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GROUPE DROUIN MAÎTRE IMPRIMEUR 04 73 26 44 50
RÉALISATION
GROUPE
DROUIN MAÎTRE
GROUPE
DROUIN :MAÎTRE
IMPRIMEUR
04 73IMPRIMEUR
26 44 50 04 73 26 44 50
RÉALISATION :
RÉALISATION :
GROUPE DROUIN MAÎTRE IMPRIMEUR
Conseil Economique Social & Environnemental Régional
CRÉATION :
RÉALISATION :
CRÉATION :
Juillet 2015
RÉALISATION :
www.ceser-auvergne.fr
Hôtel de Région
59 boulevard Léon Jouhaux
CS 90706
63050 CLERMONT-FERRAND Cedex 2
Tél. 04 73 29 45 29 Fax 04 73 29 45 20
[email protected]
RÉALISATION :
Photos : © Fotolia, Hey’DdyZ - Tous droits réservés
Les transports en Auvergne
Juillet 2015
Couv CESER-Transport-IMP_Mise en page 1 14/10/15 17:07 Page1
Les Transports en Auvergne
Juillet 2015
CESER Transports_CESR_Detenus 07/10/15 11:04 Page1
Commission Spéciale « Transports »
Président : M. Alain REMUZON
Vice-Présidente : Mme Valérie LASSALLE
Rapporteur : M. Serge BRUGIERE
Session du 3 juillet 2015
SOMMAIRE
Préambule ................................................................................................................................................................................................. 5
I. Etat des lieux ................................................................................................................................................................................. 10
A. LE FERROVIAIRE ........................................................................................................................................................................ 10
1) Les infrastructures ferroviaires ............................................................................................................................................. 10
2) Les TET (Trains d’Equilibre du Territoire) ou Intercités ........................................................................................... 15
3) Les TER (Transports Express Régionaux) ....................................................................................................................... 17
4) Le fret ferroviaire ....................................................................................................................................................................... 19
a) SNCF Géodis.......................................................................................................................................................................... 19
b) L’exemple de « Ferovergne »............................................................................................................................................ 20
5) Le POCL........................................................................................................................................................................................ 21
a) Rappel des avis du CESER d’Auvergne ...................................................................................................................... 21
b) Le choix du scénario médian ........................................................................................................................................... 24
6) CPER 2015 -2020 : le volet mobilité infrastructures ferroviaires .......................................................................... 26
a) Les orientations stratégiques régionales ...................................................................................................................... 26
b) Opérations éligibles au CPER 2015-2020 .................................................................................................................. 27
B. LE ROUTIER
.................................................................................................................................................................................
34
1) Les infrastructures routières................................................................................................................................................... 34
2) CPER 2015 -2020 : le volet mobilité infrastructures routières ................................................................................ 37
3) Les flux .......................................................................................................................................................................................... 40
a) Le transport de voyageurs par autocars........................................................................................................................ 40
b) Le covoiturage ....................................................................................................................................................................... 41
c) Le transport de marchandises .......................................................................................................................................... 45
C. L’AÉRIEN
.......................................................................................................................................................................................
50
1) L’aéroport de Clermont-Ferrand-Auvergne ...................................................................................................................... 51
2) Les aéroports d’Aurillac-Tronquières et du Puy-en-Velay - Loudes ..................................................................... 54
3) L’aéroport de Saint-Etienne/Bouthéon ............................................................................................................................... 56
D. VOIE NAVIGABLE ...................................................................................................................................................................... 56
E. L’INTERMODALITÉ .................................................................................................................................................................... 56
1) Les Pôles d'échanges intermodaux (PEI).......................................................................................................................... 58
2) La Centrale de mobilité régionale multimodale Auvergne Mobilité ..................................................................... 60
3) Une Tarification multimodale et billettique commune ................................................................................................ 60
4) Les Perspectives 2015 pour Auvergne Mobilité et les projets de tarification multimodale
et billettique commune ............................................................................................................................................................. 61
5) Les Comités de pôle .................................................................................................................................................................. 61
6) Le Transport à la demande et le transport de rabattement ......................................................................................... 62
F. TRANSPORTS ET ACTIVITÉS INDUSTRIELLES
.............................................................................................................
63
1) L’industrie aéronautique........................................................................................................................................................... 63
2) La maintenance ferroviaire ..................................................................................................................................................... 65
Conseil Économique, Social et Environnemental de la Région d’Auvergne
II. Avis du CESER ......................................................................................................................................................................... 67
A. CONTEXTE GÉNÉRAL ............................................................................................................................................................. 69
B. QUEL DIAGNOSTIC RÉGIONAL ? ...................................................................................................................................... 69
C. PRÉCONISATIONS ...................................................................................................................................................................... 70
1) Ferroviaire ..................................................................................................................................................................................... 71
2) Filières industrielles .................................................................................................................................................................. 73
3) Routier ............................................................................................................................................................................................ 74
4) Aérien .............................................................................................................................................................................................. 75
5) Intermodalité ................................................................................................................................................................................ 76
AMENDEMENTS
.........................................................................................................................................................................
79
INTERVENTIONS
.......................................................................................................................................................................
83
ANNEXES
Annexe 1 : Composition de la commission spéciale « Transports » ........................................................................... III
Annexe 2 : Liste des personnes auditionnées ...................................................................................................................... IV
Annexe 3 : Glossaire ....................................................................................................................................................................... V
Le Rapport
PRÉAMBULE
Le désenclavement de l’Auvergne a été, au cours de ces dernières décennies,
une préoccupation constante des élus régionaux et du monde économique et
social.
Les transports constituent, en effet, une des clefs du développement des territoires.
Mais s’ils en sont une condition nécessaire, elle n’est pas suffisante.
« Il n’y pas correspondance automatique entre infrastructure et développement
économique » fait d’ailleurs remarquer Frédéric Faucon, professeur de géographie à
l’Université Blaise Pascal.
En 1970, sur une carte de France, l’Auvergne est une grande tache blanche. Les flux
de circulation la contournent. Or, si l’on veut développer une région, il faut des
facilités de transports qui sont des éléments importants de la localisation des
activités.
Le 29 mai 1975, le Président Giscard d’Estaing présentait au Puy-en-Velay le
Programme Massif Central, un programme de grands équipements pour le
désenclavement dans lequel la priorité était donnée au désenclavement routier et
autoroutier.
De tout temps, le développement routier a pris le pas sur le ferroviaire en Auvergne
et les investissements en matière de transport au cœur de la France se sont toujours
très majoritairement portés sur le mode routier.
Malgré ce déséquilibre, le maillage ferroviaire de l’Auvergne avait en partie survécu
grâce à la mise en œuvre de la Loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI).
La Loi d’orientation des transports intérieurs, est la loi fondamentale d’organisation
des services publics de transport en France. Elle est publiée le 30 décembre 1982.
Elle affirme un droit au transport devant permettre de se déplacer « dans des
conditions raisonnables d’accès, de qualité et de prix ainsi que de coûts pour la
collectivité ». Elle est « recodifiée » dans le code des transports en décembre 2010.
La LOTI redéfinit le statut de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).
En effet, cette dernière était depuis 1938 une société d'économie mixte qui devait
expirer le 31 décembre 1982. La LOTI en fait un Établissement public à caractère
industriel et commercial (EPIC).
La LOTI clarifie également les relations entre autorités organisatrices et opérateurs
(lorsque la collectivité y a recours) en imposant la passation d’un contrat entre les
deux parties. La recherche du meilleur coût pour l’autorité organisatrice et ce principe
de conventionnement ont préparé le terrain pour l’application en 1993 de la « Loi
Sapin ».
5
Le Rapport
La situation géographique de l’Auvergne est stratégique. Notre région est située au
« carrefour » des relations reliant l’Est de l’Europe aux ports de la façade Atlantique
ainsi que des relations entre le Royaume-Uni, le BENELUX et l’Allemagne avec
l’Europe du Sud (Portugal, Espagne, Italie).
Alors que les besoins de transport vont continuer de progresser dans les prochaines
années, le Massif Central, et par conséquent l’Auvergne, peut jouer un rôle
fondamental pour délester le couloir rhodanien menacé d’engorgement.
De plus, la réflexion sur l’avenir des transports au cœur de la France est
interdépendante d’une problématique de développement des territoires.
Ne pas prendre en compte ce double enjeu risque de conduire à une désertification
profonde du Massif Central et un véritable gâchis humain, économique, social et
écologique.
En 2015, le désenclavement autoroutier est une réalité après plus de quarante ans
d’attente. Ce qui n’est pas le cas ni pour le transport ferroviaire ni pour le transport
aérien après la perte du hub de Clermont-Ferrand en 2004.
La réflexion menée par le CESER d’Auvergne s’inscrit dans un contexte marqué par :
- La réforme ferroviaire
La réforme ferroviaire (LOI n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire) a
pour but de mettre fin à la séparation entre Réseau Ferré de France (RFF) et la SNCF,
qui se traduisait par des surcoûts et des difficultés à coordonner les travaux
ferroviaires. Elle crée un groupe public ferroviaire, qui est constitué d’un
établissement public de tête « mère » (la SNCF) et de deux établissements « filles » :
le gestionnaire d’infrastructure (SNCF Réseau) et l’exploitant (SNCF Mobilités).
L’objectif est de stabiliser la dette du secteur ferroviaire (44 milliard d’€) et de préparer
l’ouverture à la concurrence du transport intérieur de passagers, au plus tard en
2022. Sur les quatre axes de la loi, l’axe financier est prépondérant, notamment « le
critère de couverture du coût complet sur 10 ans des investissements ». Cette
disposition peut constituer un « verrou » sur toutes possibilités de rééquilibrage entre
les modes de transports route et rail, plus particulièrement pour notre région.
Enfin, une « règle d’or » a été votée, contraignant l’Etat et les collectivités territoriales
à financer le développement de nouvelles lignes qu’elles souhaiteraient.
- La réforme territoriale
La France compte 101 départements, 36 700 communes, 22 régions et
2 600 groupements intercommunaux.
6
Le Rapport
Aujourd’hui, la France compte quatre échelons administratifs locaux qui se partagent
des compétences : commune, intercommunalité, département et région. Cet
empilement des échelons d’administration, les compétences partagées et les
financements croisés sont souvent résumés par l'expression "millefeuille territorial".
Cette organisation est souvent illisible pour le citoyen et nuit à l’efficacité de l’action
publique des territoires.
Une importante réforme territoriale entend transformer pour plusieurs décennies
l’architecture territoriale de la République. En jeu, la baisse des dépenses publiques
et une meilleure prise en compte des besoins des citoyens.
• Un premier volet a déjà été ouvert en janvier 2014 avec la loi dite de
modernisation de l’action publique territoriale (MAPAM) et d’affirmation des
métropoles. La création d'un nouveau statut pour ces dernières a pour objectif
d’amorcer une vraie clarification de l’exercice des compétences au niveau local.
• Le 1er janvier 2015 ont vu le jour les métropoles de Rennes, Bordeaux, Toulouse,
Nantes, Brest, Lille, Rouen, Grenoble, Strasbourg et Montpellier. Créée
également le 1er janvier 2015, la Métropole de Lyon est une collectivité territoriale
à part entière et dispose d’un statut particulier. Celles du Grand Paris et d'AixMarseille-Provence verront le jour au 1er janvier 2016. Ces nouvelles entités
auront plus de pouvoir et interviendront dans la voirie départementale, les
transports scolaires et la promotion internationale du territoire.
• Le deuxième volet de la réforme territoriale a réduit le nombre de régions de 22
à 13.
• Le 10 mars 2015, l'Assemblée a, à son tour, adopté le projet de loi portant
Nouvelle organisation territoriale de la République (Loi NOTRe) en première
lecture.
• Cette loi constitue le troisième volet de la réforme des territoires souhaitée par le
président de la République, après la loi de modernisation de l'action publique
territoriale et d'affirmation des métropoles et le projet de loi relatif à la
délimitation des régions, adopté par le Sénat en nouvelle lecture le 15 décembre.
Le Sénat et l’Assemblée nationale ont adopté le 16 juillet 2015, le texte du projet de
loi, élaboré par la Commission Mixte Paritaire (CMP) le 9 juillet 2015, portant nouvelle
organisation territoriale de la République.
A l’issue de cette navette parlementaire, la loi adoptée fixe désormais les
compétences respectives des collectivités territoriales.
C’est dans ce cadre, que se fera l’union entre la région Auvergne et la Région
Rhône-Alpes.
7
Le Rapport
- La loi Macron
Le projet de loi a été adopté en 1ère lecture le 19 février 2015 par l’Assemblée
nationale. Son examen a débuté au Sénat le 7 avril et s’est achevé, le 12 mai, par
l’adoption d’un texte modifié. Ce dernier a fait, l’objet d’une Commission Mixte
Paritaire (CMP) le 3 juin. La loi a été adoptée, en seconde lecture, par l’Assemblée
nationale le 16 juin 2015.
Elle a été définitivement adoptée, en troisième lecture, par l’Assemblée nationale le
10 juillet 2015.
Intitulée "pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques" suite à
un amendement adopté en commission spéciale à l'Assemblée nationale, cette loi
vise à libérer l'activité partout en France et dans tous les secteurs et vise à agir sur
tous les leviers pour favoriser la relance de la croissance, de l’investissement et de
l’emploi.
Elle concerne le secteur des transports par l’ouverture de l’offre de services de
transport par autocar et par le renforcement de la régulation des activités routières.
- Des budgets contraints
La baisse de dotations de 11 milliards sur trois ans (2015-2017) prévue par la loi de
finances pour 2015 se matérialise par 3,7 milliards de moins pour les collectivités
territoriales. Soit une diminution de 6,5 % de l’enveloppe, qui passe de
56,839 milliards à 53,169 milliards.
Dans le cadre du plan national de réduction de 50 milliards d’€ des dépenses
publiques, cela représente pour l’Auvergne une diminution de la Dotation Global de
Fonctionnement (DGF) de 11 millions d’€ entre les budgets 2014 et 2015. Cette
baisse devrait être légèrement atténuée par la progression des deux dispositifs de
péréquation, sur la DGF d’une part et sur les ressources fiscales d’autre part
(atténuation de la perte de ressources de l’ordre de 1,5 à 2 millions d’€).
- Le déplacement vers l’est de l’Europe des flux économiques
Depuis 2004, 12 nouveaux pays ont intégrés l’Union européenne. Ces pays, qui
présentaient de nombreux retards dans le domaine économique, ont connu de
profondes mutations au cours de la dernière décennie, par l’afflux de capitaux
étrangers et la délocalisation d’entreprises, entraînant un déplacement des activités
économiques et des flux de transports vers l’Europe orientale.
8
Le Rapport
Source
: Union européenne
S
- La problématique de l’internalisation des coûts
Un débat public existe sur la pertinence d'intégrer l'ensemble des coûts relatifs à
chaque mode de transport. En effet la spécificité des organisations, des
financements, des impacts environnementaux induit une difficulté à comparer de
manière globale les différents modes entre eux. Des données statistiques, des
rapports offrent maintenant une vision plus précise de la notion nouvelle de "coûts
complets". Ils favorisent les projections à moyen et long terme pour des approches
plus sociétales.
9
Le Rapport
I. État
des lIeux
A. Le ferroviaire
1. Les infrastructures ferroviaires
Le réseau ferroviaire auvergnat est « un réseau peu circulé, peu performant et
fortement dégradé »1.
L’Auvergne possède 1141 km de lignes exploitées dont 183 km électrifiées. Elle
compte 24 000 voyageurs/jour et la part du fret représente 1 504 000 tonnes.
L’essentiel du trafic est concentré sur un axe Nord-Sud. Dans un contexte d’offre en
baisse, le trafic ne progresse plus, des lignes ferment ou sont menacées de
fermeture, des liaisons routières remplacent des liaisons ferroviaires (voir cartes cidessous).
1
- Audition de Monsieur Christophe RUSS du Commissariat Général à l’Egalité des Territoires (CGET), ex DATAR, le
3 février 2015.
10
Le Rapport
Ces trois cartes montrent qu’entre 1989 et 2001, le réseau ferroviaire a évolué par :
- La densification des axes principaux,
- L’abandon de certaines lignes secondaires ou le passage sur la route.
Source : Frédéric FAUCON, Université Blaise Pascal, Département de Géographie
11
Le Rapport
12
Le Rapport
Le développement du secteur ferroviaire s’est toujours heurté, en Auvergne, non
seulement à des difficultés liées au contexte géographique mais également à la
priorité accordée au développement des infrastructures routières. Clermont-Paris est
la seule ligne à avoir bénéficié, principalement, de travaux de modernisation jusqu’à
une époque récente.
Malgré cela, subsistent des problèmes de confort et de possibilités de travail
(absence de connexion Internet…).
13
Le Rapport
14
Le Rapport
2. Les TET (Trains d’Equilibre du Territoire) ou Intercités
Sept lignes nationales2 TET (ou Intercités) concernent la Région : Montluçon/Paris,
Lyon/Tours, Lyon/Bordeaux, Clermont/Bordeaux, l’Aubrac, le Cévenol et
Clermont/Paris.
Il y a 26 circulations TET (Intercités) par jour, en semaine.
La liaison Clermont-Ferrand – Paris, la plus importante circulation concernant notre
région, c’est :
• 420 kms, 8 AR/jour en semaine en TET (Intercités), avec des temps de parcours
de 2h59 à 3h28 ;
• 650 000 habitants desservis par la ligne ;
• 1,7 million de voyageurs en 2014.
Le Rapport Duron sur les Trains d’Equilibre du Territoire (TET) ou Intercités a été rendu
public le 27 mai 2015. Il préconise de revoir en profondeur le réseau des trains TET,
dont le déficit avoisinera les 400 millions d’euros en 2015. Il continuerait de croître
pour atteindre 500 millions d’€ en 2025, si rien n’était fait.
Cinq lignes TET devraient être fermées selon les propositions de la Commission :
Toulouse-Cerbère, Quimper-Nantes, Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice et Saint
Quentin-Cambrai. Mais les liaisons ferroviaires ne seraient pas interrompues puisque
des TGV ou des TER circulent sur les mêmes axes. L’autocar pourrait également
prendre le relais du train pour effectuer certaines liaisons rapides, sur les lignes
Toulouse-Hendaye et Clermont Ferrand-Béziers. Le TER continuerait à relier les
petites gares.
Le périmètre des trains de nuit serait réduit à quatre lignes, entre Paris et Briançon,
Rodez, Toulouse et Latour-de-Carol. La Commission souligne qu’elles sont
coûteuses et pourraient être remplacées par des liaisons plus rapides par train ou
avion, ou de nuit par autocar.
Elle préconise aussi de renforcer l’offre et de mieux utiliser le matériel sur « les lignes
dont le résultat économique est aujourd’hui en-deçà de leur potentiel réel ».
Pour redynamiser l’offre des TET, le rapport Duron propose de se concentrer « sur les
lignes à segments à fort potentiels ».
Puisque certains trajets ne relèveraient pas des TET et feraient souvent doublon avec
les TER, la Commission recommande également qu’un accord soit trouvé « entre
l’Etat et les Régions », puisque celles-ci financent les TER, et préconise de leur
transférer éventuellement les lignes « pendulaires ».
En Auvergne, sur les six lignes nationales qui traversent la région, la Commission
montre du doigt le fonctionnement et la rentabilité de cinq d’entres elles :
- Montluçon-Bourges-Paris
- Clermont-Nîmes (Le cévenol)
2
- Autorité organisatrice : l’Etat/DGITM.
15
Le Rapport
- Clermont-Béziers
- Clermont-Ussel-Bordeaux
- Lyon-Montluçon-Limoges-Bordeaux3.
Par contre, la ligne Clermont-Paris devrait être renforcée. Le nombre d’aller-retour
quotidien pourrait passer de huit à douze avec le maintien de l’aller-retour direct « Le
Volcan ».
Mais rien n’est arrêté pour l’heure.
Le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, a présenté, le 7 juillet 2015, la
feuille de route du gouvernement pour les TET. « Des décisions complètes et
cohérentes » seront prises « d’ici mi-2016 ».
Cette feuille de route comporte trois volets :
- Le renforcement du rôle d’autorité organisatrice de l’Etat par l’élaboration d’une
nouvelle convention avec SNCF Mobilités « sur des bases refondées ».
- L’évolution de l’offre TET sur la base des préconisations de la commission
Duron. Le gouvernement a chargé le Préfet François Philizot de conduire une
« large concertation » avec les nouveaux élus régionaux à partir de janvier 2016.
Ses conclusions devraient être disponibles d’ici mai 2016 et devraient
« permettre au gouvernement de prendre les décisions qui s’imposent »,
notamment en ce qui concerne les lignes de nuit.
- Le renouvellement complet du matériel roulant d’ici 2025, pour un montant
d’investissement d’environ 1,5 milliard d’euros. L’engagement de cette opération
d’acquisition se fera d’ici fin 2015. 34 rames neuves, dont l’acquisition est déjà
en cours seront déployées à partir de fin 2016. Enfin, l’accès à internet devra être
amélioré pour les voyageurs à bord des trains et dans les gares. Deux milliards
d’euros seront également mobilisés d’ici 2020 pour la rénovation des
infrastructures4.
Il sera donc nécessaire d’établir des priorités et de faire des choix. C’est une question
de moyens financiers. Il n’y a pas de visibilité à horizon 2020. La situation
économique donne des arguments à ceux qui ne veulent pas maintenir le système
ferroviaire comme priorité. Tout cela aura des conséquences sur l’emploi dans
l’industrie ferroviaire. Les constructeurs français et les sous-traitants pourraient
supprimer des milliers d’emplois faute de financements. Actuellement,
30 000 personnes travaillent dans la construction ferroviaire en France. Entre 10 000
et 15 000 emplois pourraient être menacés d’ici 2018 par la baisse d’activité de
l’industrie ferroviaire (Alsthom, Bombardier etc…) selon la Fédération du secteur.
L’Association des Régions de France (ARF) a réclamé, le 20 mai 2015, « un
changement d’approche, en sortant d’une logique purement comptable et de choix
budgétaires pris sur le court terme » ainsi qu’ « un débat national, au Parlement, sur
le financement du système5 ».
3
- Cette ligne, fermée depuis trois ans, était susceptible d’être rouverte.
- Ce paragraphe a été ajouté suite à la conférence de presse du secrétaire d’Etat aux Transports, donnée le 7 juillet 2015, donc
postérieurement à la session du CESER du 3 juillet 2015.
5
- Localtis.info, 22 mai 2015.
4
16
Le Rapport
3. Les TER (Transports Express Régionaux)
Ce sont :
- en moyenne 267 trains TER qui circulent quotidiennement sur 1 000 km de lignes
avec 100 gares et points d’arrêts ;
- 120 autocars TER/jour ;
- 13 départements desservis par les TER Auvergne.
Le renouvellement de la convention TER se fera en Auvergne fin 2016 et en RhôneAlpes fin 2015. Il y a donc un décalage de calendrier. La question d’une convention
commune se pose sans que l’on ait de réponse, aujourd’hui, sur une convention
unique ou deux conventions séparées. Les deux régions ont fait le choix du même
cabinet en AMO pour « mettre à plat » les conventions TER. La stabilisation de la
contribution TER en Auvergne était conjoncturelle. Dans l’éventualité où
l’augmentation reprendrait dès 2016 à un rythme s’inscrivant dans une fourchette de
3 à 5 %/an, la situation deviendrait vite intenable financièrement sans modification du
mécanisme d’indexation.
Il existe actuellement 6 allers et 7 retours quotidiens en semaine entre ClermontFerrand et Lyon, avec une durée de trajet de 2 heures 23 minutes à 2 heures
33 minutes.
Un nouvel aller-retour entre les deux villes vient d’être annoncé pour la fin de l’année
2015. Le trajet sera direct et s’effectuera en 2 heures 13 minutes.
Fin 2016, un autre aller-retour direct entre Clermont-Ferrand et Lyon devrait voir le
jour en 2 heures et 11 minutes.
Nous sommes loin du temps de trajet d’1 heure et 50 minutes annoncé par Guillaume
Pépy en début d’année à Clermont-Ferrand. Selon SNCF mobilité et SNCF Réseau
Rhône-Alpes-Auvergne, « il est techniquement impossible de descendre en dessous
de deux heures onze ».
Pour gagner cinq minutes, il faudrait investir quelques 500 millions d’€ en travaux et
entre 1,8 et 2 milliards d’€ pour un gain de vingt minutes. Ce qui semble
financièrement peu raisonnable.
Cette liaison quotidienne directe Clermont-Lyon A/R sera onéreuse. De l’ordre de
4 M€ par an6. Ce chiffre est à mettre en perspective avec les 105 M€ actuel de la
contribution TER.
A l’origine, la gare de Lyon-Part Dieu avait été conçue pour accueillir
35 000 passagers/jours. Elle en reçoit aujourd’hui 125 000 et 230 000 sont prévus
d’ici 2030.
350 TER s’y croisent quotidiennement. L’encombrement est tel que toute nouvelle
liaison aux heures de pointe est impossible. D’où les difficultés pour accueillir des
trains directs venant de Clermont-Ferrand entre 6 heures et 9 heures. Problème qui
se posera de manière identique avec le projet LGV-POCL. Pour pallier l’urgence, sans
prévoir encore d’augmentation significative des capacités, Grand Lyon, Réseau Ferré
de France et l’Etat travaillent sur un projet de modernisation de la gare.
Il s’agit notamment de construire une douzième voie à quai pour « désaturer » le
trafic. Ces travaux qui permettront le doublement de la superficie d’accueil de la gare,
s’échelonneront entre 2017 et 2021.
6
- Les deux allers-retours coûteront environ 5 millions d’€par an pour des recettes estimées à 0,9 million d’€sur la base d’un
potentiel évalué par la SNCF à une quarantaine de voyageurs par train.
17
Le Rapport
A titre de comparaison, les temps de trajet minima entre les principales villes de la
Région Rhône-Alpes sont les suivants7 :
- Lyon-Grenoble (38) : 1h29 en TER, 1h25 en autocar ;
- Lyon-Aubenas (07) : Pas de TER, en voiture : 2h44 par A7, en TER jusqu’à
Montélimar (26) : 1h33, puis en autocar jusqu’à Aubenas : 1h07, connexions :
0h48, total : 3h28 ;
- Lyon-Privas (07) : 1h30 en TER jusqu’à Valence (26) puis 1h en autocar ;
- Lyon-Valence (26) : 1h08 en TER, 1h03 en TGV, 1h40 en autocar ;
- Lyon-Chambéry (73) : 1h28 en TER, 1h07 en TGV, 1h30 en autocar ;
- Lyon-Annecy (74) : 1h52 en TER, 1h51 en autocar ;
- Lyon-Bourg en Bresse (01) : 0h40 en TER, 0h43 en TGV, 1h21 en autocar ;
- Lyon-Saint Etienne (42) : 0h45 en TER, 0h46 en TGV.
Pour mémoire :
- Lyon-Le Puy (43) : 2h15 en TER ;
- Lyon-Vichy (03) : 1h50 en TER, 2h50 en autocar.
En ce qui concerne le CPER (il n’y aura pas d’autre Plan Rail), 250 M€ seront
consacrés aux transports dont près de 200 M€ pour le réseau routier. Ces crédits
sont destinés à financer des opérations déjà lancées mais qui ont pris du retard.
48 M€ seront consacrés au rail.
Sans compétence dans le domaine des routes, la Région Auvergne a choisi de mettre
autant sur le rail, soit 60 M€, car sa priorité reste les TER et la traversée des
Cévennes. Les besoins sont donc importants. Les travaux à venir sur la ligne Le
Puy/Firminy sont estimés à plus de 30 M€.
Le Plan Rail en Auvergne (2009/2013)
Signé en février 2009 par la Région, l'Etat et Réseau Ferré de France (RFF),
actuellement SNCF Réseau, le Plan Rail Auvergne 2009-2013 a permis une
rénovation conséquente du réseau. Depuis 2009, des travaux ont été réalisés sur
les lignes Clermont-Ferrand/Aurillac, Clermont-Ferrand/Le Puy-en-Velay,
Clermont-Ferrand/Thiers/Noirétable, Montluçon/Gannat, Clermont-Ferrand/Volvic,
Aurillac/Brive, Aurillac/Figeac et Saint-Georges-d'Aurac/Langogne (Cévenol). Les
derniers travaux de ce Plan Rail sont réalisés de février à août 2014 sur la ligne Le
Puy-en-Velay/Saint-Etienne.
Le constat qui avait enclenché le lancement du Plan Rail Auvergne en 2009 était
sans appel : le réseau ferré était totalement obsolète. Donc bien que ce ne soit pas
une compétence régionale, l’Auvergne avait demandé et obtenu de l'Etat et de RFF,
propriétaire des voies, un plan spécial rail. Il n'y a que trois Régions en France qui
ont mis en place un plan de ce type : Auvergne, Midi-Pyrénées et Limousin.
Au total, la signature du Plan Rail Auvergne a permis un programme
d'investissements de 213 millions d'euros (dont 60 millions d'€ de la Région), visant
à accélérer la remise à niveau de près de 800 km du réseau ferroviaire en Auvergne.
Ce montant vient compléter les 132 millions d'€ qui ont été engagés pour le
développement du réseau dans la cadre du Contrat de Projets Etat-Région (CPER)
2007-2013.
7
- Source : Horaires SNCF Rhône-Alpes.
18
Le Rapport
Il faut ajouter à tout cela une baisse des crédits affectés par RFF sur l’infrastructure
en Auvergne, crédits qui vont passer de 137 M€ à 12 M€.
Aujourd’hui, on constate une baisse nationale de fréquentation des TER. Ce qui n’est
pas vraiment le cas sur la plaque urbaine clermontoise malgré une baisse du trafic de
-3 % en Auvergne pour l’année 2014 (19 000 voyageurs/jour). Il y a nécessité
d’évaluer les besoins en tenant compte de la concentration de la population et des
besoins de transports sur tous les territoires.
La remise en état du réseau ferroviaire en Auvergne ou son maintien en l’état
(148 M€ seraient nécessaires) ne résout rien. Au-delà de 10 ans, la fiabilité est
incertaine8.
4. Le fret ferroviaire
En Auvergne, 1 504 000 tonnes de marchandises sont transportées annuellement par
le fret ferroviaire.
a) SNCF Géodis
Spécialisé en logistique et transport de marchandises, SNCF Géodis est la seconde
activité du groupe SNCF avec un chiffre d'affaire en 2012 de 9,5 Mds d'€ et un réseau
fort de 47 600 collaborateurs.
Quatrième opérateur européen et septième mondial, SNCF Géodis est structuré en
4 pôles complémentaires qui garantissent à la clientèle la performance des offres de
services à chaque étape de la chaîne logistique.
• Le pôle "Transport Ferroviaire de Marchandises" (TFM) est numéro 1 en France et
numéro 3 en Europe. Il regroupe Fret SNCF, les filiales françaises (VFLI, ...) et
européennes (CAPTRAIN, ...) de transport de marchandises, les opérateurs de
combinés (NAVILAND, FROICOMBI et VIIA) et les prestataires de services
ferroviaires (ECORAIL, LOGISTRA, EDIFRET, ...)
• Le pôle "gestionnaire d'actifs" fédère l'entreprise en charge de la valorisation et de
la location du parc wagons (ERMEWA) ainsi que celle en charge de la location de
locomotives (AKIEM).
• Le pôle "GEODIS", opérateur global de la chaîne de logistique, est présent dans
120 pays. Il conçoit des solutions adaptées aux flux physiques et aux flux
d'information de ses clients. GEODIS s'appuie, pour ce faire, sur différents métiers
tels que la messagerie, l'express, la route, la logistique, la commission de
transport,...).
• Le pôle STVA est fournisseur de solutions logistiques pour le secteur automobile
des véhicules finis.
8
- Audition de M. Luc Bourduge, Vice-président « Transports » du Conseil régional d’Auvergne, le 24 novembre 2014.
19
Le Rapport
Le Pôle "Transport Ferroviaire de Marchandises" (TFM)
Le pôle "Transport Ferroviaire de Marchandises" est présent en Auvergne, au
travers des entreprises Fret SNCF et VFLI, dont les effectifs sont répartis sur le site
des Gravanches à Gerzat, sur le site ferroviaire de l'avenue Jean Mermoz à
Clermont-Ferrand, ainsi que celui de Saint-Germain-des-Fossés.
La réalisation de trains massifs longues distances, pour le transport de
marchandises des industries de l'agroalimentaire, des hydrocarbures, de la
sidérurgie, représente l'essentiel du périmètre d'actions de Fret SNCF en Auvergne.
VFLI, autre entreprise ferroviaire de SNCF Géodis, réalise pour sa part dans les
départements de l'Allier et du Puy-de-Dôme, des opérations de transport pour le
secteur agro-alimentaire (céréales, eaux minérales…), ainsi que des prestations de
manœuvres ferroviaires.
b) L’exemple de « Ferovergne »
Le 30 septembre 2010 voit la naissance de l’Opérateur Ferroviaire de Proximité
« Ferovergne ». A l’initiative de ce projet, 6 transporteurs routiers (groupe
Combronde, ATR, Multi-Transports, Transports Lassalle, transports Thévenet,
Transports Meunier), des chargeurs (Lander Manutention, Echalier, Volvic), la SNCF et
la CRCI.
Cet opérateur est à la base créé pour pouvoir réaliser les derniers kilomètres
ferroviaires en wagons isolés, activité délaissée par la SNCF.
Aujourd’hui, le principal actionnaire de « Ferovergne » est le groupe Combronde, avec
82 % des parts sociales.
« Ferovergne » ne réalise pas de ramassage de wagons isolés mais s’est lancée dans
une activité de transport combiné (transfert de caisses mobiles par le train pour
l’export/import à l’international).
Après une mise en place difficile au départ (une relation par semaine au départ de
Gerzat en direction du Havre), l’activité s’est fortement développée avec la réalisation
de quatre relations par semaine (trois relations entre Gerzat et Fos/Marseille et une
avec Le Havre) couplée notamment avec l’acquisition de plate-forme de transport
combiné de Veauche (42), Montreuil en Belay (49) et maintenant Vierzon (18).
Avec l’aide des collectivités, l’entreprise a acquis au fil des années une
reconnaissance et une crédibilité dans le domaine lui permettant ainsi d’obtenir la
confiance de grandes firmes locales (Michelin, Baby Moove, Adisseo, les Eaux de
Volvic, etc.).
Cette activité de transport combiné est génératrice d’emplois et est une condition
pour l’attractivité logistique de Clermont-Ferrand. Le territoire clermontois est
maintenant clairement identifié dans l’hinterland des ports de Fos/Marseille et du
Havre).
Il y a nécessité de passer des marchandises de la route au ferroviaire. Mais pour cela,
il faut des opérateurs pour massifier et « démassifier ». Des volumes sont
indispensables. Simplifier les demandes et les aboutissements pour réaliser du
transport ferroviaire. Actuellement, la route est encore moins chère que le ferroviaire.
La France est le seul pays de l’Union Européenne qui a enregistré une diminution du
fret ferroviaire (- 15 %).
20
Le Rapport
Pourquoi le choix de la route par rapport au ferroviaire :
-
Manque de volume massifié,
Axes autoroutiers qui s’améliorent,
Coût de la route moins onéreux,
Manque de souplesse,
Longues démarches et mises en place.
2007 a vu la pleine ouverture des voies ferroviaires à tous les opérateurs fret.
En Auvergne, il existe des plateformes logistiques embranchées fer (une permet de
recevoir 4 trains complets). C’est un atout par rapport à Rhône-Alpes qui possède
peu d’espace logistiques embranchés, et qui peine à obtenir des sillons.
Il faut promouvoir auprès de Rhône-Alpes nos outils existants.
5. Le POCL
a) Rappel des avis du CESER d’Auvergne
Le Massif central a été partiellement absent, en tant que tel, du Schéma directeur des
lignes à grande vitesse, publié par décret le 1er avril 1992.
Ce document proposait, cependant, une desserte LGV des territoires limousin et
auvergnat, de Paris vers Bourges ou Vierzon, avec deux branches, l’une vers
Limoges, l’autre vers Clermont-Ferrand.
A partir de 2002, l’organisation des transports régionaux a été confiée aux Régions,
dont les efforts ont porté sur la rénovation des matériels. Pour trois d’entre elles,
Midi-Pyrénées, Limousin et Auvergne, des programmes de régénération de
l’infrastructure sont en cours de réalisation.
Le dossier de la Grande Vitesse a refait surface fin 2009. L’Auvergne, cœur de la
France, est la seule région non irriguée par le TGV, ce qui explique une implication
forte des Auvergnats sur ce projet.
Le CESER d’Auvergne, en septembre 2008, écrivait dans un rapport relatif aux
« projets ferroviaires en Auvergne » :
« De façon récurrente, l’Auvergne et le Massif central ont été contournés par les
grandes infrastructures ferroviaires. Par ailleurs, le réseau secondaire a pâti d’une
faiblesse de maintenance durant de nombreuses années. Aujourd’hui, le contexte est
favorable au développement du mode ferroviaire et des opportunités se présentent
pour notre région notamment à travers des projets de LGV avec pour objectifs :
- Placer Clermont et l’Auvergne à 2 heures de Paris,
- Doter l’Auvergne d’un carrefour LGV dans le cadre du projet Transline.
Dans un contexte financier contraint, les conseillers sont conscients de la difficulté et
du coût de la traversée du Massif central. Aussi, le CESER n’est pas formellement
opposé à un raccordement en antenne de Clermont-Ferrand, à la condition qu’il n’y
21
Le Rapport
ait pas « rupture de charge ». Il s’agira ici de déterminer le point de raccordement le
plus pertinent. Celui-ci devrait se situer suffisamment au sud pour permettre :
- Un maximum de synergies et de fonctionnalités dont une desserte efficace de
Clermont-Ferrand et un tronçon commun avec une transversale Est-Ouest,
permettant une liaison rapide entre Clermont et Lyon propre à favoriser une
métropolisation optimale,
- Une limitation du linéaire à construire garante d’une performance endogène,
- Une maîtrise du coût (…)
(…) Le CESER insiste sur la nécessité d’améliorer dès aujourd’hui l’offre ferroviaire
auvergnate, condition indispensable (mais non suffisante) de l’attractivité régionale
(…).
(…) D’ores et déjà, à l’instar des réalisations anticipant la mise en service du TGV Est,
il convient de renforcer les performances du maillage ferroviaire du territoire
auvergnat pour assurer au mieux les rabattements vers une future ligne TGV. »
Le projet de LGV POCL est avant tout le fruit d’une opportunité. L’élément fondateur
et déterminant du projet découle de la recherche d’une solution à la saturation, au
demeurant prévisible, de la ligne actuelle à grande vitesse Paris-Lyon (dite LN1).
Il vise à concilier la nécessité de trouver un itinéraire alternatif répondant également
aux trois objectifs d’aménagement du territoire ainsi défini :
- Relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse,
- Assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur
à deux heures,
- Améliorer la desserte de Bourges et des villes du Grand centre.
Enfin, objectifs complémentaires, tout aussi importants, pour la région Auvergne :
- l’amélioration de la relation Clermont-Lyon,
- l’amélioration des relations transversales est-ouest,
- la connexion aux plates-formes aéroportuaires.
Lors de sa session du 13 janvier 2012, le CESER d’Auvergne a adopté l’avis suivant
dans le cadre de sa « Contribution au débat public sur la Ligne à Grande Vitesse
Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon :
« Le CESER souhaite une concrétisation rapide du projet LGV POCL, pour une
véritable dynamisation du territoire.
L’accessibilité vers Paris est certes importante, mais, au-delà du Bassin parisien, il faut
rappeler que les entreprises auvergnates sont tournées traditionnellement vers la
région Rhône-Alpes. Une liaison rapide avec Lyon est donc primordiale et permettra
de s’ouvrir à l’Europe de l’Est.
Seules les variantes par Roanne sont à même d’améliorer nettement la relation
entre Clermont et Lyon et sont à retenir.
22
Le Rapport
Après analyse, il apparait que :
Le scénario Est, à l’examen des données de RFF, présente peu d’intérêt en dehors
du temps de parcours et ne répond aucunement à une logique d’aménagement du
territoire.
Le scénario Médian présente les caractéristiques les plus favorables en ce qui
concerne le coût, la rentabilité économique, quoique partiellement contestée, le gain
de voyageurs9, mais s’éloigne de la préoccupation d’aménagement du territoire,
notamment en s’écartant d’Orléans, de Bourges et Vierzon. Il pénalise également la
desserte de Montluçon, qui ne voit une amélioration de sa desserte que dans les
tracés ouest et ouest-sud pour Paris.
Le scénario Ouest dessert Nevers dans des conditions sensiblement comparables à
celles du scénario Médian en ce qui concerne les destinations de Paris et de Lyon. Il
prend également en compte les dessertes de Châteauroux, Limoges et Brive. Il
dessert Orléans avec deux variantes et Vierzon, Bourges avec deux variantes. Ce
scénario prévoit le plus grand nombre de fréquences d’aller et retour/jour avec Paris
(13 pour le scénario ouest, 12 pour le scénario médian et 10 pour le scénario ouest
sud). Ce scénario a un impact environnemental dans la mesure où son tracé concerne
la Sologne.
Le scénario Ouest-Sud est certes le plus coûteux, mais apparaît comme celui
ouvrant le plus de possibilités et d’avantages en termes d’aménagement du territoire.
Il est le seul tracé présentant une nette amélioration de la desserte de Montluçon, tant
vers Paris que vers Lyon. Cependant, son impact environnemental est très important
puisqu’il concerne des territoires aussi importants que la Sologne, la Forêt de
Tronçais et le vignoble de Saint-Pourçain.
Le CESER Auvergne souhaite appuyer sa décision sur les critères suivants :
1 - L’aménagement du territoire central
Les zones enclavées de l’Auvergne, et plus largement celles du Massif central, seront
d’autant plus pénalisées que le tracé sera au Nord Est. Historiquement, la desserte
ferroviaire du Cantal et du sud du Massif central vers Paris s’effectue par la radiale
Toulouse Paris (POLT). De fait, la desserte de Châteauroux qui placera Limoges à
2 heures de Paris contribuera à offrir à Aurillac, Cahors et Rodez, via Brive, une
desserte plus performante. Le CESER retient les projets desservant les villes du
Centre (Orléans, Vierzon, Bourges) ainsi que Roanne.
2 - L’aspect financier
Le coût est à prendre en compte dans l’optique d’une réalisation rapide Le scénario
choisi devra aussi permettre à un maximum de collectivités de participer au montage
financier ; la solidarité interrégionale est primordiale dans l’avancée du projet.
9
- La base de calcul proposée par RFF et la SNCF en ce qui concerne le gain de voyageurs a été contestée par les élus du Loiret
et de la Région centre lors de la réunion thématique, organisée par la Commission particulière du Débat Public, le 24 novembre
2011 à Orléans, ainsi que par les élus du Limousin, lors de la réunion de Guéret, le 4 novembre 2011. Les élus locaux ont
considéré que le tracé ouest ou ouest-sud serait raccordé à la ligne de train POLT vers Châteauroux, Limoges et Brive et qu’à
ce titre il capterait un nombre de voyageurs important, ignorés par RFF.
23
Le Rapport
La prise en compte de la desserte du sud du Massif central dans le projet générera
un gain de voyageurs susceptible d’augmenter la participation financière de RFF.
Aussi, en tenant compte de ces éléments, il ressort que le scénario ouest avec
la variante Roanne répond en grande partie aux attentes des conseillers du
CESER Auvergne10.
Par rapport à ce scénario, le CESER demande l’étude d’une inflexion du tracé
par Saint-Germain-des-Fossés.
La gare de Saint-Germain-des-Fossés, actuel nœud ferroviaire à l’intersection
des lignes Clermont/Paris, Lyon/Nantes, Bordeaux/Lyon, pourrait devenir le
point d’interconnexion entre le réseau classique et la Ligne à Grande Vitesse.
Cette gare pourra préfigurer la croix ferroviaire entre la LGV POCL et le barreau
Est-Ouest (Transline) vers Bordeaux et la péninsule ibérique.
Ce scénario doit prendre en compte les aménagements de la ligne Bourges
Montluçon afin de permettre un temps de parcours de moins de 1h45 entre
Montluçon et Paris. »
b) Le choix du scénario médian
Réseau, Eléments pour le
choix
d’un
scénario,
février
2015
Source : SNCF
10
- Ce scénario faisait alors consensus chez les partenaires du projet.
24
Le Rapport
Le choix in fine du scénario médian est une conséquence de la réforme territoriale.
Etant plus favorable à la ville de Lyon, il a davantage de chances d’aboutir. En ce qui
concerne l’Auvergne, il est identique au scénario ouest mais est moins pertinent pour
Orléans.
C’est d’ailleurs ce choix qu’a fait le CESER Rhône-Alpes :
« Le scénario médian proposé, pouvant accueillir à terme des trains circulant à plus
de 350 km/h, permettrait non seulement de valoriser pleinement la fonctionnalité Nord
Sud du projet, mais constituerait aussi la chance historique et probablement unique
à saisir pour désenclaver d’importants territoires de l’Auvergne et de l’Ouest, avec
réalisme économique. »11
Lors de sa session du 31 janvier 2015, le CESER d’Auvergne, faisait à son tour,
par réalisme, le choix du scénario médian et adoptait le vœu suivant :
« Le CESER a pris connaissance des éléments contenus dans le rapport du Président
et dans l’annexe de RFF.
L’aménagement du territoire auvergnat et son développement économique, social et
durable constituent pour le CESER d’Auvergne une préoccupation permanente. La
réforme des régions et notamment le rapprochement de l’Auvergne et de RhôneAlpes en font un enjeu majeur pour les prochaines années.
Le désenclavement ferroviaire de notre région par une ligne à grande vitesse en
direction de Lyon en 1h30 et de Paris en 2h est une nécessité absolue, mais son
efficacité ne sera réelle que si elle est accompagnée de dessertes qui devront irriguer
de manière équilibrée les territoires de l’Auvergne et être aménagées simultanément.
Aussi, dans le nouveau contexte, sans remettre en cause ses analyses antérieures, le
CESER d’Auvergne estime qu'il faut soutenir le projet de tracé médian qui est,
actuellement, celui qui a le plus de chances de se concrétiser ».
Deux problèmes importants restent cependant à régler :
- le raccordement sur Paris avec une arrivée probable en gare d’Austerlitz ;
- le verrou ferroviaire lyonnais.
- En effet, le hub ferroviaire Lyon-Part Dieu arrive à saturation avec
110 000 voyageurs/jour et 1 100 trains/jour dans l’ensemble du nœud. Il est de
plus un important carrefour ferroviaire (lignes vers Saint Etienne, Valence,
Grenoble, Ambérieu/Italie, Strasbourg, Bourg en Bresse, Mâcon,
Roanne/Clermont-Ferrand et la LGV Paris-Marseille).
Le premier ministre a annoncé, par un courrier en date du 7 juillet 2015, le lancement
des études préalables à l’enquête d’utilité publique dans la partie nord du projet, sur
la problématique spécifique de l’accès à Paris via la gare d’Austerlitz et dans la partie
sud, sur l’arrivée à Lyon dans le secteur de Montanay.
11
- CESER Rhône-Alpes, Contribution du CESER pour la LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (Choix d’un scénario),
page 13, 18 novembre 2014.
25
Le Rapport
La concertation sur le choix d’un scénario de passage dans le secteur central du
projet devrait reprendre au cours de l’année 201612.
6. CPER 2015 -2020 : le volet mobilité infrastructures ferroviaires
a) Les orientations stratégiques régionales
Conformément aux circulaires du Premier Ministre des 25 septembre et 15 novembre
2013, les opérations ferroviaires proposées visent à concentrer les financements de
l’État sur les éléments structurants du réseau régional (ligne Paris/Clermont-Ferrand)
et sur les nœuds les plus importants (accès ferroviaires gare de Clermont-Ferrand),
tout en prenant en compte la spécificité du réseau ferroviaire régional.
Les besoins relatifs aux enjeux industriels (notamment le fret ferroviaire ou les
plateformes multimodales) ainsi que la mise en œuvre des agendas d’accessibilité
programmée (Ad’Ap) feront l’objet d’enveloppes spécifiques annuelles qui seront
recherchées dans le budget de l’AFITF13. En conséquence, pour ces opérations,
aucun financement n’est inclus dans le contrat de plan.
Dans le domaine ferroviaire, en Auvergne, le programme d’opérations contractualisé
se décline selon les 4 axes suivants :
 Axe 1 : la poursuite de la modernisation de l’axe Clermont-Ferrand/Paris à laquelle
s’ajoute la réalisation des études de préparation du dossier d’enquête préalable à la
DUP pour la future LGV POCL
 Axe 2 : l’amélioration du nœud ferroviaire de Clermont-Ferrand (gare et accès
ferroviaires)
 Axe 3 : la poursuite de la remise à niveau du réseau régional, en se concentrant
sur :
• la ligne Le Puy-en-Velay / Saint-Etienne,
• la ligne des Cévennes,
• la poursuite de l’allongement des quais péri-urbains.
 Axe 4 : un volet études intégrant des schémas directeurs d’axes interrégionaux
(Clermont-Ferrand/Paris, Clermont-Ferrand/Lyon et Bourges/Montluçon) et des
études de préfiguration des prochaines programmations ferroviaires.
12
- Ce paragraphe a été ajouté, suite au courrier du premier ministre en date du 7 juillet 2015, donc postérieurement à la session
du CESER du 3 juillet 2015.
13
- AFITF : Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France.
26
Le Rapport
b) Opérations éligibles au CPER 2015-2020
Axe 1 : Modernisation du réseau structurant (36 M€)
Liaisons Clermont-Ferrand/Paris et Clermont-Ferrand/Lyon (30 M€)
La ligne Clermont-Ferrand/Paris a fait l’objet, lors des précédents CPER,
d’opérations d’investissement visant à des relèvements de vitesse (Tranche A au
CPER 2000-2006 puis tranche B au CPER 2007-2013) qui ont permis de mettre
Clermont-Ferrand à 3 heures de Paris pour les trains directs.
A partir de 2009, l’inscription du projet de LGV POCL au programme de la loi
« Grenelle 1 », ainsi que la réalisation d’un schéma directeur de l’axe, ont conduit à
concentrer ces investissements sur la partie sud de la ligne, constituant la future
branche d’accès à la LGV. C’est ainsi qu’a été inscrite, lors de la révision à miparcours du CPER 2007-2013, une Tranche C entre Clermont-Ferrand et Vichy,
comprenant :
 des relèvements de vitesse (à 130 ou 150 km/h au lieu de 120) entre Vichy et
Randan,
 un relèvement de vitesse à 190 ou 200 km/h entre Riom/Clermont-Ferrand, avec
suppression du passage à niveau (PN) de Ménétrol.
Les études de la Tranche C ont été engagées dans le cadre du CPER 2007-2013 et
les travaux restent à réaliser.
Cette partie sud de la ligne constitue par ailleurs un tronc commun avec la liaison
Clermont-Ferrand/Lyon. Il paraît donc aujourd’hui pertinent de poursuivre les actions
précédemment engagées, afin de :
 continuer à préparer l’arrivée de la LGV POCL en améliorant la ligne classique sur
le tronçon qui sera emprunté par les rames TGV desservant Clermont-Ferrand,
 augmenter à plus court terme la performance des liaisons Clermont-Ferrand/Paris
et Clermont-Ferrand/Lyon (tronçon commun jusqu’à Vichy), également bénéfique
à l’ensemble des TER Auvergne circulant sur l’axe Nord de Clermont-Ferrand.
- Réalisation de la première phase de la Tranche C : Randan/Vichy (19 M€)
La réalisation des travaux de relèvement de vitesse sur la section Vichy/Randan
(relèvement de vitesse de 120 km/h à 130 km/h sur 3,7 km et relèvement de vitesse
de 120 km/h à 150 km/h sur 6,3 km) est programmée pour 2016 et 2017, les plages
travaux ayant été réservées par RFF sur la ligne Paris/Clermont-Ferrand.
Le programme d’opération prévoit d’importants travaux de voie sur 9 km, des
aménagements des abords des voies (pistes, refuges, assainissement, clôtures), des
confortements d’ouvrages d’art, des travaux de signalisation et de reprise des
caténaires sur les zones de ripages.
- Première phase de la suppression de passages à niveau (PN) entre Riom et
Randan (10,6M€)
Afin de poursuivre l’amélioration des conditions de sécurité, de régularité et en
préparation d’un futur relèvement de vitesse à 200 km/h, il est projeté de supprimer
3 PN (sur les 10 PN existants) sur la section de ligne entre Riom et Randan.
27
Le Rapport
- Amélioration spécifique de la ligne Clermont-Ferrand/Lyon (0,4 M€)
L’arrivée fin 2016 de nouveaux matériels roulants Régiolis (rames à grande capacité
bi-mode) en région Auvergne, couplée avec la volonté des Conseils régionaux
Rhône-Alpes et Auvergne prochainement unis de développer les relations ferroviaires
directes entre les capitales régionales, conduit à prévoir la mise en place, au niveau
de Saint-Germain-des-Fossés, d’un dispositif permettant au nouveau matériel de
changer de mode de traction (électrique/thermique) en circulation.
LGV POCL : Etudes préalables à la DUP (6 M€)
Suite au débat public de 2011-2012, une phase d‘études complémentaires a été
menée de 2012 à fin 2014 dans l’objectif de converger vers un scénario unique.
A l’issue de cette étape, il conviendra d’engager les études de préparation du dossier
d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique.
Ces études consisteront à affiner progressivement les caractéristiques du projet,
depuis la recherche d’une zone préférentielle de passage, jusqu’à la définition du
tracé finalisé.
Le montant de ces études est estimé à 30 M€ qui se répartissent à parts égales sur
les 5 CPER des 5 régions concernées par le projet (Ile-de-France, Centre,
Bourgogne, Auvergne, Rhône-Alpes).
Axe 2 : Modernisation des nœuds ferroviaires (14.5 M€)
La gare centrale de Clermont-Ferrand est proche de la saturation aux heures de
pointe du fait du très grand nombre de trains qui y transitent quotidiennement (les
trois-quarts des trains circulant en Auvergne). Cette forte fréquentation peut
engendrer des incidents d’exploitation notamment lors des accès des trains à la gare.
Des études, menées par SNCF Réseau d’une part, et au titre du CPER 2007-2013
d’autre part, ont permis de mettre en évidence différentes priorités d’aménagements
ferroviaires, susceptibles d’améliorer le fonctionnement de la gare, en termes de
souplesse d’exploitation, voire d’augmentation de capacité.
Au titre de ce contrat de plan, il est ainsi envisagé de réaliser en priorité les trois
opérations suivantes :
 Aménagement des voies « Bis » (V1 bis et V2 bis) à l’entrée Nord/Est de la gare de
Clermont-Ferrand : création d’une communication et relèvement de vitesse à
90 km/h (au lieu de 30 km/h actuellement) ;
 Création en gare de Riom d’une communication de voie 1 sur voie 2 côté Nord,
pour apporter de la souplesse à l’exploitation, notamment pour les trains de fret,
et améliorer la gestion des situations perturbées ;
 Motorisation et télécommande d’aiguilles en gare de Sarliève et/ou aménagement
de l’ITE14 Total côté Sud.
L’objectif commun à toutes ces opérations est d’augmenter la souplesse de
circulation sur les accès à la gare de Clermont-Ferrand, et donc la fiabilité de
l’exploitation au sein de celle-ci, notamment pour les TER.
14
- ITE : Installation Terminale Embranchée.
28
Le Rapport
Axe 3 : Développement régional (64,5 M€)
Poursuite de la régénération de la ligne Le Puy-en-Velay/ Firminy (40 M€)
Cette ligne interrégionale représente un axe majeur de trafic pour la région : avec ses
28 circulations quotidiennes, il s’agit d’une des lignes TER les plus fréquentées après
la croix péri-urbaine clermontoise, et desservant un territoire en développement
démographique, la métropole stéphanoise étant la principale destination extrarégionale pour les déplacements domicile-travail des auvergnats.
Une première tranche de travaux de 48 M€, qui a nécessité une coupure des
circulations de 7 mois, a été réalisée en 2014 dans le cadre du Plan Rail Auvergne.
Une seconde tranche de travaux, d’un montant de 40 M€, doit permettre de
régénérer la voie entre Vorey et Bas Monistrol (33 km), et de traiter des ouvrages entre
Le Puy-en-Velay et Vorey dans le but d'améliorer la régularité et la sécurité des
circulations.
Régénération de la ligne des Cévennes : Saint-Georges-d’Aurac / Langogne
(23 M€)
Cette ligne interrégionale présente un grand intérêt du fait de la mixité de ses usages
(TET, TER, train touristique et fret), de l’ouverture de la région Auvergne sur le SudEst de la France et de l’absence d’alternative routière (pas d’autoroute parallèle).
Des travaux de sauvegarde, d’un montant de 13 M€, ont été réalisés sur cette ligne
entre 2009 et 2014, au titre du Plan Rail Auvergne 2009-2013.
Afin d’éviter l’apparition de ralentissements et de poursuivre l’amélioration de la
fiabilité d’exploitation de la ligne, des travaux de régénération seront effectués en
Auvergne pour un montant de 23 M€, en cohérence avec le CPER LanguedocRoussillon.
Allongement des quais péri-urbains (1,5 M€)
Afin de répondre à une évolution de la fréquentation et une croissance de trafic,
l’arrivée en 2016 des nouvelles rames Régiolis nécessite l’allongement de quais sur
les axes Nord-Sud et Est-Ouest du péri-urbain clermontois, pour permettre la
desserte de l’ensemble des gares de ces axes par des rames en Unités Multiples de
144 m.
Des travaux, réalisés au titre du CPER 2007-2013 permettent de traiter la majeure
partie des gares concernées (Gannat, La Rotonde, Pont-du-Château, Vertaizon et
Thiers, Bessay, Gerzat, Pont-de- Dore, Durtol, Royat, Pontmort et Aubiat).
Au titre du présent CPER 2015-2020, il restera en particulier à traiter la gare de
Lezoux sur l’axe Clermont-Ferrand/Thiers.
Axe 4 : Études (5 M€)
L’enveloppe de 5 M€ prévue pour les études se répartit de la manière suivante :
 Schéma directeur de modernisation pour les lignes Clermont-Ferrand/Paris,
Clermont-Ferrand/Lyon et Montluçon/Bourges,
 Études de suivi du CPER.
29
Le Rapport
Schémas directeurs
Ligne Clermont-Ferrand/Paris – Mise à jour
Une étude d'amélioration de la relation ferroviaire Clermont-Ferrand/Lyon a été
menée en 2006. Ce document visait principalement à proposer des aménagements
en vue d'améliorer les temps de parcours. Au vu des montants d'investissements qui
étaient élevés, aucune suite opérationnelle n'a été donnée à cette étude. En 2014, les
Conseils régionaux Auvergne et Rhône-Alpes ont exprimé le souhait de mettre en
place à l'horizon 2016 deux nouveaux allers-retours directs entre Clermont-Ferrand
et Lyon avec un temps de parcours se rapprochant autant que possible de 2 heures.
Dans ce contexte, il apparait pertinent d'actualiser l'étude de 2006 et éventuellement
d'y intégrer d'autres objectifs, tels que l'amélioration de la régularité des circulations,
en fonction des objectifs de desserte définis par les AOT régionales.
Dans le cadre de la déclinaison par axe du GPMR (Grand Plan de Modernisation du
Réseau Ferroviaire), établi par SNCF Réseau, et afin d’intégrer d’autres
fonctionnalités (robustesse, fiabilité, évolution du matériel roulant...), il est nécessaire
de réaliser une mise à jour de ce Schéma Directeur pour un montant estimé à 0,5 M€.
Ligne Clermont-Ferrand/Lyon
Une étude d'amélioration de la relation ferroviaire Clermont-Ferrand/Lyon a été
menée en 2006.
Cette réflexion visait principalement à proposer des aménagements en vue
d'améliorer les temps de parcours. Au vu des montants d'investissements élevés,
aucune suite opérationnelle ne lui a été donnée. En 2014, les Régions Auvergne et
Rhône-Alpes ont exprimé le souhait de mettre en place, à l'horizon 2016, deux
nouveaux allers-retours directs entre Clermont-Ferrand et Lyon avec un temps de
parcours se rapprochant autant que possible des deux heures. Dans ce contexte, il
apparaît pertinent d'actualiser l'étude de 2006 et, éventuellement, d'y intégrer
d'autres objectifs tels que l'amélioration de la régularité des circulations en fonction
des objectifs de desserte définis par les AOT régionales.
Ligne Bourges/Montluçon
Cette ligne a fait l’objet de travaux de régénération par SNCF Réseau, principalement
en région Centre, dans la cadre des précédentes contractualisations.
Afin d’examiner les améliorations qui seraient à apporter à la ligne, il est nécessaire
de réaliser un schéma directeur de modernisation sur cet axe. Il permettra de mieux
cibler et ajuster les investissements à réaliser dans les prochaines contractualisations
(robustesse, fiabilité, évolution du matériel roulant, amélioration du temps de
parcours…). Ce schéma directeur est estimé à 0,5 M€, répartis à parts égales entre
les CPER Centre et Auvergne.
Les crédits d'étude sont inscrits dans le CPER 2015-2020 de la région Centre; dans
lequel il est aussi prévu 5 M€ de travaux sur la ligne Bourges/Montluçon en région
Centre.
Études de suivi du CPER
Ce volet regroupe des études nécessaires pour préparer les réalisations
envisageables dans les prochaines contractualisations. En particulier, ces études
pourraient concerner la modernisation des axes suivants (liste non exhaustive) :
30
Le Rapport
 Clermont-Ferrand/Paris (études pour la création d’IPCS entre St Germain des
Fossés et Riom),
 Clermont-Ferrand/Thiers (poursuite des études préliminaires réalisées dans le
cadre du CPER 2007-2013 en lançant les études AVP sur l’un des scénarios
d’aménagement), en fonction des perspectives de desserte souhaitées par l'AO
TER
 Le Puy-en-Velay/Firminy (poursuite des études préliminaires réalisées dans le
cadre du CPER 2007-2013 en lançant les études AVP de développement de l’axe).
De même, la poursuite des études concernant les accès et la gare de ClermontFerrand est envisagée.
Gouvernance
Un comité de suivi, à l'instar de ce qui a été mis en œuvre dans le précédent Plan rail
et qui réunissait l'État, le Conseil régional et SNCF Réseau, permettra de piloter les
dossiers ferroviaires.
31
Le Rapport
Source : DREAL Auvergne
32
33
Le Rapport
Le Rapport
B. Le routier
1. Les infrastructures routières
Le réseau routier auvergnat, c’est :
- 374 km d’autoroutes : l’A71 Clermont-Ferrand-Bourges (190 km) – Paris (par
l’A10), l’A75 Clermont-Ferrand-Béziers (350 km – Espagne (par l’A9) et l’A89
Bordeaux-Clermont-Ferrand-Lyon (600 km) – Liaisons avec l’A20 et l’A47 ;
- 523 km de routes nationales ;
- 19 780 km de routes départementales ;
- 19 190 km d’autres voies.
Mais le système routier auvergnat se caractérise par une dégradation de ses
performances car les temps de parcours routiers s’allongent.
L’abaissement des vitesses découle de la conjonction de 3 facteurs :
 des motifs sécuritaires,
 la recherche d’économie d’énergie,
 l’étalement urbain.
Or cet allongement des temps de parcours routiers (hormis Clermont-Lyon suite à la
mise en service du barreau de Balbigny) se fait malgré des investissements
extrêmement importants.
Quelques exemples pour l’année 2014 :





Liaison A 75 – Brioude, 7,8 km, 61 millions d’€
RN 88, contournement du Puy-en-Velay, 9,4 km, 172,1 millions d’€
Contournement Nord-Ouest de Vichy, 6,5 km, 50 millions d’€
Doublement A 75, 7 km, 78 millions d’€
Budget routes du Conseil général du Puy-de-Dôme
 Investissement : 22 millions d’€
 Total : 58 millions d’€
34
Le Rapport
Par comparaison, le Plan Rail Auvergne 2009-2013, évoqué ci-dessus, a mobilisé
213 millions d’€ de crédits sur 5 ans (soit une moyenne de 42,6 millions d’€/an).
L’Auvergne est le lieu de rencontre des flux Nord-Sud et Est-Ouest mais des points
de blocage restent à lever.
 La RCEA, qui permet le contournement du Massif central par le Nord, constitue
un axe majeur pour le département de l’Allier. 40 % du trafic sur cette route est
du trafic poids-lourds (4 fois plus que la moyenne nationale). Cet axe
particulièrement accidentogène nécessite une mise à 2x2 voies urgentes.
 Le Contrat de plan Etat-région Auvergne 2015 – 2020, signé le 27 avril 2015
prévoit que « l’aménagement de la RCEA dans le département de l’Allier se fera
sous forme de concession. »
 La Nationale 88, qui permet le contournement du Massif central par le Sud Est.
Des parties de cette route nationale sont déjà en 2x2 voies, notamment l’axe
Rodez Toulouse avec l’A68. Mais le contournement du Puy-en-Velay est loin
35
Le Rapport
d’être finalisé et rien n’est engagé sur les portions Mende-Le Puy-en-Velay,
Mende-A75 et Rodez-A75 ;
 Les derniers kilomètres permettant à l’A89 (Barreau de Balbigny) de rejoindre
l’A6 au nord de Lyon ont été déclarés d’utilité publique. Les travaux devraient
commencer mi-2015 pour une ouverture prévue pour fin 2017.
 Les RN7 et D009 (exRN9) constituent deux liaisons stratégiques pour le pôle
métropolitain Vichy-Clermont-Ferrand-Brioude et l’accès entre la région
Auvergne et la région Rhône-Alpes. Pour atteindre l’objectif de deux itinéraires
intégralement à 2x2 voies, deux tronçons restent à aménager.
 Moulins – Gannat par la D009 (ex RN9)
36
Le Rapport
 Moulins – Roanne par la RN7
2. CPER 2015 -2020 : le volet mobilité infrastructures routières
Les enjeux pour le CPER 2015-2020
Le Conseil régional d’Auvergne ne participe pas au financement des infrastructures
routières.
Il convient de rappeler, ce qui a été dit précédemment, que l’aménagement de la
RCEA dans le département de l’Allier se fera sous forme de concession.
Les autres enjeux, qui relèvent du CPER portent donc naturellement sur la poursuite
des opérations déjà inscrites au PDMI avec quelques ajustements, en particulier des
compléments pour les opérations partiellement inscrites au PDMI ou des
réévaluations :
 le désenclavement des agglomérations du Puy-en-Velay (RN 88), de Brioude
(RN 102), d’Aurillac (RN 122) et de Vichy (RN 209) ;
 la poursuite de l’aménagement de la RN7 dans le département de l’Allier ;
 la mise aux normes environnementales de l’autoroute A75.
37
Le Rapport
Département de l’Allier :
RN7 Déviation de Varennes-sur-Allier
Les travaux de construction des ouvrages d’art et les rétablissements de voiries ont
été réalisés. Les terrassements sont terminés. L’appel d’offre pour les enrobés a été
attribué fin avril 2015 et ces travaux devraient redémarrer en octobre 2015.
L’ouverture est prévue au printemps 2016.
Le montant inscrit au présent CPER est de 12,9 M€ et permettra de réaliser les
chaussées et la mise en œuvre d’une mesure compensatoire (déconstruction d’une
digue) sous réserve de la mise en place des financements nécessaires en 2015. Une
enveloppe complémentaire de 7 M€ sera nécessaire pour les équipements, les
protections acoustiques, l’aménagement paysager, les travaux de remise en état de
la RN7 actuelle avant rétrocession au Conseil général et des travaux de finitions.
RN7 Déviation de Villeneuve-sur-Allier
Le montant inscrit au mandat, soit 31,4 M€, permettra de terminer cette opération.
Seuls les ouvrages d’art et les rétablissements de voiries ont, à ce jour, été réalisés.
Cette opération comprend la réalisation d’un couple d’aires de repos à l’entrée du
département. Les procédures administratives sont arrivées à leur terme. Les fouilles
archéologiques pourront démarrer en 2015 et les terrassements en 2016 sous réserve
de la mise en place des financements nécessaires.
RN7 Déviation de Bessay-sur-Allier – RN209 Contournement nord ouest de Vichy –
RN 209 Aménagement interne de la traversée de Billy
Une enveloppe de 2,9 M€ permettra de réaliser les études, acquisitions foncières et
les travaux de mise à double sens de la traversée de la commune de Billy en
élargissant la voie actuellement en sens unique dans le sens sud/nord. La commune
à l’initiative de cet aménagement a accepté de réaliser les acquisitions foncières, y
compris les bâtiments qui devront être déconstruits pour permettre l’élargissement.
Cet aménagement interne à l’agglomération permettra de sécuriser la traversée et, à
terme, de requalifier le centre bourg.
L’inscription dans le mandat des deux autres opérations, la déviation de Bessay-surAllier sur la RN7 et le projet de contournement nord ouest de Vichy, permettra de
poursuivre les études et les procédures réglementaires avec un financement de l’État,
dans la perspective d’une inscription de ces deux opérations ultérieurement.
Département du Cantal :
RN 122 Créneaux de dépassement
Cette opération comprend la réalisation de trois créneaux de dépassement localisés
entre Massiac et Murat. Elle est pilotée par la DIR Massif Central qui a réalisé une
étude pour identifier le meilleur positionnement de trois créneaux (2 + 1 voie) au
regard des enjeux de sécurité environnementaux et des contraintes techniques.
38
Le Rapport
RN 122 Déviation de Sansac-de-Marmiesse et raccordement au contournement
d’Aurillac
Cette opération a été déclarée d’utilité publique le 2 avril 2013. Les procédures
foncières et celles liées à la loi sur l’eau et aux lois environnementales restent à
mener. Sous réserve de la mise en place des crédits pour les acquisitions foncières
puis les travaux, le début de ces derniers pourrait être envisagé en début 2017.
Département de la Haute-Loire :
RN 102 Liaison A75 Brioude - Déviation d’Arvant
L’opération est estimée à 40,1 M€. Elle comprend les acquisitions foncières de
l’ensemble de l’opération et les travaux de la première phase uniquement, à savoir la
déviation d’Arvant. Ce coût est un coût à terminaison qui tient donc compte d’une
évolution prévisionnelle des prix jusqu’à la mise en service de l’opération.
Les procédures de déclaration d’utilité publique, foncières et relatives à la loi sur l’eau
viennent d’être engagées.
Les enquêtes publiques se sont déroulées du 15 décembre 2014 au 30 janvier 2015.
Sous réserve de l’aboutissement favorable de ces procédures, et de la mise en place
des crédits pour les acquisitions foncières, puis les travaux, le début de ces derniers
pourrait être envisagé en début 2017.
RN 88 Contournement de l’agglomération du Puy-en-Velay
L’opération est estimée à 56,8 M€. Elle comprend la fin des travaux compris entre la
Loire et Les Baraques sur la commune de Cussac-sur-Loire au sud de
l’agglomération ponote. Ce coût est un coût à terminaison qui tient donc compte
d’une évolution prévisionnelle des prix jusqu’à la mise en service de l’opération
envisagée sous réserve de la mise en place des financements, fin 2017.
Département du Puy-de-Dôme :
A75 Traitement anti-pollution entre Issoire et Coudes
Cette opération est de 10 M€. Elle répond à des enjeux de sécurisation de la
ressource en eau du fait de la présence en aval de puits de captage qui alimentent
l’agglomération clermontoise Elle comprend d’une part la réalisation d’un dispositif
d’assainissement et de traitement des eaux de chaussées avant rejet dans l’Allier et,
d’autre part, la réalisation de refuges ponctuels pour les usagers lors de panne ou
incident matériel. Elle est pilotée par la DIR Massif Central qui a mené les études
techniques et environnementales spécifiques, compte-tenu des enjeux liés
notamment à la rivière (Natura 2000).
Après aboutissement des procédures réglementaires (loi sur l’eau, dérogations
espèces protégées...), les travaux pourraient commencer début 2017 sous réserve de
la mise en place annuelle des financements.
39
Le Rapport
Travaux de finitions d'opérations inscrites au PdMI
Une enveloppe de crédits sera nécessaire pour la réalisation des derniers travaux de
finitions et de rétrocession de voiries pour des opérations mises en service dans le
cadre du PdMI 2009/2014.
Travaux d'études et de sécurité
Les crédits d'études ne figurent pas au CPER, ils ne sont pas contractualisés.
Ils seront prioritairement utilisés sur les opérations inscrites au CPER.
Des crédits d'études pourraient aussi être mobilisés sur des opérations qui ne sont
pas mentionnées au CPER 2015-2020, dans le but d'examiner des projets nouveaux
ou en préalable à de futures opérations. Par exemple: la mise à 2x2 voies du barreau
de Trévol entre le nord de l'agglomération de Moulins et la déviation de Villeneuvesur-Allier, la déviation de Bessay-sur-Allier, le contournement nord-ouest de Vichy, les
projets de déviations dans le Cantal (Polminhac, Maurs, Vic-sur-Cère, Murat), ...
Par ailleurs, des crédits pourraient être utilisés hors CPER pour des opérations
d'aménagement de sécurité. A ce titre, le carrefour de la Pierre-Plantée en HauteLoire pourrait bénéficier de tels crédits dans le cadre du contrat de gestion entre la
DIR Massif Central et la DIT.
3. Les flux
a) Le transport de voyageurs par autocars
 2 000 emplois en Auvergne dont 1 500 conducteurs.
 Les entreprises vont de la TPE (1 ou 2 cars) aux grands groupes nationaux
(Keolis, Transdev, Ratpdev. etc.).
 Trois types d’activité : les transports scolaires (cœur de métier), les lignes
régulières (départementales ou régionales) et les transports occasionnels
(tourisme) qui représentent 10 à 15 % de l’activité.
 La quasi-totalité des emplois est à temps partiels (jours d’école : 2h le matin, 2h
le soir), ce qui représente environ 160/170 jours/an. Cela rend le recrutement
difficile. Les emplois à plein temps sont la conséquence de la promotion dans
l’entreprise. Il y a un turn-over important et de nombreux départs à la retraite. La
moyenne d’âge des salariés est de 42 ans. Mais, globalement, il y a une
progression du nombre d’emplois dans ce secteur.
L’article de la loi Macron relatif à la libéralisation du transport par autocar s’inscrit,
aujourd’hui, dans la continuité d’une réflexion et dans le cadre de disparités au niveau
européen. La France est une exception en Europe. Seul le transport de passagers à
l’international par autocar est possible pour des liaisons régulières. L’ouverture de
lignes nationales devrait permettre de donner plus de mobilité15.
15
- Après Eurolines (Transdev), iDBus (SNCF), Starshipper (une coopérative française d’autocaristes), le britannique Megabus
(Stagecoach), c’est au tour de l’Allemand FlixBus, de se lancer en France sur le marché des autocars longue distance.
Après avoir expérimenté une ligne Paris-Dortmund, la société a inauguré, le 21 mai, quatre nouvelles lignes internationales
vers Amsterdam, Bruxelles, La Haye et Maastricht. Suivront, début juillet, des lignes entre Paris et Berlin, Hambourg et
Francfort. Le tarif d’appel est d’un euro. Le tarif normal sera plutôt entre 20 et 30 euros selon les lignes.
Mais FlixBus se positionne surtout en vue de l’ouverture à venir du marché français du transport de passagers par autocar,
prévue par la loi Macron. Et la société a une ambition : devenir tout simplement le premier acteur du secteur. Dans l’immédiat,
dès fin 2016, FlixBus projette de desservir les trente plus grandes villes françaises avec une flotte de 80 à 100 autocars, avec
un millier d’emplois à la clé. Source : Le Monde Economie, 19 mai 2015.
40
Le Rapport
Aujourd'hui, les trajets interrégionaux en autocar ne sont autorisés que sur les lignes
desservant l'étranger : le trajet du voyageur ne doit constituer qu'une partie d'un
trajet international de l'autocar. L'an dernier seules 110 000 personnes ont voyagé en
car contre 8 millions en Allemagne et 30 au Royaume-Uni.
Avec la loi, des lignes de car pourront être ouvertes sur tout le territoire.
Cette réforme permettra en effet à ceux, notamment les jeunes, qui ne peuvent se
déplacer en train pour des raisons de coûts, de voyager plus facilement. Cette
ouverture permettra également de créer de l'activité économique, et par conséquent
plusieurs milliers d'emplois estimés à 22 000 emplois directs supplémentaires dans
ce secteur, dès les prochaines années, selon France Stratégie.
Pour les distances de plus de 100 km, par exemple entre Bordeaux et Lyon, les lignes
d’autocars pourront ouvrir dès la publication de la loi. Pour les distances inférieures
à 100 km, la nouvelle autorité de régulation des activités ferroviaires et routières
(ARAFER) contrôlera l’absence de risque de bouleversement de l’économie des
services de transports organisés par les collectivités (TER, TET, bus autocars
conventionnés). La SNCF fournira ses grilles horaires afin que les parcours des
autocars privés soient conçus pour compléter les trains et améliorer l’offre de
transport collectif à l’échelle du territoire.
Un certain nombre d’objections16 sont faites aux trajets interrégionaux en autocar qui
serait un mode de transport inadapté et ne saurait remplacer les dessertes
ferroviaires :
 Temps de parcours toujours supérieurs à ce d’un véhicule particulier (delta
croissant avec la distance) ;
 Difficulté d’entrée et de sortie des agglomérations aux heures de pointes (qui
coïncident la plupart du temps avec des sillons pertinents) ;
 Impossibilité de cabotage à moins de sortir des autoroutes (d’où allongement
des temps de parcours de manière importante) ;
 Diminution voire perte de l’effet réseau (correspondances quai à quai,
cadencement) ;
 Nécessité d’avoir plusieurs conducteurs dès que les temps de conduites sont
dépassés d’où un arrêt et une perte de temps supplémentaire ;
 Circulation hasardeuse en conditions hivernales ;
 Impossibilité d’absorber un surcroît de trafic (plus de 50 personnes) d’ou
nécessité de dédoubler le service en période de pointe ;
 Aucune potentialité de gain de temps dans le futur (a contrario les temps
tendent à s’allonger).
b) Le covoiturage17
Le covoiturage est né de dynamiques d'organisation de l'auto-stop dans les années
1950, par des associations allemandes ou telles que Taxistop en Belgique, Allostop
16
- Audition de M. Frédéric Faucon, Maître de Conférence en géographie humaine à l’Université Blaise Pascal de ClermontFerrand, 10 décembre 2014.
17
- Audition de M. Georges BAUD, Président de Covoiturage Auvergne, le 3 mars 2015.
41
Le Rapport
créée en France en 1958 et Allo-Stop au Canada. Le mot « covoiturage » est récent
(1989). Depuis les années 1980, il représente une alternative de transport reconnue,
qui s'étend dans le monde occidental. L'Internet a beaucoup contribué à l'émergence
de cette pratique de transport en facilitant les contacts entre conducteurs et
passagers.
Plusieurs pays s'inscrivent déjà dans la vague du covoiturage en mettant en place
des aires de stationnement servant de points de chute, des voies réservées en cas
d'embouteillage, etc. Au Canada par exemple, toutes les autoroutes importantes
autour des agglomérations comme Montréal, Toronto et Vancouver ont des voies
réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM), ce qui accélère grandement
l'accès au centre-ville. Aux Pays-Bas, il existe des lifters plaats qui consistent en un
trottoir d'environ un kilomètre à l'entrée des autoroutes. Ces trottoirs sécurisent les
adeptes et servent autant aux covoitureurs qu'aux auto-stoppeurs.
Au-delà du transport entre personnes se connaissant (forcément assez limité), le
covoiturage ne peut fonctionner que si un système manuel (association, centre
d'appels, petites annonces, annonce radio, etc.) ou automatisé (site internet,
babillards18, échange de courriels ou de SMS, etc.), ou les deux, aide à mettre en
relation conducteurs et passagers.
De nombreux sites Internet permettent la proposition et la demande de covoiturages,
qu'ils soient réguliers ou ponctuels, de proximité ou de longue distance. Dans ce
dernier cas, certains sites offrent des moteurs de recherche en ligne pour le
covoiturage, ce qui permet de calculer les trajets et les meilleures possibilités pour le
conducteur et le passager. Ces services de babillard pour le covoiturage sont souvent
gratuits et faciles à utiliser.
En France, le covoiturage se développe depuis peu et représentait encore moins de
1 % en 2008 malgré l'augmentation du coût des transports et de la pollution
automobile. Certaines difficultés juridiques freinent son développement. En 2009, la
pratique du covoiturage connaît un réel engouement en France. Les contraintes de
pouvoir d'achat conjuguées à une réelle prise de conscience des limites écologiques
18
- Un bulletin board system (de l'anglais signifiant littéralement « système de bulletins électroniques »), couramment abrégé
sous le sigle BBS, ou babillard électronique en français québécois, consiste en un serveur équipé d'un logiciel offrant les
services d'échange de messages, de stockage et d'échange de fichiers, de jeux via un ou plusieurs modems reliés à des lignes
téléphoniques.
42
Le Rapport
de la voiture individuelle, concourent à une augmentation impressionnante de trafic
sur les sites de covoiturage français.
La France comptait déjà 78 sites de covoiturage en 2007 et le nombre de sites ne
cesse d’augmenter. Sept d'entre eux ont été comparé par un mensuel: Blablacar,
Carpooling, Vadrouille-covoiturage, iDVROOM, Karzoo, Solution-CoVoiturage et Jecovoiture. La plupart des sites de petites annonces gratuites proposent aussi une
rubrique covoiturage et certains sites locaux disposent même de plus d'offres qu'un
site spécialisé pour un trajet identique. Ceci montre bien l’engouement du
covoiturage en France. De nombreux sites plébiscitent cette pratique en expliquant
son intérêt ou en proposant des idées de covoiturage. Le gouvernement a organisé
la première Journée du Covoiturage en France le 17 septembre 2010.
En janvier 2008, un concept similaire pour le transport de partage des biens a été
introduit sur internet. Une société appelée FretBay, a lancé sa plateforme pour le
partage des camions pour livrer les marchandises. Ce nouveau concept a été
introduit la première fois en Europe et bientôt copié par d'autres pays d'Europe.
Malheureusement, la multiplicité et la diversité des acteurs et des sites sont un frein
au développement et à l'essor du covoiturage en France, la plupart des sites
souffrant d'une faible fréquentation. Le regroupement d'acteurs (collectivités,
entreprises, associations, etc.) et la mise en commun des bases de données des sites
pourraient répondre à ce problème. Certains sites comme BlaBlaCar sont gérés par
une entreprise et sont payants (une commission, versée par le passager, peut
atteindre 15 % du prix du trajet). D'autres sites sont gratuits, comme Covoituragelibre, géré par une association à but non lucratif.
Chaque jour, plus de quatre cent mille Auvergnats changent de commune pour aller
travailler ou étudier. Soit 80 % des actifs et étudiants, qui parcourent une quinzaine
de kilomètres en moyenne. Des tonnes de CO2 et des kilomètres de bouchons,
puisqu’à plus de 70 %, ils privilégient la voiture. Et il est facile de constater que les
véhicules ne transportent généralement que leur conducteur.
Selon Covoiturage Auvergne, la seule agglomération clermontoise est la destination
de la moitié des trajets partagés. Quant aux lieux de départ, ils concernent le Puy-deDôme aux deux tiers. Sans surprise, ce sont les départements du Puy-de-Dôme et
de l’Allier qui concentrent le plus grand nombre de covoiturages
Depuis Moulins et Aurillac, la capitale auvergnate est d’ailleurs la destination favorite.
Du côté du Puy-en-Velay, c’est évidemment Saint-Étienne qui arrive en tête. Quant
aux Clermontois, ils se dirigent en premier lieu vers Lyon.
Aujourd’hui, la moyenne d’âge d’un nouveau « covoitureur » est de 34 ans. Elle était
de 29 ans en 2010.
Ce mode de transport alternatif est assez difficile à évaluer car par nature
difficilement quantifiable. Ainsi, 136 aires de covoiturage sont recensées par
l’Association Covoiturage Auvergne mais régulièrement des aires « sauvages »,
parfois ponctuelles, apparaissent selon les besoins.
Selon un article paru dans le journal « La Montagne – Centre-France19 », « les
Auvergnats restent fermés au covoiturage pour se rendre au travail, principalement
19
- La Montagne : le covoiturage peine à s’imposer en Auvergne, 18 avril 2015.
43
Le Rapport
par manque d’intérêt financier. Chaque jour, plus de 400 000 Auvergnats changent de
commune pour aller travailler ou étudier. Soit 80 % des actifs et étudiants, qui
parcourent une quinzaine de kilomètres en moyenne. Des tonnes de CO2 et des
kilomètres de bouchons, puisqu’à plus de 70 %, ils privilégient la voiture. Et il suffit de
lever une paupière lourde le matin pour constater que les véhicules ne transportent
généralement que leur conducteur. »
L’exemple de Covoiturage Auvergne
L’Association Covoiturage Auvergne a pour objet de mettre en relation des passagers
avec des conducteurs afin de faire bénéficier d'autres personnes de leurs trajets,
trajets ponctuels en Auvergne ou au-delà (vacances, loisirs, sorties culturelles et
sportives), ou trajets réguliers domicile/travail. Toute personne majeure ou mineure
accompagnée peut avoir recours à ses services.
Toutes les personnes transportées sont couvertes par la garantie obligatoire de
responsabilité civile en cas d’accident.
Ses prestations concernent :
- Les entreprises et les administrations pour la mise en place d’un dispositif
complet de covoiturage pour les trajets domicile/travail au travers :
 d’un Module Communauté : une plate-forme de covoiturage hébergée sur le
site internet de l’association, dédié à la structure entreprise/administration)
pour inciter et faciliter le covoiturage domicile/travail en interne (Plan
déplacement Entreprise – PDE) ;
 des actions de communication afin de développer la pratique du covoiturage
auprès des salariés.
- Les communes et communautés de communes, en partenariat avec les élus
locaux pour mettre en place un plan de communication afin de développer la
pratique du covoiturage sur les territoires ;
- Les organisateurs d’évènements, par la mise en place de partenariat avec les
organisateurs de manifestations diverses (spectacles, foires, festivals,…) et la
création d’une page covoiturage sur le site de l’association, dédiée à
l’évènement.
Les employeurs partenaires sont actuellement :
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la Banque de France Chamalières
le CHU de Clermont-Ferrand
le Conseil Régional Auvergne
le PDE Puy-de-Dôme
le Site de Marmilhat
la Ville de CHAMALIERES
CEPAL
Clermont Communauté
l’INRA
44
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•
Le Rapport
Riom-Riom Communauté
la SNCF
le CH Sainte-Marie de Clermont-Ferrand
le Conseil général de l'Allier
Leo Lagrange
Sanofi
l’Université Blaise Pascal
Selon le rapport d’activités 2014 de l’Association, le site internet Covoiturage
Auvergne a reçu 56 305 visites, soit en moyenne 154 par jour.
5 066 trajets réguliers et 110 trajets ponctuels ont été validés au cours de cette
année.
Ces chiffres ne correspondent pas à la réalité du covoiturage en Auvergne compte
tenu du caractère « autogérée » de ce mode de transport, laissant une grande place
aux initiatives individuelles.
c) Le transport de marchandises20
En 2013, la branche des transports et des activités auxiliaires du Transport (au sens
de la Convention Collective Nationale des Transports Routiers – CCNTR) représentait
en Auvergne au 1er janvier 2013 :
 418 établissements sans salariés,
20
- Audition de M. Yves Jamon, Société Multi Transports, 24 février 2015.
45
Le Rapport
 567 établissements avec salariés,
 8 820 salariés,
 6 629 conducteurs.
Pour les établissements de transports routiers, il s’agit d’entreprises familiales et de
grands groupes européens (Geodis, Schenker…).
Les petites entreprises familiales connaissent de gros problèmes de succession. Le
capital social reste souvent dans la famille mais peu d’enfants font le choix de
travailler dans l’entreprise. L’augmentation du nombre d’héritiers provoque une
contradiction entre ceux qui sont restés travailler dans l’entreprise et ceux qui ne sont
qu’actionnaires. Alors que la marge est faible, il est impossible de concilier les
investissements et les souhaits des actionnaires. Les entreprises finissent par
abandonner et par disparaître ou elles sont vendues à de grands groupes.
Aujourd’hui, les entreprises de transports connaissent une évolution de leur activité
du national vers le régional. En 20 ans, le métier s’est transformé. La distribution
auprès des commerces est répétitive alors qu’auprès des particuliers, elle se fait au
coup par coup. L’e-commerce est générateur de km. Il faudra, à terme, s’intéresser
à de nouvelles énergies (gaz, électricité). Le développement durable n’est pas une
contrainte mais un levier.
Il existe différents types de métiers.
 Le mono colis (e-commerce)
Ce sont de grands groupes, avec des moyens importants, qui assurent ce type de
transport (La Poste, DHL…) avec des avions et de gros camions. Les derniers
kilomètres sont des métiers de « mercenaires ».
 Moins de 3,5 T
Il n’y a pas de contrôle du temps de travail. Les conducteurs n’ont pas de temps de
travail fixé à l’image des véhicules polonais qui circulent en France aujourd’hui. Il n’y
a pas de législation : transport 7j/7j, 24h/24h. Il n’existe pas de statistiques car rien
n’est maîtrisé. C’est un nouveau « métier » créé par l’Europe.
 Messagerie
Là aussi, ce sont de grands groupes (en France, Geodis, Mory-Ducros… en
Allemagne : Schenker) qui se livrent une concurrence effrénée dans le transport entre
pays et entre régions. Cette guerre acharnée fait que le métier est sinistré. Les plus
petits transporteurs sont à la solde de ces grands groupes pour faire les derniers
kilomètres. A terme, il ne restera que deux ou trois grands groupes.
 Transport National
Les entreprises se spécialisent et créent des lignes pour massifier. En Auvergne, on
exporte plus qu’on importe… (Grandes Entreprises, agriculture, sources d’eau
minérales). La population est faible, donc nous consommons peu et nous importons
46
Le Rapport
peu. Les prix du transport à l’export sont plus élevés que ceux de la concurrence car
la charge au retour est moins importante.
Exemple : Clermont/Marseille : 700 à 800 € et 200 € au retour. Il est parfois plus
rentable de revenir à vide.
Il n’est plus possible de travailler seul. Il faut mutualiser pour massifier et tirer sur les
délais et les prix. L’Europe a autorisé le cabotage. Trois voyages dans les sept jours
consécutifs qui suivent le transport international.
La différence des coûts de productivité est due aux différentes réglementations
sociales et fiscales existantes dans les pays membres de l’Union européenne, ce qui
induit des coûts de revient différents. Les entreprises étrangères sont plus
disponibles que les entreprises françaises car la législation est différente. 4,2 jours de
travail en moyenne en France. Les prix les plus bas deviennent les prix de référence.
 Transport International
Les entreprises françaises étaient leader dans le transport international. Aujourd’hui,
il y a très peu de camions français avec des conducteurs français à l’international.
Seules les entreprises allemandes travaillent avec des entreprises de transport
allemandes.
Pour exemple, sur les 35 000 personnes employées par le groupe Norbert
Dentressangle21, un des leaders européens du transport, 6 000 sont françaises. Le
groupe emploie de nombreux conducteurs non français.
GEODIS et d’autres grands groupes ont également créé des filiales à l’étranger.
Un amendement à la Loi Macron propose que le conducteur qui travaille en France,
quelle que soit la localisation de son contrat de travail, soit payé comme un
conducteur français. Mais les professionnels français du transport doutent qu’un
contrôle efficace soit réellement possible.
La question essentielle est finalement comment faire par rapport aux coûts sociaux.
Il est impossible d’envisager de baisser les salaires. Les coûts de main d’œuvre
sont de 1 à 4, selon la profession. Il est impossible de continuer ainsi.
Rhône-Alpes est déjà le premier partenaire commerciale de l’Auvergne. La fusion ne
devrait rien changer à cela. Il ne faut pas s’attendre à une invasion de camions
rhône-alpins sur les routes auvergnates.
Les 12,1 millions de tonnes de marchandises au départ de l’Auvergne par la route
vont à 29 % vers Rhône-Alpes.
A l’inverse, les 13,6 millions de tonnes en provenance d’autres régions vers
l’Auvergne viennent à 38 % de Rhône-Alpes22.
21
- L’entreprise Norbert Dentressangle (crée en 1979) vient d’être rachetée par le groupe américain XPO Logistics (fondé en
2011) pour un montant de 3,24 milliards d’€.
22
- Source : CCI Auvergne, Panorama économique de l’Auvergne, février 2015.
47
Le Rapport
L’abandon du transport international a permis de travailler au développement des
interconnexions entre transporteurs auvergnats dans le cadre d’Auvergne Logistique
Développement (ALD).
L’exemple d’Auvergne Logistique Développement (ALD)
Auvergne Logistique Développement (ALD) est une association loi 1901, créée en
1994, qui regroupe actuellement 12 adhérents à savoir :












GROUPE MULTI TRANSPORTS,
TRANSPORTS THEVENET,
TRANSPORTS BOURRAT,
TRANSPORTS MOULINOIS,
SA ZIEGLER,
TRANSPORTS LASSALLE ET CIE,
MESSAGERIE LACASSAGNE,
SNC BONNAFOUX,
CSP TRANSLAB,
TRANSPORTS PLANE,
GROUPE OLANO-LADOUX,
ATB/ATR.
ALD en chiffre :
 300 000 000 € de CA HT,
 3 000 collaborateurs,
 2 600 cartes grises,
48
Le Rapport
 1 400 moteurs,
 280 000 m2 de stockage,
 4 embranchements.
Vocations d'ALD :
 Promouvoir et aider au développement des compétences des professionnels
régionaux de la logistique et du transport.
 Répondre à des appels d'offres en étant force de proposition à la création et/ou
à la mise en place de nouvelles solutions logistiques sur la base de 4 principes
clefs : un partenariat de plusieurs transporteurs et logisticiens, création d'une
structure dédiée, facturation à livre ouvert, mise en place de tableau de bord et
de voies de progrès.
 Etre l'interlocuteur reconnu des administrations et services de développement
économique pour les problématiques transport et logistique (sensibilisation des
adhérents à "La Charte d'engagement volontaire d'économie en CO2",
réalisation d'une étude pour la distribution des marchandises dans le centre ville
de Clermont-Ferrand, création avec certains adhérents de Auvergne Ferroviaire
Développement (AFD) afin de se réunir pour proposer des solutions ferroviaires.
 Le transport auvergnat a des atouts : qualité de sa main d’œuvre, amour du
travail bien fait…
Le Pôle GEODIS (SNCF Géodis)
Les agences Calberson / France Express de Gerzat et du Puy sont spécialisées
dans l'expédition et la livraison de colis en messagerie et en express. L'exploitation
sur les départements du Cantal et de l'Allier est assurée par des entreprises
partenaires, répondant aux exigences de qualité du réseau Calberson / France
Express.
Les activités de Calberson et de France Express touchent l'ensemble des secteurs
industriels, avec cependant pour l'agence du Puy-de-Dôme, une prépondérance sur
le secteur de l'automobile.
L'activité "route" du groupe est confiée à Bourgey Montreuil (BM). L'agence "BM
Auvergne", qui se trouve à Aulnat, réalise en plus de transports courtes et longues
distances, des prestations de manœuvres routières sur les sites d'importants
industriels auvergnats. Comme pour l'agence "Calberson Puy-de-Dôme", l'agence
"BM Auvergne" travaille de façon soutenue avec le secteur de l'automobile.
Euromatic est le leader des métiers de la distribution à forte valeur ajoutée de biens
d'équipement de haute technologie (reprographie, informatique, ...) ou nécessitant
une manipulation délicate (mobilier de bureau, imprimerie, ...).
L'agence Euromatic de Gerzat, composée d'une quinzaine de personnes, assure par
le biais de neuf tournées spécialisées les prestations sur l'Auvergne et le département
de la Loire.
49
Le Rapport
C. L’aérien
L’Auvergne possède trois aéroports : Clermont-Ferrand-Auvergne, Le Puy-en-VelayLoudes et Aurillac-Tronquières et trois aérodromes (vols d’affaires) :
Montluçon/Guéret, Moulins/Montbeugny et Vichy/Charmeil.
En 2013, le transport de voyageurs était de 447 606 passagers sur l’ensemble de ces
infrastructures. Il faut noter qu’en 8 ans le trafic a connu un repli de -23 % sur les
aéroports et de -86 % pour les aérodromes23.
Evolution du trafic des passagers commerciaux aériens (départs - arrivées)24
Aurillac
Clermont- Le Puy-enMoulins Montluçon
Ferrand
Velay
Vichy
Variation
Total
total Auvergne
Auvergne
(année N / N-1)
579 078
65 142
15 470
Passagers locaux 19 148
2006 dont internationaux
9
Transit
0
551 940
65 111
15 466
7 316
22
0
369
0
0
38
0
0
267
0
4
9
dont internationaux
Transit
0
542 547
59 770
13 264
7 125
17
0
329
0
0
140
5
7
426
0
0
569 187
59 801
13 271
-1,7%
-8,2%
-14,2%
0
Transit
0
511 631
59 389
11 134
8 002
0
0
358
0
0
24
0
0
221
0
0
539 158
59 389
11 134
-5,3%
-0,7%
-16,1%
3
dont internationaux
Transit
0
389 303
28 279
3 972
7 530
0
0
172
0
0
62
33
0
92
0
0
417 586
28 315
3 972
-22,5%
-52,3%
-64,3%
6
Transit
0
366 107
36 385
11 223
7 323
0
0
134
0
2
46
19
0
16
0
0
395 517
36 410
11 225
-5,3%
+28,6%
+182,6%
108
dont internationaux
Transit
0
389 429
44 394
9 501
7 748
0
0
119
0
0
48
18
0
64
14
0
423 993
44 534
9 501
+7,2%
+22,3%
+15,4%
0
Transit
0
375 865
45 615
9 811
7 319
0
0
80
0
0
26
0
0
79
37
0
409 989
45 652
9 811
-3,3%
+2,5%
+3,3%
0
dont internationaux
Transit
0
416 812
81 063
9 084
6 741
0
0
59
0
0
10
0
0
26
0
0
447 606
81 063
9 084
+9,2%
+77,6%
-7,4%
2007
2009
2011
2013
L’évolution du transport aérien est tributaire du bon vouloir des stratégies des
compagnies aériennes : positionnement des hubs et besoin de liaisons
internationales.
23
- Sources : CCI Auvergne, Infrastructures de transport et échanges dans la perspective de la nouvelle région AuvergneRhône-Alpes, Audition de M. Bernard DERNE, 9 avril 2015.
24
- Source : UAF (Union des Aéroports Français).
50
Le Rapport
1. L’aéroport de Clermont-Ferrand-Auvergne
Il est le 24e aéroport français métropolitain. En 2013, l’aéroport a assuré le transport
de 416 813 passagers, de 2 358 tonnes de fret et 1 364 tonnes de fret postal.
L'aéroport dispose d'un terminal de 17 600 m2 et d'une surface de stationnement
pour les avions de 120 000 m2 (plus de 24 avions). Classé en catégorie B, il possède
3 pistes dont une revêtue de 3 015 m (08/26) équipée de 4 taxiways et d'un
équipement pour l'atterrissage tous temps : ILS catégorie III et d'un balisage
lumineux de catégorie III avec feux à éclats et rampe d'approche. Il peut accueillir
tout type d'avion avec une force portante de 33 tonnes (dw) et 53 tonnes (ddw).
Il a un classement de sécurité incendie de niveau 7 avec un SSLIA (Service de
Sauvetage et de Lutte contre les Incendies d'Aéronefs) pouvant répondre à un
niveau 8.
Sa capacité annuelle de traitement est de 2 000 000 de passagers soit à peu près
cinq fois le trafic passager en 2013.
Les satellites 2 et 3 ne servent aujourd'hui quasiment plus, du fait de l’arrêt du hub.
Sur la base de la loi de décentralisation du 13 août 2004 dite « loi de responsabilités
et libertés locales », un Syndicat Mixte, regroupant la région Auvergne, Clermont
Communauté et le Département du Puy-de-Dôme est bénéficiaire du transfert de
l’aéroport de Clermont-Ferrand, transfert effectif depuis le 1er janvier 2007.
Le Syndicat Mixte est l’autorité responsable du service aéroportuaire et l’autorité
concédante. Ses compétences recouvrent :
- la définition de la stratégie de développement de l’infrastructure et de valorisation
domaniale des emprises,
- la détermination du régime d’exploitation de l’aéroport (régie directe, délégation
de service public) et le choix de l’exploitant,
- l’organisation du financement de la plate-forme, dont la tarification des services
aéroportuaires.
La participation des trois collectivités membres est la ressource principale du
Syndicat Mixte. La Région Auvergne y contribue à hauteur de 40 %, Clermont
Communauté à hauteur de 32 % et le Conseil Général du Puy-de-Dôme à hauteur de
28 %.
Après un premier contrat de 7 ans, Vinci Airports25 a été choisi pour exploiter
l’aéroport, à partir du 1er janvier 2015, jusqu’en 2026.
Le périmètre de la DSP a évolué par rapport à la précédente. Les attentes du
Syndicat Mixte ont été exposées dans le nouveau cahier des charges de la DSP :
- le développement des services aériens avec un objectif de dépasser les
600 000 passagers/an en 2026,
25
- La société Vinci Airports assure l’exploitation de 23 aéroports : 10 en France, 10 au Portugal et 3 au Cambodge, pour un
chiffre d’affaires en 2014 de 700M€. Ses plateformes sont desservies par plus de 100 compagnies pour un trafic annuel
supérieur à 46 millions de passagers. Source : La Montagne, 3 décembre 2014.
51
Le Rapport
- le renfort de la compétitivité de l’offre des services aéroportuaires,
- le développement des activités aéronautiques et la mise en place d’un système
de gestion de la maintenance sur l’aéroport, par la réalisation d’aménagements
industriels dans le respect du schéma d’aménagement et du futur Plan de
Composition Générale (PCG),
- le soutien à la diversification des implantations (hôtel, bureaux, restaurant…) pour
valoriser le domanial et renforcer l’équilibre de la délégation et sa capacité de
financement,
- l’inscription de l’aéroport dans son environnement urbain et dans le
développement de l’économie locale et régionale.
Les principales modifications portent sur :
- les investissements : Vinci Airports s’engage à réaliser pour un montant de
13,3 M€ d’investissements (dont les investissements nécessaires aux opérations
de sûreté et sécurité entrant dans le cadre des missions régaliennes), dont la
réalisation dès 2015 d’une nouvelle aérogare « affaires ». Ce montant permettra
de focaliser les investissements du Syndicat sur la réfection de la piste et son
élargissement par des bandes de sécurité, sur la mise aux normes européennes
« ASEA » des infrastructures aéronautiques et sur l’urbanisation de la zone
commerciale et aéroportuaire. Le montant des investissements inscrits au PPI
s’élève à 17 M€ jusqu’en 2020 (25 M€ sur la durée de la DSP) ;
- la maintenance niveau 4 : la maintenance de niveau 4, dans la nouvelle DSP, est
supportée en totalité par le Vinci Airports à partir de 2015. Ainsi, il est directement
intéressé à développer la maintenance préventive (niveau 1 à 3) pour éviter la
maintenance corrective, associée aux pannes (niveau 4 et 5).
- la consolidation et développement des activités aériennes : Vinci Airports mènera
les actions nécessaires à l’ouverture de nouvelles lignes, les actions
commerciales liées à la promotion des liaisons existantes, la mise en place des
supports de communication liés à la présentation et à la promotion de la desserte
aérienne (site internet, brochures et documents commerciaux divers, guides
horaires, etc.). Le Syndicat Mixte ne sera plus amené à conduire des procédures
d’Appel à Manifestation d’Intérêt (AMI) pour permettre le développement des
lignes à partir de 2015. L’objectif que s’est fixé Vinci Airports, en fin de DSP,
s’élève à 600 000 passagers ;
- Pour y parvenir, Vinci Airports et le Syndicat Mixte ont décidé d’unir leurs efforts.
- l’aide au fonctionnement : le Syndicat Mixte souhaite promouvoir et conforter le
rôle de l’aéroport Clermont-Ferrand-Auvergne comme vecteur de
développement économique et touristique en Auvergne, en permettant de
répondre à une demande d’accueil de touristes internationaux dans la Région et
de mobilité internationale des Auvergnats.
- Le Syndicat Mixte versera une contribution forfaitaire destinée à couvrir une
partie du déficit d’exploitation généré par la prise en charge de la mission de
développement économique et touristique de l’Auvergne.
- Le versement de cette aide est conditionné à sa notification et à son acceptation
par la Commission européenne.
52
Le Rapport
Après une progression forte de 1992 à 2002, le trafic n'a cessé de baisser à la suite
du rachat de Régional Airlines par Air France en 2001et la fin du HUB en 200426.
2014 a marqué une année de consolidation de la croissance du trafic initiée en 2013,
soit + 12 % en 2 ans. Pour 2014, le trafic est estimé à 425 000 passagers28 dont
32 000 passagers pour le low-cost et 18 000 passagers charters. Ce développement
correspond à la mise en œuvre de la stratégie de diversification des cibles de
clientèle. En effet, le trafic de l’aéroport de Clermont-Ferrand-Auvergne était centré
sur le trafic « Affaires », 75 % de l’activité, principalement sur Paris. En 2014, la
croissance est le résultat du développement du segment touristique : vol charter
(Ajaccio, Bastia29…), low-cost30 (Southampton, Porto et Charleroi), vols vacances
(mini-chaîne sur la Crête, Kos, Madère, Palma…) et mixte Affaires/Touristique telle
que la liaison vers Amsterdam.
En 2015, la compagnie Hop va procéder au remplacement des ATR actuellement en
service par des ATR42-600, nouvelle génération. Une 5ème rotation sur Amsterdam,
assuré par Hop, est effective depuis le passage à l’heure d’été. La liaison sur Nice
sera rétablie à raison de 2 vols par semaine aux mois de juillet et août 2015.
Flybe va fermer la ligne entre Clermont-Ferrand et Southampton, sans doute en
raison de l'arrivée de Ryanair sur l'axe Clermont-Londres Stansted, opérée deux fois
par semaine en été. Cette ligne vient combler le vide laissé par le départ de Flybe,
ainsi que la suppression de la ligne vers Bruxelles Charleroi par Ryanair. De plus Air
Corsica va fermer sa ligne vers Bastia, en raison d'un trop faible taux de remplissage.
Air France constitue un socle important pour l’activité de l’aéroport avec 9 liaisons
26
- En 2002, l’aéroport de Clermont-Ferrand-Auvergne a connu un trafic de 1 090 417 passagers pour tomber à 637 317
passagers en 2004.
27
- http://www.aeroport.fr/les-aeroports-de-l-uaf/stats-clermont-ferrand-auvergne.php
28
- A titre de comparaison, en 2013, l’aéroport de Lyon-Saint Exupéry a connu un trafic de 8 562 298 passagers, celui de
Grenoble un trafic de 667 603 passagers, celui de Chambéry un trafic de 218 120 passagers et celui de Saint Etienne un trafic
de 133 807 passagers.
29
- Liaisons assurées par Air Corsica.
30
- Compagnies Ryanair, Flybe et Hop.
53
Le Rapport
quotidiennes avec Paris. La perte du trafic postal début 2014 a constitué une perte
d’activité importante31.
Afin d’améliorer la desserte de l’aéroport, une halte ferroviaire a été mise en service
fin 2011 à proximité immédiate sur la ligne de Clermont-Ferrand à Saint-Étienne.
L’union de la Région Auvergne avec la Région Rhône-Alpes ne devrait pas, selon les
responsables de l’aéroport avoir de conséquences sur les activités qui sont
complémentaires. L’aéroport de Clermont-Ferrand-Auvergne n’est pas en
compétition avec l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry. Il y a cependant nécessité de
rechercher des marchés niches32.
Cependant, le centre de gravité de l’Union européenne se déplaçant vers l’Est, on ne
peut exclure l’hypothèse de nouveaux choix faits par les compagnies aériennes,
notamment en matière de hub, avec un décalage vers un centroïde33 européen plus
à l’est, qui ne serait pas sans conséquences pour l’activité des aéroports de la
nouvelle Région Auvergne-Rhône-Alpes34. Il est même possible de s’interroger sur la
vocation de l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry de rester un hub, notamment pour Air
France.
2. Les aéroports d’Aurillac-Tronquières et du Puy-en-Velay - Loudes
Ces aéroports assurent chacun 2 vols/jour vers Paris, respectivement en 1h20 au
départ d’Aurillac-Tronquières et en 1h15 au départ du Puy-en-Velay - Loudes. Ces
deux liaisons aériennes vers Paris sont utilisées à 80 % par une clientèle
professionnelle.
a) La ligne aérienne Aurillac-Paris relie l’aéroport d’Aurillac-Tronquières à celui
d’Orly sud. Deux rotations quotidiennes sont effectuées du lundi au vendredi, et
une le dimanche soir, par la compagnie aérienne Hop !
En 2014, le trafic a été de 26 606 passagers (+11,1 %/2013 Taux annuel moyen de
variation)35.
L’aéroport d’Aurillac-Tronquières est classé en catégorie C par décret n° 83-310 du
18 avril 1983. Il est implanté sur le site de Tronquières (Communes d’Aurillac et
d’Arpajon-sur-Cère). La Communauté d’Agglomération du Bassin d’Aurillac est
propriétaire ou dispose de l’ensemble de la zone aéroportuaire.
En qualité de propriétaire, la CABA réalise les investissements nécessaires, avec la
participation du Conseil Général du Cantal. Depuis le 1er juin 2009, la Communauté
d'Agglomération assure également la gestion de l’aéroport, dans le cadre d'un
budget annexe spécifique, avec un co-financement du Conseil Général. Les
personnes travaillant à l’aéroport ont été intégrées au personnel communautaire.
31
- Cette activité avait connu une baisse de -16,8% au cours de l’année 2013. Source : UAF (Union des aéroports français.
- Audition de madame Laurence ERBS, directrice de l’aéroport Clermont-Ferrand-Auvergne, le 9 avril 2015.
33
- Un centroïde correspond à l'intersection des diagonales du polygone entourant l'entité de la carte.
34
- Hypothèse évoquée par M. Frédéric FAUCON, professeur à l’Université Blaise Pascal de Clermont-Ferrand lors de son
audition du 10 décembre 2014 et par monsieur Claude Chardon, directeur de l’OITC du Sud-Est lors de son audition du
24 février 2015.
35
- Source : Union des Aéroports français (UAF).
32
54
Le Rapport
Liaison reconnue comme primordiale pour le territoire, la ligne Aurillac-Paris est
soutenue par les pouvoirs publics qui prennent en charge le déficit d’exploitation.
L’Etat y participe au titre du soutien aux liaisons d’aménagement du territoire.
Cependant le déficit restant à la charge des collectivités locales est en augmentation
(malgré une fréquentation en hausse), ce qui génère des difficultés.
Ainsi pour la période 2011/2015, l’État apporte une participation qui correspond à
63 % du déficit d’exploitation, participation plafonnée à 72 % du chiffre d’affaires
réalisé. La part du déficit d’exploitation restant à combler est fixée par convention :
- 200 000 € par an pour la Région Auvergne,
- 222 200 € pour la CCI la 1ère année puis 14 % du déficit,
- 45 000 €, puis 40 000 € et 35 000 € pour l’Interconsulaire,
- 50 % du déficit restant pour le Conseil Général et la CABA (plafonné à 500 000 €
pour la CABA).
Une nouvelle DSP a été votée le 17 avril 2015.
b) L’aéroport du Puy-en-Velay - Loudes est géré par le Syndicat mixte de gestion
de l’aérodrome département Le Puy-en-Velay - Loudes composé du Conseil
général de la Haute-Loire, de la CCI du Puy-en-Velay et de la Communauté
d’agglomération du Puy-en-Velay.
La compagnie Hex’Air assure 2 vols quotidiens vers Paris du lundi au vendredi.
En 2014, le trafic a été de 7 491 passagers (+11,1%/2013 Taux annuel moyen de
variation)36.
Une nouvelle DSP est effective depuis le 15 janvier 2015. Son montant global est de
1 190 000 € dont 50 % (595 000 €) sont à la charge du Syndicat mixte (52 % pour le
Conseil Général de la Haute-Loire, 28 % pour la Communauté d’agglomération du
Puy-en-Velay et 20 % pour la CCI du Puy-en-Velay). Le Conseil régional d’Auvergne
apporte pour sa part un financement à hauteur de 100 000 €.
Une fois les investissements nécessaires faits sur la liaison ferroviaire Le Puy-StEtienne, le trajet sur Paris sera très performant par le ferroviaire, aussi il n’est pas sûr
que la liaison aérienne reste pertinente.
L’avenir de ces deux aéroports est conditionné par :
- la capacité et la volonté des collectivités à subventionner ce service aux
entreprises à un moment où les CCI connaissent des difficultés financières ;
- la volonté des entreprises à payer un service qui va aller en se renchérissant ;
- le maintien d’un tissu économique suffisant pour générer des flux ;
- la capacité des collectivités à trouver une compagnie aérienne pour exploiter ces
lignes.
Le trafic aérien est, par passager x km un gros consommateur d’énergie et un gros
émetteur de gaz à effet de serre, et proportionnellement davantage sur des distances
faibles ou moyennes, puisqu’une grande partie de l’énergie est consommée au
décollage.
36
- Source : Union des Aéroports français (UAF).
55
Le Rapport
3. L’aéroport de Saint-Etienne/Bouthéon
Malgré ses 151 000 passagers en 2014, dont un tiers à destination de la Turquie,
l’avenir de l’aéroport de Saint-Etienne/Bouthéon, point de départ de vols low-cost,
semble incertain. L’ouverture à l’aéroport de Lyon/Saint Exupéry, par la compagnie
Pegasus, d’une nouvelle ligne à destination d’Istanbul, Sabiha, Gocken, en Turquie,
pose le problème de la pertinence de la même ligne au départ de l’aéroport de Saint
Etienne/Bouthéon.
La fermeture de cet aéroport, si elle devait avoir lieu, ne serait pas sans impacter
l’activité de l’aéroport de Clermont Ferrand-Auvergne.
D. Voie navigable
Le nord de l’Allier et donc de l’Auvergne est traversé au Nord Est par le canal latéral
à la Loire. Un projet de la Fonderie de Sept-Fonds pour transporter ses blocs-moteur
dans le Nord Est de la France n’a pu aboutir à cause de problèmes d’eau du Canal
du Centre. Malgré tout, ce mode de transport peut être intéressant pour d’autres
entreprises du secteur grâce à son faible coût et à son moindre impact
environnemental.
E. L’intermodalité
Qu’est ce que l’Intermodalité ?
Le glossaire annexé à la circulaire du 10 juillet 2001, relative aux aides de l'Etat à la
mise en œuvre des plans de déplacements urbains et aux transports collectifs de
province, donne les définitions suivantes :
- INTERMODALITE : "Principe d'organisation et d'articulation de l'offre de
transport visant à coordonner plusieurs systèmes modaux par une gestion ou un
aménagement spécifiques des interfaces entre différents réseaux.
L'intermodalité traite principalement de quatre thèmes : l'harmonisation des
horaires, les pôles d'échanges, l'information aux voyageurs et la tarification."
- POLE D'ECHANGES : "Aménagement physique impliquant au moins deux
modes de transport en commun ou deux exploitants différents, et qui vise à
faciliter les pratiques intermodales de transport. Il peut également faciliter l'accès
aux réseaux de transports en commun aux utilisateurs des autres modes,
individuels."
Les intermodalités retenues dans le présent travail concernent uniquement les
échanges, existants ou potentiels, entre le mode ferroviaire et les autres modes
de transports collectifs (ceux qui sont marqués d'une étoile sur le schéma ci-après).
56
Le Rapport
Le Schéma Régional Climat Air Energie a montré que le secteur des transports
représente 25 % du total des émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) et 46 % des
émissions de dioxyde de carbone en Auvergne. Les enjeux économiques
(augmentation des prix du pétrole, attractivité de l’Auvergne…) et les enjeux sociaux
(accessibilité physique et financière des réseaux, cohésion des territoires…)
s’ajoutent aux enjeux environnementaux et énergétiques et concourent à la nécessité
de développer de nouveaux comportements de mobilité. L’une des réponses à cet
objectif de mobilité durable réside dans le développement du transport public, des
autres modes de transport alternatifs au véhicule individuel (covoiturage, modes
doux,…) et de l’intermodalité entre eux.
La démarche de coordination des 13 Autorités Organisatrices de Transport (AOT)
d’Auvergne37, pilotée par la Région dans le respect des compétences de chaque
37
- Les 13 AOT d'Auvergne sont les quatre Conseils généraux (Conseil général du Puy-de-Dôme, Conseil général de l’Allier,
Conseil général du Cantal, Conseil général de Haute-Loire), les huit Autorités Organisatrices de Transport Urbain
(Communauté d’agglomération de Montluçon, Communauté d’agglomération de Moulins Communauté, Communauté
d’agglomération de Vichy Val d’Allier, Communauté d’agglomération du Bassin d’Aurillac, Communauté d’agglomération du
Puy-en-Velay, Communauté de communes de Riom Communauté, Syndicat Intercommunal des Transports en Commun de
l’Agglomération de Thiers et Peschadoires, Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’agglomération clermontoise) et le
Conseil régional d’Auvergne.
57
Le Rapport
AOT, s’est concrétisée par la signature d’un protocole d’accord « pour le
développement de l’intermodalité dans les transports publics en Auvergne » le
15 octobre 2009. Etant devenu l’autorité organisatrice des Trains d’Equilibre du
Territoire, et donc de fait la 14ème AOT auvergnate, l’Etat est associé depuis 2011.
La mise en œuvre du protocole d’accord consiste à développer des actions en vue
d’atteindre les deux grands objectifs identifiés : mieux coordonner l’offre de transport
public et simplifier l’accès aux réseaux de transport public.
1. Les Pôles d'échanges intermodaux (PEI)
Les trois projets lancés en 2004 et 2005 pour les gares de Vichy, Saint-Germain-desFossés et Riom sont aujourd’hui achevés.
Les travaux du PEI de Moulins se sont terminés en 2012. Ils ont notamment permis
un agrandissement des espaces de stationnement, l'aménagement du parvis de la
gare et la réalisation d'une passerelle dotée d'ascenseurs permettant d'accéder aux
parkings et aux quais.
En ce qui concerne les opérations relatives au PEI de Clermont-Ferrand et du Puyen-Velay, les travaux se sont achevés fin 2014 à la gare de Clermont-Ferrand et
devraient se terminer fin 2015 pour la gare du Puy-en-Velay. Toutefois, les
aménagements du bâtiment voyageurs du PEI de Clermont-Ferrand (guichets de
vente et accessibilité) seront réalisés en 2015 et 2016.
Dans le cadre du CPER 2015-2020, l'Etat et la Région souhaitent favoriser le
développement de pratiques de déplacement durables, qui constitue l’un des
objectifs majeurs du Schéma Régional d’Aménagement et de Développement
Durable du Territoire (SRADDT) de la Région d’Auvergne.
Cette volonté s’inscrit également dans la démarche de coordination des Autorités
Organisatrices de Transport (AOT), initiée dès 2009 en Auvergne, afin d’améliorer
l’intermodalité et l’accès au transport public à l’échelle régionale.
Trois opérations sont éligibles au CPER 2015-2020 :
- Le Pôle d’Echanges Intermodal (PEI) d’Aurillac
La Communauté d'agglomération du Bassin d'Aurillac souhaite créer un Pôle
d'Echanges Intermodal sur le site de la gare d'Aurillac.
Dans le processus d'évolution de la ville, le potentiel offert par la friche ferroviaire
se présente comme une opportunité de redonner à la gare un rôle crucial dans
l'organisation et le redéploiement des déplacements sur le territoire.
Le projet de PEI s'articule avec la restructuration complète du réseau de transports
urbains et périurbains dont l'étude est en cours.
Le premier enjeu du PEI sera de mettre l'accent sur l'intermodalité du transport et
de favoriser la mobilité durable. Des solutions ont déjà été mises en place afin de
favoriser le report de l'automobile à usage individuel vers des modes de transports
58
Le Rapport
plus économes en énergie (navette gratuite assurant la desserte d'un parc relais
vers le centre-ville...). Elles devraient être renforcées par la création de poches de
report modal aux entrées de la ville, des propositions de modes de transports
alternatifs... Dans cette optique, le PEI devra permettre d'assurer l'efficacité à la
fois des moyens de transport motorisés et des modes actifs tels que le vélo ou la
marche.
Le second but poursuivi par le PEI est d'améliorer l'offre de services rendus aux
usagers : mise à disposition d'un Système Information Voyageurs (SIV) multimodal
en lien avec Auvergne Mobilité, billettique performante (dont l'étude est
actuellement portée par la Région), modes alternatifs et partagés de transports
(vélo à assistance électrique, véhicules à carburants alternatifs...).
Enfin, le PEI accompagne une réflexion urbanistique sur le site de la gare, laquelle
s'appuiera sur l'opportunité offerte par la friche ferroviaire d'une requalification
urbaine du quartier, de son désenclavement et de sa connexion au centre-ville.
Une première phase d'études pré-opérationnelles sera engagée courant 2015 avec
l'ambition d'appréhender le projet de façon globale en termes de travaux d'une
part, et de fonctionnement, d'autre part.
Dans un second temps, la phase opérationnelle construite sur la base d'une
démarche intégrée associant urbanisme et déplacements, devra permettre
d'aboutir :
 au désenclavement du site de la gare intégrant efficacité et sécurité des
déplacements,
 à l'aménagement d'équipements à destination des usagers sur le site de la
gare (gare routière en liaison avec la gare SNCF, déplacement du parking relais
existant pour le ramener sur le PEI, aménagement des espaces publics et des
espaces de desserte, des circulations douces, restructuration du bâtiment
voyageurs intégrant l'information multimodale),
 à la mise en œuvre d'applications numériques et d'une billettique
interopérable performante pour les usagers,
 à des expérimentation relatives aux énergies propres et innovantes.
- La billettique régionale intégrée (1ère tranche)
Cette opération vise à développer une billettique commune à plusieurs réseaux de
transport auvergnats afin d'offrir de nouveaux services aux usagers, notamment,
des services communs à plusieurs réseaux (distribution et service après vente
uniques, gamme tarifaire multimodale, vente à distance, etc...). Il s'agira de
renouveler les équipements obsolescents des réseaux déjà équipés ou d'équiper
les réseaux qui ne possèdent pas de système billettique. Le système comprendra
un système "socle" commun et des équipements terminaux propres à chaque
réseau.
Le déploiement pourrait débuter, en 2018, pour les AOT qui s'engageront dans
cette démarche, notamment à l'échelle de la plaque urbaine clermontoise (SMTC
de l'agglomération clermontoise, Conseil Régional, Conseil Général du Puy-DeDôme, Riom Communauté, Vichy Val d'Allier voire Moulins). Toutefois, le projet
n'exclut pas les autres AOT d'Auvergne qui ont également vocation à intégrer ce
système billettique commun (Conseils Généraux de l'Allier, du Cantal et de la
Haute-Loire, Agglomérations de Montluçon, Aurillac, Thiers et le Puy-en Velay).
59
Le Rapport
- La billettique « NFC » sans contact
Ce projet vise à permettre aux usagers du réseau T2C d’acheter et de valider leur
titre de transports avec un smartphone, si celui-ci est compatible avec la
technologie NFC (Near Field Communication).
2. La Centrale de mobilité régionale multimodale Auvergne Mobilité
La centrale de mobilité constitue le projet socle de la démarche de coordination des
AOT et l’aboutissement d’un important travail partenarial, incluant l’ensemble des
AOT auvergnates. Depuis fin 2012, Auvergne Mobilité offre un service nouveau en
renseignant le voyageur sur l’intégralité de son déplacement en Auvergne, quel que
soit le mode de transport, le transporteur ou l’AOT. Concrètement, il s’agit d’un site
Internet et un site Web mobile offrant à l’échelle de l’Auvergne :
- un calculateur d’itinéraire porte à porte qui inclut les réseaux de transport des
13 AOT auvergnates (proposant une recherche cartographique et précisant
l’impact écologique du trajet) ;
- la consultation des offres de tous les réseaux partenaires ;
- des informations sur les perturbations éventuelles.
Auvergne Mobilité a fait l’objet de 60 000 visites depuis son lancement. Sa
fréquentation est en hausse continue et son trafic a doublé pour atteindre 800 visites
par semaine.
Un marché de services, porté par la Région, comprenant la mise en œuvre puis trois
années d’exploitation, a été attribué à l’entreprise Réseaux Conseils et Services
Mobility le 25 mars 2011, pour un montant total de 293.498 €. Des subventions de
l’ADEME et de l’Union Européenne (FEDER), à hauteur de 76.433 €, ont permis de
réduire le coût du projet et de diminuer les participations de toutes les AOT.
La Région a financé l’intégralité de la mise en œuvre d’Auvergne Mobilité, qui a été
soldée à l’automne 2014 avec la livraison des derniers développements attendus
(option de rabattement voiture/vélo, applications mobiles Android et iOS). Les
13 AOT cofinancent les trois années d’exploitation, qui ont représenté un montant de
23.282 € en 2014 (5.636 € à charge de la Région, 17.646 € financés par l’ensemble
des AOT). Les dépenses d’exploitation représenteront un montant identique en 2015.
3. Une Tarification multimodale et billettique commune
Grâce au travail partenarial conduit sur Auvergne Mobilité, les AOT, conformément
aux objectifs du protocole d’accord, ont décidé dans une seconde étape de mener
une étude exploratoire, à l’échelle de l’Auvergne, permettant d’envisager le
déploiement d’une tarification intégrée multimodale et d’une billettique commune
interopérable.
60
Le Rapport
Confiée au groupement TTK-MT3-SATIS CONSEIL, l’étude s’est achevée fin 2013.
Les 13 AOT disposent donc désormais de scénarios précis de déploiement, intégrant
le potentiel d’usagers, les coûts pour chaque partenaire et les évolutions techniques
nécessaires, constituant une aide à la décision pour les réseaux qui choisiront de
s’engager dans la démarche. Les élus des 13 AOT ont décidé d’approfondir la
faisabilité d’un système billettique interopérable, dont l’achat commun permettrait
des économies d’échelle substantielles et faciliterait l’obtention de subventions,
notamment au titre du FEDER.
4. Les Perspectives 2015 pour Auvergne Mobilité et les projets
de tarification multimodale et billettique commune
Un assistant à maîtrise d’ouvrage a été recruté par la Région en décembre 2014 afin
d’accompagner les AOT durant l’année 2015 pour :
- le renouvellement d’Auvergne Mobilité, dont le marché actuel arrivera à échéance
le 24 février 2016, ce qui impliquera de recruter un nouveau prestataire courant
2015 ;
- le recensement des besoins billettiques monomodaux et multimodaux des AOT,
dans la perspective de préparer un marché afin de déployer un système
billettique commun.
Afin d’impulser une dynamique sur ces deux thématiques, la Région financera
intégralement cette mission d’AMO. A titre d’information, les trois offres reçues au
20 octobre dernier présentent un coût moyen de 155.000 €. La participation des
autres AOT sera sollicitée pour la mise en œuvre de la seconde version de la centrale
de mobilité et sur les déploiements plus opérationnels d’une billettique commune.
Par ailleurs, des missions complémentaires pourraient être nécessaires en 2015 afin
de faciliter la mise en œuvre de deux autres dispositifs sur lesquels les AOT ont
décidé de travailler en priorité :
- l’intégration tarifaire T2C/TER au sein du périmètre de transports urbains (PTU)
du syndicat mixte des transports en commun (SMTC) de l’agglomération
clermontoise (par exemple, l’acceptation tarifaire des titres urbains T2C à bord
des TER circulant sur le PTU) à l’horizon 2016 ;
- la mise en place d’un titre groupe multimodal sur toute l’Auvergne (permettant à
des petits groupes jusqu’à 5 personnes d’emprunter tous les réseaux
auvergnats, par exemple pour des déplacements touristiques). Ce déploiement
ne nécessiterait pas d’investissement conséquent, mais devra néanmoins être
étudié du point de la vue de la distribution et de l’exploitation.
5. Les Comités de pôle
Le protocole d’accord encourage la mise en place de comités de Pôles d’Échanges
Intermodaux (PEI), qui ont pour objectif de pérenniser et de développer le partenariat
noué lors de l’aménagement initial du PEI, en y associant les usagers et tous les
transporteurs concernés. Ces comités de pôles pourront ainsi travailler sur la
61
Le Rapport
problématique de la signalétique, de l’information des voyageurs, du stationnement,
de la coordination des horaires, etc.
La démarche d’établissement d’un comité de PEI a débuté en juin 2011 à Vichy,
sous le pilotage de la Communauté d’agglomération de Vichy Val d’Allier. L’ensemble
des partenaires a convenu de travailler dans la durée sur la question
de l’intermodalité (accessibilité, information/signalétique, évaluation/observation,
circulation/stationnement). Cette démarche s’inscrit en parfaite complémentarité
avec les « Instances Régionales de Concertation », dont la mise en place a été prévue
par le décret du 20 janvier 2012 pour les gares de Vichy, Clermont-Ferrand et
Moulins.
Un premier projet issu de cette démarche a été mis en œuvre début 2014 par la
Communauté d’agglomération : un espace multimodal d’information et de vente situé
au sein de la gare, dénommé le Kiosque, inauguré en février 2014. Cet espace
novateur, unique en Auvergne, fournit aux usagers une information sur les trois
réseaux de transport desservant la gare (réseau urbain Mobivie, réseau
départemental Trans’Allier et réseau TER) et propose aussi la location de vélos. Le
coût d’investissement global a été de 239.912,07 €, avec une participation de la
Région de 24.000 € soldée en 2014.
En 2015, la Région participera à la mise en œuvre d’évolutions dans le même cadre
de concertation, notamment pour la mise en place d’écrans multimodaux au cœur de
la gare, en lien avec la centrale Auvergne Mobilité.
6. Le Transport à la demande et le transport de rabattement
La Région d’Auvergne soutient les transports à la demande (TAD) en zone rurale. Elle
apporte, sur trois ans, une aide forfaitaire aux groupements de communes en tant
qu’autorités organisatrices, lorsqu'ils mettent en place une desserte à destination
d’une localité attractive pour son marché, ses commerces, ses services…, suivant un
programme défini à l'avance. Le montant des subventions forfaitaires régionales pour
les premières, deuxièmes et troisièmes années de fonctionnement est
respectivement de 5.000 €, 3.500 € et 2.000 €.
En 2014, deux nouvelles aides ont été accordées ainsi que sept aides au titre de la
deuxième année (TAD des Communautés de communes de Billom/Saint-Dier/Vallée
du Jauron, Communauté de communes du Pays de Blesle, CIAS du Pays d’Ambert,
Auzon Communauté, Communauté de communes de Sumène-Artense,
Communauté de communes du Langeadois et Communauté de communes du Pays
de Paulhaguet), pour un montant total de 34.500 €.
Un montant du même ordre est inscrit pour 2015.
La Région d’Auvergne soutient également les transports de rabattement sur une ligne
régionale via une aide pluriannuelle aux groupements de communes et aux
Départements, mettant en place un nouveau service en correspondance avec le TER
(à l’exclusion des services à caractère urbain). Le niveau et la durée de l’aide sont
fixés par la Commission permanente en fonction de l’intérêt pour le TER et du coût
du service mis en œuvre.
62
Le Rapport
F. Transports et activités industrielles
1. L’industrie aéronautique
L'apparition de l'industrie aéronautique en Auvergne est liée à l'histoire du groupe
Michelin et de la Défense Nationale.
La société Michelin participa activement à l'effort de guerre 1914 - 1918 en
construisant 1884 bombardiers BM IV.
Tirant les leçons de la 1ère Guerre Mondiale, les Etats-Majors décidèrent en effet
d'implanter des activités stratégiques loin des frontières du pays, d'où le choix de
l'Auvergne.
Dans les années 30, l'implantation de l'Atelier Industriel Aéronautique (AIA), axé sur
la maintenance d'aéronefs militaires, développa les activités aéronautiques sur le
territoire auvergnat.
C'est sur le territoire de l'Auvergne, que sont nés de nouveaux alliages pour
l'industrie aéronautique, le pneu radial et le premier avion au monde entièrement
réalisé en matériaux composites.
Si la région dispose aujourd'hui d'une large palette de savoir-faire et de métiers
utilisés dans l'industrie aéronautique, ses compétences majeures résident dans le
travail des métaux, des matériaux composites, la maintenance ainsi que les activités
d'électronique et de câblage.
Selon l'INSEE, l’activité aéronautique en Auvergne produit un chiffre d’affaires de
1,8 Mds, emploie prés de 15.000 salariés dans près d'une centaine d'entreprises.
75 % de ces établissements adhèrent au cluster AVIA38.
L’aéronautique auvergnate est surtout composée de nombreuses PME
particulièrement dynamiques et innovantes, dont certaines ont atteint une taille
critique leur permettant d’obtenir le statut de sous-traitant de rang 1. Des entreprises
comme NSE (électronique et câblage), Issoire Aviation (fabricant du premier avion
tout composite) ou Auvergne Aéronautique (réalisation de pièces et de sousensembles mécaniques) mènent une politique intense de recherche/développement
et disposent d’une clientèle internationale.
Ces activités de fabrication sont complétées par un pôle de maintenance civile et
militaire qui regroupe aujourd’hui 2.000 salariés et compte des groupes importants
tels que Régional (filiale d’Air France) ou l'AIA (Atelier Industriel de l’Aéronautique).
38
- Source : AVIA – Auvergne Valorisation de l’Industrie Aéronautique (www.avia-auvergne.com).
63
Le Rapport
Répartition des emplois par métiers dans la sous-traitance aéronautique en Auvergne
Suite à une étude menée sur les besoins en qualification et en formation du secteur
aéronautique d'Auvergne, la Région a mis en place, dès 2008, un pôle de formation
aéronautique regroupant formation initiale, apprentissage et formation continue, en
partenariat étroit avec les entreprises du secteur et les institutions. En plus des écoles
d'ingénieurs prestigieuses comme Polytech et l'IFMA (Institut Français de Mécanique
Avancée), la Région et le Rectorat ont ainsi structuré un pôle de formation, AERIA,
proposant des formations du CAP au BTS pour des métiers en mécanique,
électricité, chaudronnerie…
La filière formation en aéronautique présentait cependant encore des lacunes,
puisqu'elle ne disposait pas d'un outil optimal pour arriver à l'excellence en matière
d’apprentissage. Pour ce faire, la Région a lancé la construction de Campus
Aéronautique Auvergne, véritable centre de formation aéronautique auvergnat.
Inauguré le 1er septembre, il est opérationnel.
Le pôle de formation d’excellence, labellisé « campus des métiers et des
qualifications » par le ministère de l’Education nationale, de l’Enseignement supérieur
et de la Recherche, a été bâti à Aulnat dans le prolongement de l’aéroport ClermontFerrand Auvergne (montant total de l’opération : 5,5 M€). Grâce à cet équipement de
pointe, l’Auvergne se positionne comme une « base » aéronautique de référence
internationale.
Le site peut accueillir une centaine d’élèves par an. Nouveau porte-drapeau de
l’enseignement professionnel régional, Campus Aéronautique Auvergne offrira un
cursus complet, allant du Certificat d’aptitude professionnelle (CAP) au doctorat, en
formation initiale et continue. Le plateau pédagogique comprend des salles
d’enseignement général et un atelier répondant à une logique industrielle. Les jeunes
y interviendront sur de vrais avions, et disposent d’un accès sur la piste
aéroportuaire. Déjà 3 appareils ont été mis en place pour la rentrée de septembre :
un Cessna 421 (avion bimoteur), un Mirage 3 et un hélicoptère Alouette. La première
promotion de jeunes est parrainée par Airbus.
64
Le Rapport
La création de cette structure de pointe s’inscrit dans un contexte industriel déjà très
développé et prometteur39, l’aéronautique étant un secteur qui aura besoin de
recruter une main d’œuvre qualifiée dans les prochaines années. Le centre offrira
également aux entreprises un catalogue de formation conséquent pour développer
les compétences de leurs salariés dans le cadre de la formation continue.
2. La maintenance ferroviaire
Un tout nouvel atelier devrait être construit au Brézet à Clermont-Ferrand pour
assurer l’entretien du futur parc de TER Régiolis.
C’est ce qu’a annoncé dans un courrier le président du Conseil régional, René
Souchon, au président de la SNCF, Guillaume Pepy. « Je tiens à vous indiquer que le
choix de la Région Auvergne est d’ores et déjà acté, à savoir, à savoir la construction
d’un nouvel atelier au Brézet, permettant l’entretien du futur parc Régiolis. Ce nouvel
équipement permettra la création de 10 nouveaux emplois. Elle s’est engagée à
financer à 100 % cet équipement pour un montant de 9 millions d’euros. Cette
volonté se traduit par une réserve de 4 millions d’euros en crédits d’investissements
au budget régional 2015 »40.
L’implantation de ce nouvel atelier à Clermont-Ferrand semble définitivement acquise
mais n’a pas encore fait l’objet d’une annonce officielle.
39
- Le groupe Enhance Aero, basé à Aulnat, a signé, le 29 mai 2015, un contrat de 30 millions d’€ avec le Ministère de la
Défense pour l’entretien de vingt-sept avions de liaisons TBM 700. Ce groupe clermontois de maintenance, d’engineering et
de consulting emploie quelques cent vingt salariés dont trente-cinq pour sa seule activité de maintenance. Ce contrat permettra
de consolider ces trente-cinq emplois et d’en créer six autres.
40
- Source : La Montagne 19 janvier 2015.
65
ö L’AVIS õ
Cet avis a été adopté à :
73
1
voix Pour
voix Contre
(74
(74
suffrages exprimés)
votants)
67
(Mme DONIO : USS)
L’Avis
II. avIs
du
L’Avis
CeseR
A. Contexte général
Les transports sont au cœur de multiples enjeux. L'évolution du volume des flux, la
répartition et l'organisation entre les différents modes ne sont pas neutres sur
l'impact environnemental, la santé publique, la sécurité des biens et des personnes,
l'aménagement du territoire et le développement économique.
Les débats publics plus ou moins formels, les contributions scientifiques, le vécu des
populations ont forgé une conscience collective qui accorde maintenant à cette
activité une dimension sociétale, un apport indispensable à notre capacité à "vivre
ensemble". C'est un enjeu particulier pour la région Auvergne.
Les contours d'une organisation plus vertueuse se dessinent sur la base de
conditions objectives qui facilitent une approche partagée (développement des
transports collectifs, bilan énergétique, réduction des émissions de GES...), pour
autant, les mutations nécessaires restent difficiles à engager.
Quelques constats :
 L'action publique manque de vision et d'articulation à court, moyen et long
terme et est quelque fois porteuse de contradictions.
 Les éléments de conjoncture influent ponctuellement à la baisse sur le cours du
pétrole et impliquent une sensibilité moindre aux changements nécessaires.
 Le système ferroviaire plombé entre autre par sa dette, les collectivités avec des
compétences mieux reconnues mais soumises à des exercices budgétaires de
plus en plus contraints, limitent les marges de manœuvres.
 La réglementation européenne induit une pression sur les coûts et freine leurs
ré-internalisations, (d’où l’abandon de l'écotaxe) et favorise la captation de
marché par les grands groupes. Cela génère de fait un moins disant social et
fiscal.
 Le vote de la loi NOTRe réduit mais n'évite pas l'éparpillement des AOT. Cet
éparpillement nuit à la nécessaire cohérence, à la coordination et à l'efficacité,
même si la volonté de surmonter cette difficulté est réelle. En fait, la
gouvernance des différents modes de transports reste cloisonnée.
B. Quel diagnostic régional ?
Dans ce contexte contraint, le CESER opte prioritairement pour des préconisations à
dimensions régionales et inter régionales en veillant à ce que ces préconisations
s'inscrivent aussi dans des objectifs plus globaux.
Les principaux éléments de diagnostic qui fondent ces préconisations :
 Des territoires auvergnats fragilisés (enclavements, zone à faible densité...) ou
qui risquent de le devenir.
69
L’Avis
 Des besoins de mobilité renforcés par la perspective de l’union avec
Rhône/Alpes.
 Des liaisons ferroviaires jugées peu performantes sur des critères de temps, de
confort et quelque fois d'horaires. Cette sensibilité est particulière sur les
dessertes de Paris et Lyon.
 Une forte incertitude sur le devenir des TET.
 L'activité TER concentrée de plus en plus sur l'axe Val d'Allier au détriment des
autres territoires.
 Des entreprises régionales de transports de marchandises contraintes de se
repositionner sur une activité plus locale, avec en particulier le développement
d’une compétence en matière logistique et d’une capacité à coopérer entre
elles.
 Difficulté de mise en œuvre de la multi modalité malgré un affichage politique
des intentions.
 Congestion de la plaque urbaine clermontoise avec des conséquences
multiples (qualité de l'air, temps de déplacements, santé, acheminements des
marchandises...).
 Existence de l'aéroport Clermont-Ferrand/Auvergne qui a une importance
stratégique. Difficulté d'identifier la synergie entre l'activité de l'aéroport et la
sous-traitance aéronautique.
 Implantation d'un atelier de maintenance ferroviaire qui induit la même réflexion.
 Possibilité de développer en région le potentiel des modes alternatifs (Ligier,
VIPA41, Free Wheel Michelin...) tant dans une valeur symbolique qu'économique.
C. Préconisations
L'ambition des politiques de transports dans le périmètre régional actuel et
futur doit être réévaluée. Ces politiques exigent des moyens qui ne peuvent se
réduire à une résultante de possibilités issue de budgets de plus en plus
contraints.
Comme pour le numérique objet d'un important programme de déploiement pour
conférer à l'Auvergne une forme d'exemplarité, les transports doivent devenir un
marqueur de volonté politique. Les choix opérés pour concilier dynamique de
développement, aménagement du territoire, réponses aux besoins des populations
et respect de l'environnement peuvent aussi constituer des éléments de
différenciation qui renforcent l'attractivité de la région.
Ce rapprochement des ambitions politiques est cohérent avec les éléments de
transversalité entre ces deux domaines. L'extension des usages numériques dessine
progressivement une complémentarité avec de multiples applications qui permettent
une rationalisation des besoins de déplacements, favorisent les usages partagés,
l'évaluation des besoins par les usagers... L’impact sur les modes de mobilités
pourrait être important, au-delà du covoiturage désormais installé.
41
- Véhicule Individuel Public Autonome (VIPA). Construit par un groupement de chercheurs et d’entreprises clermontoises
et auvergnates, ce véhicule capable de se déplacer seul, sans conducteur, et de véhiculer 6 personnes, est actuellement
expérimenté au CHU Estaing.
70
L’Avis
Cette démarche pourrait permettre de définir, promouvoir la notion de
« transports responsables/durables » en fédérant les acteurs autour d'un projet
régional et inter régional résultant d'études et de prospectives. Des solutions
optimisées sur le plan des réponses aux besoins/coûts « complets », prenant
mieux en compte les enjeux environnementaux devraient intégrer ce projet.
1. Ferroviaire
Le maillage du réseau ferroviaire constitue un atout pour le développement de la
région. L'acceptation de son déclin ne procède pas d'une vision à long terme, il faut
en effet prendre en compte le caractère quasi irréversible des décisions de
fermetures de lignes et l'incapacité de réagir face à une inversion de conjoncture
(énergie et/ou climat). L'arrêt de lignes ne doit pas avoir pour effet de vider certains
territoires, il est nécessaire d'étudier les solutions optimisées sur la base du coût
complet après une évaluation transparente et concertée.
L'Etat ne peut assumer un rôle de « stratège » confirmé par la loi sur le système
ferroviaire, et en même temps, continuer à se désengager financièrement. Les
possibles transferts de TET aux régions peuvent se traduire par des abandons de
circulations et/ou des contraintes budgétaires supplémentaires pour la collectivité.
Plus encore en Auvergne, à partir des caractéristiques du réseau, ce désengagement
alimente une spirale du déclin ferroviaire qui interdit toutes perspectives de
rééquilibrage modal.
Les politiques de transports ferroviaires doivent s'inscrire dans un besoin de mobilité
renforcé par le nouveau périmètre régional qui dépasse la seule problématique de la
liaison Clermont-Ferrand/Lyon et concernent aussi les villes principales. A partir de
sa position géographique excentrée dans le nouvel ensemble administratif, de son
enclavement ferroviaire et routier, la préfecture du Cantal doit faire l'objet d'une
attention particulière sauf à mettre en cause le sentiment d'appartenance à ce nouvel
ensemble.
Pour donner une meilleure visibilité et rationalité à la politique des investissements42,
une meilleure articulation entre le court, moyen et long terme est nécessaire. Le long
terme pouvant se situer à l'horizon du POCL qui se verrait ainsi conforté par un
potentiel ferroviaire maintenu, environnement indispensable d'une liaison TGV en
antenne. Des objectifs associés et graduels sur les dessertes, les temps de parcours
et la qualité de service devraient traduire cette articulation et bénéficier d'une large
communication auprès des populations concernées.
Les différents outils de financement (Contrat de Plan Etat Région-CPER, fonds
européens, convention...) doivent être mobilisés en optimisant leur taux
d'exécution.
42
- Pour rappel 426 M€ont été investis en Auvergne entre 2006 et 2010 sur des lignes sur lesquelles des circulations risquent
d'être supprimées).
71
L’Avis
« Le taux d’exécution global sur l’ancien CPER, estimé à 80 % pour les crédits de
l’Etat, soulève des interrogations dans le cadre budgétaire contraint des
collectivités et de l’Etat ».
(Avis du CESER Auvergne sur le CPER 2015-202043).
La saturation du nœud ferroviaire lyonnais est un facteur de blocage qui doit
être résolu sauf à rendre inopérantes les meilleures intentions, illustrées par la mise
en place du "train bolide" Clermont-Ferrand Lyon, avec un coût important pour la
collectivité (5 M€) sans de bonnes fonctionnalités pour les usagers (horaires
inappropriés). Cette « désaturation » est nécessaire pour lever une hypothèque sur la
réalisation du POCL et une condition de meilleure connexion aux corridors européens
dont le centre de gravité se déplace vers l'Est de l'Europe.
Plutôt qu'une opposition et une concurrence entre les modes, des principes de
complémentarité doivent être favorisés, rabattement par car, transport à la
demande... vers les gares ferroviaires pour densifier le trafic des lignes TER et
pérenniser ainsi le réseau. L'activité Fret, même si elle n'est pas de compétence
régionale, peut participer économiquement à cette pérennisation.
Le fret ferroviaire reste un mode de transport durable d'avenir, une bascule vers du
transport ferroviaire massifié qui peut intervenir en fonction du coût du pétrole et de
l'évolution des réglementations.
L’Auvergne possède des zones logistiques embranchées fer non saturées. Par
exemple, celle située dans l’Allier, à Saint Loup, possède 7 kms de voies ferrées
avec embranchement particulier sur voie SNCF et 12 kms de voiries internes. A
proximité de la RCEA, de l'A71 et de la RN7, relié à la voie Paris – Clermont, un
tel outil doit être valorisé. Il peut permettre d’attirer des activités à proximité
porteuses de métiers liés au transport et à la logistique. Ces activités peuvent
représenter un débouché important pour les entreprises régionales.
Le potentiel de volume de fret que peut apporter le port de Marseille est considérable,
en effet seulement 30 % du trafic qui passe par la Méditerranée s’arrête à Marseille
et Gênes. Le gain de temps estimé est d'environ 5 jours par rapport à un
déchargement à Rotterdam ou Anvers. Les conséquences de ces profondes
modifications qui impacteraient la nouvelle région doivent être anticipées, y compris
dans le financement (ports secs).
Le projet de ligne à grande vitesse POCL est fondamental, indispensable et
nécessaire à la Région Auvergne. C’est un élément d’attractivité, de désenclavement,
de mise en œuvre de liaisons rapides entre les principales villes d’Auvergne et Paris
et Lyon et c’est surtout un formidable moyen de développement économique donc
d’emploi. Il faut poursuivre les études et acter le projet pour la date prévue de
2030. Toutes les parties prenantes doivent trouver rapidement un consensus
pour faire aboutir ce projet dans les temps prévus. En attendant cet évènement
en 2030, il est nécessaire d’améliorer les liaisons vers Paris et Lyon avec les
43
- Consultable sur le site du CESER Auvergne : http://www.cesr-auvergne.fr/publi/2015_Avis_CPER.pdf
72
L’Avis
principales villes d’Auvergne. Il faut, surtout le matin, un horaire et un temps
respectés. Il faut également, avec du matériel modernisé, une possibilité de travailler
dans le train, avec un meilleur confort, grâce à une liaison internet continue.
L’amélioration importante du temps entre Clermont-Ferrand et Lyon, symbole de
l’union de nos deux régions, doit se faire dans la perspective du futur projet POCL et
doit induire la mise en place d’une interconnexion rapprochée avec un double
embranchement vers Saint-Germain-des-Fossés.
2. Filières industrielles
La corrélation entre le trafic voyageurs et l'activité industrielle dans les filières de la
mobilité est difficile à cerner, le CESER considère néanmoins que des synergies sont
possibles et propose qu'une réflexion s'engage pour :
- l’optimisation de la construction de l’Atelier Matériel du Brézet à ClermontFerrand, qui devrait être destiné à entretenir l’ensemble du parc de matériel
roulant, quelque soit le type de trafic. Pour le TER bien sûr (essentiellement
composé d’Autorails), pour les futurs Régiolis, mais aussi en optimisant son
efficacité technique et économique avec l'entretien du futur matériel roulant des
TET comme l’Aubrac, le Cévenol, ou sur Paris-Clermont-Ferrand et le
remplacement des trains « corail » TEOZ.
- un rapprochement sur la thématique des métiers entre les filières aéronautiques
et ferroviaires notamment (rôle d'Aérocampus). Cette réflexion pourrait être
étendue aux enjeux de déconstruction aéronautique en lien avec les enjeux de
l’économie « circulaire ». La déconstruction d’avions est appelée à se développer
(hausse du trafic, retrait d’avions anciens bruyants et/ou fortement
consommateurs en carburants, ...).En aval de la déconstruction, il y a une filière
de valorisation autour des « pièces de réemploi » et une filière autour de la
récupération des matériaux. Sur ce deuxième volet, la proximité de Constellium
et d’Aubert et Duval (déjà engagé sur le recyclage du titane) offre une
configuration sans doute unique pour établir un circuit de valorisation disposant
d’un avantage concurrentiel lié à la proximité. D’autres acteurs régionaux
disposant de savoir-faire complémentaires seraient à associer à ce projet.
S’agissant des véhicules individuels, de profonds mouvements se profilent :
 évolutions technologiques, notamment les motorisations alternatives (qui
incluent l’électricité, mais aussi l’hydrogène,...) ;
 évolution d’ordre sociologique et économique autour de nouveaux arbitrages
entre propriété individuelle et usage (dont les expériences Autolib ne constituent
que des formes embryonnaires) ou des modes nouveaux de « consommation »
des véhicules autour de l’auto partage.
Face à ces nouveaux besoins, des réponses adaptées doivent émerger. Peu présente
sur les étapes en aval de la filière automobile « classique », la région dispose
néanmoins d’atouts sur lesquels s’appuyer pour participer au développement d’une
offre innovante (VIPA, Automobile Ligier, Free Wheel Michelin...).
73
L’Avis
3. Routier
Des projets sont à terminer rapidement et doivent faire l’objet de priorités
affichées et non repoussées :
 Un projet urgent est celui de l’arrivée de l’autoroute A89 à Lyon en liaison avec
les projets de contournement de l’agglomération. Un autre est celui de la RCEA
qui doit être mise en 2x2 voies pour améliorer le flux très important de poids
lourds entre ouest, sud-ouest et est, nord-est mais aussi pour réduire le point
noir de la sécurité sur cet axe.
 Un autre axe nord sud cette fois-ci est celui de la RN7 dont la seule partie qui
n’est pas en 2x2 voies, inférieure à 70kms, se trouve dans le département de
l’Allier.
 Il est indispensable d’aménager le hub important à Toulon sur Allier au sud de
Moulins ou se croisent la RCEA et la RN7.
 Au-delà, il reste des fins de projet qui constituent des goulets d’étranglement
dans les flux routiers, c’est le cas, notamment, de la RN 88 au sud-est de la
région et de la RN 122 au sud ouest.
 Par ailleurs, il serait judicieux de profiter du cumul et du croisement des trafics
de l’A89, de l’A71, de l’A75 et des autres liaisons ci-dessus entre Combronde et
Clermont-Ferrand pour servir de base de développement économique
(logistique…).
Totalement impliqué dans les activités de production et de consommation, le
transport de marchandises est un secteur d’activités porteur d’emplois.
Cependant, au niveau des transports nationaux et internationaux, la concurrence est
rude (conditions sociales non harmonisées avec les autres pays d’Europe). De ce fait,
les transporteurs régionaux ont déjà su réunir leurs forces et coopérer, pour pouvoir
se différencier et apporter un service différent.
Il sera donc nécessaire de trouver, en Auvergne, des niches avec des
prestations de services qui l’emportent sur les kilomètres parcourus et se
recentrer sur l’activité régionale.
Dans une société de consommation, avec le e-commerce, et pour préserver l’aspect
environnemental et financier, il serait judicieux d’étudier des solutions de transports
alternatives pour optimiser les derniers kilomètres (livraisons entre autres chez les
particuliers). Le CESER préconise de centraliser, sur des plateformes
accessibles à différents acteurs routiers, les colis, et ensuite livrer avec des
petits camions à faible rejets de C02 (gaz, électrique), le consommateur final.
Cet aboutissement permettrait d’économiser un nombre de kilomètres non
négligeables, serait bénéfique à la sécurité des usagers, à la protection de
l’environnement et favorable au e-commerce.
Face à la concurrence étrangère en Europe, une recherche de mutualisation
s’impose.
Avoir des filiales à l’étranger pourrait être une solution mais les entreprises
auvergnates n’ont pas la taille suffisante pour le faire.
74
L’Avis
Mutualisation et regroupement sont donc indispensables. Mais pour procéder à
de tels regroupements, la nouvelle région devra impérativement intervenir pour
accompagner cette dynamique.
Il semble que cela soit la seule solution pour que survivent les métiers du transport.
Sur le territoire auvergnat, la libéralisation des liaisons autocars introduite par la loi
Macron ne devrait pas avoir d'effet majeur sur le transport de voyageurs. La
recherche du meilleur potentiel commercial devrait positionner l'offre sur des relations
interrégionales ville à ville (exemple Clermont-Ferrand/Lyon) concurrentes au
ferroviaire.
Garantir l'accessibilité des territoires reste une responsabilité de la puissance
publique.
L’évolution des techniques et de la demande sociale vis-à-vis de l'automobile
pourrait bouleverser le rapport à ce moyen de transport. Cette mutation pourrait être
certainement très rapide et profonde, sans que nous sachions encore clairement
dans quel sens.
Il est donc important de se doter des moyens pour avoir la réactivité nécessaire afin
d'adapter nos réseaux (routes, distribution d'énergie, connexions diverses, platesformes relais…) à ces évolutions qui doivent bénéficier à l'ensemble de nos territoires
aussi bien urbains que ruraux44.
4. Aérien
Les aéroports auvergnats sont chacun soumis à des problématiques différentes.
Clermont-Ferrand-Auvergne, suite à la perte du hub réorganise son activité avec une
évolution du trafic encourageante. Cette dynamique consolide l'ensemble des
activités aéroportuaires et conforte l'agglomération clermontoise en termes
d'attractivité.
Le nouveau périmètre régional va poser avec une acuité nouvelle une recherche de
complémentarité avec Lyon-Saint Exupéry qui évolue dans une autre dimension
(8,5 millions de voyageurs transportés).
Il parait difficile de concevoir des projets de développement totalement
indépendants.
Une approche concertée des autorités de gestion sur l'identification d'axes de
développement déclinés dans le cahier des charges des délégataires est
souhaitable.
Pour Aurillac le seul mode de transport qui permet d'assurer un déplacement depuis
la préfecture du Cantal à Paris dans la journée est l'avion. Cette situation combinée
à un déficit d'exploitation structurel justifie le maintien de la DSP pour l’aéroport
d’Aurillac-Tronquières.
L’aéroport du Puy-Loudes est dans une configuration similaire même si les
perspectives d'un meilleur raccordement au réseau TGV via Saint Etienne peuvent
permettre un réexamen des conditions de la desserte aérienne.
44
- Intégration, après modifications de la commission spéciale, de l’amendement de Mme AUBERGER Personnalité Qualifiée
« Environnement ».
75
L’Avis
5. Intermodalité
La billetterie constitue un pallier déterminant de l'effectivité de l’intermodalité, elle se
heurte encore à des blocages multiples. Un processus par étapes sur des publics
ciblés peut néanmoins s'engager. L'harmonisation de la tarification et des critères
d'éligibilité en direction des publics fragiles serait un symbole fort de cette
volonté et concrétiserait l'émergence d'un droit aux transports.
Les Plans de Déplacements des Entreprises (PDE) peuvent être sources de solutions
innovantes pour faciliter les déplacements des salariés. L'association Auvergne
Covoiturage intervient en soutien pour promouvoir des solutions "douces" qui
reposent sur l’intérêt et la bonne volonté des acteurs. Il est aussi possible de mettre
en œuvre un Plan de Déplacements Inter Entreprises (PDIE) qui s'engage dans les
mêmes conditions mais peut bénéficier de relais plus opérationnels en mobilisant les
AOT pour des solutions "dures" visant une adaptation de l'offre de services. Un projet
de PDIE pourrait être soutenu sur une zone d'activité concentrant beaucoup de
salariés.
Augmenter et organiser le nombre d’aires de co-voiturage. Le covoiturage est
un élément de l’intermodalité. Des aires dédiées doivent ainsi être aménagées
à proximité des gares (ferroviaires et routières) voire intégrées dans les parkings
payants.
Développer le co-voiturage « courtes distances » en développant un système
d’auto-stop organisé comme le « REZO Pouce » de l’association de covoiturage
spontané. Ce dispositif favorise la multi-modalité (rejoindre une gare, une ligne, de
tramway, de bus...) et participe à la décongestion urbaine.
Développer les mobilités douces et favoriser leur connexion avec les autres types de
transports : par exemple, faciliter la prise en charge des vélos dans les trains TER par
un matériel adapté sur toutes les lignes, équiper les aires de covoiturage de parkings
à vélos sécurisés, adapter et développer le réseau des voies vertes pour qu'elles
desservent les gares et puissent servir également à des déplacements domiciletravail45.
45
- Intégration de l’amendement déposé par Mme AUBERGER, Personnalité Qualifiée « Environnement » et par Mme Valérie
COURIO au nom de la CRAJEP.
76
L’Avis
Le dispositif « REZO Pouce »
Le dispositif "REZO Pouce" est reconnaissable aux 160 "arrêts sur le Pouce"
répartis sur un territoire d'environ 300 000 habitants en Midi-Pyrénées.
On parle d’autostop organisé car ce dispositif est plus sécurisé que l’autostop
traditionnel.
 Le passager fait du stop sur des arrêts identifiés (carte des arrêts) et plus
sécurisés (implantation selon critères).
 Le passager peut envoyer le numéro de la plaque d’immatriculation et le
numéro d’arrêt sur un numéro gratuit qui nous permet de savoir où il a été pris
en stop et par qui.
 Pour utiliser le réseau, passagers et conducteurs s’inscrivent dans un lieu
relais et reçoivent des éléments de reconnaissance dans leur kit mobilité :
carte d’utilisateur avec photo, macaron pour les conducteurs, fiche
destination pour les passagers.
La gouvernance des systèmes organisés de déplacements se structure souvent
en fonction des différents modes de transport et/ou des champs de
compétences de chaque AOT. Une organisation nouvelle ou complémentaire
plus transversale, plus ouverte sur la société civile permettrait de faire
progresser l'intermodalité.
77
L’Avis
Conclusions
Les transports génèrent un développement économique, directement par l'activité et
ses filières industrielles, indirectement par la dynamique des échanges et l'attractivité
auxquels ils contribuent. Les choix opérés doivent aussi prendre en compte l'impact
sur le volume des emplois, leurs qualités et les besoins de mobilité de tous les
usagers.
Les transports soulèvent paradoxalement une contradiction ente les diagnostics
réalisés et les décisions prises. Le pragmatisme de l'instant se confronte aux
exigences de la prospective. Les débats au sein de la commission n'ont pas échappé
à cette confrontation.
Les préconisations du CESER sont donc de deux niveaux, celles qui sont de mise en
œuvre simplement justifiées par l'intérêt qu'elles pourraient susciter et celles qui
nécessitent de s'extirper des contraintes.
Les membres de la commission ont souhaité avancer leurs propositions sur la base
d'un équilibre entre ces deux niveaux.
Le possible peut tracer le chemin du nécessaire.
78
ö AMENDEMENTS õ
79
Les Amendements
Les Amendements
Amendement 1
déposé par Mme Eliane AUBERGER
Personnalité Qualifiée « Environnement »
Page 75
Partie 3 « Routier »
Après le dernier paragraphe :
« Sur le territoire auvergnat, la libéralisation des liaisons autocars introduite par la loi
Macron ne devrait pas avoir d'effet majeur sur le transport de voyageurs. La
recherche du meilleur potentiel commercial devrait positionner l'offre sur des relations
interrégionales ville à ville (exemple Clermont-Ferrand/Lyon) concurrentes au
ferroviaire.
Garantir l'accessibilité des territoires reste une responsabilité de la puissance
publique ».
Ajouter le paragraphe suivant :
« L’évolution des techniques et de la demande sociale vis- à-vis de l'automobile va
bouleverser le rapport à ce moyen de transport. Cette évolution sera certainement
très rapide et profonde, sans que nous sachions encore clairement dans quel sens.
Il sera donc important de se doter des moyens pour avoir la réactivité nécessaire afin
d'adapter nos réseaux (routes, distribution d'énergie, connexions diverses,
plates-formes relais) à ces évolutions pour qu'elles bénéficient à l'ensemble de nos
territoires urbains aussi bien que ruraux ».
*****
ö Amendement intégré, après modifications par la commission spéciale,
comme suit : õ
L’évolution des techniques et de la demande sociale vis-à-vis de l'automobile
pourrait bouleverser le rapport à ce moyen de transport. Cette mutation pourrait être
certainement très rapide et profonde, sans que nous sachions encore clairement
dans quel sens.
Il est donc important de se doter des moyens pour avoir la réactivité nécessaire afin
d'adapter nos réseaux (routes, distribution d'énergie, connexions diverses, platesformes relais…) à ces évolutions qui doivent bénéficier à l'ensemble de nos territoires
aussi bien urbains que ruraux.
81
Les Amendements
Amendement 2
déposé par Mme Eliane AUBERGER
Personnalité Qualifiée « Environnement »
et
par Mme Valérie COURIO au nom de la CRAJEP
Page 76
Partie 5 « Intermobilité »
Après le paragraphe :
« Développer le co-voiturage « courtes distances » en développant un système
d’auto-stop organisé comme le « REZO Pouce » de l’association de covoiturage
spontané. Ce dispositif favorise la multi modalité (rejoindre une gare, une ligne, de
tramway, de bus...) et participe à la décongestion urbaine ».
Ajouter le paragraphe suivant :
« Développer les mobilités douces et favoriser leur connexion avec les autres types de
transports : par exemple, faciliter la prise en charge des vélos dans les trains TER par
un matériel adapté sur toutes les lignes, équiper les aires de covoiturage de parkings
à vélos sécurisés, adapter et développer le réseau des voies vertes pour qu'elles
desservent les gares et puissent servir également à des déplacements domiciletravail ».
 Amendement intégré 
82
ö LES INTERVENTIONS õ
83
Les Interventions
Les Interventions
ö Intervention de M. Frédéric BOCHARD õ
au nom de l’Union régionale des syndicats FO
Nous voterons ce projet d’avis même si nous apportons quelques nuances.
Concernant les réflexions sur le covoiturage, nous pensons que ce n’est pas au
citoyen de pallier les carences de l’action publique en matière de transports à
quelque niveau que ce soit, national comme régional ou local.
Le rapport évoque les filières industrielles en relation avec les transports. Je voudrais
rappeler à l’Assemblée, la situation de l’entreprise ACC de Clermont-Ferrand dont
l’ensemble des salariés était en mouvement cette semaine. Ses principaux clients
sont la RATP et la SNCF. La responsabilité publique est à mon avis, engagée. Je
voulais que cette Assemblée prenne conscience de cette situation. Il s’agit d’une
filière industrielle qui se trouve à Clermont-Ferrand, dans le Puy-de-Dôme en
Auvergne. Il faut la défendre.
85
Les Interventions
ö Intervention de Mme Martine DONIO õ
au nom de l’Union Syndicale Solidaires
Avant mon intervention sur le transport, je voulais faire un préalable. J’ai beaucoup
écouté et entendu sur la réforme territoriale et la nouvelle Région que l’on nous
présente comme une grande chance. Je ne me situe pas dans cette optique. Je
considère que ce n’est pas une chance dans les conditions dans lesquelles se fait
cette réforme. Nous sommes à moins de 200 jours d’une réforme qui est toujours
aussi opaque, y compris pour les responsables de la société civile, mais aussi pour
l’ensemble des citoyens.
Si ce rapport retrace la totalité des transports collectifs et souligne le déséquilibre,
notamment entre rail et route, malgré une participation financière de la Région dans
le cadre du Plan Rail 2009-2013 complétant le CPER, la présentation de la réforme
ferroviaire qui date de la loi du 4 août 2014, faite en quelques lignes au début de ce
rapport, est un nouveau frein au développement ferroviaire. Il ressort que l’ancienne
SNCF n’existe plus depuis le 1er janvier de cette année. En ce 1er juillet, ce sont plus
de 60 000 salariés sur les 150 000 qui ont été transférés à l’entreprise SNCF EPIC de
tête le 19 décembre 2014 et à SNCF Réseau, ancien Réseau Ferré de France,
présenté dans le rapport comme un établissement mais qui est bel et bien aussi un
EPIC et donc une entreprise à part entière. Il ne s’agit pas d’une intégration de
l’infrastructure mais d’une désintégration de l’entreprise historique ferroviaire en trois
entreprises juridiquement distinctes. Cela aura des répercussions sur l’ensemble du
réseau du transport ferroviaire.
Depuis 1997, l’ancienne SNCF a reversé à Réseau Ferré de France l’équivalent de la
dette actuelle, en droits de péage, soit plus de 40 milliards d’euros. La règle d’or qui
existait déjà n’a pas été respectée. Combien ont été réinvestis en Auvergne ?
Nous constatons dans ce rapport, que l’état des lieux n’est pas brillant -nous le
partageons- au point où des lignes risquent encore de fermer dans notre région. Les
préconisations du rapport DURON, très proches de celles de la SNCF, seront très
lourdes, l’Etat refusant toujours de prendre ses responsabilités et de tenir ses
obligations en termes d’équilibre et donc d’aménagement du territoire, pour un accès
pour tous les citoyens et un droit de transport équitable par le train.
Ce mode de transport est le seul à garantir l’accessibilité en toute sécurité, à moindre
coût écologique et financier. L’Etat doit se positionner en puissance publique
responsable des services publics et non en puissance financière responsable de
marges intéressantes, de modes de transports plus polluants.
L’union syndicale Solidaires ne cautionne absolument pas et ne minimalise en aucun
cas la libéralisation des autocars introduite par la loi MACRON. De même, le
covoiturage au même titre que l’autopartage, n’est pas un élément pour nous, de
l’intermodalité comme mentionné dans le rapport, mais un mode de transport
concurrent, complètement autonome et très souvent concurrentiel en termes de
parcours mais aussi de prix. En faire la promotion ou investir, comme le fait feu la
SNCF, ne peut être que préjudiciable pour le ferroviaire.
87
Les Interventions
Enfin, le projet POCL auquel notre organisation n’est pas favorable car comme le
conclut le rapport, « le possible peut tracer le chemin du nécessaire », et les finances
publiques -la dette ferroviaire supportée directement par le mode « tout TGV »-, nous
rappellent que l’impossible peut masquer le chemin de l’indispensable. En effet, trop
promouvoir l’hypothétique projet POCL va freiner les investissements nécessaires sur
les lignes classiques Clermont-Paris. Un investissement raisonnable pour nos
concitoyens, avec la suppression totale des passages à niveau et quelques
aménagements permettant un relèvement de la vitesse les amènerait à Paris dans un
confort quasi similaire, en desservant les villes actuelles, en moins de 2 heures 45 et
pas dans 30 ou 40 ans.
Pour toutes ces raisons, même si elle considère que le travail effectué dans cette
Commission est un travail de qualité, l’Union syndicale Solidaires se prononcera
contre le projet d’avis.
88
Les Interventions
ö Intervention de M. Claude PRAT õ
au nom du Comité régional CGT
Pour la CGT, les transports sont clairement aux confluents des grands enjeux
auxquels est confrontée la société dans son ensemble :
- accès et origine des énergies utilisées
- enjeux environnementaux autour du réchauffement climatique
- « vivre ensemble » au travers de l'accessibilité des territoires, que ce soit au sein
des « territoires de vie » pour les déplacements du quotidien que pour les
déplacements entre territoires.
Dès lors, leur organisation s'impose. Ils ne peuvent être laissés, ni au simple jeu des
« forces du marché » au travers une dérégulation sauvage, ni être une simple variable
d'ajustement, la « seule résultante de contraintes budgétaires » comme indiqué dans
l'avis conduisant à l'effacement de la puissance publique.
Face aux besoins croissants de transports, une réactivation de la politique industrielle
est nécessaire pour articuler les réponses à ces besoins individuels et celles à
élaborer collectivement face aux grands enjeux sociétaux pour une réponse
optimisée. Celle-ci constituerait un facteur de redynamisation des tissus industriels
régionaux dont la diversité a été soulignée dans le rapport.
Même si le principal donneur d'ordre des ACC est la RATP, il faut prendre en compte
les capacités de cet outil industriel sur la maintenance ferroviaire pour trouver une
solution durable pour l'activité de cette entreprise et les salariés qui y travaillent. Les
préconisations de l'avis sur les filières industrielles offrent peut-être des pistes à
étudier, notamment une filière sur l'économie circulaire.
La CGT relève quelques exemples qui illustrent les contradictions relevées dans l'avis
entre les intentions affichées et les décisions concrètes de la "puissance publique".
Mardi 09 juin 2015, le Premier ministre a annoncé qu'il voulait relever de 9 à
11 salariés le seuil du Versement Transport, qui permet de financer les transports
urbains via une contribution des entreprises. L'impact de cette mesure est une perte
d'environ 500 millions d'euros (- 7 %) pour les Autorités Organisatrices de Transports
Urbains. Elle s'ajoutera à la baisse des dotations de l'Etat aux collectivités pour
fragiliser encore les projets de mise en place ou d'évolution des réseaux urbains alors
que les besoins sont croissants.
Récemment, c'est le président de la SNCF qui a rendu publique sa décision d'acheter
80 cars pour se positionner sur le transport routier. A côté des grands groupes
internationaux, la SNCF s'engage ainsi, via la filiale IDBUS sur le créneau qui a
contribué à bousculer l'équilibre économique déjà fragile de l'activité qui représente
son cœur de métiers. La diminution des émissions de gaz à effet de serre passerait
plutôt par un report modal vers le ferroviaire.
Les transports ne souffrent pas de trop de régulations mais, au contraire, d'une
dérégulation qui ne profite qu'aux grands groupes. Ce sont eux qui sont capables de
tirer parti des différences internationales des législations sur le droit du travail et la
89
Les Interventions
fiscalité pour imposer une concurrence sur des bases largement faussées, et cela,
sans tenir compte des « externalités » : coût de la pollution, de l'encombrement des
infrastructures et des coûts de construction et d'usage de celles-ci, coût de
l'insécurité routière,….
Un chef d'entreprise auvergnat de transport voyageurs audité par la commission
nous a fait part d'un concept nouveau : "la dérégulation raisonnée". Cela traduit une
crainte réelle de voir les mêmes conséquences sur le transport voyageurs que celles
constatées sur le transport marchandises. Le positionnement des grands groupes
internationaux sur cette activité nouvellement dérèglementée le confirme.
Le rapport Duron combine ses effets avec la loi Macron pour accompagner cet
effacement d'un transport organisé. La région est particulièrement ciblée par les
propositions émises dans ce rapport : 5 TET sur 6 supprimés ou réorganisés ou
transférés sur route ; le syndrome de la tache blanche au milieu de la carte ferroviaire
réapparait.
Supprimer l'Aubrac, c'est aussi fragiliser la pérennité d'un site industriel à Saint Chély
d'Apcher, les gares de Saint-Flour et Neussargues, les dessertes d'Aurillac.
En matière de transport de marchandises, la CGT considère que, sur des dossiers
importants et symboliques, des solutions doivent être recherchées sur la base de la
prise en compte des critères de "coûts complets", comme suggéré dans l'avis.
L'État, les collectivités territoriales, dont les Régions, ont des leviers d'action. Ainsi,
quand la Région a aidé financièrement des investissements industriels comme la
centrale biomasse à Adisseo et l'unité de traitement des piles et catalyseurs pétroliers
à Erasteel - 2 entreprises commentryennes - elle aurait dû porter des exigences sur
modes de transport. En effet, 52 camions par jour pour transporter des déchets de
bois et 16 par jour pour approvisionner Erasteel alors que la voie ferrée entre au cœur
de l'entreprise Adisseo et pouvait il y a quelques années faire de même à Erasteel.
Ne pas intégrer ces questions, c'est aller à l'encontre du développement humain
durable. C'est aussi entériner et contribuer à un important gâchis économique. Des
infrastructures routières complètement désertes existent, financées spécialement
pour ces entreprises sur fonds publics, comme à Saint-Eloy-les-Mines pour
Rockwool, et que dans un même temps la ligne Lapeyrouse-Saint-Eloy a été fermée.
Dans le même esprit, les carters de moteurs et les disques de frein produits à
Peugeot Dompierre pourraient être transportés par le canal existant vers Mulhouse,
moyennant quelques travaux de nettoyage.
Nous pourrions multiplier les exemples, mais c'est bien la façon dont ces cas
particuliers sont traités qui pourraient illustrer une démarche globale cohérentes avec
les intentions affichées.
La CGT votera le projet d’avis.
90
Les Interventions
ö Intervention de M. Hervé PILANDON õ
au nom de l’Union régionale UNSA
L'UNSA partage globalement l'avis de la Commission spéciale transports sur le
Transports en Auvergne mais elle tient à faire 2 remarques.
En premier lieu, la page 68 du rapport reprend « Plutôt qu'une opposition et une
concurrence entre les modes, des principes de complémentarité doivent être
favorisés ».
Certes, mais les dispositions en cours ou envisagées, qu'elles soient européennes ou
françaises, livrent le transport à une concurrence débridée, sans aucune
harmonisation entre les modes, ce qui laisse la part belle à la route.
Ainsi, pour le fret, c'est le mode routier qui dimensionne l'offre tarifaire, et aucun
rééquilibrage modal n'est envisageable sans remise à plat des conditions de
concurrence rail – route avec calcul des coûts externes. Si des considérations
environnementales et sociétales militent pour les modes propres, dans un marché
libéralisé seule une fiscalité routière redimensionnée est susceptible de rééquilibrer la
part modale de la route.
On sait ce qu'il en est advenu pour le moment avec l'abandon de l'écotaxe et
l’autorisation des 44 tonnes !
Quelle ironie l'année de la COP 21 (Conférence de Paris) sur les changements
climatiques …
Par ailleurs, le rapport reprend, page 71, que « la libéralisation des autocars introduite
par la loi Macron ne devrait pas avoir d'effet majeur sur la transport de voyageurs ».
C'est là une affirmation que l'UNSA juge pour sa part bien aventureuse, car le danger
se précise.
En effet, pour autoriser des arrêts commerciaux, le pas minimal repris par la loi est de
100 km, alors qu'une proposition de 200 km avait vu le jour.
Pour certains trains d'équilibre du territoire (TET, visés par le rapport Duron) il est peut
être déjà trop tard, mais qu'en sera t-il alors de nos TER ?
En effet libéraliser le transport interrégional par autocar risque de déstabiliser les
relations TER car les villes auvergnates sont sur ce rayon de 100 km autour de
Clermont-Ferrand et la carte d'un opérateur d'autocars reprend des lignes sur
Clermont / Lyon, Clermont / Montluçon / Bourges, et vers le sud de l'Auvergne,
En conclusion, pour trouver une complémentarité, il faudrait se limiter aux itinéraires
non desservis par le train et il aurait été judicieux d’attendre la fusion effective
Auvergne Rhône-Alpes et les modifications possibles des dessertes TER
interrégionales qui pourraient en découler.
91
Les Interventions
ö Intervention de M. Jean BARRAT õ
au nom de l’Union régionale Interprofessionnelle CFDT
Le Comité régional des transports et de l’environnement CFDT Auvergne a intitulé
son dernier rapport d’orientation « développer durablement sans les opposer, les
différents modes de transport ».
Un tel titre correspond parfaitement à notre réflexion actuelle et à la volonté de la
CFDT de dépasser les corporatismes pour défendre l’intérêt général surtout quand
c’est celui des générations futures.
Pour autant, la mobilité est un droit fondamental au même titre que la santé ou
l’éducation. C’est acté dans la loi LOTI, loi d’orientation des transports intérieurs,
issue de la Décentralisation de 1982.
Bien avant, la SNCF a été créée pour assurer un service public afin de satisfaire en
besoins essentiels, le droit à la mobilité pour tous sans exception. Dans l’état actuel
des infrastructures de transport en Auvergne et au moment de l’union avec RhôneAlpes, il nous a semblé important de faire ce rappel pour une égalité des droits dans
notre nouvelle grande Région.
Cette mobilité concerne des personnes mais aussi des marchandises. Les
infrastructures et les services de transport ayant, au-delà du lien social, une fonction
économique essentielle.
Qu’en est-il de l’effectivité de ce droit ?
Certes, le cadre géographique n’est pas favorable dans notre région de moyenne
montagne, avec des espaces cloisonnés et isolés, et des zones à faible densité de
population. Cette situation exige d’autant plus la complémentarité des moyens de
transport rail route, et public privé.
Dans une telle situation, la concurrence est contreproductive. Elle est d’autant plus
aberrante quand elle implique différentes collectivités territoriales qui subventionnent
deux fois le même service, et ce dans le cadre de budgets de plus en plus contraints.
Cette remarque fait la transition avec le sujet de l’organisation des AOT (Autorités
organisatrices de transport). Le CFDT propose la désignation d’un chef de file pour
coordonner, mutualiser les transports et assurer le meilleur service aux usagers
(billetterie, cadences, correspondances, etc.).
Aujourd’hui le transport exige des plateformes logistiques. Certes, Clermont est au
carrefour d’autoroutes qui vont aux quatre points cardinaux, or notre région ne
dispose que de peu de plateformes logistiques. C’est très insuffisant, surtout par
rapport à notre grand voisin, lui est équipé aussi bien quantitativement que
qualitativement.
L’Auvergne risque de rester une région de transit plutôt que d’entreposage en
perdant ainsi toute la valeur ajoutée que cela génère. L’accompagnement du
développement de plateformes logistiques doit être une priorité.
93
Les Interventions
Faut-il une fois de plus insister sur le rail ? Nos doléances sont récurrentes. Côté
voyageurs, la dégradation continue. « Un réseau peu circulé, peu performant et
fortement dégradé », constate Monsieur RUSS, chargé de mission à la DATAR. Le
jugement est impartial et sans appel. Le rapport du CESER rappelle bien le problème
que la CFDT partage : saturation de la gare de Lyon La Part Dieu, d’où un véritable
casse-tête pour la mise en service de liaisons directes Clermont Lyon dans la
perspective de la fusion. Quant au POCL (Paris Orléans Clermont Lyon), future ligne
à grande vitesse, sa réalisation devient hypothétique.
La bataille du rail n’est pas encore gagnée, loin de là.
Pour la CFDT, il faut s’adapter et accompagner le changement comme par exemple,
le covoiturage. Pour autant, ces évolutions ne sauraient justifier de renoncer à un
maillage assurant le droit à la mobilité pour tous, en particulier les plus faibles.
Le réel retard de l’Auvergne sur le dossier des transports, exigera que la nouvelle
Région s’en saisisse pour investir et assurer une véritable égalité de droits de tous les
citoyens de la nouvelle Région.
Je vous remercie de votre attention.
94
Les Interventions
ö Intervention de Mme Isabelle MASSON õ
au nom de l’Union professionnelle artisanale Auvergne
L'UPA relève la qualité du rapport sur les transports.
Elle émet simplement un petit bémol sur le non-questionnement du transport de
proximité en zone rurale.
Ce transport très fragile est pourtant très important de part son maillage territorial et
par l'absence de transport public.
Les entreprises d'artisans du transport maintiennent un lien humain et social.
L'UPA vote le projet d’avis.
95
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ö LES ANNEXES õ
I
Les Annexes
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Les Annexes
Annexe 1
Composition de la commission spéciale
« Transports »
• Election du 15 octobre 2014 •
Président :
Alain REMUZON (1)46 (CCIR)
Vice-Présidente :
Valérie LASSALLE (4) (PQ)
Rapporteur :
Serge BRUGIERE (2) (CGT)
Membres :
Anne-Marie BAREAU (3) (Promobois)
Jean BARRAT (2) (CFDT)
Daniel BIDEAU (3) (UFC Que Choisir)
Marc DESCHAMPS (1) (Banque)
Philippe FAURE (2) (CGT)
Christiane GUYARD (1) (CGPME)
Gérard LENOIR (2) (CFDT)
Alain MARTEL (1) (EDF)
Charles MATTHES (1) (MEDEF)
Hervé PILANDON (2) (UNSA)
Claude PRAT (2) (CGT)
Marc SAUMUREAU (3) (FRANE)
46
- (1) Première Catégorie : « Entreprises et activités professionnelles non salariées »
(2) Deuxième catégorie : « Syndicats de salariés »
(3) Troisième catégorie : « Vie collective »
(4) Quatrième catégorie : « Personnalités qualifiées »
III
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Les Annexes
Annexe 2
Liste des personnes auditionnées
Réunion du 24 novembre 2014
 M. Luc BOURDUGE, Vice-Président du Conseil régional d’Auvergne en charge
des transports accompagné de M. Philippe ROLAND, Directeur Général Adjoint
"Aménagement Durable des territoires"
Réunion du 10 décembre 2014
 M. Frédéric FAUCON, Maître de Conférence en géographie humaine à
l’Université Blaise Pascal de Clermont-Ferrand
Réunion du 3 février 2015
 M. Michel SEYT, Président National et Régional de la FNTV accompagné de
M. Serge MONTAGNE, Délégué régional de la FNTV Auvergne
 M. Christophe RUSS, Chargé de Mission "Transports" au Commissariat
Général à l'Egalité des Territoires
Réunion du 24 février 2015
 M. Yves JAMON, Directeur Multi transports
 M. Claude CHARDON, Directeur de l'OITC du Sud-Est
Réunion du 3 mars 2015
 M. Olivier PETIOT, Chef du service "Transports, déplacements et sécurité" à la
Direction Régionale de l'Environnement
 M. Georges BAUD, Président de Covoiturage Auvergne
Réunion du 18 mars 2015
 M. Eric CINOTTI, Directeur Régional SNCF Auvergne Bourgogne-Ouest
 M. Philippe VALERIANO, Délégué régional FNAUT
Réunion du 9 avril 2015
 Mme Laurence ERBS, Directrice de la Société d'Exploitation de l'Aéroport
Clermont-Ferrand Auvergne
 M. Bernard DERNE, Président de la Commission « Aménagement du
territoire/développement durable » à la CCI du Puy-de-Dôme
 M. Laurent RIEUTORT, Directeur de l’IADT, Professeur des Universités
IV
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Les Annexes
Annexe 3
Glossaire
ADEME : Agence De l'Environnement et de la Maitrise de l'Energie
AFD : Auvergne Ferroviaire Développement
AFITF : Agence de Financement des Infrastructures de France
AIA : Atelier Industriel Aéronautique
ALD : Auvergne Logistique Développement
AMI : Appel à Manifestation d’Intérêt
AMO : Assistant à Maîtrise d’Ouvrage
ARAFER : Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières
AOT : Autorité Organisatrice de Transport
AVIA : Auvergne Valorisation de l’Industrie Aéronautique
AVP : Etudes d’avant-projet
CABA : Communauté d’Agglomération du Bassin d’Aurillac
CAP : Certificat d’Aptitude Professionnelle
CCI : Chambre de Commerce et d’Industrie
CESER : Conseil Economique, Social et Environnemental Régional
CEPAL : Caisse d’Epargne Auvergne et Limousin
CHU : Centre Hospitalier Universitaire
CGET : Commissariat Général à l’Egalité des Territoires (ex DATAR)
CIAS : Centre Intercommunal d’Action Sociale
CCNTR : Convention Collective Nationale des Transports Routiers
CMP : Commission Mixte Paritaire
CPER : Contrat de Plan Etat-Région
DGF : Dotation Globale de Fonctionnement
DGITM : Direction Générale des Infrastructures des Transports et de la Mer
DIR : Direction Interdépartementale des Routes
DIT : Direction des Infrastructures de Transport (dépend de la Direction Générale des
Infrastructures, des Transports et de la Mer – DGITM)
DSP : Délégation de Service Public
DUP : Déclaration d’Utilité Publique
EPIC : Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial
FEDER : Fonds Européen de Développement Economique et Régional
FNAUT: Fédération Nationale des Usagers des Transports
FNTV : Fédération Nationale des Transports de Voyageurs
GES : Gaz à Effet de Serre
GPMR : Grand Plan de Modernisation du Réseau ferroviaire
IADT : Institut d’Auvergne du Développement des Territoires
IFMA : Institut Français de Mécanique Avancée
INRA : Institut National de Recherche Agronomique
INSEE : Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques
IPCS : Installation Permanente de Contre-Sens
ITE : Installation Terminale Embranchée
V
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Les Annexes
LGV POCL : Ligne à Grande Vitesse Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon
LGV POLT : Ligne à Grande Vitesse Paris Orléans Limoges Toulouse
LOTI : Loi d’Orientation des Transports Intérieurs
NFC : Near Field of Communication
OITC : Office Interconsulaire des Transports et des Communications du Sud-Est
PCG : Plan de Composition Générale
PDE : Plan Déplacement Entreprise
PDMI : Programme De Modernisation des Itinéraires routiers
PDU : Plan de Déplacement Urbain
PEI : Pôle d’Echanges Intermodal
PN : Passage à niveau
PPI : Programmation Pluriannuelle des Investissements
PTU : Périmètre de Transports Urbains
RCEA : Route Centre-Europe Atlantique
RFF : Réseau Ferré de France
RN : Route Nationale
SIV : Système Information Voyageurs
SMTC : Syndicat Mixte des Transports en Commun
SNCF : Société Nationale des Chemins de Fer
SRADDT : Schéma Régional d’Aménagement et de Développement Durable du
Territoire
SSLIA : Service de Sauvetage et de Lutte contre les Incendies d’Aéronefs
TAD : Transports A la Demande
TER : Transport Express Régional
TET : Train d’Equilibre du Territoire
TFM : Transport Ferroviaire de Marchandises
TGV : Train à Grande Vitesse
TPE : Très Petite Entreprise
UAF : Union des Aéroports Français
VOM : Véhicule à Occupation Multiple
VI
CESER Transports_CESR_Detenus 09/10/15 08:47 PageVIII
Hôtel de Région
CS 90706
Tél. 04 73 29 45 29 Fax 04 73 29 45 20
[email protected]
Septembre 2015
RÉALISATION
GROUPE
DROUIN MAÎTRE
GROUPE
DROUIN :MAÎTRE
IMPRIMEUR
04 73IMPRIMEUR
26 44 50 04 73 26 44 50
RÉALISATION :
RÉALISATION :
Conseil Economique Social & Environnemental Régional
CRÉATION :
RÉALISATION :
CRÉATION :
Juillet 2015
RÉALISATION :
Hôtel de Région
CS 90706
Tél. 04 73 29 45 29 Fax 04 73 29 45 20
[email protected]
RÉALISATION :
Photos : © Fotolia, Hey’DdyZ - Tous droits réservés
Juillet 2015
Couv CESER-Transport-IMP_Mise en page 1 14/10/15 17:07 Page1
Les Transports en Auvergne
Juillet 2015

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