Guide de l`instructeur voltige

Commentaires

Transcription

Guide de l`instructeur voltige
Guide de
l’instructeur
voltige
par Gautier Guérard
Version 1.0 - 10/11/12
Sommaire
Préambule....................................................................................................................................3
Mise en Garde ............................................................................................................................ 5
Introduction............................................................................................................................. 6
Briefing type............................................................................................................................7
Programme du vol................................................................................................................... 8
Facteurs Humains – Aéromédecine.............................................................................................9
Les Grands Méchants G........................................................................................................ 10
Voile Gris – Voile Noir..........................................................................................................17
Le Coeur en voltige...............................................................................................................22
Instruction 1er Cycle................................................................................................................. 25
Introduction........................................................................................................................... 26
Leçon 1 : Vol d’accoutumance.............................................................................................. 27
Leçon 2 : mise en œuvre, roulage, décollage, atterrissage....................................................28
Leçon 3 : Mise dos – Sortie dos............................................................................................ 42
Leçon 4 : Prise de vitesse...................................................................................................... 51
Leçon 5 : Boucle................................................................................................................... 53
Leçon 6 : Rétablissement Normal......................................................................................... 66
Leçon 7 : Vrilles.................................................................................................................... 67
Leçon 8 : retournements sous 45°......................................................................................... 70
Leçon 9 : Rétablissement tombé........................................................................................... 72
Leçon 10 : Renversement......................................................................................................74
Leçon 11 : Virages dos.......................................................................................................... 76
Leçon 12 : Figures de voltige avancées................................................................................ 81
Leçon 13 : Figures de sécurité.............................................................................................. 85
Leçon 14 : Le lâcher voltige................................................................................................. 95
Leçon 15 : le programme...................................................................................................... 96
Leçon 16 : l'autorisation voltige 1er cycle............................................................................ 97
La voltige 2nd cycle.................................................................................................................. 98
Introduction........................................................................................................................... 99
Les Figures Inversées..........................................................................................................100
Les figures avancées, encore des tonneaux ….................................................................... 106
Les figures avancées – les tonneaux déclenchés................................................................. 110
Les figures avancées – les vrilles ventre et dos...................................................................113
Les figures avancées – Les Tonneaux en virage..................................................................114
Le lâcher solo, la signature du second cycle....................................................................... 116
La transition monoplace.......................................................................................................... 117
Introduction......................................................................................................................... 118
Le lâcher EA200..................................................................................................................119
Le lâcher CAP232............................................................................................................... 120
Familiarisation sur EA200 et CAP232................................................................................121
Le freestyle..............................................................................................................................122
Introduction......................................................................................................................... 123
Vrille à plat ventre...............................................................................................................124
Vrille à plat dos................................................................................................................... 125
Figures diverses et leurs facteurs humains..........................................................................126
L'entrainement compétition ....................................................................................................127
La Compétition....................................................................................................................... 128
Le contrôle au sol.................................................................................................................... 131
Environnement légal............................................................................................................... 137
Bibliographie...........................................................................................................................144
Préambule
Ce guide n'a absolument pas pour but de se substituer aux nombreux ouvrages sur la voltige
disponibles sur le marché, et ne délivre donc pas d'information sur les différentes techniques
de pilotage propres à la voltige.. Il se destine avant tout aux jeunes instructeurs voltige et est
fait pour leur livrer clés en main un canevas pédagogique qui leur permettra de dispenser un
enseignement voltige de bonne qualité, en toute sécurité en sans surprise.
Il se sépare en plusieurs parties :
• Mise en garde
• Aéromédecine
• Instruction 1er cycle
• Instruction 2nd cycle
• Transition monoplace
• Freestyle
Se rajouteront à la fin un chapitre sur l'acte d'instruction particulier qu'est le contrôle sol, et un
autre sur l'aspect réglementaire.
Chaque leçon est découpée en plusieurs parties :
– Préparation : reprise d'explications théoriques sur la leçon en cours. Permet au FI
d'avoir des éléments pour préparer son briefing.
– Briefing. Se partage en 3 parties :
– Objectifs : résumé du but de la leçon.
– Préparation : Ce que peut faire l'élève avant la leçon.
– Organisation : Détaille comment le FI doit organiser son briefing.
– Leçon en vol. Se partage également en 3 parties :
– Perception : Actions faites par le FI et expliquées à l'élève.
– Actions : Actions faites par l'élève sous guidage verbal de l'instructeur.
– Exercices : Actions faites par l'élève, sans guidage verbal pendant celles-ci et avec
une explication à posteriori.
– Bilan.
– Analyse : éléments donnant au FI le moyen d'analyser la performance de l'élève
pendant le vol.
– Programme : préparation de la leçon suivante.
– Erreurs courantes de l'élève : une liste (non exhaustive) des erreurs communes
rencontrées.
– Sécurité, facteurs humains : liste des erreurs ou comportements potentiellement
dangereux, ainsi que des particularités comportementales, physiologiques ou
psychologiques à prendre en compte.
Certaines parties purement théoriques m'ont été aimablement fournies par Marie-Pierre
Delaveau.
Les cours d'aéromédecine sont issus des articles parus il y a quelques années dans Aviasport,
et ont été reportés avec l'aide d'Eric Tricoire, cardiologue, voltigeur qui a notamment suivi
médicalement Nicolas Ivanoff pendant plusieurs années lorsque ce dernier participait aux Red
Bull Air Races.
Le canevas de formation et les rajouts au programme officiel (comprendre légal) sont l'oeuvre
de votre serviteur, et sont le fruit de mon expérience propre, acquise à 99,9% à MPV (Merci à
Marie-Pierre, Gim, Jean, Cédric et tout ceux que j'oublie).
Comme pour tout, cet ouvrage est forcément imparfait. Les remarques constructives sont donc
les bienvenues !
Mise en Garde
Introduction
MPV fait des vols de mise en garde destinés à tous les jeunes brevetés au sein du CRA16, et
financés par ce dernier.
Le programme est simple : il ne s'agit plus de mania de base, mais ce n'est pas encore de la
voltige à proprement parler (même si ces vols doivent être impérativement fait sur un avion de
voltige, et avec un instructeur voltige).
On profitera donc de ce vol pour voir toutes les situations de décrochages atypiques (en virage
symétrique, en virage glissé et en virage dérapé, on pourra également aborder les décrochages
dynamiques). Comme ce programme est difficile à passer sur un seul vol, on gardera comme
but principal de bien faire intégrer à l'élève les manœuvres à éviter en dernier virage. S'il doit
retenir quelque chose de ce vol, c'est bien ce dernier point !
Inutile de préciser que ces vols peuvent être faits très volontiers à toute personne en
progression 1er cycle !
Briefing type
Le but de ces vols est sensibiliser les bénéficiaires aux dangers du « dernier virage qui tue »
On veillera à faire passer les messages suivants :
• Pas de psychose face à ce problème, avec deux ou trois réactions saines (que nous
allons voir), le risque de se faire avoir en dernier virage est quasiment éliminé.
• Le Cap 10 est un avion qui va sembler vif et doué d'une grande « mobilité », mais « il
ne mord pas »! (Suivant l'élève et son passé, on peut parler du train classique et ses
particularités)
• Rappels sur les relations entre Vi, facteur de charge et inclinaison. Action de la
dissymétrie intérieure et extérieure sur le type de décrochage.
• On passe au dernier virage « catastrophe », comment arrive-t-il (c'est aussi le cas du
dernier virage d'un encadrement trop court). Bien faire comprendre que c'est le fait de
tirer sur le manche qui va créer les problèmes et ce d'autant plus que les pieds ne sont
pas bien placés. On le réalisera à 135 km/h en lisse avec le Cap 10. Qu'est ce qui va se
passer avec la bille au milieu ? Avec le pied dedans ? Avec le pied dehors ?
Consignes de « sortie » de cette situation :
• Bille au milieu c'est comme à l'école ... pied dehors, ça peut aller ... pied dedans, danger
et peut-être mise dos …
• On ramène les trois axes au neutre et on regarde ... si on ne le fait pas du tout ou pas
assez vite, il y a risque de vrille avec un éventuel passage dos en prime.
• Explication des consignes de sortie de vrille avec la perte d'altitude minimale associée et
donc probablement l'impact avec le sol si on est trop bas.
• Méthode de sortie du vol dos en urgence : manche roulis à fond à gauche et manche
secteur avant et surtout pas arrière !
Programme du vol
A adapter en fonctions des éléments habituels : Mto, zones et surtout l'élève ...
• Une fois en vol, mettre éventuellement le pilote à l'aise en lui faisant faire une série de
virage en alternant les sens.
Au dessus de 2500 ft/sol :
• Au dessus de 2500 ft/sol décrochage normal (décélération en palier, sortie de
décrochage sans moteur) comme avec tout autre avion.
• Départ en vrille au dessus de 2500 ft/sol avec application de la consigne de sortie dès
que la vrille est établie (avant un tour). Faire remarquer la perte d'altitude (compter 800
ft pour le premier tour, plus 400 ft par tour supplémentaire). La méthode de sortie de
vrille expliquée au briefing (pied opposé, manche secteur avant, pied au neutre)
fonctionne bien.
• Virage engagé. Rappeler la procédure de sortie (Dans l'ordre : gaz réduits, retour à
inclinaison nulle puis ressource souple). Montrer que c'est différent d'une vrille (pas de
décrochage, vitesse en forte augmentation, et perte d'altitude beaucoup plus importante
que sur une vrille). Insister sur l'importance d'effectuer les différentes actions de sortie
de virage engagé dans le bon ordre.
• Avant d'arriver au « virage qui tue », faire la démonstration de virages avec les pieds
n'importe-où, mais sans tirer. L'avion vole et ne mord pas.
• Décrochage en virage, bille au milieu. On part d'un virage à 40° effectué à environ 150
km/h, puis on réduit la puissance, en gardant le palier et la bille centrée. L'avion va
effectuer une abattée en gardant son inclinaison. Le rattrapage se fait de la même manire
que pour un décrochage normal.
• Même chose, mais en gardant le pied dehors (à l'extérieur du virage). L'avion fera une
abattée dissymétrique du côté de l'aile haute. Si on applique vite la consigne de tout au
neutre, la sortie de décrochage pourra être faite quand l'avion aura les ailes à plat.
• Au dessus de 3000 ft sol. Décrochage en virage, avec le palonnier mis exagérément à
l'intérieur du virage. Si la réaction est rapide c'est une mise dos par demi-déclenché.
Donc on montre la sortie dos si elle n'est pas bien effectuée. Quelle que soit la sortie,
bien montrer que la perte d'altitude est bien supérieure à 500 ft. Donc, si cette « erreur »
est effectuée en dernier virage, l'issue est fatale...
• Décrochage dynamique. On part du palier à 135 km/h, puis action vive à cabrer.
L'avion va faire un décrochage dynamique. Faire noter l'arrêt de la variation d'assiette à
cabrer lors du décrochage, et le changement de bruit aérodynamique. La sortie du
décrochage se fait de manière classique. Parler de l'importance d'avoir un pilotage
souple à basse vitesse, ainsi que de la Va.
Si l'élève respire encore, on peut faire travailler un petit peu la sortie du vol dos après avoir
fait tenir le vol dos quelques secondes à l'élève. Méthode: pied et manche dan le même sens,
surtout pas de manche en avant!
Facteurs Humains – Aéromédecine
Les Grands Méchants G
Parfois, au-dessus des petits terrains de campagne, il y a des avions qui font des
acrobaties. Par terre, il y a des gens qui regardent, le nez en l'air, depuis la lisière de
l'aérodrome. Leurs commentaires sont délectables, à base de oh la la ou de ouillouillouillemoi-je-pourrais-pas.
En haut, le petit Cap 10 blanc et rouge - car tout Cap 10 est blanc et rouge, selon la
légende - enchaîne les figures. Le Soleil, empereur du ciel, joue avec ses ailes ; on ne sait
plus si c'est l'étoile qui chauffe l'avion, ou l'avion qui donne du cœur au ventre à l'étoile : la
voltige, ça peut faire ça.
Au sol, ceux qui ne savent pas se disent :
"Ça doit être fantastique de faire les pieds aux murs de nuages..." Ils ont raison. Pour
un pilote, c'est fantastique.
Maintenant, prenez un innocent quidam au bord du terrain. Invitez-le courtoisement à
s'installer sur le siège de droite du Cap 10, brêlez-le serré, tel un rôti bien bardé. Déjà,
constatez que le quidam n'a plus son sourire béat : la morsure du harnais lui parle à
l'inconscient, il commence à se dire qu'il doit y avoir une raison derrière un tel arrimage.
Expliquez-lui ensuite comment fonctionne le parachute dont vous l'aurez préalablement
équipé. Expliquez-lui comment s'extraire du siège, comment évacuer l'avion en perdition.
Voyez son teint qui vire du rose saumon frais (à cause du soleil qui baigne
traditionnellement les petits terrains, les quidams sont souvent rose saumon frais) au rose
beige du saumon avarié. Et ensuite, avec un bon sourire, juste avant de mettre en route,
dites-lui que vous allez faire comme s'il n'était pas là ; vous allez piloter rien que pour vous,
aviateur égoïste. Vous allez le promener de plus 4 à moins 3 G ; s'il ne se sent pas bien, s'il
perd connaissance, rien à craindre : vous vous en rendrez compte, étant assis à côté de lui.
La voltige et l'aviation auront perdu un ami, sous l'action combinée du trouble
psychologique, causé par l'exotisme aéronautique, et des grands méchants G.
C'est étonnant: prenez le plus endurci des Rambo machistes, installez-le dans un Cap
10 de la manière décrite ci-dessus, faites-le voler sans délicatesse : vous aurez conduit, en
quelques instants, un bonhomme a priori endurci au ras de la panique la plus viscérale. Un
peu comme ces chats qui tombent en déliquescence dès qu'on les transporte en voiture,
miaulant sourdement, en proie au vertige, suant leurs poils sur la banquette, aux portes de la
mort par incompréhension du processus dont ils sont prisonniers.
Si, au contraire, vous faites l'effort de vous adapter, si vous agissez en missionnaire
de la voltige, vous débarquerez de l'avion un bonhomme ou une bonne femme un peu rose
beige, certes, mais enthousiaste. Tout ça parce que vous aurez mis un peu de psychologie
dans votre comportement, et un peu moins de G dans vos figures. Vu d'en bas, les puristes
auront matière à critiquer : les boucles seront patatoïdes, les tonneaux barriqués, les
montées de renversements positives. Mais le client sera convaincu, et répandra la bonne
parole.
Qui sait? Il se mettra peut-être au pilotage, et viendra un jour à la voltige. Et ce jourlà, il se cognera à son tour aux G, car leur fréquentation est inévitable dès qu'on prétend
voler véritablement en trois dimensions.
N'oublions pas ceci : un passager innocent peut perdre conscience dès 3 G, valeur
minimale encaissée en boucle correcte sur Cap 10...
Le gé, ou G.
La Terre pèse très lourd, vachement très lourd. Elle attire donc de toute son énorme
masse les choses, bêtes et gens se trouvant dans ses parages. Les choses, bêtes et gens sont
précipités vers le centre de la planète à 9,81 mis au carré, et comme la force qui s'exerce
universellement sur eux a été baptisée gravitation, on a donné le nom de "G" à l'unité de
pesanteur connue de tous, celle de la Terre.
Sur la Lune, de masse nettement plus faible, la pesanteur n'est que d'1/6ème de G. Sur
Jupiter, la plus grosse des planètes du système solaire, on sera soumis à 2,35 G, si tant est
qu'on s'y rende un jour - l'endroit paraît trop inhospitalier...
Levons-nous et restons immobiles. Concentrons-nous sur cette sensation après tout
étrange : celle d'avoir un poids, d'être comme aspiré vers le centre de la planète. Toute la vie
sur Terre est régie par la pesanteur, au même titre que par le cycle du carbone. Si la masse
de la Terre avait été différente, G aurait été différent. Et nous n'aurions pas eu l'apparence
que nous avons : notre architecture est entièrement façonnée par G. Celle des éléphants
aussi, et aussi celle des rosiers. Toute la science physique obéit à G : les mélanges, les
forces, les mouvements, tout est soumis à G.
Mais allons en orbite, dans l'espace proche : comme notre fusée nous a donné
beaucoup de vitesse (plus de 8 km/seconde), nous tombons non plus vers la Terre, mais
autour d'elle ; l'absence d'atmosphère empêche tout freinage, nous sommes devenus un petit
astre dans l'immense valse des sphères célestes. C'est très élégant, intellectuellement. Mais
comme tout le monde le sait, c'est un peu pénible : car nous vivons désormais en
apesanteur, en absence de gravité, en zéro-G. Nous flottons dans la cabine, il faut
réapprendre tous les gestes, adapter le comportement. C'est à la fois extraordinaire et
cauchemardesque : il faut réécrire la physique, et il faut toujours avoir un sac vomitoire à
portée de la main. Car la nature nous a fait pour vivre sur Terre, sous un G.
Encore que... .
Encore que l'expérience déjà confortable accumulée en zéro-G indique que la nature a
mis en place, à tout hasard, des mécanismes physiologiques capables de compenser
l'absence de pesanteur, après une période d'adaptation. Comme si la nature savait qu'un jour,
nous quitterions le nid planétaire. Ou comme si, en fait, notre race venait d'ailleurs, d'autres
mondes soumis à des pesanteurs différentes, planant au long de leurs ellipses silencieuses
dans un univers sans poids, et qu'elle en aie conservée la mémoire secrète.
L'astronaute voit toute sa vie dominée par l'absence de pesanteur.
Le pilote de voltige voit toute sa vie dominée par la surpesanteur, une surpesanteur
créée artificiellement par les trajectoires de l'avion au fil des figures.
Allez, expérience de T.P. :
Montons dans un ascenseur-express avec une bascule pèse-personne. Boulonnons la
bascule au plancher de la cabine, montons dessus et appuyons avec précaution sur le bouton
du 100ème étage après avoir réglé l'ascenseur sur "Grande Vitesse".
Vlan, ça démarre, et durant les premières secondes, alors que l'ascenseur accélère vers
sa vitesse de croisière, nous nous sentons plus lourds. Un coup d'œil sur le cadran du pèsepersonne le confirme : si notre poids double, nous sommes soumis à 2 G.
L'ascenseur se stabilise ensuite sur sa vitesse de montée normale, qui est uniforme.
Notre poids revient à sa valeur habituelle, nous sommes de retour à un G.
Ensuite, par le travers du 90ème étage, la cabine va commencer à ralentir pour ne pas
traverser le toit de l'immeuble et stopper au 100ème. Nous, nous avons tout d'abord tendance
à continuer vers le haut à vitesse constante. Vite, un œil sur le cadran : notre poids tombe à
la moitié de ce qu'il est normalement, nous sommes sous 0,5 G.
On stoppe au 100ème, contents, et re-vlan, un plaisantin sectionne d'un coup les câbles
de la cabine. Et nous démarrons puissamment vers le bas, vers le centre de la Terre, attirés
par la pesanteur.
Le total, ascenseur et passagers, dégringole donc vers les caves, les passagers flottant
dans la cabine comme des astronautes. Nous ne pesons plus rien, nous sommes sous zéro G.
Mais allons un cran plus loin dans l'horreur : le gagman qui a coupé les câbles s'est en
plus, amusé à boulonner sur le toit de la cabine une batterie de fusées pointées vers le haut.
Et alors que nous tombons en chute libre, il allume les propulseurs, qui se mettent à
accélérer la chute de l'ascenseur, au-delà de la vitesse de chute libre naturelle. Si nous avons
nos pieds fixés dans des étriers eux-mêmes fixés au pèse-personne, et si le pèse-personne
possède des graduations négatives, nous nous verrons peser un poids négatif ; si nous
atteignons l'équivalent de notre poids normal, avec le signe "-" devant, nous sommes sous un
G négatif.
Ce qui arrive ensuite à l'ascenseur n'a pas d'importance, puisque la finalité de tout ceci
était de nous faire explorer les trois familles de G :
Le zéro-G positif, avec ses excursions au-delà et en deçà de un G.
Le négatif, accompagné d'un inquiétant sentiment d'insécurité lorsqu'on le découvre.
Crash, fait l'ascenseur.
L'aviateur.
Examinons maintenant l'intérieur d'un pilote de voltige. On y trouve tout ce qu'il y a à
l'intérieur du quidam de bordure d'aérodrome, ou de la strip-teaseuse du Crazy Horse : une
paire de poumons plus ou moins propres selon l'endroit où l'on habite et le nombre de
cigarettes quotidiennes ; un cœur greffable, ou non, branché dans un système de
canalisations biscornu au possible, le système cardio-vasculaire ; des tripes avec estomac,
boyaux et tout ça, un foie probablement un peu abîmé par le stress et les fast-food.
A l'intérieur de tous ces équipements des liquides, des solides et des gaz : tractus
gastro-intestinal, air, sang et plein d'autres choses gargouillantes.
Au-dessus du total, un cerveau avec des capteurs et senseurs oreilles, yeux, petits
gyroscopes du sens de l'équilibre (l'oreille interne) ; dans le cerveau, des batteries de
calculateurs auprès desquels le dernier modèle de chez Cray est une triple buse, même si la
machine sait faire plusieurs millions d'opérations/seconde. Le cerveau, lui, est au-delà de ça :
c'est un assemblage de systèmes experts défiant l'entendement. D'ailleurs, ce sont des
cerveaux humains qui inventent les ordinateurs, même les Cray. Pour le moment, du moins...
La voltige va perturber sérieusement le bel agencement interne de ce paisible
mammifère, le voltigeur.
Car la voltige passe par des trajectoires courbes ; très courbes, s'accompagnant
d'accélérations, ou facteurs de charge.
Lors de ces accélérations le contenu relativement élastique du pilote de voltige va se
trouver malaxé, comprimé, trituré, et parfois écrasé aux quatre coins de l'intérieur dudit
aviateur.
En G positifs, le sang part vers les jambes et les pieds ; les tripes sont comprimées sur
le bassin ; les poumons et le cœur s'appuient fortement sur le diaphragme, écrasant un peu
plus les tripes, dessous. La tête s'enfonce entre les épaules, le cerveau appuie sur le toit du
palais.
En G négatifs, c'est tout le contraire : sang dans la tête, tripes contre le diaphragme,
diaphragme comprimant cœur et poumons qui appuient sous les épaules, cou étiré, cerveau
aplati contre la calotte crânienne...
En zéro G, tout ça flotte et gargouille, l'astronaute a l'air de tout sauf d'un héros : tête
engorgée de liquides, jambes amaigries... Beuârk.
Mais regardons maintenant ce qui se passe vraiment, au niveau des systèmes
principaux du pilote.
Le cœur : c'est une pompe qui expédie par giclées puissantes, vers chaque recoin de
l'aviateur, le liquide vital nommé sang.
Il est un recoin très important : le crâne, qui contient le cerveau, lequel commande
tout, y compris les membres qui pilotent l'avion. Le cerveau a un défaut, c'est de se trouver à
une des extrémités du pilote; pendant les accélérations positives, le sang ira s'amasser à
l'autre bout, côté pieds. Si le cœur est suffisamment puissant pour expédier, dans ces
conditions, des giclées de sang oxygéné de frais jusqu'au cerveau, ça va encore.
Mais dès que l'accélération subie dépasse la puissance du cœur, le cerveau n'est plus
irrigué et on devient inconscient.
C'est gênant : une perte de conscience peut se traduire par des mouvements
spasmodiques, incontrôlés, sur les commandes. Si l'avion est déjà près de ses limites, et si la
main qui serre le manche tire alors un coup sec vers l'arrière, tout peut casser.
Autres possibilités catastrophiques : en voltige de patrouille, un équipier qui s'évanouit
peut percuter un ailier ; en évolutions près du sol, c'est le risque de collision avec la planète
qui devient énorme cas possible en meeting aérien.
Les G négatifs, par contre, ne présentent pas véritablement de danger immédiat, si ce
n'est l'extraordinaire inconfort qu'ils provoquent! On peut avoir, en début de saison, lors des
premières ressources négatives, les paupières constellées de petites pétéchies, dues aux
vaisseaux capillaires les plus fragiles qui ont éclaté, on peut avoir des maux de tête, mais pas
de risque de perte de connaissance ou autre perte de contrôle subite. On peut également
observer des hémorragies du blanc de l'oeil, sans gravité. Les hémorragies de la rétine ou du
cerveau provoquées par les G négatifs ne sont pas prouvées.
L'adaptation physiologique.
Extasions-nous sur la fabuleuse mécanique humaine, mise au point il y a des centaines
de milliers d'années, bien avant l'invention des savants qui découvrirent, à la façon de
Newton, les concepts de la gravitation et de la pesanteur. Lorsque la pression sanguine
grimpe au delà d'un certain niveau normal dans l'aorte et les artères carotides, le diamètre de
ces tuyaux élastiques augmente ; et il existe, logés dans les parois de ces tuyaux, des
capteurs qui détectent l'augmentation de diamètre ; ceci détecté, les capteurs envoient des
signaux au système nerveux central, qui décode la rafale de données, interprète et expédie à
son tour, via le système parasympathique, des ordres jusqu'au cœur. Ces ordres disent:
doucement ! Le cœur ralentit, la pression sanguine baisse, on redescend dans le vert.
Et inversement : cet acte réflexe a un jumeau de sens opposé, qui fera battre le cœur
plus fort en cas de baisse de pression sanguine.
La relation réciproque existant entre la pression sanguine et le rythme cardiaque
contrôlé par les deux réflexes ci-dessus est connue sous le nom de loi de Marey ; ce qui
compte, c'est de savoir que ces deux réflexes se mettent en place en environ cinq secondes.
D'où cette remarque : si un pilote se lance dans une manœuvre accumulant 1 G par
seconde, il sera à 6 G lorsque la compensation interviendra. Plus de temps qu'il n'en faut
pour partir dans les limbes.
Ayons ici une pensée émue pour les pilotes de combat volant sur chasseurs modernes,
à commandes de vol électriques : sur ces avions on passe de 1 à 9 G en une petite seconde,
et ensuite il y a suffisamment de poussée pour tenir les 9 G indéfiniment. Le pilote, lui, est
au bord du désastre physiologique. Ce qui devait arriver est arrivé: on a enregistré beaucoup
d'accidents mortels (une trentaine en huit ans) causés par ce que les médecins spécialistes
américains ont baptisé "G-Loc", ou Perte de conscience - G. Ce n'est plus seulement le
nombre de G qui est mis en cause, c'est la quasi-instantanéité de leur apparition. Pour le
pilote de F 16, une mise en virage violente donne le sentiment qu'un éléphant vient de se
laisser tomber assis sur le haut du casque. Des fois, c'est le K.O. Les avions volent mal
pilotés par un type assommé.
Si l'on s'en tient à ce qui précède, il devrait être impossible de piloter des F-16 ou
Mirage 2000 sans s'évanouir à chaque virage serré. Mais il existe d'autres dispositifs de
sécurité physiologiques, et des trucs techniques qui permettent de survivre aux grands
méchants G.
D'abord, un système fin de régulation cardio-vasculaire, qui commande l'ouverture ou
la fermeture d'une myriade de petits vaisseaux à proximité du réseau des capillaires. Puis le
déversement d'adrénaline dans le sang lors des manœuvres brutales en positif : elle
augmente sérieusement la pression sanguine.
Mais restons-en à notre voltige dominicale, celle que l'on pratique en Cap 10 sans pour
autant être un chevalier du ciel. Elle se fait entre 4 G positifs et 3 G négatifs, en moyenne.
Explorons l'intérieur du pilote à 4 G positifs. On y trouve principalement un cœur plus petit
que d'habitude, car il ne se remplit plus complètement : le sang est massé dans le bas du
corps, ne remonte plus. On y trouve aussi des veines dilatées, en particulier celles de la
région abdominale ; les veines ayant des parois plus souples que les artères, elles se
distendent plus. Sous 4 G positifs, un pilote expérimenté mettra à peu près une minute pour
passer dans le cirage.
Prenons le même, à 3 G négatifs. Le sang est expédié vers la tête, les yeux et le
cerveau sont engorgés. Le pilote a l'impression que son crâne se gonfle à éclater, certains ont
même la paupière inférieure qui, poussée par l'accélération, remonte sur la cornée, donnant
une vision rougeâtre des choses... Le blanc des yeux s'injecte de sang, et si on augmente
encore le facteur de charge, on a des vaisseaux capillaires qui claquent en petites
hémorragies. On peut aussi avoir des ruptures de capillaires dans la rétine, avec en
conséquence quelques taches devant les yeux pendant quelques jours. Bien entendu, toute la
tripaille (intestinale, pulmonaire, cardiaque) est comprimée inconfortablement.
Tout cela est inquiétant. Mais il ne faut pas se laisser trop impressionner : dès que
l'accélération positive ou négative est supprimée, tout redevient normal lorsque le cerveau
récupère une irrigation nominale.
Les trucs qui permettent de mieux supporter les accélérations sont simples, voire
simplistes. Ils ne jouent d'ailleurs qu'en G positifs, et pas en négatifs. Il y a d'abord la
manœuvre de Valsalva, qui consiste à bloquer la circulation d'air au niveau de la glotte en
même temps qu'on essaye d'exhaler; en d'autres termes, on "pousse", le plus fort possible. Le
résultat est qu'on augmente les pressions internes thoraciques et abdominales, on se densifie
artificiellement. Autre astuce : diminuer au maximum la distance verticale séparant le cœur
et le cerveau ; on pourrait piloter couché, Comme dans les voitures de course. Mais les
concepteurs d'avions de voltige ne semblent pas vraiment intéressés par l'ergonomie des
cockpits, alors on fait avec ce qu'ils nous offrent. Et pour diminuer cette distance cerveaucœur, il est toujours possible de piloter en rentrant la tête dans les épaules. C'est pas
esthétique, mais ça aide un peu : en combinant les deux trucs, on gagne entre 1 et 2 G de
tolérance.
Les militaires, eux, enfilent par-dessus leur combinaison de vol l'étrange attirail du
pantalon anti-G, composé de boudins étanches courant le long des jambes qui, lorsqu'ils se
gonflent, compriment les mollets et les cuisses, et empêchent le sang de s'accumuler dans les
membres inférieurs. C'est efficace, cher, inconfortable, et techniquement compliqué : si c'est
valable dans un avion d'armes, ça ne l'est pas dans une machine de compétition ou de sport.
Et de toutes façons, ça ne marche vraiment bien que lors d'accélérations soutenues
longtemps, du genre de celles vécues en combat, alors que la voltige se bâtit autour
d'accélérations importantes, ça oui, mais de brève durée.
La limite
Dans toute activité sportive, il y a des limites que les compétiteurs de haut niveau
passent leur vie à tenter de repousser. En voltige, les limites sont multiples. Celles des avions
sont, à l'approche de la décennie 90, réglées une bonne fois pour toutes : on sait faire des
engins qui résistent à tout, avec par exemple des ailes en fibres de carbone comme le Sukhoi
26 ; ces avions-là ne casseront que longtemps après que leurs pilotes aient été réduits à l'état
de légumes par la violence des accélérations.
Pour les pilotes, par contre, la nature a fixé des butées infranchissables : on sait qu'il
est possible, pour un pilote très entraîné et en excellente condition, d'encaisser dans les 12 G
positifs sur une seconde sans perdre trop ses capacités; le quidam moyen, lui, ne supportera
pas beaucoup plus de 6 ou 7 G positifs. Il en va autrement si les G s'exercent non plus dans
le sens tête-siège, mais transversalement, le long d'un axe traversant la poitrine : là, la limite
a été démontrée lors d'une mission spatiale soviétique, en Avril 75. Lazarev et Makharov, à
bord d'une capsule Soyouz, durent interrompre leur ascension vers l'orbite lorsque le
deuxième étage de leur fusée ne se sépara pas correctement du troisième étage. L'engin se
mit en ciseaux, à la manière d'un semi-remorque hypersonique, et partit en culbutant, bien
au-delà de l'atmosphère. La capsule fut séparée de la fusée, et retomba vers la Terre sur une
trajectoire très pentue. La rentrée dans l'atmosphère fut effroyable : le ralentissement prit des
allures d'écrasement, les deux hommes subissant dans les 20 G pendant quelques secondes.
Ils s'évanouirent, récoltèrent quelques lésions internes. Lazarev ne revola jamais, mais
Makharov enchaîna ensuite quelques superbes missions. Makharov avait déjà passé la
quarantaine lors de l'affaire ; indication importante, qui confirme ce qu'on constate
facilement dans ces deux activités impliquant la lutte contre les grands méchants G, voltige
et astronautique : les jeunes ne sont pas mieux adaptés que les anciens. C'est même peut-être
le contraire qui est vrai, car la jeunesse possède un réseau vasculaire à parois souples, faciles
à distendre ; le cœur des gamins est donc soumis à plus d'efforts que celui des anciens, dont
les artères et les veines moins élastiques permettent une meilleure régularisation de la
pression. Il y a autre chose, au plan des limites, que la valeur absolue de G : il y a
l'alternance positif-négatif, et c'est là une spécialité de la voltige. Certaines des figures
répertoriées semblent même avoir été inventées pour faire sauter les fusibles physiologiques,
et assommer le pilote le mieux préparé.
La reine de ces figures s'appelle le 8 vertical départ dos...
Elle consiste à se mettre sur le dos, avec une bonne vitesse, puis à se lancer dans une
boucle inversée poussée, par remontée dos. Yeux rouges garantis. Mais ça n'est pas tout : dès
qu'on est de retour à l'horizontale, toujours sur le dos, après avoir bouclé la boucle, on
n'hésite pas et on enchaîne une boucle positive, donc tirée, inversant violemment le sens
d'application des G : on était à fort facteur de charge négatif, on enchaîne sur un bon paquet
de G positifs...
Les gens qui y sont allés voir trouvent normal de perdre conscience lors de la remontée
de la seconde boucle, la positive. Que se passe-t-il dans le pilote durant cette figure ?
Lors de la mise dos qui précède l'entrée dans la première boucle, le cerveau et les yeux
commencent à s'engorger de sang, à cause du 1 G négatif. Les senseurs de l'aorte et des
carotides auront enregistré le phénomène et envoyé des signaux au cœur : battre plus
doucement.
Les grosses veines du cou sont distendues : le sang veineux, revenant du cerveau vers
le cœur, aura du mal à remonter jusque là. Notons que le cœur, à la différence du moteur de
l'avion, n'est pas "alimenté-dos" : la nature l'a habitué à recevoir le sang veineux du cerveau
par gravité.
L'affaire se complique au niveau des veines du cou : il y a un réflexe, nommé "réflexe
de Bainbridge", qui tend à accélérer le cœur afin de réoxygéner le plus vite possible le sang
veineux, appauvri. Ce réflexe est conçu pour s'exercer en accélération positive (la nature ne
connaissant que celle-là) ; le résultat, c'est que le cœur pompe encore plus de sang vers la
tête, dans un circuit engorgé et déjà surchargé par l'accélération négative. En fait, le damné
réflexe rend la manœuvre encore plus inconfortable : pendant la boucle inversée, on a donc
un cerveau saturé, et on frôle la perte de conscience lors de la pointe de G négatifs(autour de
3,5/4) qui se trouve lors de la trajectoire redescendante.
Et ça n'est pas fini : une fois revenu au point de départ de la boucle, on enchaîne
sèchement sur sa jumelle de sens inverse, farcie de G positifs.
Jusque-là, tous les réflexes étaient mobilisés pour lutter contre les G négatifs. Or, nous
avons vu que le temps de mise en place des réflexes est d'environ cinq secondes. Ce temps
s'allonge, du fait qu'on passe sans transition du négatif au positif. Donc, dès qu'apparaissent
dans la seconde boucle les premières valeurs importantes de G positif, les mécanismes
nerveux sont depuis un moment dépassés : les calculateurs internes du pilote sont tout juste
en train de piger ce qui s'est passé plus tôt, et de mettre en branle les compensations.
Qu'est-ce qu'ils font ? Ils envoient des signaux pour réduire les battements cardiaques,
afin de diminuer le flot sanguin. Et toc, le cerveau déjà sous-alimenté par les G positifs se
retrouve privé d'oxygène...
Pas de pot : la seconde pointe de G positifs survient juste après, lors de la remontée ;
de nouveau, la circulation sanguine est diminuée ! Et on part dans le cirage.
... Heureusement, pas longtemps: tout de suite après, vers le haut de la boucle,
l'accélération s'estompe vite, et donc la circulation reprend et avec elle, tout rentre dans
l'ordre.
Restons calmes.
Ce qui précède peut faire apparaître la voltige comme une activité très déraisonnable.
En fait, ces traumatismes passagers ne laissent aucune trace durable sur l'individu sain. La
preuve : regardez les voltigeurs, ou les pilotes de chasse. La plupart d'entre eux se portent
plutôt bien, au plan physique et psychique. Mais il faut dire qu'ils vivent selon un schéma en
boucle : ils savent que pour bien voler, il faut être en forme. Et voler les aide à maintenir la
forme : car la satisfaction qu'on retire du pilotage bien fait est telle qu'elle rembourse
largement les investissements qu'on est amené à consentir en hygiène de vie. C'est donnantdonnant. Pourtant, bien des pilotes n'ont pas, loin s'en faut une constitution idéale, du moins
selon les idéaux des médecins. L'un fait un peu d'hypertension, l'autre de l'hypotension. L'un
est trop gros, l'autre trop maigre. Souvent, les choses se passent comme si, en fait, quelqu'un
présentant de légers déséquilibres physiologiques, voire psychiques, trouvait dans le pilotage
aux extrêmes (voltige, mais aussi planeur en matière d'aviation de plaisance ; et les diverses
formes de vol à haute adrénaline, proposées par l'aviation de combat), le complément
d'équilibre lui permettant de se présenter, globalement, comme une personne saine de corps
et d'esprit. Bien sûr, pour faire plaisir aux obsessionnels de la forme physique, ceux qui
prônent la perfection du petit orteil jusqu'à la pointe du cheveu situé le plus au Nord de
l'individu, on va dire qu'il faut être conforme aux critères.
Mais pour faire plaisir à la réalité, on va en terminer avec ces évocations de ce qui peut
se passer à l'intérieur d'un pilote de sport en donnant quelques lignes de conduite basées sur
le bon sens, et éprouvées.
D'abord, chacun doit voler selon ses capacités. La voltige, le planeur, le pilotage en
général sont des activités subtilement stressantes. S'en servir pour apprendre à se connaître
multiplie le plaisir qu'on en retire : on est bien plus satisfait d'une séance de voltige dont on
descend fatigué, mais fringant, que d'un vol dont on descend au bord de l'évanouissement.
Avec le temps, on s'adaptera aux figures canon ; avec le temps, on affinera aussi son
pilotage. Donc, le temps et l'expérience sont des facteurs prioritaires. En 88, le champion du
monde de voltige fut Henry Haigh. 64 ans. A commencé la compétition au niveau mondial
en 76, à 52 ans. A commencé la voltige tout court en 69, à 45 ans.
Ça rassure.
Ensuite, il faut veiller à quelques paramètres de base du côté physiologique :
En cardio-vasculaire, il faut un cœur efficace, capable de faire grimper rapidement la
pression sanguine. Pour ce qui est des tuyaux, on note que la jeunesse possède un réseau
artériel souple, avec des parois faciles à distendre. Le cœur d'un jeune voltigeur va donc
travailler plus que celui d'Henry Haigh, dont les artères sont moins élastiques....
Il faut aussi un sang de bonne qualité : taux d'hémoglobine normal, pas d'anémie ni de
déshydratation. Et attention à la combustion du sucre, aux coups d'hypoglycémie.
Sur le plan système nerveux, il faut être doté de réactions rapides et proportionnées. La
voltige, comme le combat ou le vol à voile de pointe, sont affaire de tempérament. Certains
pilotes, tout à fait excellents, ne peuvent simplement pas s'adapter à la voltige. Ce n'est pas
une tare, c'est ainsi.
L'état physique général au jour le jour est fondamental ; pas d'aviation de pointe les
jours de petites misères ; sommeil normal de rigueur, au moins 7 heures la nuit précédant un
vol. Pas d'infection, jamais de voltige avec un peu de fièvre. Pas de gueule de bois : on
célèbre après, pas avant. Pas de vols sous drogues ou médicaments affectant, même d'une
façon mineure, le jugement ; et Dieu sait qu'il y en a, avec des mentions genre "les
conducteurs de machines doivent tenir compte du fait que ce produit occasionne une légère
somnolence..." Pas de somnolence s'il vous plait.
Pas de vols non plus lorsqu'on est en plein régime amaigrissant. Lorsqu'on est sous
tranquillisants, même légers.
En fait, pas de vol lorsqu'on n'en a pas vraiment envie, tout au fond de soi.
Si on monte au terrain avec un doute, il vaut mieux remettre ; ou bien faire un tour
avec un instructeur ; à la rigueur, faire un vol paisible, pour voir comment ça évolue. Mais
l'une des règles qu'il ne faut jamais transgresser est celle-ci : quand on est en l'air, et que ça
ne va pas, on interrompt, et on se pose au plus vite. En voltige plus qu'ailleurs, évidemment,
car les Grands Méchants G ne font pas de cadeau.
Voile Gris – Voile Noir
Par le docteur Chérif Abdelkhirane
Les phases d'hyperpesanteur qu'infligent la voltige procurent des sensations qui ne
laisse aucun indifférent ; le sentiment résiduel, une fois au sol, répond à un système binaire :
l'écoeurement ou le coup de foudre. Dans ce dernier cas, il est indispensable de maintenir
l'esprit conscient et la vue claire pendant tout le déroulement d'un enchaînement en
entraînement et a fortiori en compétition. L'avènement d'un voile troublant la vue, assorti ou
non d'une viscosité de l'état de conscience n'est pas une rare éventualité en voltige, au
contraire. Ceci est d'autant plus vrai que les limites des avions de voltige ne cessent d'être
repoussées alors que la tolérance du corps humain admet toujours certaines limitations
infranchissables malgré un conditionnement physique de plus en plus pointu. En effet, les
avions de voltige actuels admettent des caractéristiques vélocimétriques et des profils
aérodynamiques qui leur permettent des vitesses de mise en accélération défiant la
physiologie humaine. Les nouveaux avions de combat portent une étiquette H.S.G. laquelle
est l'acronyme de "High Sustained G" ; cette appellation répond à une application d'une
accélération d'au moins 6 G durant au moins 30 secondes. La voltige civile n'est pas loin de
ces deux critères puisque les 6 G sont largement outrepassés mais la durée d'application ne
dépasse pas 5 secondes, habituellement. Dans le cas contraire, ce sont les voiles gris puis
noir qui annoncent la plage rouge de l'accéléromètre humain. À travers cet article nous
souhaitons décortiquer les mécanismes des voiles gris et noir survenant en voltige.
notions de base
Voile gris, voile noir...
Ces états sont définis de façon subjective par l'avènement, lors de l'établissement d'une
accélération, de troubles visuels. Le voile gris caractérise les troubles visuels partiels c'est-àdire vision trouble des objets, alors que le voile noir constitue la jonction ultime entre la
cécité transitoire et la perte de connaissance. Ces voiles surviennent lors de mise en œuvre
d'accélération +Gz. Ce type d'accélération engendre une force centrifuge laquelle se dirige
de la tête vers les pieds, chassant ainsi le sang dans le même sens. La vidange sanguine ainsi
réalisée au niveau des organes nobles comme la rétine et le cerveau crée une carence
d'apport sanguin qui se traduit par des troubles visuels et/ou une perte de conscience, selon
la brutalité des manœuvres de voltige effectuées.
Lors de vols en Gz négatifs, certains pilotes ont décrit un voile rouge fugace. La
survenue de ce dernier est très inconstante.
Les vitesses de mise en œuvre des accélérations
Plus la vitesse d'établissement d'une accélération est importante, moins la tolérance est
bonne. II s'agit là du jolt", qui est une dimension métrologique de la vitesse de mise en
accélération ; son unité de mesure théorique est le m/s2/s ou mieux le G/s. En fait, la
tolérance, à Jolt élevé, est elle-même fonction de la durée de son application. En effet, plus
la durée d'application est longue, plus la tolérance est moindre, même si la valeur algébrique
de l'accélération est faible. C'est ce que nous allons tenter de montrer dans ce qui suit.
Les seuils de tolérance
Nous nous limiterons à exposer les tolérances dans le domaine des accélérations ±Gz
de longues durées qui sont celles qui concernent le plus l'organisme vivant (fig.1). Ce sont
ces accélérations qui engendrent le plus d'effets sur l'organisme, notamment sur le système
cardio-vasculaire. Précisons que tous les travaux ayant porté sur la détermination des seuils
de tolérance des accélérations ont été réalisés sur des sujets en état de relaxation avec
comme critères d'étude des troubles visuels (perte de la vision périphérique, perte de vision
centrale) et la survenue d'une perte de connaissance.
Rôle de l'importance du Jolt
II revient à répondre à la question : quel est l'impact de la rapidité et la brutalité de la
mise en œuvre de l'accélération sur la tolérance physiologique?
Pour des vitesses de mise en accélération inférieures ou égales à 0,2 G/s les seuils
"moyens" d'apparition des troubles sont les suivants :
- Le voile gris apparaît autour de +4 Gz;
- Le voile noir apparaît autour de +4,7 Gz ;
- La perte de connaissance survient autour de +5,5 Gz.
À des vitesses de mise en accélération se situant entre 0,2 et 0,7 Gis, les réflexes
régulateurs régis par les systèmes de détection des variations de pression et de volume, au
niveau du système cardio-vasculaire, n'ont pas le temps de réagir. De ce fait, les seuils de
tolérance se trouvent abaissés. Dans ces conditions, la perte de connaissance survient aux
environs de +3 Gz chez un pilote ne pratiquant pas de manœuvre et ne portant de
combinaison anti-G.
À un G/s, l'inertie du système régulateur de la circulation sanguine est telle que la
masse sanguine n'a pas eu le temps de se déplacer: les seuils sont meilleurs que dans les
conditions précédentes.
Au-delà de 5 G/s, la perte de connaissance survient d'emblée en quelques secondes,
sans troubles visuels annonciateurs.
Rôle de la durée d'application de l'accélération
Le temps d'application d'un facteur de charge est également un facteur à prendre en
considération. Nous distinguons 3 zones:
- Une zone sous la courbe, qui constitue la zone de tolérance relative;
- Une zone intermédiaire correspondant à la zone dans laquelle surviennent les
troubles visuels et donc des voiles gris et noir;
- Enfin, une zone supérieure dans laquelle surviennent les troubles de conscience.
Examinons la courbe de tolérance des accélérations selon la durée d'application.
Dans le cas de figure A, le sujet subit une mise en accélération à 3 G/s aboutissant très
rapidement (3 s) à + 9 Gz qui seront maintenus. Il en résulte une perte de connaissance
d'emblée sans troubles visuels annonciateurs.
Dans le cas C, pour une accélération-cible de 6 G, le sujet est soumis à un jolt de 0,4
G/s. Dans ces conditions, les troubles visuels surviennent et sont suivi par une syncope. Une
accélération à 5 G avec un jolt de 0,3G par secondes pourrait aboutir à des troubles visuels
persistants sans perte de conscience.
Dans le cas D, l'accélération +6 Gz est atteinte avec un jolt de 0,2 G/s, mais la durée
d'application (plus de 30 secondes) est telle que la perte de connaissance survient après la
survenue d'un voile gris puis noir.
Cette analyse nous montre en fait, que le pilote peut subir des accélérations
importantes sans avoir de troubles visuels ni syncope à condition que le rétablissement à
l'accélération de référence (+1 Gz) soit très bref. Ceci est illustré par le cas de figure A où le
pilote subit une accélération de +8 Gz atteinte à 4 G/s avec retour quasi immédiat à +1 G à la
même cadence. À l’inverse, le fait d'appliquer une accélération de moyenne intensité avec
faible Jolt peut également aboutir à des troubles visuels et à une syncope si la durée
d'application est suffisamment longue.
Mécanismes du voile et de la syncope
Bases biophysiques
L'écoulement du sang dans les vaisseaux est régi par de nombreux facteurs tels que la
pression d'éjection engendrée par le muscle cardiaque, la viscosité du sang, le comportement
des parois vasculaires ou encore la pression hydrostatique due à la différence de hauteur
entre l'organe distributeur (cœur) et l'organe receveur (oeil ou cerveau par exemple). Tous
les facteurs physiologiques évoqués plus haut se conjuguent dans une approche de
mécanique des fluides. Aussi, si l'on néglige la viscosité du sang puisqu'elle ne varie pas du
coeur aux yeux et si l'on considère que les conditions de contrainte des parois des vaisseaux
restent identiques lors des variations des mises en œuvre des accélérations, on s'aperçoit que
seuls deux facteurs apparaissent déterminants : la pression d'éjection du coeur et la pression
hydrostatique (fig. 3).
La pression d'éjection à la sortie du coeur correspond en fait à la tension artérielle au
niveau de la portion initiale de l'aorte et admet comme valeur numérique habituelle 120
mmHg (mm de mercure).
La pression hydrostatique est, quant elle, la composante de 3 facteurs : la masse
volumique du sang à 37°C (r), la hauteur séparant le point receveur
(h)
du
point
distributeur et l'accélération appliquée au système (g). En termes mathématiques, la pression
hydrostatique (PH) peut s'écrire sous la formule :
PH=rho.g.h (1)
Nous voyons d'emblée l'importance que peut prendre la valeur algébrique du facteur
de charge (g).La hauteur h ne changeant pas et demeurant égale avant et après la mise sous
accélération, chez l'homme, à près de 30 cm, la PH équivaut à 22 mmHg à l'entrée du crâne.
En négligeant la pression due à l'énergie cinétique, la perfusion sanguine d'un organe
A correspond à la différence entre la pression de perfusion totale (soit la pression à la sortie
du coeur) et la pression hydrostatique régnant à l'entrée des artères de ce même organe A.
Ainsi, on écrira que la pression de perfusion au niveau de l'organe A équivaut à
PperfA = Pcœur + Pcinétique - PHA (2)
Pcinétique est négligeable,
d'où (2) devient :
PperfA = Pcœur - PHA (3)
À partir de l'équation (3), il est possible d'étayer toutes les possibilités rencontrées en
voltige selon l'importance de l'accélération. À 1 G, PH = 22 mmHg, ce qui nous permet
d'avancer que le produit (p * h) équivaut à 22. De là, l'équation (3) devient :
PperfA = Pcœur – 22*y (4)
Les voiles et la perte de conscience
Soulignons que l'œil est une structure rigide englobant une espace liquidien qui luimême admet une pression : la pression intraoculaire. La valeur de cette dernière est de 20
mmHg. Cette pression se comporte comme un obstacle supplémentaire à l'arrivée du sang
éjecté par le cœur. Néanmoins, dans des conditions normales (au sol et sans accélération), la
pression de perfusion assurée par le coeur (PH déduite) est nettement supérieure à la
pression intraoculaire.
À 4 G, PperfA = Pcœur – 22*y devient 120-(22*4), soit 32 mmHg. La perfusion des yeux
est altérée car la soustraction de la pression intraoculaire de 20 mmHg ne laisse que 12
mmHg, pression insuffisante pour assurer une vision normale, d'où l'émergence d'une vision
trouble ; phénomène plus communément connu sous le vocable: voile gris.
À 5 G, PperfA = Pcœur – 22*y devient 120-(22*5), soit 10 mmHg. La pression
intraoculaire n'est plus possible le gradient de pression étant inversé (10-20 = -10 mmHg).
C'est le voile noir.
À 5,5 G, PperfA = Pcœur – 22*y devient nulle 120-(22*5,5). À cet instant, la pression du
sang pénétrant dans le crâne est nulle et aucune perfusion du cerveau n'est possible. Parfois,
il s'opère même une aspiration du sang depuis le réseau artériel cérébral si l'accélération est
supérieure à 6 G. C'est la syncope.
Les moyens de protection
Les moyens disponibles en voltige civile se limitent en pratique aux manœuvres
volontaires et aux astuces personnelles. En revanche, l'aviation militaire dispose d'un arsenal
plus fourni. Précisons que les moyens de protection concernent les accélérations +Gz
seulement.
La manœuvre dite M1
La plus connue. Elle permet d'élever le seuil de tolérance de 1,5 Gz. En pratique, elle
consiste à rentrer la tête et le cou dans les épaules (afin de diminuer la distance cœur-cerveau
), à se pencher en avant en contractant les muscles du tronc et des cuisses, puis à expirer
lentement et régulièrement, glotte semi-fermée. En réalité, c'est essayer de se recroqueviller
en grognant. Si l'accélération se prolonge (au-delà de 15 secondes), il est utile d'entreprendre
des inspirations superficielles et brèves (3-5 secondes) afin de garder la même pression
intra-thoracique et intra-abdominale. II est important de souligner que l'inspiration qui
succède à une expiration doit être brève, parce que la tension artérielle chute pendant
l'inspiration. Le rendement de cette manœuvre peut être amélioré par un entraînement en
centrifugeuse, mais cette méthode est loin d'être accessible aux pilotes civils.
La musculation
Bien dirigée, la musculation permet de fournir des pressions intra-abdominales
suffisantes pour ralentir le transfert de la masse sanguine d'une extrémité du corps à l'autre.
Une sangle abdominale efficace peut remplir la fonction d'une véritable combinaison anti-G!
L'entraînement physique
Comme nous l'avons déjà précisé plus haut, l'entraînement est un atout non
négligeable aussi bien pour la réussite d'une compétition que pour la sécurité du pilote. Son
but n'est pas seulement de doter le pilote d'une confiance en soi mais également de mettre en
place un endoctrinement disciplinaire.
Les inclinaisons
Les changements de position du corps et/ou du siège ne sont pas possibles dans les
avions de voltige civile. Ceci pour au moins deux raisons:
- La conception de sièges inclinables automatiquement est onéreuse; le concept du
siège incliné de façon fixe est peu acceptable.
- Pour un meilleur repérage visuel, le dos doit être quasi perpendiculaire au fuselage.
En plus de ce qui a été développé plus haut, l'aviation militaire dispose de moyens de
protection de haute technologie tels que les combinaisons anti-G, la respiration en
surpression et l'inclinaison des sièges. Ici, l'inclinaison du siège dès la conception permet de
réduire le facteur de charge de façon non négligeable. À 60° d'inclinaison, une accélération
de 7 G n'est ressentie que comme 3 G. Pour mémoire, le siège de l'Alfajet a une inclinaison
de 22°, celui du Mirage 2000 26° et celui du Rafale 38°. Pour les deux premiers, 7 G sont
ressentis comme 6.
Conclusion
En voltige civile nous ne disposons que de peu de technologie permettant une bonne
protection contre les lourds facteurs de charge. Les moyens de protection sont à développer
par chaque pilote et se basent sur :
- Un bon entraînement physique afin d'affûter sa fonction cardio-circulatoire (rythme
cardiaque bas et tension artérielle stable),
- Une sangle abdominale bien musclée afin de réaliser soi-même sa combinaison antiG,
- Une bonne maîtrise des manoeuvres lors des entraînements techniques (répétitions de
programme),
- Et enfin, une bonne connaissance théorique des limitations physiologiques et des
possibilités de modification de leurs seuils.
Cette maigre liste constitue le minimum indispensable à tout "voltigeur' ; en
l'appliquant elle lui garantit une réduction de 1,5 G du facteur de charge qu'il subit en temps
réel.
Le Coeur en voltige
Dr. Alain PUCHEU, Dr. Georges MUZERGUES
Tout le monde s'accorde à dire que la voltige aérienne nécessite une relation étroite,
une véritable symbiose entre l'homme et sa machine. Mais cette relation, obligatoirement
unilatérale, se fait toujours au profit de la machine. En effet, tous les pilotes connaissent le
régime moteur adapté à la figure réalisée, surveillent en permanence le compte-tours et sont
attentifs au moindre raté de la précieuse mécanique, mais combien sont attentifs aux
réactions de leur corps et aux effets de leur passion sur leur organisme ? Même le monde
médical s'est assez peu intéressé au problème. Or la voltige perturbe considérablement les
fonctions physiologiques et notamment les systèmes nerveux et cardio-vasculaire. Analyser
et comprendre ces perturbations aboutirait certainement à adapter les avions, à optimiser les
entraînements et à accroître la sécurité. C'est pourquoi, il nous semble important de rapporter
ici notre expérience sur l'étude en vol de la fréquence et du rythme cardiaque chez les pilotes
de voltige ("Fréquence et rythme cardiaques en vol chez les pilotes civils pratiquant la
voltige - Etude par la méthode de Holter". A. Pucheu, E. Chanton, P. Lechat, G. Muzergues,
F. Revellat, M. Pucheu).
Il est difficile d'aborder un aussi vaste sujet sans faire un bref rappel de physiologie.
Le cœur peut être facilement assimilé à un moteur avec deux carburateurs (les oreillettes),
deux cylindres (les ventricules) et une seule bougie, le "sinus", qui donne l'impulsion du
battement. La fréquence de ces impulsions, et donc ce sinus, est sous l'influence de
nombreux facteurs et notamment du système nerveux central, sorte de "Delco", et des
catécholamines qui en sont les médiateurs (hormonaux). Au repos, ce moteur tourne autour
de 60-70 t/min, mais une activité ou une émotion peut faire doubler ou tripler ce chiffre en
fonction de son intensité. La Vne, que l'on appelle alors fréquence maxima, est fonction de
l'âge. Elle est théoriquement donnée par la relation :
Fréquence maxima théorique (FMT) = 220 - l'âge. Ainsi, en théorie, un cœur ne peut
dépasser 200 battements par minutes (200/min) à 20 ans, 180/min à 40 ans, ...etc. En
effectuant le rapport fréquence maxima observée lors d'une activité sur fréquence maxima
théorique (Finax/FMT), on obtient un indice de l'intensité de l'effort ou de la sollicitation du
"moteur". En compétition, la plupart des grands sportifs atteignent ou dépassent leur FMT.
On considère qu'un entraînement en endurance, efficace et utile, ne doit pas dépasser 80% de
cette FMT pour apporter un bénéfice cardiaque et des chances d'améliorer sa performance.
Que constate t-on chez le pilote de voltige "type" lors d'un entraînement ? Dix à quinze
minutes avant le décollage (figure 1), alors qu'il se prépare à monter dans l'avion et qu'il a
une activité physique modeste, la fréquence cardiaque est déjà au-dessus de 105/min. Cinq
minutes avant, elle dépasse 110/min et atteint 120/min au décollage. En vol, pendant les
évolutions, la fréquence ne descend pas en dessous de 110/min et se situe en moyenne autour
de 133/min avec des pointes à 150 et plus. Surtout, les variations de fréquence ne sont pas
brutales et complètement indépendantes des figures et des g encaissés. On observe, chez
certains pilotes, des ralentissements relativement rapides qui semblent liés aux manœuvres
respiratoires anti-g ou à de profondes inspirations effectuées après les figures. A
l'atterrissage, la fréquence est comparable à celle du décollage, mais elle ne diminue que très
lentement. Elle est encore supérieure à 100, dix minutes après le toucher. Ce pilote "type" a
entre 37 et 41 ans, 2200 heures de vol, et 435 heures de voltige. Il prend +7/-5 g en
entraînement, +5,6/-3,5 g en compétition. Difficile de dire qu'il s'agit d'un débutant ! En
compétition, ces chiffres sont à majorer de plus de 10% et on obtient des fréquences
moyennes de l'ordre de 150/min pendant toute la présentation et des fréquences maxi à
165/min. Bien sûr, les variations individuelles sont importantes, mais elles ne dépendent ni
des figures, ni de l'âge, ni de la durée du vol, ni du nombre d'heures de vol ou de voltige à
l'actif du pilote. Le niveau global des fréquences semble plutôt une valeur individuelle et
personnelle. L'expérience paraît modifier le "profil" d'évolution des fréquences en
compétition. Ainsi, alors qu'en entraînement, la forme de la courbe de fréquence est à peu
près identique (même à des niveaux différents) quelle que soit l'expérience du pilote, en
compétition, les moins expérimentés ont une montée en fréquence plus importante (fig. 2).
Ce phénomène est indépendant de l'âge.
Le problème des fréquences cardiaques est surprenant, mais celui des troubles du
rythme est plus angoissant. Normalement, le rythme est dit sinusal, c'est-à-dire sous la
commande du sinus, régulier et avec des fréquences ne dépassant pas ou peu la fréquence
maxima théorique. Mais sur cette belle régularité peuvent apparaître des accidents
rythmiques. Les plus connus et les plus fréquents sont les extrasystoles, sortes de "ratés"
faits d'un battement qui naît prématurément dans une autre région du cœur que le sinus. En
général, ces extrasystoles sont isolées et sans conséquences. Mais elles peuvent s'enchaîner
les unes derrière les autres, coiffer le rythme normal et donner des accélérations plus ou
moins soutenues, éventuellement responsables d'une baisse du débit cardiaque et de malaises
qui peuvent aller jusqu'à la perte de connaissance. Des ralentissements et des pauses
cardiaques peuvent également donner ce type de troubles et ont déjà été constatés chez les
pilotes militaires, notamment dans les phases de récupération. Nous avons enregistré assez
peu d'extrasystoles (ES), mais lorsque l'on compare leur nombre et en dehors du vol, on
s'aperçoit qu'elles sont à peu près deux fois plus fréquentes lors de la voltige (résultat
significatif sur le plan statistique). Enfin, nous avons enregistré lors d'une compétition
amicale, chez un pilote de 41 ans, une salve de 22 extrasystoles successives, battant à
220/min, qui a donc duré près de 5,5 secondes.
On peut conclure que la pratique de la voltige, sans mobiliser de masses musculaires
importantes, accélère le cœur autant que la plupart des sports de haut niveau et favorise les
troubles du rythme. Deux questions viennent immédiatement à l'esprit. Quels en sont les
mécanismes ? Et est-ce dangereux ? L'accélération du rythme longtemps avant le vol,
l'absence d'effort musculaire notable et les fréquences plus élevées en compétition
témoignent du rôle essentiel du psychisme et du système nerveux central. Il s'agit presque
d'un mécanisme d'adaptation. Le pilote sachant qu'il va devoir en vol mobiliser toute son
attention dans l'accomplissement de tâches très précises et dans un laps de temps très court,
déclenche (involontairement) avant l'épreuve une cascade de réactions qui vont aboutir à une
"mise en pression" de l'organisme. Ces réactions font surtout appel aux catécholamines,
hormones du stress, sécrétées entre autre dans la circulation sous le contrôle du système
nerveux végétatif, c'est à dire primitif. Sur le cœur, ces catécholamines ont deux effets
essentiels. Elles entraînent une accélération de la fréquence cardiaque, et facilitent
l'activation du muscle cardiaque. C'est ce dernier effet qui favorise l'apparition
d'extrasystoles et autres troubles du rythme.
On comprend bien qu'en compétition, la tension nerveuse et le stress étant maxima, ces
réactions sont majorées. Après l'atterrissage, il s'agit plutôt d'une récupération de la dette
accumulée avant et pendant le vol, mais on peut observer des dysfonctionnements du
système avec ralentissement brutal et excessif de la fréquence cardiaque.
Les variations et les troubles du rythme cardiaque ne sont pas vraiment dangereux tant
qu'ils restent dans certaines limites, mais le passage brutal d'un rythme normal de 160 t/min
à une tachycardie de plus de 200/min peut entraîner des troubles allant jusqu'à la perte de
connaissance, surtout si la tachycardie se prolonge. De même, le ralentissement anormal à
30/min en fin d'évolution ou après une ressource, peut ne pas être très bien supporté.
Combien de voiles ou de simples fautes de pilotage sont dus à ces problèmes rythmiques ?
Nous ne le saurons certainement jamais, d'autant que d'autres types de mécanisme peuvent
être en cause, mais potentiellement, la pratique de la voltige pourrait être dangereuse.
Toutefois, cette impression théorique doit être largement tempérée par la pratique, et on peut
tout de même souligner le peu d'accidents survenus en vol. Les troubles du rythme, qui
surviennent sur un cœur le plus souvent sain, doivent être rares et surtout très brefs,
n'occasionnant que des perturbations passagères dont les conséquences sont vite récupérées
par l'expérience du pilote. Sur un cœur préalablement malade, surtout s'il s'agit d'une
maladie des coronaires (artères assimilables à la tuyauterie amenant l'essence au carburateur
), ces troubles du rythme sont certainement plus fréquents et plus prolongés, et le risque
devient réel, notamment en compétition où le dépassement des limites physiologiques n'est
pas rare.
Il est donc facile d'en déduire certaines recommandations. Avant de débuter la voltige,
il faudrait s'assurer de la normalité du cœur et, en plus de la visite standard habituelle,
pratiquer au moins un électrocardiogramme. Pour les pilotes de plus de quarante ans, et ceux
effectuant des compétitions, il faut réaliser au préalable un enregistrement du rythme
cardiaque sur vingt-quatre heures, une échographie cardiaque et une épreuve d'effort
médicalement contrôlée puis, tous les ans, un enregistrement de vingt-quatre heures
(comprenant si possible une évolution en voltige) et une épreuve d'effort. Les pilotes
pourraient ainsi mieux évaluer leur "forme" et leur capacité physique, et prendre conscience
des limites à ne pas dépasser. Ces recommandations se heurtent bien évidemment aux
problèmes de réglementation, d'organisation et surtout de coût, puisque le bilan médical
annuel d'un voltigeur de compétition serait de l'ordre de deux heures de vol. Mais il en est de
même pour l'encadrement médical de beaucoup de sports, et l'évolution vers un meilleur
contrôle est inéluctable. Enfin, on peut terminer sur une note rassurante à long terme : la
voltige ne semble pas entraîner d'effets néfastes sur la santé du pilote et son état cardiaque.
Les pilotes de haut niveau, ou les militaires, ne développent pas plus que les autres de
maladies cardiaques, même longtemps après l'arrêt de la voltige.
Instruction 1er Cycle
Introduction
L’instruction 1er cycle a de spécial que les élèves n’ont la plupart du temps que peu
d’expérience aéronautique (le bon goût requiert d’avoir une centaine d’heures de vol avant de
débuter la voltige). De plus, du fait de la grande rareté des avions à train classique,
l’expérience de l’impétrant est souvent nulle sur ce type d’appareil. A cet état de choses peut
s’ajouter une appréhension face aux avions à train classique, nourrie par les nombreuses
conversations de bistrot typiques de nombreux aéroclubs. Il faudra, non seulement guider
l’élève lors de ses premiers vols sur la conduite au sol des avions TW, mais de plus il faudra
souvent lui réapprendre les techniques d’atterrissage, du fait que celles qu’il possède déjà sont
très souvent incompatibles avec le maniement d’un avion à train classique.
D’autre part, même si la situation est meilleure qu’il y a quelque temps, les exercices de
maniabilité de base ne sont pas bien enseignés, ou pas bien assimilés par les élèves lors de
l’obtention de leur PPL. Cet état de choses, doublé de la découverte d’assiettes et
d’inclinaisons totalement inconnues par l’élève, peut induire de sa part à des corrections
inappropriées, et qui peuvent vite devenir dangereuses si l’instructeur ne reprend pas
rapidement le contrôle de la situation.
Pour ces raisons, l’instruction 1er cycle est plus difficile que l’instruction 2nd cycle, réclame
plus d’attention de la part de l’instructeur et est plus exigeante car l’instructeur a le devoir
d’inculquer les bons réflexes et les bonnes techniques qui serviront à l’élève pendant toute sa
vie de voltigeur.
De manière à ce que le niveau d’exigence de l’instructeur soit compatible avec des capacités
de l’élève à l’instant t, on découpera l’apprentissage de chaque figure en deux phases, d’une
manière un peu similaire à la méthodologie SEFA pour l’instruction VFR :
- Pilotage élémentaire : Maîtriser les attitudes de l'aéronef pour dégrossir la tenue des
trajectoires
- Pilotage précis : Préciser la conduite des trajectoires avec des paramètres de référence,
dont (et surtout) le triangle.
Leçon 1 : Vol d’accoutumance.
Cette leçon est en général abordée par la personne qui vient à MPV et qui souhaite faire un
vol avec instructeur avant de prendre la décision de suivre une formation voltige. Par
conséquent, elle devra être abordée de manière assez ludique par l’instructeur de manière à ce
que l’élève soit mis en confiance et ne tire pas comme conclusion de ce vol que la voltige est
inaccessible pour lui (nous sommes tous passés par là, et il faut bien se souvenir qu’on était en
général dans nos petits souliers lors de nos premières séances de voltige).
L’instructeur, à moins que l’élève ait une expérience sur avion à train classique, prendra donc
à son compte lors de ce premier vol la mise en route, le roulage, le décollage, l’atterrissage.
Avant de débuter la voltige, quelques exercices de mania seront demandés à l’élève (virages à
grande inclinaison, décrochages) afin qu’il se familiarise avec l’avion et qu’il voie que la
machine est puissante, maniable, réactive aux commandes, mais surtout très saine.
Des exercices de mise dos / sortie dos et des boucles seront demandées à l’élève, sans avoir
d’exigences particulières au niveau de la bonne exécution des figures. Le but étant plutôt de
familiariser l’élève avec les différentes sensations associées aux figures.
Au niveau du pilotage de l'avion, bien insister sur le fait que c'est un avion comme un autre,
qui se pilote comme tout les avions, donc en préaffichant une assiette et une puissance. Le
reste (vitesse, trajectoire) découlera de ces préaffichages.
Petit tableau de préaffichages du CAP10:
Montée
initiale
Montée
normale
Palier
croisière
Palier
attente
Palier
approche
Etape de
base
Finale
Assiette
Pilote la
vitesse
Pilote la
vitesse
Pilote la
trajectoire
(palier)
Pilote la
trajectoire
(palier)
Pilote la
trajectoire
(palier)
Pilote la
trajectoire
(pente)
Pilote la
trajectoire
(pente)
Puissance
Plein gaz
Plein gaz
2450 rpm
(75% de
puissance)
1600 rpm
(pilote la
vitesse)
1600 rpm
(pilote la
vitesse)
1200 rpm
(pilote la
vitesse)
1400 rpm
(pilote la
vitesse)
Volets
1 cran
Rentrés
Rentrés
Rentrés
1 cran
1 cran
2 crans
Vitesse
140 km/h
160 km/h
240 km/h
environ
160 km/h
150 km/h
140 km/h
125 km/h
Vz
Subie
Subie
0°
0
0°
-400 ft/mn
-300 ft/mn
Leçon 2 : mise en œuvre, roulage, décollage, atterrissage
A l’image de ces leçons dans l’instruction PPL, elles seront disséminées sur plusieurs séances.
Préparation
Le roulage, décollage et atterrissage avec un avion à train classique sont déjà décrites dans le
guide du FI édité par le SEFA. On ne les reprendra donc pas ici. On rappellera simplement
que, d'une manière générale, il est très important, lors de toutes les phases au sol, de bien
connaître la direction du vent par rapport à l'avion (gauche/droite, avant/arrière).
D'autre part, il faut bien insister sur les différents effets moteurs (couple de renversement,
effets cabreurs/piqueurs, souffle hélicoïdal). On parlera de plus des effets gyroscopiques, qui
sont peu marqués sur les avions tels que DR400, mais qui ont leur importance sur CAP10.
Mise en oeuvre
La séance prévol du CAP10 ne présente guère de particularité, elle est décrite par un
document disponible sur le site sécurité.
L'installation à bord doit être soignée, afin d'éviter tout inconfort en voltige et de garder toute
autorité sur les commandes, notamment en vol dos.
La position idéale en voltige est la suivante :
– Quand le manche est amené en butée avant, le bras doit être légèrement ployé.
– Les jambes doivent rester légèrement ployées, même quand le palonnier est
complètement enfoncé.
Ces recommandations permettent un pilotage confortable, même en vol dos, où l'on a
tendance à glisser en arrière.
Montrer à l'élève l'emplacement et l'utilisation des freins (les pédales de frein sur CAP10 sont
petites et difficiles à trouver au premier vol...). Montrer que, lorsqu'on freine, on appuie
fatalement sur le palonnier correspondant.
Pour s'attacher, faire ces actions dans l'ordre. :
– Harnais 5 points attaché. Les deux ceintures serrées à fond (jusqu'à ce que ca devienne
un peu douloureux). Gérer le serrage afin de disposer judicieusement la boucle des
ceintures suffisamment loin des bijoux de famille.
– Sangle d'entrejambes serrée fort.
– Sangles d'épaule serrées modérément, afin de ne pas comprimer la colonne vertébrale
en vol dos.
– Sangle de sécurité attachée et serrée fort.
Le démarrage du CAP10 nécessite au moins 3 mains. On veillera à démarrer le moteur en
ayant disposé l'avion face au vent. On coincera le manche en position arrière en le bloquant
avec le coude droit. Le démarrage se fera volets rentrés, sur freins. Si l'avion a une tendance à
« passer sur le nez » lors du démarrage (ou lors de toute phase de roulage), il faut
impérativement réduire complètement le moteur et relâcher les freins (d'où l'importance
d'avoir de l'espace devant l'avion).
Roulage
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
Mise en œuvre de l’avion depuis sa prise en compte jusqu’à sa restitution
aucune
Explication de l’effet du vent sur le roulage (effet girouette), de
l’importance de connaître la direction et la force du vent et de la position
des gouvernes à appliquer pour chaque cas.
Laisser l’élève essayer sans demander une grande précision.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Premier roulage effectué par l’instructeur, en détaillant bien les différentes
actions aux commandes, en fonction de la direction du vent et l’anticipation
des actions aux palonniers
Faire faire tout ou partie du roulage, par vent calme, puis par vent de plus en
plus fort.
Laisser l’élève effectuer le roulage en étant de plus en plus exigeant sur la
précision.
Bilan
Analyse
Programme
L’élève suit t’il les marquages au sol ? Utilise t’il les commandes de
gauchissement et de profondeur à bon escient en fonction du vent ? Roule
t’il à la bonne vitesse ?
Préparation de la leçon décollage.
Erreurs fréquentes
- Prise en compte insuffisante de la direction et de la force du vent.
- Utilisation abusive des freins
- Vitesse de roulage trop élevée
- Mauvaise gestion de la puissance moteur
- Essais moteurs non faits face au vent
- Anticipation insuffisante des corrections
- Recherche intensive, voire passionnée des pédales de freins, une fois que le roulage a
commencé.
Sécurité – Facteurs Humains
- Faire les explications nécessaires quand aux risques de cheval de bois et de mise en
pylône.
- Faire les explications nécessaires sur le danger des virages à droite (couple
gyroscopique).
- Montrer avant le roulage l'emplacement des pédales de freins, leur utilisation et faire
faire plusieurs essais à l'élève.
Décollage
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
Décollage de l’avion avec prise en compte des conditions du jour
Roulage à peu près maîtrisé
Explication de l’effet du vent (effet girouette), de l’importance de connaître
la direction et la force du vent et de la position des gouvernes à appliquer
pour chaque cas. Explication des effets de couple gyroscopique.
La séquence des actions au décollage et l’importance du couple moteur est à
aborder. Le pied droit devra rester vigilant, surtout en cas de vent travers
gauche.
Séquence des actions :
- Mise en puissance souple
- Mise en ligne de vol
- Laisser l’avion décoller de lui-même, plutôt que de vouloir
« l’arracher » à tout prix.
Dès que le roulage au sol est assimilé, laisser l’élève essayer sans demander
une grande précision.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Alignement : prendre un repère d'alignement le plus loin possible dans l'axe
de piste. Faire observer la manche à air.
Accélération : Montrer la mise en puissance progressive tout en contrant les
effets parasites afin d'assurer le roulage rectiligne. Annoncer la vérification
des paramètres moteur. Faire observer le maintien de l'axe et l'accélération.
Rotation : à la Vi de rotation, faire percevoir le pré-affichage progressif de
l'assiette de montée
Montée initiale : faire percevoir l'accélération à cette assiette et montrer
que les "actions après décollage" ne sont effectuées qu'à partir d'une hauteur
et d'une vitesse minimales (voir commentaires) ; la montée initiale se
termine par la "check-list après décollage".
Alignement : faire effectuer les "actions alignement", guider l'alignement,
l'immobilisation sur l'axe et le positionnement des commandes.
Accélération : faire appliquer et vérifier la puissance décollage, guider le
maintien de l'axe aux palonniers, sans freiner.
Rotation : faire lire et annoncer la vitesse, guider la rotation, le maintien de
l'inclinaison nulle et de l'axe.
Montée initiale : Guider le maintien de l'assiette, déclencher et guider les
"actions après décollage" puis la "check-list après décollage".
Répéter la séquence à chaque séance d'instruction.
En phase de début, l'instructeur ne demande que le maintien de la trajectoire
puis transfère la charge de travail au fur et à mesure du savoir-faire de
l'élève.
Bilan
Analyse
Programme
L’élève suit t’il les marquages au sol ? Utilise t’il les commandes de
gauchissement et de profondeur à bon escient en fonction du vent ?
Préparation de la leçon décollage.
Erreurs fréquentes (de l’élève)
- Mise en puissance brutale
- Trop de temps mis à vérifier le bon fonctionnement du badin et l’absence d’alarmes,
au détriment de la surveillance extérieure et du maintien de l’axe.
- Mise en ligne de vol prématurée et mal maîtrisée
- Focalisation sur l’utilisation d’une vitesse de rotation.
- Utilisation des freins lors du décollage.
Erreurs fréquentes (de l’instructeur)
- Vouloir globaliser toutes les actions liées au décollage dès la première séance.
Sécurité – Facteurs Humains
- Faire les explications nécessaires quand à la différence entre le vent travers venant de
la droite et le vent travers venant de la gauche.
Atterrissage
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
Atterrissage de l’avion avec prise en compte des conditions du jour.
Maintien de l’axe de piste et du contrôle de l’avion jusqu’à la vitesse de
roulage.
Roulage et décollage à peu près maîtrisés.
A chaque vol , en déléguant plus de tâches à l’élève au fur et à mesure des
vols.
Explication sur la nécessité de rester vigilant jusqu'à l'arrêt de l'appareil.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Nécessité d’avoir une approche bien stabilisée suffisamment tôt et
d’arrondir à la bonne hauteur. L’instructeur gardera au début de contrôle des
palonniers.
Faire atterrir l’élève en insistant bien sur la nécessité de mettre le manche en
butée arrière une fois l’avion posé et de garder de manière attentive le
contrôle de l’axe.
Demander à l’élève de faire plusieurs atterrissages suite à des circuits à
1000 pieds sol, puis à la suite de circuits basse hauteur.
Bilan
Analyse
Programme
L’élève arrondit t’il à la bonne hauteur ? Comment gère t’il les éventuels
rebonds ? Garde t’il le contrôle de l’axe ?
Atterrissage vent dans l’axe, puis par vent travers. Enfin, exercices
d'encadrements (répétés).
Erreurs fréquentes (de l’élève)
- Arrondi trop haut
- Manche mis en avant en cas de rebond
- Utilisation prématurée et abusive des freins
- Manque d’anticipation et de vivacité dans la correction des écarts d’axe.
Sécurité – Facteurs Humains
- Faire les explications nécessaires quand à la différence entre le vent travers venant de
la droite et le vent travers venant de la gauche.
- D'une manière générale, les élèves abordant la voltige ont une expérience d'environ
100 heures de vol, faites sur des avions dont le pilotage est très simple (DR400...) De
plus, on ne maîtrise pas la qualité de l'instruction PPL qui a été faite à l'élève. Par
conséquent, on se retrouve parfois obligé à refaire toute la partie maniabilité de
l'instruction PPL à l'élève (cas régulièrement rencontré!!!)
- Sauf cas très particulier, il faut absolument s'empêcher de montrer des arrivées « en
vrac » à l'élève. Cela nuit à l'image de marque du voltigeur et peut faire croire à l'élève
que « tout est permis ». Au contraire, on s'attachera à lui faire faire des arrivées avec
un tour de piste tenu au cordeau, et avec une grande précision dans la tenue des
éléments. La voltige étant le summum du pilotage, il faut faire comprendre à l'élève
qu'il se doit donc d'avoir une tenue des éléments aussi parfaite que possible.
- La tenue du plan à 5% à l'atterrissage est valable aussi en voltige... Si les approches un
peu plus pentues peuvent être tolérées, éviter par contre les approches trop plates.
Leçon 3 : Mise dos – Sortie dos
Préparation
La mise dos
En préambule, on parlera de l'assiette très cabrée de l'avion en palier dos (horizon sur le
verrou de la verrière). Il y a plusieurs raisons à cela:
– le calage de l'aile.
– Le profil de l'aile, qui n'est pas symétrique, et qui est optimisé pour le vol ventre.
Donc, afin de se faciliter la vie, on affichera l'assiette de montée, qui va correspondre à
l'assiette de palier dos. Dès lors, le gros du travail dans la mise dos sera de garder cette
assiette sans désaxer (faire ces exercices en face d'un gros repère: ville, montagne...).
Pour garder l'assiette pendant la mise dos:
– manche à cabrer jusqu'à 45° d'inclinaison environ.
– Palonnier « en haut » pendant toutes la phase de vol tranche.
– Manche à pousser à partir de 135° d'inclinaison (ou 45° d'inclinaison dos si on préfère).
La transition entre ces phases devra être faite progressivement.
Une fois sur le dos, il faut garder le palier, ce qui nécessite un effort important sur le manche
(l'importance de l'installation à bord est primordiale).
La sortie dos
C'est tout le contraire...
Du fait du lacet inverse très fort quand on est sur le dos, il faudra mettre au début de la sortie
dos du palonnier dans le sens contraire du manche (pied à droite pour une sortie manche à
gauche). Cela évitera une grosse désaxe (appelée « virgule » dans le jargon). On remettra du
pied « en haut » en atteignant la position tranche.
Attention à la fin de la sortie dos. Le CAP10 ayant du dièdre, il aura tendance à finir lui-même
la sortie dos. Donc, il faut remettre les ailerons progressivement au neutre avant de revenir les
ailes horizontales, sinon, le roulis va s'accélérer en fin de sortie dos...
Check-list avant voltige
Avant de débuter les figures de voltige, il est nécessaire d’inculquer à l’élève une check-list
avant voltige :
- Verrière : fermée
- Volets : rentrés – débreakés
- Passagers : attachés
- Cabine : absence d’objets flottants
- Instruments moteurs : plage verte
- Sécurité extérieure : box d’évolution libre
- Radio : effectuée (éventuellement, autorisation obtenue).
Par ailleurs, l'avion devra être trimé avant le début des évolutions (en premier cycle, le
réglage du trim pour avoir un avion compensé en croisière est satisfaisant)
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
Exécution correcte de la mise dos – Démonstration de l’assiette de palier
dos (horizon sur le verrou de la verrière) et de l’effort nécessaire à pousser
pour conserver le palier dos. Sortie dos à exécuter correctement et sans
virguler.
Prise en main de l'appareil effectuée.
Explication de la nécessité de garder le palier pendant l’exécution de la
figure. Pour ce faire, détailler au fur et à mesure de la figure les différentes
commandes à utiliser (profondeur à cabrer, direction, profondeur à pousser)
Lors des premiers vols, à effectuer à gauche, puis à droite.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Mise dos : Faire visualiser un gros repère droit devant (ville, forêt…). Faire
une mise dos à faible taux de roulis et détailler à l’élève l’ensemble des
corrections à faire pour maintenir la trajectoire et l’altitude.
Palier dos : Garder le palier dos et demander à l’élève de visualiser et
d’annoncer l’assiette correspondante et le repère qu’il utilise. Lui faire
ensuite prendre les commandes pour qu’il constate l’effort au manche
nécessaire pour garder l’assiette dos.
Sortie dos : Faire visualiser un gros repère droit devant, faire une sortie dos
à faible taux de roulis et en détaillant bien l’action à mener aux palonniers,
en particulier le changement de pied lors du passage tranche.
Demander à l’élève d’exécuter des mises dos, vol dos stabilisé et sorties dos
en palier. Le guider en particulier sur l’utilisation du palonnier et la
nécessité d’avoir la profondeur au neutre lors des passages tranches.
Demander à l’élève d’exécuter des mises dos, vol dos stabilisé et sorties dos
en palier à gauche et à droite et à différentes vitesses (de plus en plus lentes
).
Bilan
Analyse
Programme
Le palier dos est t’il bien maintenu ?
L’utilisation des palonniers et de la profondeur est t’il fait à bon escient ?
Les mises dos sorties dos sont t’elles faites à altitude constante et dans
l’axe ?
Tonneau complet, prise de vitesse.
Erreurs fréquentes (de l’élève)
-
Oubli d’afficher l’assiette de montée avant de démarrer la mise dos.
Profondeur mise à piquer trop tôt => Désaxe.
Assiette de vol dos non maintenu dans le temps.
Utilisation du compensateur sur le dos.
Mauvaise utilisation, ou non utilisation des palonniers.
Oubli, lors de la sortie dos, d’ouvrir avec le palonnier opposé.
Laisser tomber le capot sous l'horizon à la fin de la sortie dos. La sortie dos doit se
terminer avec l'assiette de palier ventre.
Laisser s’accélérer le taux de roulis à la fin de la sortie dos (non prise en compte de
l'effet dièdre).
Sécurité – Facteurs Humains
-
-
Risque de tunnelisation sur le dos. L’élève perd de sa lucidité et se focalise sur certains
paramètres, en général peu importants, au détriment de la bonne tenue de l’assiette
dos, qui est extrêmement importante
L’élève doit être bien installé et bien brêlé pour cette séance. Le nombre d’élèves
découvrant en vol qu’ils ont les bras trop courts pour pousser sur le manche afin de
maintenir l’assiette dos est impressionnant. Il faut donc bien veiller avant le vol à ce
que la position de l’élève soit satisfaisante.
En cas de non tenue de l’assiette de palier dos, l’avion (le CAP10) se met très
rapidement en piqué. Il faut dès ce moment enseigner à l’élève les bons réflexes à
avoir (sortie dos, même en vrac, en réduisant simultanément les gaz, puis ressource
pour se remettre en palier), et insister sur le fait qu’il ne faut surtout pas sortir de cette
situation par demi-boucle, sous peine de dépasser la VNE, le facteur de charge limite,
voire les deux.
Leçon 4 : Prise de vitesse
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
Montrer la nécessité de pouvoir prendre rapidement une vitesse donnée, et
ce sans perte d’énergie excessive. Certaines figures nécessitent une vitesse
d’entrée plus élevée que la vitesse maximale de l’avion en palier.
Prise en main de l'appareil à peu près effectuées.
Démontrer que une puissance donnée + une assiette donnée = une vitesse
donnée, qui est en général insuffisante.
 On cherche donc à effectuer une variation d’assiette à piquer
continue jusqu’à obtenir la vitesse recherchée moins 10 km/h. La
vitesse manquante sera obtenue lors de la ressource.
 Insister sur le contrôle attentif du régime moteur (2500 rpm en
continu). Il faut donc réduire les gaz une fois 230 km/h dépassés
(avec une hélice Hoffman).
Une prise de vitesse doit se terminer en palier avec les ailes horizontales, un
régime moteur régulé à 2500 rpm et la bille au milieu.
On fera effectuer des prises de vitesses. Une bonne précision sera
rapidement demandée à l’élève quand à la vitesse obtenue. Varier les plaisirs
et demander différentes valeurs de vitesses à l’élève.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Montrer à l’élève que la manœuvre consiste en une variation d’assiette à
piquer continue, et non en un simple préaffichage d’assiette négative.
Montrer à l’élève la nécessité de réguler la puissance.
Demander à l’élève de faire différentes prises de vitesses vers 240-250 km/h
(vitesse largement suffisante pour toutes les figures de premier cycle) en le
guidant sur la cadence de la variation d’assiette, la nécessité de garder les
ailes horizontales et le moment où on doit débuter la ressource. Le pilotage
des gaz se fera à l'oreille.
A l'issue de la prise de vitesse (donc avant chaque figure), on vérifiera :
– Avion en palier.
– Inclinaison nulle
– vitesse vérifiée
– régime moteur vérifié
– bille centrée
Demander à l’élève d’exécuter différentes prises de vitesse vers des valeurs
comprises entre 220 et 270 km/h.
Bilan
Analyse
Programme
La vitesse obtenue est-elle précise ? (à 5 km/h près)
Le régime moteur est t’il maintenu ?
Les ailes sont t’elles horizontales ?
Boucle
Erreurs fréquentes (de l’élève)
-
Manette des gaz restant en butée avant => Surrégime
Taux de variation d’assiette à piquer trop faible => perte de temps et perte d’énergie
(ce point paraît paradoxal à environ 100% des élèves).
Vitesse obtenue trop forte due à un manque d’anticipation pour effectuer la ressource.
« Oublier » de trimer l'avion et de faire sa C/L avant voltige...
Mettre trop de temps (réciter la messe) en faisant les vérifications en fin de prise de
vitesse.
Sécurité – Facteurs Humains
-
-
Première situation où on demande à l’élève de sortir « volontairement » des assiettes
typiques auxquelles il a été habitué pendant sa progression PPL. Il faut insister sur le
fait qu’on ne fait pas mal à l’avion, qu’on est dans la légalité, et que il ne s’agit
nullement d’une mise en piqué façon Stuka, mais d’une manœuvre parfaitement
calibrée.
Bien insister que, comme pour toutes les manœuvres de voltige, il serait très mal vu de
vouloir effectuer ce genre de manœuvre sur autre chose qu’un CAP10…
Leçon 5 : Boucle
Préparation
Contrairement à la voltige militaire (où les figures de voltige sont faites pour échapper à un
éventuel poursuivant), le but est d'effectuer une figure géométriquement parfaite. Dans le cas
de la boucle, elle doit être bien ronde. Ceci est accompli en épousant une trajectoire balistique
en haut de la boucle, donc en se mettant à zéro G. On relâchera l'action à la profondeur jusqu'à
se sentir flotter dans le harnais. Pour les ingénieurs, on démontrera que à cet endroit, un cercle
et une parabole sont quasiment confondus... Donc, les facteurs de charge sur une boucle
évoluent entre 3,5/3,8G en bas de la figure et 0G en haut.
On aborde ici les difficultés de toutes les figures de voltige: il faut savoir quoi faire à quel
moment, et surtout il faut savoir où regarder!
Avant de commencer la boucle:
– Prise de vitesse effectuée (250 km/h est un bon début).
Début de la boucle:
– On tire à 3,5G
– On regarde droit devant soi.
Quand on ne voit plus l'horizon (assiette de 45° environ):
– On met plein gaz
– On regarde droit devant soi (on apprendra à regarder le triangle plus tard). Puis on
penchera la tête en arrière pour retrouver cet horizon.
Au tiers supérieur de la boucle:
– On relâche la pression sur le manche, en recherchant la sensation de flottement dans le
harnais.
– On regarde l'horizon, en penchant la tête en arrière.
– On corrige toute inclinaison parasite (ce qui veut dire en passant qu'on n'a pas tiré droit).
– On compense les effets moteurs (souffle hélicoïdal) avec un peu de pied à droite.
Fin de la boucle:
– On garde la cadence en tirant sur le manche, jusqu'à récupérer progressivement nos
3,5/3,8G du début.
– On régule la puissance
– Circuit visuel: pas de problème, le sol étant bien visible.
On doit ressortie à la même vitesse et à la même altitude qu'au départ de la figure. Si on
ressent une petite turbulence en toute fin de figure, c'est qu'on est repassé dans son souffle
(bon signe quand à la bonne exécution de la figure).
Attention, une boucle (comme toute figure de voltige) commence et finit en vol horizontal.
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
Exécution correcte d’une boucle bien ronde
Prise de vitesse
Première confrontation de l’élève avec des facteurs de charge inhabituels
pour lui. Bien expliquer aux briefings les différents facteurs de charge
auquels il va être exposés, le circuit visuel (ne pas forcément insister sur
l’utilisation du triangle au début) et le contrôle de la puissance.
Expliquer à l’élève la nécessité de garder une trajectoire balistique en haut
de la boucle.
Faire faire des boucles avec différentes vitesses d’entrée.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Faire une boucle tirée à environ 3,5G en bas. Insister sur la nécessité de
mettre plein gaz une fois une assiette de 45° atteinte, puis d’arrondir la
boucle au premier tiers. Le dosage de l’arrondi doit se faire en demandant à
l’élève de se sentir flotter dans les bretelles, puis, lors du dernier tiers de la
boucle, faire réduire les gaz et demander à l’élève de tirer à un facteur de
charge égal à la valeur d’entrée. Lors de la dernière partie, il faut veiller à ce
que l'élève pilote un défilement du sol.
Demander à l’élève d’exécuter plusieurs boucles avec une vitesse d’entrée
d’environ 230-250 km/h. Insister sur l’importance du circuit visuel. Une fois
qu’une boucle sensiblement ronde est obtenue, demander à l’élève d’avoir
une vitesse et une altitude de sortie égales à celles de début de figure.
Demander à l’élève d’exécuter des boucles à différentes vitesses d’entrée,
de plus en plus basses.
Bilan
Analyse
Programme
La boucle est t’elle ronde ?
Ressort t’on à la même vitesse et à la même altitude qu’en début de figure ?
Rétablissement normal.
Erreurs fréquentes (de l’élève)
-
Facteur de charge trop faible en sortie de figure.
Oubli de l’arrondi en haut de la boucle.
Oubli de mettre plein gaz en début de figure.
Oubli de réduire les gaz en fin de figure.
Oubli de tirer en bas de la figure => perte d’altitude et trop de vitesse en fin de figure.
Ne pas compenser les effets moteurs en haut de la figure.
Désaxer en tirant sur le manche en début de figure (en général à gauche).
Sécurité – Facteurs Humains
-
Cette figure peut mener à différents décrochages dans des configurations inhabituelles
(début de figure si la boucle n’est pas assez souquée, décrochage ventre en haut de la
figure si la boucle est trop souquée).
Leçon 6 : Rétablissement Normal
Préparation
Le briefing peut être assez court. Le rétablissement normal est une ½ boucle suivie d'un demitonneau. Bien « séparer » les deux composantes de la figure.
Vu qu'il faut un peu d'énergie en haut de la figure pour effectuer la sortie dos, prendre 260
km/h en bas de la figure. Dans le même but, inutile d'arrondir en haut de la demi-boucle.
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
Enchainer une demi-boucle suivie d’une sortie dos.
Boucles, mises dos et sorties dos.
Première figure « composée » vue par l’élève. Insister sur l’importance du
1/2 tonneau à faible vitesse et à effectuer en palier ; et à l’importance de
bien faire la demi-boucle afin d’avoir une vitesse suffisante en haut de la
figure. Bien décomposer la partie demi-boucle et demi-tonneau (la demiboucle doit être arrêtée avent de lancer le demi-tonneau.
Faire faire des rétablissements normaux avec demi-tonneau à gauche et à
droite.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Faire une demi-boucle, bien arrêtée en haut (assiette de palier dos), suivie
d’une sortie dos. Bien insister sur l’amplitude nécessaire aux commandes
pour la sortie dos, ceci étant du à la faible vitesse.
Demander à l’élève d’exécuter plusieurs rétablissements normaux.
Demander à l’élève d’exécuter des rétablissements normaux à différentes
vitesses d’entrée, de plus en plus basses, avec sortie dos à gauche et à droite.
Bilan
Analyse
Programme
La demi-boucle est t’elle ronde ? Dans l’axe ?
La demi-boucle est t’elle bien arrêtée avant de lancer le demi-tonneau ?
Le demi-tonneau est t’il bien en palier et dans l’axe ?
Rétablissement tombé, retournement sous 45°
Erreurs fréquentes (de l’élève)
-
Facteur de charge trop faible en début de figure => vitesse insuffisante en haut.
Sortie dos avec ouverture insuffisante aux palonniers => désaxe
Sortie dos faite en descente
Demi-boucle non arrêtée avant le début de la sortie dos.
Facteur de charge maintenu constant tout le long de la demi-boucle. Conséquence,
l'avion dégrade son énergie en fin de demi-boucle, et cette dernière n'est plus ronde.
Enfin, du fait de l'incidence forte en haut de demi-boucle si on maintient le facteur de
charge, les effets secondaires seront maximaux lors du demi-tonneau...
Sécurité – Facteurs Humains
Les erreurs de positionnement de commande en début de sortie dos peuvent mener à
différentes situations scabreuses :
- Demi-boucle non arrêtée, vitesse insuffisante et grande ouverture avec le palonnier
opposé => on a le positionnement de commandes idéal pour une vrille plate !
- Une ouverture avec le pied opposé insuffisant en début de sortie dos mènera
invariablement à mettre beaucoup de pied dans le sens de la sortie dos =>
positionnement de commandes idéal pour un déclenché en fin de sortie dos.
- Demi-boucle insuffisamment arrêtée, sortie dos initiée avec du manche avant pour
arrêter le défilement du capot sur l'horizon, et trop de pied à gauche pour empêcher la
désaxe => ingrédients idéaux pour initier une ruade...
Leçon 7 : Vrilles ventre
Cette leçon sera répartie sur l’ensemble des vols, à raison de 2 ou 3 vrilles par vol au début.
On partira d'un décrochage classique. Une fois celui-ci obtenu (faire noter le buffeting au
passage), on appliquera le manche en arrière à fond (important sur CAP10), puis le palonnier
à fond du coté où on veut vriller. Les ailerons restent au neutre tout le long de la figure!
Pendant la vrille, compter à voix haute le passage de chaque demi-tour.
Sortie de vrille: comme c'est en fin de compte un décrochage dissymétrique, il y a deux
problèmes à régler: l'incidence et la symétrie. On appliquera donc la séquence suivante:
– Pied opposé, et à fond (en cas de doute, c'est le palonnier qui résiste le plus).
– Manche secteur avant
– Pied au neutre.
Expliquer la séquence « Pied-Manche_pied » marche assez bien.
Bien positionner l'avion à la verticale une fois la vrille arrêtée. Pour cela:
– Manche en avant si 1 tour de vrille (ou 2 tours).
– Pied dans le sens de la vrille si un tour et quart
– Un tour et demi: pas grand-chose à faire.
– Un tour ¾: garder du pied opposé à la vrille.
Pendant ce temps, on regarde le triangle afin de parfaitement calibrer sa verticale.
Ne pas oublier la ressource bien sûr...
Les autres sorties de vrilles, autres vrilles son expliquées dans la leçon « Figures de sécurité ».
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
Démontrer les différentes vrilles, de 1 tour jusqu’à 2 tours
Prise en main de l'avion. Décrochages en palier.
Gros briefing, pendant lequel on distinguera les différents types de vrille.
Insister sur la différence entre vrille voltige (moins de 2 tours) et vrille tout
court.
Expliciter dans le détail la séquence des manœuvres pour l’entrée en vrille
et pour la sortie.
Détailler les manœuvres d’entrée en vrille et en sortie de vrille. On partira
d’une trajectoire de décélération en palier, comme pour un exercice de
décrochage classique. Bien insister sur l’inutilité des ailerons en entrée de
vrille, puis sur le caractère dangereux de leur utilisation en sortie de vrille.
Cette leçon sera ventilée sur chaque vol, en fin de séance.
Leçon en vol
Perception
Faire une vrille à partir d’une décélération en palier. Insister sur
l’importance de maintenir une trajectoire en palier, voire légèrement
montante, mais surtout pas descendante. La sortie de vrille se fera sur
différents secteurs.
Une fois la vrille « stabilisée », on fera constater la vitesse indiquée (autour
de 150 km/h).
Actions
Exercices
Demander à l’élève de faire plusieurs vrilles, à gauche et à droite. Les
sorties se feront dans un premier temps sur injonction de l’instructeur, puis à
un secteur donné (1 tour, 1 tour 1/4, un tour 1/2, un tour 3/4, deux tours –
Faire compter le nombre de tours à voix haute à l’élève).
En cas de difficulté sur l’entrée en vrille, ne pas hésiter à revenir aux
exercices de décrochage classiques.
Faire faire des vrilles avec sortie à un secteur donné. Une fois que les
entrées et sorties de vrilles seront bien maîtrisées, demander à l’élève
d’adopter une trajectoire en verticale descendante en sortie de vrille afin de
respecter les critères de jugement.
Bilan
Analyse
Programme
Le départ en vrille est t’il fait après l’abattée ?
Le secteur est t’il respecté ?
La trajectoire de sortie de vrille est t’elle verticale ?
Vrilles sous toutes ses formes, vrille négative (figure de sécurité).
Erreurs fréquentes (de l’élève)
-
Trajectoire descendante avant l’entrée en vrille => mise en vrille difficile, voire
impossible
Mauvaise anticipation de l’arrêt
Utilisation des ailerons en sortie de vrille.
Trajectoire non verticale en sortie de vrille.
Sécurité – Facteurs Humains
-
Vrille mal lancée suite entre autres à une trajectoire d’entrée descendante ou à la
position de la profondeur qui n’est pas en butée arrière => la vrille se transforme en
virage engagé, avec forte augmentation de vitesse et de facteur de charge.
Volonté, dans ce dernier cas, de vouloir faire partir la vrille à tout prix. On arrive alors
à un tonneau déclenché, qui peut se lancer à vitesse excessive.
Tentative de sortie de la vrille avec les ailerons utilisés contre la vrille => tous les
ingrédients sont réunis pour une superbe vrille plate !
Cette figure doit être abordée à au moins 3000 pieds sol en début de progression. On
abaissera progressivement l’altitude ensuite, avec précaution !
Ne pas faire trop de vrilles dans une séance en début de progression, les repères
visuels défilant vite sur l’horizon et pouvant provoquer des nausées, voire plus…
Leçon 8 : retournements sous 45°
Préparation
Cette figure est la première qui nécessite l'utilisation intensive du triangle:
Sur un triangle, on identifie plusieurs éléments:
– Une barre verticale. Si on la « pose » sur l'horizon lors d'une verticale, cette dernière sera
parfaite.
– La première barre à 45°. Si on la « pose » sur l'horizon lors d'une montée sous 45° ventre,
cette dernière sera parfaite. Idem pour la descente à 45° dos.
– L'autre barre à 45°, qui sert pour les montées sous 45° dos, et les descentes sous 45°
ventre.
– Le « point focal », généralement oublié. Il se situe en haut du triangle (sur les avions de
MPV, il est marqué avec un petit morceau de scotch jaune. Le cas échéant, la barre
verticale est prolongée afin de permettre de marquer ce point). L'emplacement de ce point
est important. Si ce point est sur l'horizon, les ailes sont horizontales (utile quand
l'horizon est invisible). Lors d'une ressource, si ce point est immobile sur l'horizon, il n'y
aura pas de désaxe.
En revenant à notre retournement sous 45°:
– Prise de vitesse: 240-250 km/h sont suffisants.
– On tire à 45° en regardant bien le triangle (point focal pour ne pas désaxer, et la barre à
45° pour avoir une belle pente à 45° montants).
–
–
–
–
Marquage de la pente à 45°. On regarde le triangle.
Demi-tonneau, en regardant devant soi. Pour savoir où arrêter le demi-tonneau, on lèvera
la tête afin de visualiser l'horizon.
Marquage de la pente à 45° dos. On regarde le triangle. Du fait du calage et du profil de
l'aile, les 45° dos sont difficiles à tenir en CAP10. Il faut donc pousser de plus en plus fort
sur le manche et bien attendre d'avoir 150 km/h avant d'envisager la suite.
5/8 de boucle. Là, l'élève sait faire.
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
Effectuer des retournements sous 45° avec différentes vitesses d’entrée.
Introduction de l’utilisation du triangle. Bien expliquer l’utilisation des
différentes barres et du point focal (qui doit être aligné à un repère fixe sur
l’horizon lors d’une portion de boucle non désaxée). Un circuit visuel
extensif, avec utilisation importante du triangle est nécessaire pour la bonne
exécution de cette figure.
Boucles, mises dos sorties dos, rétablissements normaux.
Détailler l’utilisation du triangle, et les différents positionnements de celuici sur l’horizon. Puis expliquer toute la séquence du circuit visuel dans cette
figure. On abordera ensuite la séquence d’exécution de la figure proprement
dite.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Faire tenir à l’élève des lignes à 45° (en montée, en descente, ventre et dos).
Lui faire exécuter ensuite la figure proprement dite.
Faire exécuter la figure avec une bonne vitesse d’entrée, afin d’avoir des
lignes à 45° suffisamment longues. La fin de la figure ne posera pas de
problème particulier si la leçon sur les boucles a été bien assimilée.
Le 5/8 de boucle sera débuté à une vitesse de 150 km/h. Toute vitesse en
excès sera multipliée par 4 à la fin de la figure !
Faire faire des retournements à 45° en réduisant la vitesse d’entrée.
Bilan
Analyse
Programme
La ligne est t’elle à 45°
N’y a t’il pas de cassure de pente après la rotation ?
Le demi-tonneau est t’il fait au bon secteur ?
Rétablissement tombé. Faire faire des boucles avec utilisation du triangle
dans la partie montante.
Erreurs fréquentes (de l’élève)
-
Cassure de pente après la rotation. La pente est trop plate, d’où trop de vitesse en haut
de la figure. Ceci provoque un 5/8 de boucle trop large, avec perte d’altitude excessive
et trop de vitesse en bas de figure.
Pente à 45° montante trop faible avant rotation.
Pas d’arrondi en haut du 5/8 de boucle.
Demi-tonneau manquant de secteur.
Débuter le 5/8 de boucle à vitesse trop élevée. Il faut attendre 150 km/h (voire moins).
Toute excès de vitesse en haut de la figure sera multiplié par 4 en bas !
Sécurité – Facteurs Humains
-
Une pente à 45° trop faible au départ aura tendance à s’aplatir encore plus après la
demi-rotation. Une surveillance de la pente et de la vitesse par l’instructeur est donc
importante en haut de la figure, sous peine de perdre beaucoup d’altitude lors de la
figure, et d’avoir une vitesse très forte en bas du 5/8 de boucle.
Leçon 9 : Rétablissement tombé
Préparation
Encore une figure où le triangle a toute son importance...
–
–
–
–
–
–
–
Prise de vitesse: 240 km/h
5/8 de boucle (classique, et sans oublier d'arrondir en haut).
On bloque une pente à 45° descendants, en regardant le triangle.
Marquage de la trajectoire (attention, l'avion accélère, réduire les gaz). On regarde le sol
devant soi, en se fixant un point d'aboutissement.
½ tonneau, en regardant devant soi. Pour savoir comment arrêter le ½ tonneau au secteur,
lever la tête pour visualiser l'horizon.
On valide la pente à 45° descendants avec le triangle, puis on vise le point
d'aboutissement au sol (le point du sol qui est fixe sur le pare-brise => la ferme à Dédé).
On tire pour se remettre en palier.
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
Effectuer des rétablissements tombés avec différentes vitesses d’entrée.
On poursuit l’exploration de l’utilisation du triangle… Faire éventuellement
exécuter préalablement à l’élève des boucles avec utilisation du triangle lors
du premier tiers de la figure.
Boucles, rétablissements normaux, mises dos, sorties dos, retournements
sous 45°
Détailler l’utilisation du triangle, et les différents positionnements de celuici sur l’horizon. Puis expliquer toute la séquence du circuit visuel dans cette
figure. On abordera ensuite la séquence d’exécution de la figure proprement
dite.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Faire tenir à l’élève des lignes à 45° (en montée, en descente, ventre et dos).
Lui faire exécuter ensuite la figure proprement dite.
Pas besoin de vitesses d’entrée énorme pour cette figure. Insister sur
l’arrondi en haut de la boucle et la nécessité d’arrêter le 5/8 de boucle avant
la demi-rotation. L’élève devra prendre le temps (mais pas trop) pour
vérifier la qualité des lignes à 45° avant et après rotation. Une fois la ligne à
45° bien stabilisée, faire prendre un point d’aboutissement dans le sol et
faire faire le demi-tonneau autour. A la fin de la rotation, faire vérifier au
triangle la ligne à 45°, puis la ressource.
Faire réduire les gaz dans la descente afin de faire durer la ligne à 45°
Faire faire des rétablissements tombés en réduisant la vitesse d’entrée.
Bilan
Analyse
Programme
La ligne est t’elle à 45°
N’y a t’il pas de cassure de pente après la rotation ?
Le demi-tonneau est t’il fait au bon secteur ? Sans désaxer ?
L’arrondi en haut du 5/8 de boucle est t’il effectué correctement ?
Le demi-tonneau est t’il dans l’axe ?
Renversement
Erreurs fréquentes (de l’élève)
-
Cassure de pente après la rotation. La pente est trop forte, d’où trop de vitesse en bas
de la figure.
Désaxe lors du demi-tonneau.
Pas d’arrondi en haut du 5/8 de boucle.
Oubli de tirer pour revenir en palier après le demi-tonneau.
Demi-tonneau manquant de secteur.
Pente à 45° trop faible avant la rotation
Pente à 45° mal stabilisée avant la rotation.s
Sécurité – Facteurs Humains
-
Peu de points réellement dangereux sur cette figure. Il faudra cependant être attentif
lors de la ligne à 45° descendante. En effet, la vitesse risque d’augmenter
considérablement si l’élève est trop lent.
Une sortie dos mal faite et avec un dosage inadéquat de l’action aux palonniers peut
rapprocher dangereusement d’un déclenché, avec une vitesse trop forte…
Leçon 10 : Renversement
Préparation
Pour cette figure, refaire un rappel sur les effets secondaires des gouvernes:
– Roulis induit.
– Lacet inverse.
De même pour les effets moteurs:
– Couple de renversement.
– Souffle hélicoïdal.
– Effets piqueurs/cabreurs.
– Couple gyroscopique.
Concernant le couple gyroscopique, bien faire comprendre que l'hélice joue le rôle du
gyroscope. Tout effort exercé sur l'axe de rotation du dit gyroscope sera restitué avec un
décalag d'un quart de tur dans le sens de rotation de l'hélice.
Le renversement consiste à faire une verticale montante, puis une rotation sur l'axe de lacet
(débuté à une vitesse comprise entre 50 et 80 km/h suivant les avions). Pour que cette rotation
soit propre, il faut contrer tous les effets secondaires et les effets moteurs. Il s'ensuit une
verticale descendante, puis une ressource pour se remettre en vol horizontal.
Lors de la verticale montante, il va se passer les choses suivantes:
– l'aile gauche va vouloir « descendre sous l'horizon ». Ceci est du au souffle hélicoïdal.
Remède: du pied à droite.
– Tendance à l'avion de passer dos. Ceci est du au profil et au calage de l'aile. Remède:
contrer le phénomène au manche.
Lors de la rotation en lacet, il va se produire les choses suivantes:
– roulis induit. Il faudra mettre du manche à droite pour le contrer.
– Tendance à l'avion de passer dos (ceci est du au profil, au calage de l'aile et au couple
gyroscopique): il faudra le contrer en poussant sur le manche.
– Le fait de pousser sur le manche aura pour effet d'augmenter le lacet à gauche, du fait du
couple gyroscopique. C'est tout bénéfice.
Séquence des actions:
– Prise de vitesse: 250 km/ est une bonne vitesse. Cela permettra d'avoir une verticale
suffisamment longue.
– Ressource (en regardant le triangle) pour se mettre verticale.
– Pour garder la verticale, voir plus haut. Circuit visuel: on alterne entre triangle (pour
garder la verticale), et le badin (pour renverser à la bonne vitesse). On ne gère pas un
renversement au timing.
– Renversement: à la vitesse souhaitée: plein palonnier à gauche (de manière franche, mais
non brutale). On contre les effets parasites comme explicité plus haut.
– Environ 5-10° avant la verticale descendante, arrêter la rotation en lacet en appliquant le
palonnier opposé à fond (encore une fois sans brutalité), puis au neutre.
– Verticale descendante: on « verrouille » la verticale descendante, puis on vise le point
d'aboutissement au sol (la ferme à Dédé)
– Ressource à environ 180 km/h.
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
Effectuer des renversements avec différentes vitesses d’entrée
Figure à aborder en fin de progression quand toutes les autres figures de
base sont bien restituées.
Détailler l’utilisation du triangle, et les différents positionnements de celuici sur l’horizon. Puis expliquer toute la séquence du circuit visuel dans cette
figure. On abordera ensuite la séquence d’exécution de la figure proprement
dite.
On introduira la nécessité de garder les ailes dans le même plan en faisant
des corrections aux ailerons et à la profondeur. Détailler lors du briefing le
roulis induit, la tendance de l’avion à passer neg dans la verticale montante
à cause du calage de l’aile et les effets gyroscopiques.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Faire tenir à l’élève des lignes verticales en montée en lui faisant compenser
les effets moteurs et la tendance de l’avion à passer négatif, puis lui faire
faire le renversement proprement dit à la bonne vitesse (surveillée par
l’instructeur au début). Lui faire vérifier au triangle la qualité de la verticale
descendante.
Pas besoin de vitesses d’entrée énorme pour cette figure. Insister sur la
qualité de la verticale montante. Faire surveiller la vitesse par l’élève au fur
et à mesure de la progression. Le renversement se fait au palonnier, et les
différentes corrections pour corriger le roulis induit et la tendance à passe
rnégatig aux ailerons et à la profondeur.
Faire faire des renversements en réduisant la vitesse d’entrée.
Bilan
Analyse
Programme
La ligne verticale est t’elle propre ?
Les effets moteurs dans la montée sont t’ils compensés ?
Les ailes restent t’elles dans le même plan lors du renversement ?
Figures avancées de premier cycle.
Erreurs fréquentes (de l’élève)
-
Pente verticale positive
Effets moteurs non pris en compte dans la verticale => la verticale passe neg et l’aile
gauche descend.
Renversement roulé
Verticale descendante neg
Sécurité – Facteurs Humains
-
-
Figure compliquée, à aborder en fin de progression premier cycle.
Le renversement débuté avec une verticale trop positive peut amener le pilote, en plus
des corrections classiques, à mettre le manche en arrière pour corriger sa verticale. On
a tous les ingrédients réunis pour une vrille plate, d’autant plus dangereuse qu’elle sera
démarrée plein gaz.
Un renversement botté à trop faible vitesse amènera de façon classique à une gamelle
ou à une cloche. Il faudra alors bloquer fermement les commandes en attendant
l’abattée.
Leçon 11 : Virages dos
Préparation
Le virage dos est une figure assez pénible, à la fois pour l'élève et l'instructeur. C'est la
première expérience des G négatifs pour l'élève.
Expliquer à l'élève l'utilisation de la bille dos (ne pas utiliser la vrille ventre en virage dos.
Beaucoup ont essayé, et ils ont tous eu des problèmes) et le fait que les palonniers soient
« inversés » en vol dos. Donc, pour un virage à droite: manche à droite et palonnier à gauche!
Du fait que l'avion a un dièdre négatif sur le dos, il sera instable en roulis. L'inclinaison aura
donc tendance à augmenter.
Pour garder le palier dos, il faut un effort sur le manche à pousser assez considérable. Ne pas
le faire aboutira rapidement à une situation très dangereuse !!!
Circuit visuel pendant le virage (en séquence):
– droit devant, pour surveiller l'inclinaison et l'assiette.
– L'altimètre, pour confirmer le palier.
– Le sol, pour identifier son secteur de sortie.
On commencera avec des virages dos à 45°. Une fois ceux-ci assimilés, on ira directement
aux virages dos à 60° (les seuls autorisés en compétition) qui auront l'avantage de durer moins
longtemps.
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
Effectuer des virages dos à 90°, 180°, 270° et un tour complet, à gauche et à
droite.
Vol dos stabilisé et contrôlé avec aisance. Du fait de la pénibilité de cette
séance, l'aborder en fin de progression 1er cycle.
Parler de la conjugaison des commandes en virage dos et de la bille dos.
Aborder ensuite la notion d'instabilité en roulis de l'avion en vol dos, et
donc de la nécessité de piloter le roulis en permanence.
Détailler l'utilisation des commandes (le pied pour se diriger, le manche
pour déterminer le sens de virage) et l'utilisation de a bille dos.
Expliciter, par analogie avec le virage ventre, la mise en virage et la sortie
de virage.
Détailler le circuit visuel pendant le virage, et expliquer où regarder pour
anticiper correctement la sortie de virage.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Faire un virage dos à inclinaison relativement faible. Faire percevoir l'effort
au manche nécessaire pour garder le palier, et du fait qu'une action
permanente aux commandes est requise pour avoir une trajectoire stabilisée.
Faire faire plusieurs virages dos, en insistant bien sur la nécessité de rester
en palier pendant la manœuvre.
Faire faire des virages dos à gauche et à droite avec des secteurs de sortie
précis et à inclinaison allant jusqu'à 60°.
Bilan
Analyse
Programme
Le virage dos est t'il en palier ?
L'inclinaison reste t'elle constante ?
Le secteur de sortie est t'il respecté ?
Figures avancées de premier cycle.
Erreurs fréquentes (de l’élève)
-
Vario fortement négatif, avec détection tardive ou non détection de l'entrée en virage
engagé dos.
Inclinaison non constante.
Sortie non au secteur.
Sécurité – Facteurs Humains
-
Figure pénible, pour l'élève et l'instructeur.
Risque de tunnellisation de l'élève, similairement au vol dos stabilisé en début de
progression.
Non maintien du palier, et mise en virage engagé dos.
Leçon 12 : Figures de voltige avancées
Préparation
Dans chaque cas : séquence des actions et circuit visuel.
Tirer-tirer-tirer
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
Effectuer des pull-pull-pull
Figure à aborder en fin de progression quand toutes les autres figures de
base sont bien restituées.
Détailler l’utilisation du triangle, et les différents positionnements de celuici sur l’horizon. Puis expliquer toute la séquence du circuit visuel dans cette
figure. On abordera ensuite la séquence d’exécution de la figure proprement
dite.
On introduira la nécessité de ne pas désaxer en haut de la figure. Une bonne
connaissance des différents effets gyroscopiques est donc nécessaire.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Faire tenir à l’élève des lignes verticales en montée en lui faisant compenser
les effets moteurs et la tendance de l’avion à passer négatif, puis lui faire
faire le pull-pull-pull proprement dit à la bonne vitesse.
Faire faire à l'élève cette figure, avec un bon contrôle de l'axe et de
l'horizontalité des ailes en haut de la figure.
Faire faire des rpull-pull-pull avec différentes vitesses d'entrée et de sortie.
Bilan
Analyse
Programme
La ligne verticale est t’elle propre ?
Les effets moteurs dans la montée sont t’ils compensés ?
Les ailes restent t’elles horizontales en haut de la figure ?
Prise en compte correcte des effets gyroscopiques en haut de la figure ?
Figures avancées de premier cycle.
Erreurs fréquentes (de l’élève)
- Pente verticale positive => le pull est difficile à exécuter.
- Effets moteurs non pris en compte dans la verticale => la verticale passe neg et l’aile
gauche descend.
- Non maintien de l'inclinaison en haut de la figure
- Non maintien de l'axe en haut de la figure.
- Verticale descendante neg
Sécurité – Facteurs Humains
- Figure à aborder en fin de progression premier cycle.
Tirer-Pousser-Tirer
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
Effectuer des pull-push-pull
Figure à aborder en fin de progression quand toutes les autres figures de
base sont bien restituées.
Pull-pull-pull correctement restitué.
Détailler l’utilisation du triangle, et les différents positionnements de celuici sur l’horizon. Puis expliquer toute la séquence du circuit visuel dans cette
figure. On abordera ensuite la séquence d’exécution de la figure proprement
dite.
On introduira la nécessité de ne pas désaxer en haut de la figure. Une bonne
connaissance des différents effets gyroscopiques est donc nécessaire. La
correction des effets gyroscopiques sur un push est nettement plus
importante que sur un pull.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Faire tenir à l’élève des lignes verticales en montée en lui faisant compenser
les effets moteurs et la tendance de l’avion à passer négatif, puis lui faire
faire le pull-push-pull proprement dit à la bonne vitesse.
Faire faire à l'élève cette figure, avec un bon contrôle de l'axe et de
l'horizontalité des ailes en haut de la figure.
Faire faire des pull-push-pull avec différentes vitesses d'entrée et de sortie.
Bilan
Analyse
Programme
La ligne verticale est t’elle propre ?
Les effets moteurs dans la montée sont t’ils compensés ?
Les ailes restent t’elles horizontales en haut de la figure ?
Prise en compte correcte des effets gyroscopiques en haut de la figure ?
Figures avancées de premier cycle.
Erreurs fréquentes (de l’élève)
- Pente verticale négative => le push est difficile à exécuter.
- Effets moteurs non pris en compte dans la verticale => la verticale passe neg et l’aile
gauche descend.
- Non maintien de l'inclinaison en haut de la figure
- Non maintien de l'axe en haut de la figure.
- Verticale descendante neg
Sécurité – Facteurs Humains
- Figure à aborder en fin de progression premier cycle.
Bouclette
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
Effectuer des bouclettes
Figure à aborder en fin de progression quand toutes les autres figures de
base sont bien restituées.
Pull-pull-pull et pull-push pull correctement restitués.
Détailler l’utilisation du triangle, et les différents positionnements de celuici sur l’horizon. Puis expliquer toute la séquence du circuit visuel dans cette
figure. On abordera ensuite la séquence d’exécution de la figure proprement
dite.
On introduira la nécessité de ne pas désaxer en haut de la figure, de bien
arrondir la bouclette, de ne pas décrocher en bas de la bouclette et de sortr à
une vitesse avoisinant les 210 km/h.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Faire tenir à l’élève des lignes verticales en montée en lui faisant compenser
les effets moteurs et la tendance de l’avion à passer négatif, puis lui faire
faire la bouclette à la bonne vitesse. La durée de la verticale sera courte sur
un CAP10.
Faire faire à l'élève cette figure, avec un bon contrôle de l'axe et de
l'horizontalité des ailes en haut de la figure.
Faire faire des bouclettes en insistant bien sur la rotondité de celle-ci.
Bilan
Analyse
Programme
La ligne verticale est t’elle propre ?
Les effets moteurs dans la montée sont t’ils compensés ?
La bouclette est t'elle ronde ?
Figures avancées de premier cycle.
Erreurs fréquentes (de l’élève)
- Pente verticale positive => la partie bouclette est difficile à exécuter.
- Effets moteurs non pris en compte dans la verticale => la verticale passe neg et l’aile
gauche descend.
- Bouclette démarrée trop tard => la bouclette ne peut pas être arrondie.
- Non maintien de l'axe en haut de la figure.
- Décrochage en bas de la bouclette.
Sécurité – Facteurs Humains
- Figure à aborder en fin de progression premier cycle.
Pointus (retournements sous 45° et rétablissements tombés)
Figures assez similaires aux retournements sons 45° et aux rétablissements tombés.
Les « pointes » devront être effectuées à vitesse assez faibles, et la ligne verticale devra être
visible.
Tonneau sous 45° montants
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
Effectuer une mise sous 45° montant, un tonneau complet sur cette ligne,
puis une mise en palier.
Figure à aborder en fin de progression quand toutes les autres figures de
base sont bien restituées.
Détailler l’utilisation du triangle, et les différents positionnements de celuici sur l’horizon. Puis expliquer toute la séquence du circuit visuel dans cette
figure. On abordera ensuite la séquence d’exécution de la figure proprement
dite.
On introduira la nécessité de ne pas désaxer en haut de la figure, de ne pas
décrocher, et de marquer la ligne avant et après le tonneau.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Faire tenir à l’élève des lignes à 45° en montée en lui faisant compenser les
effets moteurs et la tendance de l’avion à adopter une pente plus faible.
On lui montrera ensuite le tonneau en insistant sur le braquage de
commandes nécessaires pour rester sur la ligne à 45°.
Faire faire à l'élève cette figure, avec un bon contrôle de l'axe et de
l'horizontalité des ailes en haut de la figure.
Faire faire cette figure avec des vitesses d'entrée de plus en plus faibles.
Bilan
Analyse
Programme
La ligne à 45° est t’elle propre ?
Les effets moteurs dans la montée sont t’ils compensés ?
La tonneau est t'il dans l'axe, avec un taux de roulis régulier ?
Figures avancées de premier cycle.
Erreurs fréquentes (de l’élève)
- Pente à 45° faible.
- Tonneau désaxé, du fait du manque de repères visuels
- Marquage après le tonneau non respecté.
- Mauvais contrôle de l'avion en haut de la figure, quand la vitesse est faible.
Sécurité – Facteurs Humains
- Figure à aborder en fin de progression premier cycle.
- Risques de décrochages en haut de la figure si l'avion est mal contrôlé.
Tonneau à 2 facettes sous 45° montants
Figure ne présentant pas de difficulté majeure une fois le tonneau sous 45° montants bien
assimilé.
Leçon 13 : Figures de sécurité
Virage engagé dos
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
A aborder en même temps que le virage dos, et impérativement avant le
lâcher voltige.
Virage dos
Insister sur le fait que « ça va très vite ». La cause est un virage dos à
inclinaison non maintenue ou dont on ne maintient pas le palier.
Insister sur la séquence à respecter impérativement :
• gaz réduits
• sortie dos « en vrac »
• ressource souple.
Et surtout: NE PAS TIRER SUR LE MANCHE TANT QU'ON N'EST PAS
REVENU EN VOL VENTRE !!!
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Faire mettre l'élève en virage dos, puis lui faire lâcher le manche. On
enregistre l'assiette à piquer de plus en plus importante, et la vitesse en forte
augmentation. On peut alors démontrer la procédure de sortie.
Mettre l'avion en virage dos, et demander à l'élève d'en sortir.
Faire faire cette figure dans des conditions de plus en plus incongrues.
Bilan
Analyse
Programme
L'élève doit savoir reconnaître les symptômes promptement et engager
immédiatement la procédure de sortie. Il ne doit pas essayer de
« récupérer » le virage dos.
Avant le lâcher.
Erreurs fréquentes (de l’élève)
- Vouloir « récupérer » le virage dos, qui est déjà bien mal barré...
- Vouloir sortir par demi-boucle. DANGER !!!
Sécurité – Facteurs Humains
- La sortie par demi-boucle est la méthode « instinctive », mais inadéquate. Risque très
élevés de dépasser la VNE et le facteur de charge limite (je connais personnellement
un exemple qui s'est fini à 10,2G). L'élève doit absolument acquérir les bons réflexes,
quitte à répéter la manœuvre ad nauseam.
- Refuser absolument le lâcher voltige tant que les bons réflexes ne sont pas acquis !
Tonneau déclenché
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
A aborder impérativement avant le lâcher voltige.
Figures de base bien maitrisées
Parler du décrochage dynamique, et de la nécessité d'avoir une forte
incidence (sur facteur de charge) ainsi qu'une dissymétrie pour en arriver au
déclenché. Ce cas peut se retrouver sur les tonneaux à vitesse relativement
faible si le travail au pied n'est pas adéquat.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Faire mettre l'élève en palier à une vitesse d'environ 140 km/h. Montrer
alors la mise en déclenché et la procédure de sortie.
On se focalisera sur les bonnes actions pour sortir du déclenché, sans
chercher à demander un secteur précis (hors programme).
Faire faire cette figure dans des conditions de plus en plus incongrues.
Bilan
Analyse
Programme
L'élève doit savoir reconnaître les symptômes promptement et engager
immédiatement la procédure de sortie.
Avant le lâcher.
Erreurs fréquentes (de l’élève)
- Sortie aux ailerons. Ce n'est pas un tonneau piloté, et encore une fois les ingrédients
pour une vrille plate sont réunis !
Sécurité – Facteurs Humains
- Un rétablissement normal mal géré (ou triché) peut très bien se finir en déclenché.
Gamelle
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
A aborder impérativement avant le lâcher voltige, et pendant la leçon sur le
renversement.
Figures de base bien maitrisées
Montrer qu'une vitesse verticale nulle amènera fatalement l'avion à basculer
du fait de sa stabilité. Parler de la fragilité des gouvernes quand on vole « à
reculons », surtout quand elles tapent violemment dans les butées.
Il faut donc bloquer avec force le manche et les palonniers.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Attendre que l'élève rate un renversement...
On se focalisera sur les bonnes actions pour sortir de la gamelle.
Au fur et à mesure des erreurs de l'élève...
Bilan
Analyse
Programme
L'élève doit savoir reconnaître les symptômes promptement et engager
immédiatement les bonnes actions (bloquer les commandes)
Avant le lâcher.
Erreurs fréquentes (de l’élève)
- Attendre que ca se fasse tout seul. Les gouvernes laissées libres vont alors claquer
violemment dans les butées, avec des risques d'endommagement conséquents.
Sécurité – Facteurs Humains
- Figure devenant « probables » suite à des renversments, pull-pull-pull et pull-pushpull mal négociés.
Encore des vrilles… La vrille plate
Préparation
Qu'est-ce qu'une vrille plate?
Une vrille plate se caractérise par plusieurs choses:
- Une assiette très cabrée par rapport à une vrille normale (assiette 0, ou faiblement négative).
- Un mouvement en lacet très important.
- Pas de variation d'assiette pendant la figure, ni de variation de roulis (ou alors très faibles).
- Une perte d'altitude par tour de vrille très faible (100-200ft par tour, contre 400 ft ou plus
pour une vrille normale).
- Une sortie longue (un tour ou plus), donc qui nécessite du temps et de l'altitude.
En gros, on peut dire qu'il s'agit d'une vrille "aggravée" et très stabilisée.
Comment on fait pour se retrouver en vrille plate?
Tout d'abord, on commence par une vrille normale. Puis il suffira de mettre des ailerons
"contre" la vrille (erreur classique du voltigeur débutant, même avec un bon briefing), tout en
laissant la profondeur en arrière et le pied dans le sens de la vrille. On verra alors le nez
remonter sur l'horizon, et le taux de lacet de l'avion augmenter. Au final, le taux de roulis
diminuera très fortement (voire s'annulera), et le taux de lacet se stabilisera à une valeur qui
peut être assez élevée. L'assiette, quand à elle, se stabilisera à une valeur constante. Du coup,
la figure est assez confortable car du fait de la stabilité de la figure, il n'y a plus d'agitation
dans l'avion. Ceci est traitre, car il en ressort une (archi-fausse) impression de sécurité.
Dans le cadre d'une vrille ventre à gauche, deux choses peuvent accélérer encore la vrille
plate:
- Mettre plein gaz: les effets gyroscopiques relèveront encore plus le nez.
- Pousser sur le manche (tout en laissant le pied dans la vrille, les ailerons à contre et plein gaz
). Les effets gyroscopiques augmenteront encore le taux de lacet.
Pourquoi les ailerons "contre la vrille" provoquent son aplatissement?
Eh bien c'est tout bête, il y a deux raisons:
- Le lacet inverse. Dans une vrille à gauche, si on met du manche à droite (donc contre la
vrille), il y aura du lacet à gauche. Plus les ailerons sont grands (monoplaces, CAP10C), plus
l'effet est spectaculaire.
- le fait que l'aile ayant l'aileron baissé (donc l'aile gauche dans le cadre d'une vrille à gauche
avec du manche à droite) aura une incidence limite de décrochage plus faible. Elle décrochera
donc plus facilement. Comme il s'agira de l'aile "intérieure" à la vrille, inutile de dire que ca
ne peut qu'aggraver celle-ci.
Préambules sur la sortie d'une vrille plate (le gros sujet)...
Tout d'abord, il faut étudier l'effet des différentes commandes:
La puissance:
Qui dit puissance dit effets gyroscopiques, avec tous les effets décrits plus haut. Donc, pas
d'hésitation: gaz plein réduits, et ce quel que soit le sens de la vrille.
Les ailerons:
L'effet des ailerons dans la vrille (donc à gauche pour une vrille à gauche) provoquera, à cause
du lacet inverse, du roulis à droite. Donc, ici aussi, pas d'hésitation, manche dans la vrille.
Eventuellement manche au neutre, mais EN AUCUN CAS on ne laisse le manche contre la
vrille.
La direction:
Dans le cadre d'une vrille à gauche, on a du lacet à gauche. Donc aucune hésitation: pied
opposé.
La profondeur:
Sujet nettement plus délicat. Dans les différents manuels de vol, on trouvera plusieurs
recommandations, allant du manche secteur cabré, voire plein cabré, jusqu'au manche "au
tableau".
Pour bien comprendre, il faut considérer que, pendant une vrille plate, l'avion a une trajectoire
verticale, et une assiette très plate. L'incidence est donc extrêmement élevée. Pour faire
simple, l'écoulement de l'air se fait du dessous de l'avion. Il faudra donc étudier comment la
position de la profondeur permet d'alimenter le mieux possible la direction. Une petite idée
avec le schéma du doc de Lelaie sur les vrilles (page 11).
En voyant ce schéma, on comprend d'un seul coup pourquoi les dérives d'avion de voltige
sont si grandes en bas, comparées à celles d'avions classiques (Robin, Cessna, DA40...)
Sur un CAP232, sur lequel la profondeur est très avancée, la dérive restera dégagée quelque
soit la position de la profondeur. Par contre, sur un CAP10, la profondeur à secteur piqué
masquera un peu la direction, alors que si la profondeur est à cabrer, elle sera nettement moins
masquée. Donc, et conformément au manuel de vol, le manche sera en secteur cabré pour la
sortie sur CAP10.
Dans le bouquin d'Eric Müller, il est montré que sur un avion avec dérive en T, la profondeur
à piquer permettra de mieux alimenter la dérive.
En conclusion, ça va dépendre de chaque type d'avion, et il ne faut surtout pas être
catégorique sur le sujet !!!
La sortie d'une vrille plate (il était temps)
Tout d'abord, il faut IMPERATIVEMENT respecter les prescriptions du manuel de vol de la
machine donnée.
La raison est simple: durant les essais de certification, tous les différents types de vrille ont été
essayés, sur l'ensemble de la plage de centrage de l'avion.
Toutes les différentes techniques de sortie de vrille auront également été essayées, ce qui aura
permis d'identifier la meilleure d'entre elles...
Inutile de dire que les pilotes d'essais sont des pilotes nettement plus compétents et
expérimentés que nous tous, et que du fait leurs conclusions peuvent être prises à la
lettre...
En résumé, la technique standard de sortie de vrille plate comporte deux étapes:
1- désaplatir la vrille
2- Sortie de la vrille normale qui résulte de la manoeuvre précédente.
Il existe des techniques de sortie de vrilles "spéciales monoplaces" appliquées dans le cadre
d'une programme libre intégral ou d'un meeting. Ces techniques sont faites pour
être spectaculaires et sont adaptées à des monoplaces haute performances. On sort donc un
peu du sujet. Cependant, on les étudiera lors de la transition sur appareils monoplaces (ou
biplaces haute performance), car ces techniques permettent une sortie de vrille plate avec une
perte d'altitude minimale. Cependant, il est important de préciser que ces techniques ne sont
pas applicables sur biplace école !
Pour revenir à nos moutons, et pour résumer, voici la technique pour "désaplatir" la vrille:
1- Gaz réduits à fond.
2- simultanément: pied opposé à la vrille, manche à l'intérieur de la vrille, et profondeur "à la
demande" (cf suivre les recommandations du manuel de vol).
On tient fermement les commandes appliquées. L'effet des commandes prend beaucoup de
temps à se faire sentir. Il faut donc vraiment y croire, ne pas penser que "rien ne se passe" et
ne pas tenter d'improviser une autre méthode!
Un bout d'un moment (1/2 tour, voire 1 tour, voire plus suivant l'avion), le taux de lacet va
diminuer, le taux de roulis va augmenter et surtout le nez va repasser sous l'horizon. C'est
gagné! On est maintenant en vrille normale. Il suffira de remettre les ailerons au neutre et
d'appliquer la procédure de sortie classique...
Pendant le stage Coco que j'ai fait, on a essayé la technique décrite dans le manuel de vol du
CAP10C, à savoir:
- gaz réduits
- pied contraire
- manche à fond dans la vrille
- profondeur à fond à cabrer.
La sortie prend un tour et 1000 pieds (ressource comprise).
Toujours dans le stage Coco, on a essayé d'autres techniques, et une chose est claire (du moins
sur le CAP10C), si il y des ailerons contre la vrille (même à peine), la vrille ne s'arrêtera pas!
En conclusion
Il suffira de faire quelques recommandations:
- Suivre IMPERATIVEMENT les directives du manuel de vol pour la procédure de sortie de
vrille.
- Faire (si vous en avez envie, mais c'est fortement recommandé) quelques vols consacrés au
vrilles, avec un instructeur ayant suivi le stage vrille du SEFA. Vous verrez notamment
qu'une vrille bien développée est très différente d'une vrille voltige, qui fait moins de 2 tours
et qui n'a donc pas le temps de se stabiliser).
- Rester extrêmement humble devant cette figure. Donc, il ne faut jamais croire qu'une vrille
sera exactement comme la précédente. Il ne faut jamais croire qu'on connait une procédure de
sortie de vrille valable pour toutes les configurations et tous les avions. En résumé. Ne surtout
pas prendre cette figure à la légère et ne jamais croire que c'est gagné.
Le regretté Eric Müller disait à propos des vrilles:
"C'est une figure que j'adore, et pourtant je la crains".
Quand on connait l'expérience du monsieur, on ne peut qu'appliquer ce précepte à la lettre.
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
A aborder impérativement avant le lâcher voltige, et pendant la leçon sur le
renversement.
Lire l'excellent ouvrage de C. Lelaie : La vrille des avions légers.
Montrer que les effets secondaires (lacet inverse) et l'inertie amèneront
invariablement à une vrille plate lorsqu'on tentera de sortir de vrille aux
ailerons.
Insister lourdement sur la procédure de sortie, à savoir simultanément :
• Gaz réduits
• pied contraire au sens de rotation (palonnier le plus « dur » en cas de
doute).
• Ailerons dans la vrille
• Profondeur à cabrer, afin de souffler le maximum de surface de la
profondeur avec le vent relatif.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Mise en vrille plate. Faire noter le changement d'assiette au fur et à mesure
de l'aplatissement de la vrille.
Procédure de sortie : montrer que ca prend un tour et 1000 pieds. Une fois la
procédure de sortie engagée, il faut être patient car l'avion ne réagit pas
immédiatement.
Faire répéter la manœuvre à l'élève, essayer de lui faire faire compter le
nombre de tours.
Surveiller que la bonne procédure de sortie est appliquée.
Bilan
Analyse
Programme
L'élève doit savoir reconnaître les symptômes promptement et engager
immédiatement la procédure de sortie
Avant le 1er cycle.
Erreurs fréquentes (de l’élève)
- Ne pas attendre les effets du braquage des gouvernes et improviser une procédure.
- Vouloir appliquer la procédure de sortie de vrille normale (avec profondeur à piquer
notamment).
Sécurité – Facteurs Humains
- Figure confortable, mais longue à sortir. L'élève peut vouloir rester dans la figure
malgré sa dangerosité. C'est ce qui fait son danger.
- La procédure de sortie sur CAP10 prend beaucoup de temps. Il faut être patient.
Compter 1 tour de vrille et 1000 pieds de perte d'altitude une fois les commandes
braquées.
- Figure à effectuer impérativement à au moins 5000 pieds sol !!!
- Figure à effectuer impérativement avec un instructeur (i.e. Interdire aux pilotes de
faire cette figure en solo). Ce dernier devra être expérimenté sur le sujet !
- Le centrage joue un rôle important dans cette figure. Faire cette figure avec un
centrage le plus avant possible (réservoir voltige plein).
Encore des vrilles… La vrille stabilisée et ses différentes sorties
La vrille mettra entre 3 et 6 tours pour se stabiliser. Corollaire : une vrille voltige est donc une
vrille non stabilisée... Il est donc important de familiariser l'élève avec ce fait. La lecture de la
publication de Claude Lelaie est une bonne introduction.
Les sorties non classiques :
• En lâchant les commandes : la vrille sortira d'elle-même en environ un demi-tour.
Exercice ludique : compenser l'avion à 140 km/h avant l'exercice. L'avion sortira de
vrille seul une fois les commandes lâchées (en ½ tour) et effectuera la ressource par
lui-même.
• En mettant les ailerons A FOND dans la vrille. On se retrouvera dans un virage engagé
ventre très prononcé. Exercice utile à maîtriser en cas de casse de câble de palonnier
par exemple.
Encore des vrilles… La vrille dos
Préparation
Vrille montrée uniquement en figure de sécurité dans le cadre du premier cycle. On ne
demandera donc pas un secteur de sortie.
Comme les élèves sont impressionnés par cette figure, insister sur les similitudes avec la vrille
ventre. Montrer que, comme la direction est soufflée, la sortie sera plus facile.
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
A aborder impérativement avant le lâcher voltige.
Lire l'excellent ouvrage de C. Lelaie : La vrille des avions légers.
Montrer le décrochage dos, puis le braquage des commandes nécessaire
pour une vrille dos (pied à gauche, manche à fond en avant, ailerons à fond
à droite pour une vrille à droite).
Démontrer la procédure de sortie : pied à droite, ailerons au neutre et
profondeur à fond à cabrer.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Mise en vrille suite à un palier dos décéléré. Montrer le taux de rotation plus
faible que sur une vrille ventre.
Faire répéter la manœuvre à l'élève, essayer de lui faire faire compter le
nombre de tours.
Surveiller que la bonne procédure de sortie est appliquée. Ne pas se
focaliser sur une sortie au secteur (hors programme).
Bilan
Analyse
Programme
L'élève doit savoir reconnaître les symptômes promptement et engager
immédiatement la procédure de sortie
Avant le lâcher 1er cycle.
Erreurs fréquentes (de l’élève)
- Ne pas braquer la profondeur en arrière lors de l'arrêt.
- Lors du lancement de la vrille, ne pas amener le manche à fond en avant, avec les
ailerons à fond, du coté opposé au palonnier. Le CAP10 est un avion très sain, qui part
très difficilement en vrille dos.
Sécurité – Facteurs Humains
- Figure peu dangereuse, mais dont les élèves ont en général peur.
- Figure à effectuer impérativement à au moins 3000 pieds sol.
- Un rétablissement normal mal maitrisé peut finir par une vrille dos.
Leçon 14 : Le lâcher voltige
A effectuer quand l'ensemble des figures de base 1er cycle sont bien maîtrisées, et que les
figures de sécurité ont été bien assimilées. Il n'est pas nécessaire pour le premier lâché que
l'élève sache enchaîner un programme.
D'autre part, la tenue d'axe au décollage et à l'atterrissage doit être satisfaisante (pas d'écart
supérieur à une demi-largeur de train. En d'autres termes, la ligne blanche doit rester entre les
deux roues du train principal).
L'élève doit savoir bien évidemment poser l'avion... Faire faire des exercices d'encadrement
auparavant, des circuits basse hauteur ainsi que des pannes moteur au décollage.
Bien montrer à l'élève le fonctionnement de la boite de mélange du CAP10...
Leçon 15 : le programme.
En premier lieu, dès que l'élève sait faire plusieurs figures, lui faire enchaîner.
Ensuite, lui expliquer la logique des symboles Aresti.
Lui expliquer comment enchaîner les figures (vitesses d'entrée et de sortie) et enfin comment
gérer un box. L'élève devra notamment apprendre à voler en se positionnant par rapport à un
jury, et non pas par rapport à une piste ou à des repères naturels.
Leçon 16 : l'autorisation voltige 1er cycle.
Lui faire faire l'examen lors d'un vol solo. L'élève enchaînera d'abord un programme (le connu
Espoirs de l'année par exemple) puis l'instructeur lui fera faire l'ensemble des figures du
programme.
En cas de succès, déclencher l'averse une fois que l'élève est descendu de l'avion...
Au niveau des facteurs humains, comme tout lâcher ou tout vol de test, celui-ci n'est pas un dû
pour l'élève et la décision incombe entièrement à l'instructeur. Il faut donc savoir résister à
toutes sortes de pressions, telles que (2 exemples vécus) :
• Demain c'est l'anniversaire de X, ça serait cool si tu lui donnait son 1 er/2nd cycle ce
jour-là !
• Pourquoi tu ne m'as pas encore lâché voltige ? J'ai pourtant 15 heures en DC et tu as
lâché Y en moins que çà !
Il faut savoir donc résister de manière très ferme à ces différentes pressions, tout en restant
courtois et pédagogue...
La voltige 2nd cycle
Introduction
Du fait du programme assez lourd associé à la voltige second cycle, il est nécessaire que
l'impétrant ait acquis une bonne aisance en voltige 1er cycle. Il est donc préférable de
tempérer les ardeurs des élèves qui veulent enchainer le second cycle aussitôt après avoir
obtenu le 1er cycle, car il aura beaucoup de mal lors de certaines phases.
Les indicateurs forts d'un pilote prêt à démarrer le second cycle :
• Une qualification en Promotion (Desavois pour ceux ayant démarré la voltige avant
2005)
• Un pilote qui se plaint de « tourner en rond » en premier cycle, et donc d'avoir fait le
tour de l'ensemble des figures de ce répertoire.
Le programme de l'autorisation voltige 2nd cycle se sépare en plusieurs familles :
• Les figures inversées. On commencera par le hamac, puis la remontée dos et le
passage par l'avant. Viendront ensuite naturellement les rétablissements normaux
inversés, boucles inversées, boucles inverses inversées (départ en haut),
rétablissements tombés inversés, retournements sous 45° inversés, sorties négs, et
renversements négatifs.
• Les rotations verticales : ¼ de tonneaux montants, ½ tonneaux montants, avec et sans
facettes, le tout suivi d'un renversement, d'un poussé ou d'un tirer. La même chose
pour les rotations en verticale descendante.
• Les vrilles négatives, avec arrêt au secteur (1 tour, 1 tour ¼, 1 tour ½, 1 tour 3/4).
• Les tonneaux déclenchés positifs (½ tour en palier et sous 45° montants, 1 tour en
palier et sous 45° montant), et négatifs (½ tour en palier, ½ tour sous 45° montants).
• Les tonneaux en virages (intérieurs, extérieurs, alternés, départ ventre et départ dos).
Au gré de l'instructeur et de l'élève, ces différentes parties devraient pouvoir être abordées de
front, ou l'une après l'autre. Les tonneaux en virage, vu la difficulté de cette figure, sont
cependant à aborder en fin de progression.
Peu de réactions malsaines à attendre de l'élève, ce dernier étant déjà un peu expérimenté en
voltige. Une exception notable : le passage par l'avant, où il y a un cap psychologique
important à franchir.
Les Figures Inversées
Hamac
Préparation
Le Hamac est une figure débutant sur le dos. Elle consiste en une mise sous 45° montants en
poussant, puis en un 5/8 de boucle positive. Cette figure est très intéressante comme
introduction pour les figures inversées, car elle regroupe les principales difficultés de la
remontée dos (pousser droit en utilisant le triangle et en faisant les corrections nécessaires).
De plus, elle introduit de façon douce les diverses difficultés physiologiques de la voltige
négative.
Il faudra que l'élève ait déjà une bonne habitude de l'utilisation du triangle sur les figures de
premier cycle. Lors du briefing, il faudra lui expliquer la nécessité de maintenir le point focal
sur un repère fixe sur l'horizon, en regardant le triangle en permanence, et la nécessité de faire
de petites corrections uniquement aux ailerons. La ligne à 45° devra être ensuite maintenue
en permanence, jusqu'au début du 5/8 de boucle.
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
Première figure à aborder en voltige négative. Elle sert à se familiariser avec
l'utilisation du triangle lors des figures négatives, et avec les corrections
nécessaires dans les remontées dos et les figures poussées.
Utilisation du triangle.
Montrer les différentes positions possibles du triangle (la bonne, celle
correspondant à l'aile gauche basse, celle correspondant à l'aile droite basse
). Détailler les différentes corrections à faire pour chaque cas et insister sur
le fait que ces corrections doivent être de faible amplitude.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Montrer la mise sous 45° en poussant, en faisant volontairement de petites
erreurs que l'on corrigera en les expliquant à l'élève.
Faire répéter la manœuvre à l'élève,, lui signaler d'abord les corrections à
effectuer (manche à gauche, manche à droite), puis une fois celles-ci bien
dosées, lui signaler uniquement les erreurs de positionnement du triangle.
Lu faire répéter la figure jusqu'à l'obtention d'une précision suffisante.
Bilan
Analyse
Programme
L'élève doit savoir exécuter la figure avec une bonne précision. Il devra
reconnaître les erreurs de positionnement du triangle (i.e. Désaxes) et
appliquer une correction adéquate et bien dosée.
Première figure négative étudiée. Prépare les remontées dos.
Erreurs fréquentes (de l’élève)
- Corrections de trop forte amplitude.
- Corrections faites dans le mauvais sens.
- Manche mis involontairement à gauche quand l'élève regarde le triangle.
Sécurité – Facteurs Humains
- La figure doit en général être répétée un certain nombre de fois pour obtenir une bonne
exécution de la part de l'élève. On passe donc pas mal de temps en négatif, ce qui va
rapidement fatiguer l'élève...
- Il faut rapidement habituer l'élève à pousser à environ -2,8G et jusqu'à -3G. Comme il
n'était habitué qu'aux virages dos (-2G max), on arrive à fatiguer l'élève très
rapidement. Ne pas le laisser se décourager, et bien lui expliquer que les figures à
facteur de charge négatifs nécessitent un temps d'adaptation.
Remontée Dos
Préparation
La remontée dos est une demi-boucle négative (démarrée dos à environ 270 km/h en double,
finie ventre à une vitesse assez faible). Cette figure est l'un des points clés d'une formation 2 nd
cycle réussie, car elle concentre beaucoup de difficultés techniques :
– Pousser bien droit dès le début. Si l'élève restitue bien le hamac, cette partie ne posera
pas de problème.
– Pousser bien droit en haut de la figure, en prenant bien en compte les effets moteurs.
– Tenir un beau palier ventre en haut de la figure.
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
Figure importante de la voltige négative, en regard des difficultés
d'exécution.
Bonne maitrise du hamac. Rappel des effets moteurs (couple de
renversement, souffle hélicoïdal principalement).
Introduire cette figure comme étant la « suite » du hamac. Détailler
l'ensemble des actions à effectuer en 2e partie de remontée dos.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Montrer la figure à l'élève, en détaillant bien les différentes actions à mener
en haut de la figure.
Faire répéter la manœuvre à l'élève,, lui signaler d'abord les corrections à
effectuer (manche à gauche, manche à droite, pied à droite), puis une fois
celles-ci bien dosées, lui signaler uniquement les erreurs de positionnement
du triangle et les éventuelles désaxes en haut de la figure.
Lu faire répéter la figure jusqu'à l'obtention d'une précision suffisante.
Bilan
Analyse
Programme
L'élève doit savoir exécuter la figure avec une bonne précision. Il devra
reconnaître les erreurs de positionnement du triangle (i.e. Désaxes) et
appliquer une correction adéquate et bien dosée.
Préparation de toutes les figures inversées débutées en bas, et de toutes les
mises sous verticales en poussant.
Erreurs fréquentes (de l’élève)
- Corrections de trop forte amplitude.
- Corrections faites dans le mauvais sens.
- Manche mis involontairement à gauche quand l'élève regarde le triangle.
- Arrondi en haut de la figure non exécuté (risque de déclenché).
-
Effets moteurs en haut de la figure non pris en compte.
Sécurité – Facteurs Humains
- Idem que pour le hamac...
- Sur certains CAP10C, les caractéristiques de l'aile font que cette figure a de très fortes
chances de déclencher, même si elle est bien exécutée.
- La charge de travail dans cette figure est assez élevée, et l'élève sera rapidement
confronté à une viscosité mentale propre aux figures négatives.
Ressources négatives à partir d'une verticale descendante
Préparation
On débutera par un renversement tout simple, ce qui laissera le temps de bien positionner la
verticale descendante avant la ressource négative.
Cette figure ne présente pas de difficulté particulière, car le sol est en permanence dans le
champ visuel et la prise de repères est donc très facile. Cependant, elle est un cap
psychologique important. Une fois la ressource négative initiée, on n'a plus le droit de
l'arrêter. Ceci est parfois problématique pour l'élève, car les facteurs de charge augmentent en
même temps que la vitesse, ce qui rend cette figure très pénible.
Cette figure est une bonne introduction au passage par l'avant.
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
Figure importante de la voltige négative, en regard de l'aspect
« irréversible » de la figure.
Bonne accoutumance aux figures négatives déjà étudiées et aux facteurs de
charge négatifs.
Introduire cette figure comme pouvant démarrer de n'importe quelle figure
(renversement, pull-pull-pull...) et comme étant une alternative à la sortie
tirée. Détailler l'ensemble des actions, et bien préciser que le push doit
commencer à 150 km/h (au moins dans un premier temps).
Il est utile de garder un peu de gaz pour que la profondeur soit mieux
alimentée.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Montrer la figure à l'élève, en partant d'un renversement classique, et en
détaillant bien les différentes actions à mener à partir du pousser. Bien
insister sur la vérification de la vitesse avant le push (si la vitesse est trop
élevée, on fait une ressource tirée).
Faire répéter la manœuvre à l'élève, en insistant bien sur les vitesses d'entrée
et sur la cadence.
Lu faire répéter la figure jusqu'à l'obtention d'une précision suffisante.
Bilan
Analyse
Programme
L'élève doit savoir exécuter la figure avec une bonne précision, et avec une
cadence suffisante.
Préparation du passage par l'avant.
Erreurs fréquentes (de l’élève)
- Vouloir initier la ressource trop tôt (à trop basse vitesse).
- Cadence insuffisante => perte d'altitude trop forte, et trop de vitesse en bas de la
figure.
- Pas de vérification de vitesse avant le pousser.
Sécurité – Facteurs Humains
- Figure clé du 2nd cycle du fait de son aspect irréversible. En effet, il est interdit de
changer d'avis une fois la ressource négative commencée. Il est important donc de bien
faire répéter cette figure à l'élève, jusqu'à ce qu'elle devienne naturelle. Il est
absolument impératif de s'assurer que l'élève ne puisse pas avoir de réaction malsaine
lors de l'exécution de cette figure en solo. Ce genre de figure exécuté par des élèves
non suffisamment accoutumés alimente régulièrement les chroniques des situations
potentiellement effrayantes...
- Les facteurs de charge pris en bas de figure ne sont pas plus élevés que sur une
remontée dos, mais sont assez pénibles, et ce d'autant plus que l'élève est paresseux
lors du push. Si l'élève n'a pas un comportement de bûcheron dans l'avion, il peut être
utile de lui introduire le jolt...
- La vérification de la vitesse avant le push est primordiale. On débutera celui-ci à 150
km/h, puis on pourra aller jusqu'à 170-180 km/h quand l'élève sera parfaitement à
l'aise. Si cette vitesse limite est dépassée, ne surtout pas pousser et initier une
ressource tirée.
Passage par l'avant
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
Figure importante de la voltige négative, en regard de l'aspect
« irréversible » de la figure.
Bonne accoutumance aux figures négatives déjà étudiées et aux facteurs de
charge négatifs. Ressources négatives bien assimilées.
Introduire cette figure comme étant le complément logique d'une remontée
dos. Bien parler de la vitesse limite d'entrée en figure (100 km/h), de la
nécessité de garder beaucoup de gaz en début de figure (pour bien alimenter
la profondeur) et de ne pas pousser brutalement en début de figure sous
peine d'un décrochage dynamique en négatif.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Montrer la figure à l'élève en partant d'une altitude de 3000 pieds au début,
100 km/h maximum et le moteur à environ 1600 rpm. Bien insister sur la
vérification de la vitesse avant le push (si la vitesse est trop élevée, on ne
démarre pas la figure).
Faire répéter la manœuvre à l'élève, en insistant bien sur les vitesses d'entrée
et sur la cadence.
Lu faire répéter la figure jusqu'à l'obtention d'une précision suffisante.
Bilan
Analyse
Programme
L'élève doit savoir exécuter la figure avec une bonne précision, et avec une
cadence suffisante et bien dosée.
Figures négatives plus avancées.
Erreurs fréquentes (de l’élève)
- Pas de vérification d'altitude avant le pousser.
- L'élève pousse trop brutalement en haut de la figure. Il n'y a plus de cadence (le capot
de l'avion ne défile plus) car l'avion est en situation de décrochage négatif. L'altitude,
par contre diminue fortement...
- Cadence insuffisante => perte d'altitude trop forte, et trop de vitesse en bas de la
figure.
- Pas de vérification de vitesse avant le pousser.
Sécurité – Facteurs Humains
- Figure clé du 2nd cycle du fait de son aspect irréversible. En effet, il est interdit de
changer d'avis une fois passée la verticale descendante. Il est absolument impératif de
s'assurer que l'élève ne puisse pas avoir de réaction malsaine lors de l'exécution de
cette figure en solo. Ce genre de figure exécuté par des élèves non suffisamment
accoutumés alimente régulièrement les chroniques des situations potentiellement
effrayantes...
- Les facteurs de charge pris en bas de figure ne sont pas plus élevés que sur une
remontée dos, mais sont assez pénibles, et ce d'autant plus que l'élève est paresseux
lors du push. Si l'élève n'a pas un comportement de bûcheron dans l'avion, il peut être
utile de lui introduire le jolt...
- La vérification de la vitesse avant le push est primordiale. On débutera celui-ci à 110
km/h Si cette vitesse limite est dépassée, ne surtout pas pousser.
- Si l'élève pousse trop fortement, l'avion décroche en négatif. L'altitude diminue mais
l'assiette de l'avion reste constante. Cette situation est donc malsaine, car l'élève,
recherchant à retrouver une cadence suffisante, poussera d'autant plus fort sur le
manche, ce qui aggravera le problème...
Figures négatives évoluées
Ces figures doivent être vues une fois que les remontées dos et les passages par l'avant sont
bien assimilés. Elles représentent l'accomplissement du vol négatif, et leur exécution précise
représente un aboutissement de tout le travail de l'élève (et de son instructeur!)
Rétablissements tombés inversés
Pas de difficulté si la remontée dos a été bien assimilée. Ne pas « trainer » dans la mise sous
45° en descente. Ne pas oublier les marquages avant et après rotation. Le push devra être
initié aux environs de 220 km/h
Rétablissements normaux inversés
Figure peu évidente à effectuer en double commande, surtout si l'instructeur est lourd...
Les effets gyroscopiques font que la demi-rotation doit être effectuée à droite.
Une remontée dos bien joltée est un grand facteur de réussite.
Retournements sous 45° inversé
Pas de difficulté si le passage par l'avant est bien assimilé. Une mise sous 45° joltée sera plus
joli et plus « efficace ». Initier le push à une vitesse maximum de 130 km/h, avec les mêmes
précautions que pour le passage par l'avant.
Renversements négatifs
Commencer par les renversements négatifs classiques. Contrairement aux croyances
populaires, il n'est pas nécessaire aérodynamiquement de renverser à une vitesse plus élevée si
celui-ci vient après une ressource négative. Cependant, cette précaution peut être utile si
l'élève fait preuve de viscosité mentale sous -3G...
Les figures avancées, encore des tonneaux …
On ne parlera dans ce chapitre que des tonneaux pilotés dans l'axe (pas de déclenchés, pas de
tonneaux en virage, qui auront chacun leur chapitre dédié).
En revanche, on introduira un certain nombre de nouveaux tonneaux :
– Les tonneaux à 4 ou 8 facettes, en palier, sous 45° montants, sous 45° descendants.
– Les tonneaux en verticale montante, avec et sans facette
– Les tonneaux en verticale descendante.
Tonneaux à facettes en palier
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
« Partir » de la mise dos-sortie dos, qui est en fait un tonneau à deux
facettes. On en extrapolera les tonneaux à 4 facettes, puis à 8 facettes.
Tonneaux et mises dos-sorties dos restitués impeccablement.
Introduire cette figure comme étant la suite logique des mises dos sorties
dos (d'une certaine manière, on peut mettre le nombre de facettes qu'on
veut. C'est le catalogue Aresti qui n'en prévoit que 2, 4 ou 8). Insister sur la
nécessité de tenir le palier pendant les facettes, de bien respecter leur secteur
et d'assurer un marquage suffisant. Le tonneau à 8 facettes en CAP10
imposera au pilote de « tricher » en débutant le tonneau en légère montée
afin de finir la figure sans perte d'altitude.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Commencer par le tonneau à 4 facettes. Exagérer volontairement les facettes
afin de montrer à l'élève que l'avion tient suffisamment longtemps sur la
tranche, et de lui faire vérifier le secteur (angle entre l'arceau de la verrière
et l'horizon)
Faire répéter la manœuvre à l'élève, en insistant bien sur le respect des
secteurs et le marquage des facettes.
Lui faire répéter la figure jusqu'à l'obtention d'une précision suffisante. A
gauche et à droite, bien entendu. Lui faire faire également des tonneaux à
facettes départ dos.
Une fois le tonneau à 4 facettes correctement assimilé, passer au tonneau à 8
facettes.
Mêler ces tonneaux à des figures de base (rétablissement normal avec
tonneaux en bas en en haut par exemple).
Bilan
Analyse
Programme
L'élève doit savoir exécuter la figure avec une bonne précision, et avec une
cadence suffisante et bien dosée.
Tonneaux à facettes sous 45° montants et descendants.
Erreurs fréquentes (de l’élève)
- Action trop vive sur les commandes (surtout sur l'axe de roulis)
- Arrêts de facettes « glissés »
- Arrêts de facettes insuffisamment marqués.
-
Arrêts de facettes vibrés, dus à une action au manche trop brutale.
Actions au pied inconsidérés lors des facettes.
Erreurs de secteurs
Oubli ou rajout de facettes sur les tonneaux à 8 facettes, du au fait que le voltigeur a en
général beaucoup de mal à compter jusqu'à 5 et plus... Remède : faire compter l'élève à
voix haute.
Sécurité – Facteurs Humains
- Pas d'items supplémentaires par rapport aux tonneaux en palier. La partie « vol dos »
du tonneau reste évidemment critique. Ne pas se focaliser sur la précision des facettes
au détriment du maintien du palier.
Tonneaux à facettes sous 45° montants et descendants
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
« Partir » des tonneaux à facettes. On se limitera à des rotations de 360°
sous 45° montants (4x4, 8x8), et 180° sous 45° descendants (2x4, 4x8)
Tonneaux et mises dos-sorties dos sous 45° restitués impeccablement,
tonneaux à facettes en palier vus
Partir des tonneaux sous 45° montants, puis descendants, et rajouter des
facettes
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Commencer par le tonneau à 4 facettes en montée sous 45°, puis 8 facettes.
On passera ensuite au 2x4 et 4x8 sous 45° descendants.
Faire répéter la manœuvre à l'élève, en insistant bien sur le respect des
secteurs, le marquage des facettes et la surveillance de la vitesse, surtout en
descente !
Lui faire répéter la figure jusqu'à l'obtention d'une précision suffisante. A
gauche et à droite, bien entendu. Lui faire faire également des tonneaux à
facettes départ dos.
Une fois le tonneau à 4 facettes correctement assimilé, passer au tonneau à 8
facettes.
Mêler ces tonneaux à des figures de base retournements sous 45°,
rétablissements tombés...)
Bilan
Analyse
Programme
L'élève doit savoir exécuter la figure avec une bonne précision, et avec une
cadence suffisante et bien dosée.
Tonneaux verticaux
Erreurs fréquentes (de l’élève)
- Action trop vive sur les commandes (surtout sur l'axe de roulis)
- Arrêts de facettes « glissés »
- Arrêts de facettes insuffisamment marqués.
- Arrêts de facettes vibrés, dus à une action au manche trop brutale.
- Actions au pied inconsidérés lors des facettes.
- Erreurs de secteurs
-
Tendance à trop « trainer » lors des tonneaux en descente, d'où dépassement de Va.
Sécurité – Facteurs Humains
- Seuls items supplémentaires par rapport aux tonneaux déjà vus: le respect des vitesses.
Le CAP10 accélère beaucoup en descente. Si l'élève traine trop dans ses rotations , les
dernières peuvent se faire au delà de la Va !
Tonneaux verticaux montants (à facettes ou pas)
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
Montrer les différents tonneaux verticaux exécutables en CAP10 (½, 2x4,
2x8, ¼)
Figures à verticales montantes impeccablement exécutées.
Démontrer la facilité de la figure : trajectoire verticale, donc pas de portance
et peu d'effets secondaires. Donc pas d'utilisation des palonniers et de la
profondeur lors de l’exécution de la figure. Insister sur l'utilisation du
triangle. Principale difficulté de la figure : l'arrêter au bon secteur. Pour cela,
3 méthodes sont disponibles. De la moins bonne à la meilleure : au timing
(beurk), En prenant un repère sur l'horizon (pas mal), en regardant
légèrement derrière soi (le top).
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Commencer par le ½ tonneau en montée. Enchainer ensuite sur les autres.
Faire répéter la manœuvre à l'élève, en insistant bien sur la précision es
arrêts et la nécessité d'avoir une belle trajectoire verticale avant de débuter
la rotation.
Lui faire répéter la figure jusqu'à l'obtention d'une précision suffisante. A
gauche et à droite pour les ¼ de tonneaux. Finir la verticale par un push, un
pull ou un renversement, voire une bouclette. Lui faire faire également des
¼ de rotation sur mise verticale poussée.
Bilan
Analyse
Programme
L'élève doit savoir exécuter la figure avec une bonne précision et des arrêts
précis. La précision de la suite de la figure ne doit pas être compromise.
Tonneaux verticaux descendants.
Erreurs fréquentes (de l’élève)
- Taux de roulis trop lent et irrégulier. Pour être sûr d'avoir un taux de roulis régulier,
une seule solution : mettre les ailerons à fond.
- « Oubli » de la suite de la figure, et de ses contraintes de vitesse.
- Verticale montante non assurée, cette erreur est la plupart du temps le résultat d'un
excès de précipitation.
- Erreurs de secteur de sortie. Il est important de prendre de bons repères au sol en début
de vol.
- Trop de temps mis pour assurer la verticale montante => plus assez de vitesse pour la
suite de la figure.
- Secteurs sur les 2x8 verticaux trop grands. Remède : « chercher » à faire un petit
secteur sur le premier 8e de tonneau.
Sécurité – Facteurs Humains
- Tout ce qui a trait au vitesse : dépassement de Va en début de rotation, et badin dans le
coma en fin de figure, ce qui peut amener à une belle gamelle.
Tonneaux verticaux descendants
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
Tonneaux en descente (¼, 2x8 sur CAP10)
Bonne maitrise des tonneaux à facettes.
Peu de difficulté technique dans cette figure, car on prend un point
d'aboutissement au sol, et on tourne autour. Insister sur les dangers liés à la
vitesse.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Commencer par le ¼ de tonneau en descente après un renversement. On
passera ensuite au 2x8
Faire répéter la manœuvre à l'élève, en insistant bien sur le respect des
vitesses.
Lui faire répéter la figure à gauche et à droite, en sortie de push, pull et
renversement.
Bilan
Analyse
Programme
L'élève doit savoir exécuter la figure avec une bonne précision, et avec un
bon respect des vitesses.
Tonneaux déclenchés.
Erreurs fréquentes (de l’élève)
- Vouloir effectuer la rotation à la mauvaise vitesse (trop lent ou trop rapide)
- Actions parasites à la profondeur et au palonnier.
Sécurité – Facteurs Humains
- Tout ce qui a trait aux figures en descente. Attention à respecter les vitesses.
Les figures avancées – les tonneaux déclenchés
Préparation
On y arrive, à ces tonneaux déclenchés, qui donnent à l'avion un taux de roulis impossible à
atteindre avec des tonneaux pilotés. En observant des précautions indispensables quand aux
vitesses d'entrée, c'est une figure qui ne pose pas de problème particulier du point de vue de
l'exécution.
Il faut la voir comme une « perte de contrôle » voulue et gérée par le pilote, comme un
dérapage contrôlé en voiture. La bonne réussite de cette figure dépend donc de trois choses :
– Le début de la figure : comment lancer un bon déclenché.
– Le corps du déclenché : il faut bien l'entretenir et l'empêcher de « raccrocher ». Cette
partie est fortement liée au départ du déclenché à mon sens.
– L'arrêt du déclenché, qui est souvent trop négligé. Celui-ci doit être net, au bon
secteur, et surtout l'avion doit être bien positionné pour la suite de la figure.
Le programme promotion comprend les déclenchés suivants :
– Déclenché complet positif en palier.
– Demi-déclenché complet positif en palier.
– Demi-déclenché positif sous 45° montants
– Déclenché complet positif sous 45° montants
– Demi-déclenché négatif en palier
– Demi-déclenché négatif sous 45° montants.
Le départ du déclenché se fait en trois temps successifs :
– Décrochage dynamique, effectué par un mouvement vif du manche vers l'arrière.
– Palonnier à fond du côté où on veut déclencher.
– Manche « relâché », ce qui permet aux gouvernes d'adopter seules une position
permettant de minimiser la trainée de l'appareil. Bien entendu, il n'est pas question de
lâcher complètement le manche, mais juste de relâcher un peu son étreinte afin de le
laisser prendre la position voulue.
La vitesse de départ en déclenché est à respecter scrupuleusement, elle est de 160 km/h sur
CAP10, en positif ou en négatif. Dépasser ces vitesses induit à un risque d'abîmer l'avion,
voire de provoquer une rupture.
L'arrêt du déclenché a deux finalités :
– Arrêter la rotation.
– Positionner l'avion pour la suite.
Ce dernier point est important, et on le néglige bien souvent. Faire un déclenché implique de
se mettre en attaque oblique prononcée, qu'il faudra annuler en fin de figure pour ne pas
désaxer. Pour cela, il faudra (dans le cas d'un déclenché à gauche) :
– Dans le cas d'un tour complet, utiliser beaucoup de pied droit à l'arrêt, et le maintenir
aussi longtemps que nécessaire (utilisation d'un repère au loin pour matérialiser l'axe).
– Dans le cas d'un demi-tour, utiliser le minimum de pied à droite pour l'arrêt, et aussitôt
remettre du pied à gauche (dosage équivalent à celui du déclenché, d'où l'utilité
d'utiliser le minimum de palonnier lors des demi-déclenchés).
Lors de l'arrêt, le manche positionnera l'avion. Si ce dernier ralentit trop dans le déclenché, le
nez de l'avion aura tendance à descendre vers le sol. D'autre part, le positionnement de la
profondeur à l'arrêt dépendra du positionnement de départ. Plus la ligne sur laquelle se fait le
déclenché sera sur une ligne montante, plus il faudra de manche arrière à l'arrêt pour
maintenir cette ligne.
Le cas du déclenché négatif en CAP10, qui est extrêmement peu spectaculaire.
Pour lancer la figure : mise dos, puis, à la bonne vitesse :
– manche en avant à fond.
– Palonnier à gauche à fond.
– Ailerons à fond à droite (manche dans le coin).
Pour l'arrêt :
– pied à droite
– manche arrière
Briefing
Objectif
Préparation
Organisation
Déclenchés, départ et arrêt
Peut être abordé une fois le second cycle bien initié
Parler de la vitesse limite. Présenter la figure comme une vrille dynamique,
et bien présenter le départ et l'arrêt. On commencera par le déclenché
complet positif en palier, puis le demi-déclenché positif en palier, puis les
autres. On finira par les déclenchés négatifs.
Leçon en vol
Perception
Actions
Exercices
Commencer par le complet positif en palier. Faire faire préalablement des
décrochages dynamiques à l'élève afin d'obtenir le bon dosage à la
profondeur. On attaquera ensuite le reste du déclenché.
Faire répéter la manœuvre à l'élève, en insistant bien sur le respect des
vitesses. Lui demander tout d'abord de faire un bon départ. Un e fois celui-ci
obtenu, s'attaquer à l'exécution d'un bon arrêt.
Lui faire répéter la figure. Une fois que la précision obtenue est
satisfaisante, attaquer les autres déclenchés, et les mêler aux figures de base
déjà connues (demi-boucles, boucles, retournements sous 45°...).
Bilan
Analyse
Programme
L'élève doit savoir exécuter la figure avec une bonne précision, et avec un
bon respect des vitesses.
Programmes second cycle.
Erreurs fréquentes (de l’élève)
-
Actions aux commandes trop molles ou non maintenues.
Tentatives pour arrêter le déclenché aux ailerons (mal!!!).
Arrêts dépassés, et revenu aux ailerons.
Sécurité – Facteurs Humains
-
Attention extrême au respect de la vitesse de départ !!!
Arrêt aux ailerons. On se retrouve une fois encore dans une configuration de vrille
plate ! (en plus, on est plein gaz).
Les figures avancées – les vrilles ventre et dos
Au niveau des vrilles ventres, pas grand-choses à dire, elles sont censées être maîtrisées
depuis le premier cycle.
En ce qui concerne les vrilles dos, on doit pouvoir, à l'issue d'une progression 2 nd cycle, en
sortir suivant un secteur précis (1 tour, un tour ¼, un tour ½, un tour ¾, deux tours). Attention,
la vrille dos a tendance à s'accélérer au delà d'un tour. Encore une fois, démarrer ces figures
avec une marge d'altitude confortable...
Les figures avancées – Les Tonneaux en virage
Les fameux ravages en tonneaux, qui ont fait s'arracher les cheveux de tant d'élèves, et ont
donné la nausée à tant d'instructeurs sont la figure « ultime » de la voltige second cycle, car
elle réclame une précision et une coordination extrême. Elle est très difficile à enseigner car
on ne peut pas disséquer cette figure en plusieurs parties. Il faut tout expliquer à l'élève d'un
coup...
Le programme des festivités :
– Tonneaux en virage intérieurs (à gauche et à droite bien entendu, départ ventre et
départ dos bien entendu!)
– Tonneaux en virage extérieurs (mêmes remarques que ci-dessus).
Les tonneaux à 120° de secteur et les tonneaux alternés sortent à mon avis du programme 2 nd
cycle stricto sensu, mais doivent être abordés en perfectionnement second cycle, surtout si
l'élève fait de la compétition...
Le premier secret de cette figure est que le taux de roulis doit être très faible. Il est donc utile
de faire faire des tonneaux lents à l'élève en guise de préliminaire.
Le début de ces leçons consistera à demander à l'élève d'exécuter une mise dos en alignant le
repère capot avec un repère situé à 45°. Il ne faut pas perdre de vue ce repère pendant toute
l'exécution de la figure. Ensuite, même chose pour la sortie dos. Comme le capot masquera le
repère pendant une partie de la figure, il sera utile de regarder le sol (ca tombe bien, la figure
démarre sur le dos).
Une fois les tonneaux en virage intérieurs à peu près assimilés dans un sens, on changera de
sens ! (bien entendu!). De même, on fera des tonneaux en virage intérieurs départ dos.
On restera vigilant à ne pas tolérer de perte d'altitude pendant la figure. On surveillera ensuite
le défilement constant du capot sur l'horizon, et on veillera enfin à ce que le taux de roulis soit
constant.
On procédera de même avec les tonneaux en virage extérieurs. Attention, la perte d'altitude
peut être conséquente. Le tonneau devra être impérativement démarré avec une bonne assiette
de montée.
Dans tous les tonneaux en virage, les ailerons gèrent le taux de roulis. Le défilement du capot
sur l'horizon est géré par la direction et la profondeur. Le palonnier sert à faire partir le
tonneau en virage du bon coté. Pour éviter les réflexions métaphysiques en vol, retenir que :
– Tonneau en virage intérieur départ ventre : pied et manche du même coté
– Tonneau en virage intérieur départ dos : pied et manche opposés
– Tonneau en virage extérieur départ ventre : pied et manche opposés
– Tonneau en virage extérieur départ dos : pied et manche du même coté
La figure est assez désorientante pour l'élève. Garder de l'eau sous la quille, surtout lors des
premières exécutions ! (remarque encore plus vraie pour les tonneaux en virage extérieurs).
Cette figure peut être « dégrossie » en double, et affinée lors de vol solo, avec contrôle au sol.
Les petites erreurs sont alors plus faciles à détecter et à corriger.
L'emploi d'une go-pro sur ce genre de figure est très utile !
Le lâcher solo, la signature du second cycle
En général, le lâcher second cycle intervient plus tôt dans la progression que pour le premier
cycle. L'élève devra être suffisamment à l'aise sur les figures négatives. D'autre part, il est
impératif que toutes les figures de type « passage par l'avant » aient été vues, assimilées, et
restituées de manière non dangereuse !
Tout comme pour la signature d'un premier cycle, il faudra résister aux pressions externes.
La transition monoplace
Introduction
Le lâcher monoplace (ou Extra 200) est un moment fort. Les préambules sont :
• 2nd cycle expérimenté pour l'Extra 200.
• La qualification au niveau National 2 donne droit à 1 vol en CAP232, puis ceinture
jusqu'à obtenir la qualification National 1 / Excellence.
Les machines sont radicalement différentes du CAP10 :
• Plus de puissance, voire beaucoup plus de puissance dans le cas du CAP232...
• Plus de traînée
• Des gouvernes très efficaces, surtout en roulis (360°/s sur EA200, 420°/s sur CAP232!
)
• L'aile carbone qui réclame une grande précision aux ailerons.
• Les ailes à profil symétriques, qui imposeront de réapprendre complètement les
techniques de déclenché.
• Le manque de visibilité au sol
• Les réactions au sol (roulage, décollage, atterrissage) nettement plus saines.
• Le domaine de vol nettement plus étendu.
Si le niveau National 1 n'est pas beaucoup plus chargé que le niveau National 2 au niveau de
la complexité des figures (quelques nouveaux déclenchés principalement), le niveau
Excellence introduit beaucoup de figures nouvelles (cloches, déclenchés verticaux montants,
déclenchés négatifs). La transition monoplace doit donc être abordée comme une sorte de 3e
cycle.
Poser comme prérequis absolu une excellente maîtrise du CAP10, avec une gestion des
trajectoires (45° et verticales) parfaites. En effet, des verticales mal maîtrisées ne se voient pas
forcément beaucoup sur CAP10. En revanche, ces erreurs sont flagrantes sur mono. Et ça
coûtera beaucoup plus cher à l'élève de corriger ce genre de défauts sur monoplace que sur
CAP10...
Attention pour le contrôleur sol : un mono va beaucoup plus vite dans le box. Il faut être très
vigilant...
Attention également aux « jeunes » pilotes de monoplace qui veulent faire un « petit tour » de
CAP10 pendant leur transition. L'habitude de faire des verticales descendantes très longues
sur EA200 ou CAP232 aboutira à des dépassements du domaine de vol lorsqu'ils reviendront
sur un biplace école.
Le lâcher EA200
Il est peu problématique sur l'EA200, du fait que ce soit un avion à double commande. Dans
le cas d'un élève peu sûr de lui, ou anxieux du fait du manque de visibilité vers l'avant, ne pas
hésiter à faire au préalable un ou deux vols avec l'élève en place avant. Ce point devient
impératif si on a le moindre doute quand aux capacités de l'élève à s'orienter correctement
quand à la disposition du tableau de bord de l'Extra. En effet, il n'y a qu'une manette de gaz à
l'avant, et très peu d'instrumentation.
A la fin des essais moteurs, demander à l'élève de confirmer à voix haute les points suivants :
– Magnétos sur BOTH
– Plein riche
– Plein Petit Pas
– Pompe sur ON.
La place avant étant exigüe, il n'est pas forcément souhaitable de faire de grosses séances de
voltige en double-commande sur cet appareil. Pour les instructeurs de grande taille, cela peut
même représenter un moyen très efficace pour avoir des problèmes aux vertèbres ! Il est par
contre très fortement recommandé de faire des séances d'encadrement, du fait de la très
mauvaise finesse de l'appareil (autour de 5 points de finesse en petit pas). On privilégiera une
trajectoire en PTU quelle que soit l'altitude à laquelle on commence l'exercice, et on ne mettra
l'hélice en grand pas que si on est trop court.
Il n'apparaît pas opportun de faire une formation VP sur cet avion du fait de l'absence de
manette de pas d'hélice et de richesse en place avant. Il faudra donc renvoyer l'élève vers un
aéroclub de vol à plat disposant de ce type de machine (Aquila, DA40, DA20, TB10...)
Le lâcher CAP232
Là, pas de double-commande possible. Le premier vol est donc également un vol solo pour
l'élève ! Afin de garder celui-ci à un niveau émotif acceptable, on procédera avec calme et en
prenant son temps. Le briefing comprendra :
– Un amphi cabine détaillé.
– Un topo sur la visite prévol.
– Un topo sur les différentes actions qu'il faudra mener pendant le vol, du démarrage
moteur jusqu'au retour au parking.
– Un topo sur l'installation et le brêlage.
– Un topo sur la gestion des gaz (plein gaz et 2500 rpm pour quasiment toutes les
figures, sauf pour les cloches et les vrilles où l'on réduira les gaz).
Lors de la mise en route (moteur froid, si possible, afin de faciliter la tâche à l'élève), on
mettra un nombre suffisant de personnes sur la profondeur afin de prévenir toute avancée
intempestive lors du réveil des 300 chevaux contenus dans le moteur.
L'instructeur guidera l'élève à la radio pendant tout le vol, et surtout à l'atterrissage (il se
mettra d'accord avec le contrôleur le cas échéant). Bien entendu, il devra avoir l'avion
parfaitement en vue pendant l'atterrissage...
Limitations de piste pour un lâcher monoplace :
– Piste de 1000 mètres minimum si piste en herbe.
– Piste de 1200 mètres minimum si piste en dur.
On ne dérogera à ces limitations que si le pilote a une expérience conséquente sur mono
puissant.
Figures de voltige à faire effectuer lors du lâcher :
– Un décrochage, pour montrer qu'il n'est pas méchant.
– Une boucle.
– Quelques tonneaux.
– Une vrille ou deux (vrille école toute bête).
– Renversements, en demandant à l'élève d'attendre 300 km/h avant de faire la ressource
pour revenir en palier (dur dur en général).
– Retournements verticaux divers et variés
– Une cloche positive.
– Une remontée dos, en démontrant bien la réactivité de l'avion en négatif.
Ne pas faire un long vol afin que l'élève garde suffisamment d'énergie pour l'atterrissage.
Vitesse en approche : 180 km/h mini
Vitesse en finale : 140 km/h, 150 km/h s'il y a du vent.
Il est fortement recommandé d'assurer une veille radio attentive pendant l'atterrissage de
l'avion (avec ce dernier en visuel bien-sûr). Ne relâcher l'attention que quand la vitesse est
contrôlée.
Au niveau de l'atterrissage, ces avions sont en général très sains une fois que les 3 roues sont
au sol (contrairement au CAP10). La technique d'approche est identique à celle sur n'importe
quel avion, mais ne pas laisser le plan se creuser (tendance naturelle, car le pilote pousse sur
le manche pour voir devant). En ce qui concerne l'arrondi, faire une variation d'assiette à
cabrer pour mettre l'avion à l'assiette 3 points, et puis ne plus bouger les commandes. Le piège
est de « piloter » un atterrissage comme en CAP10. Vu l'efficacité des gouvernes de ces
avions, ça ne peut aboutir qu'à des catastrophes.
Une fois le moteur arrêté, s'occuper d'humidifier l'élève, puis de lui signer sa variante
monosiège sur le carnet de vol.
Attention, les variantes TW et VP sont requises avant le lâcher CAP232.
Dans le cas particulier des gens expérimentés sur CAP231, insister lors du briefing sur la
différence d'efficacité aux ailerons (logique) mais également au fait que la profondeur est
nettement plus légère (ça, les gens ne le savent pas forcément). Ça évitera une mauvaise
surprise lors de la première ressource !
Familiarisation sur EA200 et CAP232
La tâche principale concernera les déclenchés, totalement différents par rapport au CAP10.
Pour le départ, successivement :
– Profondeur à cabrer de manière très vive (il faut surprendre l'avion comme dirait Gim
).
– Pied à gauche (pour un déclenché à gauche).
– Manche amené à fond en avant, avec un dosage d'ailerons dans le sens du déclenché à
définir en fonction de la position de départ (pas d'ailerons si déclenché en verticale
descendante, de plus en plus au fur et à mesure que la trajectoire devient ascendante).
Un départ raté peut se transformer en ruade réussie si la prise d'incidence est insuffisante ou
pas assez vive. Dans ce cas, faire réduire complètement les gaz, manche secteur arrière et pied
à droite. Pour cette raison, les premiers déclenchés seront faits à au moins 2500 pieds...
Pour l'arrêt, simultanément, et de manière vive :
– Pied à droite
– Manche placé en fonction du positionnement voulu. Le coup de manche en avant pour
arrêter le déclenché n'est plus nécessaire.
Le pied arrête le déclenché, le manche positionne l'avion. Ne pas hésiter à demander à l'élève
de se familiariser avec cette gestuelle au sol, assis sur une chaise et un bâton dans la main. Ca
lui coûtera moins cher de faire ainsi qu'avec un avion qui coûte environ 400€/h...
Afin de familiariser l'élève avec le mouvement, on débutera par des déclenchés en palier
ventre, sur 1 tour et demi afin qu'il dure suffisamment longtemps pour voir ce qu'il se passe.
Ne pas céder à la mode de vouloir débuter par les déclenchés en verticale montante, car là on
additionne toutes les difficultés !
Rappel sur les vitesses limites de déclenché en CAP232, à respecter impérativement si on ne
veut pas abîmer l'avion :
– 160 km/h en verticale descendante.
– 180 km/h sous 45° descendants.
– 210 km/h en palier.
– 220 km/h sous 45° montants.
– 245 km/h en verticale montante.
Autre point : l'efficacité aux ailerons :
– Sur EA200, ils sont assez linéaires quand à leur efficacité, mais le point neutre est peu
présent.
– Sur CAP232, pas de problème majeur pour le point neutre. Par contre, les ailerons ne
sont pas d'une efficacité extraordinaire à petits débattements, mais il y a une sorte
d'aspiration à mi-course, accompagnés d'une brusque augmentation de l'efficacité des
ailerons au delà de ce point.
Pour l'arrêt, bien insister sur le fait que la gestuelle du bras doit être très précise, sous peine de
vibrer sévèrement ses arrêts de roulis !
Le freestyle
Introduction
Les figures de freestyle sont à aborder une fois que le pilote est bien à l'aise sur l’avion
considéré. Bien entendu, ces figures sont à proscrire en CAP10. Concernant l'EA200, elles
sont à faire au compte-goutte, l'avion n'étant de toutes manières guère intéressant pour ça, du
fait de son manque flagrant de puissance et de ses gouvernes de direction et de profondeur
manquant d'efficacité comparées à celles du CAP232.
Bien insister sur le fait que le préambule nécessaire aux figures de freestyle est une excellente
maîtrise des vrilles plates sous toutes ses formes. En effet, nombre de figures peuvent finir en
vrille plate si leur exécution ou leur sorties sont ratées.
Vrille à plat ventre
Au niveau de l'exécution, on peut se reporter au chapitre « vrilles plates » du 1er cycle.
Les points particuliers :
– On vrillera à gauche, de manière à profiter au maximum des effets gyroscopiques du
moteur.
– Une fois que la vrille commence à s'aplatir, on mettra plein gaz. Cela relèvera le nez
grâce aux effets gyroscopiques (dans le cas d'une vrille à gauche) et minimisera la
perte d'altitude.
– Pour augmenter le taux de lacet, une fois le manche mis à l'extérieur de la vrille, on
poussera sur le manche (attention, grosse aspiration, il faut les deux mains). Les effets
gyroscopiques feront le reste.
Au niveau des arrêts, on en étudiera 3 différents :
– La méthode déjà évoquée pour le CAP10. Rien à rajouter là-dessus...
– La sortie « meeting ». Elle consiste à mettre le palonnier opposé à fond environ 1/3 de
tour avant le secteur de sortie voulu. On reste plein gaz et le manche reste dans la
même position. Le taux de lacet s’annule progressivement, et on garde l'assiette qu'on
avait pendant la vrille. Une fois le taux de lacet annulé, l'avion réaccélère « droit
devant lui ». Il faut le piloter et se battre un peu, car l'avion veut déclencher à droite
(dans le cas d'une vrille à gauche). Cette sortie est spectaculaire en meeting, et assez
sécurisante car la perte d'altitude est minimale.
– La sortie avec simulation de casse de câble de palonnier (le droit dans le cas d'une
vrille à gauche). On relâche les palonniers (pour simuler la casse de câble), on réduit
complètement les gaz, et on met les ailerons à fond dans la vrille. On se retrouve dans
une sorte d'auto-tonneaux rapides sur une trajectoire très descendante.
Une fois la vrille plate bien maîtrisée, on pourra tester différentes entrées :
– Après une cloche négative
– Après une cravate
– Lors d'une mulléroïde...
Vrille à plat dos
Similairement à la vrille plate ventre, celle qui permettra de profiter le mieux des effets
gyroscopiques sera la vrille dos à droite (manche en avant et à fond à droite, palonnier à droite
).
Attention à la vrille dos plate, elle est encore plus confortable que la vrille plate ventre !!!
On peut la lancer suite à une mise dos par demi-boucle, suivie d'une décélération en palier
dos.
Similairement à la vrille ventre plate, il y a 3 sorties :
– la sortie classique : On procède par analogie avec la vrille plat ventre, où on croise les
commandes dans l'autre sens. Donc: gaz réduits, puis simultanément manche à fond en
avant à gauche, pied à gauche. Quand le nez redescend et que le taux de rotation en
lacet diminue, pied et gauchissement au neutre et manche secteur arrière.
– La sortie meeting : on reste plein gaz, et on change de pied.
– La sortie avec simulation de casse câble. On « libère » les palonniers pour simuler la
casse câble, puis on réduit les gaz et on met les ailerons à fond dans le sens de la vrille.
– La méthode consistant à repasser en vrille normale fonctionne, mais elle a
l'inconvénient d'occasionner une perte d'altitude conséquente. Son avantage: elle évite
au pilote de se « mélanger les pinceaux ».
Attention aux différentes méthodes d'entrée en vrille dos plate, car le moteur est très mal
lubrifié dans ce type de figure. Normalement, une cloche positive suivie d'une vrille dos plate
permet de serrer le moteur !
Figures diverses et leurs facteurs humains
On citera en vrac :
– Cravate
– Mulléroïde
– Tonneaux en virage déclenchés
– Double-éventail.
– Torque-roll.
– Vrille tranche
– Ruades sous toutes ses formes (montantes, en palier, suivant une demi-boucle)...
– Tonneaux enchaînés
La liste n'est pas exhaustive. La discipline est assez « vivante » dans le sens où de nouvelles
figures sont sans cesse inventées. Les nouveaux avions de voltige monoplaces (Xtremes,
EA330SC, Edge 540...) ont un rapport poids/puissance inconnu jusqu'à maintenant, et
permettent de nouvelles figures qui étaient auparavant impossibles...
Bien intégrer le fait que, même sur un avion tel que le CAP232, ces figures consomment
énormément d'énergie, et donc qu'elles induisent une perte d'altitude colossale.
D'autre part, les tonneaux enchaînés donnent le tournis au pilote au bout d'un moment, ce qui
peut se terminer par des trajectoires non voulues, et en direction du sol. Dans ce cas, arrêter
immédiatement la rotation, et effectuer une portion de tonneau dans le sens opposé.
Enfin, on prendra soin de tester une nouvelle figure avec beaucoup d'eau sous la quille (1000
mètres semblent bien). On diminuera l'altitude d'entrée qu'une fois une aisance suffisante
obtenue.
Enfin, on n'oubliera pas que ces figures, du fait de leurs effets gyroscopiques, induisent une
usure prématurée du moteur.
L'entraînement compétition
Les pilotes seront amenés progressivement du fait de la politique du club et de leur entourage
à s'intéresser à la compétition. Ça doit être une démarche naturelle de leur part, et il ne faut
pas les forcer.
Pour les intéressés, il faut les familiariser rapidement avec les points suivants :
• Le règlement fédéral. Le nombre de pilotes arrivant le jour de la compétition sans
avoir lu ce règlement est spectaculaire...
• Les règles de jugement. Disponibles sur le site CIVA . Une forme condensée est faite
tous les ans par Bob Chomono.
• Le déroulement d'une compétition, et l'importance de chaque programme :
 Le Connu, qui permet de se placer d'entrée de jeu dans la bonne partie du
classement. Ce programme, certes important, n'est en aucun cas primordial, car il
aura en général un coefficient plus faible que les inconnus, et nettement plus faible
que le libre. Nombre de pilotes se focalisent sur ce programme jusqu'à
écoeurement, ce qui est une erreur, surtout dans les catégories internationales telles
que le National 1.
 Le libre : programme qui peut être simple à voler s'il est bien construit. A
construire tôt dans la saison et à figer rapidement. S'entraîner régulièrement
dessus, car c'est l'occasion rêvée d'engranger un maximum de points pendant la
compétition.
 Les inconnus : juges de paix, permettant de séparer les pilotes bien préparés des
autres. Un pilote arrivant en compétition devra avoir passé un nombre respectable
d'inconnus, comprenant toutes les figures posables dans sa catégorie avant d'arriver
en compétition.
• L'art de répéter un programme au sol.
• L'art de gérer un box en fonction du vent du jour.
La préparation en compétition idéale se fait en stage. Idéalement, le premier jour sera
consacré au connu, le deuxième jour au libre. Les autres jours seront composés d'inconnus
rédigés par l'entraîneur la veille au soir. Ces inconnus devront comprendre :
• Plusieurs figures du catalogue de figures autorisées à l'inconnu pour la catégorie
donnée.
• Des prises de box à basse vitesse ou haute vitesse.
• Des prises de box sur le ventre ou sur le dos.
• Des fins de programmes en vol ventre ou en vol dos.
L'instructeur devra être beaucoup plus exigeant sur des préparations à la compétition que lors
de vols d'entraînement normaux, car on recherche avant tout l'excellence et la précision. Des
entraînements « musclés » sont souhaitables (au niveau de la longueur du vol et de la forme
des commentaires) , afin d'apprendre au pilote à gérer son stress.
La sueur à l'entraînement replace le sang sur le champ de bataille (Mikhaïl Koutouzov)
La Compétition
Introduction
Ce chapitre réunit des conseils simples et faciles à appliquer. Il évitera une grande part des
déconvenues qui surviennent, surtout au début. Malgré tout, sachez qu'un bon apprentissage
passe aussi par sa dose de zéros, qui font la joie de tous et laissent votre trace dans le livre
d'or !
L'Alimentation
Règles générales : en entraînement comme en compétition, mangez des sucres lents (pâtes,
riz ...), et buvez beaucoup d'eau.
L'important est de gérer sa prise d'aliments en fonction de l'heure prévue du vol, pour ne pas
se trouver en état d'hypoglycémie ou au contraire, en train de somnoler à cause de la
digestion.
Prévoir des en-cas pour les creux, le chocolat est énergétique et antidépresseur, c'est donc bon
pour le moral, le Coca-Cola est un excitant qui donne la pêche, mais attention tout de même
aux boissons gazeuses.
Ceux pour qui le stress provoque des perturbations intestinales, consultez votre médecin, ou
repérer un WC disponible H24 et prévoyez du PQ en quantité suffisante.
La Préparation Physique
Faire un peu de sport à côté de la voltige ne peut pas nuire bien au contraire.
Fortement recommandé pour ceux qui font du monoplace, cela permet d'aborder la saison en
pleine forme.
Le marathon est toutefois déconseillé, à cause du rythme cardiaque lent qu'il entraîne..
L'échauffement avant un vol prend 5 minutes et évite tendinites etc... Echauffer le cou, les
épaules, le haut du dos. De même après le vol, étirer les muscles évite les courbatures.
Pour les hématomes, prendre de l'arnica (granules homéopathiques 7CH), cela permet en
outre de récupérer plus rapidement.
Beaucoup boire avant et après les vols !!!
Etat d'Esprit
Il faut être bien dans sa tête, être positif.
Faire auparavant un bilan avec chacun des compétiteurs :
- au top avec la possibilité de faire un podium
- au niveau, mais pas suffisamment entraîné
- juste au niveau, c'est l'occasion de se situer par rapport aux autres
Fort de ce bilan, établir avec chacun des compétiteurs des objectifs atteignables :
- Gagner
- restituer le meilleur de l’entraînement ou mieux
- faire un box d'enfer
- avoir une moyenne de ...
- etc...
Ne pas se donner d'objectifs négatifs :
- battre untel (on ne maîtrise pas les autres, c'est un objectif impossible)
- ne pas être le dernier (cette crainte risque de faire perdre tous ses moyens)
Ceci étant clair, il n'y a plus qu'à se mettre dans les conditions idéales pour réussir. Soit le
compétiteur les connaît déjà car il a un peu d'expérience, soit il va les découvrir au fil des
compétitions.
Quelques conseils simples :
- S'il y a un problème quelconque au moment du vol d'un compétiteur, laisser les
autres (entraîneur, pilotes..) s'en occuper. Pensez à vous et déchargez-vous sur les
autres, mais n'oubliez pas de rendre la pareille lors du vol de vos collègues.
- Gérez son temps de préparation, ne jamais monter dans l'avion à toute vitesse. Ne
négligez pas votre préparation.
Le Stress
Il fait partie du jeu, il faut s'en servir pour en obtenir les meilleurs résultats. Un peu de stress
sert nos objectifs, notre motivation, trop nuit.
Chacun réagit différemment au stress ; certains deviennent invivables, d'autres se renferment.
Bref, il faut vivre avec ! et éloignez les perturbateurs s'il le faut.
Pour le compétiteur :
–
–
–
penser à ses objectifs
rester dans l'instant présent, ne pas se projeter dans l'avenir.
Dérouler des scénarios adaptés à la situation (préparation, retard, problème...)
Par exemple :
– Préparation:
– 2h avant le vol
– 1/2h
"
– 25 min
"
– 20 min "
–
Retard prévu > 3h:
:
:
:
:
répétition au sol
manger quelque chose
aller aux toilettes
s'installer dans l'avion
–
–
–
Aller faire un tour
Bouquiner
Problème:
– Appeler quelqu'un à la rescousse
– Reprendre son entraînement sol
– Retourner aux toilettes
– Se mettre fictivement dans un contexte serein
Préparation Psychique
Elle passe par des routines de conditionnement et par des « trucs » propres à chacun.
Avant toute chose, penser à l' équipement :
- mousses ou serviettes pour éviter les bleus provoqués par les sangles
- un casque qui tient sur la tête
- un porte programme adéquat
- des vêtements dans lesquels on est à l'aise, des lunettes adaptées à la luminosité
Répétez votre programme au sol, si possible dans un cadre équivalent au réel (marquages au
sol). Faites contrôler vos répétitions par un autre pilote ou votre coach.
Imaginez vous exécutant le programme dans le box, vu de l'extérieur (côté juges par exemple)
Isolez-vous, s'il le faut
N'oubliez pas votre truc fétiche (la casquette MPV avec laquelle vous avez gagné votre 1ère
compétition, la photo de Patrick PARIS, ou tout autre grigri qui pourrait vous être utile)
Podium
Quand on est dessus, en général, c'est que ça s'est bien passé. Alors montrez que vous êtes
heureux !
Mais si vous avez raté la plus haute marche, que vous êtes 2ième, 3ième ou pire, et que vous
êtes très déçu ; eh bien allez le digérer dans un coin et montez sur le podium ou à côté avec
LE SOURIRE.
On est là pour recevoir une coupe, une médaille, des fleurs, une bouteille ou une poignée de
main, ce n'est plus le moment de faire la gueule mais de savoir dire merci à ceux qui ont
organisé la compétition.
Défaite
Elle n'existe que par rapport aux objectifs qui ont été fixés au préalable.
Laissez passer le temps de la déception, et analyser avec les compétiteurs les vols, le
comportement, l'environnement.
Faire garder les notes de compétition ; souvent y sont déjà inscrits les pourquoi du désastre à
venir.
L'échec est le meilleur moyen de mettre en relief une lacune restée cachée, c'est un outil
efficace. Ne pas le négliger en tant que moteur de progression.
Rôle du coach sur une compétition
Nombre de voltigeurs vont aux compétitions sans coach. C'est dommage...
Le rôle du coach sur une compétition est multiple:
– Faire répéter les compétiteurs en conditions réelles. L'idéal est d'arriver sur le terrain
quelques jours avant la compétition. Ainsi (et si l'axe voltige est déjà ouvert), on pourra
s'entraîner sans stress. Il faudra se mettre autant que possible dans une ambiance de
compétition. Ainsi, les vol ne contiendront que les figures d'échauffement autorisées par
le règlement, on n'oubliera pas les battements d'aile, et le contrôleur au sol se mettra à la
place des juges. Même chose lors des entraînements officiels.
– Regarder les autres vol, pour éventuellement ajuster la stratégie de gestion du box en
fonction notamment du plafond, du vent et des aléas météo.
– Gérer à la place du compétiteur tout problème qui puisse survenir.
– Aider à mettre une « bulle » autour du compétiteur lorsqu'il se prépare. On se mettra près
de l'avion, en refusant l'intrusion de toute personne étrangère à l 'équipe (même le starter).
– Soutien psychologique des compétiteurs.
– Gérer à la place du compétiteur le facteur temps. Avoir en tête l'ordre des vols, afin de
déclencher à temps la préparation de l'avion et l'installation à bord. Ces dernières doivent
se faire, ni trop tôt, pour éviter une longue et stressante attente dans l'avion, ni trop tard
pour éviter la précipitation, source de stress et d'énervement.
Le contrôle au sol
L'instruction voltige étant (à ma connaissance) la seule activité d'instruction pendant laquelle
l'instructeur guidera son élève à distance, via la radio, il convient d'aborder ce point, car le FI
voltige sera confronté à cette situation dès les premiers vols solo 1er cycle de son élève.
Quelques règles (non officielles, sauf à MPV)
On notera tout d'abord qu'un pilote ayant une autorisation voltige 1er cycle et faisant de la
voltige 1er cycle (pour préparer les compétitions Espoirs de l'année par exemple) peut très
bien se faire contrôler par un autre pilote. Similitude flagrantes pour les pilotes 2 nd cycle et
expérimentés sur monoplace.
Voici donc quelques règles clarifiant ce genre de situation :
• Elèves en cours de progression 1er cycle ou 2nd cycle : le contrôleur au sol sera
impérativement un FI voltige.
• Pilotes en cours de transition sur monoplace : le pilote sera un FI voltige expérimenté
sur la machine en question.
• Pilotes pouvant contrôler des vols sur CAP10 : les pilotes qualifiés National 2 au cours
d'une compétition officielle. Sauf exception (à éviter, non pour des raisons de sécurité,
mais pour que les vols soient profitables aux interessés), ces pilotes ne pourront
contrôler que des vols de niveau Espoir ou Promotion.
• Pilotes pouvant contrôler des vols sur monoplace (transition machine déjà effectuée) :
Pilotes ayant déjà effectué des compétitions sur avion monoplace.
Sécurité des vols
Le pilote est le commandant de bord
Dans tous les cas, et quelle que soit la confiance accordée à l’entraîneur, le pilote reste le
Commandant de Bord, et doit interrompre / s’interdire de faire une figure demandée s’il ne se
sent pas en bonnes conditions pour le faire. De même, le pilote ne doit en aucun cas hésiter à
dire qu’il est fatigué et qu’il va se poser (même si souvent l’entraîneur devine la fatigue avant
le pilote lui-même…).
A noter : En cas de vol de perfectionnement en régime de lâché (i.e. sans l’autorisation
officielle d’autonomie « Apte à la pratique etc… »), le contrôleur/entraîneur est
obligatoirement un instructeur – qui a donc autorité sur le pilote.
Assurer l'anti-collision
2 VHF au sol bien sûr (fréquence voltige ; fréquence terrain)… mais aussi une deuxième
personne pour écouter / intervenir sur la deuxième VHF (fréquence terrain). Le contrôleur /
entraîneur, comme son assistant sur fréquence terrain, doivent tous deux être attentifs aux
mouvements dans la zone (« aware » dirait JcvD). Et bien sûr interruption immédiate de la
voltige en cas de risque.
Assurer la hauteur
Le contrôleur / entraîneur doit avoir suffisamment de discernement pour assister le pilote en
matière de gestion d’altitude, et ne pas le laisser s’enfermer dans l’ « effet tunnel » de son
programme.
=> Commande d’interruption et de reprise d’altitude à chaque fois que nécessaire (ce qui n’a
jamais fait de mal à personne).
Etat d'esprit
Disposition du contrôleur / entraîneur :
• Esprit clair, libre, concentration totale
• A la fois « à bord » et « à l’extérieur »
• Connaître et exprimer où s’arrête son niveau de compétence
Disposition du pilote :
• Commandant de bord
• A l’écoute du contrôleur / entraîneur
• Connaître et exprimer où s’arrête son niveau de compétence
Phraséologie à la radio
Bien se comprendre et être concis. Mettre au point une phraséologie d’urgence simple et
efficace (e.g. « Saute » vs « Sors »…)
Le temps de parole doit être disponible en grande majorité pour le contrôleur / entraîneur.
Une anecdote marquante sur le bon usage de la radio (retour d’expérience) : « Je te dirai
quand sortir… »
Cas de problèmes radio : « Si tu m’entends, bats des plans »
Cas du voile et voile dépassé:
• Prévention
• Crier dans la radio
Interruption de programme
• « Sécurité : Stop , avion dans le box »
• « Ne fais pas la rotation »
Gérer les situations inattendues et s'y préparer
Nous avons la chance de disposer d’appareils au comportement très sain … comportement
d’autant plus spectaculaire sur le 232, mais ce dernier présente une difficulté supplémentaire
de gestion de sécurité du fait de la combinaison plancher + vitesses + rotations (pil, flick,
freestyle…). L’attention / l’anticipation de situations inattendues doit être adaptée à
l’expérience du pilote, en plus d’un fond commun incompressible. Comme évoqué plus haut,
l’état d’esprit du contrôleur / entraîneur (concentration; à bord sans y être) et celui du pilote
(CdB à l’écoute) sont des facteurs clés de succès.
Cas particulier des vrilles inattendues. Deux actions immédiates :
 Commande de réduction des gaz (effets gyroscopiques dangereux)
 Détermination du type de vrille (ventre vs dos ; Sens de rotation), et déduction des
commandes à appliquer. Si hésitation, commander « tout au neutre ».
 L’entraîneur doit tester périodiquement sa capacité de réaction immédiate et sans
hésitation
Cas particulier du Freestyle
 Potentiellement dangereux => Pas d’improvisation; marge altitude; gestion des gaz;
étude des risques de facteur de charge; …
Cas particulier de l’éjection
 Importance de l’état d’esprit du pilote et du contrôleur / entraîneur
 Noter que dans la grande majorité des cas, la décision d’éjection est prise par le pilote
avant que le contrôleur/entraîneur puisse juger de la situation.
Promouvoir exercices de panne moteur en fin de séance
 « Tu es en panne, pose-toi » (terrain non contrôlé, pas d’avion dans le circuit)
 Et également panne volets électriques sur Cap10C
Sur Cap10 en premier cycle, le contrôleur/entraîneur doit être très attentif au virages dos :
Risque d’enfoncement et de tiré. Attention aussi aux passages par l’avant en second cycle
Attention également aux mauvaises interprétations des noms de figure
Cas où l’entraîneur commande l’exécution d’une figure X et où le pilote exécute une figure Y,
potentiellement dangereuse dans la configuration du moment.
…d’où l’importance d’inciter les pilotes à parfaitement connaître les noms des figures.
Cas particulier du lâcher monoplace.
Bien évidemment, pas de double commande possible sur l'avion auparavant. A ce titre, ce type
de vol est réservé à un instructeur habitué à gérer des situations de lâcher.
Le rôle d'entraineur/juge
Dans ce rôle, l’entraîneur doit restituer au pilote ce qu’un juge au sol verrait et comment la
notation serait affectée. C’est un rôle très important : Le compétiteur doit savoir jusqu’où il
peut se permettre d’aller dans certaines corrections et positionnements, en fonction du vent et
des effets de parallaxe. Ce rôle n’est pas obligatoirement tenu par un pilote; il doit en
revanche, bien entendu, être tenu par quelqu’un connaissant parfaitement les critères de
notation. Ce rôle permet en outre d’entraîner le jugement et les juges.
Apprentissage et perfectionnement technique des figures – Performance
en compétition
On retrouve dans le contrôle/entraînement du sol un grand nombre de fondamentaux de
l’instruction/entraînement en vol (pédagogie, fixation d'objectifs...). Comme évoqué plus haut,
une différence fondamentale est le Commandant de Bord… Mais de plus, comme il n’y a pas
de démonstration à bord en direct sur e.g. la position des commandes (d’autant plus vrai sur
monoplace…), les relais entre briefings/debriefings et séances voltige prennent encore plus
d’importance. A l’instar de l’instruction en vol, l’entraînement du sol ne se limite donc pas à
la seule phase de vol : L’entraînement efficace commence et finit au sol.
Maintenir la motivation
S’intéresser à la progression, aux résultats du pilote, vol après vol, stage après stage.
Assurer un suivi.
Inciter le pilote à se fixer des objectifs de maîtrise à chaque vol, précis et atteignables.
Adapter le niveau d’exigence en fonction de la position du pilote dans son
perfectionnement.
Mettre en lumière / en perspective les progrès effectués, tracer un chemin par étapes
vers ce qui reste à accomplir.
Etre juste et impartial dans son jugement.
Exprimer les choses clairement, et de façon imagée.
Il faut aussi un souffle qui dépasse la volonté / la conscience propre du pilote : Si le
pilote doit être l’acteur de sa progression, l’entraîneur doit le hisser, transmettre sa
passion.
Un des moteurs de la motivation est la conviction avec laquelle l’entraîneur montre qu’il
attend quelque chose de la part du pilote et que celui-ci peut le réaliser…rien de pire
que l’impression que l’entraîneur n’attend rien…
Exigence
Pour une progression optimale, et en particulier en vue de la compétition, placer très haut le
niveau d’exigence par rapport à l’objectif – atteignable – défini.
Qui
n’a pas été soufflé pendant une compétition officielle par certains vols des
meilleurs, en se disant qu’on n’a pas été suffisamment exigeant dans notre
entraînement ?
Problématique du niveau d’exigence
L’entraîneur ne doit rien laisser passer à l’intérieur, se placer en position d’exigence
intérieure maximale, ce qui implique en premier lieu de tout voir.
L’entraîneur doit moduler/décider ce qu’il dit et ce qu’il ne dit pas : Savoir ce qui est
important à chaque étape de la progression, et ce en fonction d’objectifs préalablement
définis.
Autres sujets de la panoplie de l'entraineur
Autorité technique et/ou autorité de jugement. Le juge doit voir les trajectoires et attitudes.
L’entraîneur doit en outre déchiffrer les positions des gouvernes, les vitesses, les altitudes, les
corrections ‘invisibles’, la direction dans laquelle le pilote porte son regard…
Le travail à mener est différent sur les connus, libres et inconnus, au sol comme en vol.
Exercices d’analyse au sol (point bas, altitude de départ, reprises d’énergie, position box
départ en fonction du vent, difficultés d’enchaînements, vitesses inter-figures pour
équilibrages, critères, parallaxes, risques voile,…..)
Bien connaître les critères de jugement. Et si possible (niveau 2) les dernières tendances en
matière d’interprétation (les styles qui payent plus que les autres)
Aborder l’ensemble des thèmes techniques de la panoplie, i.e. pas seulement la technique de
chaque figure, mais aussi :
 Gestion de l’énergie
 Gestion du vent : de face, de travers
 Construction intelligente de programmes…(contre-exemple : G. Manvussa)
 Critères de jugement
Ne pas se buter sur une figure en vol : Passer à autre chose si un nombre raisonnable de
tentatives n’aboutit pas à une amélioration, et en rediscuter au sol.
Quand parler / quand ne pas parler : Quels échanges entre le pilote et l’entraîneur ?
On n’est pas en duplex; l’entraîneur doit avoir le champ le plus libre possible pour
parler quand il le souhaite…
Le pilote peut quand même s’exprimer… et doit ‘collationner’ les messages avec
courtitude (e.g. double click ou ‘OK’ ou ‘Quoi ?’)
A voir en fonction de l’exercice (décidé à l’avance) : Commentaires en direct ou en fin
d’enchaînement
L’entraîneur doit activer sa mémoire
Pour débriefings (retenir et synthétiser les points importants)
Calibrations connus et libres en fonction du vent; cas plafond réduit (coupure libre, altitude
départ,…)
 Cas particulier des déclenchés
 Estimation du niveau de fatigue du pilote
 Mesurer les progrès
Vers des techniques plus avancées (mais nécessaires)
Se rapprocher le plus possible des conditions de compétition
 Routine d’installation
 Box
 Enchaînements en silence radio
 Enchaînements avec feuilles de note et analyses
 Box marqué au sol, au moins partiellement
 Box de répétition tracé au sol
L'utilisation de caméra embarquée est maintenant très commode grâce aux Go-Pro. Le top est
de doubler ça avec un dictaphone laissé au contrôleur au sol, ce qui facilite grandement les
débriefings.
Dimension mentale :
 La préparation mentale (inconsciente ou, mieux, consciente…) devient un élément
indispensable de la performance en compétition.
 Gestion du stress
 Apprendre à se connaître
 Apprendre à identifier les prétextes
Capacité de création de programmes (entraîneur ; pilote)
 Règlements
Préparation physique :
 Etre en forme
 S’échauffer
 Transmettre une philosophie du sport …
Environnement légal
La voltige en France est régie (pour le moment) par l'arrêté de 2007, dont voici la
reproduction intégrale.
Concernant la qualif monosiège, auparavant obligatoire pour les avions tels que le CAP232, il
ne s'agit plus aujourd'hui que d'une variante, à signer sur le carnet de vol.
Attention à ce que les variantes TW, et éventuellement VP soit signées avant le premier vol
solo sur la machine considérée !
J.O n° 185 du 11 août 2007 page 13493 texte n° 12
Décrets, arrêtés, circulaires
Textes généraux
Ministère de l’écologie, du développement et de l’aménagement durables
Arrêté du 2 juillet 2007 fixant les conditions et les modalités de la formation spéciale exigée
des pilotes d’avions et de planeurs pour la pratique de la voltige aérienne
NOR: DEVA0758894A
Le ministre d’Etat, ministre de l’écologie, du développement et de l’aménagement durables,
Vu le code de l’aviation civile, notamment son article L. 410-1 ;
Vu l’arrêté du 10 février 1958 portant réglementation de la voltige aérienne pour les aéronefs
civils ;
Vu l’arrêté du 31 juillet 1981 modifié relatif aux brevets, licences et qualifications des
navigants non professionnels de l’aéronautique civile, notamment le paragraphe 2.7.2 de son
annexe ;
Vu l’arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux brevets, licences et qualifications des personnels
navigants professionnels (personnel de conduite d’aéronefs à l’exception des personnels
d’essais et réception) ;
Vu l’arrêté du 29 mars 1999 relatif aux licences et qualifications de membre d’équipage de
conduite d’avions (FCL 1), notamment son paragraphe 1.017 ;
Vu l’avis du conseil du personnel navigant de l’aéronautique civile dans sa séance du 28
novembre 2006,
Arrête :
Article 1
Le présent arrêté a pour objet de définir selon quelles conditions de formation les pilotes d’aéronefs
peuvent pratiquer la voltige aérienne.
Article 2
Pour être autorisé à pratiquer la voltige, tout pilote est soumis aux conditions suivantes :
1° Etre titulaire d’une licence de pilote, en état de validité, correspondant à la catégorie
d’aéronef utilisé ;
2° Avoir suivi, de manière complète et satisfaisante, une formation théorique et pratique
dispensée par un instructeur habilité. Le contenu de cette formation est fixé en annexe au présent
arrêté.
Durant la formation pratique, l’instructeur habilité peut autoriser son élève à effectuer des exercices de
voltige seul à bord, sous son contrôle visuel.
La formation pratique comporte une formation à la voltige élémentaire et peut comporter une
formation à la voltige avancée. La mention correspondante est apposée sur la licence ; elle permet à
son détenteur d’effectuer, dans la mesure des privilèges qu’il possède par ailleurs, les exercices de
voltige qu’elle concerne.
Article 3
Sont instructeurs habilités à dispenser la formation :
 pour la formation à la voltige sur avion, les pilotes titulaires d’une qualification d’instructeur
de vol avion (FI) conforme à l’arrêté du 29 mars 1999 susvisé et possédant la mention « Apte
à la pratique de la voltige avancée » ;
 pour la formation à la voltige sur planeur, les pilotes titulaires d’une qualification d’instructeur
de pilote de planeur ou d’instructeur de vol à voile conforme à l’arrêté du 31 juillet 1981
modifié relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants non professionnels de
l’aéronautique civile susvisé, et possédant la mention « Apte à la pratique de la voltige
avancée ».
Article 4
A l’issue de la formation, et lorsqu’il s’est assuré que l’élève a atteint un niveau satisfaisant,
l’instructeur habilité, à l’exception des instructeurs mentionnés au paragraphe 1.325 de l’annexe à
l’arrêté du 29 mars 1999 susvisé, délivre une attestation de formation portant la mention « Apte à la
pratique de la voltige élémentaire » ou « Apte à la pratique de la voltige avancée », ou les deux. Il y
porte ses références, la date et la signe. Cette attestation indique que le candidat a suivi de manière
complète et satisfaisante la formation théorique et pratique requise par le présent arrêté ; elle lui
permet d’exercer les privilèges correspondants pendant six mois.
Durant cette période, la mention correspondante est apposée sur la licence du pilote, par un service des
licences de la direction générale de l’aviation civile sur présentation de l’attestation de formation.
Lorsqu’elle est délivrée comme autorisation additionnelle à la licence de base de pilote d’avion, elle
est portée dans les mêmes délais et selon les modalités prévues par le paragraphe 4.6.2, alinéa 2, de
l’annexe à l’arrêté du 31 juillet 1981 susvisé et les articles 2 et 3.6, alinéa 2, de l’instruction du 7
octobre 1985 relative à la délivrance des autorisations additionnelles au brevet et à la licence de base
de pilote d’avion.
Article 5
L’instruction du 21 janvier 1986 relative à la formation de pilotes non professionnels d’aéronef à la
pratique de la voltige est abrogée.
Article 6
A la date d’application du présent arrêté, les pilotes non professionnels dont le carnet de vol porte la
mention « Apte à la pratique de la voltige » ou « Apte à la pratique de la voltige avancée et négative »
ainsi que les pilotes détenteurs d’une autorisation dite de premier ou deuxième cycle sont réputés
satisfaire à la formation exigée au titre du présent arrêté. A cette fin, les services de la direction
générale de l’aviation civile reportent sur leurs licences la nouvelle mention correspondante. Les
détenteurs de la mention « Apte à la pratique de la voltige » ou possédant une autorisation dite de
premier cycle bénéficient de la mention « Apte à la pratique de la voltige élémentaire » et les
détenteurs de la mention « Apte à la pratique de la voltige avancée et négative » ou possédant une
autorisation dite de deuxième cycle bénéficient de la mention « Apte à la pratique de la voltige avancée
».
Article 7
A titre transitoire, les pilotes non professionnels qui à la date d’application du présent arrêté ont débuté
une formation à la pratique de la voltige en vue de l’obtention des mentions prévues à l’article 3 de
l’instruction du 21 janvier 1986 relative à la formation de pilotes non professionnels d’aéronef à la
pratique de la voltige, disposent d’un délai d’un an à compter de la date d’application du présent arrêté
pour terminer d’une manière complète et satisfaisante leur formation et remplir les conditions de
formation prévues au présent arrêté.
Article 8
A titre transitoire, à compter de la date d’application du présent arrêté, les pilotes titulaires d’une
licence professionnelle de pilote d’avion PP(A), CPL(A), PL(A) ou ATPL(A), ayant pratiqué la voltige
élémentaire comme commandant de bord dans les deux années précédentes sur avion sont réputés
remplir les conditions pour la pratique de la voltige élémentaire durant une période d’un an et peuvent,
pendant cette période, se faire apposer la mention correspondante, sur présentation du carnet de vol et
d’une attestation sur l’honneur précisant les vols concernés.
Article 9
A titre transitoire, dans le délai d’un an à compter de la date d’application du présent arrêté, la mention
« Apte à la voltige avancée » est apposée par les services de la direction générale de l’aviation civile
sur la licence des pilotes titulaires d’une licence professionnelle de pilote PP(A), CPL(A), PL(A) ou
ATPL(A) qui ont démontré leur aptitude à un instructeur habilité conformément à l’article 3.
Article 10
Le paragraphe 2.7.2 (Pratique de la voltige) de l’annexe à l’arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux brevets,
licences et qualifications des navigants non professionnels de l’aéronautique civile (personnel de
conduite des aéronefs) susvisé est ainsi rédigé :
« 2.7.2. Pratique de la voltige. - Pour pratiquer la voltige au sens de l’arrêté du 10 février 1958 portant
réglementation de la voltige aérienne pour les aéronefs civils, tout pilote doit avoir reçu une formation
spéciale dont le contenu et les modalités sont prescrites par arrêté. »
Article 11
Il est inséré un paragraphe 2.9.2 à l’annexe de l’arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux brevets, licences et
qualifications des personnels navigants professionnels (personnel de conduite d’aéronefs à l’exception
des personnels d’essais et réception) susvisé ainsi rédigé :
« 2.9.2. Pratique de la voltige. - Pour pratiquer la voltige au sens de l’arrêté du 10 février 1958 portant
réglementation de la voltige aérienne pour les aéronefs civils, tout pilote doit avoir reçu une formation
spéciale dont le contenu et les modalités sont prescrites par arrêté. »
Article 12
Le paragraphe FCL 1.017 de l’annexe à l’arrêté du 29 mars 1999 susvisé est ainsi rédigé :
« FCL 1.017 Qualifications spéciales ou formations spéciales
Des qualifications ou formations spéciales, associées à la licence sont requises pour certaines
circonstances de vol.
Des qualifications ou formations spéciales associées à la licence PPL (A) sont requises pour le vol en
montagne, le remorquage de planeur, la voltige aérienne, le largage de parachutistes et le vol en
conditions IMC. Ces qualifications ou formations spéciales sont définies et leurs conditions fixées par
les dispositions de l’arrêté du 31 juillet 1981 modifié relatif aux brevets, licences et qualifications des
navigants non professionnels de l’aéronautique civile. Les conditions associées au vol en condition
IMC sont celles requises par le paragraphe FCL 1 175 (b).
Des qualifications ou formations spéciales associées à la licence CPL(A) et à la licence ATPL (A) sont
requises pour le vol en montagne et la voltige aérienne. Ces qualifications ou formations spéciales sont
définies et leurs conditions sont fixées par arrêté. »
Article 13
Le directeur du contrôle de la sécurité est chargé de l’exécution du présent arrêté, qui sera publié au
Journal officiel de la République française.
Fait à Paris, le 2 juillet 2007.
Pour le ministre et par délégation :
Le directeur des affaires stratégiques et techniques,
P. Schwach
-AN N E XE -
FORMATION À LA PRATIQUE DE LA VOLTIGE
Enseignement au sol
1.1. Médecine aéronautique et facteurs humains :
 effets physiologiques dus aux accélérations et aux vitesses angulaires élevées ;
 lucidité, charge de travail, orientation et désorientation, influence de la météorologie,
situations inusuelles et critiques ;
 notion de motivation, comportement en compétition et en présentation publique.
1.2. Réglementation :
 pilote : privilèges ;
 matériel : manuel de vol : aptitude de l’aéronef à la voltige, parachute, conditions de
certification ;
 environnement : espaces aériens utilisables, créneaux horaires, manifestations
aériennes.
1.3. Domaine de vol :
 phénomènes limitant le domaine de vol de manœuvre : rafales, flottement
aéroélastique, fatigue (bois, métal, matériaux composites) ;
 paramètres caractéristiques du domaine de vol de l’aéronef : vitesses, facteurs de
charge ;
 particularités des aéronefs (ailes rigides notamment carbones, instabilités, effets
gyroscopiques, etc.).
1.4. Vrilles :
 différents types : ventre et dos, piquées et plates ;
 facteurs influant sur la mise en vrille et les caractéristiques de la vrille (direction,
gauchissement, profondeur, centrage) ; pertes d’altitude en vrille et en ressource ;
 consignes de sortie de vrille ;
 cas particulier : refus à vriller et transformation en spirale.
1.5. Procédures de sécurité et d’urgence :
 précautions préalables aux exercices de voltige : instrumentation, harnais, parachute
(méthodes d’utilisation), hauteur de sécurité, espace dégagé, volumes d’évolution,
installation, habillement ;
 procédures d’urgence associées aux événements suivants (lorsqu’elles sont applicables
) : feu en vol, arrêt moteur en évolution, remise en route, atterrissage en panne moteur,
évacuation de l’aéronef, anomalie dans les commandes ;
 conduite à tenir en cas de dépassement accidentel du domaine du vol ;
 particularités et risques particuliers des figures (comportement inusuels possible de
l’aéronef au cours des figures, sortie de domaine de vol, difficultés physiologiques) ;
 entraînement à l’évacuation d’urgence.
Enseignement en vol
2.1. Voltige élémentaire :
2.1.1. Procédures de sécurité et d’urgence :
 entraînement aux procédures d’urgences au sol et en vol associées aux évènements
suivants (lorsqu’elles sont applicables) : feu en vol, arrêt moteur en évolution, remise
en route, atterrissage en panne moteur, évacuation de l’aéronef, anomalie dans les
commandes.
2.1.2. Domaine de vol :
 vérification des limitations de chargement et de centrage de l’aéronef en utilisation
pour la voltige ;
 demande, explication et exploitation des informations relatives aux limitations et aux
performances de l’aéronef ; domaine de voltige autorisé, vitesses caractéristiques,
facteurs de charge ;
 particularités des aéronefs (ailes rigides notamment carbones, instabilités, effets
gyroscopiques, etc.) ;
 particularité de la visite pré-vol.
2.1.3. Maîtrise des vrilles :
 identification des divers types de vrille autorisés sur l’aéronef utilisé (ventre piquée et
plate, piquée dos) ;
 vrilles prolongées ;
 exécution des sorties de vrille (ventre piquée et plate, piquée dos) ;
 décrochage dos.
2.1.4. Maîtrise des cloches :
 information sur les techniques de préservation de l’aéronef en cas de cloche
accidentelle.
2.1.5. Figures :
2.1.5.1. Différents types de figures :
 vol sur le dos : mise dos et sortie dos à gauche et à droite, virages à gauche et à
droite à grande inclinaison, sortie dos ;
 tonneaux ; à gauche et à droite, alternés ;
 boucle ;
 renversement ;
 retournement sous 45° ; avec rotation à gauche et à droite ;
 rétablissements : tombé, normal ;
 vrilles positives normalisées à gauche et à droite et les combinaisons élémentaires
de ces évolutions ;
 enchaînements (construction et pratique) ;
 information sur le déclenché accidentel.
2.1.5.2. Réalisation des figures par le pilote :
Le pilote doit réaliser ces figures (adaptées à la catégorie d’aéronef) en respectant :
 son état mental et physique du moment ;
 le domaine de vol de l’aéronef ;
 les vitesses d’entrée et de sortie ;
 le facteur de charge maximal fixé ;
 les critères définissant ces figures.
2.1.6. Maîtrise du volume d’évolution :
Le pilote doit être capable de contrôler en permanence une altitude minimale et le volume
d’évolution :
 notion de gestion de l’énergie ;
 techniques de contrôle du volume horizontal d’évolution.
2.2. Voltige avancée :
2.2.1. Domaine de vol :
 limite de vol inversé et limitations propres à l’aéronef dans ces cas de vol.
2.2.2. Vrilles :
 positives, négatives ;
 plates.
2.2.3. Maîtrise des cloches :
 information sur les techniques de préservation de l’aéronef en cas de cloche
accidentelle.
2.2.4. Figures :
2.2.4.1. Différents types de figures :
Voltige avancée :
 déclenchés : positif, négatif ;
 rotations verticales pilotées : montantes, descendantes ; à gauche et à droite ;
 tonneaux : en virage, intérieur et extérieur, à gauche et à droite, alternés.
Voltige inversée :
 remontée dos ;
 passage par l’avant ;
 boucle inversée ;
 retournement inversé ;
 rétablissements inversés : normal, tombé ; à gauche et à droite ;
 renversement inverse ;
 vrilles négatives normalisées à gauche et à droite ;
 et toutes les combinaisons de ces types de figures ;
 tonneaux ; à gauche et à droite, alternés, à facettes.
2.2.4.2. Réalisation des figures par le pilote :
Le pilote doit réaliser ces figures (adaptées à la catégorie d’aéronef) en respectant :
 son état mental et physique du moment ;
 le domaine de vol de l’aéronef ;
 les vitesses d’entrée et de sortie ;
 le facteur de charge maximal fixé ;
 les critères définissant ces figures.
2.2.5. Maîtrise du volume d’évolution :
Le pilote doit être capable de contrôler en permanence une altitude minimale et le volume
d’évolution :
 notion de gestion de l’énergie :
 techniques de contrôle du volume horizontal d’évolution.
Bibliographie
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
La visite pré-vol illustrée du CAP10 – Site sécurité MPV
Claude Lelaie : Le domaine de vol des avions légers
Claude Lelaie : Les vrilles des avions légers (à lire absolument)
Luis Pena : cours de voltige aérienne
Xavier de Lapparent : la voltige c'est Magic – 1er cycle (un must)
Xavier de Lapparent : la voltige c'est magic - 2nd cycle (encore un must, d'autant plus
que peu d'ouvrages traitent de la voltige 2nd cycle)
Xavier de Lapparent : la voltige c'est magic – le libre intégral (le seul libre traitant de
façon extensive du sujet)
Yves Brucker : la voltige facile (assez complet et détaillé).
Eric Müller : Libre Intégral (à lire absolument, surtout le chapitre traitant des vrilles).
F. Meillassoux : pilote de voltige (bof)
Patrick Gigot : le p'tit Gigot (pas mal, mais ne détaillant que très peu l'utilisation du
triangle).
Neil Williams : Aerobatics (excellent livre, mais un peu suranné sur certains points).
Alan Cassidy : Better Aerobatics (pas mal et traitant de la voltige à partir du premier
vol jusqu'au freestyle).
Louis Giniès : cuisine provençale (rien à voir avec le sujet, mais plein de bonnes
recettes)