Les nouveaux moteurs Tigershark et le moteur MultiAir Turbo 1,4

Chrysler Canada : Les nouveaux moteurs Tigershark et le
moteur MultiAir Turbo 1,4 litre et trois nouvelles transmissions
animent les Dodge Dart 2013
La toute nouvelle Dodge Dart reçoit trois nouveaux moteurs évolués, puissants
et économiques
Le tout nouveau moteur Tigershark 2 litres équipe de série la Dodge Dart 2013
Le tout nouveau moteur Tigershark MultiAir 2,4 litres et le MultiAir Turbo 1,4 litre
sont proposés en option
Le tout nouveau Tigershark MultiAirMD 2,4 litres de série sur la version R/T
Trois types de transmissions : une manuelle 6 vitesses, une nouvelle 6 vitesses
à double embrayage à sec (DDCT) et une automatique 6 vitesses
La Dodge Dart ‘AERO’ devrait avoir une consommation d’essence de 4,7
L/100km (route)
La Dodge Dart est la première berline construite en Amérique du Nord équipée
de la technologie MultiAir
La toute nouvelle Dodge Dart 2013 propose trois moteurs 4 cylindres évolués,
économiques et puissants qui contribuent à son agrément de conduite.
Selon ÉnerGuide, le moteur Tigershark 2 litres allié à la transmission manuelle 6
vitesses présente une consommation de 8,1 L/100 km (ville), et 5,4 L/100 km (route) et
le MultiAir Turbo 1,4 litre, avec la transmission manuelle 6 vitesses, affiche la
consommation de 7,4 L/100 km (ville), 4,9 L/100 km (route). La Dodge Dart ‘AERO’
devrait avoir une consommation d’essence de 4,7 L/100km (route).
Le consommateur pourra choisir entre le nouveau moteur Tigershark 2 litres 16
soupapes, le moteur MultiAir Turbo 1,4 litre à échangeur de chaleur et le nouveau
Tigershark 2,4 litres 16 soupapes.
« Les trois nouveaux moteurs de la nouvelle Dodge Dart ont été conçus pour répondre
aux attentes des acheteurs de voitures compactes en matière de consommation, de
raffinement, de durabilité et de puissance », explique Bob Lee, vice-président – Moteurs
et propulsion électrifiée, Chrysler Group LLC. « Le recours aux technologies évoluées,
notamment la plus récente génération de MultiAir et de la suralimentation par
turbocompresseur, nous permet de réaliser des améliorations importantes au chapitre
de la consommation, de la dépollution et de la puissance. Parmi les nombreux
perfectionnements, citons les vilebrequins en acier forgé, les bielles forgées et les
coussinets à ajustement sélectif qui contribuent au raffinement de ces moteurs. »
La Dodge Dart 2013 sera la première berline compacte construite en Amérique du Nord
dotée de la technologie MultiAir. Cette technologie permet d’optimiser la combustion à
tous les régimes du moteur et sous toutes les conditions en autorisant le contrôle direct
et dynamique de l’admission de l’air au moteur et de la combustion. Il en résulte une
augmentation de la puissance allant jusqu’à 15 p. 100 du couple moteur à bas régime,
une baisse jusqu’à 7,5 p. 100 de la consommation et jusqu’à 10 p. 100 des émissions de
dioxyde de carbone.
Grâce à ces trois moteurs et aux trois transmissions, la Dart propose aux automobilistes
la gamme la plus variée de groupes motopropulseurs dans la catégorie des compactes.
Moteur Tigershark 2 litres
Livrable de série sur les nouvelles Dodge Dart SE, SXT, Rallye et Limited 2013, le tout
nouveau moteur Tigershark 2 litres à deux arbres à cames en tête (DACT) se distingue
par son raffinement, sa faible consommation et ses performances.
« Ce moteur reçoit une multitude de nouveaux éléments visant à réduire les frottements,
ce qui lui procure raffinement et silence de fonctionnement ainsi qu’une baisse de
consommation », précise Greg Macfarlane, ingénieur en chef de la famille des moteurs
Tigershark. « Si l’on exclut les pièces de fixation et d’étanchéité, le moteur 2 litres
compte plus de 88 p. 100 de pièces entièrement neuves tandis que le moteur 2,4 litres
en compte 80 p. 100. »
Le moteur 2 litres construit à Dundee, au Michigan, fait partie de la nouvelle famille de 4
cylindres Tigershark du Chrysler Group qui seront lancés en 2012.
Le nouveau moteur 2 litres est allié à une transmission manuelle ou automatique à 6
vitesses.
Le moteur 2 litres affiche 160 ch à 6 300 tr/min et un couple de 148 lb-pi à 4 600 tr/min.
Le régime maximum est fixé à 6 750 tr/min.
Bloc moteur et pièces à mouvement alternatif
Le bloc en aluminium coulé sous haute pression reçoit des chemises de cylindres en
fonte qui présentent un alésage de 88 mm, soit 2 mm de plus que l’ancien 2 litres, tandis
que la course diminue de 86 mm à 82 mm, ce qui se traduit par une cylindrée totale de 1
995 cc par rapport aux 1 998 cc du moteur précédent.
Pour minimiser les bruits, vibrations et secousses (NVH), le moteur est doté de deux
arbres contrarotatifs entraînés par chaîne à tendeur hydraulique optimisé doté d’un bras
de tendeur à guide en nylon à faible frottement réducteur de consommation. Les
pignons à dentures inversées de la chaîne de distribution atténuent les bruits du
système.
Le nouveau vilebrequin en acier forgé comporte des manetons de plus gros diamètre
(53 mm au lieu de 48 mm) qui en rehaussent la rigidité. En outre, le vilebrequin reçoit un
jeu complet de contrepoids et la butée se trouve sur le deuxième tourillon plutôt que le
troisième, autorisant ainsi une plus grande durabilité et moins de bruits, vibrations et
secousses.
Les coussinets supérieurs du vilebrequin comportent une rainure de lubrification révisée
qui autorise une baisse de la consommation et de la demande en huile. Les nouvelles
bielles en acier forgé fritté reçoivent un axe flottant revêtu d’un traitement de surface au
carbone ayant la résistance du diamant et qui réduit le frottement et la consommation
d’essence.
Les pistons moulés en aluminium sont conçus pour accepter le taux de compression
optimisé de 10,2 à 1. Les segments des pistons sont traités pour être compatibles avec
le carburant E85. Le bloc comporte des gicleurs qui projettent de l’huile sur le bas de
chacun des quatre pistons et des parois des cylindres afin d’en favoriser le
refroidissement et d’éviter la formation de points de surchauffe.
Les chapeaux des paliers 2, 3 et 4 reçoivent deux boulons de fixation et se conjuguent à
une poutre structurale en fonte pour minimiser les déformations et rehausser la rigidité
du bas du bloc. En outre, la rigidité est aussi optimisée par la présence d’une échelle
légère en aluminium formée par moules pleins et qui comporte le filtre à huile et
l’adaptateur du radiateur d’huile et qui est prise en sandwich entre le bloc et le carter en
acier.
Le carter d’huile d’une contenance de 4,7 litres (5 pintes) comporte une structure en
sandwich. Les matériaux insonorisants logés entre les enveloppes intérieures et
extérieures en acier estampé du carter contribuent à la réduction du bruit provenant des
masses en mouvement alternatif.
Le module des arbres contrarotatifs incorporé au moteur contribue aussi à minimiser les
vibrations.
Le moteur 2 litres compte aussi un système limiteur de pression à deux étages qui
atténue les charges de pompage à bas régime et, par conséquent, la consommation
d’essence.
Un système évolué calcule la durée de l’huile en fonction d’un certain nombre de
paramètres, notamment le régime moteur, la température et la charge afin d’indiquer au
conducteur à quel moment il faut effectuer une vidange, l’intervalle maximal étant de 6
mois ou 13 000 kilomètres.
Le thermostat électronique permet de garder le moteur à la température optimale,
favorisant l’économique d’essence en conduite normale et la protection du moteur sous
forte charge.
Culasse du moteur 2 litres
La culasse en aluminium comporte deux arbres à cames en tête (DACT) et quatre
soupapes par cylindre. Les culbuteurs à rouleaux à finition poussée et les régleurs
hydrauliques de jeu permettent de minimiser les frottements et d’améliorer l’économie
d’essence.
La nouvelle culasse reçoit des orifices d’admission révisés, des soupapes d’admission
de plus grand diamètre et des chambres de combustion aux formes révisées visant
l’amélioration de l’économie et des performances. Les soupapes d’admission de 36 mm
autorisent des performances exceptionnelles sans nuire à la consommation.
Le système de distribution du moteur 2 litres à calage variable sur l’admission et sur
l’échappement comporte un variateur à grande portée qui permet de varier l’angle de
l’arbre jusqu’à 60 degrés. Contrairement aux systèmes de distribution à arbres à cames
fixes, le système à variateur permet d’optimiser l’ouverture et la fermeture des soupapes
selon le régime du moteur et de réduire ainsi les pertes par pompage, ce qui se traduit
par une augmentation de la puissance accompagnée d’une baisse de consommation.
La culasse est coiffée d’un couvercle insonorisé et l’avant du moteur reçoit aussi un
carter insonorisé, ce qui est généralement réservé aux moteurs haut de gamme qui se
distinguent par leur silence de fonctionnement.
Une pompe à dépression équipe de série le moteur afin de fournir à tous les régimes la
dépression nécessaire aux servofreins.
Le convertisseur catalytique est logé juste à la sortie du collecteur d’échappement
tubulaire pour favoriser la dépollution des gaz d’échappement, notamment au
démarrage. Le nouveau moteur 2 litres se conforme ainsi aux normes antipollution super
ultra faibles (SULEV) et aux normes Euro 6. En outre, le collecteur d’échappement a été
déplacé à l’avant du moteur ce qui l’éloigne de l’habitacle et favorise le silence à bord.
Système d’admission
Le système d’admission est conçu pour livrer d’excellentes performances et une
économie remarquable à tous les régimes. Il comporte une tubulure d’admission en
nylon et fibre de verre à branches de longueur spécifique. Le système d’injection dans
les orifices d’admission comprend des injecteurs à gicleurs multiples qui autorisent une
combustion optimale favorable au faible niveau de pollution. Le papillon des gaz
commandé par fil présente un diamètre de 64 mm.
La tubulure d’admission et les rampes d’injection comportent des enveloppes
insonorisantes qui favorisent la réduction des NVH et le silence de fonctionnement.
Le moteur fonctionne à l’essence ordinaire sans plomb à indice d’octane 87.
Système d’allumage
Le système d’allumage haute énergie comporte quatre ensembles compacts bougiebobine qui favorisent la combustion et l’économie d’essence. Les bougies bimétalliques
à iridium et platine peuvent durer 160 000 km. Elles sont logées au centre du couvercle
de culasse et sont donc facilement accessibles.
Moteur MultiAir Turbo 1,4 litre
Le nouveau moteur MultiAir Turbo 1,4 litre bénéficie d’une augmentation de couple qui
autorise un meilleur agrément en conduite sportive.
« Le nouveau moteur 1,4 litre turbo de plus petite cylindrée est doté du système MultiAir
de contrôle des soupapes d’admission exclusif à Fiat. Ce moteur peut être allié à l’une
des deux transmissions offertes. Ainsi équipée, la Dodge Dart 2013 présente les
performances d’un plus gros moteur tout en affichant la consommation d’un plus petit 4
cylindres », explique Mike Vincent, directeur moteurs et plate-formes.
La puissance du nouveau MultiAir Turbo 1,4 litre passe aux roues par une transmission
renforcée dotée d’arbres de roue d’égale longueur et d’un rapport de pont de 4,11 à 1.
Le moteur 1,4 litre turbo développe 160 ch à 6 400 tr/min et 184 lb-pi de couple. Allié à
la transmission manuelle 6 vitesses, il autorise, selon ÉnerGuide, 7,4 L/100 km en ville
et 4,9 L/100 km sur route.
Conception hautes performances pour un moteur haute puissance et faible
consommation
Désigné « Meilleur moteur international en 2010 » par un jury de 72 journalistes
représentant 36 pays, le nouveau moteur MultiAir Turbo 1,4 litre est conçu pour livrer un
haut rendement sur toute la plage de puissance, jusqu’à 6 500 tr/min.
Le moteur MultiAir Turbo 1,4 litre, composé d’un bloc durable en fonte assorti d’un
berceau structural en aluminium, présente un alésage de 72 mm et une course de 84
mm, soit une cylindrée totale de 1 368 cc.
Le bas du moteur reçoit un vilebrequin en acier forgé qui tourne sur cinq paliers munis
de coussinets à ajustage sélectif. Le vilebrequin comporte des contrepoids allégés qui
permettent une réduction de la masse en rotation et autorise un régime moteur élevée.
La durabilité est assurée par des bielles légères en acier forgé à section unique conçue
pour minimiser les torsions longitudinales et latérale de la bielle.
Les pistons légers en aluminium qui autorisent un taux de compression de 9,8 à 1
contribuent au rendement de l’ensemble alternatif et favorisent le fonctionnement à haut
régime. Les pistons sont dotés d’axes flottants qui rehaussent la solidité. Des gicleurs
placés au bas de chaque cylindre envoient des jets d’huile sur le bas des pistons pour
en favoriser le refroidissement et empêcher la formation de points chauds sur les parois
des cylindres et sur le haut des pistons. On atténue ainsi les risques de détonation tout
en favorisant l’économie d’essence.
« Le MultiAir 1,4 litre a été sensiblement raffiné pour la Dodge Dart nord-américaine »,
précise David Schmidt, ingénieur en chef. « Nous avons consacré des milliers d’heures
de développement pour nous assurer que ce moteur réponde aux exigences spécifiques
du marché nord-américain et offre aux automobilistes une durabilité remarquable, une
faible consommation et d’excellents performances. »
Le moteur 1,4 litre hautes performances est aussi doté d’un carter structural en
aluminium d’une contenance de 3,8 litres (4 pintes) et d’un filtre sec. On recommande
l’utilisation d’huile synthétique 5W-40 pour répondre aux températures élevées générées
par le turbocompresseur. Les intervalles de vidange sont fixés à 12,800 kilomètres.
Culasse MultiAir innovatrice
Le mécanisme de distribution du moteur MultiAir Turbo 1,4 litre hautes performances
bénéficie de la technologie MultiAir exclusive à Fiat. Dans un moteur ordinaire,
l’ouverture et la fermeture des soupapes d’admission et d’échappement sont
commandées par les cames fixes de l’arbre à cames. Avec un moteur MultiAir, les
soupapes d’admission sont actionnées par un dispositif électrohydraulique. MultiAir
permet ainsi d’actionner chacune de ces soupapes indépendamment et à chaque
course des pistons en fonction des conditions de fonctionnement et de la demande
exercée par le conducteur et le système de gestion du moteur.
L’ouverture de chaque soupape d’admission est actionnée par un petit piston agissant
sous l’effet du liquide hydraulique qui circule par un petit passage contrôlé par un
solénoïde à double effet. À haute vitesse et en pleine accélération, le solénoïde reste
fermé permettant aux soupapes d’admission de s’ouvrir à fond et de livrer la pleine
puissance, comme sur un moteur ordinaire. À plus basse vitesse, le solénoïde s’ouvre
partiellement pendant la course d’admission et permet à l’huile de contourner le
passage, ce qui réduit l’ouverture des soupapes. On parvient ainsi à contrôler à l’infini
l’ouverture des soupapes et de doser avec précision la quantité d’air admise au moteur,
ce qui se traduit par la réduction du gaspillage d’énergie qui caractérise les moteurs à
cames d’admission fixes.
Les gaz d’échappement sortent du moteur et sont évacué par le collecteur en acier
inoxydable lors de l’ouverture des soupapes d’admission actionnée par des cames fixes,
comme sur un moteur conventionnel.
L’allumage est confié à un système bobine sur bougie. Les bougies à électrodes en
métaux précieux procurent durabilité et souplesse du ralenti.
L’injection séquentielle multipoints est contrôlée par module électronique. Les injecteurs
sont placés de façon à injecter l’essence sur les soupapes d’admission sous forme d’un
jet large qui augmente l’atomisation de l’essence et favorise la combustion complète et,
par conséquent, la souplesse du moteur.
Pour le moteur 1,4 litre atmosphérique, la technologie MultiAir autorise une
augmentation de 15 p. 100 du couple à bas régime, une baisse de 10 p. 100 de la
consommation et des émissions de dioxyde de carbone.
160 chevaux grâce au turbocompresseur avec échangeur de chaleur
L’augmentation à 184 lb-pi de couple de la nouvelle Dodge Dart 2013 est principalement
attribuable au turbocompresseur actionné par l’énergie des gaz d’échappement, une
énergie qui serait autrement perdue.
Le turbocompresseur qui peut tourner à 230 000 tr/min convertit la chaleur et la pression
des gaz d’échappement en énergie qui fait tourner la turbine du compresseur. À son
tour, le compresseur aspire l’air ambiant et le pompe à haute pression dans la tubulure
d’admission, ce qui se traduit par l’admission dans le moteur d’un plus grand volume
d’air, d’où l’augmentation de puissance et de couple. La pression de suralimentation est
gérée pour procurer un couple moteur constant sur une plage étendue de régime, la
pression maximale étant fixée à 22 lb/po2 à 4 000 tr/min.
Le système d’admission du moteur MultiAir Turbo 1,4 litre de la Dodge Dart comprend
un échangeur de chaleur chargé d’extraire la chaleur de l’air d’admission provoquée par
l’action du turbocompresseur. Le refroidissement de l’air d’admission se traduit par une
augmentation de la densité de l’air et, par conséquent, l’augmentation de la puissance
obtenue. L’air plus frais réduit aussi les risques de détonation.
Composants hautes performances du moteur
L’augmentation de la puissance nécessite le renforcement de certains éléments du
groupe motopropulseur afin de bien résister aux rigueurs de la conduite hautes
performances.
Le moteur MultiAir Turbo 1,4 litre reçoit un filtre d’air à haut débit, un boitier d’admission
et des conduits révisés qui favorisent l’écoulement de l’air et autorisent une puissance
maximale tout en limitant les bruits d’admission. Ces éléments ont été conçus
exclusivement pour la Dodge Dart afin de loger convenablement sous le capot.
Un système d’échappement à faible restriction permet de minimiser la contre-pression
pour favoriser la pleine puissance.
Toutes les fonctions de contrôle du moteur MultiAir Turbo, y compris la gestion du
système MultiAir sont contenues dans le module de gestion du groupe motopropulseur
(PCM).
Le système électrique rehaussé comprend un alternateur haut rendement de 140 A et
une batterie sans entretien qui livre 500 A pour le démarrage à froid.
Système de transmission hautes performances
La nouvelle Dodge Dart équipée du moteur MultiAir Turbo 1,4 litre peut recevoir une
transmission 6 vitesses DDCT avec rapport de pont de 4,44 ou une transmission
manuelle 6 vitesses assortie d’un rapport de pont de 4,11 autorisant de fortes
accélérations et une vitesse de pointe élevée tout en assurant une bonne
consommation.
Les deux transmissions conçues pour accepter le couple plus élevé de la nouvelle
Dodge Dart comprennent un arbre intermédiaire tubulaire de 40 mm et deux demiarbres de roue d’égale longueur prévus pour contrer l’effet de couple dans le volant. Les
demi-arbres présentent un diamètre plus important de 26,8 mm. Ils sont donc plus
résistants et conçus pour réduire les contraintes torsionnelles dans le système de
transmission en conduite sportive sur route ou sur piste. Les joints homocinétiques plus
gros prévus avec le moteur MultiAir Turbo 1,4 litre à couple élevé procurent une grande
résistance torsionnelle et assurent la durabilité et la souplesse. Les joints intérieurs antivibration favorisent aussi la souplesse de fonctionnement.
Moteur Tigershark 2,4 litres avec MultiAir
Le moteur Tigershark MultiAir 2,4 litres, le plus gros et le plus puissant de la nouvelle
famille de moteurs 4 cylindres, équipe de série la version R/T (livrable au 3e trimestre de
2012).
Le moteur 2,4 litres a été élaboré pour bénéficier pleinement de l’exclusif système de
distribution MultiAir créé par Fiat Powertrain. Ce moteur comporte une multitude de
nouveaux composants réducteurs de frottement visant à rehausser les performances et
l’économie d’essence de la plus récente compacte de Dodge.
Le 2,4 litres est le troisième moteur du Chrysler Group à bénéficier de la technologie
MultiAir. Ce moteur reçoit la deuxième génération de MultiAir qui favorise une
combustion plus complète, réduit la consommation et l’émission de polluants. Le moteur
2,4 litres atmosphérique pourra être assorti de la transmission manuelle 6 vitesses ou de
la nouvelle transmission automatique 6 vitesses Powertech.
Le moteur 2,4 litres développe 184 ch à 6 250 tr/min et un couple de 171 lb-pi à 4 800
tr/min.
Bloc moteur et pièces à mouvement alternatif
Le bloc en aluminium coulé sous haute pression du moteur 2,4 litres reçoit des
chemises de cylindres en fonte qui présentent un alésage de 88 mm et une course de
97 mm, soit une cylindrée totale de 2 360 cc.
Le nouveau vilebrequin en acier forgé comporte des manetons de plus gros diamètre
(53 mm au lieu de 48 mm) qui en rehaussent la rigidité. En outre, la butée se trouve sur
le deuxième tourillon plutôt que le troisième et le vilebrequin reçoit huit contrepoids
autorisant ainsi une plus grande durabilité et moins de bruits, vibrations et secousses.
Les coussinets supérieurs du vilebrequin comportent une rainure de lubrification révisée
qui autorise une baisse de la consommation et de la demande en huile. Les nouvelles
bielles en acier forgé fritté reçoivent un axe flottant revêtu d’un traitement de surface au
carbone ayant la résistance du diamant et qui réduit le frottement et la consommation
d’essence.
Les pistons moulés en aluminium autorisent un taux de compression de 10 à 1 conçu
spécifiquement pour le moteur avec système MultiAir. Les segments des pistons sont
traités pour être compatibles avec le carburant E85. Le bloc comporte des gicleurs qui
projettent de l’huile sur le bas de chacun des quatre pistons et des parois des cylindres
afin d’en favoriser le refroidissement et d’éviter la formation de points de surchauffe qui
pourraient provoquer la détonation. Ce refroidissement favorise aussi les performances
et l’économie d’essence.
Les chapeaux des paliers 2, 3 et 4 reçoivent deux boulons de fixation et se conjuguent à
une poutre structurale en fonte pour minimiser les déformations et rehausser la rigidité
du bas du bloc.
En outre, la rigidité est aussi optimisée par la présence d’une échelle légère en
aluminium formée par moules pleins et qui comporte le filtre à huile et l’adaptateur du
radiateur d’huile et qui est prise en sandwich entre le bloc et le carter en acier.
Le nouveau carter d’huile est constitué d’une structure en sandwich. Les matériaux
insonorisants logés entre les enveloppes intérieures et extérieures en acier estampé du
carter contribuent à la réduction du bruit provenant des masses en mouvement
alternatif.
Les vibrations provoquées par le mouvement alternatif des pistons sont atténuées par la
présence de deux arbres contrarotatifs incorporés au moteur. Le moteur 2,4 litres
compte aussi un système limiteur de pression à deux étages qui atténue les charges de
pompage à bas régime et, par conséquent, la consommation d’essence.
Un système évolué calcule la durée de l’huile en fonction d’un certain nombre de
paramètres, notamment le régime moteur, la température et la charge afin d’indiquer au
conducteur à quel moment il faut effectuer une vidange, l’intervalle maximal étant de 12
800 kilomètres.
La culasse du 2,4 litres bénéficie de la technologie MultiAir
La culasse en aluminium est dotée de quatre soupapes par cylindre. Le système MultiAir
équipe de série le moteur 2,4 litres et cette plus récente version de MultiAir bénéficie de
perfectionnements qui procurent encore plus de souplesse lors de l’ouverture et de la
fermeture des soupapes et un meilleur recyclage des gaz d’échappement, réduisant
encore plus la consommation.
Le côté admission du moteur MultiAir 2,4 litres reçoit un système électrohydraulique qui
gère l’admission d’air cylindre par cylindre et pour chaque cycle du moteur en fonction
des conditions de fonctionnement et de la demande exercée par le conducteur. Le
contrôle électronique de l’admission d’air est de série sur le moteur 2,4 litres.
L’ouverture de chaque soupape d’admission est actionnée par un petit piston agissant
sous l’effet du liquide hydraulique qui circule par un petit passage contrôlé par un
solénoïde à double effet. À haute vitesse et en pleine accélération, le solénoïde reste
fermé permettant aux soupapes d’admission de s’ouvrir à fond et de livrer la pleine
puissance, comme sur un moteur ordinaire. À plus basse vitesse, le solénoïde s’ouvre
de façon précise pendant la course d’admission et permet à l’huile de contourner le
passage, ce qui réduit l’ouverture des soupapes. On parvient ainsi à contrôler à l’infini
l’ouverture des soupapes et de doser avec précision la quantité d’air admise au moteur
ce qui se traduit par la réduction du gaspillage d’énergie qui caractérise les moteurs à
cames d’admission fixes.
Des soupapes d’admission de grand diamètre (36 mm) procurent des performances
exceptionnelles sans nuire à la consommation. Les chambres de combustion ont été
révisées pour assurer un meilleur rendement et de meilleures performances. Les gaz
d’échappement sont évacués par le collecteur en acier inoxydable lors de l’ouverture
des soupapes d’admission actionnée par des cames fixes, comme sur un moteur
conventionnel.
L’allumage est confié à un système bobine sur bougie. Les bougies à électrodes en
métaux précieux procurent durabilité et souplesse du ralenti.
L’injection séquentielle multipoints est contrôlée par module électronique. Les injecteurs
sont placés de façon à injecter l’essence sur les soupapes d’admission sous forme d’un
jet large qui augmente l’atomisation de l’essence et favorise la combustion complète et,
par conséquent, la souplesse du moteur.
La culasse est coiffée d’un couvercle insonorisé et l’avant du moteur reçoit aussi un
carter insonorisé, ce qui est généralement réservé aux moteurs haut de gamme qui se
distinguent par leur silence de fonctionnement.
Le régime maximum du moteur est fixé à 6 500 tr/min.
Une pompe à dépression équipe de série le moteur afin de fournir à tous les régimes la
dépression nécessaire aux servofreins.
Le convertisseur catalytique est logé juste à la sortie du collecteur d’échappement
tubulaire pour favoriser la dépollution des gaz d’échappement, notamment au
démarrage. En outre, le collecteur d’échappement a été déplacé à l’avant du moteur ce
qui l’éloigne de l’habitacle et favorise le silence à bord.
Le nouveau moteur 2,4 litres se conforme ainsi aux normes antipollution super ultra
faibles (SULEV) et aux normes Euro 6.
Système d’admission
Le système d’admission est conçu pour livrer d’excellentes performances et une
économie remarquable à tous les régimes. Il comporte une tubulure d’admission en
nylon et fibre de verre à branches de longueur spécifique. Le système d’injection dans
les orifices d’admission comprend des injecteurs à gicleurs multiples qui autorisent une
combustion optimale favorable au faible niveau de pollution. Le papillon des gaz
commandé par fil présente un diamètre de 64 mm.
La tubulure d’admission et les rampes d’injection comportent des enveloppes
insonorisantes qui favorisent la réduction des NVH et le silence de fonctionnement.
Système d’allumage
Le système d’allumage haute énergie comporte quatre ensembles compacts bougiebobine qui favorisent la combustion et l’économie d’essence. Les bougies bimétalliques
à iridium et platine peuvent durer 160 000 km. Elles sont logées au centre du couvercle
de culasse et sont donc facilement accessibles.
Le moteur MultiAir 2,4 litres est le premier moteur doté de la technologie MultiAir depuis
le lancement des versions 1,4 litre.
Transmissions 6 vitesses manuelles, DDCT et automatiques
Les transmissions proposées pour la nouvelle Dodge Dart se distinguent par leur haut
rendement qui procure faible consommation et bonnes performances. Toutes ces
transmissions ont été vigoureusement testées pour s’assurer qu’elles répondent
pleinement aux attentes des automobilistes en matière de qualité de passage des
vitesses et de silence de fonctionnement.
« Quel que soit le style de conduite du client, les trois transmissions 6 vitesses de la
Dodge Dart 2013 se distinguent par leur rendement et leurs performances et procurent
un bel agrément de conduite », précise Mircea Gradu, vice-président, Transmissions et
groupes motopropulseurs, Chrysler Group LLC. « Nous avons travaillé en proche
collaboration avec nos motoristes pour soigneusement assortir chaque transmission à
son moteur afin d’obtenir le meilleur rendement et le meilleur raffinement pour le
conducteur. »
En fonction du modèle, choisi les trois transmissions suivantes seront livrables avec la
Dodge Dart : C635 manuelle 6 vitesses de série, nouvelle C635 6 vitesses à double
embrayage à sec et 6F24 6 vitesses automatique.
Transmission manuelle à 6 vitesses C635
Les trois moteurs pourront être assortis de série à la transmission manuelle C635
conçue par Fiat et faisant partie de la nouvelle famille de transmissions mondiales. Cette
transmission 6 vitesses compacte et légère est étagée pour optimiser le fonctionnement
à bas régime et à vitesse d’autoroute afin de maximiser l’économie d’essence.
La transmission permet de rouler à vitesse d’autoroute à bas régime moteur de façon à
favoriser le silence à bord. Le volant bi-masse favorise les bas régime à tous les
rapports au profit de l’économie d’essence. Lors des passages 1re-2e et 2e-3e, le régime
maximal est fixé à 7 000 tr/min et à 6 500 à tous les autres rapports. La transmission se
distingue aussi par l’absence de bruits de pignons et par des passages de vitesses très
rapides.
Montée dans le sens transversal, la transmission robuste et fiable accepte des couples
élevés. Elle contient de l’huile synthétique qui procure une viscosité optimale à toutes
les températures et conditions d’utilisation. La transmission est remplie à vie et ne
nécessite donc pas de vidange dans des conditions normales. Enfin, l’embrayage autoréglable ne nécessite pas de réglages périodiques.
L’écart entre les rapports est de 6,68 pour le moteur MultiAir Turbo 1,4 litre et de 6,27
pour les moteurs Tigershark 2 litres et 2,4 litres.
Le moteur 1,4 litre est assorti d’une 1re à rapport 4,15 qui procure des accélérations plus
vives, tandis que le rapport de 1re est fixé à 3,90 pour les 2 litres et 2,4 litres. En 6e, le
rapport de 0,62 permet de rouler sur autoroute à faible régime moteur. Les six rapports
sont étagés pour procurer l’équilibre idéal entre performances et confort.
Transmission 6 vitesses à double embrayage à sec (DDCT)
Les Dart à moteur optionnel MultiAir Turbo 1,4 litre sont assorties à la transmission à
double embrayage à sec (DDCT) spécifiquement conçue pour les voitures légères. C’est
la première fois que ce type de transmission est utilisé dans une traction avant Dodge.
La DDCT sera livrable en option à compter du 3e trimestre de 2012. Tout comme la
transmission manuelle sur laquelle elle est basée, la nouvelle DDCT 6 vitesses est
conçue pour accepter un couple élevé.
Contrairement aux transmissions automatiques planétaires 6 vitesses conventionnelles
et les DCT à embrayage humide, la DDCT se débarrasse du convertisseur de couple et
des pompes à pression constante et des pertes parasites qui leur sont associées.
L’amélioration du rendement qui en découle favorise aussi la baisse des émissions
polluantes. La DDCT permet donc de réduire les émissions de dioxyde de carbone
(C02) et d’oxydes d’azote (NOx) par rapport à une transmission automatique
conventionnelle.
La DDCT 6 vitesses permet aussi au conducteur de choisir entre la conduite coulée et la
conduite sportive, l’une qui favorise la consommation et l’autre qui privilégie les
performances. Le conducteur intervient donc sur l’accélérateur pour demander au
moteur la puissance qu’il souhaite tandis que le module de gestion de la transmission
(TCU) définit l’équilibre idéal entre le couple et le régime moteur.
Parmi les points intéressants de la DDCT, notons la fonction d’assistance pour
démarrage en pente qui permet aux freins d’immobiliser la voiture pendant quelques
instants, le temps que le couple voulu soit appliqué aux roues motrices, empêchant ainsi
la voiture de reculer lors d’un démarrage en pente.
La pompe d’huile électrohydraulique de la transmission est contrôlée par un dispositif
intelligent qui réduit de façon importante l’intervention de la pompe, contrairement aux
pompes à entraînement continu. En circulation urbaine, la pompe dépasse rarement 25
p. 100 de sa pleine capacité, ce qui se traduit par une baisse de la consommation et une
baisse des pertes provoquées par la mise en marche de la pompe.
Le fonctionnement de la DDCT rappelle celui d’une transmission manuelle ordinaire,
sauf que la DDCT comporte deux disques d’embrayage entraînés indépendamment par
un volant commun. Les pignons des rapports impairs (1, 3 et 5) se trouvent sur un arbre
tandis que les pignons des rapports pairs (2, 4 et 6) sur trouvent sur l’autre. C’est
comme si nous avions deux boîtes de vitesses placées en parallèle, chacune étant
dotée de son propre embrayage, ce qui permet de sélectionner et d’engager le rapport
suivant pendant que le rapport précédent est encore engagé. Les changements de
vitesses se font graduellement et sans à-coups, assurant ainsi la transmission continue
du couple et du mouvement. En somme, les rapports sont présélectionnés. À mesure
qu’un embrayage s’ouvre, l’autre se ferme et autorise la transmission du couple sans
interruption. Il en résulte des accélérations plus vives et des passages de vitesses
pratiquement imperceptibles.
En outre, la disposition des pignons sur arbres intermédiaires permet de changer les
rapports pour favoriser les performances et l’économie d’essence.
Avec la DDCT, le conducteur remarque immédiatement la grande souplesse de la
transmission qui provient de l’étagement idéal des rapports. Les rapports ont été
idéalement espacés pour assurer la souplesse lors des passages de vitesses.
Automatique 6 vitesses 6F24
La transmission automatique 6 vitesses 6F24 est une transmission évoluée réservée
exclusivement à tous les modèles de la Dodge Dart. Mise au point par Powertech et
perfectionnée pour l’adaptation à la Dart 2013, cette automatique 6 vitesses est
entièrement électronique et conçue pour favoriser l’économie d’essence.
Compacte et légère, la 6F24 qui présente une longueur de 378.5 mm a
considérablement facilité l’installation à bord de la Dart, évitant ainsi de coûteux travaux
d’adaptation.
Les 6 rapports rapprochés présentent un écart total de 5,46 et procurent des passages
pratiquement imperceptible depuis le démarrage jusqu’à la vitesse de croisière. La 1re au
rapport de 4,21 et la fonction Auto/StickMD de passage manuel des vitesses procurent
des accélérations et un agrément de conduite appréciables.
Grâce au rapport de 0,77 en 6e, le régime moteur est fortement réduit à vitesse de
croisière ce qui favorise l’économie d’essence. En ville, l’économie est aussi favorisée
par le programme échelonné de passage des vitesses. On distingue aussi le silence de
fonctionnement à tous les rapports qui provient du recours à des pignons atténuateurs
de bruit.
La transmission 6 vitesses remplie à vie réduit aussi les besoins et les coûts d’entretien.
On note l’absence de la jauge d’huile et, dans les conditions normales, il n’est pas
nécessaire de remplacer l’huile ni le filtre de transmission. L’huile à faible viscosité
contribue aussi à baisser la consommation car elle présente une plus rapide montée en
température, ce qui réduit la résistance à la rotation des pièces internes.
Le régime d’entrée (ligne rouge) est fixé à 6 500 tr/min.
Fixé à 3,19, le rapport final de la transmission automatique 6F24 favorise le
fonctionnement à bas régime.
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