Court avant-propos de l`auteur

Court avant-propos de l’auteur...
Notes de l’auteur…
Mon blog se trouve à www.alain-lefebvre.com, c’est là que je dévoile mes différents projets de
livres. Le site spécifique à ce livre se trouve à www.simracingbook.com et c’est là que je regroupe
les liens et les références sur les offres du domaines.
Ceci est la seconde édition de cette ouvrage. La première a été publiée par Pearson France en
juin 2009. Dès le début, je voulais faire évoluer régulièrement ce livre mais l’éditeur n’a finalement
pas été du même avis... C’est pourquoi j’ai demandé à récupérer les droits de ce livre et à
m’occuper seul de cette seconde édition qui, cette fois, sera suivie par de nombreuses autres !
Remerciements
Je voudrais ici remercier tous ceux qui ont accepté de témoigner de leur expériences ou de leur
expertises. Ils ne sont pas aussi nombreux que je l’avais espéré, grand merci à eux donc !
À propos de cette version :
Ceci est la version 051201 de cette seconde édition et j’espère que sa qualité éditoriale sera à la
hauteur de vos attentes.
Cependant, il reste toujours des coquilles et des fautes de frappes dans tous les ouvrages. Mais je
ne veux pas me contenter de cette situation et je crois avoir trouvé la solution pour toujours faire
progresser la qualité éditoriale de mon livre : c’est de m’appuyer sur vous !
En effet, si, au fil des pages, vous y trouvez des fautes de frappes, d’orthographes, de
ponctuations ou autres, écrivez-moi (à [email protected]), signalez-moi le ou les fautes
trouvées et je vous rembourse cet ouvrage !
Je vous enverrai un chèque à l’adresse que vous m’indiquerez ou je vous ferai un virement via
Paypal… Promis !
Merci d’avance pour votre aide.
***
Section I : Introduction
Dans la première édition de cet ouvrage, parue en juin 2009, j’écrivais ceci dans l’introduction :
Le SimRacing est en train de sortir de la confidentialité en prenant sa vraie place dans les loisirs
numériques : être une alternative crédible à la vraie pratique du sport automobile… Cette
proposition peut facilement passer pour du pur délire !
Les connaisseurs du sport automobile vont penser « il ne faut jamais avoir mis ses fesses dans le
baquet d’une vraie voiture de course pour proférer une pareille bêtise ! »… Objection votre
honneur, j’ai une certaine expérience du sport auto (y compris en tant que pratiquant) et je persiste
et signe : le SimRacing est en train de devenir une discipline à part entière.
On savait déjà que les équipes de F1 utilisaient la simulation pour optimiser les réglages des
monoplaces avant les courses ou pour aider leurs pilotes à découvrir le tracé de circuits inconnus.
Mais il s’agit de systèmes coûteux et exclusifs vous expliqueront ces mêmes connaisseurs… Plus
maintenant.
Non, désormais même la très sérieuse Scuderia Ferrari utilise rFactor pour monter une vidéo qui
permet de voir le circuit de Shanghai depuis le volant d’une monoplace rouge !
Les signaux de ce genre sont de plus en plus fréquents. C’est, par exemple, Michael Schumacher
qui ajoute un simulateur dans son centre de karting (simulateur lui aussi basé sur rFactor) et qui
explique que le niveau de réalisme est très proche de ce qu’il avait chez Ferrari…
Sur YouTube, on trouve de très nombreuses vidéos qui démontrent la fidélité des tracés reproduits
dans les simulations grâce à des confrontations côte à côte, que ce soit pour iRacing ou d’autres
simulations.
Trois ans après, en 2012, qu’en est-il ?
Il est évident qu’il n’est plus besoin d’expliquer le rôle de la simulation dans l’entraînement des
pilotes ou même pour préparer la mise au point de la voiture. Et on sait aussi que les teams engagés
dans les différentes compétitions de sport auto ont souvent recourt à des logiciels dérivés de ce que
vous pouvez désormais acheter pour quelques dizaines d’Euros (et la version « pro » de rFactor se
taille la part du lion dans ce marché…).
Le rôle de la simulation comme outil est donc bien établi déjà depuis un certain temps. Mais c’est
du côté des loisirs que son potentiel est le plus important…
En effet, pour tous ceux qui n’auront jamais l’occasion de courir dans une vraie voiture de course,
la simulation offre une alternative séduisante et accessible. Les logiciels sont peu coûteux (du même
ordre que les jeux vidéos) et le matériel nécessaire (principalement un ensemble volant et pédalier)
est de plus en plus répandu et diversifié (avec une offre qui s’est considérablement élargie depuis
quelques années justement).
Découvrir et s’orienter
C’est pour vous permettre de découvrir ce monde en plein mouvement et de vous y orienter que j’ai
conçu cet ouvrage. La première partie revient sur l’historique du domaine, le détail des principales
offres et de leurs environnements.
Car, bien sûr, comme les courses ont lieu grâce à Internet, l’aspect communautaire est une
composante essentielle du SimRacing. La première partie couvre aussi cet aspect ainsi que le
« modding », une pratique très populaire qui permet d’élargir la richesse de certaines de ces
simulations.
Le SimRacing est un « micromonde » d’une très grande richesse et dont l’évolution est continue. Il
y a beaucoup de choses à connaître et à découvrir et c’est pourquoi la première partie de ce livre est
consacrée à sa présentation, aussi complète que possible.
Débuter et progresser
Mais comme on se prend vite au jeu, naturellement, on a envie de bien y figurer… Comment bien
débuter et surtout comment progresser ?
C’est aussi l’ambition de cet ouvrage de vous accompagner dans votre démarche de SimRacer avide
de -bons- résultats…
Pour bien aborder la simulation, il faut un minimum de culture du sport automobile réel puisque,
justement, le SimRacing a pour objectif d’en être le plus proche possible en termes de réalisme et
d’immersion. La seconde partie de livre est donc logiquement consacrée à ce volet « culturel » :
•
Qu’est-ce qu’une voiture de course ?
•
Quels sont les fondamentaux du pilotage de ces voitures ?
•
Quelle est la démarche de réglages courante pour améliorer votre engin ?
Le but n’est pas ici de remplacer un vrai livre sur le sport auto mais plutôt de vous donner les
fondamentaux nécessaires (indispensables même !) afin d’être capable de gérer l’aspect réglage qui
est complètement incontournable dans les vraies simulations.
Progresser au sein de l’arène !
La troisième et dernière partie est axée sur les conseils pratiques afin de bien débuter votre carrière
virtuelle et ainsi de grimper rapidement vers les sommets si vous en êtes capable… Car vous allez
vite vous rendre compte que ce n’est pas si facile. Ne vous laissez pas intimider : j’ai rédigé ce livre
justement pour que vous puissiez faire vos premiers pas dans cette arène en toutes connaissances de
cause. Nous sommes tous passés par là.
Le Simracing ne peut pas -encore- reproduire toutes les sensations du vrai sport auto (en particulier
les forces G même si des cockpits avec mouvements sont déjà commercialisés… Je possède un
SimCom Motion de chez Frex et c’est vrai que c’est impressionnant à voir fonctionner et encore
plus à essayer !) mais le réalisme et l’immersion en progrès permanents vont faire que je vous
garantis le stress et l’excitation des courses réelles lors de vos premières compétitions online.
Tous les Simracers se souviennent de leur première course online comme d’un événement intense et
riche en émotions. Je vous promets que, vous aussi, vous allez passer par cette gamme d’émotions
qui vont vous faire de vous un mordu, un de plus !
Chapitre 1 - Simulation : définition & historique
Simulation : une tentative de définition…
Les jeux de courses de voitures existent quasiment depuis que les jeux vidéos sont disponibles
(Pour un historique des jeux vidéos de courses de voitures, voir à
http://fr.wikipedia.org/wiki/Jeu_vidéo_de_course). L’archétype du domaine étant sans nul doute
Gran Turismo, un jeu vidéo disponible uniquement sur la console Playstation de Sony. Mais, aussi
sophistiqué soit-il, Gran Turismo reste un jeu vidéo, pas une simulation… Disponible depuis 1997,
Gran Turismo (aujourd’hui en version 5) a été vendu à plus de 55 millions d’exemplaires ce qui en
fait le jeux le plus vendu sur Playstation… Mais la série Need for Speed a dépassé les 100 millions
d’exemplaires, toutes versions confondues (première édition en 1994).
Donc, traitons tout de suite la question phare : qu’est-ce qui distingue une simulation d’un simple
jeu vidéo de « courses de voitures » ?
Ah, voilà une vraie question, souvent reprise et débattue avec passion sur les forums par les
« puristes » et, disons-le, jamais complètement tranchée. Donc, je vais ici donner mon avis sur ce
point, sans pour autant imaginer que mon avis soit plus valable que celui de n’importe quel autre
passionné (mais c’est moi qui écrit ce livre !) : lors de la conception d’un jeu vidéo (que ce soit un
jeu de courses de voitures ou d’autre chose), les concepteurs font très attention à l’équilibre entre
jouabilité (aussi appelée « gameplay ») et le challenge… En clair, il faut que le jeu soit
suffisamment difficile pour être intéressant mais pas trop pour ne pas décourager le joueur moyen.
De plus et point est important, les voitures doivent être conduisibles avec la manette fournie en
standard avec la console…
Donc, la courbe d’apprentissage doit être la plus plate possible, la difficulté allant souvent
croissante via les différents paliers ou niveaux du jeu.
Dans une simulation, en théorie, la balance entre gameplay et challenge n’est pas le souci
principal… Ici, les concepteurs sont censés se creuser la tête pour offrir le plus de réalisme possible
tout en restant dans un cadre étroit : une interface limitée à un écran et à un ensemble volant
+ pédales.
Volant + pédales obligatoires
Un ensemble volant + pédales… C’est obligatoire ça ?
Non si vous êtes en face d’un jeu vidéo, oui si vous êtes en face d’une simulation… Voilà déjà une
première distinction bien nette et bien visible. En effet, vous n’imaginez pas pouvoir conduire votre
voiture de tous les jours avec le clavier de votre PC sur les genoux, n’est-ce pas ?
À part faire reculer votre véhicule dans l’allée de votre jardin, vous vous rendrez vite compte que ce
n’est pas praticable dans la circulation normale. Eh bien une simulation (de voiture de course, qui
plus est !), c’est pareil…
Les jeux de voitures, souvent disponibles sur consoles, sont prévus pour être utilisables au clavier
(mais c’est limite) ou à la manette (là, par contre, ça se comprend puisque la manette fait partie de
l’équipement de base d’une console, quelle qu’elle soit). Une simulation elle, n’est jamais optimisée
pour être utilisable avec une manette ou alors, ce n’est PAS une simulation… CQFD.
Deux autres indices permettent aussi de distinguer à coup sûr les logiciels de jeux des simulations :
la gestion des dégâts et la gestion des réglages. Certains logiciels de jeux ne gèrent carrément pas
les dégâts (GT5 par exemple), souvent pour une question de licence (si Porsche vous autorise à
modéliser ses belles voitures, ce n’est pas pour les voire en morceaux après !). Mais, en matière de
dégâts, on trouve tout de même des exceptions du côté des jeux car certains joueurs aiment bien
voir les replays des accidents et si la voiture reste intacte, ça ne le fait pas !
En revanche, en matière de réglages, la frontière est encore bien nette. La plupart des jeux se
contentent d’être légers sur ce plan, préférant vous offrir le moyen de « tuner » votre voiture en
« achetant » des accessoires et des améliorations qui vont lui permettre d’être plus performante.
C’est intéressant mais ça ne correspond pas à la simulation des réglages.
Un dernier mot sur les jeux : ce n’est pas une sous-catégorie pour moi et il y a certains jeux de
voitures que j’apprécie justement parce qu’ils sont accessibles et ne demandent pas un
investissement temps trop important. On peut tout de suite se retrouver en course pour des
affrontements roues contre roues hélas trop rares en simulation… Ça permet donc une
« récréation » bienvenue de temps en temps !
Mais pour vivre au plus près les sensations de la course automobile, soyons clairs, rien ne vaut une
simulation et ses contraintes… Donc, une simulation doit être réaliste, d’accord. Mais de quoi parlet-on quand on évoque ce fameux réalisme ?
Prenons un exemple concret : les pneus de votre voiture de course…
Dans la réalité, il y a différents types de pneus pour s’adapter aux conditions météo. Chaque type de
pneu va avoir des caractéristiques d’adhérence et d’usure différentes. À l’usage, il va monter en
température et réagir en fonction de cela. Et, une fois usé, il va se dégrader (l’adhérence chute)
jusqu’à éclater…
Dans une simulation bien faite, c’est pareil : les pneus chauffent, s’usent, se dégradent et sont
spécialisés selon un type d’usage (piste sèche, piste humide, terre, etc.). Et domaine par domaine,
vous allez, vous devez retrouver les mêmes parallèles.
Ainsi, de la gestion des dégâts : une voiture de course est un engin fragile, si vous percutez un
adversaire ou un obstacle, il y a une forte probabilité que votre voiture devienne inutilisable ou
terriblement dégradée (tout juste bonne à se traîner jusqu’aux stands…).
Chapitre 2 - Simulations : les principales offres du marché
Une offre riche et diversifiée
Le marché de la simulation de voiture de course est riche et diversifié. On peut même dire qu’on en
a pour tous les goûts !
Je vais justement vous présenter les principales offres du marché. Afin de ne pas faire de jaloux, je
vais procéder par ordre chronologique : la plus « ancienne » en premier et la plus récente en dernier.
Dans la première édition, je m’étais contenté de détailler Life For Speed, rFactor, Race 07 et
iRacing mais, cette fois, on va élargir un peu !
En effet, on constate tout d’abord que les simulations qui trouvent leurs publics l’ont pour très
longtemps : le fait que GPL soit toujours utilisée le prouve assez !
Ensuite, il est clair que depuis 2011/2012, les choses s’accélèrent un peu et qu’incontestablement,
l’offre s’étoffe… On va donc suivre la tendance. En plus de ces 4 là qui représentent le socle de
l’offre depuis des années, on va ajouter les petits nouveaux même s’ils sont encore tout jeunes :
SimRaceWay, Game Stock Car, rFactor2, Project C.A.R.S, Assetto Corsa (ce qui permettra de parler
de NetKar Pro par la même occasion) et même la série des « F1 » par Codemasters…
Commençons donc par Life For Speed qui est la plus ancienne (mais toujours vaillante) des
solutions que nous allons détailler ici…
L’écran d’accueil de LFS au chargement avec le menu principal...
Live For Speed
Live for Speed, développé depuis le début par des développeurs indépendants, la LFS Team, est
apparu en 2002 sur Windows. LFS est distribué uniquement via Internet (depuis le site officiel), une
démo de la simulation peut être téléchargée depuis le site officiel puis installée gratuitement.
Cependant, une licence est nécessaire pour avoir accès à l’intégralité de son contenu (la démo est
limitée à une seule piste et trois voitures… En dehors de cette restriction, la simulation est
intégralement fonctionnelle sans limitation de durée).
Le site officiel de LFS où la démo est accessible en téléchargement… Ainsi, vous pouvez vous faire une idée avant
d’acheter !
La simulation est prévue pour être publiée en 3 parties : Stage 1 (S1), Stage 2 (S2) et Stage 3 (S3).
Chaque partie apporte des améliorations dans plusieurs domaines, comme le modèle physique, les
graphismes et le son. Encore mieux : les améliorations techniques introduites dans chaque stage
deviennent disponibles pour les stages précédents… Ainsi, ceux qui restent en S1 ne sont pas
complètement délaissés, ils n’ont simplement pas accès aux voitures et circuits de la S2.
Chapitre 3 - Les autres simulations
rFactor
Même si rFactor2 est désormais disponible, on ne peut oublier rFactor première version qui va sans
aucun doute être encore utilisé pendant de nombreuses années. Revenons un peu sur le
développement de ce titre pour deux raisons : tout d’abord parce qu’il le mérite et ensuite parce que
cela permet d’anticiper comment les choses vont évoluer pour rFactor2…
D’ailleurs, il est évident que rFactor première version va perdurer encore quelque temps au moins
car, alors que la bêta de rFactor2 était disponible depuis déjà quelques mois, les mods pour rFactor
continuent à sortir comme la version 2.0 de l’excellente DRM revival qui apparu au mois de mars
2012. Un signe de plus que les bonnes simulations ne « meurent jamais, elles s’effacent
doucement »…
Image Space retourna dans l’arène de la simulation avec Rfactor en août 2005. Cette fois, il ne
s’agissait pas de proposer un titre bien packagé s’appuyant sur une licence mais bien de tirer parti
de la démonstration qu’avait réalisée la communauté des modders. En effet, F1 2002 et F1
Challenge 99-02 avaient été abondamment modifiés et étendus par les passionnés qui proposaient
des « mods » permettant de piloter des voitures qui n’étaient pas dans la version initiale de ces
simulations…
Quelques mods pour F1 Challenge 99-02 recensées par le site Blackhole Motorsports (qui, hélas, n’est désormais plus
en ligne)…
Forte de cet enseignement, Image Space proposa Rfactor qui n’était pas simplement « une
simulation de plus » à côté de LFS ou GTR mais bien une plate-forme spécifiquement taillée pour
les mods et mise en avant ainsi en direction de la communauté des modders, une grande première
dans le monde du SimRacing !
Le site officiel de Rfactor met en avant les outils disponibles à destination des développeurs et des modders…
Un lancement difficile
Lors de son lancement, Rfactor fut plutôt fraîchement accueillie par le marché car la démarche
innovante demandait un peu de temps pour être comprise et acceptée. De plus, le contenu qui
accompagnait la toute première version de cette simulation était pauvre et pas très excitant :
quelques voitures GT et monoplaces de base et quelques circuits fictifs, pas de quoi s’extasier
surtout si on comparait à GTR et surtout à GTL de Simbin disponible depuis mars et octobre de la
même année (2005)…
Et puis les premières mods sont apparues et surtout la mod « Euro F3” de Laurent Evenisse.
D’après AutoSimSport, c’est ce mod qui a « sauvé » Rfactor en provoquant le ralliement des ligues
autour de cette première mod vraiment de bon niveau qui permit de montrer les qualités de la
simulation et à stimuler les modders à porter leurs créations sur cette plate-forme.
Chapitre 4 - Le modding
La richesse des simulations vient des mods
Nous l’avons vu, le modding est au cœur de la richesse de certaines simulations : rFactor surtout
mais aussi, dans une moindre mesure, GTR2, GTL et Race 07 (entre autres).
Pourquoi faire ?
Pourquoi certains créateurs se lancent-ils dans la réalisation de voitures, circuits ou de série
complète ?
Certains font cela justement pour pouvoir rouler exactement dans la voiture ou sur le circuit de leur
choix, d’autres font cela pour la « gloire » et la reconnaissance au sein de la communauté.
Comment faire ?
Pour recréer une voiture virtuellement, il y a beaucoup à faire :
•
La modélisation graphique.
•
L’assemblage des éléments.
•
La définition des parties mobiles (gestion des collisions).
•
Les sons.
•
La modélisation physique.
•
La gestion de l’IA.
Pour mieux comprendre la démarche du modding, j’ai demandé à deux experts du domaine de faire
part leurs expériences en la matière… J’ai travaillé avec chacun lors du projet que j’ai dirigé pour
produire la Ferrari 312B, une magnifique F1 de la saison 1970. Frédéric Simian m’a beaucoup aidé
sur le plan des graphiques et Niels Heusinkveld (qui, désormais, travaille au sein de Reiza Studios)
m’a permis de finaliser l’aspect physique de la voiture.
Ce projet m’a permis de toucher du doigt ce qu’impliquait un vrai projet de modding quasiment de
A à Z et je peux vous dire que ça représente du travail !
Pour entrer dans les détails, je préfère laisser la parole à mes deux témoins, ils ont beaucoup à dire
d’autant plus qu’ils couvrent chacun un domaine essentiel : l’aspect graphique pour Frédéric et le
comportement physique pour Niels…
La Ferrari 312B de 1970 que j’ai pu modéliser avec l’aide de Frédéric, Niels et de nombreux autres sans lesquels rien
n’aurait été possible…
Témoignage de Frédéric Simian
Le modding consiste pour moi à apporter de nouvelles possibilités à un jeu existant. Que ce jeu ait
été conçu ou pas pour être utilisé avec des mods, comme rFactor ou GPL dont les possibilités
offertes sont différentes (et avec près de 10 ans d’écarts en plus !). Le modding peut se concevoir
comme une ouverture sur le monde, avec une infinie de possibilités.
Le modding est une discipline complète dans le monde du simracing, qui requiert des talents
graphiques, une volonté, des connaissances et des capacités à représenter la réalité au travers d’un
objet virtuel. Ce n’est pas seulement concevoir une voiture en 3D, c’est faire tout ce qui va avec,
physique, comportement routier, coller au plus possible à la réalité en fonction des capacités
techniques et intellectuelles. Mais c’est aussi pouvoir offrir un monde virtuel, fantaisiste voire
futuriste, suivant le but recherché.
C’est aussi un moment privilégié de partage. Il y a peu de chance que seul vous parveniez à
boucler votre projet, à moins d’être polyvalent et boulimique de travail devant votre écran. C’est
aussi un bon stimulus et une bonne motivation qui mène le groupe vers le but final. C’est surtout
aussi un partage de connaissances, de savoir et aussi acquisition de nouvelles compétences.
La première étape est une grande phase de recherches, qui reste essentielle :
- Choix du modèle : ce n’est pas seulement une affaire de goûts personnels, la difficulté guidera
aussi le choix du moddeur débutant. Ici, une Matra MS 120 de 1970. Un autre élément essentiel qui
guidera votre choix ; la documentation.
Chapitre 5 - La communauté
Pourquoi des ligues de Simracers ?
Les communautés jouent un rôle immense dans l’essor actuel du simracing. En fait, c’est plutôt une
multitude de rôles : organisation des championnats, création des mods, guide pour les débutants,
etc.
Certaines commencent à avoir une certaine ancienneté… Legends League par exemple fait
remonter ses débuts à 1993 !
Le site de Legends League fait remonter ses origines à un forum dédié sur Compuserve en 1993. Les échanges de
l’époque tournaient autour de Microprose Grand Prix, premier du nom…
Évidemment, à cette époque, il n’était pas encore question de courses online mais ces sites et ces
forums (sous Compuserve par exemple) permettaient de lister les meilleurs temps par circuits
(hotlaps) et d’échanger les astuces entre participants.
Le tout premier site de la Legends League précieusement conservé dans un coin de l’Internet !
Mais au fait, pourquoi les ligues (associations) sont-elles omniprésentes dans ce petit monde ?
Le problème du lobby
On peut résumer la justification de la présence incontournable et indispensable par « le problème du
lobby »… De quoi s’agit-il ?
Quand j’ai commencé à rouler avec GTR, je ne connaissais même pas l’existence de ces ligues.
Pour courir online, il n’y avait qu’un moyen : rejoindre les serveurs « ouverts » listés directement
par le programme. Ce point d’entrée commun est appelé « lobby » (comme le hall d’un grand hôtel)
dans le jargon du simracing.
Le bon côté du lobby, c’est qu’on peut y aller à tout moment et qu’on prend ce qu’on y trouve, sans
autre contrainte. Le mauvais côté du lobby, c’est que ce qu’on y trouve est le plus souvent du « toutvenant »… Comme il n’y a aucun filtre, la loi de la jungle y règne : on y croise des pilotes
respectueux des autres (quelquefois) mais aussi (trop souvent) des individus qui confondent
simracing et auto-tamponneuses virtuelles !
Bref, la plupart des courses sur le lobby se passent ainsi : une meute d’individus surexcités se lance
à fond vers le premier virage dès le départ donné et… Seuls quelques-uns (les plus chanceux)
arrivent à en sortir avec une voiture intacte. Ce genre de petit jeu, on s’en lasse vite. Pour courir
dans des conditions acceptables, le lobby n’est pas l’endroit adéquat…
C’est ici que les ligues offrent une alternative indispensable et bienvenue : finit l’anonymat et le
n’importe quoi, si vous ne policez pas votre comportement, vous êtes bannis, c’est aussi simple que
cela !
En conséquence, les courses ne sont plus des foires d’empoigne et les incidents de course
deviennent l’exception plutôt que la règle.
Section II - Culture du sport automobile
Avant d’aborder la question des réglages sur les différentes simulations, il faut déjà savoir de quoi
on parle dans le monde réel… Eh oui, un peu de culture des réalités du sport auto nous sera non
seulement utile mais même tout à fait nécessaire !
Suivez le guide, on va commencer par expliquer en quoi une voiture de course se distingue d’une
voiture de tourisme et même des voitures sportives prestigieuses comme les Porsche par exemple…
***
Chapitre 6 - Ce qu’est vraiment une voiture de course…
Le monde unique d’une voiture de course
Quand on parle de « voiture de course » il y a tout de suite une notion qui vient troubler la
perception des choses et c’est le mot « voiture ». L’emploi du mot voiture dans le vocable « voiture
de course » fausse tout. Il laisse à penser qu’une voiture de course est, somme toute, voisine ou
cousine éloignée d’une voiture ordinaire… Or, une vraie voiture de course est un engin qui est
terriblement éloigné du véhicule que nous utilisons tous sur routes ouvertes.
Une véritable voiture de course c’est avant tout une machine conçue et fabriquée spécifiquement
pour aller vite sur un circuit et ce pendant un temps limité. Colin Chapman (le génial créateur des
Lotus) disait même qu’une voiture de course bien conçue « devait tomber en morceau aussitôt
l’arrivée franchie ! »…. Car ainsi, on était certain qu’elle n’était pas trop lourde.
Point, rien d’autre. Les questions telles que le confort sont complètement secondaires, seule la
recherche de la performance est vraiment approfondie. En fait, c’est même pire que cela parce que
le confort en particulier est même combattu de façon à ce que les informations (des vibrations
principalement) envoyées par le châssis vers le pilote ne soient pas brouillées ou amoindries. Une
voiture de course est donc bien plus éloignée d’une voiture ordinaire que ne l’est un vélo de
randonnée d’un vélo utilisé par les coureurs du Tour de France.
Pour situer le niveau des différences, je vous propose de faire un parallèle entre trois « voitures » :
celle de ma femme (une monospace familiale), la mienne de tous les jours (une Porsche 911 Carrera
modèle 993) et enfin une monoplace Arcobaleno, celle que j’ai utilisée lors du challenge du même
nom en 2001.
J’ai pris les voitures que j’avais à ma disposition en 2001 afin que la comparaison s’établisse sur
des bases cohérentes et les résultats seraient à peu près identiques avec des voitures plus récentes.
Depuis, mon épouse roule dans une Toyota Prius (comparable à la monospace de l’époque) et moi
dans une Porsche Cayman à la place de ma 911 (un peu moins puissante mais tenant mieux la
route).
L’Arcobaleno était une monoplace très populaire en Italie : une monocoque de petite dimension
propulsée par un moteur de Yamaha R1 (1000 cc), une combinaison intéressante, plus performante
qu’une formule Renault mais moins qu’une F3 pour situer le niveau.
Déjà, il y a un monde entre le monospace et la Porsche et pourtant, ces deux-là ont bien plus en
commun qu’entre la Porsche et l’Arcobaleno.
La formule BMW qu’on retrouve dans LFS et Race 07 est sans doute la monoplace qui est la plus proche de
l’Arcobaleno en termes de performances et de comportement.
Prendre place à bord
Pour commencer, montons dans le monospace de mon épouse. Oui, parce que dans une voiture
pareille, il faut « monter » pour prendre place à bord tellement le siège est placé haut par rapport au
sol. Prenons place dans ma Porsche maintenant.
Là, il faudrait plutôt « descendre » dans l’habitacle en prenant soin de plier son corps pour passer
sous le toit tellement le siège est situé bas par rapport au sol. Une fois assis, la porte restée ouverte,
on peut presque poser la main à plat par terre sur la route !
Si on peut dire qu’on monte dans le monospace et qu’on descend dans la Porsche, il est juste de dire
qu’on se « glisse » dans l’Arcobaleno. En effet, cette monoplace (comme toutes les autres
monoplaces modernes) propose un habitacle réduit à un tunnel dans lequel on doit adopter une
position semi-allongée, les jambes presque à plat. Pour parvenir à se glisser dans ce tunnel étroit et
dont l’ouverture vers le haut est réduite, il faut d’abord placer ses deux pieds au fond du baquet et,
en se tenant avec les mains sur les bords du cockpit, faire glisser ses talons jusqu’à ce que les fesses
touchent le fond. Les pieds doivent alors être au contact du pédalier. Si vous le sentez, voilà, vous
êtes arrivés !
Le confort de l’habitacle
Dans le monospace, on a beaucoup d’espace pour soi et même autour de soi. Les montants de parebrise sont éloignés et on se sent un peu seul, pas maintenu au milieu de tout ce vide. Dans la
Porsche au contraire, l’atmosphère est plus confinée, la structure de la voiture est beaucoup plus
proche de vous, le siège est bien plus enveloppant et on se sent maintenu ce qui est rassurant. Les
sièges de velours de la monospace sont presque aussi confortables que des fauteuils de salon mais
les sièges en cuir de la Porsche ne sont pas mal non plus car ils maintiennent mieux le dos.
Dans l’Arcobaleno, le siège est réduit à une forme en résine que vous avez moulée directement en
s’asseyant dessus au moment où votre équipe versait les produits destinés à durcir la résine et à
fixer ainsi la forme définitive. Le « siège » qui en résulte vous est donc propre, il ne convient qu’à
vous et c’est comme cela qu’on met l’habitacle à vos dimensions. Aucun autre réglage possible : on
ne déplace pas le pédalier (fixe), on n’avance pas le siège (il n’existe pas !), on se positionne une
fois pour toutes grâce aux formes du baquet. Le « siège » baquet n’est pas rembourré, il ne présente
aucune élasticité et pourtant, il n’est pas aussi inconfortable qu’on pourrait le penser. On est même
plutôt bien, étroitement maintenu dans cet habitacle qui semble se refermer sur vous comme les
bords d’une plante carnivore !
Les jambes sont presque tendues, les talons reposent sur le bord inférieur du pédalier. Il n’y a
presque pas de place pour remuer ses genoux ou ses coudes (et, de toute façon, on ne souhaite pas
les remuer car ils iraient se cogner aux tubes ou aux parois de la coque et on aurait vite des
bleus…), même les épaules sont bordées par les flancs du cockpit.
Boucler sa ceinture
Chapitre 7 - Le pilotage d’une voiture de course…
L’importance du contexte pour orienter les réglages
Tout d’abord, il est important de comprendre qu’on va toujours orienter la démarche de réglages en
fonction du contexte et de l’objectif visé. Le contexte est très variable puisqu’on ne va pas régler la
voiture de la même façon selon qu’on est dans une séance de qualifications ou pour la préparer à la
course, selon qu’i s’agit d’une course sprint ou de longue distance, selon la météo, la catégorie (et
donc le type, la construction et même l’architecture générale de la voiture en question) et encore
d’autres paramètres que nous passerons en revue un peu plus loin. On le voit, l’enveloppe des
réglages en fonction du contexte est déjà très vaste et complexe !
Mais, en plus de l’importance de l’environnement à prendre en compte, il faut aussi et surtout tenir
compte de l’objectif à atteindre… En effet, il serait naïf de penser qu’on va régler la voiture
uniquement dans l’optique de la rendre plus performante car alors, on n’arriverait à rien de concret.
Car, en fin de compte, la performance potentielle ne veut rien dire, seule compte vraiment la
performance réelle dans un contexte donné. Et l’élément N°1 de ce contexte, c’est le pilote luimême, celui qui est au volant et qui est en charge de transformer cette performance en un temps au
tour… Une fois qu’on a compris cela, on sait qu’il est inutile de confier la voiture la « meilleure
possible » en théorie si celle-ci n’est pas adaptée à son pilote.
En pratique, on sait bien qu’une voiture réglée pour être facile à conduire va être emmenée bien
plus rapidement par son pilote que la même réglée uniquement dans une optique de performance
pure mais difficile à contrôler par ce même pilote. C’est pour cette raison que les ingénieurs
acceptent d’ajouter de l’appui aérodynamique si le pilote se plaint de la stabilité de sa monture au
freinage même en sachant que cela va réduire la vitesse de pointe : le gain de confiance ainsi obtenu
va immédiatement se traduire par de meilleurs temps au tour alors que, en théorie, on aura un peu
réduit la performance optimum de l’engin…
Tout cela pour dire qu’on règle toujours en ayant ces deux impératifs en tête :
1- rendre la voiture « facile à conduire » afin qu’elle soit bien exploitée par son pilote,
2- adapter la voiture aux contraintes du moment (type d’épreuve, type de tracé, etc.).
Les réglages pour faciliter le pilotage, pas pour masquer les lacunes de ce dernier
Donc, la notion de performance optimale théorique n’entre jamais en ligne de compte puisque c’est
bien là le moyen le plus sûr de se fourvoyer. C’est aussi pour cette raison que les réglages sont bien
quelque de chose de très personnel. Même si le pilote le plus rapide de votre ligue partage ses
fichiers de réglages avec vous, ce n’est pas forcément cela qui va vous faire aller plus vite si ces
derniers ne sont pas adaptés à votre pilotage.
De plus, il est critique de comprendre comment votre pilotage peut influencer le comportement de
votre voiture pour appliquer les bons réglages qui vont optimiser votre voiture et non pas masquer
une mauvaise pratique de votre part. Un exemple pour illustrer cette autre façon de se fourvoyer…
Mettons que vous avez décelé une nette tendance au sous-virage en entrée de virage. On peut
facilement combattre et corriger cette tendance en changeant la répartition du freinage (en ajoutant
plus de freins sur le train arrière en l’occurrence) mais est-ce bien la bonne solution à appliquer ?
Et si ce sous-virage n’avait pas plutôt pour origine une volonté excessive du pilote de « rentrer
fort » (trop fort !) dans le virage ?
En effet, si vous avez tendance à freiner très tard et très loin dans le virage, vous allez sans doute
trouver que la voiture est plutôt sous-vireuse alors que son équilibre est bon quand on la pilote de
façon « normale »…
Sous-virage et sur-virage sont des notions qui reviennent tout le temps quand on décrit l’attitude
d’une voiture de course et qu’il est important de comprendre une bonne fois pour toutes si on veut
savoir décrire et analyser le comportement de sa voiture dans une situation donnée.
Pour faire simple, contentons-nous de cette définition : le sous-virage, c’est quand le train avant de
la voiture glisse… La trajectoire s’élargit vers l’extérieur du virage. Le sur-virage, c’est lorsque le
train arrière se met à glisser… Le nez de la voiture se met alors à pivoter vers l’intérieur du virage.
Le but des réglages est d’obtenir un bon équilibre entre ces deux tendances qu’on va retrouver tour
à tour selon le type de virage, l’usure des pneus et d’autres paramétres. Aucune voiture n’est
fondamentalement sous-vireuse ou sur-vireuse car les réglages permettent toujours de combattre ces
tendances ou, au moins, de les amoindrir fortement.
Certains pilotes détestent piloter une voiture avec une tendance sous-vireuse alors que pour
d’autres, ce sera exactement l’inverse. Une fois de plus, c’est là qu’on voit qu’on règle une voiture
en fonction des préférences de son pilote. Le but est que le pilote soir « confortable » au volant afin
qu’il puisse donner le meilleur de lui-même et non qu’il soit obligé de combattre avec la voiture
(comme disent les américains : you race the track, you don’t race your car… soit, à peu de choses
près, « vous luttez avec le circuit, pas avec votre voiture »).
Bien évidemment, le comportement en entrée de virage va aussi et surtout dépendre de l’équilibre
de la répartition du freinage… Avec une prépondérance sur l’avant, la voiture va être plutôt sousvireuse alors qu’avec plus de freins sur le train arrière, la même voiture va se révéler plutôt survireuse…
Le type de la voiture va aussi peser : une traction avant sera plutôt sous-vireuse au moment de la
remise des gaz alors qu’une voiture avec beaucoup de poids à l’arrière comme une Porsche sera
plutôt sur-vireuse en entrée de virage… Et on rencontre une grande diversité de cas !
Donc, ce qui est dit plus haut est basé sur une voiture qui est déjà équilibrée sur le plan de la
répartition du freinage (on reparle de cette question un peu plus loin)… Sinon, commencez par vous
pencher sur ce point !
Puisque c’est le ressenti du pilote qui va déterminer les changements à apporter, il est important de
ne pas se tromper et de ne pas se retrouver à combattre une tendance de la voiture qui, en fait,
n’existe pas vraiment… Donc, vous devez toujours vous interroger quand vous êtes confronté à un
comportement qui vous gêne : n’est-ce pas dû à moi plutôt ?
Et si je me plaçais là au moment de freiner, ne serait-ce pas différent ?
Chapitre 8 - Une démarche de réglages
La démarche théorique et l’ordre des réglages
OK, on a bien compris comment ça se passait dans le monde réel mais faisons abstraction de cette
réalité et imaginons que nous venons de recevoir une voiture « neuve » sur un circuit inconnu lors
d’essais d’intersaison, vas-tu enfin nous dire par quoi il faut commencer ?
Mais bien entendu, il suffit de demander !
Pour ne plus vous faire attendre une minute de plus, voici l’ordre des réglages que l’on va respecter
en théorie :
1. choisir l’étagement de la boîte de vitesses,
2. déterminer la charge aérodynamique maximale,
3. ajuster le comportement de la voiture en virage par le « raideur à la roue » et le différentiel,
4. finir par l’affinage divers de réglages secondaires selon le tracé.
On va revenir en détail sur chacune de ces étapes mais il y a, au préalable, deux règles d’Or à
connaître et respecter :
1- on ne change qu’un paramètre à la fois,
2- le feeling du pilote est important mais le verdict du chronomètre l’est tout autant…
La règle « un paramètre à la fois » semble évidente mais elle est pourtant difficile à respecter en
pratique : se contenter de procéder à un seul ajustement à la fois pour le tester et le valider (ou le
rejeter) est terriblement chronophage (ça prend un temps fou !) et fastidieux. Pourtant, si vous faites
deux changements en même temps et que le résultat est mitigé, vous ne pourrez pas savoir d’où
vient ce qui cloche et vous devrez recommencer à zéro… D’où une perte de temps encore plus
grande, CQFD.
La règle N°2 est moins primordiale mais importante tout de même : il y a des cas où deux réglages
différents sont ressentis de la même façon par le pilote (deux options aérodynamiques par exemple).
Dans ce cas, c’est le chrono et lui seul qui permet de savoir quel est le réglage à privilégier. Ceci dit
et je tiens à le redire, on cherche d’abord et avant tout à régler la voiture dans le sens du confort de
pilotage (et donc des préférences de celui qui est au volant). Et donc, entre deux options
équivalentes au niveau du chrono, on va toujours préférer celle où le pilote est le plus à l’aise.
Voyons maintenant l’ordre du travail de réglage secteur par secteur. On peut le résumer ainsi :
•
En premier, on va d’abord déterminer l’étagement de la boîte de vitesse afin d’avoir une base
de travail correcte ;
•
En second, on va déterminer la configuration aérodynamique afin de travailler la
performance ;
•
Ensuite, on va ajuster le comportement dynamique de la voiture afin de l’adapter aux
préférences de son pilote ;
•
Et enfin, on termine par les réglages mineurs qui permettent de gratter les derniers dixièmes
de secondes une fois que le gros du travail aura été fait et bien fait.
Évidemment, on s’aperçoit vite que cette liste est très théorique car l’ordre des domaines à passer en
revue n’est pas immuable : il s’agit plus d’une boucle récursive que d’une liste séquentielle…
Puisque la configuration aérodynamique va avoir un impact sur la vitesse de pointe, il est fréquent
qu’une fois la quantité d’appui fixée, on va devoir redéfinir la démultiplication finale (ainsi
éventuellement que les rapports supérieurs de la boîte de vitesses) pour retrouver un ratio optimum
correspondant à cette configuration aérodynamique (on adapte la démultiplication en fonction de
l’appui voulu plutôt que le contraire, même si on commence tout de même par les rapports de boîte
car, sans un étagement de base acceptable, on ne peut pas tourner correctement…).
Un- L’étagement des rapports de boîte.
On va donc forcément commencer par adapter l’étagement des rapports de la boîte de vitesses et
ajuster la démultiplication finale (qui conditionne la vitesse de pointe). Une fois ceci à peu près
correctement en place, on peut commencer à travailler sur les autres aspects. Mais puisqu’on en
parle, autant creuser la question jusqu’au bout : qu’est-ce que c’est qu’un étagement correct des
rapports de boîte ?
L’étagement, c’est l’éloignement des rapports les uns avec les autres. Une boîte de vitesse de type
« course » présente généralement un étagement plutôt serré (les rapports sont proches les uns des
autres et donc réclament des changements de vitesses fréquents). Ceci dit, on sait qu’on a un
étagement correct si le virage le plus lent du circuit peut être négocié dans de bonnes conditions
(déterminé par la plage de régime moteur utilisable) en première (ou en seconde si le virage le plus
lent est tout de même trop rapide pour être négocié en première, ce rapport sera alors dédié à un
démarrage rapide pour bien s’arracher de la grille de départ) et si la vitesse de pointe est atteinte au
régime maximum pile au bout de la principale ligne droite de ce tracé (c’est-à-dire juste avant
d’aborder le freinage suivant). Si le premier et le dernier rapport sont utilisables aux endroits
respectivement le plus lent et le plus rapide du circuit, alors on sait qu’on a un étagement correct et
qu’on peut passer à la suite avec confiance.
Cela ne veut pas dire qu’on ne sera pas obligé d’y revenir par la suite pour d’ultimes ajustements
(par exemple, on peut délibérément altérer l’écart entre deux rapports afin de permettre de prendre
tel virage en 3ème pour des questions de confort de pilotage alors que l’étagement théorique
commande de laisser le même écart progressif entre chaque rapport).
Section III - Devenir compétitif
C’est quoi un « alien » ?
C’est inévitable : vous allez en entendre parler et vous allez les croiser sur la piste… Qui ?
Les aliens bien sûr !
Un « alien », c’est un simracer qui va vite, vraiment vite. Plus vite, bien plus vite que vous et moi
par exemple…
Des pilotes rapides, vous en connaissez, vous les côtoyez et quelquefois même, vous parvenez à les
battre. Un alien, non, vous ne le battez pas, jamais. Il semble évoluer dans un autre monde que vous.
Là où vous vous « déchirez » pour tourner en 1’24 à Laguna Seca, l’alien lui va boucler le même
tour avec la même voiture en 1’18, tranquillement (en apparence du moins). Son secret ne réside
pas dans des setups issus des X-files et d’ailleurs, l’alien est volontiers partageur : il vous envoie
son setup si vous lui demandez (histoire de bien vous montrer que sa supériorité n’est pas enfouie
dans un réglage inédit).
Bref et vous l’aurez compris, l’alien n’évolue pas sur la même planète que vous et moi, il est
ailleurs. Il semblerait qu’on naisse alien et qu’il n’y a pas moyen de le devenir. Donc, rejoindre et
battre les aliens n’est pas un objectif raisonnable (on reparlera de cette notion « d’objectif
raisonnable »…).
La triche et les tricheurs : quelques cas exceptionnels et isolés
Évidemment, certains vont penser qu’une supériorité si manifeste n’est pas « naturelle » et qu’il y a
forcément un peu (ou beaucoup !) de triche là-dessous…
Bon, abordons donc cette question de la triche dans le simracing : il s’agit d’une activité basée sur
de l’informatique, il faudrait donc être naïf de penser que la triche est impossible. Cependant,
depuis que je pratique la course en ligne, j’ai rencontré une seule fois un cas de triche avéré (un cas
incontestable où la triche était carrément grossière : sur GTL, un anonyme -c’était sur le lobby- sur
une Fiat Abarth s’amusait à ridiculiser des GT40... Dans les lignes droites !).
Voilà bien un domaine où il est difficile d’avoir des certitudes mais il semble tout de même que la
triche est plutôt rare dans le simracing pour les raisons suivantes :
•
Il faut avoir des compétences avancées en informatique pour être en mesure de la pratiquer,
•
Les logiciels principaux sont dotés de mécanismes de vérification qui repèrent aussitôt les
fraudes les plus courantes,
•
Celui qui se ferait prendre serait aussitôt rejeté de toutes les communautés car le bouche-àoreille fonctionne vite !
Certes, ces trois points ne permettent pas d’exclure tous les cas (les mécanismes évoqués dans le
point 2 sont faciles à contourner si on a le niveau requis dans le point 1…) mais cela suffit à
restreindre les cas possibles à quelques exceptions très isolées.
Donc, l’équation « aliens = tricheurs » ne tient pas debout. Certains sont capables d’aller plus vite
que la grande majorité des autres et c’est également le cas dans le monde réel.
***
Chapitre 9 - La préparation
Avant d’aborder mes recommandations spécifiques en matière de préparation et de gestion des
courses afin de progresser dans l’univers ultra-compétitif du simracing («ultra-compétitif »… Ça
fait peur hein !), je voudrais vous faire partager les témoignages des meilleurs pilotes que j’ai eu
l’occasion de côtoyer de plus ou moins près.
Les témoignages des meilleurs
Ces témoignages de simracers, ce sont des avis validés par l’expérience et qui, on va le voir, disent
à peu près tous la même chose : il faut beaucoup rouler avant d’atteindre un niveau satisfaisant…
Voici les questions que j’ai posées à chacun :
•
Pouvez-vous expliquer comment vous avez progressé et atteint votre niveau actuel ?
•
Dans cette progression, y a t-il eu un moment clé ?
•
Une technique que vous avez découverte par hasard (laquelle ?) ?
•
Ou une aide venant d’un vétéran qui vous a permis de comprendre comment "franchir la
barre" ?
# Guillaume Siebert :
Je crois que la base c’est la passion pour le sport auto, en tout cas pour moi, l’immersion fait que
j’ai envie d’être devant, je ne pourrais pas me contenter des miettes. Donc à mes débuts sur GPL,
j’ai énormément roulé, et je crois qu’il n’y a que comme ça que l’on peut vraiment atteindre un bon
niveau, en y accordant beaucoup de temps. Si on considère ça uniquement comme un jeu pour
s’occuper 1h quand on n’a rien à faire, alors ça sert à rien. Bon après je crois qu’il faut quand
même un peu de talent à la base, et là malheureusement certains en auront toujours plus que moi.
Pas vraiment eu besoin de conseils de spécialistes, ni d’épluchage de télémétrie ou de replay, mais
c’est probablement ce qui me manque pour passer vraiment au niveau au-dessus. Je pilote au
feeling sans vraiment analyser mon pilotage, et c’est sûrement pour ça que je me traîne sur les
monoplaces modernes. Je ne pourrai pas décortiquer tout ce que je fais et l’expliquer à un
débutant, je pense. Mais mon niveau actuel me convient tout à fait, et puis les vrais aliens, ils
doivent bien se faire chier dans leur monde quand même.
La seule technique que j’ai pu apprendre et qui a modifié mon pilotage c’est garder du gaz au
freinage quand j’étais sur GPL, technique que j’ai toujours aujourd’hui. Mais de très bons pilotes
font sans, donc ce n’est pas vraiment une technique qui fait aller plus vite qu’une autre.
Guillaume Siebert en bagarre avec Stéphane Lebourhis pour la tête de la course à Long Beach lors de la saison 2009
du championnat Master Serie de HSO. Deux excellents pilotes sur le mod GP79 de rFactor…
# Dimitri Beaufrère :
Il n’y a pas de miracle, il faut avoir la passion et beaucoup, beaucoup, beaucoup d’entraînement.
Après, malgré tout, c’est un peu comme le vélo, si l’on a le truc, on ne le perd jamais réellement.
Seul l’entraînement fait que l’on peut atteindre les meilleurs résultats.
Le vrai palier technique qui m’a fait réellement progresser, sur GPL essentiellement, c’est la
découverte du « trail braking » et sa mise en pratique. Furieusement efficace lorsque bien maîtrisé.
# Christophe Bertrand :
Certains ont un talent naturel moi je suis plus laborieux donc fort du vieil adage « c’est en forgeant
que l‘on devient forgeron » je me suis attelé à la tâche en faisant des centaines et des centaines de
tours sur le même circuit. À l’époque, en 1998, c’était sur le circuit de Monza version 1967, le soft :
le célèbre GPL. Une très bonne école ce GPL, même si les réactions des voitures n’étaient pas très
conformes à ce que l’on pouvait attendre j’ai appris ce qu’étaient les transferts de masse, les points
de freinage, les trajectoires, la régularité, la concentration. Au bout de quelques mois, je suis arrivé
à un niveau « respectable » à savoir faire une série de tours dans le même temps au tour, à
quelques dixièmes près.
Le moment clé, c’est en 2004 et ma première connexion Internet, j’ai quitté mon petit monde
solitaire et mes batailles contre l’intelligence artificielle de l’ordinateur. Je suis alors entré dans
une ligue, la FFSCA, pour faire mes premières courses online. Je me suis alors aperçu de trois
choses.
La première est que j’avais beau être régulier, mes performances restaient très modestes comparées
aux meilleurs. Merveille de l’Internet, les « replays » de « hotlaps » et autres conseils de conduite y
foisonnaient sur les sites spécialisés, j’ai pu ainsi réviser mes trajectoires, points de freinages,
angles de braquages, etc. Et aussi apprendre la fameuse technique du « trail braking ». Mes temps
au tour se sont considérablement améliorés.
Chapitre 10 - Progresser !
L’entraînement
L’entraînement est nécessaire mais doit toujours servir à quelque chose !
Pas question de rouler comme ça, sans but (si ce n’est pour se faire plaisir… Dans ce dernier cas,
tout est permis bien sûr !). Donc, on roule avec un objectif : calcul de consommation, test d’un
setup, apprentissage d’un circuit, etc.
La question que vous allez vite vous poser, c’est « dois-je rouler offline ou online ? »… En fait, les
deux présentent des avantages et des inconvénients et on utilisera l’un et l’autre selon les
circonstances et le but visé. Si c’est pour découvrir une nouvelle piste, simuler la distance d’une
course (afin de calculer sa consommation ou l’usure des pneus) ou travailler son setup avec la
télémétrie, je recommande plutôt de rouler offline
Pour le reste, mieux vaut rouler online avec les autres (rouler online mais seul n’apporte rien !) car
on va pouvoir observer les trajectoires des meilleurs et apprendre de nombreux « trucs » que même
des heures de roulage isolé ne vous révéleront pas. Rouler avec les autres permet aussi de
comprendre où l’on peut doubler sur tel ou tel tracé et où il vaut mieux éviter de porter une attaque
(ce que le roulage offline, même avec des IA, ne permet pas vraiment de situer tant le niveau des IA
laisse encore à désirer sur la plupart des simulations).
Pour s’habituer à rouler en peloton serré, il n’y a que les entraînements avec des « vrais » pilotes… Ici, à Monza sur le
mod F1-55 rFactor : les habitués de la ligue Legends League sont des pilotes chevronnés et rouler très proches les uns
des autres ne pose aucun problème avec eux (lors d’une épreuve organisée en 2008 par cette ligue).
Ce que je recommande, c’est de pratiquer des « simulations d’épreuve » (c’est-à-dire parcourir
100 % de la distance de la prochaine course)… C’est utile et même indispensable au début car cela
vous permettre de vous habituer au comportement de votre voiture dans toutes les situations :
réservoir plein, pneus usés, etc. Vous pouvez le faire seul ou avec des IA, c’est à vous de voir.
De plus, je me suis aperçu qu’on apprenait relativement vite les tracés mais qu’on pouvait mettre
bien plus de temps à vraiment comprendre le comportement d’une voiture, ses réactions aux
réglages, sa sensibilité aux conditions et ainsi de suite. Ces séances de simulation de distance vont
vous faire accumuler des kilomètres en situation et c’est la meilleure manière de creuser une voiture
pour bien la comprendre. Même après plusieurs saisons avec le mod GP79 de rFactor, il m’arrivait
encore de faire des découvertes quand je faisais des expérimentations plus ou moins excentriques en
matière de réglages, preuve que j’étais loin d’en avoir fait le tour…
Mise au point
Puisqu’on parle de réglages, abordons ce point crucial… Certains adorent la mise au point alors que
d’autres vont détester cela. Ceux qui adorent pensent qu’ils ont tout compris à ce sujet (et c’est
rarement vrai…) alors que ceux qui détestent sont répulsifs à ce domaine justement parce qu’ils
croient ne rien y comprendre et que, rien à faire, ils resteront d’une ignorance crasse dans cet aspect
du SimRacing, quoi qu’ils fassent (et c’est rarement vrai…).
Je voudrais m’adresser aux seconds : laissez tomber cette croyance comme quoi la « science des
réglages » vous restera inaccessible et cela ne pourra être une excuse à la stagnation de votre
progression !
Si vous suivez mes quelques conseils, vous allez voir que c’est bien plus accessible que vous ne
l’imaginiez. Tout d’abord, les réglages ne concernent pas que la voiture, eh oui… Avant de vouloir
aller vite, commencez par régler correctement votre volant.
En effet, avec la généralisation du retour de forces, le réglage du volant devient un élément de base
du feeling que vous allez avoir de la voiture et donc de votre capacité à la pousser à fond. Donc,
passez du temps sur ce point précis : essayez différents réglages, demandez conseil aux autres,
testez leurs réglages et essayez des combinaisons jusqu’à ce que ce vous soyez vraiment satisfait.
Sur iRacing, avec un Logitech G25, je recommande de mettre le réglage de braquage à 900°… J’ai
roulé trop longtemps avec le réglage à 450° et j’ai réalisé que j’avais perdu mon temps lorsque j’ai
testé 900° suite à la lecture du sujet concerné dans le forum d’iRacing !
Conclusion
Le SimRacing seulement pour les « moines soldats » ?
À lire les témoignages des chapitres précédents, on peut avoir l’impression que le SimRacing est
une discipline austère et nécessitant un engagement total (et surtout beaucoup de temps libre…),
réservée aux moines soldats en quelque sorte !
C’est sûr que si vous voulez absolument des résultats, cela se paye en efforts et en temps passé.
Mais j’insiste, les « résultats », ce n’est pas forcément ce qu’il faut viser…
En effet, obtenir des résultats ne dépend pas que de vous, même avec un effort de volonté
considérable et un engagement total, vous êtes toujours le jouet des impondérables qui peuvent
venir gâcher vos efforts… Ce n’est donc pas dans la direction des résultats bruts qu’il faut orienter
son objectif.
Tout dépend où et comment vous prenez votre plaisir au volant !
Ce qui compte, c’est votre progression à vous, en fonction de vos critères et pas selon le tableau de
classement. Les échecs et les difficultés font partie du parcours, c’est inévitable. Voyez ce qu’en dit
Michael Jordan, le célèbre basketteur :
J’ai manqué plus de 9000 tirs dans ma carrière, j’ai perdu pratiquement 300 matchs. 26 fois, on
m’a fait confiance pour marquer le panier de la victoire et je les ai manqués. J’ai échoué encore et
encore dans ma vie. Et c’est pour cela que j’ai connu le succès.
Et maintenant, vers quoi va-t-on aller ?
Déjà, il est facile de prévoir que le mouvement ne va pas s’arrêter là, des nouvelles versions des
simulations principales sont planifiées : rFactor II est déjà en bêta et, après la version 2.0, iRacing
poursuit son évolution permanente. On a vu aussi qu’il y avait beaucoup de nouveaux titres qui
allaient se bousculer pour trouver leur place sur le marché : PCARS, Assetto Corsa, GTR3, etc.
L’offre en matière de logiciels de simulation n’a jamais été aussi abondante mais qui s’en
plaindrait ?
Évolution du matériel
On peut aussi prévoir une évolution continue du côté du matériel : le volant Logitech G27 va
forcément être remplacé par un prochain successeur (tout comme le G27 avait remplacé le G25)...
Et, désormais, Logitech n’est plus seul sur ce marché : Fanatec met le paquet pour prendre la place
de leader et même Thrustmaster veut revenir sur ce marché avec son modèle T500.
Thrustmaster, l’équipementier historique du Simracing (c’est lui commercialisa le premier ensemble volant/pédalier)
tente de revenir dans la course avec le T500...
Les pédaliers haut de gamme qui proposent une pédale de freins avec un capteur de pression plutôt
qu’un capteur de position sont désormais plus nombreux et moins coûteux. Il est logique que ce
mouvement se poursuive vers le marché « grand public ».
Annexes
Le matériel nécessaire
Pour commencer votre carrière virtuelle, il faut choisir une simulation (ça, on l’a vu dans le chapitre
II) mais aussi un peu de matériels… En effet, oubliez l’idée de piloter avec le clavier ou la souris,
no way man !
Pour piloter convenablement une simulation moderne digne de ce nom, il faut un ensemble
volant/pédalier, point. Donc, c’est cet aspect « matériel » qu’on va passer en revue dans cette
annexe… Suivez le guide !
J’en profite pour vous signaler que j’ai mis une page sur mon blog où j’ai regroupé toutes les
adresses Web citées dans cet ouvrage afin de vous épargner des saisies parfois pénibles… Cette
page se trouve à http://www.simracingbook.com/sites/ tout simplement.
Le volant : du quasi-monopole du G25 à l’abondance actuelle !
Avant, les choses étaient simples : le Logitech G25 représentait le meilleur choix et les autres offres
étaient marginales car centrées plus ou moins sur le haut de gamme. Depuis, la situation a bien
évolué avec la présence en force de Fanatec et le retour de Thrustmaster comme je l’évoquais plus
avant…
Bien entendu, ce domaine évolue en permanence et je vous propose plutôt de consulter la page
dédiée du site du livre afin de suivre l’actualité de l’offre en la matière (voir à
http://www.simracingbook.com/materiels/).
Pédalier : un capteur de pression pour la pédale de freins !
Le Logitech G27 est livré avec un module portant le levier de vitesses (en plus des palettes au
volant) et de nombreux boutons ainsi que d’un pédalier avec trois pédales. Mais ce pédalier propose
une pédale de freins dotée d’un capteur de position (avec un ressort) alors que le vrai feeling d’une
pédale de freins doit évidemment reposer sur un capteur de pression (avec un mouvement de la
pédale forcément plus limité). Pour pallier à cette lacune, il existe plusieurs offres de « pédaliers
haut de gamme » qui se différencient du G27 par une pédale de freins avec capteur de pression…
Là encore, c’est Fanatec qui démocratise ce système de pédale de freins plus réaliste. Ces pédaliers
hauts de gramme sont le plus souvent tout métal (celui de Fanatec est en alu) et FREX va même
jusqu’à proposer une pédale de freins véritablement hydraulique avec, suprême raffinement, un
retour de forces qui fait vibrer votre pédale quand vous bloquez les roues lors du freinage !
Bien entendu, cette option extrême à son prix mais avouez que ça fait envie…
Le pédalier ECCI : le capteur de pression sur la pédale de freins permet de faire des freinages dégressifs plus précis, un
atout important qu’on ne réalise qu’en essayant ce type d’équipement..
Bien entendu, ces spécialistes des accessoires haut de gamme vous proposent aussi des leviers de
changement de vitesses en H ou séquentiel. Pour suivre l’actualité de ce domaine, rendez-vous à
http://www.simracingbook.com/materiels/
Le cockpit : pour piloter dans le confort et la concentration
Vous allez vite trouver que mettre votre ensemble volant/pédalier à un endroit provisoire (avec
obligation de le démonter après usage) est vite pénible… Pour pallier à cet inconvénient, une seule
solution : mettre en place un cockpit complet.
Ainsi, grâce à ce cockpit, vous allez disposer d’un endroit fixe dédié à votre pratique du SimRacing
avec la possibilité de soigner votre installation une bonne fois pour toutes. Vous pouvez fabriquer
vous-même votre cockpit mais, là aussi, il y a pléthore d’offre sur le marché… Depuis des solutions
connues comme Playseats jusqu’à des produits plus modestes mais très astucieux comme le Wheel
Stand Pro qui offre une solution minimale mais très pratique pour « poser » votre G27 ou autre…