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P
AQUEBOTS & FERRIES
Les lignes courtes
Max Remy
© Infomer, 2011
13, rue du Breil - CS 46305 - 35063 Rennes Cedex - France
Tél. : 02 99 32 58 47 - Fax : 02 99 32 58 84 - E-mail : [email protected]
Toute reproduction ou traduction, même partielle de cet ouvrage, est soumise à l’autorisation écrite de l’éditeur.
Le texte n’engage pas la responsabilité de l’éditeur.
Côtes de Norvège ....................................................... 12
L’Express côtier (Hurtigruten)
Suède-Finlande .............................................................. 18
Silja Line, Viking Line
Allemagne-Finlande ..................................................... 24
Finnjet Line
Hollande-Angleterre .................................................... 76
Armements navals des compagnies de chemin de fer
British Railway, Zeeland Steamship Company, Sealink
Belgique-Angleterre ..................................................... 82
Administration maritime belge
Régie maritime des transports (Regie Voor Maritiem
Transport), Sealink
Townsend Thoresen
Les îles de la Baltique ............................................... 26
(Bornholm et Gotland)
France-Angleterre
(Manche Est, pas de Calais) ................................ 90
Danemark (Inter-îles)-Suède,
Allemagne-Danemark .................................................. 28
Chemins de Fer allemands (DB).
Danemark (Inter-îles),
Danemark-Norvège et Suède ............................... 38
Armements privés
DFDS, Stena Line, Larvik Line, Fred Olsen
Allemagne-Norvège, Allemagne-Suède .......... 48
Jahre Line, Stena Line, TT Line
Ch. de fer de l’Allemagne de l’Est et de Suède (DR et SJ)
Angleterre-Norvège, Hollande-Norvège ...... 54
Bergen Steamship C°, Fred Olsen, Bergen Line, Color Line
Angleterre-Suède .......................................................... 60
Swedish Lloyd, Ellermann & Wilson
Angleterre-Danemark, Allemagne-Angleterre ...64
British Railways, SAGA, ALA, SNCF, Sealink
Grande-Bretagne-Irlande ..................................... 138
France-Angleterre (Manche Est) ...................... 102
Armements privés
Townsend Thoresen, Normandy Ferries, P & O-Stena.
France-Angleterre (Manche Centre) ............ 106
Dieppe-Newhaven
Armements navals des compagnies de chemin de fer
British Railways, SNCF, Sealink
France-Angleterre (Manche Ouest) ..............112
Thoresen Car-ferries, Normandy Ferries, Townsend
Thoresen, P & O Ferries
France-Irlande ............................................................... 120
Normandy Ferries, Irish Continental, Irish Ferries
France-Îles Anglo-Normandes-Angleterre ....122
British Railways, Sealink, Emeraude Line, Condor
France-Angleterre,
DFDS/Tor Line
Hollande-Angleterre, Belgique-Angleterre .... 72
Olau Line, North Sea Ferries
France-Irlande-Espagne ........................................ 126
Brittany Ferries
Angleterre-Île de Man ............................................. 134
Isle of Man Steam packet C°
Les lignes de Corse ................................................... 170
Armements navals des compagnies de chemin de fer
Cie générale transatlantique
British Railways, Sealink
Cie générale transméditerranéenne
Grande-Bretagne-Irlande .....................................144
Société nouvelle Corse-Méditerranée
SNCM
Armements privés
The British and Irish Steam Packet C° (B & I) et
compagnie associées
Townsend Thoresen, Irish Ferries
L’Écosse et ses îles ....................................................... 154
Caledonian-MacBrayne
Italie péninsulaire-Sicile-Sardaigne ............... 178
Les lignes des chemins de fer italiens, la Ferrovie dello
Stato (FS)
Tirrenia Spa di Navigazione
North of Scotland, Orkney and Shetland Steam Packet
Company, P & O
Italie-Afrique du Nord-France ............................ 182
Espagne-Îles Baléares ............................................. 158
Autres lignes de la Tirrenia S. p. a. di Navigazione
Compania Trasmediterranea
France-Afrique du Nord ......................................... 162
Compagnies subventionnées
Cie générale transatlantique,
DFDS
Suède-Hollande-Angleterre-Suède .................. 70
OMMAIRE
Armements navals des compagnies de chemin de fer
Armements navals des compagnies de chemin de fer
Chemins de fer danois (DSB), Chemins de Fer suédois (SJ)
S
Cie générale transméditerranéenne
Italie-Yougoslavie, Grèce, Moyen-Orient ... 186
Compania Adriatica di Navigazione
Jadrolinija
Société nouvelle Corse-Méditerranée
France-Afrique du Nord ......................................... 166
Adriatique-Grèce-Moyen-Orient .................... 190
Les exploitations privées
Hellenic ML, Nomicos, Typaldos, Minoan, Marlines, Anek,
Compagnie de navigation mixte (NM)
Med Link, Superfast, Agapitos, Cretan, Nomicos, Strintzis,
Société générale de transports maritimes (SGTM)
Ventouris
A VA N T - P R O P O S
C
e livre fait suite à la parution, en 2010, de Transatlantiques et long-courriers. Il le complète
en ce qui concerne les lignes courtes sur lesquelles des navires à vapeur furent mis en service dès le premier
quart du XIXe siècle.
Cette entreprise était autrefois dévolue à des passeurs dont
les missions occasionnelles répondaient bien entendu à la demande. Les armateurs, possesseurs de navires à vapeur, remplacèrent progressivement cet artisanat avant de s’y substituer
complètement. De petits paquebots transportant courriers et
passagers apparurent un peu partout pour desservir des pays
limitrophes
Il n’existe pas de définition qui réponde aux termes de « lignes
courtes ». Nous avons donc pris pour règle de nous limiter aux
traversées de mers et de détroits là où elles avaient existé et
existent souvent encore en Europe, à l’exclusion des services
établis sur des distances trop courtes ou à ceux consistant à
franchir un estuaire.
C’est, semble-t-il, en 1850 qu’apparut le premier ferry-boat.
Expérimenté pour traverser le Firth of Forth, en Écosse, ce navire
transbordeur permettait l’embarquement de voitures de chemin de fer. Il évitait aux passagers de descendre du train, pour
franchir l’estuaire en bateau, puis d’y remonter lorsqu’ils étaient
parvenus sur l’autre rive. Cependant, et bien que cette expérimentation se soit poursuivie par un service régulier durable, il
n’y eut pas d’autre développement de ce mode de transport
en Europe avant 1870. La raison en était simple : elle était due
à la nécessité de construire une passerelle ferroviaire, permettant au train d’être embarqué. Cette passerelle devait pouvoir
s’incliner à une de ses extrémités, en fonction des différences
de niveaux imposées par les marées. Par voie de conséquence,
les ports où l’amplitude des marées était trop grande posaient
un problème technique qui avait bien entendu son corollaire
en termes de coût. Les ports disposant de bassins à niveau
constant se trouvèrent ainsi favorisés de même que ceux situés
sur les côtes méditerranéennes. La conception des ferry-boats
au niveau de leur construction était tout à fait différente de
celle des navires à passagers classiques, par le fait que le pont
principal, sur lequel le train était engagé et sur lequel des rails
devaient être fixés, ne pouvait être coupé longitudinalement
par aucune cloison étanche ou séparation d’aucune sorte. Le
train, tronçonné en plusieurs éléments de quelques voitures
voyageurs, était poussé à bord par une locomotive qui se retirait après avoir effectué sa mission, ne faisant pas partie du
voyage.
Outre la Grande-Bretagne, les premières lignes régulières
de ferries apparurent pour relier les pays scandinaves et leurs
îles après 1870. Après plus d’un siècle, en 1995, les liaisons par
ferry-boats sur la Baltique représentaient encore le tiers de la
flotte mondiale exploitée avec ce type de navire. À la fin du
XIXe siècle, ce mode de transport fut choisi par les chemins
de fer italiens pour effectuer la traversée du détroit de Messine et, en Russie, pour celle du lac Baïkal. Si des ferry-boats
furent utilisés pour franchir le pas de Calais pendant la guerre
de 1914, les tentatives commerciales pour prolonger l’expérience et l’adapter à des besoins purement civils échouèrent
jusqu’à ce qu’en 1936, des ferries permettent de relier, directement par train, Paris à Londres.
Parallèlement, de petits paquebots continuèrent de desservir
ces lignes courtes avec un succès grandissant et une régularité
presque parfaite. Les deux types de navires, ferries ou paquebots souvent qualifiés de paquebots-poste, embarquèrent de
plus en plus d’automobiles lorsque le tourisme se répandit en
Europe. Mais la mise à bord des voitures ne pouvait se faire
qu’au moyen d’une grue ce qui n’était pas un moyen très rapide.
Ce ne fut qu’à la fin des années cinquante que des navires, transformés pour que les passagers automobilistes puissent conduire
directement leur automobile à bord, firent leur apparition. Ce
fut d’abord au moyen de rampes permettant d’accéder à un
pont garage par des portes disposées dans le flanc du navire.
Puis on transforma des paquebots existants, chaque fois que
cela fut possible, en aménageant à l’arrière de grandes portes
donnant accès à un garage. Celles-ci, équipées d’un dispositif
moteur permettant leur basculement, servaient aussi de rampes
lorsqu’elles se trouvaient en position horizontale. Puis des navires spécialement conçus pour ce type de transport furent
construits. Le car-ferry était né car-ferry signifie transbordeur
d’automobiles par opposition au ferry ne transportant que des
trains, qui fut affublé du nom de « train-ferry ». L’étape suivante
consista à équiper les car-ferries de portes avant et arrière permettant ainsi de sortir du navire dans le même sens qu’on y était
entré ce qui procurait bien entendu un gain de temps évitant
de cette manière des demi-tours ou des marches arrière à l’intérieur du navire.
Le car-ferry commença à exister au cours des années cinquante et allait connaître jusqu’à la fin du XXe siècle une extension considérable, en nombre d’abord, puis en taille. Leurs
emménagements furent cependant très diversifiés selon qu’il
s’agissait de traversées de quelques heures, d’une nuit, ou d’une
durée plus longue.
La présentation des chapitres de ce livre est faite selon un
classement relatant l’histoire des lignes maritimes reliant plusieurs pays d’Europe entre eux ou certains pays et leurs dépendances insulaires.
Ces lignes régulières, souvent de fréquence quotidienne, ou
pluriquotidiennes et qualifiées de courtes, étaient parcourues
par des paquebots et des ferries, Chacune d’elles fera l’objet
d’un paragraphe particulier associé à la compagnie ou aux compagnies ayant engagé des bateaux sur cette ligne, plutôt que de
relater l’historique de chaque armement comme nous l’avons
fait dans Transatlantiques et long-courriers. On retrouvera donc
quelquefois la même compagnie à travers plusieurs chapitres
et plusieurs paragraphes, mais son histoire, souvent abrégée, ne
sera pas répétée. Réciproquement, une liaison maritime entre
deux pays pourra faire l’objet de plusieurs chapitres séparés
selon qu’il s’agisse d’armements nationaux, c’est-à-dire subventionnés et souvent originellement associés à des compagnies de
chemin de fer dont ils assuraient le prolongement, ou d’armements privés venus les compléter pour répondre à la demande.
Il convient de signaler que les compagnies grecques sont
décrites dans un seul et même chapitre, quelles que soient les
lignes exploitées. Les raisons en sont multiples : ce sont d’abord
le nombre de ces compagnies qui n’a d’égal que celui des îles
qui forment le pays, la fréquence des changements intervenus
chez les armateurs (rachats, regroupements etc.), et le fait que la
plupart de ces sociétés soient des entreprises familiales n’ayant
quelquefois possédé qu’un ou deux navires et enfin le manque
d’informations à leur sujet.
À la suite de chaque chapitre, le lecteur trouvera des fiches
techniques agrémentées de photos de paquebots et ferries mis
ou remis en service après la dernière guerre mondiale. Les carferries plus récents y figureront également.
À propos des fiches techniques
Les fiches techniques sont présentées sous forme de tableaux classés, par lignes desservies, par types de navires (paquebots, car-ferries…) et par date de lancement ou de livraison de ces navires. Leurs dimensions et leurs performances
ont été relevées dans le Lloyd’s Register of Shipping ou selon
les informations fournies par les compagnies. Les valeurs indiquées correspondent à celles déterminées par les chantiers
de construction lors de la livraison du navire. Les longueurs
« hors tout » sont exprimées en mètres, et décimètres arrondis
au décimètre supérieur. Elles résultent de valeurs déterminées
en pieds et pouces elles-mêmes arrondies et converties en
mètres et centimètres ce qui induit parfois de légères différences par rapport à la réalité. La jauge brute est mentionnée
avec une précision au tonneau de jauge près (tx). Rappelons
que le tonneau de jauge est une unité de volume valant 100
pieds cubes (2,83 m3)… La jauge est une donnée fluctuante au
cours de la vie d’un navire. Toute extension, la plus petite soit
elle, de ses emménagements amène une modification de cette
donnée. Les puissances et les vitesses correspondent à des valeurs moyennes. Les nombres de passagers et d’automobiles
transportés par les car-ferries sont des données encore plus
fluctuantes. Elles correspondent aux certificats et autorisations délivrés par les autorités concernées, dans chaque pays.
Lorsque le navire est emménagé pour accueillir des passagers
répartis en deux classes, ces nombres sont mentionnés en citant d’abord la capacité en première classe ou le nombre de
couchettes pour les traversées courtes puis après une virgule,
celle de la classe touriste ou le nombre de fauteuils de pont si
c’est le cas.
Dans le cas où plusieurs noms de navires figurent en haut
et à gauche du tableau, séparés par une barre oblique / et
lorsqu’une seule donnée est inscrite dans chaque case du
tableau c’est qu’il s’agit de sister-ships ayant exactement les
mêmes dimensions, le même tonnage… Si ces données sont
séparées par une barre oblique (/) comme dans le premier
exemple ci-dessous, ces caractéristiques sont différentes pour
chacun des navires cités. Ici le Navire A et le Navire B ont respectivement des longueurs (hors tout) de 116,40 mètres et de
114,80 mètres. Il en est de même pour les autres mensurations
et performances citées (si la puissance est quelquefois omise
du tableau c’est parce que les renseignements obtenus sont
trop disparates ou incohérents). D’autres fois, cette puissance
est exprimée en kW lorsque l’appareil moteur est de type
diesel-électrique.
Embarquement à Douvres des wagons-lits du train direct Paris-Londres à bord du Hampton Ferry.
NAVIRE A/NAVIRE B
Nom compagnie
Longueur : 116,4/114,8 m Type : paquebot ou ferry
Jauge brute : 7 300 tx
Passagers : 196 - 110 - 90/190 - 105 - 85
Propulsion : moteurs,
2 hélices
Automobiles : 309/440
Puissance : 11 000 ch
Construits par les chantiers…
Vitesse : 16,5 nd
Lancé le jour, mois, année/jour, mois, année
Route : Port 1-Port 2
NAVIRE A
NAVIRE A
(transformé et rebaptisé)
Nom 1re compagnie
Nom 2e compagnie
Longueur : 115,4. En
1980 : 134,8 m
Type : paquebot ou ferry
Jauge brute : 7 300 tx.
En 1980 : 11 650
Passagers : 196 - 110 - 90/190 - 105 - 85
Propulsion : moteurs,
2 hélices
Automobiles : 309/440
Puissance : 11 000 ch
Construits par les chantiers…
Vitesse : 16,5 nd
Lancé le jour, mois, année/jour, mois, année
Route : Port 1-Port 2
Lorsqu’un car-ferry a subi une transformation importante (allongement par jumboïsation ou rehaussement d’un ou plusieurs
ponts), les nouvelles dimensions sont indiquées dans le tableau,
précédées de l’année au cours de laquelle a eu lieu cette transformation. Si le navire a été rebaptisé au cours de sa carrière, ce qui
est souvent le cas lors d’un changement d’armateur, mais quelquefois aussi après une transformation, le deuxième nom est précédé d’une flèche ( ) ; le nom sous lequel il a été rebaptisé figure
sur une deuxième ligne de même que le nom du deuxième armement. Ces deux cas ont été envisagés dans le deuxième tableau.
Les événements ou incidents importants qui ont émaillé la carrière du navire, depuis sa construction jusqu’à sa cessation d’activité,
sont des informations fournies à la suite des données techniques.
Certains armateurs ayant pris l’habitude de baptiser du même
nom les navires successivement attachés à la même ligne, nous
leur avons donné, pour mieux les identifier, un numéro de séquence chronologique entre parenthèses et en chiffres arabes
comme par exemple : Stena Danica (3). D’autres fois, l’armement
a donné directement ce numéro suffixe au navire lors de son
lancement et dans ce cas le nom du navire est suivi de ce numéro inscrit la plupart du temps en chiffres romains comme il
l’a été sur la coque du navire, par exemple : Saint Patrick II.
C
Ô T E S D E N O RV È G E
L’EXPRESS CÔTIER
Les magnifiques et sauvages côtes de Norvège, pénétrées de
fjords plus ou moins étroits et parsemées d’innombrables îles,
ont, de tout temps, contraint le peuple norvégien à communiquer par la mer. C’est pourquoi, la création d’une ligne côtière
discontinue, un projet déjà ancien, allait se concrétiser avec la
navigation à vapeur, vers la fin du dix-neuvième siècle. Il y avait
eu auparavant et depuis 1851, des services ponctuels, établis
le long de la côte norvégienne, tout au moins dans sa partie
méridionale, le Nord n’étant accessible que l’été. La Bergiens
Dampskibsselskab (BDS), installée à Bergen, et une autre com-
( H U RT I G RU T E N )
pagnie, la Nordenfjeldske Dampskibsselskab (NDS), établie à
Trondheim, avaient d’ailleurs rivalisé avant de coopérer, succédant à l’État qui avait initialisé les premiers services de bateaux
à vapeur le long de ces côtes.
La ligne fut inaugurée, en 1893, par un bateau à vapeur, appelé
Vesterälen et placé sous le commandement de Richard With,
fondateur de la Vesterälens Dampskibsselskab (Vesterälens
Shipping Company). L’Express côtier était né. Le succès immédiat remporté par ce service avait deux raisons principales : la
desserte de localités qui se trouvaient à l’intérieur des fjords et
le fait que les navires.
Un an après l’inauguration du premier
Express côtier, un second service fut
lancé aux termes d’un contrat, signé par
les deux compagnies que nous avons
déjà mentionnées, la Bergenske Dampskibsselskab (BDS) et la Nordenfjeldske
Dampskibsselskab (NDS).
La ligne, à ses débuts, partait de
Trondheim pour se terminer à Hammerfest. En 1898, Trondheim fut remplacé
par Bergen qui devint ainsi un terminus plus méridional. Au fil des années,
celle-ci ne cessa d’être prolongée pour
atteindre les ports les plus septentrionaux d’Europe, Vadso en 1907 et Kirkenes en 1914. En 1919 une autre compagnie, basée à Stavanger, la Stavangerske
Dampskibsselskab (SDS) se joignit au
groupe des trois autres et, en 1936, ce
fut au tour de l’Ofoten Dampskibsselskab (ODS) d’en faire partie.
La ligne de l’Express côtier a toujours
constitué une route nationale pour les
Norvégiens, route parcourue par ces
autobus de la mer que sont les navires
du service rapide : l’Hurtigruten. La seconde guerre mondiale mit fin temporairement au service et il fallut attendre
Les escales de l’Hurtigruten le long de la côte
de Norvège.
12
P aquebots
et
ferries - Les
lignes
courtes
Ofotens og Vesterälens Dampskibsselskab (O V D S)
Troms Fylkes Dampskibsselskab (T F D S)
Finnmark Fylkesrederi og Ruteselskab (F F R)
1946 pour voir une reprise partielle de son activité de Trondheim à Kirkenes limitée à une rotation par semaine avant le rétablissement, en 1950, d’un service, prolongé jusqu’à Bergen, cinq
fois par semaine.
Chaque soir, aux environs de 22 h, un navire de l’Hurtigruten
quitte encore aujourd’hui Bergen, pour effectuer ce voyage de
2 500 miles le long des côtes de Norvège. Le nombre de navires
de l’Express côtier a varié, au cours des années, d’une douzaine
à dix-sept, car le trajet, émaillé de plus de trente escales, dure
six jours pour atteindre le port de Kirkenes et autant pour redescendre à Bergen.
Ce service régulier et rapide, qui sert de lien commercial et
postal pour toute la Norvège maritime est également fortement recommandé aux touristes. Si les escales ne durent que
d’une à trois heures, des excursions permettent de reprendre le
même bateau à un autre point de son parcours ou d’emprunter
le bateau suivant.
Pour éviter de rendre ce texte trop fastidieux nous avons
énuméré, à la fin de ce chapitre, les compagnies maritimes qui
se sont succédé ou qui ont coopéré au sein de l’Hurtigruten.
Il y en eut une dizaine et les navires du service rapide furent,
en plus de cent ans d’existence, au nombre de soixante-dix.
Comme sur d’autres lignes régulières établies de par le monde,
on assista ici à des générations de navires aux caractéristiques
techniques presque identiques même lorsque leurs lancements
s’échelonnaient sur une dizaine d’années. Ainsi le Vesterälen,
lancé en 1950 pour la compagnie VDS, était le sister-ship de
l’Erling Jarl de la NDS et du Midnatsol appartenant à la BDS tous
deux livrés en 1949. Le Ragnvald Jarl de 1956, et le Fimmarken,
lancé la même année, étaient aussi des navires jumeaux dont
la différence notable avec les précédents était la disposition
de la cheminée, à l’arrière. Quant à leur jauge, elle avoisinait
les 2 500 tonneaux. Généralement construits en couples par les
mêmes chantiers, ils n’appartenaient cependant pas à la même
compagnie. Cette standardisation résultait plus d’une grande
expérience de la navigation dans les chenaux et les détroits des
nombreuses îles entre lesquelles il fallait louvoyer, que de l’accès dans les ports situés souvent en eau profonde.
L’Express côtier permet encore aujourd’hui de transporter
et de relier les populations locales. Ses navires assurent donc
plus un service, au sens propre du mot, qu’un périple touristique. Toutefois, à la belle saison, le nombre de voyageurs est
assurément plus important que pendant les autres mois de
l’année et les passagers touristes remplacent écoliers et étudiants. Les cabines à bord ne sont pas grandes et sur les navires
les plus anciens, douches et commodités ne sont pas individuelles mais placées à l’extrémité des coursives. L’existence de
l’Express côtier fut menacée, au cours des années soixante et
soixante-dix, non seulement par le développement de l’aviation
commerciale, mais également par la construction d’autoroutes
à l’intérieur des terres. Mais le peuple de Norvège profondément attaché à tout ce qui est maritime refusa cette mutation
catégorique. Une subvention fut donc accordée, non seulement
aux vues de l’intérêt touristique suscité par la ligne durant la
saison estivale, mais aussi parce que les navires de l’Hurtigruten
qui naviguent tous les jours et par tous les temps transportent
toutes les marchandises dont les populations situées sur leur
parcours ont besoin. Ce sont : les denrées alimentaires, surtout
constituées de poissons, les équipements ménagers ou les machines agricoles. Inversement, les exportations locales y trouvent leur place sur le chemin du retour. La décision de fournir
une subvention en amena d’autres, au niveau de la construction
des navires et de la transformation des bateaux existants. Les
années quatre-vingt virent la mise en service de navires plus importants et plus modernes tous conçus selon le principe « roll
on/roll off », véritable révolution pour l’Hurtigruten.
Les perfectionnements techniques de toutes sortes tels que
les propulseurs latéraux et les instruments d’aide à la navigation
avaient permis d’accroître la taille des navires. Ainsi, après une
quarantaine d’années de bons et loyaux services, certains anciens navires commencèrent à être remplacés en 1982 et 1983
par un trio formé par le Narvik, le Midnatsol et le Vesterälen
dont la capacité fut assez vite jugée insuffisante. En conséquence, ils furent agrandis en 1988 et 1989, et rejaugés à plus de
6 000 tonneaux. En développant leurs flottes de cette manière,
les compagnies fournissaient à leurs passagers des navires de
haut standing aménagés avec de vastes salles à manger et des
salons panoramiques permettant d’apprécier à leur juste valeur
les fantastiques paysages des côtes de Norvège. Les cabines,
toutes pourvues du confort sanitaire moderne, avaient été prévues en nombre suffisant pour que ces navires puissent s’adapter aux croisières, marché auquel les compagnies de l’Hurtigruten allaient s’intéresser maintenant car elles subissaient de plus
en plus au fil des années la concurrence des énormes paquebots
13
de croisières des compagnies associées dans le trust des Carnival Cruises ou de la Norwegian Caribean.
En 1987 fut créé l’OVDS (Ofotens og Vesterälens Dampskibsselskab) regroupement de l’ODS et de la compagnie Vesterälen
(Vesterälens Dampskibsselskab). Il y eut d’autres fusions entre
les compagnies desservant les côtes de la Norvège. La situation telle qu’elle se présentait, il y a quelques années, se résumait à la continuité d’exploitation de l’OVDS (déjà citée) et de
la Troms Fylkes Dampskibsselskab (TFDS). Les deux compagnies
firent construire tour à tour trois ferries entre 1993 et 1997. Ils
avaient des dimensions de plus en plus importantes : une jauge
supérieure à 11 000 tonneaux, une capacité de 690 passagers
et la possibilité de transporter 50 automobiles. Ce furent en
1993 le Kong Harald pour la TFDS, le Richard With pour l’OVDS
et, un an plus tard, le Nordlys. Puis, en 1996 et 1997, Nordkapp,
Polarlys et Nordnorge complétèrent cette flotte renouvelée.
Des versions agrandies de ces unités arrivèrent, sur la route de
l’Hurtigruten à partir de 2002, à commencer par le Finnmarken
de 15 553 tonneaux et 138 mètres 50 de long. Annoncé comme
devant être le premier paquebot de la Nord Norge Dampskibsselskap, nouvelle et unique compagnie regroupant l’OVDS et la
TFDS, il porta le pavillon de la TFDS car la fusion annoncée des
deux compagnies ne se fit pas pour une raison financière. En
effet, la nouvelle compagnie devait recevoir une subvention inférieure à celle des deux précédentes réunies.
La mise en service prochaine de nouveaux navires, qui auront le profil sinon la taille des paquebots de croisières, fera
un peu regretter les anciens. Et c’est heureux pour les habitués
F
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c
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e
de ces bateaux qui y avaient trouvé une convivialité sans égale
donnant ainsi raison aux marins qui affirmaient autrefois que
les bateaux avaient une âme. Qu’on se rassure tout de même,
l’ambiance à bord des plus grands navires de l’Hurtigruten sera
toujours celle que l’équipage et le personnel hôtelier auront
su recréer, or la qualité de l’accueil est un trait marquant des
pays scandinaves et particulièrement des Norvégiens peuple de
marins par excellence.
F
i
c
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Compagnies ayant exploité la ligne
de l’Express Côtier
Vesterälens Dampskibsselskab (VDS) 1893-1987. En 1987 fusionne avec l’Ofoten Dampskibsselskab.
Det Bergenske Dampskibsselskab (BDS) 1894-1979. En 1979, est
rachetée par la TFDS.
Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab (NFDS) 1895-1980. En
1980 son seul navire est racheté par l’ODS
Det Stavangerske Dampskibsselskab (SDS) 1919-1979. En 1979
est rachetée par VDS.
Ofotens Dampskibsselskab (ODS) 1936-1987. En 1984-1985
prend une part majoritaire dans la VDS.
Det Nordlandske Dampskibsselskab (NDS) 1945-1958.
Troms Fykkes Dampskibsselskab (TFDS) 1979 à 2002.
Ofotens et Vesterälens Dampskibsselskab fusionnent en 1987
(créant ainsi l’OVDS).
Finmark Fylkesrederi og Ruteselskap (FFR) 1988-1996 (En 1996
est rachetée par l’OVDS)
e
Vesterälen.
NDS/BDS, 1979 : TFDS
ERLING JARL (1)/MIDNATSOL (2)
VESTERÄLEN (3)/SANCT SVITHUN
VDS/SDS
Longueur : 82 m
Type : paquebot
Jauges brutes : 2 098/2 095 tx
Passagers : 77/108 certifiés pour 500
Propulsion : Moteur, 1 hélice
Construits tous deux par les Cantieri Riuniti di Ancona (Italie),
Les 2 premiers lancés en 1949. Les 2 derniers lancés et livrés en 1950.
Puissance : 2 500 ch Vitesse : 16 nd
Fin d’activité entre 1980 et 1983
BDS, 1979 : TFDS
NORDLYS (1)/POLARLYS (2)
Longueur : 80/80,1 m
Type : paquebot
Passagers : 500/180/148 couchettes
Jauge brute : 2 162 tx
Propulsion : moteur, 1 hélice
Construits tous deux par Aalborg Verft à Aalborg (Danemark),
lancés respectivement en 1950 et 1952
Puissance : 2 950 ch Vitesse : 16 nd
Lofoten à Molde.
Sur la passerelle du Richard With.
14
P aquebots
et
ferries - Les
lignes
courtes
15
1
5
Harald Jarl.
F
ODS/TFDS/VDS
NARVIK/MIDNATSOL (3)/VESTERÄLEN (4)
Longueur : 108,9 m
i
Jauges brutes : 4 072/4 131/4 072 tx
En 1988 : 6 527/6 100/6 661 tx
c
Propulsion : moteurs, 2 héliceS
h
Puissance : 6 400 ch
Vitesse : 17,5 nd
e
Type : paquebots transportant quelques automobiles
Passagers : 550/308/314 couchettes
Automobiles : 40
Narvik Construit par Ackers à Trondhein
Midnatsol par Ulsteingruppe à Ulsteinvik
Vesterälen par Kaarbos Harst
Lancés en 1982 et 1983
KONG HARALD (2)/RICHARD WITH (3)/NORDLYS (2)
Longueur : 121,8 m
Jauges brutes : 11 200/11 205/11 200 tx
Propulsion : moteurs, 2 hélices
NFDS,
HARALD JARL/LOFOTEN (4)
KONG OLAV/NORDNORGE (3)
Puissance : 12 240 ch
Vitesse : 18 nd
VDS/SDS, 1980 : ODS
Longueur : 87,5 m
Type : paquebot
Jauges brutes : 2 568/2 597/2 604/2 611 tx
Passagers : 500/148 en couchettes
Les 3 derniers : 410/171 en couchettes
Harald Jarl Construit par Trondheims Mek. à Trondheim,
Lofoten et Nordnorge construits par Akers Mek/V à Oslo.
Kong Olav par Bergen Mek./V
Harald Jarl lancé en 1960
Les 3 autres en 1964
Propulsion : moteur, 1 hélice
Puissance : 2 950 ch/3 325 ch
Vitesse : 15 nd, les 3 derniers : 16 nd
Nordnorge (3) à quai à Harstad.
NORDKAPP/NORDNORGE (4)/POLARLYS (3)
Longueur : 123,3 m
Jauges brutes : 11 350/11 384/11 340 tx
Propulsion : moteurs, 2 hélices
Puissance : 12 240 ch
Vitesse : 18 nd
TFDS/OVDS/OVDS
Type : paquebot transportant quelques automobiles
Passagers : 691, 482 à 490 en couchettes
Automobiles : 50
Construits par Volkswerft Stralsund
Lancés au début et en décembre 1993 pour les deux premiers
cités, en avril 1994 pour le Nordlys
OVDS/OVDS/TFDS
Type : paquebot transportant quelques automobiles
Passagers : 691, 464 à 490 en couchettes
Automobiles : 50
NordKapp et Nordnorge construits par Kvaerner Kleven Norvège
Lancés en mars 1996 et mars 1997
Polarlys Construit par Ulstein, lancé en avril 1996
TFDS
FINNMARKEN
Longueur : 138,5 m
Jauge brute : 15 553 tx
Propulsion : moteurs, 2 hélices
Type : paquebot transportant des automobiles
Passagers : 650 en cabines
Automobiles : 70
Puissance : 2 x 4 140 kW
Vitesse : 18 nd
Construit par Kvaerner Kleven, Norvège.
Lancé en mars 2002
Nordnorge (4).
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P aquebots
et
ferries - Les
lignes
courtes
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