1 trimestre - Les Faucheurs de Marguerites
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1 trimestre - Les Faucheurs de Marguerites
BelgiqueBelgie P.P.P.B. 5360 Hamois P 201 032 BELGIAN VETERAN GLIDER CLUB EMBRE DU VGC INTERNATIONAL Planeurs anciens à Maubray en Juin 2012 Nord 2000 avec Jean Pierre Heusschen aux commandes. er 1 trimestre 2013 « POUR LA SAUVEGARDE DU PATRIMOINE VÉLIVOLE » Page 1 sur 20 Editeur responsable : Firmin Henrad, Rue Porcheresse 11 à B-5361 Mohiville / Bureau de dépôt : 5360 Hamois Les Faucheurs de Marguerites PROPRIÉTAIRES ET AMATEURS DE PLANEURS ANCIENS. Membre effectif de la Fédération Francophone de Vol à Voile. Membre effectif du Comité International des Planeurs Anciens (International VGC). Club de planeurs anciens possédant un planeur biplace basé à Saint-Hubert. Siège social : rue de Porcheresse, 11 à 5361 Mohiville –Hamois Téléphone-Fax : 083-612.194 N° de compte : IBAN BE03 0000 3228 0384 BIC BPOTBEB1 Cotisation 25 € par an. Notre site internet: http://www.faucheurs.com/ LES ARTICLES PUBLIÉS N'ENGAGENT PAS LA RESPONSABILITÉ DU CLUB, NI DE L'ÉDITEUR LES SIGNATAIRES SONT SEULS RESPONSABLES DU CONTENU DE LEURS ARTICLES TABLE DES MATIÈRE COUVERTURE 1 PRÉSENTATION CLUB 2 Le mot du Président 3 Rassemblement à Maubray 4-5 Un Americain à Paris Le Briegleb 12-16 6-8 Vol d'Onde à Issoire 9-11 Jeux Olympiques 1940 en 2012 12-18 Petites annonces 19 Aviabel 20 er 1 trimestre 2013 « POUR LA SAUVEGARDE DU PATRIMOINE VÉLIVOLE » Page 2 sur 20 Le mot du Président COMPOSITION DU COMITÉ Chers Membres, Président d’Honneur : Roland d’Huart, A l’heure où vous lirez cette revue de notre club bien aimé, nous serons pratiquement au début de la bonne saison. Onthaine, 5590 Ciney Président : Firmin Henrard, Rue de Porcheresse 11, 5361 Mohiville Tél. et fax : 083-612.194 et 0477-767.150 E-mail : [email protected] Secrétaire : Jean-Paul Fourneau, Rue du Tilleul 20B, 5377 Somme-Leuze Tel : 086-32 20 19 E-mail : [email protected] Trésorier : Philippe Goffaux, Avenue Van Kalken 8 B7, 1070 Bruxelles Tél. : 0477.800.894 E-Mail : [email protected] Administrateurs : Jean-Paul Fourneau, Rue du Tilleul 20 b 5377 Somme-Leuze E-mail : [email protected] Marc Lambert, Chemin vert 38, 6120 Ham sur Heure Tél : 0497/45 91 00 E-mail : [email protected] André Wyaux, Chaussée Romaine 5, 5561 Vêves-Celles Tél. et fax : 082-665.104 Jacques Dumont, Avenue Charles Woeste 168, 1090 Bxl Tél. : 0478/95 97 82 E-mail : [email protected] Alain Henrard, Rue de Stipy 20, 5377 Heure-en-Famenne Tél. : 0478/920.699 E-mail : [email protected] Responsable de la Revue : Firmin Henrard, Rue de Porcheresse 11, 5361 Mohiville-Hamois Tél. et fax : 083-612.194 et 0477-767.150 E-mail : henrard.f@skyne Je voudrais néanmoins souhaiter à tous une bonne année dans tout ce que vous pouvez rêver ainsi qu’une bonne année vol à voile. Les temps changent, les réglementations aussi et certains ne voient pas d’un très bon œil l’avenir de l’aviation sportive. Nous n’aimons pas les changements ni les complications administratives que nous considérons inutiles mais sachez que les pilotes réagissent de différentes manières, ce qui incite les administrations et je crois à l’avenir l’EASA à revoir à la baisse les contraintes qui s’imposent. Malgré que nous aimions tous voler d’abord en toute liberté, je crois que nous vivons les moments les plus noirs de l’aviation légère mais qu’il y aura un assouplissement des règles. Cet assouplissement aidera à tenter de relancer ce qui a été démoli malgré que, entretemps bien des dégâts auront étés commis ; quelques exemples ; la fuite des planeurs immatriculés belges pour l’Allemagne, les pilotes qui se découragent et ne veulent plus voler le nombre de planeurs à vendre sur le marché, les terrains vélivoles menacés par les aéroports ou les éoliennes, la crise économique. Bon nombre d’entre nous ont la chance de voler sur les planeurs annexe 2 à un prix intéressant, gardons les précieusement, ils font partie de notre patrimoine donc de notre histoire. Dans la revue ou les infos par internet, nous vous enverrons les détails des manifestations vol à voile où vous serez invité à participer. Entretemps, le KA 13 club est à votre disposition ; les parachutes sont repliés, le planeur assuré avec un C.N. en ordre. N’hésitez pas à contacter un administrateur du club en cas de besoin. Au plaisir de vous revoir sous les cumulus Firmin er 1 trimestre 2013 « POUR LA SAUVEGARDE DU PATRIMOINE VÉLIVOLE » Page 3 sur 20 Rassemblement des planeurs anciens à Maubray Par Firmin Henrad Vu le temps exécrable de ces derniers mois, il aurait fallu un miracle pour que ce rassemblement soit une réussite. Le miracle a eu lieu : La rencontre a été formidable ! Le bémol ; de nombreux planeurs avaient étés prévus mais non-inscrits vu la météo peu encourageante. Vendredi 15 Juin, Marc Lambert et moi arrivons avec le KA13 club décapotable et le Slingsby T31. L’accueil est chaleureux. J’ai eu de gros soucis à partir de 80 km/h, de grosses vibrations dans la remorque, nous nous rendons compte au terrain qu’un pneu mal centré sur sa jante est à l’origine du problème. Nous plaçons la roue de secours. Les machines sont abritées et nous allons boire un pot. Philippe, très actif au club nous emmène au resto du coin, l’Ourseau. A peine arrivés une terrible averse nous tombe dessus mais nous passons une bonne soirée et un super repas. Ensuite, Marc décide de rentrer chez lui. J’ai un souci de logement mais l’on me fait squatter une petite caravane d’un membre du TAC, parait-il très gentil. Mon nouveau logement est nickel, je passe une très bonne nuit dans un calme absolu. Samedi 16 Juin, temps sec, on croit rêver ! Le groupe électrogène tourne déjà et après une bonne douche chaude, je suis invité dans les appartements de Guy Mahieu et sa charmante épouse pour un bon petit déjeuner. Ensuite, arrivée des membres du TAC (Tournai air club) dont certaines retrouvailles émouvantes, notre dernier rassemblement à Maubray remonte à l’an 2000. Montage des deux planeurs avec l’aide active des membres présents. Briefing par Guy Mahieu. Les épouses des membres quant à elles, ne perdent pas leur temps et nous préparent des pains saucisses que nous prenons à la terrasse alors que partout ailleurs en Belgique , il pleut . Le treuil se met en place et nous alignons les planeurs. Notre ami Marc n’est pas là; dans son immense gentillesse, il est parti de chez lui à Mohiville pour prendre le Nord 2000. Nous aurions pu laisser tomber cette idée mais les membres du TAC ayant fait un grand tapage publicitaire tiennent à la présence de ce planeur. Marc arrive enfin vers 13 heures après un voyage assez difficile, le Nord 2000 est rapidement monté et sera surnommé le « Stradivarius » Les membres du club de Tournai sont enthousiastes ; ils veulent essayer le KA13 cabriolet et le Slingsby. Il y a beaucoup de vent latéral mais il fait sec, c’est l’essentiel. Des membres des faucheurs arrivent, Charles Sottieaux, Pierre Benoot, Jorn Hanssens, Yves de Stobbeleir……. 9 vols en T31 ; 3 en Nord 2000 et 12 en KA13 cabrio. Le premier vol a été avec le planeur du club ; et le moniteur Pierre qui ne lâchera pratiquement plus le KA13. Je retrouve mon ami Jean Pierre Heusschen après 21 ans !!! er 1 trimestre 2013 « POUR LA SAUVEGARDE DU PATRIMOINE VÉLIVOLE » Page 4 sur 20 A l’époque, nous avions fait un échange Rhonbussard – Libelle. La journée passe vite, nous voilà déjà en soirée mais elle est superbe par sa convivialité et le repas sophistiqué que nous a préparé les épouses. Quelle ambiance fraternelle ! Ka13 prêt ,Firmin passe son check treuil. Guy Mahieu essaie le cabrio. Dimanche 17 juin ; Temps sec malgré les grandes flaques d’eau devant les hangars ; petit déj’ toujours par Guy et son épouse. Briefing par le coordinateur de ce rassemblement Guy Mahieu puis les dames nous préparent un croque Monsieur avant la mise en piste. La météo ressemble à celle de hier quoiqu’il fait plus chaud, nous pourrirons espérer quelque ascendance. Jean Pierre se lance en Nord 2000 et tient 25 minutes. Le KA13 accroche à son tour après la treuillée mais le record a été battu par André Wyaux en Nord 2000 ; 50 minutes. J’ai la chance de revoir notre ami bien connu, Charles Bousez qui revient juste d’une réception des vieilles tiges où il a été médaillé pour ses 50 ans de vol à voile ! Charles me donne un ouvrage qu’il a écrit sur le vol à voile et nous faisons un vol en décapotable de 25 minutes. 12 vols en KA13 10 vols en T31 dont une prise de pompe jusqu’à 600 mètres…25 minutes Soirée aussi géniale que hier, ambiance super! Les épouses nous ont préparé un bon souper. Lundi 18 Juin ; Petit Déjeuner chez Guy, démontage des deux planeurs restants. Après un bon repas, et les adieux ; retour des 3 planeurs à Mohiville et au sec. Résultat final : beaucoup de vols, plein de rencontres, ambiance et accueil formidables, rencontre de plein de gens qui sont devenus des amis car ils le méritent. Grand merci à tous ! er 1 trimestre 2013 « POUR LA SAUVEGARDE DU PATRIMOINE VÉLIVOLE » Page 5 sur 20 Un Américain à Paris (Un Briegleb en Belgique) Traduction d’un article de Jørn Hassen de 1999 Je peux enfin vous écrire que mon BG-12/16 est de nouveau en vol ! J'ai dû vraiment me dépêcher pour qu’il soit prêt pour le rassemblement des VGC à Zbraslavice de la République tchèque à laquelle j'avais l'intention d'aller. Avant cela j’ai bien sûr du passer le contrôle technique pour renouveler son CN [certificat de navigabilité]. En Belgique, l'homologation des licences de vol-à-voile et des certificats de navigabilité sont délégués par le ministère des Transports à la Fédération de vol à voile de la Belgique (ce que vous pouvez comparer avec le SSA). Ainsi la gestion des planeurs en Belgique est plus ou moins autoréglementées comme en Angleterre. En conséquence, chaque club de vol à voile local a un ou deux inspecteurs techniques, qui sont généralement aussi les pilotes de planeur eux-mêmes. L'inconvénient de cette organisation est qu'il est difficile de trouver un inspecteur prêt à examiner votre planeur au milieu de la saison de vol à voile. Début Juillet, si le temps est beau, ils préfèrent voler, plutôt que passer la journée à inspecter un planeur. Après quelques efforts convaincants de mon côté (pour lequel vous pourriez acheter beaucoup de pintes au bar de notre terrain d'aviation) j’ai convaincu un inspecteur d’inspecter de mon BG-12/16 et ce, seulement deux semaines avant le début du rassemblement. J'ai obtenu le nouveau certificat de navigabilité sans grande difficulté. La seule remarque était «un peu de jeu sur le système d'ailerons, mais dans la tolérance et probablement inévitable en raison de la présence de nombreux guignols et boulons à œillets .... » Donc, mon planeur était prêt environ 14 jours avant le début du rassemblement. Malheureusement, le temps est devenu si mauvais qu'il était impossible de le tester en vol. En fait, cette année [1998] l'ensemble de la saison de vol à voile a été un désastre en Belgique et dans beaucoup d'autres pays européens avec beaucoup de pluie et de vents forts. J'étais un peu embêté de faire le voyage jusqu’au bas de la République tchèque (plus de 1000 km, à environ 750 miles) avec le Briegleb sans savoir s’il serait de 100% apte pour voler avec toutes les modifications que j'y avais apporté. Deux jours avant notre départ, nous avons voulu mettre le planeur sur la remorque, mais on a découvert plusieurs soudures cassées sur la structure principale de la remorque. Je ne l'avais pas utilisé pendant 3 ans, et là elle était en bon état. Cette remorque est restée à l'extérieur pendant trois ans, la corrosion et le temps avaient fait leur œuvre. J'ai eu la chance que mon frère puisse m'aider à résoudre ce problème, mais cela a retardé notre départ de trois jours. Au Zbraslavice, le BG-12/16 a heureusement prouvé qu’il volait bien, même si j'ai dû ajuster les ailerons. En vol, le planeur avait tendance à « baisser » de l'aile gauche. J'ai découvert que l'aileron gauche a une torsion. Si l'aileron est au neutre sur du côté de l'emplanture de l'aile, l'autre côté de l'aileron, en bout d'aile, se trouvait alors dans une position «haute» pour près de 1/2 pouce! L'aileron droit a aussi une certaine torsion, mais moins importante. Je ne sais pas si cela a été prévu dans la conception, mais je pense plutôt que les ailerons se sont déformés avec l'âge ou ils ont toujours eut ce défaut. Pour autant que je sache, il n'y a aucune indication sur les plans de construction mentionnant une torsion des ailerons. J'ai résolu le problème en descendant légèrement l'aileron gauche par rapport au droit. J'ai aussi remarqué que le système d'aileron était beaucoup plus efficace après avoir mis du tape pour « boucher » le hiatus entre les ailerons et les ailes. Le premier vol avec le BG à Zbraslavice était « excitant », parce que le remorqueur qu'ils utilisent à l'aérodrome était un Aero L-60 (une sorte de copie de l'après-guerre, tchèque du Storch Fiesler allemand), une énorme machine avec un moteur de 190 HP, et une hélice énorme. Ils utilisent également un câble de remorquage très court (seulement 100 pieds de long). Vous pouvez donc imaginer mes difficultés pour contrôler le planeur en raison du souffle de l’hélice. Le Briegleb -12/I6 a un crochet unique de nez. er 1 trimestre 2013 « POUR LA SAUVEGARDE DU PATRIMOINE VÉLIVOLE » Page 6 sur 20 Le BG-12/16 a prouvé qu’il n’était pas facile au décollage. Il lui fallait un très long roulage et beaucoup de vitesse avant qu'il ne décolle. Plus tard, j'ai appris sortir les volets au-delà des 10 à 15 degrés recommandé par Gus Briegleb dans les « pilote notes ». Maintenant, une fois que le planeur a assez de vitesse je tire les volets presque complètement (au moins 40-50 degrés). Cela génère un "effet de sol" qui met le planeur en l'air. Une fois en vol et que la vitesse est suffisante, je ramène doucement les volets aux 10-15 degrés habituels pour le reste du remorquage. Cela fonctionne assez bien et augmente heureusement l’efficacité des ailerons. Chris Wills, qui était très intéressé par mon planeur («Je n'ai jamais vu un planeur de ce type avant» et «c'est probablement le planeur le plus intéressante de l'ensemble du rassemblement"), a remarqué que le calage de l’aile lui donne un angle d’incidence très faible et que c'est probablement la raison pour laquelle le planeur a besoin d'un long roulage au sol et de beaucoup de vitesse au décollage. En conséquence, le BG-12/16 doit être maintenu soigneusement avec le nez haut lorsqu’il est sur la roue principale, ceci afin de donner à l'aile l'angle d'attaque convenable pour le décollage. Ce n'est pas une tâche facile car il y a très peu de marge entre l’assiette à laquelle le patin avant touche le sol et celle à laquelle la roulette de queue touche le sol. Le plan profondeur mono-bloc est très sensible ce qui ne simplifie pas le problème du décollage. Il a fallu un certain temps pour s'y habituer. Je n'ai pas réalisé de beaucoup de vols superbes durant le rassemblement, car nous n'avions pas de merveilleuses conditions pour le vol à voile (mon vol le plus long était de 2 h 30), mais j'ai pu tester le BG en vol et retrouver sa sensibilité. Voler en 12/16 fut une belle expérience. Je n'avais pas piloté le planeur depuis 1993, et je dois dire que j'avais oublié qu'il est un planeur rapide. Il accélère très rapidement quand vous poussez le manche en l'avant. La finesse est vraiment bonne, au moins 34 et peut-être plus. Le taux de chute est remarquablement faible à haute vitesse (min 4kts de chute à 78 kts (soit 2m/s à 144km/h (ndt))). Je ne pouvais pas battre le Musger MG-19 Steinadler de Chris Wills, ni le Cumulus de Kristian Kroll en thermique, mais la différence n'était pas dramatique. Certainement pas si l'on considère que je spiralais beaucoup plus larges dans les thermiques et à une vitesse qui devait être 1,3 à 1,5 fois la leur. En fait, j'ai trouvé que le BG-12/16 s’accommode mal d’une vitesse lente. Après tout, c'est un planeur de haute performance dans les années soixante! 50 kts semblait la meilleure vitesse pour le tenir en thermiques turbulents. J'ai été très heureux de l'intérêt qu’a reçu ce planeur «inhabituel, américain et de fabrication artisanale », mais il n'est pas un vrai planeur vintage [il s'agit d'un classique], mais juste une rareté (et heureusement en bois). Il est très probablement le premier planeur américain à être venu sur le territoire tchèque et peut-être même sur un territoire de l'ancienne l'Union soviétique! Nous avons eu un bon séjour à Zbraslavice, rencontré des gens sympas mais il n'y avait pas trop de participants. On a dit que la tendance des dernières années est que les gens se concentrent sur les rallyes des VGC et moins au rassemblement des VGC. Cette année, ces personnes ont fait un mauvais choix comme la météo lors du rallye de Nitra [Slovaquie] était encore pire que dans Zbraslavice. Personnellement, nous ne sommes pas allé à Nitra car nous avons trouvé que c'était trop loin pour voyager avec notre fils (alors âgé de seulement 8 mois) et le planeur. J'ai découvert que mon 12/16 est collé à l'époxy, ce qui est une bonne chose. Je ne m'attends pas à du délaminage dans un avenir proche ou lointain. Le président du club de vol à voile belge BVGC Belgian Veteran Glider Club a effectué quelques acrobaties dans mon planeur lors de la réunion de planeur Vintage nationale en Belgique (en Août)à Sovet près de Ciney et on a vraiment apprécié. Les ailes n’ont pas beaucoup fléchis lorsqu’il qu'il faisait notamment des loopings . La plupart des gens sont impressionnés par la construction solide et lourde du BG-12/l6 et en particulier sur les longerons solides. L'aérodrome de notre club n'est pas très loin d’anciens champs de bataille des Flandres durant la première guerre mondiale. En l'air, la vue d’aujourd’hui n’est pas très spectaculaire, mais cela er 1 trimestre 2013 « POUR LA SAUVEGARDE DU PATRIMOINE VÉLIVOLE » Page 7 sur 20 donne un sentiment bizarre de voler dans le ciel où les pionniers de l'aviation et les premiers as ont volé. Hanssens Jorn Ce planeur a été racheté par Firmin en 2004, année du rassemblement international des planeurs anciens en Pologne où ce planeur a effectué sur la campagne respectivement le premier jour 139 Km, le lendemain, 102, le suivant 295 km, 109 km ; 116 km ; et 323 km et le dernier jour 133 km. Vol suivant à ST Hubert 4H25. Il a dû fignoler le réglage des ailerons qui était très fin. er 1 trimestre 2013 « POUR LA SAUVEGARDE DU PATRIMOINE VÉLIVOLE » Page 8 sur 20 Vol d’onde à Issoire en 1965 Par Marcel Janssens Début des années 1960, le CNVV décide d’envoyer 2 planeurs et 2 moniteurs à Issoire (Puy de dôme) pour permettre aux vélivoles des clubs belges, durant les mois d’hiver, de faire les épreuves de 3000 m et 5000 m. La première équipe était Sosson et moi avec une vieille Chevrolet que le centre avait achetée chez Coco Pardonge à Marche et qui avait pas mal de jeux partout, mais surtout sur la direction. Il fallait un demi-tour de volant avant que les roues répondent. Derrière elle, une remorque avec un planeur. Il était convenu que Sosson conduisait la première partie du trajet et moi la deuxième. Nous voilà donc en route, cap au sud. Le temps en Belgique était potable et également au début en France. Puis il a commencé à pleuvoir, puis la neige et le gel. La route devenait une patinoire et plusieurs fois je devais marcher à côté de l’auto avec une grosse pierre dans les bras pour la jeter devant les roues en cas de dérapage. Malgré le froid, Sosson transpirait comme un bœuf. Dans ces conditions, nous avions quand même accompli les deux tiers de notre trajet quand, à Nevers, après avoir traversé le pont de la Loire, nous avons vu à notre droite un magnifique établissement, restaurant et hôtel avec un peu plus loin une petite place pour parquer notre attelage. Tout le monde comprendra facilement que la tentation était trop grande et en moins de temps qu’il ne faut pour le dire, nous étions confortablement installés à une bonne table bien décidés à se taper la totale, de l’apéro jusqu’au digestif et bien sûr une petite sieste. De ce temps béni on pouvait encore boire sans modération et le gadget pour souffler n’était pas encore inventé. Nous voilà prêt pour attaquer le dernier tiers de notre périple. Je me mets au volant, démarre et oh miracle !!!, la route était complètement dégagée et sèche et ce, jusqu’à Issoire. Heureusement que Sosson avait bien mangé et bu sinon il était prêt à attraper une crise. Le terrain d’Issoire se trouve dans la vallée, entre la N 9 et le chemin de fer à l’ouest et l’Allier à l’est. La piste est environ N—S. Le matériel : La plupart des planeurs sont des Wasmer, Javelot et Bijave, tous équipés avec radio et oxygène. Les avions : Wasmer, Jodel, Stampe et Moran 500. Au sol, il y avait une radio et un gonio. Cela permettait de donner aux pilotes des QDM pour les ramener au bercail. On pouvait également utiliser le gonio d’Aulnat (Clermont—Ferrand) pour dormer la position exacte du planeur. Le centre était très bien dirigé par le chef du centre et chef pilote Pierre Herbaud, assisté de quelques moniteurs comme Robert et Zette (Melle Denise Trouillard) qui étaient présents en permanence. En arrivant, tout le monde recevait une introduction complète où on expliquait tout ce qui était utile de savoir au sol, changer de chaussures avant de s’installer dans le planeur, utilisation de l’oxygène et la radio, la zone d’activité et les principaux points de repères au sol , Champeix, Le Mont Dore, le lac Chambon, Puy de Sancy, Besse et autres. Cette introduction était complétée par une reconnaissance en avion, puis un vol en double en planeur, après quoi, il ne restait plus qu’à faire ses prières pour que l’onde se manifeste. Concernant logement et bouffe, les plus argentés avaient en ville le choix entre plusieurs hôtels et restaurants comme « l’Ostalou » où le chef me proposait souvent de venir prendre l’apéro dans sa cuisine avec une bonne bouteille de sa réserve personnelle. Pour les moins fortunés, il y avait au terrain, dans une baraque, gratuitement, des lits disponibles. Le confort était rudimentaire mais on faisait avec. er 1 trimestre 2013 « POUR LA SAUVEGARDE DU PATRIMOINE VÉLIVOLE » Page 9 sur 20 Puis pour la bonne bouffe à un prix démocratique, il y avait près du terrain sur la N9 un très bon routier « Au chapeau rouge » chez Dédé. En général, c’est aussi là qu’on arrosait les réussites des épreuves et les conclaves du cardinal Paf. Autres loisirs : Le ski, la pèche et les bals des fêtes des villages. Pour les jours où la vallée était dans le brouillard et qu’il n’y avait pas d’activité vélivole prévue, nous allions en voiture à Besse ou Super Besse ou au Mont Dore. A 1000m, nous étions au-dessus de la couche des nuages en plein soleil. On achetait des grandes tartines de bon pain avec des fameuses tranches de St. Nectaire ou de bleu d’Auvergne. Le tire fesse nous amenait ensuite jusque 1800m, et, après avoir chaussé nos skis nous descendions jusqu’à environ 1400m pour casser la croute et prendre un bain de soleil. Après, c’était la descente jusqu'à la station pour rendre les skis et récupérer les voitures. Alors, il y avait les cours d’eau, les couxe Chambon et Pavin, descendant de la montagne pour aller joindre l’Allier à Coude et Issoire. Des magnifiques truites y étaient abondantes, alors chaussés de bottes et équipés d’une fourche de ma fabrication et une lampe torche, on attrapait un seau ou deux de ces belles pour, une fois de retour au terrain, se faire une bonne grillade. C’était une pêche facile et rapide, dans la lumière de la lampe les poissons restaient en station fixe et il n’y avait qu’à les piquer avec la fourche et les jeter sur la berge où il y avait deux copains avec des seaux pour les ramasser. Les hivers, le monde vélivole à Issoire était très international, bien sûr, il y avait des Français mais aussi des Anglais (ex de la RAF) Allemands (ex de la Luftwaffe) des Néerlandais et Belges. Tout ce petit monde s’entendait fort bien et après un bon repas bien arrosé beaucoup avaient des mémoires souvent très intéressantes à raconter. En Janvier 1965, j’étais de passage dans le coin et le temps était splendide. Le 15 j’avais un Super Javelot (F-CCLZ) à ma disposition et l’occasion était trop belle pour ne pas en profiter. Me voila donc à 14:21h, dernière le Moran 500 en remorquage acrobatique pour passer dans le rouleau qui était pratiquement jusqu’au sol. Largage à 900 m, ça montait jusque 1000 m puis une petite descente jusque 800 m puis j’attrape l’ascenseur. 30 minutes plus tard, je me trouve à 3000m et je prends quelques bouffées d’oxygène, après encore 20 minutes je me trouve à 4500m et il est temps de mettre mon masque. Vers 6000 m Pierre Herbaud, qui était en vol, m’appelle sur la radio et me dit de quitter l’onde et d’entamer mon retour à l’aérodrome, puisque j’ai réalisé mes 3000 et 5000m et que d’autres attendent le planeur. A ce stade du mon vol, le thermomètre dans le cockpit affichait — 42°c, ma verrière était complètement givrée et ma bombe de dégivrage aussi. J’appelle donc Issoire pour avoir un QDM, mais plusieurs appels restent sans réponse. Puis je reçois un appel d’un autre pilote qui se trouvait plus bas et en direction de Clermont-Ferrand, il me dit qu’il me voit et qu’il est à ma droite, je frotte la verrière avec mon gant mais ne voit pas grand-chose, je bats les ailes et il me confirme que c’est bien moi qu’il voit. Il me dit de virer à droite et qu’Issoire me donne un cap 110°, mais en virant il m’envoie directement dans les nuages, il ne me restait donc plus autre chose à faire, que de sortir les aérofreins et d’entamer une descente sur un cap 110°. Dans les couches plus basses, la température augmentait et le givre sur la verrière disparaissait. J’avais à nouveau contact radio avec Issoire qui rectifiait encore mes QDM et enfin à 1000m j’avais contact visuel sol et à la verticale du terrain. Le temps de faire quelques virages au dessus du Chapeau Rouge pour commander le champagne pour la soirée et Je posais le super Javelot après 2,31 h de vol. En deux vols, j’avais accompli les épreuves de la couronne d’or avec deux diamants. Le 6 juin 1962 les 50 Km, les 300 Km et les 300 Km avec but fixé sur K4 Rhônlerche et maintenant les 3000 et 5000 m sur super Javelot. er 1 trimestre 2013 « POUR LA SAUVEGARDE DU PATRIMOINE VÉLIVOLE » Page 10 sur 20 Marcel Janssens Février 2011 er 1 trimestre 2013 « POUR LA SAUVEGARDE DU PATRIMOINE VÉLIVOLE » Page 11 sur 20 Jeux olympiques de 1940 en 2012 à Long Mynd. Par Firmin Henrard Les jeux olympiques se déroulant cette année 2012 en Angleterre à Much Wenlock ont décidés d’autoriser les épreuves vol à voile des jeux de 1940 (Helsinki) qui n’avaient pu avoir lieu à cause de la guerre. Nous savons très bien qu’un planeur Olympique avait été créé bien avant la guerre. Beaucoup d’efforts avaient été consentis. Il était repris en différentes versions en fonction des pays. Olympia Meise en Allemagne, Olympia Eon en Angleterre, Nord 2000 en France et Zlin 125 en Tchécoslovaquie, seul ce dernier parait complètement différent. Deux Zlin 125 ont volé en Belgique, un à Verviers qui s’est distingué notamment lors d’un record d’altitude piloté par André Litt et l’autre planeur étant immatriculé à Anvers OO-ZPM. Je l’avais racheté il y longtemps et il est toujours stocké en Belgique ; malheureusement, il est en très mauvais état au niveau des collages et la verrière est cassée. Zlin 125 Il reste néanmoins plusieurs exemplaires de chacun de ces modèles. En Belgique, il restait un Olympia Eon à Verviers sur lequel, j’ai eu la chance de voler, dont un vol de plusieurs heures à 2300 mètres d’altitude ; nous pouvions encore à l’époque. Le planeur nécessitait une remise à neuf et a été proposé au club des faucheurs. Nous n’avions pas la place pour pouvoir garder cette machine et il est parti au musée de Angers Marcé. Espérons qu’il revolera un jour mais en tout cas, nous savons qu’il est en bonnes mains. Une autre version immatriculée en Belgique OOZLP, le Olympia Meïse de Roland d’Huart, version originale qui participe également aux épreuves. Roland avait couvert la remorque en prévision du « temps » «( weather) » anglais et le travail s’est justifié. Nous n’en n’étions pas à notre premier coup d’essais pour des expéditions en grande Bretagne. er 1 trimestre 2013 « POUR LA SAUVEGARDE DU PATRIMOINE VÉLIVOLE » Page 12 sur 20 Pour en terminer, la version française donc le Nord 2000, immatriculée OO-ZHQ. Ex F-CAYP que j’avais acheté à Maubeuge fin des années 1980 et remis en vol en 1992. Il disposait d’un CN français à l’époque mais avait ses deux ailes pourries au point que j’avais refusé un vol d’essais. Il était tellement moche avec ses couleurs d’origine que j’ai opté pour une restauration originale, bois vernis et entoilage translucide. Il faut savoir qu’à l’époque, ces machines prévues pour les distances ou les vols de durée, étaient réservées aux pilotes « haut de gamme ». Nord 2000 Lors du rassemblement international des planeurs anciens en Allemagne à Aachmer en 2009, Joannes Fisher, très enthousiaste nous avait présenté le projet des J.O. Une expérience unique à vivre une fois, nous nous inscrivons Roland avec donc son Meïse et moi avec le Nord 2000. Magnifique surprise, notre cher ami Jacques Dumont participe aussi. Départ jeudi 12 Juillet, nous nous donnons rendez-vous sur le quai à Calais mais par chance, nous nous rattrapons sur l’autoroute quelques kilomètres après le départ. Le temps est moche, les planeurs sont à l’abri, j’ai passé des mois à adapter une bâche sur une remorque que Baudouin Stalport m’avait donné. Cette superbe remorque était fermée à l’origine mais lors d’une tempête s’était retournée. (Elle avait été déplacée pour une cause DGTA de soit disant câbles de direction présentant des traces d’usures alors que c’était tout à fait minime mais le planeur a été détruit. Sa nouvelle peinture à peine sèche donnait envie de pleurer.) Nous pouvons embarquer sur le même bateau et nous faisons une super traversée agrémentée d’un bon repas avec vue sur les côtes britanniques qui se rapprochent. Nous débarquons à Douvres mais à cause d’un feu rouge, nous nous perdons, après un long voyage, ils trouveront un logement, mon lit est déjà installé dans la Vito, je m’en contente sur un des très rares parkings. (C’est renseigné « service »). er 1 trimestre 2013 « POUR LA SAUVEGARDE DU PATRIMOINE VÉLIVOLE » Page 13 sur 20 Nous nous retrouvons le lendemain vers 15H30 sur le terrain. L’on trouvait bien des photos sur internet mais quel terrain, quelle nature !!! Accès par un chemin de moins de 2 mètres de large avec des moutons et des chevaux sauvages sur près de 7 kilomètres, impossible de se croiser, en pleine steppe avec des reliefs importants. D’ailleurs en quittant le « dernier village » il y a une barrière…puis cette espèce de sentier qui amène à la longue au terrain. Nous apprendrons consternés que c’est le chemin le plus facile !Terrain de vol à voile situé dans un paysage magnifique au centre d’un long plateau mais la raison de son existence ; situé juste en bordure d’une grande dénivellation de plus de deux kilomètres d’une hauteur de 200 mètres environ mais parfaitement perpendiculaire aux vents forts et dominants d’Ouest. Donc parfait pour le vol de pente durant des heures, tant que ça souffle ! L’endroit est splendide ! Pleine nature, le paysage est superbe, complètement exotique. Très peu d’infrastructures à l’aérodrome, un petit hangar, ;à cause des lois mon cher Monsieur ! Un remorqueur, un treuil deux câbles et double ( qui ramène les câbles). Un grand restaurant avec cuisine, toilettes, douches, salon, bureau, bar à l’anglaise. Le temps est exécrable et venteux, les remorques sont toutes attachées sur une longue poutre en fer bétonnée afin d’éviter les catastrophes. Les gars du club ramassent de la caillasse en vue de durcir l’accès au camping ; celui-ci est en bord de colline dont exposé à tous les vents. La boue règne en maître. Je laisserai la camionnette entre les remorques tout le séjour… avec les moutons. A l’office, inscription rapide et après revisite des lieux, apéro au hangar, on sympathise. Ensuite, nous passons à table, il faut réserver mais les gens du club cuisinent tous les jours, la nourriture est convenable tout comme les prix, c’est une grande facilité car pour faire les courses en ville, c’est une expédition de 7 kilomètres de quasi sentier. La nuit du Vendredi 13 au samedi 14 horrible ; 7,5°C ; pluie et vent ! Je pense même que les moutons fraîchement tondus doivent avoir froid. Ma couette d’hier est indispensable, les amis eux auront froid. Briefing à 10 heures après petit déjeuner à l’anglaise pour 5 euros, tout est trempé dehors, la route d’accès est coupée. J’ai de grandes bottes, nous apprendrons que ça s’appelle « Wellington », - ça s’apprend ainsi.. ; « -you are lucky, you have Wellingtons ». er 1 trimestre 2013 « POUR LA SAUVEGARDE DU PATRIMOINE VÉLIVOLE » Page 14 sur 20 La pluie a cessé mais on en annonce à nouveau de 13 à 15 heures, en effet à 13HO1, il pleut. Entre deux draches, quelques-uns font des tours de piste, j’ai juste le temps de faire une treuillée en ASK-21 pour reconnaître les lieux et check noté dans mon carnet vol instructif quoique de 6 minutes mais que cela fait du bien ! La prise de terrain est absolument particulière. Pas le temps de repérer les terrains vachables ni les chemins d’accès. Démontage en catastrophe de tout ce qui est monté. Nous avons eu le temps d’admirer les montures des participants, une vingtaine de KA6 et 19 « Oly’s » ; olympias Eon, deux Nord 2000 et le Meïse Original de Roland. L’autre Nord 2000 venu de la collection de l’APPARAT, musée d’aviation légère créé en 1974 situé à l’ancien centre de vol à voile de la Montagne noire. Grâce au classement de monuments historiques, l’association a pu sauver un beau patrimoine. Elle participe à de nombreuses manifestations. L’équipe composée ici sous la coupe de Bernard Gabolde me laisse pantois. Une dizaine de personnes super motivées, tous et toutes équipés de leur tee-shirt national avec le drapeau français sur la manche, pareil pour les casquettes. Nous faisons figure d’amateurs devant eux, et moralement, on se dit que au niveau compétition, nous n’avons guère de chance devant pareille équipe ce qui se confirmera par la suite. 16H30, briefing, faut voir la motivation de chacun, il y a de la compétition dans l’air ! Tout se passe en anglais, comme si tous les participants l’étaient, le chef pilote parle très vite, incompréhension pour les étrangers qui French Team cherchent à glaner les infos indispensables pour les épreuves. Nous vivrons cette situation tous les jours malgré nos demandes mais nous seront aidés par des traducteurs. Aussi, il faut acheter une carte de plus ou moins un mètre carré pour 14 livres à l’échelle 1.500.OOO miles ! La carte à notre idée n’est pas appropriée, je ne l’achète pas, d’ailleurs il n’y en a plus. Nous faisons la rencontre de Patrick, un Allemand sympathique et très intéressant et de plus qui parle fort bien le français et qui possède également un Olympia Meïse dont une aile est pourrie. Il en reconstruit une nouvelle ! Il a fait une recherche approfondie des variantes du Meïse au point qu’en inspectant le planeur, on peut déterminer son origine et la date assez précise de la construction. Depuis mon arrivée ici, je pense sans cesse à ce livre que je viens de lire sur les championnats du monde de 1954 à Camp Hill. J’ai vraiment cette sensation que les conditions sont identiques. Les soirées ne sont pas très festives, le bar se vide après le repas du soir, celui-ci se compose de deux menus, pour 10.50 livres.(Ici pas d’euros). Dimanche 15 Juillet ; my god ! no rain to day ! Suis réveillé vers 8 heures par les compétiteurs qui sortent leur machine ; entretemps briefing, pas le temps de manger car le premier start aura lieu à 11 heures ! er 1 trimestre 2013 « POUR LA SAUVEGARDE DU PATRIMOINE VÉLIVOLE » Page 15 sur 20 Toujours ce « speed speak ». Il y a deux tasks mais nous n’avons pas compris lequel est pour les Olys et lequel pour les KA6 aussi compétiteurs. De toute façon, ils sont en dépit du bon sens ; la première branche vent arrière à 30 kilomètres de distance, un vend de 25 nœuds avec des planeurs de 24 de finesse. Je rouspète ; l’erreur ne se représentera plus et sera corrigée. Notre ami Jacques nous prépare les logger ce qui s’avère d’une aide considérable en campagne. Il y a un seul remorqueur pour 40 planeurs. Proposition de partir de préférence au treuil sauf pour les Nord 2000 non équipés de ces crochets. Roland, lui part au treuil comme les autres planeurs, ils sont catapultés entre 150 et 200 mètres ; le vent et la pente feront le reste. Roland s’en tire très bien, passe du dynamique au thermique. Juste après, le remorqueur me tire dans la vallée. Les conditions de vol sont très différentes de ce que nous connaissons habituellement en Belgique. Les thermiques sont rares et pas très hauts malgré les jolis cumulus « baisus ». Heureusement, quand ça foire, nous revenons sur la pente et parfois, on raccroche en dessous du niveau de l’aérodrome, mais on repart toujours ; ascendance perpétuelle avec ce vent fort . J’ai installé un deuxième altimètre en pieds qui m’aide beaucoup car les décisions se prennent avec beaucoup de précision surtout pour les circuits. Pour donner une idée de la force du vent, 3heures 30 me seront nécessaires pour tourner le premier task situé à 5,6 km du terrain !!! De nombreux pilotes l’ont réalisé en moins de temps mais les plus hardis sont aux vaches, je vois d’ailleurs trois planeurs dans le même champ. Très peu de terrains sont comme chez nous facilement utilisables, les anglais gardent toujours les haies dans les champs, petits d’une part, c’est joli, mais pour le touriste. Les autres planeurs assurent la sécurité et nous grattons la pente, prudemment car nous sommes en principe une quarantaine en l’air ; pratiquement au même endroit, étalés en ligne sur deux kilomètres, plus les autres planeurs anciens ou du club sauf forcément ceux qui sont au tas. On voit d’ailleurs un convoi de remorques qui quitte le terrain par les toutes petites routes d’Ouest bien pires que la route d’accès au terrain ! Après un vol d’environ 4H30, nous abandonnons la course; ce premier démontage de nos deux planeurs belges aura pris près de deux heures mais le temps va s’améliorer considérablement avec l’entrainement des jours suivants, ensuite un bon coup au bar bien mérité. Le pilote français s’est vaché mais s’est bien classé, deux autres ont réussis les épreuves. Je suis 8iéme sur 20 ; je préfère ne pas monter sur les marches du podium mais d’abord m’amuser et ne pas casser le planeur. Lundi 16, pluie, vent. Analyse du vol d’hier avec le Volkslogger, c’est génial de voir tous les détails enregistrés en vol ! Briefing à 14 heures, une épreuve est lancée car il y a des espoirs d’éclaircies puis arrive une fine pluie perçante, 30 Kts de vent, personne ne sort son planeur, c’est fichu. er 1 trimestre 2013 « POUR LA SAUVEGARDE DU PATRIMOINE VÉLIVOLE » Page 16 sur 20 Mardi 17 Juillet ; temps moche, la pluie cesse enfin on prévoit des épreuves ; nous chipotons beaucoup puis après hésitations sur le planeur à monter, choisissons le Nord 2000 ; ce qui sera une erreur car la journée sera meilleure. Le Briefing prévoit des bungees (lancés au sandow) mais un gars a sans doute trouvé que le vent avait baissé et à nouveau un briefing suivit d’une mise en piste de quelques planeurs. Très peu de temps après le décollage, je me retrouve dans le nuage alors que nous ne sommes pas encore en bout de piste, largage et je me jette sur la pente. Après une demie heure de vol, le plafond descend encore ; 300 pieds, 200, 100, 0, - 100 pieds, je suis sous le niveau du terrain, et toujours en vol, c’est merveilleux ! Le vol d’hier m’a un peu habitué et je suis plus franc mais je crains d’être pris complètement dans la crasse jusqu’au sol donc je décide de me poser. Amélioration deux heures plus tard, Roland ne veut pas partir, je n’hésite pas. Le vol est formidable ! Nous aurions dû monter les deux planeurs mais la météo est tellement changeante. 4 heures 30 de vol. Je rentre volontairement pour Roland qui a la chance de faire un décollage au « bungee ». C’était spectaculaire ! Après le démontage, la pluie revient mais quelle bonne journée ! Mercredi 18 ; pluie encore ! Cette dépression est toujours centrée sur nous. Jacques et Roland ont décidés de partir. Leur tente est mouillée, les conditions sont dures pour des vacances. C’est vraiment dommage pour eux car le temps s’est amélioré les jours suivants. De crainte d’être atteint au moral par ce mauvais temps, j’en profite pour aller visiter le musée de Cosford. Au retour, il ne pleut plus et des planeurs grattent sur la pente. Jeudi 19/7 Vent toujours fidèle ; pas de pluie. Des épreuves sont prévues mais impossible de quitter la pente ; les trois malheureux qui ont voulu la quitter se sont retrouvés ensemble dans le même champ à une distance exactement proportionnelle à la finesse de leur planeur. J’essaie de nombreuses fois d’approcher le premier task mais je dois quitter au plus tard à 240 mètres d’altitude à plus ou moins 4 kilomètres de la pente pour raccrocher au radada à 120 mètres. Petit jeu précis mais fatiguant qui dure quand même 4H10. Quelques-uns ne démontent pas leur planeur ; l’espoir règne. Vendredi 20 ; nous apprenons au Briefing que hier deux concurrents ont tourné les points de virage dont certains à moins de 100 mètres du sol ! Par contre pour une fois, le vent est tombé et l’on ne peut compter que sur les thermiques, tout le monde est aligné et attend. er 1 trimestre 2013 « POUR LA SAUVEGARDE DU PATRIMOINE VÉLIVOLE » Page 17 sur 20 Un KA13 est lancé en guise de pigeon, l’horizon promet de nous amener de jolis cumulus qui nous narguerons toute la journée. Vol record de 9 minutes ! Des vaches aussi……trop d’enthousiasme. Samedi 21 Juillet : enfin le soleil ! Le champion Remise des prix ; Premier : le Suisse ; qui avait admirablement restauré son planeur, terminé en dernière minute, il sentait encore la peinture quand il est arrivé au terrain. Deuxième ; un Anglais sur Olympia Eon Troisième ; le français avec son Nord 2000. Je resterai 9° au classement général. Nous recevons les médailles olympiques et je reçois le prix de la plus belle restauration avec un superbe olympia Eon en bois sur socle. Vols après midi 2 heures 30 de vol en thermique après un point bas ( 200m sol) après 40 minutes de vol. Le soir , grand buffet de fin d’épreuves , ambiance. Dimanche 22 Juillet. Dernier jour, je veux en profiter ,la météo est bonne. Catastrophe ! Le remorqueur est en panne, je l’apprends en piste, mais les gens qui me connaissent savant que pour m’arrêter « il en faut plus ». Discrètement, je m’aligne sur la piste treuil et je profite de la présence d’un membre qui parle français pour une bonne assistance. Accrochage au crochet nez, j’ai juste besoin d’être un peu catapulté pour me jeter ensuite dans la pente. Magnifique départ suivit d’un vol délicieux de 3 Heures 15. Sans doute le premier vol au treuil pour ce planeur de 1951 mais expérience tout à fait satisfaisante et ici suffisante. En conclusion, en avis personnel ; séjour en Angleterre particulier ; très intéressant au niveau pilotage ; j’ai bien aimé les conditions de vie assez dures et l’aspect sauvage de la région. Tout positif !!! Firmin er 1 trimestre 2013 « POUR LA SAUVEGARDE DU PATRIMOINE VÉLIVOLE » Page 18 sur 20 Au Musée de Cosford Petites annonces : A ;V. Variomètre 1000 pieds /M 80 mm, Bille aiguille ,Venturi grand modèle pour avion ou ulm. A.V. Planeur Biplace M200 avec CN EASA état impeccable avec remorque. A.V. Planeur monoplace Espadon WA28 annexe 2 avec remorque état impeccable. A.V. Planeur monoplace Briegleb 12-16 (voir article) A.V. Planeurs monoplaces SF27 Topaze et Slingsby Swallow Bruno de Wouters 071-799477 A.V. Planeur Biplace à terminer de restaurer Bijave WA30 Toutes assurances aéronautiques ou corporelles Claude Vincent 071-346421 Cherche articles pour les prochaines parutions de cette revue. Toutes infos à transmettre au conseil d’administration ou Firmin Henrard [email protected] er 1 trimestre 2013 « POUR LA SAUVEGARDE DU PATRIMOINE VÉLIVOLE » Page 19 sur 20 er 1 trimestre 2013 « POUR LA SAUVEGARDE DU PATRIMOINE VÉLIVOLE » Page 20 sur 20