IKARUS_ C42séries_Manuel de vol et entretien_DGAC_11122012

Transcription

Revisions et Changements
IKARUS C42B-C
Manuel d'utilisation et d'entretien:
(Traduction libre à considere comme aide pour l'acheteur francophone ; seul le manuel
original en Anglais ou Allemand fourni par le constructeur aura une valeur au regard de la loi en cas de litige)
Ultra Léger Motorisé IKARUS C 42 B ou C
Parution: Novembre 2012.
Ce manuel appartient à l’aéronef décrit ci-après.
Type
IKARUS C 42 séries B et C
No : d’identification :
No de série :
Fabriquant
COMCO IKARUS
Gerätebau GmbH
Am Flugplatz 11
D-88367 Hohentengen
Germany
Propriétaire :________________________________________
Ce manuel doit être gardé constamment dans l’appareil.
This handbook is to be kept in the aircraft at all times.
L'utilisation de l'Ikarus en conditions particulières est décrite dans les annexes de ce
document.
No.
Description
Page
Date
Signature
1
C42 Serie PFBH
Toutes
30.08.12
A.Kurz
2
C42 Serie B et C
Toutes
21.12.12
M.LAURENT
Contacts constructeur:
Page blanche de réserve.
COMCO IKARUS GmbH
Am Flugplatz 11
88367 Hohentengen / Swabia
Germany
Tel: +49 7572 600 80
Fax: +49 7572 3309
Email: post@comco – ikarus.de
Backup Certification Data Contact Information
COMCO IKARUS GmbH
Am Flugplatz 11
88367 Hohentengen / Swabia
Germany
Propriétaire:
____________________________________________
____________________________________________
____________________________________________
Dieses Handbuch gehört zu dem Ultraleichtflugzeug _________________ und ist stets an Bord
mitzuführen.
Ce carnet de vol et d'entretien appartient à l'ULM immatriculé _________________ et doit être gardé à
bord de l'appareil.
IKARUS_ C42séries_Manuel de vol et entretien_DGAC_11122012.doc
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Contenu:
Page de garde
Révision et changements du document.
Contacts constructeur
Contenu
Avant-propos
Rapport d'intervention
Manuel de vol
Conditions d'emploi et limites
Impossibilités
Conditions d'utilisation du moteur
Conditions d'utilisation en vol
a roulage
b Décollage et montée initiale
c Croisière
d Virages
e Vitesse minimale
f Approche et atterrissage
g Extension du moteur
h Panne moteur en vol
i procédure d'urgence
5. Equipement de base
6. Mesures
7. Pesée et plan de chargement
8. Données de fonctionnement et check-list
9. Parachute
10. Performances de vol
11. Option: repliage des ailes pour transport et hangarage
12. visite pré-vol
13. Conseil d’entretien
14. Réglages:
a angle de l'aile par rapport a la poutre centrale
b angle d' empennage horizontal
c points de butée des surfaces mobiles
d Train
e Frein
f Hélice
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ANNEXES:
Utilisation de l'Ikarus C42 toutes series en conditions particulières.
Parking.
Certificat.
PLANS et shémas.
Fiche de rapport technique en cas de disfonctionnement ou de dégâts
constatés sur l'ULM
Plan d'entretien
Vue 3D des modèles A,B,C
Avant-propos
Cet ULM doit être employé dans le cadre des spécifications pour lequelles il
a été construit et agréé en Allemagne et en France.
Cet ULM ne peut être employé que par des pilotes en possession d'une
licence valable.
Les réglementations générales du vol s'appliquent aussi aux avions ultraleger. L'emploi ne peut s'en faire qu'a partir d'aérodrome ou d'ulmodrome.
Chaque pilote doit avoir pris connaissance des spécificités de son ULM.
La procédure au sol et en vol peut différer en partie de celle des avions de
tourisme conventionnels.
La pluspart des moteurs UL ne sont pas certifiés. Le cheminement en vol
doit toujours être choisi de manière à ce qu'un atterrissage en cas de panne
de moteur soit possible sans danger. Des changements volontaires et
conscients sur les commandes de vol, la cellule , la surface a l'air, le moteur
et ses silencieux ne sont pas autorisés.
Les problème techniques ou défauts importants sont à indiquer sans délais
au constructeur où a son représentant national.
Pour prévenir tous risques d'incendie, fumer à bord est strictement interdit.
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Page blanche, réserve
Rapport d’intervention :
No. Description
Page Date
Signature
Dealer certifié
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Tours moteur
maximum
endurance
CONDITIONS D'EMPLOI ET LIMITES
Vitesse:
Vitesse maximale en turbulences : 180 km/h
Vitesse minimale : env. 65 km/h
ATTENTION: la vitesse maximale de 216 km/h ne doit pas être dépassée!
Masses:
poids a vide voir fiche de pesée
masse maximal (MTOW) au décollage
masse utile - voir fiche de pesée (page...)
charge minimal
n = 5800 tours/min., 5 min. max.
n = 5500 tours/min
Marquage contour
jaune
rouge
N = 5500/5800 t/min
n = 5800
kg
472,5 kg
65,0 kg
Limites de charge:
maximum au positif
maximum au négatif
Position des Volets
+4G
- 2G
Centrage
point de référence : bord d'attaque
centrage maximal avant
(point de référence)
centrage maximal arrière
Position 1(lisse): croisière
Position 2 (15°): décollage/atterrissage
Position 3 (30°): atterrissage
300 mm derrière PR
Hélices pour le Rotax 912 UL
560 mm derrière PR
indicateur de vitesse (signification)
blanc
vert
jaune
triangle jaune
trait radiant
rouge, trait radiant
Warp-Drive 2 Pales vit. const.
diam. 1,72 m, angle 23,5 ° 400 mm à partir du moyeu.
nombre de tours au sol plein gaz
max 5450 t/min
tour a l'hélice
env. n = 2400 t/min
71-105 km/h
79-180 km/h
180-216 km/h
vx = 95 km/h
va= 139 km/h
vne = 216 km/h
Warp-Drive 3 Pales
diam. 1,72 m, angle 21,0 ° 400 mm à partir du moyeu.
max 5200 t/min
tour a hélice
env. n = 2300 t/min
le tableau suivant sert à étalonner le compteur de vitesse.
IAS
Km/h
EAS
km/h
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
65
74
83
91
100
109
117
125
134
142
151
160
168
171
185
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Neuform CR2-75 2 Pales
diam. 1,75 m, angle 27,0 ° , pou r = 365 mm
max 5100 t/min
tour a hélice
env. n = 2250 t/min
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diam. 1,75 m, angle 24,0 °, pour r 365 mm
max 4800 t/min
tour a hélice
env. n = 2100 t/min
Kiev Prop BB 263/1700 3-Blatt,
Diam. 1,71 m, Angle de pale 22.0° à 400 mm du moyeu
max. 4800
tours à hélice
ca. n = 2100
Conditions d'Utilisation du Moteur Rotax, d'après le manuel
d'utilisation Rotax :
Rotax 912 UL
1/min
1/min
Hélices pour le Rotax 912 ULS (SFR)
Warp-Drive 3 Pales
diam. 1,72 m, angle 25,0 ° 400 min à partir du moyeu.
max 5200 t/min
tour a hélice
env. n = 2140 t/min
diam. 1,75 m, angle 27,0 ° 400 min pour r = 365
max 4800 t/min
tour a hélice
env. n = 2000 t/min
Neuform CR3-V-R2H 3 Pales - pas variable
diam. 1,75 m, angle 16,0° - 30,0 ° pour r = 0,75 m
max 4200 - 5600 t/min
tour a hélice
env. n = 1700 - 2300 t/min
KIEV Prop BB 283/1800 3 Pales
diam. 1,80 m, angle 24° à 400m du moyeu
max 4850 t/min
tour a hélice
env. 2000 t/min
Rotax 912 S
Décollage( 5min max plein régime)
100 PS/5800 t/mn
Puissance maximale continue
79PS/5500 t/min
75%
69PS/5000 t/min
65%
61PS/4800 t/min
55%
51PS/4300 t/min
81PS/5800 t/min
79PS/5500 t/min
59PS/5000 t/min
51PS/4800 t/min
43PS/4300 t/min
Huile :
( API SF ou SG )
Quantité d'huile :
2,6l (min) 3,05l (max)
T° d'huile
min 50°c, max 140°c
min 50°c,max 130°c
optimal 90-110°C
Pression d'huile:
à froid 7 bar )
Carburant
Fonctionnement normal : de1,5 à 5 bar. (démarrage
Pression essence
T° Culasse
Max 135°C
Euro super 95 sans plomb ( DIN 51603)
Super plus 98 sans plomb (DIN 51607)
AVGAS 100LL
0,15 bar bis 0,4 bar
Max 145°C
Optimal 110°C
Test magnéto
Baisse de régime
min 2800 t/min
max 300 t/min
Impossibilités et limites d'utilisation:
_ le vol acrobatique ainsi que les virages à plus de 60° d'inclinaison sont
interdits.
_Les vols ne doivent s'effectuer que dans des condition VFR diurnes.
_Les vols en condition givrantes sont prohibés.
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_En cas de fortes rafales ou de vitesse du vent dépassant 40km/h, le vol
doit être soit interrompu, soit ne pas être entrepris.
_Les prescriptions légales de vol doivent être respectées.
Conditions d'utilisation du moteur:
Dans le cas du moteur 912, il s'agit d'un moteur 4temps, 4 cylindres à plat
avec refroidissement à eau.
Le brassage de l'hélice ne peut être effectué que contact et magnétos
éteints.
carburant : pour le moteur 4 temps ROTAX 912 UL : essence sans plomb
95/98 ou Avgas 100LL
Procédure de Démarrage :
Robinets:
ON
Pompe:
Manette des gaz:
Starter (choke)
ON
RALENTI
ON (A
(OUVERTS)
FOND=moteur froid)
dès le démarrage du moteur, revenir sur la position Ralenti et ouvrir le
robinet d'arrivée d'essence.
Les moteurs 4 temps ont besoin d'un plus long temps de chauffe. Le moteur
devra tourner environ a 2000 t/min ensuite on continuera la chauffe
( dépendant des conditions extérieures) jusqu'à atteindre une température
d'huile de 50° min.
Attention : si la machine est équipée d'un volet de capot ( souvent dans le
cas d'un remorqueur ), vous pouvez aider à la chauffe en le fermant, mais il
est IMPERATIF de l'ouvrir à fond au roulage. Un oubli est vite arrivé et la
surchauffe du moteur guette dès la montée initiale!.. Il est necessaire
d'inscrire ce point sur votre check-list.
Si vous avez pris l'option « volet de capot », un voyant d'alarme est monté
par l'usine et déclancera à 130°, ce qui est beaucoup trop tard. Un
amélioration du système est en cours (Décembre 2012) mais dans tous les
cas, il est necessaire de faire un controle visuel permanent des
températures de cylindre et d'huile.
L'essai magnéto se fera à 3850 t/mn. La baisse de régime par circuit ne
devra pas dépasser 300 t/m.
La différence entre circuit 1 & 2 ne devra pas dépasser 115 t/m.
un circuit qui n'indique aucune baisse de régime peut avoir pour cause un
faux contact ou une rupture de câble d'alimentation:
arrêter la procédure en cours : NO GO ! et trouvez la cause.
Réchauffe carburateurs
OFF
Allumage
ON ( les 2
Pourtour de l'avion :
Freins
LIBRE
ON
circuits )
(serrés)
Dès que le moteur tourne, rentrer
progressivement le starter (Choke).
Si le moteur refuse de démarrer à la première sollicitation recommencer la
procédure. Tip : avec le 100CV, démarrer sur une magnéto puis ajouter
l'autre dès que le moteur démarre pour éviter des retours et calage.
Il est recommandé de purger régulièrement le ou les réservoirs au point bas
pour éviter l'accumulation d'eau de condensation.
en cas de moteur "noyé", fermer le robinet et démarrer avec la commande
de gaz sur Moitié.
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Conditions d'utilisation au sol et en vol
a roulage :
Ne JAMAIS rouler sans tenir le manche : il est très mauvais de laisser
« taper » les articulations librement au vent et au rebon de la piste ou du
taxiway. Il est recommandé de toujours essyaer de soulager la roulette
avant.
La roue directionnelle est commandée directement par les pédales et réagit
immédiatement.
(pédale à droite = roulage à droite ).
Le roulage ne pose pas de problème particulier. Le rayon de braquage est
très court.
Même par vent de travers, l'avion reste facile à manoeuvrer au roulage.
( garder le manche coté vent )
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Au roulage par vent arrière, garder le manche en position neutre voire en
avant et le tenir fermement.
Garder toujours suffisamment de vitesse en montée initiale de façon à éviter
un décrochage aux basses hauteurs.
En cas de roulage sur une mauvaise surface ou en cas d'herbes hauts,
prêter attention à la garde au sol de l'hélice.
en cas de panne moteur en dessous de 80 m de hauteur , ne pas
entreprendre un changement de direction plus grand que 90°.
La machine doit être maintenue en état de plané ( environ 90 km/h) manche
en avant !.
Essayer d'éviter les obstacles si possible.
En utilisant les volets on peut atteindre une très basse vitesse pour le
toucher des roues.
On peut raccourcir l'approche en utilisant la technique de la glissade.
En cas de terrain très accidenté, fermer les robinets d'essence avant
atterrissage et coupez le contact.
b Décollage et montée initiale:
Quand la piste est dégagée ainsi que l'approche, roulez jusqu'à la position
de départ,
Parcourir et appliquer la check-list pour le décollage
Le trim sur neutre
les volets sur décollage (position 1 )
Ouvrir doucement les gaz jusqu'à Pleins gaz.
Le bruit des bouts de pales est très fort à ce régime.
Dés le début du roulage/décollage, tenir le manche légèrement en position
arrière de façon à soulager la roulette avant. Elle se lèvera dés 50 km/h. la
garder 5-10 cm au dessus du sol et continuer l'accélération.
Avec le 912S, il est nécessaire de compenser, l'effet de rotation de l'hélice
en donnant légèrement du pied à droite.
L'ULM décolle sans autre effet vers 70 KM/h... relâchez alors légèrement le
manche et continuez la montée par un palier jusqu'à atteindre 100 KM/h.
Continuez la montée.
Atteindre un minimum de 50m de hauteur et 100 KM/h avant de rentrer les
volets.
Un léger" creux" dans le vol se fait sentir à ce moment.
Fermez la pompe à essence dés que la hauteur de sécurité est atteinte et
trimez l'avion sur 100 Km/h pour continuer la montée. il est possible de
devoir compenser l'effet de rotation de l'hélice et le haut régime moteur en
donnant du pied à droite.
c Croisière:
Pour le voyage, il est recommandé de choisir une vitesse de croisière
économique d'environ
150-170 Km/h. La puissance du moteur est à adopter en fonction de la
charge de l'appareil.
( Rapport poids-puissance ).
Un régime constant de max. 5500 T/min est autorisé.
Pour un vol sans fatigue, choisir sa vitesse de croisière et trimer l'appareil en
vol horizontal et ajuster la manette des gaz afin d'obtenir le nombre de tours
nécessaires à ce vol.
Exemple :
Configuration typique de voyage :
Rotax 912 UL
Rotax 912 UL S
RPM
4500 t/mn
4500t/mn
Toujours essayer de décoller FACE AU VENT !
Un vent de travers jusqu'à 30 km/h au décollage ou à atterrissage ne
demande pas de procédure particulière si ce n'est d'utiliser la méthode
classique "Low-wing":
Aile basse dans le vent et correction par la dérive ( au pied ).
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VIAS
env. 150 Km/h
env. 160 Km/h
Consommation
11/14 l/h
10-12 l/h
La vitesse maximale autorisée est de 180 km/h et ne doit en aucune
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circonstance être dépassée.
( surtout en conditions rafaleuses.)
Au moindre signe de givrage ( diminution de puissance , ratés moteur,
surconsommation d'essence - reconnaissable si un debimètre est présent
dans l'instrumentation- actionner la réchauffe carburateur et amener
l'appareil vers des conditions plus favorables.
de 472.5 kg :
Vs1 Volets en position 1 ( Croisière )
env. 75 Km/h
Vs2 Volets en position 2 ( Décollage/atterissage )
env. 70 Km/h
Vs0 Volets en position 3 ( Atterrissage )
env. 65 Km/h
d Virages
Les virages sont négociés de façon la plus régulière à l'aide des ailerons et
de la dérive.
Plus la vitesse augmente, plus légère devra être l'action sur les ailerons.
Les virages à plus de 45° d'inclinaison ont peu de raison d'être et sont
prohibés à plus de 60°.
Par forte inclinaison, l'avion devra être maintenu sur l'horizon grâce à la
profondeur et soutenu
par les ailerons.
e Vitesse minimale
La vitesse minimale en configuration de voyage ( volets en position 1 ) est
de 72 Km/h.
Le capot moteur se trouve dans cette configuration bien plus haut que
l'horizon.
Vers 80 km/h, une légère vibration se fait ressentir. L'avion reste toutefois
facile à manoeuvrer même au second régime.
Les corrections à apporter doivent se faire principalement à l'aide de la
dérive : exemple : L'avion s'incline à droite, mettre du pied à gauche.
Si on continue lentement à tirer le manche vers soi jusqu'en butée, la
machine salut simplement vers l'avant et reste stable.
La même manoeuvre exécutée plus énergiquement aura pour effet de faire
saluer la machine de manière plus marquée vers l'avant.
En relachant la pression sur le manche, l'avion reprend de la vitesse et
revient au vol horizontal avec une perte minimum de hauteur.
f Approche et atterrissage
Préparation a l'atterrissage et atterrissage:
La préparation doit avoir lieu autant que possible suffisamment à l'avance et
sans précipitation de
façon à amener l'avion dans la configuration nécessaire à atterrissage
Activer la réchauffe - carburateurs
La pompe à essence DOIT ÊTRE mise en marche.
Avant d'agir sur la position des volets, réduire la vitesse en dessous de 105
Km/h.
La vitesse idéale pour cette manoeuvre est de 90 Km/h.
Il est conseillé de maintenir cette vitesse pendant l'approche, le moteur
tournant au ralenti.
Si vous approchez d'une piste relativement courte, mettre les volets en
position max.
L'approche peut être encore raccourcie en utilisant la technique de la
glissade.
L'angle de plané avec les volets en position 15° ( décollage/atterrissage ) est
beaucoup plus plat et le temps de plané plus long ( plus de piste nécessaire
à atterrissage )
A environ 3 m du sol, arrondir et laisser la machine perdre sa vitesse tout en
planant à environ 50 cm du sol.
Le toucher se passe à environ 65 km/h.
Les mêmes caracteristiques se retrouvent dans toutes autres positions des
volets.
Arrêter le moteur :
Vitesses minimales pour les différentes positions de volets pour une MTOW
En conditions normales,le moteur se sera suffisamment refroidi pendant la
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descente et le taxi pour être éteint par la coupure du contact dès l'arrêt au
parking.
Les instruments sous tension devront être éteints AVANT l'arrêt du moteur.
2. Magnetos
3. Essence restante
4. Pompe à essence
Voler avec le moteur arrêté :
Redémarrage du moteur pendant le vol :
Panne moteur au décollage :
La séquence de démarrage se passe comme suit :
Quelque soit la hauteur ou la vitesse, il faut immédiatement mettre le
manche en avant et garder une vitesse de plané de 90-100km/h et stabiliser
la machine.
Un retour vers le terrain ne peut s'envisager que si la hauteur est supérieure
à 80 m du sol une fois que le plané a été établi.
Si ce n'est pas le cas- hauteur < 80m- aller tout droit devant et éviter les
changements brusques de direction.
Les deux circuits :
Pompe à essence
Gaz
Réchauffe carbus
Démarrer le moteur
En cas d'atterrissage sur un terrain inhospitalier, fermer les robinets d'arrivée
d'essence et couper le contact.
en cas d'atterrissage dans des plantations hautes ( Blé, maïs,etc...)
considérer la surface haute de la plantation comme la surface de la piste où
vous atterrissez normalement, réduire la vitesse à son minimum et
décrocher alors l'appareil dans la plantation le manche en position
maximale arrière ( tiré en butée vers le pilote ).
ON ?
??
ON ?
ON
ON
OUVERT 1/4
FERMEE (OFF)
Le démarrage sera facilité grâce à l'effet d'écoulement d'air sur l'hélice.
Situation d’urgence :
Décrochage du à une trop faible vitesse :
Relâcher le manche vers l’avant
Stabiliser la machine et reprendre une vitesse suffisante.
Panne moteur pendant le vol :
Décrochage sur l’aile
Manche en direction opposée au décrochage.
Rendre le manche pour reprendre de la vitesse.
En tous les cas , le parcours doit être choisi de telle sorte qu'en cas de
panne, un terrain propice s'offrira à un atterrissage d'urgence.
Dés la finesse max atteinte ( volets sur position 1, 90-100 Km/h) rechercher
un terrain approprié et considérer la direction et la force du vent. La finesse
max. est de 1:11 pour une perte d'altitude de 2,5 m/s.
Vrille :
Gaz au ralenti
La dérive à fond dans le sens opposé à la vrille
Manche au neutre
Reprendre doucement la machine et stabiliser.
Une plus petite vitesse de descente peut être obtenue en mettant les volets
en position 2 de façon à obtenir un bon 85 km/h
sans toutefois prolonger la longueur du plané
Spirale engagée:
Dérive et ailerons dans le sens contraire de la spirale.
Tirer légèrement sur le manche.
Si la hauteur est suffisante, un essai de remise en route du moteur peut être
réalisé :
les points suivants devront alors être vérifiés :
1. Robinets d'arrivée d'essence :
OUVERTS ?
Panne de profondeur :
Grâce au trim, la vitesse peut être réglée entre 80 et 170 KM/h. sans action
sur le manche.
Par temps calme, on peut éventuellement réussir un atterrissage au trim.
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En cas de doute, activer le système de sauvetage (parachute).
Voir tableau (annexe)
Panne d’ailerons
Utiliser la dérive
En cas de doute, activer le système de sauvetage (parachute).
Plan de chargement et pesée :
Poser l’avion sur 3 bascules sur un sol plat.
Caler l’avion (cales sous les roues) jusqu’à ce que la partie fixe de
l’empennage soit parfaitement horizontale.
Panne de dérive
La négociation de virages plats est possible grâce à l’unique utilisation des
ailerons.
Un atterrissage de fortune est possible si le vol est droit et stabilisé.
Le centre de gravité se calculera en arrière du bord d’attaque des ailes et
en fonction de la flèche.
CROQUIS
Feu de carburateur
Fermer l’arrivée d’essence.
Arrêter la pompe à essence
OFF
Mettre plein gaz pour vider les cuves des carburateurs.
Vol dérapé
Atterrissage d’urgence.
Manœuvres au sol et dans le hangar :
Voir annexe
Equipement minimum :
Ceintures quatre points
Indicateur de vitesse avec mesure de 0-250 Km/h
Altimètre avec correction en millibars
Compas
Compte tours
Indicateur de t° de liquide de refroidissement
Indicateur de t° d’huile
Indicateur de pression d’huile
Jauge de carburant
Indicateur de charge (lampe s’allume si pas assez de courant)
Tableau de paramètres (VSO, VSE, VSI, VNE, etc..)
Manuel de vol et d’entretien
Système de sauvetage par parachute pyrotechnique ou autre (obligatoire en
Allemagne)
Check-list.
Mesures
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Charge utile max :
Masse totale en charge au décollage :
……….Kg
472,5 KG avec parachute.
La responsabilité d’une Masse Totale au décollage (MTOW) de 450 Kg
sans parachute, et de 472.5 Kg avec parachute incombe au pilote.
Point de référence en bord d’attaque
Profondeur de l’aile = 1360 mm
Mesurer a et b
Date :…../…. /……..
Vérificateur :……………………….
1 Xs mm= a- G2-b = ………… …. Mm
G1+G2
Plan de chargement :
Position
Poids à vide
2 Xs % = Xs mm – 100 = ………… % 1
1360mm
Centre de gravité de la machine à vide : No de série :
Pesée de la machine avec l’équipement de base :
Pesée de la machine avec l’équipement additionnel :
Kg :………
Kg :………
Type C42B / C Ltz lufttutigkeit zulassung nummer: Numéro de conformité.
a=………mm
b=………mm
G1
G2
Gir :
G ges
X2mm :
X1 Si
Kp
Cm
Siège :
40
Carburant :
95
Bagages (max 10kg)
130
Poids total
Centre de gravité =
1Gil=…………..Kg
=…………..Kg
_______________
=____________KG
Poids x Bras de levier = couple
????
Cm kp
Couple total : ???
[cm kp] =………. Cm
Poids total [kp]
Centrage autorisé poids total : 300-560mm du point de référence
Centrage autorisé à vide : 280-460 mm du PR
mm
%L
Plans de chargement à utiliser en fonction des explications ci-dessus.
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Beladeplan
Position
kp
Gewicht x Hebelarm = Drehmoment
cm
cm kp
Leergewicht
1. Sitze
2. Kraftstoff
3. Gepäck max.10kg
Gesamtgewicht:
kp
40
95
130
Gesamtmoment:
Gesamtmoment
[cm kp]
Schwerpunktlage =------------------------------------------ =
Gesamtgewicht
[kp]
Zulässiger Schwerpunktbereich:
kp
cm
Gesamtgewicht: 300 - 560 mm ab BP
Leergewicht: 280 - 460 mm ab BP
Beladeplan
Position
kp
Gewicht x Hebelarm = Drehmoment
cm
cm kp
Leergewicht
1. Sitze
2. Kraftstoff
3. Gepäck max.10kg
Gesamtgewicht:
kp
40
95
130
Gesamtmoment:
Gesamtmoment
[cm kp]
Schwerpunktlage =------------------------------------------ =
Gesamtgewicht
[kp]
Zulässiger Schwerpunktbereich:
kp
cm
Gesamtgewicht: 300 - 560 mm ab BP
Leergewicht: 280 - 460 mm ab BP
Page blanche : reserve
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Check-list avant le décollage :
Tableau des données vitales et check-list
Vitesses
Vitesse minimale
Vitesse maximale autorisée
65 Km/h
180 Km/h
Résistance/Charges ??
Positif
Négatif
+ 4G
-2G
Vitesse maximale du vent pour utiliser la machine en sécurité :
Vent linéaire
Vent traversier
1 Ceintures bouclées ?
2 Contrôle de débattement des commandes
3 Sécurité du parachute retirée
4 Contrôle de la quantité de carburant
5 Pompe à essence
ON
6 Starter (choke)
OFF
7 Instruments
ON
8 Réglage de l’altimètre
OK
9 Volets
Position 15° (décollage/atterrissage)
10 Check Magnéto
11 Paramètres OK ? ( volet de capot OUVERT)
11 Direction du vent ?
12 Piste et approche
dégagés
40 Km/h
30 Km/h
Chargement :
Max :
Min :
Parachute :
65 Kg
L’utilisation de la machine est à vos propres risques.
Constructeur
Usine
Pour la fixation sur l’appareil et l’entretien, il doit être tenu compte des
instructions du fabriquant du parachute.
Essentiellement il faut faire attention à ce que le parachute soit protégé de
l’humidité.
S’il arrivait qu’il soit mouillé, il devra être aéré, séché et subir un nouveau
conditionnement.
Seuls habilités sont le fabricant ou ses revendeurs agréés.
Numéro de série :
Les parachutes à déclenchement pyrotechnique ont une date limite
d’emploi.
Au delà de cette date un entretien auprès du fabricant est nécessaire.
Année de construction
Avant le départ, enlevez la sécurité de la poignée de déclenchement.
Mois
Remettre la sécurité dès que la machine revient au parking pour éviter un
déclenchement intempestif.
Poids à vide :
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Variantes autorisées :
1x,2x,3x ou 4 x 25* L
1x ou 2 X 50* L
1x2x 65L
Equipement autorisé :
Moteur :
ROTAX 912 UL
Réducteur C i=2,27
 *ne sont plus fabriqués.
Hélices testées et autorisées :
Warp-Drive 2 Pales 68 ‘’
Kiev Prop 3-Blatt BB 263/1700
réglable au sol
Neuform CR2-75 2 Pales Pas
réglable
réglable
Autres variantes :
Volets électriques.
Performances de vol :
Moteur :
ROTAX 912 UL S
Réducteur C i=2,43
Rotax 912ULSFR
Rotax 912 UL
Hélices testées et autorisées :
Kiev Prop 3-Blatt BB 283/1800
réglable au sol.
réglable
Neuform CR3-V-R2H 3 Pales Pas
variable
A ) Course au décollage :
Niveau de la mer, T° + 15°, Vent nul
Course 2 Occupants charge à 472,5 kg
105m
95m
185m
215m
210m
245m
Passage des 15 m
1 occupant
2 occupants
NB : Hélice serrage standard :
Vitesse d’envol
70 Km/h 70 Km/h
Force de serrage à exercer sur les boulons de fixations de l’hélice : 25 nm
Force de serrage à exercer sur les boulons de la plaque d’hélice :12 -15 nm
Vitesse au passage des 15m
90 Km/h 90 Km/h
Parachutes testés et autorisés :
BRS 5 UL4
BRS-6-1050-SP-DAeC
Junkers Magnum 450 (max 450kg)
Magnum High speed soft pack
Magnum Lightspeed Soft pack
Voir plus haut pour l'utilisation d'un parachute de secours.
Reservoirs :
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Une température plus élevée et une altitude plus importante augmentent la
course au décollage.
Les données communiquées ont été relevées pour un poids de 360 kg pour
un occupant et de 472.5 kg pour 2 occupants sans vent sur un terrain sec,
gazon court.
B) Taux de montée :
Niveau de la mer, T° + 15°, Vent nul
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Rotax 912 ULS
Tours Moteur 5200 tr/mn
1 occupant
2 occupants
Meilleure vitesse de montée
Rotax 912 UL
5500 tr/mn
7,0 m/s
5,5 m/s
6,0 m/s
4,8 m/s
90 Km/h
90 Km/h
C)
L’ Ikarus C42B/C possède une option de repliage de façon à satisfaire à un
hangarrage exigu ou occasionnel ( détournement par mauvais temps..)
Rotax 912 ULRotax 912 ULS
C42 / bei Motor n = 4700 1/min (65 %) 155 km/h
C42B / bei Motor n = 4700 1/min (65 %) 160 km/h
C42C / bei Motor n = 4700 1/min (65 %) 165 km/h
165 km/h
170 km/h
175 km/h
Vitesse recommandée pour dist. max 140 km/h
145 km/h
max. allongement pour reservoir 50 l
et vent calme
ca. 500 km
ca. 500km
max. allongement pour reservoir 65 l
et vent calme.
ca. 650 km
ca. 650 km
Moteur arrêté , un occupant
Masse:
Repliage des ailes pour transport et hangarrage.
472,5 kg
Perte de hauteur minimale : 2 m/s à 85 Km/h volet sur position 2
( Décollage/atterrissage )
Meilleur angle de plané : 1 :11 à 95 Km/h volets en position 0
croisière )
( lisse =
ATTENTION : Respectez les spécifications du manuel de l’opérateur
ROTAX.
NB : pour le transport routier, les ailes doivent être absolument retirées du
fuselage et arrimées à part.
1. Retirer la casquette qui recouvre le haut de la cabine ( au dessus de
la verrière) qui est tenu par des vis un quart de tour.
2. Désolidariser les ailerons du triangle de commande ( en haut et en
avant des barres de toit.
3. Deverouiller les volets.
4. Enlever les sécurités des contre-haubans et plier ces derniers le
long des haubans.
5. Enlever les axes de sécurité à l'aide de l'outil fourni dans la pochette
de l'avion ( petite roue moletée avec un pas de vis ). D'abord le
longeron de bord de fuite puis le longeron de bord d'attaque.
6. Enlever ensuite la sécurité des haubans au bas de la cabine. ( pièce
semi-coudé sécurisée par une goupille type anneau)
7. à deux personnes enlever l'aile de son ancrage :
1. lever l'aile coté saumon
2. la deuxième personne s'assure que les ergots d'ancrage soient
libérés et retire l'aile de son emplanture en reculant avec la
deuxième personne.
3. Dans l'iale se trouve un elastique qui maintiendra le hauban.
4. Poser l'aile dans un endroit ou elle ne risque pas les chocs ou
salissures.
Effectuer la même procédure pour la deuxième aile.
Mettre en sécurié toutes les clavettes et goupilles.
La procédure inverse permet de remonter les ailes.
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Si vous disposez de l'option avec mécanisme de repliage, vous pouvez
faire seul cette opération :
procéder comme suit :
1. Répétez les points ci-dessues de 1 à 7. 1.
2. Levez l'aile et faites en sorte par légère rotation que les ergots
soient libérés de leur logement.
3. Tirer l'aile vers vous jusqu'en butée.
4. Pivoter l'aile bord d'attaque vers le haut
5. Pivoter l'aile vers l'arrière et la placer sur son support sur la partie
fixe de l'empennage.
Refaire la même chose pour l'autre aile.
La procédure inverse permet de remonter les ailes.
Dès que cette manœuvre est accomplie, les ailes étant en position
repliées, la machine se laisse guider par une seule personne facilement,
dans le plus petit recoin.
visite pré vol
Le pilote a la responsabilité de s’assurer de la sécurité de son vol donc de
sa machine.
1) Groupe motopropulseur :
S’assurer que l’hélice est en bon état ( coups, fissures ) et qu’elle
est bien arrimée ainsi que le cone d'hélice et sa flasque ( jeu important ? )
1b) Eventuellement regarder si aucunes griffes n’apparaissent sur le
capot pouvant être causé par une hélice ou un capot mal arrimé.
2) Vérifiez des traces de fuites éventuelles ( partie inférieure du capot )
3) Contrôler les niveaux d’huile et d’eau.
4) Contrôler la bonne fixation du capot
5) Contrôler la propreté des radiateurs.
6) Contrôler que les prises d’air moteur soient libres.
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7) (attention aux terrains fraîchement tondus –effet d’aspiration de
l’hélice ) et aux périodes de nidification : qq heures suffises à un
oiseau pour amasser suffisamment de résidus qui pourraient
conduire à un feu moteur ! )
2) Le train
Contrôler la bonne fixation de toutes les parties telles que : cylindres de
freins, disques, capots de roues..)
Rechercher des déformations éventuelles.
Vérifier les amortisseurs : l’avion doit être droit et horizontal ! Les
amortisseurs doivent revenir rapidement en position haute après
sollicitation )
Vérifier le gonflage et l’état des roues.
Aile Gauche :
Fixations des Longerons sécurisées ?
Commandes bien fixées et sécurisées ?
Vérifier les fixations des renvois de commandes à l’intérieur de l’aile
A l’aide des fermetures éclair prévues à cet effet.
Vérifier que le Pitot est libre de toute saleté et que sa protection est bien
retirée.
Vérifier l’état général de la toile ( pas de fissures, trous, coutures ? )
Position des baleines ?
Déformation des longerons ?
Contrôle de l'état de l'entoilage.
Fuselage ( coté gauche )
Etat du fuselage ( Fissures, trous, griffes ? )
Arrimage du fuselage ( vérification des vis de fixation )
Commande de profondeur ( via lucarne prévue à cet effet- bagages- *)
Bouchon de réservoir et réservoir ?
Commandes :
Vérifier les commandes d’ailerons
Vérifier les attaches et sécurité manche –commandes
Vérifier les fixations et commande du trim
Déformation ?
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Fuselage ( coté droit )
Etat du fuselage ( Fissures, trous, griffes ? )
Arrimage du fuselage ( vérification des vis de fixation )
Aile droite :
Voir aile gauche et répéter les mêmes étapes.
Empennage :
Verifier toutes les liaisons des parties mobiles avec les parties fixes.
Verifier la fixation du trim.
Verifier la fixation du fletner ( C42C)
Control du jeu du renvoi de commande* de la partie mobile de profondeur :
voir dans la soute cette articulation : aucune fissure sur le support et pas de
jeu dans le mecanisme.
Cockpit intérieur et extérieur :
Contrôle de l’état des surfaces vitrées, des portes et de leur verrouillage.
( Fissures, jeu ? )
Libres jeu des commandes ( manche, pédales, commandes de volets et
ancrage dans les différentes positions, trim, ..)
Contrôle du frein et de la position « parking » ( le frein de parc doit
immobiliser la machine jusqu'à 4.000 tours moteur)
Contrôle des ailerons et des sécurités
Contrôle visuel des câbles de commande des ailerons
Contrôle de l’arrivée d’essence. (robinet coupe-feu)
Instruments :
Alimentation électrique ( clef de démarrage sur position 1)
Altimètre : calage sur QNH
Carburant : quantité restante
Radio et intercom : essai
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Conseil d' entretien et maintenance :
L’intervention du propriétaire doit se limiter à l’échange de pièces
endommagées .
Ne pourront être utilisées que des pièces originales sous peine d’annuler
la garantie.
Ne jamais entreprendre des réparations de type redressement de pièces
tordues.
Travail sur la toile :
La moindre anicroche est à réparer au plus vite dans votre intérêt et pour
votre sécurité :
Le kit de réparation peut être obtenu chez le fabriquant voir chez votre
concessionnaire.
Une colle spéciale pourra aider à réparer de petits accrocs à condition que
l’emplacement soit parfaitement propre et débarrassé de toute trace de
graisse.
Des fissures plus importantes devront être réparées par un spécialiste.
En cas de doute contacter votre constructeur.
Toute réparation devra être rapportée dans le livre de bord de
l'appareil.
Toutes les pièces en métal sont en acier inoxydable ou en aluminium ou
anodisé et n'ont besoin d'aucun soin spécial.
Saleté sur les surfaces d'aile, : nettoyez avec de l'eau claire ( additioné de
qq gouttes de champoin voiture).
Pour tous les problèmes techniques, entrer en contact avec l'usine !
Toutes les vingt cinq heures graisser les charnières et les articulations de
roue avant, volets, ailerons, profondeur….
Appliquer le § control des 25 heures.
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Toutes les cinquante heures effectuer l'inspection indiquée de cinquante
heures. Voyez la section d'entretien et d'inspection :
La preuve de ces contrôles doit se faire sous la forme d’une Check-list ou
chaque point sera repris et contrôlé.
Ces check-lists devront être soigneusement conservées dans l’ordre
chronologique.
longeron avant et celle du longeron arrière et la base de la poutre
principale..
. Différence d'angle entre l'aile et le stabilisateur : 1,5°
c) Débattements :
Note : le réglage par défaut de la surface inférieure d’ailerons est de -5° par
rapport à la corde de l’aile.
En cas de problèmes techniques , les rapporter sans délais au
constructeur et aux autorités compétentes qui jugeront si la machine
doit être immobilisée ou pas et pour combien de temps.
-5°
Abstand v.d.
Drehachse
Croquis.
Ailerons :
Neutre :
- 7° +-1° -35mm, +-10mm
Vers le haut :
20°
90mm, +-10mm
Vers le bas :
14°
70mm, +- 10mm
Le point de référence de mesure se situe à 250 mm de l'axe d'aileron.
Réglages:
Réglages des pelles d'ailerons sur le C42C :
Angle par rapport au dessous de l'aileron (QR-Unterseite) +3° ± 1°
Flèche C42B : 9450mm Surface de l’aile : 12,50 m2
Flèche C42C : 8710mm Surface de l’aile : 11,90 m2
Corde : 1435 mm Aile forme V, 1°
a.) Angle d'aile par rapport au tube principal : 8,5°
Note : L'angle d'aile doit être déterminé entre base inférieure du longeron
avant et celle du longeron arrière et la base de la poutre principale..
b.) Angle du stabilisateur (partie fixe horizontale) par rapport au tube
principal : 7°
Note ; L'angle du stabilisateur doit être déterminé entre la base inférieure du
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Mesure prise avec un niveau un cm en dessous de la latte arrière de
l'aileron.
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Position 0 ( Lisse pour Croisière ) - 5° +/-1° 27mm, +-10mm 310mm
Position 1 ( Décollage/atterrissage) 11° +/-1° 60mm, + 10mm 310mm
Position 2 ( Atterrissage )
32° +/-1° 170mm, + 10mm 310mm
Trim :
Par défaut : Surface inférieure du Trim par rapport à la surface inférieure de
profondeur : -5°
Important : en cas de trim manuel, le réglage ne doit pas dépasser -5° vers
le haut.
- 5°
Profondeur ( pour un pilote de stature moyenne )
Train :
Vers le haut :
28° +-2°
210mm, +15mm
410mm
Vers le bas :
20° +-2°
130mm, + 15mm
410mm
Le point de référence de mesure se situe à 410 mm de l'axe de la
profondeur.
Pression des pneumatiques :
Flettner: (C42C)
Plan mobile profondeur au neutre: Flettner 0° ± 2° 78 mm, ± 3 mm
Train principal :
2,0 – 2,5 Bar
29 – 36 PSI
Roue avant :
1,6 – 2,0 bar
23-29 PSI
Amortisseurs :
Quantité d’huile :
Sorte d’huile :
28,0-34,0 bar
200ml
HVP 10
400-490 PSI
Dérive :
A droite :
32° +-2°
210mm, +10mm
410mm
Vers le bas :
14° +-2°
210mm, + 10mm
410mm
Le point de référence de mesure se situe à 410mm de l'axe de la dérive.
Volets :
Note : la mesure s’effectue par rapport à la corde et à la surface inférieure
des volets. (tangente bord d'attaque ,bord de fuite)
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Freins :
ATTENTION : le C42 existe depuis plus de douze ans et l'amélioration
constante du produit à ammener le constructeur à changer de système de
freinage : suivant l'age de l'appareil, nous retrouverons les systèmes
suivants : SACHS, MAGURA, TOST, BERINGER.
Pour les systèmes propriétaires, suivre les spécifications du constructeur ou
bien vous procurer notre livre d'entretien illustré auprès de votre importateur.
Attention : à cette date, il n'existe qu'en langue anglaise ou allemande. Toute
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réclamation faisant référence à la loi Toubon 94/665 sera rejetée.
La distance entre la garniture de frein externe et le disque de frein devrait
être de 0.1 - 0.3 millimètres. Le circuit de freinage doit être rempli seulement
d’ huile minérale "CASTROL LHM 1756" ou de "PENTOSIN LHM" (Citroën)
dans le cas de freins de type Sachs ou Magura.
N'employez jamais de liquide de frein à base de Glycol !
Réglages moteur :
Reportez-vous aux spécifications du constructeur.
N'intervenez pas vous même sur le GPM (sauf pour des opérations
courantes comme vidange, changement de bougies, nettoyage des filtres à
air.) à moins d'avoir reçu une formation appropriée : votre sécurité et celles
de vos passagers en dépend.
Vous pouvez vous procurer notre livre d'entretien illustré auprès de votre
importateur.(entretien courant)
Attention : à cette date, (12/2012) il n'existe qu'en langue anglaise ou
allemande. Toute réclamation retrospective faisant référence à la loi Toubon
94/665 sera rejetée.
Nous vous reccommendons dès la reception de votre appareil de faire
valider votre carte client auprès du représentant officiel ROTAX en France,
soit AVIREX à ce jour.
Vous pouvez effectuer ceci en ligne sur le site suivant :
http://www.avirex.fr/fr/Cartedenregistrementmoteur/12.html
INSTRUMENTS :
Les instruments montés dans les appareils IKARUS en standard ne
necessitent pas d'entretien particulier. En cas de panne, une notification de
panne devra être remplie ( la reclamer auprès de votre revendeur ) et
envoyée à l'usine avec l'instrument defectueux. (envoi à votre charge)
Il en va de même pour les instruments en options tel que radio,
transpondeur, conservateur de cap, parachute, ect..
Attention : à cette date, (12/2012) la plupart des modes d'emploi n'existe
qu'en langue anglaise ou allemande. Toute réclamation faisant référence à
la loi Toubon 94/665 sera rejetée.
Si cette restriction ne vous convenait pas, il est possible de vous livrer( sous
conditions à discuter) l'appareil sans cette / ces options, que vous ferez
monter dans l'atelier de votre choix sous votre responsabilité.
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ANNEXE:
C 42 Manuel d’entretien.
Inspections :
Type: C 42 No de Série .
==========================================================
No d’Identification:
Certificat :
A apposer dans l’appareil :
Date
Type d’intervention
Expert Agréé
Type: IKARUS C 42B
Fabriquant : COMCO IKARUS GmbH
D-88367 Hohentengen/Germany
No de Série :
Année de production:
Vitesse à ne pas dépasser :
202 km/h
Velocity to never exceed:
124 mph
Vitesse minimale :
65 km/h
Stall speed
40 mph
Charge maximale positive
4G
Negative
-2G
Structural limitations:
positive limit load
4G
negative
-2G
Limites de chargement :
Masse maximale au décollage :
MTOW :
472,5 Kg ( avec parachute)
Masse minimum
65 Kg
Voir plan de chargement.
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==========================================================
Fiche de rapport technique en cas de mauvais fonctionnement ou de dégâts
constatés sur l'ULM
Appendix
Form to report technical defects
UL Aircraft Type:____________ Serial No.: _______________
Year of Manuf: _______________
Engine Type:
_______________
Manufacturer: _______________________________________
Owner:
_______________________________________
Registration No.:
______________
Total Flight Hours until Defect: _______
Engine: _______________
Airframe:
_______________
Total Flight Hours (Pilot) on UL Aircraft: ________
Description of Damage: _________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
Damage Report:
______________________________________
_________________________________________________
_________________________________________________
_________________________________________________
_________________________________________________
Name:
___________________________
Date:
___________________________
Signature:
___________________________
Année de construction
Type de moteur
Constructeur
Propriétaire
Mise en circulation n°
Heures de vol effectués jusqu’au moment de l’incident
Moteur
Structure
Heures de vol total (pilote) sur ULM
Description du dommage :
Description de la cause du dommage :
Constaté par
Nom :
Date :
Signature
Formulaire de déclaration de manquements techniques ou de dégâts sur
Avion UL
Avion UL Type
Numéro de fabrication
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3.vérifier les rotules d’ailerons
Plan d'entretien
Annexe Guide IKARUS C 42B
Inspection 25 premières heures
Moteur
1.Vérification selon Notice d’entretien Rotax
2.Vérification de ruptures éventuelles de toutes les soudures du pot
d’échappement
et tous les raccords.
3.Bonne tenue de l’ arrivée d’air frais
4.Bon fonctionnement du clapet d’air des réchauffe-carbu
Cellule :
1.Bon fonctionnement du manche : pas de points durs !
2.Fonctionnement sans contrainte des profondeur et ailerons jusqu’en
butée.
Vérification des contre-écrous
3. Vérification des vis axiales sur le roulement avant et arrière du tube de
torsion du manche.
Voir fixation des vis et des éléments de sécurité.
4.Train d’atterrissage :
Contrôle de fixité et d’usure des barres anti-torsion longitudinales et
axiales du train.
Vérifier roulements et vis.
Vérifier capots de roue et fixations
Axe de roue avant :
Vérifier déformations, facilité de mouvement tournant et d’amorti vertical,
fixité du capot de roue.
5.Cabine :
Vérifier la cheville de fixation de la porte et l’apparition éventuelle de
fissures (amorce de rupture ) au niveau de la vis de fixation
Les ailes :
1.vérifier la tension du câble intérieur
2.vérifier la facilité de manoeuvre des ailerons
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Mécanique de direction
1.vérifier le mécanisme de l’empennage vertical
2.vérifier le mécanisme de l’empennage horizontal
3.vérifier le contre-écrou de la vis de fixation de tension du câble
De commande d’ailerons
Contrôle à 50 heures
Moteur
vérifier selon notice d’entretien ROTAX
1.Vérifier tous les points du contrôle 25 heures
En plus :
2.vérifier et graisser les vis de réglage d’ailerons . vérifier les traces d’usure.
Régler selon besoin
3.Vérifier les plaquettes des disques ainsi que le bon fonctionnement du
freinage
4.Graisser les deux roulements de l’axe de la roue avant à l’aide d’une
pompe à graisse
dans les graisseurs haut et bas
Contrôle 100 heures ou révision annuelle
Moteur
révision selon notice technique ROTAX
Avis : les filtres à air se trouvent dans les canaux à air entre entrée d’air et
carburateur et
peuvent, après démontage selon les normes ROTAX desdits canaux,
être vérifiés
et entretenus.
1.Tous les points du contrôle 50 heures
En plus :
2.nettoyer, vérifier et graisser les commandes des palonniers au niveau des
pédales et
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Leur bielles de direction vers la roue avant.
3.vérifier le jeu et graisser les articulations du manche.
4.Nettoyer, graisser et vérifier les roulements et guides de câble des ailerons
5.vérifier le jeu des articulations.
Garantie :
États de Garantie
6) . 5. Examinez toutes les charnières et vérifier tous les contre-écrous.
7. Examinez le raccordement de la balance d'aileron et tester la tension du
câble.
Nettoyez et graissez articulations et roulements.
8. Examinez le roulement de renvoi de la commande de profondeur.
9 déceler l'usage et les contraintes .
10. Vérifiez, nettoyez, graissez et sécuriser les articulations ( serrez les
contre-écrous.)
11. Examinez les attaches avant et arrière de la dérive dans le tube
principal. Remplacez au besoin. 12. Vérifiez les axes d'oscillation du train
principal.
Schéma de l'installation électrique
Position de montage du système de sauvetage
1. Période :
COMCO IKARUS, comme fabricant, garantit chaque UL d'IKARUS vendu
comme nouveau et inutilisé, et livré par un distributeur autorisé d'IKARUS
pendant une période de : 12 mois consécutifs à compter de la date de
l'expédition du fabricant ou des 100 premières heures d'opération.
2. Ce qu'un distributeur autorisé d'IKARUS fera dans ce cadre :
le distributeur autorisé d'IKARUS , à sa discrétion ( jugement des
responsabilités ) exécutera la réparation et/ou remplacera les composants
défectueux avec un composant ou des composants originaux d'IKARUS
sans frais pour le client, pendant ladite période de garantie. Toutes les
pièces remplacées sous la garantie deviennent la propriété de COMCO
IKARUS.
3 exclusions –
ne sont pas garantis :
Usure normale des pièce et composants.
Pièces et/ou accessoires de rechange qui ne sont pas des pièces véritables
et/ou les accessoires d'IKARUS.
Les dommages résultant de l'installation des pièces autres que les pièces
véritables d'IKARUS.
Les dommages causés par manque d’entretien approprié comme détaillé
dans le manuel de l'opérateur.
Le travail et les coûts de tous les services d'entretien nécessaire à la
réparation seront chargés au propriétaire.
Tous les accessoires facultatifs montés sur l'avion d'IKARUS. La politique
normale de garantie pour des pièces et des accessoires, le cas échéant,
s'applique.
Les dommages résultant de l'accident, le feu ou tout autre incident, mauvais
usage, abus ou négligence.
Les dommages résultant du service d’un mécanicien incompétent et non
qualifié
Aide au consommateur :
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si un problème de service ou toute autre difficulté se produit, veuillez
contacter IKARUS ou
tout distributeur autorisé d'IKARUS.
DANGER !
N’utiliser jamais l'avion à des endroits, dans des conditions
atmosphériques, à des vitesses, altitudes, ou d'autres circonstances
ou un atterrissage de fortune sans moteur ne peut pas être effectué.
L'avion ne doit être utilisé qu’en condition VFR diurne.
ANNEXES :
Annexe 1 : manœuvres au sol et parking en extérieur.
Annexe 2 : Utilisations particulières
a) Remorquage de planeurs ou de Plum.
b) Tractage de Banderoles
c) Equipement pour personnes handicapées
d) Largage
e) Portes enlevées
f) Photographie
g) Vol rasant
h) Detection départ de feu
i) Croquis et shémas
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Manœuvres au sol et dans le hangar :
Manoeuvrer:
Parking:
au parking, respectez les points suivants:
Comme le C42 est un vrai ultraléger, il est facile de le ranger sans avoir
besoin d'une fourche de roue avant. Il suffit de toujours se placer à l'arrière
de l'appareil et de le pousser ou tirer à l'aide des haubans de l'empennage.
Dès que l'appareil est en mouvement, on peut facilement le diriger avec deux
doigts en agissant sur la dérive.
-Generalement , on utilisera le frein de parc.
-Les roues seront sécurisées grace à des cales.
- les volets seront en position 0 (lisse)
Par vent fort, si le hangarage est impossible, la machine doit
être sécurisée par des fixations au sol.
Ranger: accrochage au plafond du hangar:
ATTENTION:
Par temps froid et humide ou bien si les freins ont chauffé au
roulage, ne pas mettre le frein de parc!
L'Ikarus peut , grace à l'option de hangarage par accrochage,
être placé en hauteur. Ceci évite bien des problèmes pour les propriétaires qui n'ont
pas de place.
Grace à cette option , vous n'avez plus qu'à acheter un treuil capable de soulever 500
kg, et à le fixer correctement à une poutre de la structure du hangar.
Fixations au sol:
Mettre l'ULM face au vent.
Mettre le frein de parc ou bien des cales.
Attachet les hauts de haubans ou l'espace entre le capot et la
flasque d'hélice, ou le crochet de remorquage après des plots
ou des crochets de sol. Voir photos.
Le manche sera attaché à une portière par un sandow en
position maximum droite ou gauche en fonction du vent.
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Hauban
Hélice.
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ACTIVITES PARTICULIERES AVEC LE C42.
(extrait du carnet de vol et d'entretien
édition Mai 2010)
Attention: pour effectuer cette activité, vous devez être en
possession d'un brevet de vol à voile, avoir un minimum de 50h. De
planeur et avoir été déclaré apte à cette activité par un centre
spécialisé. Cette certification d'aptitude doit se trouver avec les
papiers de la machine plus le MAP correspondant à l'activité.
PARTICULARITES de l’équipement de tractage:
A) Remorquage de PLUM et planeurs
Equipement du remorqueur:
Le C42B Ikarus peut remorquer des PLUM et planeurs à
condition qu'il soit pourvu de l'équipement suivant:
1.Un moteur Rotax 912 ULS (74 kW/100 PS) avec :
hélice Warp Drive 3-Pale 68"
hélice réglable Neuform 3-Pale CR3-75
hélice à pas variable Neuform 3-Pale CR3-V-R2H
hélice réglable Kiev Prop 3-Pale BB 283/1800.
2. Support de crochet
3. Crochet E 85 Tost
4. Système de découplage Comco (utilisation Pilote)
5. Un rétroviseur ou une caméra de recul
6. Un système de surveillance des instruments
moteur adapté.
7. Des indications écrites au niveau du badin et du
crochet d'attelage.
Cet équipement doit être installé suivant les
recommandations du fabricant. Aucune dérogation à
cette règle n'est acceptée et de même aucune
intervention de personnel non qualifié.
Corde,filin , câble de tractage et point de rupture.
Seuls seront employés des matériaux correspondant
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aux normes aéronautiques, aux normes DIN ou aux
normes de l'usine, les spécifications desquelles devant
être suffisantes et garantirent une qualité persistante.
C42B Carnet de vol et d'entretien Pale 38
Mai 2010
Les attaches du câble ou filin doivent être protégés de
l'usure. Voir page 38 du carnet de vol et d'entretien Mai
2010
Si l'on utilise un câble qui ne comporte pas de point de
rupture, la résistance de celui-ci ne devra pas excéder
300daN.
Si ce n'est pas le cas, un point de rupture doit être
aménagé de façon à protéger l'ULM et le planeur
Longueur du cordage: 40-60m
Résistance maximale câble ou point de rupture: 300 daN
Anneaux de fixation norme LN 65091
LIMITATIONS
Masses autorisées:
L'IKARUS C42B est agréé à remorquer jusqu'à 650Kg
avec une MTOW max de 400 Kg pour sa masse propre.
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La MTOW de 472,5kg de l'ULM ne doit être utilisée que
si la masse du remorqué n'excède pas 400 Kg
[kg]
Masses (KG)
650 600 550 500 450
400 400,0
414,5
429,0
443,5
458,0
472,5
MTOW IKARUS C42 [kg]
C42B Carnet de vol et d'entretien Page 39
Vitesse de remorquage:
La vitesse minimum du remorqueur est dépendante du
type de planeur remorqué mais ne doit en aucun cas
descendre en dessous de la vitesse minimale agrée
pour le C42 soit :
Vmin remorquage 90 km/h
Pour des vitesses de remorquage en dessous de 97,5
Km/h et suivant la masse au décollage du C42, les
configurations suivantes sont à employer:
MTOW < ou = 400 Kg: un cran de volet.
MTOW >400 KG ou = 472,5 KG : deux crans de volets
Aujourd'hui, la plupart des planeurs ont une vitesse
minimale supérieure à celle du remorqueur. Donc en
règle générale, la vitesse minimale à prendre en compte
est celle du planeur
Après consignes prises auprès du remorqué, le pilote
remorqueur doit dans tous les cas respecter la vitesse
minimum du planeur remorqué.
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La vitesse maximale de remorquage avec les volets en
position 1 est de 150 km/h.
Pour permettre un décollage et une remorquée
harmonieuse d'un planeur lent, la position 2 des volets
est possible.
IMPORTANT: il est de mise que pour chaque
remorquage, il y est communication de consignes
entre pilote remorqueur et pilote remorqué
Mai 2010
C42B Carnet de vol et d'entretien
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3. RENDEMENT ET PERFORMANCES
a) Performances:
TOW du remorqueur: 390Kg
Piste: Herbe sèche
T°: 15° élévation 0 m NN
b)éléments extérieurs
TOW du planeur [kg] ??
Type
Passage Vitesse de
Taux de montée
des 15m remorquage [m/s]
[m]
[km/h] IAS
310 kg
Standardlibelle
400
105
3,5
370 kg
LS4
450
110
3,0
390 kg
Kestrel
480
110
3,0
590 kg
ASK 21
520
105
2,3
650 kg
Duo-Discus
580
105
1,9
− Ces données seront corrigées de 5% par élévation
de 10° de température.
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−
− Ces données seront corrigées de 10% par
élévation de 1000ft (300m).
− Ces données seront corrigées/bonifiées de 10% si
une piste en dur est utilisée.
La pompe électrique essence doit être en service.
− avant chaque remorquage vérification des
systèmes de largage
−
avant chaque remorquage vérification du câble et du
point de rupture pour identifier d’éventuels dommages.
4. Ecriteaux indicatifs
− a coté du badin: Attention à la vitesse de
remorquage
− Sur la poignée de largage: Largage-Tirez
− Sur le support de crochet d'attelage: Point de
rupture 300 daN
Mai 2010
Attention:
Une piste en herbe mouillée peut considérablement
rallonger la distance de décollage.
De la saleté présente sur les bords d'attaques du
planeur et sur son fuselage, ainsi que des gouttes d'eau
peuvent aussi dégrader les performances. Le C42 , de
part sa construction et les matières choisies ne connait
pas ce genre de problème.
Vent:
Un vent de face réduit le roulage comme suit:
10 kt (18 km/h) Vent nul x 0,7
20 kt (37 km/h) Vent nul x 0,65
30 kt (55 km/h)Vent nul x 0,6
c) Indications pour le remorquage:
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Mai 2010
5. Actions vitales et conduite à tenir en cas
extrêmes pendant un remorquage:
b) Remorquage:
− Positions de coté moins de 30°, positions haute
moins de 30° et positions
− basse moins de 20° du planeur peuvent être
corrigés par la dérive et la
− profondeur. Pour des positions plus importantes,
surtout vers le haut, le
− câble de traction doit être largué par le pilote
tracteur.
a) Au décollage et dans les situations suivantes, le pilote
doit larguer:
− Avarie sur le planeur et pas de réaction du pilote
tracté
− en cas d'un dépassement des limites hautes par le
planeur engendrant une assiette à piquer du
remorqueur et des commandes devenues
inefficaces
− En cas d'une montée trop brusque du remorqueur
et que la vitesse de remorquage ne soit pas
suffisante pour permettre au planeur de décoller
( Balast à eau ) il faut réduire immédiatement
l'angle de montée du remorqueur, augmenter la
vitesse de tractage. Si ce n'est pas possible,
larguez.
− Autant que possible, communiquez le largage au
pilote du planeur
Remarque: si possible, prévenir le pilote planeurs de
largage du câble par le pilote tracteur
Mai 2010
Il faut éviter des virages serrés avec un câble long. En
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En s'approchant de la température moteur maxi
(température de l'huile et de la culasse) il faut réduire la
puissance du moteur et augmenter la vitesse de
tractage.
c)
En cas de non-fonctionnement de largage du câble, il
faut faire une approche au dessus d'un terrain adapté et
procéder a un atterrissage avec le câble
En cas de non fonctionnement des deux système de
largage, il faut procéder – en tractant en descente et
en respectant la vitesse max de descente de 1,5
m/s , une approche large avec l'attelage ( en utilisant
les aérofreins du planeur, il est important de garder
le câble suffisamment tendu)
Abflugmasse n [kg]
Anhängelast
Segelflugzeug [kg]
tournant il faut toujours garder un radius suffisant, pour
que le PLUM/planeur puisse suivre l'ULM tracteur.
(C42B manuel de vol pale 43 Mai 2010)
650
600
550
500
450
400
400,0
414,5
429,0
443,5
458,0
472,5
MTOW IKARUS C42 [kg]
C42B manuel de vol Page 44
6.
Intervalles de contrôles et des entretiens:
Remarque: les indications de contrôles et de révisions
décrits dans le manuel
au sujet du système de largage E85 sont strictement a
respecter.
La période de fonctionnement de tractage entre deux
révisions est d'un maximum de 2.000 décollages ou de
10.000 actionnements du système de largage.
Le point de rupture doit être renouvelé tout les 200
tractages.
En plus des indications de contrôles et des révisions du
système de tractage selon le manuel de tractage, les
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points suivants doivent être respectés:
Essai de la poignée de largage ( résistance normale ) et
détection d'imperfections au niveau du câble, de la
poignée et du crochet.
Essai de déclenchement du système sous tension.
A chaque tractage
Nettoyage et lubrification des parties visibles du câble du
crochet et du mécanisme :
Tous les 200 tractages
B) Tractage de banderole
1. Equipement de tractage
L'équipement pour le tractage de bannières correspond
à l'équipement de tractage pour planeurs.
Les hélices agrées pour le tractage de bannieres avec
un ROTAX 912 UL (80 PS) sont:
Warp Drive tri-pale 68“ Neuform tri-pale CR3-75 hélice a
pas variable Kiev Prop 3-pale BB 263/1700 hélice a pas
variable
L'enlèvement de la banniere n'est autorisée qu' avec
l'équipement décrit plus haut. Seuls des matériaux
imperméables seront employés pour la fabrication de la
bannière.
En Allemagne, ne peuvent étre employés que des
bannieres qui correspondent au label de qualité de la
fédération DaeC et DULV.
Mai 2010
édition Mai 2010)
possession d'une D.N.C., qui s'obtient auprès d'un centre
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2.Limites de fonctionnement
a)
résistance maximale admissible de la bannière 80 daN
b)
Occupants: 1 pilote et/ou 2 pilotes pour formation de
tractage /Instruction
Attention à la masse maximale autorisée
c)
point de rupture du câble
d)
longueur du câble en rapport avec la bannière si enlevée
à l'arraché ou sur roulettes.
e)
Vitesses:
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vitesse minimale vitesse pour la meilleure monté vitesse
de tractage vitesse maximale
a partir de 105 km/h il faut rentrer les volets!
100 daN
40 – 60m 25 – 40m
85 km/h
95 km/h 100 km/h 120 km/h
Mai 2010
C42B Carnet de vol et d'entretien
Pale 46
f)
taille de la bannière Rotax 912 UL (80ch) Rotax 912
ULS (100 ch) hauteur de la bannière masse maximale
de la bannière
3. Ecriteaux de signalisation
2 120 m2
150 m 5 m
20 kg
a)
En vue du pilote sur le tableau de bord:
vol de tractage: les conditions d'utilisation pour le
tractage de banderole se trouvent dans l'annexe du
manuel de vol et d'entretien
b)
Badin: respecter la vitesse de tractage
c)Sur la poignée de débrayage du crochet : Largage:
Tirez
4.
Procédure d'urgence
tractage de bannière
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En cas d'urgence ( panne de moteur, perte de
puissance) larguer la bannière si possible au dessus
d'une zone non construite.
Si la bannière tractée ne peut être larguée, atterrir avec
la bannière en considérant l'évitement des obstacles
éventuels
5.
Utilisation en condition normale
a)
La bannière doit être utilisée et assemblée d'après le
manuel du fabricant.
Pour le décollage il est indiqué de mettre les volets en
position 2.
Prendre les virage avec une inclinaison minimale.
Le tractage est à éviter par temps de pluie.
Mai 2010
b)
a vérifier avant le tractage:
système de largage (Control de bon fonctionnement),
réglage du rétroviseur et de la camera.
Etat de la bannière : pas de dégâts apparents, bon état
de l'ensemble corde, anneaux, banderole
c)
La préparation de la bannière doit se faire selon des
recommandations du fabricant.
d)
Mise a part d'une situation d'urgence la bannière est a
larguer avec une vitesse de sécurité et d'une hauteur
minimale dans le secteur de l’aérodrome ou au dessus
d'un terrain libre sans mettre en danger des personnes
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ou autres obstacles.
En cas de largage il faut s'attendre à une accélération
du C42. Atterrissage avec la bannière accrochée est
uniquement autorisé en cas d'urgence.
6.
Performances
La distance de roulage pour le passage des 15m
augmente d'environ 50 % par rapport à un décollage
normal.
La distance de roulage est la même avec la bannière
lovée selon des recommandations du fabricant.
Pour un décollage avec une bannière avec des roues
sur le mat consulter les valeurs suivantes:
Rotax 912 S (100 PS) et Rotax 912 (80 PS)
- taille de la bannière
– distance de roulage au décollage UL
– distance de roulage au décollage de la bannière
– décollage en ..
Rotax 912
S
(100 PS)
Banniere
70 m2
120 m2
150 m2
Rotax 912
(80 PS)
Banniere
70 m2
120 m2
Mai 2010
En monté initiale mettre suffisamment de puissance,
sinon il faut s' attendre à une forte perte de vitesse. Les
limites d'exploitation ne peuvent pas être dépassées.
Une observation permanente est indispensable.
La consommation de carburant augmente d'environ 30
%
consommation de carburant à 100 km/h: taille de la
bannière 100m2 – environ 15l/h, taille de la bannière:
150 m2 – environ 17l/h
Rotax 912 S (100 PS) – Rotax 912 S (100ch)
Roulage UL
Roulage
bannière
Roulage
total
110 m
150 m
180 m
180 m
210 m
240 m
330 m
380 m
410 m
Roulage UL
Roulage
bannière
Roulage
total
Rotax 912 (80 PS)
140 m
180 m
180 m
210 m
360 m
410 m
taille de la bannière
70 m2
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taille de la bannière
70 m2
120 m2
150 m2
Taux de montée, pilote seul
3,5 m/s
3,0 m/s
2,5 m/s
Taux de montée, pilote seul
2,5 m/s
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120 m2
2,0 m/s
100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0
résistance : Taux de trainée
[km/h]
100 m^2
150 m^2
[kp]
50 60 70 80 90
100 110 120 130
Mai 2010
édition Mai 2010)
C) Particularités avec équipement pour
personnes handicapées
avec l'équipement suivant, cet avion peut être piloté
sans utiliser les jambes pour l'orientation de la roue
avant et de la dérive:
a)Une commande de gaz modifiée et rallongée ainsi b)
qu'un malonnier à tringlerie et c) d'un écriteau sur le
manche.
Cette construction ne doit être menée à bien qu'en
respectant scrupuleusement la notice constructeur.
Toute modification est interdite et entraine l'annulation
de la garantie sur le matériel.
1. Montage / Démontage
Le montage du malonnier ( relié aux ailerons et à la
roulette avant ) se fait en fixant celui ci sur le moignon
fixé sur la poutre centrale à l'aide d'un boulon M8X40.
La tringle qui relie le malonnier au palonnier se fixe
simplement sur l'attache rapide qui se trouve sur le
palonnier droit de la place pilote.
Ensuite, placer la goupille de sécurité et s'assurer du
bon fonctionnement et de la rigidité de l'ensemble. Puis
s'assurer que le réglage suivant est correct: le haut de la
commande de gaz doit se placer entre 10 et 30
millimètre en dessous de la commande de dérive
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(malonnier) et qu'elle joue librement d'avant en arrière.
Le démontage s'effectue simplement dans l'ordre
inverse du montage.
2. Mode d'emploi:
La roue avant et la dérive sont commandés de la main
gauche à l'aide du malonnier. En tirant sur le malonnier,
l'aéronef tourne à gauche, en poussant, il tourne à
droite.
La main droite doit toujours être positionnée sur le
manche et agit sur la profondeur, les ailerons et les
freins. La main gauche agit sur la dérive et sur la
commande de gaz qui se trouve immédiatement en
dessous.
Décollage:
Atterrissage:
L'atterrissage se passe de manière standard. Par vent
de travers, privilégier la méthode „épaule dans le vent“
Wing-Down-Methode
1. Environ 100 km/h au badin jusqu'à environ 4 ou
5m du sol. MG est sur le malonnier
2. MG met les gaz au ralenti.
Pour les Touchés et remise de gaz, employez la même
méthode qu'au décollage.
Mai 2010
Mai 2010
1. Amener l'avion en piste, la main gauche ( MG)
dirige via le malonnier.
2. MG donne du gaz jusqu'à fond et en même temps
agit sur le malonnier pour une course rectiligne.
3. Après la rotation, le pilote s'assure via MG que les
gaz sont toujours à fond.
4. MG reste sur le malonnier.
5. Lorsqu'une hauteur de sécurité suffisante est
atteinte, passer en palier et réduire les gaz au
régime voulu.
6. Il n'y a aucune particularité à remarquer pour le vol
rectiligne, virages, vol lent, glissade avec cet
équipement.
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édition Mai 2010)
LARGAGE
RAPPEL: Emploi de l'Ikarus C42A/C42B avec
les portes enlevées:
L'UL IKARUS C42 peut être utilisé dans la configuration
„portes démontées“ pour autant que les conditions
suivantes soient appliquées:
Tous les objets non reliés à la structure ( Cartes,
documents, GPS portables, ect..) doivent être sécurisés
• Jetez des objets pendant le vol est interdit ( sauf travail
spécifique sous DNC )
•La vitesse à ne pas dépasser avec une ou deux portes
démontées est de 150 km/h IAS.
•Les glissades dans cette configuration sont interdites.
• L'utilisation des pleins volets (30°) dans cette
configuration peut générer des turbulences en cabine.
Mai 2010
Recommendations pour le largage
d'objets:
La zone de largage doit être reconnue par un ou
deux passages d'abord à une altitude de sécurité
puis à basse altitude pour se rendre compte de la
dérive du vent qui peut entrainer les objets hors de
la zone.
Une fois les objets largués, il est necessaire de
visualiser la chute et de s'assurer qu'ils arrivent bien
dans la zone déterminée. Si ce n'est pas le cas, il
sera bon de renseigner le personnel au sol ( s'il
existe ) de la position de l'objet hors zone.
Recommandations pour le largage de
parachutiste de L'UL C42A/ C42B
1. Conditions préliminaires pour le pilote et le
parachutiste:
Pour pouvoir larguer un parachutiste de l'Ikarus C42, il
faut:
-que le pilote est une licence valide et avoir au
moins 100h de vol, ainsi qu'une DNC largage.
-Le parachutiste doit avoir au moins 100 sauts avec
ouverture manuelle et une licence en ordre avec 12
sauts accomplis dans les douze derniers mois.
2. Conditions préliminaires techniques
Le C42 ne peut être utilisé pour le largage de
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parachutiste que si les conditions suivantes sont
remplies:
Les portes, (en principe la porte droite) doit être
démontée avant le vol.
Il faut respecter les recommandations de vol avec portes
démontées.
Pendant le vol, le parachutiste doit au moins porter la
ceinture ventrale.
Il faut dans tous les cas assurer une communication
permanente entre le pilote et le para ( Briefing au sol et
codification par signes)
3. Avant le vol:
Avant le décollage, les consignes doivent être
transmises entre le pilote et le parachutiste et les points
suivants repris:
Zone de largage. Hauteur de largage. Vitesse de
largage. Communication par signes. Fonction et
utilisation du parachute de l'avion.
Avant le décollage, il faut au moins une répétition des
séquences du largage: enlever le casque radio et le
replacer. Ouvrir la ceinture, la replacer en arrière du dos,
se tourner à 90° jambes sorties et evt. Se tenir à la barre
supérieure du cockpit. Changer de position de mains et
tenir le bas de cabine, voire le hauban. Quittez la cabine
en se repoussant du hauban. ATTENTION à L'HELICE.
Emploi à discrétion des volets en position 2.
Le pilote doit signaler le début de largage par radio.
(suivre les procédures radio correspondantes)
Le parachutiste ouvre alors sa ceinture et se met en
position de saut. Il signale au pilote qu'il est prêt à
sauter.
Au moment du saut, le pilote devra s'attendre à une
légère montée de l’ULM.
Le pilote doit signaler le largage par radio. (suivre les
procédures radio correspondantes)
Le pilote doit autant qu'il le peut s'assurer que rien n'est
venu se prendre dans ses commandes ( hauban,
empennage) et que celles-ci répondent normalement.
Il faut assurer la ceinture du co-pilote avant
d'entreprendre la descente et repérer ou se trouve la
voile larguée.
Attention à ne pas dépasser la vitesse autorisée.
Un débriefing avec le parachutiste est de mise.
Mai 2010
4. LARGAGE
En arrivant à la hauteur voulue, le vol doit être en palier
entre 90-110 Km/h.
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de fortune, puis suivant la direction du vent , la vitesse
sera ajustée pour une descente vers l'objectif sous un
angle de 45°. Le pilote veillera constamment à garder
une vitesse raisonnable par rapport à sa vitesse de
décrochage et une altitude lui permettant de rejoindre la
zone d'atterrissage de fortune si necessaire.
Il est recommandé de faire plusieurs approches dans
des azimuts differents toujours sous 45° pour effectuer
les meilleures prises de vue tout en garantissant la
sécurité de l'équipage.
édition Mai 2010)
(voir aussi le MAP vol sans portes )
Photographie Aerienne:
De même que pour le vol rasant, la
photographie aerienne peut se révéler dangereuse si les
précautions necessaires ne sont pas prises:
L'attention du pilote est détournée par le photographe et
l'approche de l'objectif pour une bonne prise de vue:
Il est donc necessaire de se coordonner avec le
photographe avant le vol et de bien définir la mission.
Pendant le vol, la priorité sera donnée à la surveillance
exterieure pour detecter d'autres eventuels aeronefs.
Une fois l'objectif repéré à une altitude confortable de
travail, on reperera un endroit propice à un atterrissage
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édition Mai 2010)
Emploi de l'Ikarus C42A/C42B avec les portes
enlevées:
L'UL IKARUS C42 peut être utilisé dans la configuration
„portes démontées“ pour autant que les conditions
suivantes soient appliquées:
Tous les objets non reliés à la structure ( Cartes,
documents, GPS portables, ect..) doivent être sécurisés
• Jetez des objets pendant le vol est interdit ( sauf travail
spécifique sous DNC )
•La vitesse à ne pas dépasser avec une ou deux portes
démontées est de 150 km/h IAS.
•Les glissades dans cette configuration sont interdites.
• L'utilisation des pleins volets (30°) dans cette
configuration peut générer des turbulences en cabine.
édition Mai 2010)
Particularités vol rasant:
Les vols basse altitude sont dangereux: avant
d'entreprendre ce type de vol, une reconnaissance
minutieuse du terrain sera effectuée à une altitude
confortable de travail en fonction de l'environnement de
façon à detecter lignes, mats, obstacles divers avec
lesquels l'aeronef pourrait entrer en collision et repérer
une ou des zones d'atterrissage d'urgence en cas de
panne moteur.
Ces consignes sont les mêmes pour effectuer des
missions de surveillance de lignes electriques ou gaz.
Mai 2010
Particularités detection incendie:
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Une fois la detection d'un départ de feu effectué, il
est necessaire de communiquer les coordonnées GPS
de ce lieu aux services concernés. Il est cependant
préférable d'utiliser 2 reports par ex, à l'ouest et à l'est
de l'endroit, et d'eviter un survol de l'incendie pour ne
pas entrer dans les turbulences générées par celui-ci:
elles peuvent conduire à des pertes de portance
considérables et destabiliser le vol brutalement.
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C42
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C42B
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C42C
PARACHUTE
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BANDEROLES
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Plan electrique.
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Pages réservées aux mises à jour.
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FIN
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IKARUS_ C42séries_Manuel de vol et entretien_DGAC_11122012

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