Chapitre 18. L`eau et les transports

18. L’eau et les transports
Le transport maritime et fluvial constitue l’épine dorsale du commerce et de l’économie
mondiale. En 2005, 66 milliards de tonnes de marchandises ont ainsi transité par la mer
(soit près de 90 % du commerce mondial). Deux types d’espaces bien distincts sont
concernés : les océans et les cours d’eau, chacun ayant ses spécificités (types de navires,
infrastructures…). Cependant, si ce mode de transport comporte d’indéniables intérêts
économiques et environnementaux, l’intensification du trafic maritime et fluvial exerce, lui,
des pressions importantes sur la qualité des eaux.
1. Les avantages du transport maritime et fluvial.
La navigation est à la fois le moyen de transport le plus économique et le plus écologique :
• une barge fluviale d’une capacité de 4 400 tonnes transporte l’équivalent de 200
gros transporteurs routiers ou d’un train d’une centaine de wagons,
• elle offre une continuité dans l’acheminement des marchandises grâce à ses
infrastructures portuaires (plateformes multimodales) et fluviales (canaux,
écluses…),
• la spécialisation des navires (vraquiers, pétroliers, porte-conteneurs…) a permis
d’importants gains de temps dans l’acheminement et le débarquement des
marchandises.
2. La navigation maritime et fluviale
a. La navigation maritime à l’échelle mondiale
Le commerce de marchandises constitue l’essentiel du trafic transcontinental. Il
s’effectue principalement entre les trois grands pôles économiques de la triade
Amérique du Nord - Europe du Nord-Ouest - Asie du Sud-Est, faisant par exemple
de l’Atlantique Nord la principale zone d’échanges maritimes. D’importants échanges
s’effectuent également entre les grands centres industriels européens et les zones
productrices de pétrole (via le canal de Suez).
b. La navigation maritime en France
Le transport maritime représente un volume
annuel de 306 millions de tonnes de marchandises,
réparti sur 6 grands ports autonomes (Dunkerque,
Le Havre, Rouen, Nantes-Saint-Nazaire, Bordeaux
et Marseille). D’énormes investissements ont
été réalisés pour doter le territoire français
d’infrastructures capables de concurrencer les
grands ports du nord de l’Europe (Rotterdam,
Anvers…). Ainsi, la construction de Port 2000 Porte conteneur
au Havre a permis d’accueillir en 2007 2,6 millions de conteneurs, ce qui en fait le 5ème
port européen. En revanche, le réseau fluvial français est sous-utilisé. En effet, alors
que le réseau navigable est de 8 500 km (dont 20 % à grand gabarit), le transport de
marchandises ne représente que 3 % du fret français, loin derrière le tourisme fluvial
qui transporte chaque année 8,5 millions de passagers pour un chiffre d’affaires de
230 millions d’euros (Paris principalement).
116
c. La navigation fluviale
Le transport fluvial des marchandises s’effectue soit par bateaux automoteurs (jusqu’à
3 500 t), soit dans des barges dont la largeur varie en fonction de la taille des écluses
à franchir. Ces barges sont poussées par des bateaux pousseurs dont la puissance
peut atteindre 3 000 chevaux. Elles permettent d’acheminer des marchandises en
vrac (sable, minerais), du pétrole ou des céréales. Les voies de navigation fluviale ont
nécessité de nombreux aménagements souvent onéreux :
• le creusement de canaux, dont l’objectif est de permettre d’acheminer des
marchandises, de relier deux fleuves importants (projet de canal de la Marne au
Rhin), de court-circuiter des méandres (la Seine dans son haut cours), de relier un
port à un fleuve (canal de Tancarville) ;
Les voies navigables en France
PAYS-BAS
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LÉGENDE
Port
MER DU NORD
GRANDE-BRETAGNE
Accès ferroviaire
Port
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Accès ferroviaire
Ville
Axe fluvio-maritime
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Petit gabarit : bateaux de 250 à 400 tonnes
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non dédiée au transport ou non navigable
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Petit gabarit : bateaux de 250 à 400 tonnes
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Réseau magistral confiéà VNF
Grand gabarit : bateaux de 1000 à 3000 tonnes
Le tracé de référence du canal
Seine-Nord
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convois
de 1250 à 18000
tonnes
Gabarit intermédiaire : bateaux de 400 à 1000 tonnes
Ports
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0
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• la construction d’écluses qui permettent de rendre des cours d’eau navigables ou
de franchir des dénivellations. La Garonne, par exemple, en comporte plus de 50, ce
qui permet de contrôler les débits du fleuve et de réguler l’accès à un canal parallèle
pour relier Toulouse et Bordeaux.
117
3. Les impacts sur l’eau du transport fluvial
a. Les pollutions de l’eau
Les sources de pollution de l’eau dues aux activités
de transport sont de plus en nombreuses :
• la peinture des coques de bateaux contient des
métaux lourds comme le cuivre ou le plomb,
• les fuites et les rejets d’huiles ou de
carburants des bateaux sont fréquentes,
• le dragage des sédiments pollués effectué
dans les ports de faible profondeur
remue d’importantes substances toxiques
(29 millions de tonnes de sédiments dragués
par an en France),
L’écluse François Ier (Le Havre) permet de
relier le port au canal de Tancarville puis
à la Seine (2009)
• les risques de pollutions accidentelles (marées noires, dégazages, naufrages)
sont plus importants,
• certains bateaux-lèges pratiquent le déballastage : ils remplissent une partie de
leur cale en eau afin de réduire leur tirant d’eau pour naviguer en eau peu profonde ;
une fois déchargés, ils libèrent des eaux contenant des bactéries ou des espèces
étrangères.
b. L’érosion des berges
Le batillage, ou battement des vagues contre les rives du cours d’eau produit par les
remous des embarcations, entraîne l’érosion des berges.
Cette érosion peut avoir de multiples conséquences sur la biomasse et sur la
morphologie du cours d’eau :
- baisse de la production d’invertébrés nécessaire à l’alimentation de la faune, en
raison de l’augmentation de la sédimentation et de son brassage permanent par le
passage des bateaux,
- prolifération des algues due à la libération de phosphore et d’azote,
- modification de la morphologie et du système hydraulique des fleuves : réduction
du linéaire des berges, modification des courants, fractionnement des milieux,
transformation des rives en surfaces, artificialisation des berges…
c. Les impacts liés à la présence des ports
Certains impacts sont liés à la construction des ports :
• destruction ou appauvrissement des vasières, des herbiers, des habitats côtiers,
marins ou littoraux concernés par les ouvrages portuaires,
• modification des courants,
• diminution du renouvellement des eaux du fait de la construction des digues et des
bassins.
D’autres impacts sont liés aux activités portuaires elles-mêmes :
• présence de films d’hydrocarbures, fréquente dans les ports fermés,
• réchauffement des eaux dû aux pollutions chroniques typiques des ports industriels,
de pêche et de plaisance.
• impacts bactériologiques, liés notamment aux WC de bord.
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