Quand la voiture devient autonome

Aon Risk Solutions
Livre blanc:
Quand la voiture devient
autonome
Une analyse exploratoire du marché de l’assurance et des nouveaux risques liés à
l’introduction des véhicules autonomes
Avril 2015
Risk. Reinsurance. Human Resources.
Table des matières
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1 Evolution des rôles: Les automobilistes deviennent des pilotes automatiques . . 4
2 Nouveaux risques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3 Responsablilité civile: qui est responsable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
4 Législation/réglementation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
5 Primes d’assurances. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
6 Assureur: indispensables pour la voiture autonome. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
7 Nouveaux modèles de revenus et d’assurances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
8 Conclusions et points importants. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
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Introduction
Le régulateur de vitesse adaptatif ( adaptive cruise control ) qui adapte
lui-même la vitesse du véhicule par rapport à la vitesse de la voiture
qui précède et le système qui, sans intervention du conducteur,
corrige la trajectoire du véhicule si celui-ci change involontairement
de voie. Voici deux exemples de gadgets qui rendent la conduite
plus confortable et plus sûre. D’ailleurs, plus la technologie prend
le relais, plus la conduite est sûre. L’introduction des véhicules
autonomes dans nos rues n’est donc probablement plus qu’une
question de temps. Ce qui, il y a un certain nombre d’années, était
encore un rêve futuriste est désormais techniquement possible :
une voiture dans laquelle le conducteur est juste un passager.
Mais quel est donc l’impact que peut avoir un véhicule entièrement
autonome, qui sait évaluer et anticiper le degré de sécurité d’une
situation, sur la société ? Qui est alors responsable en cas d’accident
avec une voiture autonome ? Quelles sont les conséquences
d’une sérieuse réduction du nombre d’accidents routiers pour
les assureurs et le gouvernement ? Quels sont les changements
nécessaires au niveau de la législation/réglementation et quels
nouveaux risques la voiture autonome va-t-elle apporter ?
Suite au management summary publié en 2010 « Les différents
risques des véhicules électriques » certaines analyses sur la question
de la responsabilité et de l’assurabilité des véhicules automatisés ont
donc été effectuées par Aon aux Pays Bas. Celles-ci furent réalisables
grâce à plusieurs entreprises dans le monde de l’automobile, aux
compagnies d’assurance mais aussi grâce au ministère de l’Infrastructure
et de l’Environnement. Ce whitepaper présente donc les principales
conclusions de ces analyses. Dans celui-ci, nous avons surtout examiné
les conséquences que ces voitures autonomes ont sur la responsabilité et
l’assurabilité des conducteurs. En effet, le marché de l’assurance joue un
rôle crucial dans l’introduction de la voiture autonome sur nos routes.
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1. E
volution des rôles :
Les automobilistes deviennent
des pilotes automatiques
Aujourd’hui, beaucoup d’automobilistes ne réalisent pas encore que leur voiture est déjà
equipée d’une assistance. En effet, la génération actuelle de voiture peut déjà détecter
ainsi qu’anticiper et corriger certaines nanoeuvres des autres usagers de la route de
manière fort autonome. Le soi-disant «comfort kit» - comprenant l’adaptive cruise
control, lane-keeping assist et l’aide au stationnement – ne sera bientôt plus uniquement
reservé aux voitures hautes gammes. En ce moment, la législation ne demande pas
d’être adaptée, puisque le conducteur prend finalement toutes les décisions.
La technologie n’a qu’un rôle de soutien pour le moment. Dans plus de 90% des cas
un accident est causé par une erreur humaine.
Systèmes d’aide à la conduite
Le transfert de risques de responsabilité du conducteur vers le constructeur
Lors du passage au véhicule entièrement autonome, le conducteur est de plus en plus vu comme un passager.
Cela a donc des implications majeures sur les rôles et les engagements mutuels de(s) :
•
conducteurs
•
constructeur
•
assureurs
•
fournisseurs de logiciel
•
gouvernement
La responsabilité est vue comme l’un des principaux points de discussion autour de l’introduction des véhicules autonomes sur nos routes. Notamment car plus le soutien technique augmente, plus le conducteur se repose sur celui-ci.
Mais imaginons des accidents causés par une défaillance du système ou parce que le conducteur prend une mauvaise
décision sur base des informations que la voiture lui donne. En outre, les « comfort kits » deviennent presque des «
security kits ». La technologie analyse, décide et prend certaines mesures sans que le conducteur puisse agir. C’est
donc bien la voiture qui a le contrôle et pas le conducteur, quand par exemple, elle va freiner automatiquement après
avoir détecté une situation de danger. Donc si quelque chose se passe mal, ce n’est pas le pilote, mais le frabricant ou
fournisseur de logiciel qui en est responsable. Ainsi, les risques de responsabilité se déplacent du conducteur au
constructeur et / ou au fournisseur de logiciel. Cette perspective peut donc refroidir plus d’un constructeur de lancer
sur le marché certains systèmes d’aide au conducteur, malgré leurs avantages en termes de sécurité.
Voitures autonomes (robot-taxi)
Un conducteur conduit sa voiture sur l’A2 et active le pilotage automatique. Le siège est mis
en mode relax, et le pilote en profite pour prendre sa tablette et survoler dans le calme ses
premiers e-mails de la journée. Soudain, la voiture commence à déraper à cause d’un pneu
éclaté. La reprise de contrôle par le conducteur n’est pas assez rapide et la voiture heurte
violemment la glissière de sécurité. Celle-ci est déclarée sinistre total et le conducteur a une
jambe cassée à plusieurs endroits. Qui sera tenu responsable ? Qui payera pour les dommages
et comment cela est-il couvert ?
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Même si cela peut sembler contradictoire, une aide à la conduite exige une attention spéciale de la part du conducteur. La technlogie décharge les automobilistes de plusieurs tâches pendant la conduite ; mais en même temps, ils
sont confrontés à de nouvelles activités. Par exemple, l’interprétation des nouveaux flux d’information, tels que
l’horizon électronique (eHorizon). Ce système informe le conducteur de la situation du trafic qui reste imperceptible à
l’oeil humain. Un automobiliste, en plus de devenir passager, devient aussi l’opérateur du véhicule, assumant ainsi un
rôle semblable à celui d’un pilote d’avion.
Question importante: est-ce qu’un conducteur peut compter sur la technologie de la voiture ou doit-il toujours être
en mesure d’intervenir chaque fois que les systèmes disfonctionnent. Il se peut aussi que le conducteur réagisse plus
lentement que prévu par le système, lorsque le contrôle de la conduite doit être reprise soudainement manuellement.
Il est donc important d’exprimer clairement ce que nous attendons des systèmes dans la voiture, mais aussi du
conducteur de la voiture (hautement) autonome.
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2. Les nouveaux risques
Outre le transfert de responsabilité, la voiture autonome apporte aussi de nouveaux risques.Prenons comme cas
concret la technologie de « Platooning », permettant aux camions de rouler en peloton. Le premier chauffeur décide
de la vitesse de croisière et les autres n’ont plus qu’à le suivre. Après un récent test de cette technologie - radar
controlled adaptive cruise control – aux Pays-Bas, il semble possible de l’introduire rapidemment sur le marché.
Rouler en peloton
Un chauffeur de camion conduit dans un convoi de trois camions. Le conducteur du
premiervéhicule fait une erreur de pilotage qui fait sortir le troisième camion de la route. Qui est
responsable ? Qui paie pour les dommages et comment cela est-il couvert?
Quel est le rôle des conducteurs des autres véhicules et qui sera responsable au cas où la connexion entre les autres
camions se perd ? Qui plus est, en cas d’accident, les conséquences sont toujours plus importantes, étant donné que
plusieurs véhicules sont impliqués.
Cyber-risques
La connexion entre les systèmes numériques entraîne des risques cybernétiques. Les voitures sont non seulement
reliées entre elles, la voiture communiquera bientôt aussi avec l’infrastructure, par exemple pour maintenir la vitesse
idéale lorsqu‘elle se trouve dans une vague verte. Cet échange de données apporte de nouveaux risques pour, entre
autres, les gouvernements locaux, les provinces et les organismes semi-publics. Imaginons un hack ou une erreur de
logiciel qui pourrait diffuser de fausses informations.
Secteur automobile : instructions et obligation de diligence
Parce que de plus en plus de voitures sont équipées avec des kits sécurité, les constructeurs
d’automobiles, les concessionnaires, les plates-formes de partage et d’autres parties de la chaîne de
distribution ont un certain devoir de diligence. En effet, les conducteurs et les passagers doivent être
informés avec soin du fonctionnement des accessoires pouvant prendre en charge les fonctions de
conduite.
Ils doivent prendre conscience que ces caractéristiques augmentent la sécurité de tous les usagers
sur la route. La meilleure manière de la mettre en oeuvre n’a pas encore été établie. Elle pourrait
se faire sous la forme d’une formation (en ligne) ou même être étendue à un essai routier, dans
Systèmes d’alertes en cas
d’excès de vitesse.
lequel les systèmes seraient essayés dans une situation dangeureuse.
La responsabilité et les rappels de produits
Plus les nouveaux véhicules sont équipés de gadgets, plus le risque d’un rappel de produits pour les constructeurs et
leurs sous-traitants augmente. Ainsi, une petite erreur de production peut avoir de graves répercutions sur une série
de voitures. Les conséquences financières d’une action de rappel sont toujours très sérieuses. Les constructeurs automobiles distribuent, pour la plupart, leurs voitures partout dans le monde, ce qui implique un rappel de produits au
niveau mondial suite à une défaillance détectée des radars, des capteurs ou des caméras. L’avantage est que les
voitures de la nouvelle génération sont toujours en ligne permettant de réaliser les mises à jour nécessaires à distance.
Ces nouveaux risques apportent de nouvelles responsabilités et défis pour pratiquement toutes les parties prenantes.
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3. Responsabilité:
Qui est responsable?
Le cercle des parties qui peuvent être tenues responsables d’une technologie défaillante ou de situations de
circulation mal interprétées dans le cas d’une voiture autonome ne fait que s’agrandir. En effet, les responsabilités
deviennent troubles lorsque par exemple les caméras sont obstruées ou les capteurs défectueux. Elles peuvent aussi
facilement se chevaucher. Il appartient donc au législateur de développer de bonnes politiques afin d’élaborer et
d’adopter de nouvelles normes.
Canalisation de la responsabilité du fait des produits vers le constructeur
Le législateur pourrait choisir de concentrer la responsabilité sur une partie en particulier. La loi stipule par exemple
que le propriétaire d’un article défectueux ne peut pas être tenu responsable s’il y a lieu d’un défaut au produit de
base. Cela peut compliquer la gestion des sinistres. Notons que la loi ne permet qu’un nombre limité d’exclusions, et
que la responsabilité du fait des produits n’en fait pas partie. Dans la pratique, l’assureur auto, en particulier lorsque la
cause du dommage n’est pas immédiatement apparente, payera très probablement les dommages causés par le
produit défectueux. Il pourra avoir retour plus tard.
Recours des assureurs
Une grande partie des sinistres auto ne sont en pratique pas reglé sur base du droit de la responsabilité civile, mais
sur base des assurances sociales et privées des victimes comme par exemple l’assurance maladie et l’assurance
omnium. Faire appel au droit de la responsabilité ne se fait qu’au moment où les autres ssurances ne s’avèrent pas
utiles.
L’organisation qui dans un premier temps s’est chargé de payer l’indemnisation, pourrait exercer son droit de recours
à l’encontre de la personne qui sera tenu pour responsable des dégâts (ou d’une partie des dégâts). Les assureurs
ayant fait appel au recours, acte délictuel, ne peuvent donc pas invoquer l’article 6: 185BW, sur la responsabilité liée
aux produits défectueux. Dans ces cas, la partie (comme une compagnie d’assurance) qui veut recouvrir les frais
encourus auprès du constructeur devra appuyer sa demande sur un «délit» (responsabilité pour sa faute).
La responsablilité des fabricantst
Le fabricant est tenu pour responsable si le dommage est causé par un défaut dans le produit. Tel est le cas si le
produit ne présente pas la sécurité que l’on peut en attendre. Dans le cadre de l’évaluation de la défectuosité éventuelle des véhicules autonomes, les éléments suivants font partie des facteurs de pondération :
• Les attentes du public ;
• La présentation du produit ;
• Le comportement prévisible de l’utilisateur ;
• Une évaluation des avantages et des inconvénients d’un système donné (projet).
La manière dont les responsabilités sont finalement définies dépend des conditions et des responsabilités mutuelles et
varie de cas en cas.
L’importance de l’Event Data Recorder
L’Event Data Recorder (EDR) peut, dans de nombreux cas, être utile afin d’établir la responsabilité; c’est un peu équivalent à la boîte noire dans les avions. La généralisation de l’obligation d’utiliser un EDR rendrait plus facile la mise à
dispostion des preuves nécéssaires afin de parvenir à une clotûre rapide et efficace de chaque sinitre. Il serait plus
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facile de démontrer que l’erreur est due à la technique. Sans l’EDR, il est plus difficile pour le conducteur et pour sa
compagnie d’assurance de tenir le constructeur responsable puisque la charge de la preuve, conformément à la législation en vigueur, incombe toujours au conducteur nécessaire en cas de produit défectueux.
Il est donc important de déterminer qui possède ces données et qui peut y avoir accès. A l’avenir, l’équipement
standard des véhicules automatisés devra comprendreun EDR. Un protocole d’accidents (mondial) devrait être établi
afin de garantir que les données soient récupérées par les autorités compétentes. Cela nous permettra de régler les
questions de responsabilité plus vite et plus efficacement.
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4. Législation/ réglementation
En ce moment, le droit de la responsabilité civile est toujours d’actualité. Aucun changement radical n’est nécessaire
afin de pouvoir autoriser les voitures semi-autonomes sur nos routes. L’automatisation poussée des véhicules nécessitera par contre des amendements (internationaux) aux lois et règlements et une consultation approfondie avec les
assureurs.
Protection de la position du conducteur
Dans la loi sur l’assurance en R.C. automobile actuelle, on dresse la liste des situations où les assureurs
ne doivent ofrir aucune couverture. Les dommages causés au conducteur même en font partie. Si le
dommage est le résultat d’un problème technique dans le véhicule, le conducteur doit faire appel au
constructeur automobile en prétextant un défaut du produit. Cependant, ce sont des procesus
complexes pouvant, à long terme, engendrer des frais juridiques élevés. Une assurance passagers,
obligatoire pour le conducteur, protège celui-ci contre cette situation.
Système de freinage d’urgence.
La législation européenne doit être adaptée
Le gouvernement joue un rôle important quand il s’agit d’établir une législation appropriée qui encourage
l’innovation, ce n’est pas le cas de la législation européenne pour moment. Par exemple, la Convention de Vienne de
1968 sur la circulation routière devrait être modifiée, de sorte que la voiture puisse être un peu plus « controlée ». La
communication sur les fonctions de sécurité dans la voiture pour les conducteurs européens devrait aussi obtenir plus
d’attention. L’Euro NCAP Advanced, introduit en 2010, est un système d’évaluation pour les technologies de sécurité
de pointe complétant le système existant (avec des étoiles) de l’Euro NCAP. Le rôle de ce système est de plus en plus
important pour les consommateurs puisqu’il implique un examen indépendant des packages de sécurité individuels
de la nouvelle génération de voitures.
Normes requises
L’industrie automobile est en pleine période de transition. Par conséquent, il y a des différences importantes entres les
voitures en termes de mesures de sécurité. Pour le moment, les voitures de collection, ainsi que les voitures équipées
d’une aide à la conduite basique et les voitures quasi totalement autonomes se croisent encore quotidiennement sur
nos routes. En plus, dans les voitures autonomes, c’est le logiciel qui détermine si le véhicule freine pour un cerf
traversant la rue, ainsi, dans une situartion extrême, il deviera à droite ou à gauche. Ceci plaide pour l’établissement
de valeurs éthiques mondiales sur base desquelles la voiture autonome prenne des décisions dans la circulation.
Les Pays-Bas en premier plan
Pendant la présidence néerlandaise de l’Union européenne, lors de la première moitié de l’année 2016, les Pays-Bas
ont la posibilité de prendre des mesures pour faciliter les tests approfondis avec les voitures autonomes. S’appuyant
sur ces expériences, les Pays-Bas pourront travailler sur un cadre juridique permettant l’autorisation de ces véhicules
en toute sécurité sur la route. Comme cela est souvent le cas, l’innovation technologique a une grosse avance sur la
législation (UE) actuelle. Les Pays-Bas veulent jouer un rôle de premier plan dans la promotion des véhicules autonomes, mais une adaptation de la législation européenne sera requise afin de pouvoir aller de l’avant.
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5. Primes d’assurance
L’introduction de la voiture autonome sur nos routes a des répercussions sur le modèle des revenus des assureurs. Il
est certain qu’un bon nombre de facteurs clés changeront.
Les primes d’assurance automobile en baisse
Le véhicule autonome cause moins d’accidents, mais il est vrai aussi que les conducteurs possédant
une voiture autonome conduisent moins souvent leur véhicule. Ce qui aboutira à une moins bonne
capacité à conduire ; qui aura sans doute des répercussions sur les trajectoires où le conducteur
reprendra le volant. Finalement, il y aura quand même une baisse générale des sinistres. Et donc très
probablement aussi les primes d’assurance.
d’autres systèmes de sécurité
Les primes deviennent encore plus individuelles
Il est de plus en plus possible d’enregistrer avec précision le comportement de conduite des conducteurs individuels.
Ainsi on pourrait envisager l’utilisation de smartphones qui enverraient les données de conduite aux assureurs.
Ceux-ci pourraient ensuite établir des primes mensuelles, qui varieraient en fonction du comportement du chauffeur
chaque mois. En outre, certains assureurs sont déjà en contact avec des entreprises qui enrichissent les systèmes de
navigation avec l’augmentation des données météorologiques et de circulation en temps réel. En combinant ces
données avec les données de conduite, ils peuvent créer un profil (à risque) qui prend en compte le profil du conducteur, sa voiture et la route sur laquelle il roule. La prime d’assurance peut ainsi être comparée à un abonnement de
téléphone qui se compose d’un taux de base majoré d’un supplément pour les appels faits en dehors des conditions
du contrat. Plusieurs compagnies d’assurance automobile ont déjà mis en place un processus où des rabais sont
donnés aux automobilistes dont la conduite est considérée sûre. Cependant, la voiture elle-même devient un facteur
de plus en plus important dans la détermination de la prime.
L’assureur britannique « Ingénie » prévoit que le nombre d’accidents impliquant des conducteurs
âgés de 17 à 25 ans pourrait être réduit de 40% si ceux-ci souscrivaient à une assurance
«Pay How You Drive » (PHYD). D’après lui, l’introduction de ce type d’assurance permettrait d’éviter
plus de 28.000 accidents rien qu’au Royaume-Uni.
Primes pour l’employeur
En stimulant à l’utilisation de véhicules équipés de kits de sécurité, les employeurs peuvent contribuer à réduire le
nombre d’accidents de la route. En augmentant le nombre de voitures autonomes, ils auraient un impact sur la sécurité
routière et permettraient de réduire le nombre d’embouteillages, l’utilisation de carburant et les coûts des sinistres. Il y a
une autre conséquence indirectement positive pour les employeurs : moins il y a d’accidents, moins il y a d’absence à
long terme en raison d’un accident. Par contre, le revers de la médaille, c’est que les employeurs encourent un risque de
responsabilité. La question maintenant est de savoir si l’employeur, ou de la société de leasing, devrait désormais
s’impliquer dans la discussion à propos de la voiture qui convient le mieux au profil de chaque conducteur et de la
composition du package de sécurité? Rien n’est encore sûr au niveau du développement de ce projet et de ses implications pratiques au niveau du marché de l’assurance. Mais nous pouvons déjà en conclure que le marché a été mis en
mouvement, et continuera clairement de changer à partir de maintenant.
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6. L
es assureurs :
indispensables pour les
voitures autonomes
La plupart des compagnies d’assurance auto sont familières avec le concept du « véhicule autonome » mais peinent à
déterminer leurs conséquences juridiques. Alors que certaines parties pensent avoir sous-estimé les développements
rapides observés dans ce domaine, d’autres observent déjà un comportement plus sûr au volant chez les conducteurs
qui utilisent des accessoires comme le « pilotage automatique, et feront des remises en cas de voitures « sûr »
assurées. Quoi qu’il en soit les assureurs jouent un rôle important dans l’introduction de la voiture autonome grâce à
leur connaissance de la gestion des risques.
Période de transition
La voiture autonome ne s’introduira pas soudainement dans la circulation de tous les jours. Ce sont
de petites étapes qui vont finalement permettre à l’homme de « conduire » une voiture totalement
autonome. Selon le marché de l’assurance britannique Lloyd’s of London, les connaissances et
l’expertise des assureurs en termes de la gestion des risques veilleront à ce que les voitures auto
nomes et d’autres technologies sans pilote soient adoptées rapidement. Là où les règlements et les
normes de sécurité doivent encore être développés, les assureurs peuvent déjà progressivement
encourager les progrès en faisant leurs propres évaluations des risques.
Contrôle angle mort.
Il est donc important que les assureurs soient activement impliqués dans les tests des véhicules autonomes. Cela leur
donnera l’occasion de tester des scénarios spécifiques qui sont importants pour comprendre le profil de risque des
voitures autonomes. Ils pouront tenir compte de ces connaissances lors de l’établissement de leur politique
d’acceptation et des tarifs des primes d’assurance.
En outre, les assureurs peuvent apporter leur expertise dans la détermination des algorithmes pour les logiciels dans
les voitures autonomes et participer dans la réflexion qui vise à améliorer la sécurité routière. Les informations détaillées des véhicules enrichissent la base de données des assureurs, permettant d’observer l’impact des voitures automatiques, à terme, sur la sécurité routière.
Aux Pays-Bas, les assureurs veulent aussi jouer un rôle actif dans le débat de l’assurabilité des technologies innovantes.
En même temps on observe que les gestionnaires de flottes et les sociétés de leasing ont tendance à assumer de plus
en plus eux-mêmes les risques liés aix dégâts matériels de leur parc automobile. Cette tendance se poursuivra grâce à
une large acceptation des fonctions d’aide à la conduite, ayant comme résultat final moins de sinistres.
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7. Nouveaux modèles
d’assurance et de revenus
Le marché de la mobilité pour les assureurs sous pression
Selon les assureurs, il y a une stabilisation globale de la croissance de l’utilisation des voitures et en particulier au
niveau des jeunes. Ceci est dû non seulement à un passage de l’idée de propriété à l’idée d’utilité mais aussi à un
tendance mondiale de lurbanisation.
Cette incertitude sur le développement futur de la croissance de la mobilité et de l’innovation de l’automobile
inquiète les assureurs et oblige ceux-ci à avoir un regard critique sur leur modèle d’affaires. Une partie importante du
chiffre d’affaires des assureurs est déterminée par les revenus de l’automobile et assurances connexes. C’est ainsi qu’au
cours des cinq dernières années, le nombre de compagnies d’assurance automobile aux Pays-Bas a chuté de 46 à 35.
Les opportunités pour les assureurs
N’oublions pas que l’industrie des voitures autonomes offre également des opportunités. Il faudrait créer de nouvelles
formes d’assurance, comme par exemple, pour les passagers. En effet, les conducteurs deviennent passagers et
devraient également avoir une assurance passagers afin de pouvoir être indemnisés en cas d’accident causé par
défaillance du matériel et/ou du logiciel.
En déplaçant la responsabilité dans la chaîne de la mobilité, on change le profil de risque de diverses sociétés.
Par exemple en créant une assurance appropriée qui défendrait les interêts d’une entreprise qui fournit de nouvelles
technologies (et qui pourrait donc être tenue responsable en cas d’accident). Mais pensons aussi à l’augmentation
susmentionnée des primes d’assurance rappel de produits ou responsabilité civile, pour les constructeurs et leurs
sous-traitants. Et n’oublions pas les assurances sur mesure, qui devraient couvrir par exemple les risques
cybernétiques .
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8. Conclusions et points importants
Aujourd’hui, de nouvelles technologies sont capables de rendre la conduite plus sûre encore. Et dans un avenir
proche, la technique ira si loin que l’intervention même d’un conducteur deviendra inutile. C’est ainsi que l’assurance
auto telle que nous la connaissons aujourd’hui, subira un changement considérable.
La balle est maintenant dans le camp des assureurs, du législateur, des associations industrielles et leurs parties
prenantes (les automobilistes, les consommateurs et les employeurs). Ils peuvent créer l’espace nécessaire pour aller à
la poursuite de l’innovation et pour introduire plus largement des véhicules fonctionnant de manière autonome.
Voici les mesures nécessaires :
1. Une différence dans les logiciels peut mener à ce qu’une une voiture réagisse différemment qu’une autre dans
une situation identique. Voir 4. Normes requises
2. Le constructeur du véhicule (ou le détaillant) a le devoir d’informer les clients sur la technologie en question.
Une attention particulière doit donc être accordée à ce qui est attendu du conducteur au volant des voitures
hautement autonomes.
3. Toute formation d’aptitude à la conduite et tout examen théorique doit être adapté à la dernière génération de
voitures. Ainsi, on peut imaginer l’introduction d’une formation même après que la licence ait été obtenue.
4. La législation européenne doit être modifiée afin de pouvoir autoriser aux voitures très autonomes de circuler sur
nos routes. Il est donc interdit au conducteur de lacher le contrôle sur la voiture.
5. Comme la question de la responsabilité devient plus complexe, il est recommandé de, comme vu en Amérique,
rendre l’utilisation des enregistreurs de données (Event Data Recorders) obligatoire en Europe. Sans oublier de
déterminer à qui appartiennent ces données et qui est autorisé à les lire.
6. Le transfert de responsabilité du conducteur au constructeur peut rendre des sinistres difficiles. Inverser la
charge de la preuve est une solution possible. Ce sera alors au constructeur de prouver qu’il n’est pas
responsable.
7. Il est très important pour les assureurs de structurer et d’enrichir les données du véhicule et du conducteur afin
d’introduire de nouvelles solutions d’assurance et de surveiller l’impact des mesures de sécurité sur les
statistiques des dégâts.
8. Les blessures du conducteur ne sont pas automatiquement assurées par l’assurance responsabilité civile. Pour
éviter que le conducteur, par exemple lors d’une panne matérielle ou logicielle, doive recouvrir les dommages
auprès du constructeur, il est recommandé de complèter cette assurance obligatoire par une assurance des
passagers pour le conducteur.
9. À l’heure actuelle, il n’y a pas d’uniformité au sein de l’Europe au niveau des limites assurées. Même si le risque de
dommages causés par la voiture autonome est (probablement) plus petit, les conséquences d’un incident
peuvent être très grandes. Ainsi, la mobilité étant transfrontalière, une harmonisation des limites en Europe
pourrait peut-être apporter une solution.
10. Afin de créer un comportement d’adoption et d’acceptation de cette nouvelle technologie auprès des automobilistes, lentrerprises, les associations professionnelles et les instituts de recherche en coopération étroite avec le
gouvernement devraient envisager de lancer un programme similaire à celui du New Driving. L’accent serait alors
mis sur la création d’une formation de conduite dynamique dans laquelle le conducteur puisse prendre
conscience des aides à la conduite et apprenne à les utiliser de manière optimale.
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À propos d’Aon
Aon Pays-Bas, une entreprise à la pointe en
matière de gestion de risques, d’Employee
benefits et de courtage en assurances, contribue
à la réalisation des ambitions de ses clients. Aux
Pays-Bas, Aon compte neuf bureaux et 1.750
employés. La société fait partie d’Aon plc à
Londres, Royaume-Uni. Aon a plus de 500
bureaux dans plus de 120 pays et emploie plus de
72.000 personnes. Cela rend Aon l’un des plus
importants fournisseurs de services financiers
dans le monde. Aon plc est spécialisée dans les
services financiers et d’assurance et est cotée à la
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