La construction navale au Brésil : un nouvel élan

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DIRECTION DES RELATIONS ÉCONOMIQUES EXTÉRIEURES
LES N O T E S
D E S POSTES
D'EXPANSION
ÉCONOMIQUE
La construction navale au
Brésil : un nouvel élan
JANVIER 2000
800 FF HT
Note réalisée par Nordine IGUEDJTAL, Stagiaire Université Paris IX-Dauphine
Sous la responsabilité deAlain GAUGRIS, Attaché Sectoriel
POSTE D'EXPANSION ECONOMIQUE DE RIO DE JANEIRO
Avenida Presidente Antonio Carlos 58/5 20020-010 Rio de Janeiro - RJ - Brésil
Tél : 55 21 210 24 44- Fax : 55 21 220 36 79
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La construction navale au
Brésil : un nouvel élan
Cette étude sur la construction navale au Brésil inclut toutes les informations
disponibles jusqu’au mois de novembre1999.
Elle se décompose en deux parties.
La première met en relief la situation actuelle du secteur. Après un historique
permettant de mettre en exergue les aspects négatifs et positifs de l’industrie
locale, cette partie explique en quoi l’essor de l’industrie pétrolière offshore et
l’accompagnement des pouvoirs publics, aux niveaux fiscal et financier, vont
permettre à la construction navale brésilienne de connaître un nouvel élan dans
les prochaines années.
La seconde partie présente les 7 principaux acteurs de la construction navale. Ils
couvrent à eux seuls 90% de la capacité productive navale du Brésil.
Sont ainsi répertoriés :
¾ le groupe MARITIMA qui contrôle :
• MAUA
• CEC Equipamentos
¾ le groupe IVI qui dirige :
• ISHIBRAS
• VEROLME
¾ EISA ;
¾ PROMAR ;
¾ RENAVE-ENAVI ;
¾ CANECO ;
¾ ITAJAI.
Chacun d’eux est analysé comme suit :
¾ une présentation de l’entreprise (historique, niveau d’activité actuel, etc.) ;
¾ les perspectives d’investissement ;
¾ les caractéristiques techniques du chantier.
PEE de Rio de Janeiro
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SOMMAIRE
INTRODUCTION_________________________________________________ 4
PARTIE I : UN SECTEUR SINISTRE EN QUETE DE RENAISSANCE____ 5
I. Etat des lieux ___________________________________________________ 5
A. Historique de la construction navale___________________________________ 5
1. Entre croissance... ________________________________________________________ 5
2. ...et récession.____________________________________________________________ 6
B. La marine marchande brésilienne____________________________________ 11
1. La faiblesse de la flotte brésilienne __________________________________________ 11
3. Les conséquences pour l’industrie navale brésilienne ____________________________ 12
C. La réparation d’embarcations_______________________________________ 13
1. Un marché longtemps porteur ... ____________________________________________ 13
2. ... qui commence à s’essouffler _____________________________________________ 14
II. Vers une renaissance de l’industrie navale brésilienne ? ______________ 15
A. L’intensification de l’activité offshore ________________________________ 15
1. L’ouverture du secteur pétrolier aux compagnies étrangères ______________________ 15
2. La volonté de relance de PETROBRAS ______________________________________ 17
B. L’accompagnement des pouvoirs publics ______________________________ 19
1. L’Etat fédéré de Rio de Janeiro _____________________________________________ 19
2. Le Fonds de la Marine Marchande __________________________________________ 21
PARTIE II : LES PRINCIPAUX ACTEURS __________________________ 24
Localisation des chantiers navals _______________________________________ 24
Implantation des chantiers navals dans l’Etat de Rio de Janeiro _____________ 25
I. MARITIMA ___________________________________________________ 26
A. Le groupe________________________________________________________ 26
B. Le chantier MAUA ________________________________________________ 27
C. Le chantier CEC __________________________________________________ 28
D. Les perspectives d’investissement ____________________________________ 28
E. Les caractéristiques techniques ______________________________________ 29
II. INDUSTRIAS VEROLME-ISHIBRAS S.A. (IVI) ___________________ 30
A. Le groupe________________________________________________________ 30
B. Le chantier ISHIBRAS_____________________________________________ 30
C. Le chantier VEROLME ____________________________________________ 31
D. Les perspectives d’investissement ____________________________________ 31
E. Les caractéristiques techniques ______________________________________ 32
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III. EISA - Estaleiro ILHA S.A._____________________________________ 32
A. Le chantier ______________________________________________________ 32
B. Les perspectives d’investissement ____________________________________ 34
C. Les caractéristiques techniques ______________________________________ 35
IV. PROMAR I Reparos Navais Ltda ________________________________ 36
A. Le chantier ______________________________________________________ 36
V. Empresa Brasileira de Reparos Navais S.A. (RENAVE et ENAVI Reparos
Navais Ltda) ____________________________________________________ 38
A. Le chantier RENAVE______________________________________________ 38
B. Le chantier ENAVI________________________________________________ 38
C. Les perspectives d’investissement ____________________________________ 39
D. Les caractéristiques techniques ______________________________________ 39
VI. Industrias Reunidas CANECO S.A. ______________________________ 40
A. Le chantier ______________________________________________________ 40
VII. ITAJAI S.A._________________________________________________ 42
A. Le chantier ______________________________________________________ 42
B. Les perpectives d’investissement _____________________________________ 42
CONCLUSION __________________________________________________ 44
ANNEXES______________________________________________________ 45
SIGLES UTILISES __________________________________________________ 45
ADRESSES DES CHANTIERS CITES DANS L’ETUDE __________________ 47
REPERES ______________________________________________________ 50
LE BRESIL EN CHIFFRES __________________________________________ 50
Généralités _________________________________________________________ 50
Finances ___________________________________________________________ 51
Echanges extérieurs__________________________________________________ 51
Investissements français ______________________________________________ 52
VOS INTERLOCUTEURS A LA MEF AU BRESIL ______________________ 53
AUTRES ADRESSES UTILES ________________________________________ 55
DERNIERES NOTES ET ETUDES DE LA MEF AU BRESIL______________ 57
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INTRODUCTION
Depuis bientôt 20 ans, la construction navale brésilienne traverse une phase de récession qui fait
d'elle, aujourd'hui, une industrie quasiment au point mort. Sa production ainsi que ses effectifs
atteignent les mêmes niveaux qu'en 1960, début des incitations gouvernementales pour faire de
cette industrie un secteur reconnu mondialement.
Les raisons de cette situation sont diverses : une incertitude quant à la conjoncture internationale,
des financements non compétitifs pour la construction de navires, une flotte marchande
brésilienne en décrépitude, des erreurs de gestion de la part du gouvernement et des équipes
dirigeantes des chantiers, etc.
Néanmoins, l'avenir du secteur s'annonce plus prometteur.
En effet, suite à la libéralisation du secteur pétrolier et à la privatisation de l'entreprise publique
PETROBRAS en 1997, le gouvernement fédéral brésilien a accordé, en juin 1999, aux
compagnies pétrolières et parapétrolières étrangères des concessions afin d’exploiter le sous-sol
et les fonds marins brésiliens.
D'autre part, afin que les chantiers navals brésiliens profitent de cette manne financière, l'Etat
fédéral (Brasilia) et l'Etat de Rio de Janeiro ont mis en place des mesures incitatives aux niveaux
fiscal et financier.
L’accent est donc mis sur l’industrie pétrolière offshore comme moteur de relance de la
construction navale au Brésil.
Dans ce contexte, les chantiers, qui possèdent encore un parc industriel assez conséquent (5% de
la capacité mondiale de production), entreprennent la rénovation de leur outil de production en
effectuant des travaux de modernisation et en renouvelant leurs équipements, afin de pouvoir
répondre de manière compétitive à cette future demande.
Ce nouvel élan laisse donc entrevoir de multiples opportunités commerciales pour les entreprises
françaises.
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PARTIE I : UN SECTEUR SINISTRE EN QUETE DE RENAISSANCE
I. Etat des lieux
A. Historique de la construction navale
La construction navale brésilienne est une industrie de création relativement récente puisque les
principaux chantiers ont été créés à la fin des années 1950.
1. Entre croissance...
Au début des années 1960, alors que la construction navale mondiale connaissait un remarquable
essor, le Brésil ne disposait ni des moyens ni du savoir-faire nécessaires pour participer à cette
expansion. Le premier effort significatif de modernisation de la flotte marchande brésilienne a été
réalisé en 1967 par le gouvernement, qui a commandé 24 liners et 11 cargos.
En 1970, la construction de ces navires n’ayant toujours pas été achevée, faute de financement
adéquat, les autorités ont mis en place, après étude d’un groupe de travail interministériel, le
premier plan de construction navale : le PCN n°1 (1971-1975).
Le PCN n°1 prévoyait la construction de 116 navires, soit 1,7 million de TJB (Tonnes de Jauge
Brute), et représentait un investissement de 1,2 Md USD. Le PCN n°1 a profité essentiellement
aux chantiers ISHIBRAS (ISHIKAWAJIMA do Brasil) et VEROLME, seuls capables de
construire des navires de 30 000 à 150 000 TJB.
Cependant, en raison du retard dans la construction et la livraison de commandes antérieures à
1970, la livraison d’un certain nombre de navires fut transférée au PCN n°2.
Le développement du commerce extérieur brésilien, entraînant des dépenses d’affrètements
préjudiciables à l’équilibre de la balance des paiements, a conduit le gouvernement à établir un
deuxième plan, PCN n°2 (1975-1980), afin de doter le Brésil d’une flotte nationale. Le plan
définissait une liste préliminaire de commandes pour un total de 5,3 millions de TJB, soit 765
embarcations et 3,3 Md USD d’investissements, avec trois objectifs principaux:
profiter des économies d’échelle liées à la construction en série ;
encourager l’industrie nationale à produire des composants jusqu'alors importés ;
permettre aux armateurs une planification de long terme en leur procurant de meilleures bases
de négociation dans les conférences de fret.
Page 6
L’exécution de ces programmes de développement de la construction navale a été confiée à la
SUNAMAM (Surintendencia Nacional da Marhina Mercante), organisme relevant du Ministère
des Transports.
Le rôle de la SUNAMAM était :
de déterminer en commun avec les armateurs nationaux les caractéristiques des bateaux
commandés en fonction des objectifs indicatifs du programme ;
puis, de répartir les commandes entre les chantiers en fonction de leur structure de
production ;
enfin, de financer la construction de navires destinés à être construit localement.
Les ressources du SUNAMAM provenaient du FMM, le Fonds de la Marine Marchande, créé en
1955, et réorganisé par le Décret-Loi 1142 du 30 décembre 1970 créant l’AFRMM, l’Additionnel
de Fret pour la Rénovation de la Marine Marchande, qui est une taxe sur la valeur du fret à
l’importation.
2. ...et récession.
Mais, en 1983, la SUNAMAM, chargée de l’élaboration et de l’exécution des divers plans
successifs de la construction navale, accusée d’une mauvaise, voire douteuse, utilisation des
ressources de l’AFRMM, a vu son rôle réduit par le gouvernement, qui décida de confier à la
BNDES, la Banque Nationale de Développement Economique et Social, la gestion des fonds
destinés à la construction navale. Après avoir conservé le simple rôle de planification et de
coordination de la navigation, la SUNAMAM fut finalement supprimée. Toutefois, ses activités
ont été en grande partie reprise par le SNTA (Secretaria Nacional dos Transportes Aquavarios).
Entre temps, en 1981, un plan permanent de construction navale fut lancé en vue de permettre
aux chantiers nationaux de maintenir le rythme de progression annuelle, de l’ordre, à l’époque, de
1 million de TJB.
Malgré ces efforts, le début des années 1980 marqua un très net ralentissement de la production
et des effectifs qui s’est poursuivi jusque dans les années 1990, comme l’illustrent le tableau et le
graphique suivants :
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Production de la construction navale brésilienne entre 1960 et 1998
(Unité : TJB)
Année
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1
Commandes
Annuelles
Cumulées
1 550
1 550
31 950
33 500
34 050
67 550
59 120
126 670
65 180
191 850
93 930
285 780
115 460
401 240
99 170
500 410
108 730
609 140
120 600
729 740
165 100
894 840
201 500
1 096 340
258 000
1 354 340
236 250
1 590 590
553 600
2 144 190
632 100
2 776 290
700 300
3 476 590
971 320
4 447 910
1 235 000
5 682 910
800 200
6 843 110
(28)1 1 139 530
7 622 640
(25) 746 120
8 368 760
(24) 776 620
9 145 380
(20) 682 574
9 827 954
(16) 652 000
10 749 954
(10) 764 800
11 244 754
(7) 618 310
11 863 064
(7) 93 330
11 956 394
(7) 493 745
12 450 139
(11) 371 965
12 822 104
(3) 151 685
12 973 789
(7) 449 195
13 422 984
(8) 376 966
13 799 950
(10) 417 267
14 217 217
(10) 404 117
14 621 334
(4) 242 600
14 863 934
(1) 42 000
14 905 934
Livraisons
Annuelles
Cumulées
3 100
3 100
24 800
27 900
45 950
73 850
56 400
130 250
15 740
145 990
85 220
231 210
81 270
312 480
210 400
523 180
72 510
595 690
101 850
697 540
174 000
871 540
314 600
1 186 140
259 500
1 445 640
310 650
1 756 290
474 600
2 230 890
586 000
2 816 890
520 600
3 337 490
820 680
4 158 170
1 394 980
5 553 150
(32) 1 193800
6 746 950
(31) 1 183 180
7 930 130
(23) 654 340
8 584 470
(18) 534 930
9 119 400
(18) 595 400
9 714 800
(15) 772 814
10 487 614
(15) 915 860
11 403 474
(8) 446 960
11 850 434
(3) 5 380
11 855 814
(5) 270 170
12 125 984
(8) 420 790
12 546 774
(5) 391 280
12 938 054
(7) 397 161
13 335 215
(12) 477 495
13 812 710
(11) 474 833
14 287 543
(7) 391 250
14 678 793
(5) 235 150
14 913 943
Les chiffres entre parenthèses représentent le nombre de navires
Page 8
1997
1998
(21) 157 137
(4) 80 334
15 063 071
15 143 405
(20) 110 237
(4) 149 117
15 024 180
15 173 297
Remarques :
- Source : SINAVAL , le Syndicat National de l’Industrie de la Construction Navale ;
- Sont seulement pris en compte les embarcations supérieures à 1 000 TJB ;
- Ne sont pas inclus les réparations et les embarcations ;
Evolution des effectifs et de la production dans
la construction navale brésilienne
45000
1200000
40000
1000000
35000
30000
800000
25000
600000
20000
15000
400000
10000
200000
5000
0
0
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 1998
Emplois directs
Commandes annuelles
Source : SINAVAL
Ainsi, sur la période 1970-1995, les navires livrés représentaient plus de 10 millions de TJB, soit,
en termes d’investissements, 9 Md USD. Ces investissements ont été financés par les ressources
provenant de l’AFRMM, qui, sur la période 1958-1995, représentaient 14 Md USD, dont 11 Md
USD furent destinés au FMM.
Malgré des commandes et des conditions de production similaires à celles rencontrées en
Corée du Sud (commandes régulières et conséquentes, financements assurés, subventions pour
l’acquisition et la construction de navires, prix compétitifs, faibles coûts de main-d’œuvre, etc.),
les chantiers brésiliens ne sont pas devenus des compétiteurs mondiaux même si,
paradoxalement, le peu d’embarcations livrées dans les années 1990 était destiné à l’exportation,
comme le montre le tableau suivant.
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Les exportations de navires entre 1990 et 1996
Année
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
Livraisons
Navires
TJB
8
5
7
12
11
7
5
Exportations
Navires
TJB
420 790
391 280
397 161
477 495
474 833
392 250
235 150
1
2
2
2
2
3
0
68 000
300 000
282 000
264 000
296 200
260 000
0
Parts des exportations
Navires
TJB
Montant
( en %)
(en %)
(en M USD)
12,5
16,2
280
40
76,7
113,3
28,6
71
130
16,7
55,3
136,4
18,2
62,4
156
42,9
66,5
98,4
0
0
0
Source : SINAVAL
En 1990, l’industrie de la construction navale brésilienne figurait au 10e rang mondial, en termes
de carnet de commandes. Aujourd’hui, elle n’est même plus classée parmi les 20 premières, la
majorité de la production mondiale étant désormais concentrée en Asie (essentiellement au Japon
et en Corée du Sud).
Les 10 premiers pays dans le secteur de la
construction navale en 1998
35
Japon
33,07
Corée du Sud
5,57
Chine
3,59
Italie
3,04
Allemagne
2,07
Espagne
2,04
Pologne
1,92
Taiwan
1,62
Croatie
1,41
Danemark
0
5
10
15
20
25
30
35
En pourcentage du total des TJB
Source : Lloyd’s Register
Dès lors, comment expliquer cette affaiblissement rapide de l’industrie navale brésilienne ?
Il existe de nombreuses raisons, dont les principales sont :
Page 10
⇒ internes au secteur
l’attribution de subventions sur de longs termes (plus de 20 ans), sans aucune contrepartie
d’amélioration de la productivité des chantiers navals ;
une activité essentiellement tournée vers le marché domestique ;
une dépendance trop forte vis-à-vis du secteur public, de manières directes et indirectes
(PETROBRAS, la Compagnie VALE DO RIO DOCE, LLOYD Brasileiro), doublée d’un
nombre excessif de renégociations des termes et prix fixés contractuellement (même en
période de chute des commandes du secteur privé) ;
l’absence de mécanismes juridiques ou d’audit limitant la prolifération de pratiques non
commerciales entre chantiers et armateurs (favoritisme);
une déficience manageriale dans la gestion administrative et financière des chantiers, qui a
oblitéré les succès obtenus d’un point de vue technologique et productif ;
des projets trop ambitieux engendrant des coûts trop élevés ;
l’interdiction d’importer des matières premières, des pièces de navires et d’autres composants,
ce qui avait pour conséquence une augmentation des coûts, conjuguée, parfois, à une mauvaise
qualité de la production domestique ;
⇒ externes au secteur
une longue période d’instabilité économique et d’inflation élevée, qui a affecté toutes les
industries travaillant à la commande et, en particulier, la construction navale qui a besoin en
moyenne de 2 ans pour livrer un produit fini ;
le manque de confiance des clients en ce qui concerne les délais de livraison contractuellement
fixés. Entre 1985 et 1994, sur 61 navires financés, seulement 15 ont été livrés à temps, les
autres ayant enregistré un retard moyen de 24 mois ;
la crise de la navigation de cabotage au Brésil, essentiellement due à des coûts de fabrication
trop élevés ;
au début des années 1970, les navires porte-conteneurs furent introduits. Cette innovation
remporta un franc succès auprès de la flotte marchande mondiale. Malheureusement, pour elle,
l’industrie de la construction navale brésilienne n’a pas su prendre en compte ce virage.
En conclusion, bien que les chantiers navals brésiliens correspondent à 5% de la capacité
mondiale de construction, plusieurs facteurs négatifs ont contribué à sinistrer l’industrie navale
brésilienne.
Page 11
Par ailleurs, la construction navale brésilienne ne peut plus compter sur des commandes du
gouvernement fédéral qui, pour le moment, n’a pas l’intention de renouveler sa flotte militaire.
De plus, comme nous allons le voir, l’industrie navale brésilienne ne peut compter sur le potentiel
commercial que représente la marine marchande mondiale.
B. La marine marchande brésilienne
1. La faiblesse de la flotte brésilienne
La marine marchande a été influencée par divers facteurs.
La croissance initiale (1970-1985) a été le résultat d’une politique d’aides et protectionniste.
En 1967, la flotte brésilienne représentait 2 millions de TJB, ce qui permettait d’assurer 34% du
commerce extérieur par voie maritime. Puis, la marine marchande nationale a crû de façon
accélérée jusqu’en 1985, bénéficiant conjointement d’une forte croissance du commerce extérieur
brésilien et d’une politique gouvernementale favorable.
Ainsi, en 1986, période faste, la flotte marchande brésilienne s’élevait à 10 millions de TJB, soit
la 9e mondiale. Aujourd’hui, elle se situe au 17e rang mondial avec près de 8 millions de TJB et
1,4% de la flotte mondiale.
Le recul constaté de la flotte marchande brésilienne a entraîné une augmentation des affrètements
de navires étrangers.
En 1996, les transactions commerciales brésiliennes avec l’extérieur ont généré un fret supérieur
à 5 Md USD. Mais, 94% des recettes furent destinées à des entreprises étrangères. A titre de
comparaison, en 1967, alors que ce secteur n’avait pas encore bénéficié de programmes de
soutien gouvernementaux, cette proportion s’élevait à 16%.
Le graphique suivant traduit cette évolution.
Page 12
Fret géré, par pavillon, dans le commerce
extérieur brésilien entre 1985 et 1996 (en %)
100
90
80
70
60
Propre
50
Affreté
40
Total brésilien
30
Etranger
20
10
0
1985 1986 1987 1988 1989 1994 1995 1996
Source : DMM (Departamento de Marhina Mercante)
Actuellement, il ne reste que 3 acteurs majeurs dans ce secteur :
la FRONAPE, filiale de PETROBRAS, dans le secteur du transport de pétrole et de produits
dérivés ;
la DOCENAVE, filiale de VALE DO RIO DOCE, dans le secteur du transport de minerais ;
la LLOYD Brasileiro, entreprise d’Etat, dans le transport maritime global.
3. Les conséquences pour l’industrie navale brésilienne
Pour l’industrie brésilienne de construction navale, cette situation n’a pas bouleversé le
classement des donneurs d’ordres : la marine marchande brésilienne demeure toujours, avec 90%
des commandes, son premier client.
Toutefois, la baisse en volume des commandes a conduit à la chute du chiffre d’affaires des
chantiers navals brésiliens.
Aujourd’hui, le seul espoir pour que ce segment du marché de la construction navale devienne de
nouveau attractif réside dans une amélioration de sa compétitivité au niveau mondial afin de tirer
profit de la croissance du commerce mondial, ceci passant notamment par une refonte du système
national des taxes sur le fret.
C’est dans un tel environnement que les chantiers navals brésiliens ont parié leur survie en se
tournant vers le marché de la réparation d’embarcations, depuis toujours délaissé aux petits
chantiers.
Page 13
C. La réparation d’embarcations
1. Un marché longtemps porteur ...
En plus de la crise de la flotte marchande, deux raisons ont motivé ce revirement de la part des
chantiers brésiliens.
Historiquement, le Brésil a une vocation naturelle pour l’industrie de la réparation navale. Les
navires arrivant, le plus souvent, vides pour être chargés, leur mise en cale en vue d’être réparés
s’en trouve facilitée.
En 1997, le nombre de navires ayant accosté dans les ports brésiliens était de 26 400. Cette même
année, dans le seul Etat de Rio de Janeiro, où la plupart des grands chantiers sont localisés, 2 200
navires ont transité.
A ce marché international, il faut ajouter la flotte nationale qui s’élève actuellement à 154
navires, dont 40 au long cours. Ce chiffre est en net recul puisqu’en 1995, 220 navires dont 51 au
long cours composaient la flotte brésilienne.
D’autre part, la vie utile d’un navire étant d’environ 15 ans, les possibilités de moderniser ou de
remplacer la flotte dépendent de la structure par âge de la flotte mondiale.
Or, considérant la typologie actuelle de la flotte mondiale, il existe un fort potentiel, comme
l’indique clairement le tableau suivant.
La flotte mondiale par type d’embarcation et par âge
(Position au 31/12/97 en pourcentage du total de TJB)
Groupe de
pays
Monde
Type de navires 0 à 4
ans
Tous types
17,30
Pétrolier
18,40
Vraquier
18,40
Cargo
6,90
Porte-conteneurs 29,30
Autres
13,80
5 à 9 10 à 14 15 ans
Age
ans
ans
et plus moyen
14,70 15,70
52,30
14,77
18,70 8,40
54,50
14,68
12,20 21,50
47,90
14,34
9,30 17,80
65,90
17,42
17,60 16,50
36,60
11,85
15,10 17,00
54,10
15,28
Age moyen
en 1996
14,94
14,88
15,56
17,29
12,00
15,32
Page 14
Tous types
Pays
Pétrolier
Développés
Vraquier
à Economie
Cargo
de Marché
Porte-conteneurs
Autres
Tous types
Principaux
Pétrolier
Pavillons
Vraquier
de
Cargo
Complaisance Porte-conteneurs
Autres
Tous types
Pays de
Pétrolier
l’Europe
Vraquier
Centrale
Cargo
et de l’Est
Porte-conteneurs
Autres
Tous types
Pays
Pétrolier
Socialistes
Vraquier
D’Asie
Cargo
Porte-conteneurs
Autres
Pays en voie
Tous types
de
Pétrolier
développement
Vraquier
(excepté les
Cargo
Pavillons de Porte-conteneurs
Complaisance)
Autres
17,50
17,90
15,40
13,20
28,60
15,00
19,30
20,80
19,50
7,40
30,50
17,50
2,40
1,50
0,00
3,80
9,20
4,20
11,80
20,80
13,30
3,70
27,60
6,70
15,90
13,20
21,70
4,20
34,40
9,10
13,90
12,80
11,20
14,20
20,00
18,20
15,50
20,90
12,10
10,80
13,90
14,70
11,30
6,70
10,90
11,90
11,80
15,80
6,60
7,20
6,80
4,70
14,70
6,30
15,10
24,30
13,30
4,80
20,00
10,50
17,40
10,50
26,40
23,30
12,80
19,30
13,40
5,80
18,30
19,70
16,70
14,20
18,70
20,40
19,80
16,80
41,50
16,80
14,50
12,50
15,40
10,80
32,40
12,10
18,30
11,00
26,40
14,40
13,10
18,10
51,20
58,80
47,00
49,30
38,70
47,60
51,80
52,40
50,10
62,00
39,00
53,60
67,60
71,40
69,30
67,40
37,50
63,20
67,10
59,50
64,60
80,80
25,20
74,90
50,80
51,50
38,50
76,60
32,50
62,30
14,68
15,45
14,60
14,90
12,02
14,36
14,48
14,10
14,46
16,91
12,17
14,88
17,96
18,66
18,39
17,75
14,24
17,11
17,20
15,51
16,80
19,48
11,01
18,51
14,75
14,62
13,00
19,00
10,81
16,80
14,93
15,90
14,68
14,87
12,48
14,08
14,72
14,03
15,20
16,72
11,51
15,62
17,64
18,32
17,53
17,89
14,63
16,79
16,76
13,96
16,34
19,29
10,98
18,72
14,81
15,53
12,63
18,80
12,10
16,47
Remarques :
- Source : CNUCED (Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement) ;
- Le Brésil est inclus dans la catégorie « Pays en voie de développement ».
2. ... qui commence à s’essouffler
Malgré ces atouts, le nombre de navires réparés au Brésil est en chute. Il y a encore 10 ans,
environ 160 navires subissaient des réparations. En 1998, ce chiffre est tombé à 120. Pour
l’année 1999, sur la période allant jusqu'à août, seulement une quarantaine d’embarcations sont
concernées.
Depuis plusieurs années, et encore actuellement, les chantiers RENAVE et ENAVI dominent ce
segment du marché.
Page 15
Ne pouvant compter uniquement sur le marché de la réparation, qui est trop restreint, la majorité
des chantiers ont vu leur activité diminuer significativement ou ont fermé. Dans ces conditions,
les chantiers brésiliens, qui sont plutôt spécialisés dans la construction de grandes embarcations,
redeviendront rentables si des clients historiques, telle que l’industrie pétrolière, font appel de
nouveau à eux.
II. Vers une renaissance de l’industrie navale brésilienne ?
A. L’intensification de l’activité offshore
1. L’ouverture du secteur pétrolier aux compagnies étrangères
La libéralisation du secteur
Depuis la loi 9.478 du 6 août 1997, une entreprise étrangère peut exercer toutes les activités
afférentes au secteur du pétrole, à l’exception du transport et de la distribution réglementés
respectivement par l’Etat fédéral et par chaque Etat fédéré. Cette modification, qui rentrait dans
le cadre de la politique libérale du gouvernement fédéral, a pour but, en outre, de permettre au
secteur pétrolier brésilien, gourmand en investissements, de se développer plus rapidement.
Cette mesure a été appréciée des professionnels puisqu’une enquête, réalisée en 1999 par
l’institut britannique Robertson Research International auprès de 94 grands groupes pétroliers,
place, pour la première fois, le Brésil en tête des pays pour les opportunités dans la prospection et
l’exploitation pétrolière.
Dans les faits, cette tendance s’est déjà traduite par de premières adjudications pour l’exploitation
de nouveaux champs pétroliers au Brésil.
En effet, pour la première fois, en juin 1999, des entreprises étrangères ont été autorisées, suite à
une mise aux enchères, à exercer une activité de prospection en partenariat ou non avec
l’ancienne compagnie d’Etat, PETROBRAS. Ce nouvel élan dans le secteur pétrolier devrait, à
terme, avoir des retombées significatives sur l’industrie navale brésilienne.
La participation de l’industrie locale
Tout d’abord, il est à noter que sur les 27 blocs concédés, tous se situent dans les eaux
brésiliennes. Du fait de la structure géologique du territoire brésilien, la majorité des champs
exploitables sont maritimes, comme le souligne la production brésilienne (Tableau 1).
Cette situation a fait de PETROBRAS le leader mondial dans les technologies de pointe pour
l’exploitation de réserves en eaux profondes.
En conséquence, l’industrie navale brésilienne est devenue, de fait, un spécialiste mondial dans la
technologie offshore (plates-formes de forage, FPSO (Floating, Production, Storage and
Page 16
Offtaking), navettes, etc.), facteur décisif lorsque l’on observe la répartition de réserves offshore
par niveau d’eau (Tableau 2).
Production brésilienne de pétrole en 1998 (Tableau 1)
Production
Mer
Terre
Total
Barils
234 350 805
72 801 805
307 152 610
%
76
24
100
Source : PETROBRAS
Réserves de pétrole offshore par niveau d’eau au Brésil en 1997 (Tableau 2)
Niveaux
0 à 100 m
100 à 400
400 à 1000 m
1000 à 1800 m
Plus de 1800 m
Total
Réserves prouvées (en millions de barils)
456,4
595,8
3 718,1
1 175,3
422,3
6 367,9
Source : PETROBRAS
D’autre part, en 1997, dans le cadre de l’ouverture du secteur, a été créée l’ANP, l’Agence
Nationale du Pétrole. Cet organisme, en charge de la réglementation et des contrats de concession
pour l’exploration, le développement et la production pétrolifère, a suivi l’exemple du RoyaumeUni et de la Norvège. Dès les premières exploitations en Mer du Nord, ces deux pays, à travers
l’OSO (Offshore Suppliers Office) et l’INTSOK (Norwegian Oil and Gas Partners), ont imposé
aux entreprises concessionnaires qu’une partie de leurs investissements soient dirigés vers les
entreprises locales.
Dans le cadre des adjudications de juin 1999, l’ANP est parvenue à un taux moyen
d’engagements en investissements locaux de 28%.
Page 17
Les perspectives à terme
Actuellement, pour tous les champs pétroliers concédés, près de 2 Md USD devraient être
investis durant la phase d’exploration sismique et de forage. D’ici deux à trois ans, si cette phase
est suivie de résultats, ce seront quelques dizaines de milliards USD qui devraient être injectés
pour le développement et la production de ces champs.
Les chiffres avancés sont en moyenne de 1,5 Md USD par site soit un total de 70 Md USD sur 10
ans .
Cette manne financière risque de s’accroître dans les années à venir puisque l’ANP a lancé, le 27
octobre 1999, un second appel d’offre pour 23 nouvelles concessions, qui seront mises aux
enchères au premier semestre 2000.
2. La volonté de relance de PETROBRAS
L’industrie navale et PETROBRAS : entre dépendance et synergie
La compagnie nationale brésilienne du pétrole, PETROBRAS, a été créée le 3 octobre 1953.
Pendant ces 45 ans de monopole d’Etat, PETROBRAS a été le fer de lance du développement du
secteur pétrolier au Brésil. Aujourd’hui, elle est devenue le 14e groupe pétrolier mondial et est la
plus importante entreprise du pays.
Afin de monter dans la hiérarchie mondiale, PETROBRAS s’est engagée dans une stratégie axée
sur l’augmentation de l’exploration et de la production. Cette orientation la pousse à viser, pour
l’an 2000, un objectif de production de 1,5 million de barils par jour contre 1,1 million pour
l’année 1999. Ceci explique les multiples accords passés depuis deux ans avec des groupes
étrangers pour mettre en valeur le maximum de champs pétroliers.
En ce qui concerne l’industrie navale brésilienne, PETROBRAS a toujours joué un rôle majeur et
ce, à plusieurs niveaux :
au niveau du montant des investissements, PETROBRAS n’hésite pas à consacrer une part
importante à la construction d’embarcations pétrolières. Depuis 1996, PETROBRAS a fait
construire des plates-formes de forage pour un montant de 6,15 Md USD, représentant 30
contrats.
au niveau des commandes, il est arrivé, certaines années, que PETROBRAS soit le seul client
de la construction navale nationale. Par exemple, en 1990, la demande nationale a été
exclusivement représentée par PETROBRAS. Même si cette année fut atypique, elle est assez
révélatrice du poids de PETROBRAS dans les carnets de commandes des chantiers navals ;
au niveau de sa flotte, PETROBRAS est la première entreprise maritime brésilienne. En 1997,
PETROBRAS représentait 39% du fret géré au Brésil, soit 72% du total de charges
transportées ;
Page 18
au niveau du financement, du fait de l’importance de sa flotte et de son trafic, PETROBRAS
peut représenter certaines années jusqu'à 50% du montant annuel de l’AFRMM.
Du fait de ce mélange de dépendance et de synergie qui existe entre l’industrie navale brésilienne
et le géant PETROBRAS, tout changement de politique de la compagnie peut avoir des
répercussions importantes.
Ainsi, la crise qu’a traversée le secteur naval brésilien est, en grande partie, imputable à la
décision de PETROBRAS de faire jouer la concurrence internationale en matière de construction
navale. Actuellement, des 12 plates-formes en cours de construction pour PETROBRAS, une
seule est réalisée dans les chantiers navals brésiliens, soit un unique contrat de 300 M USD sur
un total de 2,5 Md USD.
Cependant, un fait important a récemment modifié cette donne en faveur des chantiers navals
brésiliens.
Le soutien nationaliste de PETROBRAS
Bien que n’étant plus la seule à exercer le monopole de l’Etat en matière d’hydrocarbures,
PETROBRAS garde, comme principal actionnaire, l’Etat fédéral. Cette situation a des incidences
sur la stratégie de l’entreprise. En effet, la création de valeur pour l’actionnaire (« share value »)
demeure son objectif principal mais, pour reprendre les dires du président actuel de
PETROBRAS, Henri REICHSTUL, « PETROBRAS ne peut fermer les yeux sur le chômage
quand on a pour principal actionnaire, l’Union (i.e. l’Etat fédéral)».
Répartition actionnariale de PETROBRAS
(au 31/12/98)
ADRs
5%
BNDESpar
7%
Autres
11%
Investisseurs
étrangers
11%
Fonds de part.
sociale
1%
Union
52%
Bourses
13%
Source : PETROBRAS
Cela signifie, a priori, qu’une part importante des investissements annuels de PETROBRAS
devra se diriger vers l’économie brésilienne.
Page 19
Entre 1975 et 1997, PETROBRAS a investi pour près de 78 M USD et pour la période 20002005, l’entreprise prévoit des investissements d’un montant avoisinant les 33 M USD.
Or, en prenant pour référence l’année 1998, 70,9% des investissements (Exploration &
Production et Transport) de PETROBRAS concernent directement le secteur de l’industrie
navale.
Investissements de PETROBRAS par activité en 1998
Activités
Exploration & Production
Raffinage
Transport
Divers
Total
USD Millions
1 311
454
156
147
2 068
%
63,4
22,0
7,5
7,1
100,0
Source : PETROBRAS
Dans les faits, cet esprit d’entreprise citoyenne a déjà transparu dans plusieurs projets :
tout d’abord, dans le cadre du projet Barracuda (champ pétrolier offshore) d’un total de 2 Md
BRL d’investissements, 40% iront à l’industrie brésilienne. Une partie de cet investissement
concerne notamment la construction de 3 plates-formes ;
d’autre part, il a été décidé, pour les années 1999 et 2000, que la FRONAPE, filiale de
transport de PETROBRAS, fera réparer entre 12 et 15 navires dans les chantiers navals
brésiliens, soit un contrat total évalué entre 100 et 150 M BRL ;
enfin, PETROBRAS a prévu, sur la période 2000-2006, de faire construire 21 nouveaux
navires et rénover 30 pétroliers de la FRONAPE au Brésil.
En dépit de cette volonté, PETROBRAS ne peut aller à l’encontre de l’intérêt financier de ses
actionnaires, sans être pénalisée par les marchés financiers.
En conséquence, elle ne maintiendra son soutien à l’industrie navale brésilienne que si celle-ci
parvient à devenir compétitive au niveau mondial, d’où la nécessité pour les pouvoirs publics
d’effectuer des réformes tant du point de vue de la fiscalité que du financement.
B. L’accompagnement des pouvoirs publics
1. L’Etat fédéré de Rio de Janeiro
Page 20
Du fait de la structure politique du Brésil (un Etat fédéral, appelé l’Union, et des Etats fédérés),
l’industrie navale brésilienne, concentrée à 90% dans l’Etat fédéré de Rio de Janeiro, a toujours
attendu des efforts de la part du gouvernement fluminense2.
Par chance, le gouvernement de l’Etat de Rio de Janeiro, récemment élu en 1998, s’est donné
comme priorité la revitalisation des chantiers navals fluminenses. Son gouverneur, Anthony
Garothino, et son Secrétaire d’Etat à l’énergie, à l’industrie navale et au pétrole, Wagner Granja
Victer, ont déjà pris des décisions dans ce sens.
Une réduction de la pression fiscale
Encore récemment, sur le plan fiscal, l’industrie navale brésilienne était ponctionnée à la fois par
l’Etat fédéral et par l’Etat fédéré, à l’instar de la majorité des secteurs de l’économie brésilienne.
En outre, elle ne bénéficiait d’aucune subvention.
La première revendication de tous les acteurs économiques du secteur était donc un traitement
comparable à ses concurrents d’un point de vue fiscal.
Finalement, le 5 juillet 1999, le gouvernement fluminense a décrété officiellement l’exemption de
l’ICMS, l’Impôt sur la Circulation des Marchandises et des Services, pour toute construction de
navires et de plates-formes pétrolières dans l’Etat de Rio de Janeiro. L’Etat fédéré a évalué qu’en
moyenne cette décision permettra de réduire de 8 à 9% le prix final d’une plate-forme, qui coûte,
actuellement, près de 300 M USD.
D’autre part, en matière fiscale, l’Etat de Rio de Janeiro a demandé à l’Union que les platesformes construites au Brésil bénéficient des mêmes avantages donnés aux produits destinés à
l’exportation dans le cadre des programmes de soutien gouvernementaux (le PROEX, le
Programme de Financement à l’Exportation, et le FINAMEX/BNDES). L’Etat n’a pas encore
répondu.
La création de programmes de financement
La deuxième décision prise concerne le FUNDES, le Fonds de Développement Economique et
Social de l’Etat de Rio de Janeiro. Ce fonds, qui regroupe divers programmes (RioPlast,
RioTextil, RioPetroleo, etc.), vise à financer les fournisseurs d’équipements et, en particulier, à
travers RioPetroleo, ceux travaillant pour l’industrie pétrolière et navale. Ce programme
bénéficie à toute entreprise désireuse de s’installer sur le territoire fluminense.
Ces deux mesures libèrent l’industrie navale brésilienne d’un désavantage compétitif vis-à-vis
d’autres chantiers étrangers. Toutefois, elles seraient insuffisantes sans le développement de
moyens de financement conséquents.
2
De l’Etat de Rio de Janeiro.
Page 21
2. Le Fonds de la Marine Marchande
Les moyens financiers du FMM
Le budget du FMM se décompose en deux ressources :
l’AFRMM qui est une taxe additionnelle de 25 % sur le fret, ne s’appliquant qu’au transport
de marchandises au long cours et uniquement pour les importations.;
les remboursements d’emprunts.
Actuellement, le budget moyen annuel de financement est de 400 M USD. Il est destiné aux
armateurs désireux de faire construire de nouveaux navires (long cours, navigation intérieure,
cabotage, etc.) et aux chantiers navals lorsque leur production est destinée à l’exportation.
Dans les projets de financement, en cours, la majorité est liée à la navigation intérieure. Un seul,
pourtant, concerne un navire au long cours, plus rentable. Il a été contracté par l’un des rares
grands chantiers navals, vivant encore de la construction, le chantier naval EISA - ILHA S/A
dans l’Etat de Rio de Janeiro.
Ce soutien financier du FMM revêt une grande importance pour l’industrie navale brésilienne
lorsqu’on connaît les caractéristiques des financements internationaux pour l’acquisition et la
construction de nouvelles embarcations.
Le financement pour acquisition
Les banques internationales spécialisées dans ce type de prêt attachent une grande importance à
l’environnement géopolitique du pays où se localise le client ainsi qu’à la santé financière de
l’entreprise. Et, malheureusement, à l’exception de la FRONAPE, les armateurs brésiliens sont,
de l’avis des banques internationales, des clients à risques.
Le financement pour construction
Les schémas de financement à la construction d’embarcations sont d’une grande complexité.
Cela est facilement compréhensible puisque la construction d’un navire demande, en moyenne,
24 mois.
De manière générale, il existe deux principales formes de financement.
Page 22
le chantier finance lui-même la construction
C’est le cas de figure le plus courant. Toutefois, c’est une configuration contraignante. En effet,
le paiement s’étalant sur toute la durée de la construction, le chantier naval contracté se doit
d’avoir une trésorerie suffisante pour assurer ses besoins en fonds de roulement.
L’échelonnement du paiement
Etapes
Signature du contrat
180 jours après signature
Production de la quille
Lancement du navire
Conclusion de l’œuvre
Livraison du navire
Paiements
5%
4%
4%
4%
3%
80%
Source : Gerência de Estudos Setoriais - Area de InfraEstrutura (BNDES)
le contractant finance la construction
Dans ce cas plus rare, le contractant soulage les besoins de trésorerie du chantier naval.
L’échelonnement du paiement
Etapes
Signature du contrat
Début de la coupe de l’acier
Production de la quille
Lancement du navire
Livraison du navire
Paiements
15%
15%
10%
10%
50%
Source : Gerência de Estudos Setoriais - Area de InfraEstrutura (BNDES)
Dans les deux cas, du fait de ces problèmes de flux de trésorerie, les chantiers navals sont en
position de faiblesse.
Des financements plus compétitifs
Face à ces besoins critiques de financement, les acteurs de l’industrie navale brésilienne
désiraient des prêts plus compétitifs par rapport à leurs concurrents internationaux tant au niveau
du terme que du taux de l’emprunt.
Finalement, leur souhait a été exaucé puisqu’à la mi-1999, la BNDES, agent financier du
FMM auprès du gouvernement fédéral, a revu ses conditions de financement, décrites dans le
tableau suivant.
Page 23
Conditions de financements du FMM en 1999
Destination des ressources
Terme
Construction de navires au
long cours
Conversion
Réparation
Exportation
Modernisation des chantiers
15 ans
Délai de
carence
4 ans
15 ans
2 ans
5 ans
4 ans
1 an
2 ans
Limite de financement Taux d’intérêt
85%
6%
85%
85%
80%
85%
7%
7%
6%
7%
Source : FMM
Grâce à ces nouvelles mesures, l’industrie navale brésilienne bénéficie désormais d’un
environnement financier plus favorable.
Toutefois, le FMM n’a pas en main tous les outils pour relancer le secteur. Notamment, une loi
fédérale impose que tout fonds public non utilisé soit reversé au budget de l’Union chaque fin
d’année, ce qui constitue un frein notable à l’expansion de l’industrie navale.
Ainsi, en 3 ans, près de 1 Md USD est retourné dans les caisses de l’Union, faute de présentation
de projet dans le secteur. Or, au moment où la construction navale a la possibilité d’aller de
l’avant , elle désirerait que le FMM soit exempté de cette obligatio et, si possible, qu’il récupère
une partie des fonds cédés. La principale raison, allant dans ce sens, évoquée par les
entrepreneurs du secteur naval est qu’il n’est pas cohérent de prendre pour référence l’année
civile quand on sait que la construction d’une embarcation dure, en moyenne, 24 mois.
Page 24
PARTIE II : LES PRINCIPAUX ACTEURS
Dans cette partie, nous nous intéressons uniquement aux chantiers situés dans l’Etat de Rio de
Janeiro et de Santa Catarina. La raison de ce choix est double :
ces chantiers navals représentent 90% de la production, en termes de TJB, de l’industrie de la
construction navale brésilienne ;
ce sont les seuls capables techniquement de répondre aux commandes en provenance de
l’industrie pétrolière.
Localisation des chantiers navals
ETAT DE RIO DE JANEIRO
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
MAUA
CEC
ISHIBRAS
VEROLME
EISA
PROMAR
RENAVE
ENAVI
CANECO
ETAT DE SANTA CATARINA
¾
ITAJAI
Page 25
Implantation des chantiers navals dans l’Etat de Rio de Janeiro
Page 26
I. MARITIMA
A. Le groupe
Le groupe MARITIMA a été créé en 1975 à travers la société commerciale REM, qui avait pour
but de répondre à la demande croissante de services techniques, de produits et d’équipements de
contrôle de qualité dans l’industrie de process et dans l’industrie du pétrole et du gaz.
Le groupe MARITIMA est composé de 4 entités :
REM, entité initiale du groupe MARITIMA, commercialise les produits industriels pour le
contrôle de qualité. Elle possède trois divisions : médicale, industrielle et offshore ;
l’entreprise BRASITEST, créée en 1977, spécialisée dans les services d’inspection de qualité
et de NDT (No-Destructive Testing) ;
MARITEL fondée en 1999 pour saisir les opportunités qui existent dans les infrastructures de
télécommunications ;
MARITIMA Construções Navais, née en 1999, et dont les missions consistent à se positionner
sur les marchés de la construction et de la réparation navale. Elle a déjà commencé en faisant
acquisition des chantiers MAUA et CEC Equipamentos.
Dans le secteur de l’industrie navale, MARITIMA réalise une part importante de son activité
grâce à PETROBRAS. En effet, elle a signé pour près de 2 Md USD de contrats avec la
compagnie pétrolière brésilienne pour la réalisation de plates-formes.
Cependant, MARITIMA a connu un revers avec PETROBRAS puisque, trois contrats (Amethyst
2 et 3, Falcon 100) ont déjà été annulés pour des retards de livraison supérieurs à 210 jours.
Enfin, à ce jour, MARITIMA emploie 900 personnes, réalise un chiffre d’affaires de 1 Md USD
(exercice 1998) et dégage un résultat net de 45 M USD (exercice 1997).
Dans le domaine de la construction navale, le groupe a 9 projets de plates-formes en cours à
travers le monde : 3 à Singapour (P-37, P-38, P-40), 2 aux Etats-Unis, 2 en Corée du Sud, 1 au
Portugal et 1 au Brésil (P-36).
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B. Le chantier MAUA
L’histoire du chantier MAUA fait partie de l’histoire de l’industrialisation du Brésil.
Dès 1845, grâce au Baron de MAUA, le quartier de Ponta d’Areia, à Rio de Janeiro, où est situé
le chantier, se distingua comme un pôle de construction et de réparation navale. De 1911 à nos
jours, le chantier a livré 187 embarcations de tous types (pétroliers, Roll-on/Roll-off, platesformes, vraquiers, etc.) pour des armateurs nationaux mais aussi étrangers.
Pourtant, la trajectoire du chantier MAUA n’a pas été linéaire. Elle a plutôt suivi celle de
l’industrie nationale : forte croissance à partir des années 1960 jusqu’en 1982 (10 000 employés,
25% de parts de marché et un chiffre d’affaires de 300 M USD en 1981 et 1982) suivie d’une
crise profonde qui s’est conclue en 1995 par la fermeture du chantier.
Il y a près de deux ans, le groupe CCN/SEAPAR a racheté à la famille FERRAZ le chantier
MAUA : Omar REZENDE PERES, membre du groupe CCN/SEAPAR et actuel président du
SINAVAL, le Syndicat National de l’Industrie de la Construction Navale, a été nommé président
du chantier MAUA. A cette date, le chantier possédait un patrimoine de 150 M USD pour 60 M
USD de dettes.
Puis, le 8 janvier 1999, MARITIMA Construções Navais a racheté 50% du chantier. Enfin, le 27
août de cette même année, a eu lieu la cérémonie officielle de réouverture du chantier.
Cette réouverture fait suite à la commande de huit ancres de plates-formes pétrolières offshore,
de type charge verticale de 550 tonnes, commandées par l’entreprise américano-hollandaise SBM
pour une valeur totale de 1 M USD.
De surcroît, l’activité du chantier devrait augmenter avec une commande du groupe MARITIMA,
auquel PETROBRAS a confié les dernières retouches du Spirit of Colombus (P 36), la plus
grande plate-forme pétrolière en construction au monde, commencée à Montréal (Canada) et
arrivée au Brésil en novembre 1999. Si aucun retard ne se produit, la plate-forme sera installée
dans le champ pétrolier de Roncador en mars 2000.
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C. Le chantier CEC
CEC est un des plus importants fabricants d’équipements et de structures en acier. L’entreprise a
été fondée en 1974 avec pour objectif la fabrication d’équipements maritimes.
Par la suite, elle a diversifié ses activités en devenant l’un des principaux fournisseurs de
composants pour les industries pétrolière, portuaire et pour toutes les branches liées à la
sidérurgie, l’industrie minière et la production d’énergie.
Aujourd’hui, CEC fabrique divers types d’équipements : structures d’acier, héliponts, amarres,
ancres, équipements pour navire d’appui, etc.
L’entreprise dispose, à l’heure actuelle, d’une aire de 83 000 m², localisée sur l’île de Caximbau,
qui peut être utilisée en tant que chantier de grande capacité. Dans le passé, des jaquettes de
plates-formes y ont été construites pour PETROBRAS.
Cette aire peut également servir d’appui au chantier MAUA tant pour la construction
d’embarcations que de structures offshore.
D. Les perspectives d’investissement
A termes, les nouveaux propriétaires tentent de réduire le passif du chantier à un niveau situé
entre 3 et 4 M USD.
Ils effectueront également des investissements de modernisation qui, selon son président, sont
évalués à environ 20 M USD.
De surcroît, le chantier est, actuellement, en négociation avançée pour construire deux platesformes destinées aux champs pétroliers de Caratinga et de Barracuda. Si le projet aboutit, MAUA
recevra un financement du BNDES, non encore déterminé
La majorité des équipements et des services nécessaires sera contractée auprès d'entreprises
brésiliennes. Le reste sera importé par l'intermédiaire de filiales d'entreprises étrangères
implantées au Brésil.
Des entreprises françaises seraient concernées. La direction de MARITIMA nous a informé que
AIR LIQUIDE serait partie prenante du projet.
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E. Les caractéristiques techniques
Chantier naval MAUA
Aire totale : 180 377 m²
Aire couverte : 69 140 m² (ateliers de coupe d’acier, d’assemblage, etc.)
Jetée : longueur : 270 m ; largeur : 42 m ; capacité maximale : 160 000 TJB ; grues : 2x100
tonnes et 2x30 tonnes
Digue à sec : longueur : 167,5 m ; largeur : 22,5 m ; profondeur maximale : 7 m ; capacité
maximale : 30 000 TJB ; grues : 1x100 tonnes, 1x30 tonnes et 1x15 tonnes
Quai d’achèvement n°1 : longueur : 380 m ; profondeur : 7 m ; grues : 1x35 tonnes, 1x30
Quai d’achèvement n°2 : longueur : 306 m ; profondeur : 7 m ; grues : 2x20 tonnes et 1x8
tonnes
Source : SINAVAL
Chantier naval CEC Equipamentos
Aire couverte : 20 740 m² (5 ateliers équipés de ponts roulants de 50, 25 et 10 tonnes et d’une
hauteur de 10 m)
L’aire externe de fabrication et de montage de 20 000 m² est équipée de grues à tour pivotante
de 20, 35 et 60 tonnes.
Jetée : longueur : 70 m ; largeur : 25 m
Quai d’achèvement n°1 : longueur : 302 m ; profondeur : 7 m
Source : SINAVAL
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II. INDUSTRIAS VEROLME-ISHIBRAS S.A. (IVI)
A. Le groupe
En 1959, sous l’impulsion du gouvernement Kubitschek, qui voulait lancer l’industrie nationale
en favorisant l’implantation de sociétés étrangères, le japonais ISHIKAWAGIMA do Brasil
Estaleiros S.A et le hollandais VEROLME ont pris position dans le secteur de l’industrie navale.
Depuis le 30 septembre 1994, ces deux sociétés font partie du même groupe INDUSTRIAS
VEROLME-ISHIBRAS S.A. - IVI, qui est né de la fusion entre EMAQ-VEROLME Estaleiros
S.A. et ISHIKAWAGIMA do Brasil Estaleiros S.A.
Le groupe IVI est contrôlé par SEQUIP Participacões S.A.
En termes de capacité, IVI constitue le plus grand complexe de construction navale de toute
l’Amérique latine.
Aujourd’hui, l’entreprise travaille dans la fabrication de toute œuvre métallique de grande
envergure et de haute technicité : plates-formes pétrolières, structures métalliques diverses
(équipements portuaires, miniers, sidérurgiques, etc.), digues flottantes, etc.
B. Le chantier ISHIBRAS
Lorsqu’en 1959 le groupe japonais IHI (ISHIKAWAJIMA-HARIMA HEAVY INDUSTRIES),
un des plus grands constructeurs navals au monde, à travers sa filiale brésilienne
ISHIKAWAGIMA do Brasil Estaleiros S.A., a investi dans la construction du chantier
INHAUMA, à Caju dans l’Etat de Rio de Janeiro, il avait pour but de développer comme
activités principales la construction, la réparation et la conversion de navires.
Actuellement, le chantier fonctionne en grande partie grâce à un terminal portuaire et à la
location, depuis deux ans, par SERMETAL, de deux digues pour effectuer des réparations de
navires.
SERMETAL est une compagnie spécialisée dans la réparation, créée en 1997 par d’anciens
cadres du chantier ISHIBRAS. Durant les onze premiers mois de 1999, elle a effectué près de 15
réparations pour des clients aussi importants que PETROBRAS.
La force de cette entreprise réside dans la recherche du meilleur coût pour le client combinée à
des délais de livraison réduits. Pour continuer à maintenir cette réputation de qualité, la direction
a pour obsession de conserver le niveau de formation technique de ses employés à travers la
réouverture du Centre de Formation Professionnel d’ISHIBRAS.
Avec le développement de l’industrie pétrolière offshore, SERMETAL a pour stratégie de
s’orienter vers la conversion de pétroliers et la construction de plates-formes.
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C. Le chantier VEROLME
Le chantier VEROLME a été fondé par la compagnie hollandaise Verolme Verenidge
Sheepswerven en 1959. En 1962, il livra son premier navire d’une capacité de 10 500 TJB.
Au cours des trente années qui ont suivi, il augmenta sa capacité de production jusqu'à 400 000
TJB et se dota d’installations spécifiques pour la construction d’embarcations militaires. Cette
capacité technique lui permet aisément de répondre aux attentes de l’industrie pétrolière offshore.
En 1990, à la suite d’un dépôt de bilan, le chantier a été repris par le groupe SEQUIP, qui
contrôlait également le chantier EMAQ, anciennement situé sur le terrain du chantier EISA.
Malgré un carnet de commandes conséquent au début des années 1990, le chantier connut des
difficultés financières en 1997 et ferma, en plein travail de conversion du Vidal Negreiros (P-31)
de PETROBRAS.
En juillet 1998, le groupe LIBRA, une des entreprises les plus importantes du secteur du
transport maritime brésilien, loua 200 000 m² du chantier. LIBRA avait pour objectif de réaliser 3
pétroliers et 3 porte-conteneurs pour sa propre flotte ainsi que 2 Suezmax et 4 navettes pour
PETROBRAS.
En juin 1999, malgré ces objectifs de construction et l’obtention d’un financement de 380 M
USD accordé par la BNDES, le groupe a vendu sa branche construction navale au chilien CSAV
et a, par conséquent, annulé son bail avec le chantier VEROLME. Le motif invoqué par la
direction de LIBRA pour expliquer cette sortie du secteur est la concurrence asiatique par les
prix.
A ce jour, le groupe SERMETAL a repris, en location pour une durée de 4 mois jusqu’en janvier
2000, une partie des chantiers afin de réparer des navires de PETROBRAS.
D. Les perspectives d’investissement
Dans l’attente d’un audit financier, KIPPER FELS, entreprise localisée à Singapour, serait,
actuellement, en phase de conclure un accord pour louer la totalité du chantier.
En effet, le chantier VEROLME ayant une dette estimée à 600 M USD, le projet consisterait en
la création d’une SPC (Special Purpose Company), détenue pour un 1/3 par le groupe FELS et
pour 2/3 par IVI. Cette SPE est une structure financière visant à isoler la dette afin de réduire les
risques pour le nouvel opérateur.
De fait, une partie de la dette de IVI avec la BNDES, soit 80 M USD, serait payée avec les fonds
de la nouvelle entreprise. Les autres créanciers de IVI sont INSS, BANCO DO BRASIL, VALE
DO RIO DOCE et le groupe japonais IHI.
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E. Les caractéristiques techniques
Chantier naval ISHIBRAS

Aire couverte : 145 000 m²
Ateliers : 325 000 m²
Digue à sec n°1 : longueur : 160 m ; largeur : 25 m ; capacité : 25 000 TJB ; grues : 2x30
Digue à sec n°2 : longueur : 350 m ; largeur : 65 m ; capacité : 400 000 TJB ; grues : 1x300
tonnes, 1x200 tonnes et 1x100 tonnes
Quai d’achèvement n°1 : longueur : 292,7 m ; grues : 1x40 tonnes
Source : SINAVAL
Chantier naval VEROLME

Aire totale : 1 000 000 m²
Ateliers : 85 000 m²
Jetée n°1 : longueur : 174 m ; largeur : 30 m ; capacité : 45 000 TJB ; grues : 1x80 tonnes et
1x40 tonnes
Jetée n°2 : longueur : 310 m ; largeur : 45 m ; capacité : 150 000 TJB ; grues : 2x80 tonnes
Jetée n°3 : longueur : 300 m ; largeur : 70 m ; capacité : 400 000 TJB ; grues : 1x80 tonnes,
1x40 tonnes et un portique de 660 tonnes
Digue à sec : longueur : 80 m ; largeur : 70 m ; grues : 1x80 tonnes, 1x40 tonnes et un portique
de 660 tonnes
Digue flottante : longueur : 76,4 m ; largeur : 29,2 m ; capacité d’élévation : 3 000 tonnes
Quai d’achèvement n°1 : longueur : 300 m ; grues : 1x40 tonnes
Quai d’achèvement n°2 : longueur : 300 m ; grues : 1x40 tonnes et 1x8 tonnes
Quai d’achèvement n°3 : longueur : 300 m ; grues : 1x40 tonnes et 1x8 tonnes
Source : SINAVAL
III. EISA - Estaleiro ILHA S.A.
A. Le chantier
Occupant l’aire de l’ancien chantier EMAQ - Engenharia e Maquinas S.A., à Ilha do Governador,
EISA fait partie des cinq plus importants et plus anciens chantiers brésiliens. En considérant
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l’activité de EMAQ, fondée en 1914, il a été construit plus de 400 embarcations (Porteconteneurs, vraquier, pétrolier, etc.) pour des clients brésiliens et étrangers.
A l’époque florissante de EMAQ, le chantier employait 4 500 personnes. Il ne reste plus,
aujourd’hui, que 600 employés.
Une des grandes caractéristiques de EISA est d’être l’unique chantier à s’être toujours maintenu
en activité pendant cette longue crise de la construction navale brésilienne.
Les tableaux soulignent, pour l’année 1998, que le chantier représentait, à lui seul, la totalité des
lancements et des livraisons d’embarcations de plus 1 000 TJB au Brésil.
Données générales en 1998 (en TJB)
Contrats signés
Lancements
Livraisons
Marché domestique
6 000
10 900
10 900
Marché à l’exportation
69 000
138 000
Total
6 000
79 900
148 900
Source : SINAVAL
Les contrats signés, par chantier, en 1998
Chantier
Type d’embarcation
TJB
Armateur
Marché
PROMAR
PSV
(Plateform Supply Vessel)
PSV (Plateform Supply
Vessel)
3 000
CBO (Companhia
Brasileira de Offshore)
CBO (Companhia
Brasileira de Offshore)
Domestique
PROMAR
3 000
Domestique
Source : SINAVAL
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Les lancements, par chantier, en 1998
Chantier
TJB
Armateur
Marché
EISA
Type
d’embarcation
Porte-conteneurs
10 900
Domestique
EISA
Vraquier
69 000
FROTA
AMAZONICA
MPC - CAPITAL
Exportation
Source : SINAVAL
Les livraisons, par chantier, en 1998
Chantier
TJB
Armateur
Marché
EISA
Type
d’embarcation
Porte-conteneurs
10 900
Domestique
EISA
EISA
Vraquier
Vraquier
69 000
69 000
FROTA
AMAZONICA
MPC - CAPITAL
MPC - CAPITAL
Exportation
Exportation
Source : SINAVAL
Le principal motif expliquant ce niveau de commandes, en comparaison aux autres chantiers, est
la capacité de EISA de livrer les travaux contractées dans les délais prévus, élément de
défaillance de la plupart des chantiers brésiliens vis-à-vis des clients étrangers.
Actuellement, l’entreprise a les capacités techniques de construire des plates-formes semisubmersibles, ainsi que d’effectuer des conversions de navires en FPSO.
B. Les perspectives d’investissement
Avec le développement certain de l’activité pétrolière offshore au Brésil, les dirigeants
multiplient les efforts de modernisation et d’internationalisation :
en 1998, le chantier a acheté ses premières machines de coupe automatique et semiautomatique afin de réduire ses coûts opérationnels et de remplacer les techniques manuelles ;
les dirigeants ont la volonté d’établir un partenariat avec un chantier étranger. En 1999, il a été
évoqué un possible rapprochement avec le groupe FELS, actuellement en négociation avec
IVI.
A l’heure actuelle, la direction de EISA n’aurait aucun nouveau projet d’investissements.
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C. Les caractéristiques techniques
Chantier naval EISA
Aire couverte : 35 000 m² (ateliers équipés de 17 ponts roulants de 20, 12 et 5 tonnes)
Plate-forme de montage de blocs : aire libre de 18 000 m² servie par deux grues Goliath de 50
et 20 tonnes, de 50 m d’embrasure et de 45 m de haut
Jetée principale : longueur : 280 m ; capacité maximale : 100 000 TJB ; grues : 1x50 et 1x60
tonnes
Jetée auxiliaire : longueur : 120 m ; capacité maximale : 10 000 TJB ; grues : 2x20 tonnes
Quai d’achèvement n°1 : longueur : 280 m
Source : SINAVAL
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IV. PROMAR I Reparos Navais Ltda
A. Le chantier
Le chantier PROMAR a commencé ses opérations en mars 1996 sous l’impulsion de
professionnels de l’industrie navale. Il agit dans tous les segments de l’industrie navale et
offshore : construction, réparation, plates-formes fixes ou flottantes, embarcations d’appui
offshore, etc.
L’entreprise possède deux sites industriels, tous deux localisés à Niteroi dans la baie de
Guanabara : l’un à Ponta d’Areia est dédié à la réparation et l’autre à Ilha da Conceição à la
construction.
Depuis sa création, PROMAR connaît un développement considérable comme le souligne le
montant de ses ventes, illustré par le graphique suivant.
Chiffre d'Affaires (en M USD)
70
57,5
60
50
40
27,7
30
20
10
3
0
1996
1997
1998
Source : PROMAR
Avec EISA, PROMAR est l’unique chantier à avoir, actuellement, une activité de constructeur
grâce aux commandes de deux PSV (Platform Supply Vessel) faites par la CBO, la Compagnie
Brésilienne de Offshore, pour un montant de 31,6 M USD.
Pour maintenir cette croissance du chiffre d’affaires, le chantier vise à améliorer son image
auprès des armateurs, que ce soit en tentant d’obtenir le certificat de qualité ISO 9002 ou bien en
mettant en place, pour les employés de PROMAR, des programmes de formation aux nouvelles
technologies navales, en collaboration bien entendu avec des fournisseurs d’équipements.
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Le projet d’investissement à venir concerne une digue flottante d’une capacité de 5000 TJB. Le
montant de cet investissement représente n’a pas été précisé.
Pour conquérir le marché de l’industrie pétrolière offshore, la société semble prête à conclure des
partenariats avec des entreprises étrangères.
Chantier naval PROMAR
⇒ Chantier de construction (Ilha da Conceicão)
Jetée : longueur : 80 m ; capacité maximale : 1 500 TJB
Quai d’achèvement : longueur : 280 m
⇒ Chantier de réparation (Ponta d’Areia)
Digue à sec : longueur : 167,5 m ; largeur d’entrée : 22,5 m ; profondeur : 7 m ; capacité
maximale : 30 000 TJB
Quai d’achèvement : longueur : 320 m ; grues : 1x100 tonnes, 1x30 tonnes et 1x15 tonnes
Source : SINAVAL
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V. Empresa Brasileira de Reparos Navais S.A. (RENAVE et ENAVI
Reparos Navais Ltda)
A. Le chantier RENAVE
Fondé en 1974 et situé à Ilha do Viana, dans la baie de Guanabara, RENAVE est le plus
important chantier de réparation navale d’Amérique latine.
L’entreprise exécute des œuvres générales de réparations, de « jumborisation », de motorisation,
de conversion et d’extension de navires, et enfin des réparations d’embarcations dans n’importe
quelle région du Brésil, en particulier en Amazonie.
Pour maintenir un niveau de technologie répondant aux besoins de ses clients, le chantier a établi
des accords avec des entreprises de divers secteurs : peinture industrielle, fabricants de moteurs
diesel, fournisseurs de services électriques et de réfrigération.
D’autre part, afin d’élever constamment son niveau de productivité, RENAVE a toujours eu pour
priorité la formation de son personnel, la diversification de ses lignes de services et la réduction
des coûts et des termes.
L’entreprise opère conjointement avec ENAVI Reparos Navais Ltda, qui possède uniquement
une digue flottante.
B. Le chantier ENAVI
Actuellement, ENAVI est localisée à Niteroi, dans le complexe industriel de l’Industrie Navale
Brésilienne. D’ici début 2000, ses activités devraient être transférées dans les installations de
RENAVE.
Ce déménagement occasionne de nombreux investissements visant à remodeler et à moderniser le
chantier situé à Ilha do Vianna.
L’entreprise a la capacité de répondre à tout type de réparation et de service : révision de moteurs
principaux et auxiliaires, échangeurs de chaleur, chaudières, systèmes de réfrigération, etc.
ENAVI effectue aussi des services spécialisés de peinture interne totale ou partielle pour des
pétroliers et des navires transportant des produits chimiques.
Page 39
C. Les perspectives d’investissement3
Etant donné les modifications intervenues dans le profil des clients ces dernières années, le
chantier RENAVE - ENAVI, à l’instar d’autres chantiers, s’oriente ,de plus en plus, vers les
barges offshore pour réduire sa dépendance vis-à-vis de la flotte marchande.
Ce changement de stratégie rendra nécessaire une adaptation et une modernisation des
installations de production.
Dans le cadre du programme d’investissement actuel, le chantier renouvelle ses équipements afin
de se maintenir à jour au niveau technologique, principalement en ce qui concerne les machines
servant à peindre les embarcations.
Afin de réaliser ces objectifs, l’entreprise est prête à conclure des partenariats technologiques.
D. Les caractéristiques techniques
Chantier naval RENAVE
Aire totale : près de 200 000 m²
Digue flottante « Almirante Alexandrino » : longueur : 215 m ; largeur : 35 m ; profondeur :
9,5 m ; capacité d’élévation : 20 000 tonnes pour navire de 60 000 TJB
Digue à sec « Henrique Lage » : longueur : 184 m ; largeur : 27 m ; profondeur : 7,45 m ;
capacité : 30 000 TJB
Digue à sec « Orlando Barbosa » : longueur : 136 m ; largeur : 17,43 m ; profondeur : 4,33 m ;
capacité : 8 000 TJB
Source : SINAVAL
Chantier naval ENAVI
Aire totale (couverte) : 1 650 m²
Digue flottante « Almirante Guilhem » : longueur : 200 m ; largeur : 34 m ; profondeur :
7,75m ; capacité d’élévation : 15 000 tonnes ; grues : 2x10 tonnes
Source : SINAVAL
3
Toutes les informations suivantes ont été fournies par le directeur commercial du chantier RENAVE – ENAVI,
Monsieur Ronaldo FUCCI
Page 40
VI. Industrias Reunidas CANECO S.A.
A. Le chantier
Le chantier a été fondé en 1886 et n’a pas déménagé depuis 1909.
Grâce aux programmes gouvernementaux du président brésilien Kubitschek (1956-1960), visant
à moderniser les installations de construction navale, ainsi qu’à des investissements réguliers, le
chantier a augmenté sa capacité de production de 5 000 TJB à 100 000 TJB.
CANECO a toujours eu l’excellente réputation de faire un travail de qualité et d’utiliser les
procédés à la pointe de la technologie. Pour preuve, le chantier fut souvent honoré par des prix, le
dernier en date étant celui de la London’s Royal Institution of Naval Architects en 1990.
Cette tradition lui a permis de construire, dans les trente dernières années, plus de 300
embarcations pour des armateurs brésiliens et étrangers.
Le chantier possède, en outre, la capacité technique et productive d’effectuer des œuvres pour
l’exploitation de pétrole offshore : conversion, modernisation, « jumborisation » d’embarcation,
etc.
Actuellement, le chantier ne fonctionne que grâce à son terminal de conteneurs.
Avec la quasi-paralysie de ses activités, CANECO ne dégage aucun flux financier tout en
continuant à générer des passifs avec ses partenaires commerciaux, dont le montant n’est pas
précisé.
Face à cette situation, la direction veut profiter de l’essor naissant dans l’industrie pétrolière
offshore pour réactiver totalement les installations du chantier.
Ainsi, elle envisage les projets suivants :
capitaliser le passif de l’entreprise ;
établir des partenariats avec des entreprises brésiliennes ou étrangères ;
effectuer un investissement de l’ordre de 10 M USD dans les aires suivantes :
• dragage du canal d’accès du chantier ;
• rénovations des installations et des équipements industriels ;
• mise en place d’un système de qualité ISO 9002.
Page 41
Chantier naval CANECO
Jetée n°1 : longueur : 217 m ; largeur : 36 m ; capacité maximale : 100 000 TJB ; grues : 3x40
Jetée n°2 : longueur : 175 m ; largeur : 34 m ; capacité maximale : 30 000 TJB ; grues : 2x40
Quai d’achèvement n°1 : longueur : 187 m ; profondeur : 5 m ; grues : 1x40 tonnes et 1x20
tonnes
Quai d’achèvement n°2 : longueur : 187 m ; profondeur : 5 m ; grues : 2x20 tonnes
Quai d’achèvement n°4 : longueur : 115 m ; profondeur : 5 m ; grue : 1x20 tonnes
Pier n°1 : longueur : 35 m ; profondeur : 7 m ; grues : 1x40 tonnes et 1x20 tonnes
Pier n°2 : longueur : 60 m ; profondeur : 7 m ; grues : 2x20 tonnes
Ligne automatique de fabrication de conduit
Ligne automatique de traitement des surfaces en acier et de peinture de tôles
Système de projet Autokon (CAD/CAM)
Source : SINAVAL
Page 42
VII. ITAJAI S.A.
A. Le chantier
Le chantier ITAJAI est situé en marge du fleuve Itajai-Açu, dans la ville de Itajai, Etat de Santa
Catarina.
L’entreprise a été créée en décembre 1994 et a incorporé le groupe METALNAVE fin 1995.
ITAJAI remplace l’ancien chantier CORENA, qui depuis 1967 avait construit pour les marchés
brésiliens et étrangers près de 300 embarcations (navires de pêche, vraquiers, porte-conteneurs,
etc.)
Prenant conscience qu’il n’avait pas les moyens de concurrencer les chantiers asiatiques dans la
construction de navires gros-porteurs, ITAJAI s’est positionné sur un marché très spécialisé : la
construction de navires transporteurs de produits chimiques et gazeux.
Au delà de la construction, le chantier est responsable de la maintenance de la flotte de
METALNAVE.
B. Les perpectives d’investissement
Cette stratégie a récemment occasionné un investissement de 6 M USD en vue d’édifier de
nouvelles installations permettant de répondre à la production de tankers en acier inoxydable et
du « Metaltanque III », navire transporteur de produits chimiques d’une capacité de 8 000 TJB,
qui devrait être livré au début de l’année 2000.
De surcroît, ce nouvel outil de production rend le chantier apte à convertir et à produire des
embarcations pour la prospection et l’exploration pétrolière (Offshore Supply Vessels).
Sur ce segment de l’industrie pétrolière offshore, ITAJAI serait prêt à nouer des partenariats avec
des entreprises étrangères, d’après les informations fournies par le directeur du chantier, Paulo
ROLIM.
A l’exception de ce projet, les investissements effectués dernièrement se résument à des achats
courants, tels que des machines de soudage ou de coupe, afin de maintenir le chantier
technologiquement apte à répondre aux principales demandes.
Page 43
Chantier naval ITAJAI

Jetée : longueur : 150 m ; capacité : 10 000 TJB
Elévateur type Hydrolift : pour des embarcations allant jusqu'à 570 tonnes
Quai d’achèvement : longueur : 150 m ; grues : 1x30 tonnes et 1x8 tonnes
Source : SINAVAL
Page 44
CONCLUSION
L'industrie de la construction navale brésilienne a su développer un potentiel technique et humain
pour pouvoir répondre à n'importe quelle demande.
Pourtant, elle a perdu plusieurs années en n’effectuant aucune réforme interne et en ne
bénéficiant pas du soutien des pouvoirs publics. Cette situation a donc favorisé les pays
concurrents, en particulier asiatiques.
Aujourd’hui, ce secteur a l’opportunité de profiter de la croissance du marché de l’industrie
pétrolière offshore brésilienne.
Cette nouvelle fait naître des perspectives d’investissements évaluées à 70 Md USD pour la
décennie à venir.
Les entreprises françaises peuvent bénéficier de ce nouvel élan à trois niveaux :

D’une part, dans le cadre de la modernisation des chantiers navals brésiliens, de nombreux
investissements vont être effectués ;

d’autre part, pour pouvoir répondre à cette future demande de l’industrie pétrolière offshore,
les chantiers ont besoin d’être à la pointe de la technologie, d’où la nécessité pour eux de
conclure des partenariats technologiques avec des groupes étrangers fournisseurs
d’équipements navals et de service;

enfin, d’un point de vue financier, les chantiers n’ayant pas de ressources suffisantes, ils sont
prêts à conclure des partenariats de développement à long terme.
Page 45
ANNEXES
SIGLES UTILISES

AFRMM
Additionnel de Fret pour la Rénovation de la Marine Marchande (taxe)

ANP
Agence Nationale du Pétrole

BNDES
Banque Nationale de Développement Economique et Social

CBO
Companhia Brasileira de Offshore

CNUCED
Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement

DMM
Departamento de Marhina Mercante

FMM
Fonds de la Marine Marchande
FPSO
Floating, Production, Storage and Offtaking (embarcations de production et
de stockage)

FUNDES
Fonds de Développement Economique et Social

ICMS
Impôt sur la Circulation des Marchandises et des Services

INTSOK
Norwegian Oil and Gas Partners

M BRL
Million(s) de Reais

Md BRL
Milliard(s) de Reais

M USD
Million(s) de dollars américains

Md USD
Milliard(s) de dollars américains

NDT
No-Destructive Testing (test non destructif)

OSO
Offshore Suppliers Office

PROEX
Programme de Financement à l’Exportation

PSV
Platform Supply Vessel
Page 46

SINAVAL
Syandicat National de l’Industrie de la Construction Navale

SNTA
Secretaria Nacional dos Transportes Aquavarios

SPC
Special Purpose Company

SUNAMAM
Surintendencia Nacional da Marhina Mercante

TJB
Tonnes de Jauge Brute
Page 47
ADRESSES DES CHANTIERS CITES DANS L’ETUDE
CANECO
Siège social et chantier :
Rua Carlos Seidl , 714 - Caju - CEP 20931 000 - Rio de Janeiro - RJ
Tél : + 55 21 589 15 63
Fax : + 55 21 580 86 26
CEC Equipamentos
Siège social :
Av. Presid. Vargas, 482 - Cobertura - Centro - CEP 20077 900 - Rio de Janeiro - RJ
Tél : + 55 21 263 30 80
Fax : + 55 21 253 05 66
Chantier :
Ilha do Caju - CEP 24040 000 - Niteroi - RJ
Tél : + 55 21 719 81 22/719 86 22
Fax : + 55 21 719 13 92
EISA
Siège social et chantier:
Praia da Rosa, 2 - Bancarios - Ilha do Governador - CEP 219210 140 - Rio de Janeiro - RJ
Tél : + 55 21 396 15 30
Fax : + 55 21 396 29 03
ISHIBRAS
Siège social :
Praça Pio X, 17/6 - CEP 20040 020 - Rio de Janeiro - RJ
Tél : + 55 21 206 52 52 / 518 22 07
Fax : + 55 21 263 49 59
Chantier :
Rua General Gurjão, 2 - CEP 20936 900 - Caju - Rio de Janeiro - RJ
Tél : + 55 21 585 54 45
Fax : + 55 21 580 83 55
Page 48
ITAJAI
Siège social :
Rua Mario Trilha, 271 - Ilha da Conceição - CEP 24050 190 - Nitéroi - RJ
Tél : + 55 21 620 14 14
Fax : + 55 21 620 80 17
Chantier :
Rua Herta Thieme, 244 - 1° Distrito Industrial - CEP 88305 620 - Itajai - SC
Tél : + 55 473 48 11 00
Fax : + 55 473 48 19 37
MAUA
Siège social :
Av. Presid. Vargas, 482 - Cobertura - Centro - CEP 20077 900 - Rio de Janeiro - RJ
Tél : + 55 21 263 30 80
Fax : + 55 21 253 05 66
Chantier :
Rua Dr Paulo Frumencio, 28 - Ponta d’Areia - CEP 20040 290 - Niteroi - RJ
Tél : + 55 21 719 81 22 / 719 86 22
Fax : + 55 21 719 13 92
PROMAR
Siège social et chantier de construction :
Praça Alcides Pereira - Ilha da Conceição - CEP 24050 350 - Niteroi - RJ
Tél : + 55 21 717 73 51/719 70 38
Fax : + 55 21 722 44 09
Chantier de réparation :
Rua Dr Paulo Frumencio, 28 - Parte - Ponta d’Areia - CEP 20040 290 - Niteroi - RJ
Tél : + 55 21 719 69 42
Fax : + 55 21 719 82 80
Page 49
RENAVE-ENAVI
Siège social :
Av. Feliciano Sodré, 315 - Centro - CEP 24030 012 - Nitéroi - RJ
Tél : + 55 21 628 10 25
Fax : + 55 21 624 16 62
Chantier :
Av. do Contorno, 169 - Barrreto - CEP 24110 200 - Nitéroi - RJ
Tél : + 55 21 628 10 25
Fax : + 55 21 624 16 62 / 628 78 55
VEROLME
Siège social :
Praça Pio X, 17/6 - CEP 20040 020 - Rio de Janeiro - RJ
Tél : + 55 21 206 52 52 / 518 22 07
Fax : + 55 21 263 49 59
Chantier :
Br 101 km 83 - Rio Santos - Jacuecanga - Angra dos Reis - RJ
Tél : + 55 243 66 20 00
Fax : + 55 243 61 24 94
Page 50
REPERES
LE BRESIL EN CHIFFRES
Généralités
Superficie
(plus de 15 fois la France),
soit 48% de l’Amérique Latine
8 547 403,5 km²
Population
densité moyenne
taux de croissance démographique
taux d’urbanisation
159,6 M d’habitants
18 h/km²
1,4%
78,4%
Emploi
Villes principales
population active
taux de chômage moyen en 1998
(selon statistiques brésiliennes)
salaire minimum
74 M
7,6%
136 BRL
São Paulo
Rio de Janeiro
Salvador
Belo Horizonte
Fortaleza
Brasilia (capitale fédérale)
9,8 M. hab
5,5 M. hab
2,2 M. hab
2,1 M. hab
2,0 M. hab
1,8 M. hab
Economie
1994
1995
1996
1997
1998
Montant
total en Md
USD
Evolution
en volume
543
705
7765
802
776
5,9%
4,2%
2,7%
3,6%
- 0,1%
PIB/hab
(USD)
3 546
4 542
4 923
5 029
4 867*
Inflation
indice INPC
929%
22%
9,1%
4,3%
2,5%
PIB
(*) estimations
Répartition sectorielle
Agriculture
Industrie et mines
Services
PIB
Population active
12,2%
33,6%
54,2%
24,5%
19,9%
55,6%
Page 51
Finances
(Md USD)
1994
1995
1996
1997
1998
Dette publique intérieure
nette
Dette publique extérieure
brute(*)
Dette extérieure brute
totale
Solde des transactions
courantes
Solde des transactions
courantes en % du PIB
Rés. brutes de change
128,6
175,1
228,7
241,8
272,1
87,3
91,4
88,4
80,0
90,6
148,3
159,2
180,0
200,0
233,9
- 1,7
- 17,9
- 23,1
- 30,9
- 33,6
- 0,31
- 2,55
- 2,98
- 4,16
- 4,33
38,8
51,8
60,1
52,2
44,6
(*) secteur public non financier, Petrobras et CVRD exclus
Echanges extérieurs
(M USD)
1994
1995
1996
1997
1998
Solde balance
commerciale
10 466
- 3 466
- 5 554
- 8 357
-6 430
Exportations
43 545
46 506
47 747
52 990
51 120
Importations
33 079
49 972
53 301
61 347
57 550
Exportations vers la
France (part - place)
2,07%
ème
12
2,61%
ème
6
2,23%
12ème
2,96%
6ème
1,91%
13ème
2,52%
6ème
2,10%
11ème
2,71%
6ème
2,41
10ème
3,45
6ème
Importations de France
(part - place)
Echanges bilatéraux
(M FF)
1994
1995
1996
1997
1998
Importations françaises
dont Prod. Agroalimentaires
Prod. Energétiques
Prod. Industriels
Divers
10 471
5 917
13
4 535
6
9 966
5 194
4
4 761
7
9 093
5 506
10
3 570
7
11 517
6 315
1
5 196
5
11 614
5 588
4
6 016
6
Exportations françaises
dont Prod. Agroalimentaires
Prod. Energétiques
Prod. Industriels
Divers
5 345
313
32
4 999
1
7 033
547
110
6 375
1
7 689
506
96
7 087
0
9 260
489
211
8 560
0
12 078
543
303
11 232
0
Solde
- 5 126
- 2 933
- 1 404
- 2 257
+ 464
Taux de couverture
51,0
70,6
84,6
80,4
104,0
Page 52
Investissements français
(M FRF)
1994
1995
1996
1997
1998
Flux d’investissement
206
- 1 111
5 258
7 134
9 207
Encours
14 971
18 682
25 702
33 536
n.d.
Page 53
VOS INTERLOCUTEURS A LA MEF AU BRESIL
Mis à part le suivi des états de leur circonscription, les trois postes brésiliens ont principalement
des compétences horizontales (Brasilia) ou sectorielles (São Paulo et Rio de Janeiro) pour
l'ensemble du Brésil. Le poste de Rio de Janeiro fournit également les informations pratiques
utiles à la première approche du marché brésilien : droits de douane, taxes, conditions
d'implantation, protection de la propriété industrielle, etc.
AMBASSADE DE FRANCE A BRASILIA
S.E.S. Avenida das Nações, lote 04 - 70404 900 Brasilia DF
Tel : (55 61) 312 92 47 - Fax : (55 61) 312 92 59 E-mail [email protected]
Site internet : Http://www.tresor-dree.org/bresil
Chef de la Mission Economique et Financière Brésil
1- Analyse de la situation économique et financière du Brésil;
Banques et Assurances; Financements multilatéraux
2- Assurance crédit; Interventions financières spécifiques (aéronautique);
Questions multilatérales; Mercosul
3- Démarches auprès des autorités fédérales; Agréments agricoles
4- Coopérants du service national, Conseillers du commerce extérieur,
ACTIM
Philippe BOUYOUX
Patrick PILLON
Yann FROMONT
Paul DE VOS
Alexandre GUYOT
Arlette ESPINOLA
Dolores VITAS REGUEIRA
Alain BELTRAN
POSTE D’EXPANSION ECONOMIQUE DE SÃO PAULO
Rua Marina Cintra, 94 - Jardim Europa - 01446 901 São Paulo SP
Tel : (55 11) 3063 3622 Fax : (55 11) 30 63 38 11 ou 38 15 E-mail : [email protected]
Conseiller Economique et Commercial
Françoise MELEY
Pierre-Henry LENFANT
Conseiller Commercial adjoint
1- Biens d’équipement (automobile; mécanique; machines-outils;
pétrochimie; électronique; informatique; automatisation; papier/cellulose;
emballages non-alimentaires, machines textiles)
2- BTP; Transports terrestres; Environnement
3- Biens de consommation (textile; électroménager; jouets; meubles;
parfums-cosmétiques)
4- Filière agroalimentaire (agriculture; machines agricoles; emballages;
équipements IAA, produits phytosanitaires et vétérinaires, produits agricoles
et alimentaires, boissons)
Guillaume LEMAN
Fabienne BOULAY
Alain DELCOURT
Françoise METEYER-ZELDINE
Jérôme LEYVIGNE
Laurent DJOULIZIBARITCH
Paul de OLIVEIRA
Dominique COSSIN-IGLESIAS
Lucienne CHRISPIM
Jeanne BOURGUIGNON
Claire de MONTILLE
Catherine FAUDRY
Page 54
POSTE D’EXPANSION ECONOMIQUE DE RIO DE JANEIRO
Av. Presidente Antonio Carlos, 58, 5° Andar - 20020 010 Rio de Janeiro RJ
Tél : (55 21) 210 24 44 - Fax : (55 21) 220 36 79 E-mail : [email protected]
Conseiller Commercial
Conseiller Commercial Adjoint (Pétrole et gaz)
1- Aéronautique, aéroports, espace
2- Informations sur les conditions réglementaires d’accès au marché
brésilien (tous secteurs), professions juridiques et comptables
3- Télécommunications, audiovisuel
4- Electricité, ports
5- Mines, sidérurgie, chantiers navals, pétrochimie
6- Santé, tourisme, hôtellerie
Robert VILLEMIN
Michel ROSENBERG
Daniel DUPONT
Vincent DUCOS
Benoît TRIVULCE
Simone DATNER
Alain GAUGRIS
Delaine De LAFONTE
Page 55
AUTRES ADRESSES UTILES
ARACAJU
CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE FRANCE-BRESIL
Rua Ubaldino do Amaral, 927
80060-190 CURITIBA - PR
Tél / Fax : (55 41) 264 53 58
AGENCE CONSULAIRE
Rua Terencio Sampaio, n°344
Salgado Filho, 49025-700 ARACAJU - SE
Tél / Fax : (55 79) 231 81 50
A.B.P.E.F. / A.E.G.
Association des Anciens Stagiaires de l’ACTIM
Tél / Fax : (55 41) 264 53 58
BELO HORIZONTE
FLORIANOPOLIS
AGENCE CONSULAIRE
Rua Bernardo Guimaraes, 1020 - Loja 18
30140-081 BELO HORIZONTE - MG
Tél / Fax : (55 31) 261 78 05
AGENCE CONSULAIRE
Rua Durval Melquiades de Souza, n° 645 - 3ème étage
88015-070 FLORIANOPOLIS - SC
Tél : (55 48) 223 00 78 - 223 18 46/
Fax : (55 48) 224 56 13 - 223 53 97
CHAMBRE DE COMMERCE FRANCE-BRESIL
Rua Timiras, 1200 - 6ème étage
Tél : (55 31) 213 15 76 / Fax : (55 31) 213 15 77
FORTALEZA
A.M.P.E.F.
Rua Goitacazes, 333 - Sala 90
Tél : (55 31) 224 81 38 / Fax : (55 31) 224 86 83
BRASILIA
AMBASSADE DE FRANCE
SES - Av. das Nações, Lote 4
70404-900 BRASILIA - DF
Tél : (55 61) 312 91 00 / Fax : (55 61) 312 91 08
A.N.P.E.F.
SES - Av. das Nações, Lote 4
70404-900 BRASILIA - DF
Tél : (55 61) 312 92 56 / Fax : (55 61) 312 92 59
CAMPO GRANDE
AGENCE CONSULAIRE
Rua Antonia Maria Coelho, 1719
79002-221 CAMPO GRANDE - MS
Tél : (55 67) 721 03 39- 724 56 71
CUIABA
AGENCE CONSULAIRE
Rua Prof. Vitorino Miranda
780015-170 CUIABA - MT
Tél : (55 65) 321 87 92
CURITIBA
AGENCE CONSULAIRE
Tél / Fax : (55 41) 264 53 58
AGENCE CONSULAIRE
Rua Boris, 90 - BP 29
60060-190 FORTALEZA - CE
Tél : (55 85) 254 28 22 / Fax : (55 85) 226 09 84
FOZ DO IGUACU
AGENCE CONSULAIRE
Fazenda Dois Lapachos
BR 277 - Km 525, BP 87, 85851-970 FOZ DO IGUACU - PR
Tél : (55 45) 541 12 53 / Fax : (55 45) 574 36 93
JOAO PESSOA
AGENCE CONSULAIRE
Rua Osiris de Belli, n°103
Tambau-Cabo Branco, 58045-200 JOAO PESSOA - PB
Tél : (55 83) 226 26 21 / Fax : (55 83) 241 71 90
MACAPA
AGENCE CONSULAIRE
Rua Jovino Dinoa, 1693
Bairro central, 68906-420 MACAPA - AP
Tél : (55 96) 224 24 40 / Fax : (55 96) 223 75 34
MACEIO
AGENCE CONSULAIRE
Rua Mascarenhas de Morais, 149
Cruz das Almas, 57032-120 MACEIO - AL
Tél / Fax : (55 82) 235 28 30
MANAUS
AGENCE CONSULAIRE
Av. Jaoquim Nabuco, 1846 - Bloco A, Sala 02
Centro, 69020-31 MANAUS - AM
Tél : (55 92) 233 65 83 - 234 39 50 / Fax : (55 92) 633 42 31
Page 56
NATAL
AGENCE CONSULAIRE
Rua Afonso Magalhaes, 200
Ponta Negra, 59090-200 NATAL - RN
Tél / Fax : (55 84) 741 12 30
PARIS
AMBASSADE DU BRESIL
34, Cours Albert 1er
75008 PARIS
Tél : (33 1) 45 61 63 00 / Fax : (33 1) 42 89 03 45
Consulat Général du Brésil
34 bis, Cours Albert 1er
75008 Paris
Tél : (33 1) 44 13 90 30 / Fax : (33 1) 43 59 03 26
C.F.C.E.
Centre Français du Commerce Extérieur
10, av. d’Iéna
75016 PARIS
Tél : (33 1) 40 73 30 00 / Fax : (33 1) 40 73 39 79
Chambre de Commerce et d’Industrie de Paris
27, av. de Friedland
75382 Paris Cedex 08
Tél : (33 1) 42 89 70 00 / Fax : (33 1) 42 89 78 68
PORTO ALEGRE
AGENCE CONSULAIRE
Rua D. Pedro II, 1240 - Cj. 314
90550-141 PORTO ALEGRE - RS
Tél : (55 51) 330 21 41 - 337 46 97 / Fax : (55 51) 342 31 25
Chambre de Commerce France-Brésil
Rua Marcelo Gama, 1412 - Salle 504
90540-041 Porto Alegre - RS
Tél : (55 51) 346 11 00 / Fax : (55 51) 346 12 28
A.R.D.E.F.
Rua Marcelo Gama, 1412/504
90540-041 PORTO ALEGRE - RS
Tél : (55 51) 222 14 24
RECIFE
CONSULAT GENERAL DE FRANCE
Av. Conselhero Aguiar, 2333, 6ème étage
Ed. Joao Roma Bairro Boa Viagem
51020-020 RECIFE - PE
Tél : (55 81) 465 32 90 / Fax : (55 81) 466 35 99
A.P.E.F.
Rua Carlos Pereira Falcão, 191 - Apt. 201
51051-350 RECIFE - PE
Tél / Fax : (55 81) 325 57 16
RIO DE JANEIRO
CONSULAT GENERAL DE FRANCE
Av. Presidente Antonio Carlos, 58
20020-10 RIO DE JANEIRO - RJ
Tél : (55 21) 210 12 72 / Fax : (55 21) 240 81 92
Conseillers du Commerce Extérieur
M. Olivier Mathieux
Directeur Président Sudop ind. Optica Ltda. (Groupe Essilor)
Rua Visconde de Ouro Preto, 5 - 2ème, 3 ème, 4 ème étage
22250-180 Rio de Janeiro - RJ
Tél : (55 21) 553 00 93 / Fax : (55 21) 553 58 53
Av. Presidente Antonio Carlos, 58 - 10ème étage
20020-010 Rio de Janeiro - RJ
Tél : (55 21) 220 10 15 / Fax : (55 21) 533 39 25
A.B.P.E.F.
Av. Presidente Antonio Carlos, 58 - 5ème étage
20020-010 RIO DE JANEIRO - RJ
Tél : (55 21) 210 23 33 / Fax : (55 21) 220 36 79
SÃO LUIS
AGENCE CONSULAIRE
Rua Santo Antonio, 259 - Centro
65010-590 São LUIS – MA
Tél : (55 98) 231 44 59 - 248 05 00
SALVADOR
AGENCE CONSULAIRE
Travessa F. Gonçalves, 1 - Sala 805
40015-090 SALVADOR - BA
Tél / Fax : (55 71) 235 85 75
SANTOS
AGENCE CONSULAIRE
Av. Washington Luis, 546 - Apt. 41
11055-000 SANTOS - SP
Tél : (55 13) 284 72 91 / Fax : (55 13) 219 57 68
SÃO PAULO
CONSUL GENERAL DE FRANCE
Av. Paulista, 1842 - 14ème étage
01310-200 SÃO PAULO - SP
Tél : (55 11) 287 95 22 / Fax : (55 11) 283 15 86
Rua Dr. Fernandes Coelho, 85 - 1er étage
05423-040 São Paulo - SP
Tél : (55 11) 867 81 66 / Fax : (55 11) 211 69 20
A.S.P.E.F.
Rua Marina Cintra, 94
01446-060 SÃO PAULO - SP
Tél : (55 11) 280 43 33 / Fax : (55 11) 280 87 44
SOPEXA
tel: (011) 815.00.16
fax : (11) 211 08 74
email: [email protected]
Rua Dona Ana Helena de Sales Gusmao, 200
CEP 01457-000
Page 57
DERNIERES NOTES ET ETUDES DE LA MEF AU BRESIL
; Le marché brésilien des aliments pour animaux d’élevage 190 pages - Novembre 99 - Prix : 1500 FRF HT
; Le nouveau panorama de la téléphonie fixe au Brésil 105 pages - Novembre 99 - Prix : 800 FRF HT
; Le marché des vins tranquilles et pétillants au Brésil 205 pages - Octobre 99 - Prix : 800 FRF HT
; Répertoire des entreprises sidérurgiques brésiliennes 90 pages - Septembre 99 - Prix : 800 FRF HT
; Le pétrole et le gaz au Brésil: un grand marché plus ouvert et dynamique 65 pages - Septembre 99 - Prix : 800 FRF HT
; Le nouveau panorama de la téléphonie sans fil au Brésil 62 pages - Septembre 99 - Prix : 800 FRF HT
; Les transports urbains sur rail au Brésil 155 pages - Juillet 99 - Prix : 1500 FRF HT
; Le Marché du Prêt-à-Porter Enfant au Brésil 179 pages - Juillet 99 - Prix : 1500 FRF HT
; Les échanges commerciaux entre la France et le Brésil en 1998 60 pages - Juin 99 - Prix : 300 FRF HT
; Brésil, guide d´affaires, édition 1999 Coédité avec la Chambre de Commerce France-Brésil – 151 pages - Juin 99 - Prix : 800 FRF HT
; Eau et assainissement, les projets au Brésil 85 pages - Mai 99 - Prix : 1500 FRF HT
; Les transports et la logistique 98 pages - Mai 99 - Prix : 1500 FRF HT
; Le marché brésilien des produits et accessoires vétérinaires 100 pages - Avril 99 - Prix : 800 FRF HT
; Tourisme et Hôtellerie: le Brésil, terre d'opportunités 61 pages - Avril 99 - Prix : 800 FRF HT
; L’informatique au Brésil 185 pages - Mars 99 - Prix : 1500 FRF HT
; Le machinisme agricole au Brésil –
90 pages - Mars 99 - Prix : 800 FRF HT
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; Le marché du mobilier de bureau au Brésil 72 pages - Mars 99 - Prix : 800 FRF HT
; La grande distribution non-alimentaire au Brésil 183 pages - Janvier 99 - Prix : 1700 FRF HT
En vente dans les 3 postes de la MEF ou au CFCE (Médiathèque et Librairie du Commerce International)
Liste complète sur le site internet http : //www.tresor-dree.org/bresil/