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Schlehenweg 2
77963 Schwanau (Allemagne)
Tel :
(+49) 78 24 302-0
Fax : (+49) 78 24 3403
e-mail : [email protected]
Site internet : www.herrenknecht.de
Espace Lumière - Bâtiment 3
2, rue Emile Pathé
78400 Chatou (France)
Tel :
(+33) 1 30 09 60 30
Fax :
(+33) 1 30 06 60 36
H. BAROUDI
I.N.E.R.I.S.
H. BARTHES
Directeur du Projet National - “Eupalinos 2000“
D. BILLON
R.A.T.P. - Département des Infrastructures et Aménagements
A. BRISSAUD
Responsable communication - N.F.M.Technologies
J.P. CHIARELLI
Vinci Construction Grands Projets
E. CONTI
S.N.C.F. - Chef du Département des Ouvrages d’Art
des Infrastructures Nouvelles
J. CORTADE
Ingénieur consultant
M. DEBURAUX
CETCO - Directeur Général
D. DE BRUYN
A.B.T.U.S.Administrateur
P. DUFFAUT
Ingénieur - Conseil
B. FALCONNAT
Scetauroute - Directeur des Tunnels et Travaux Souterrains
P. GESTA
A.F.T.E.S.
J.L. GIAFFERI
E.D.F.
J.P. GODARD
Cadre de direction honoraire R.A.T.P.
M. GUILLAUD
T.O.S. - Rédacteur en chef
C. HUART
Réseaux d’Assainiss. de la Région Parisienne - Ingénieur en Chef
Y. LEBLAIS
EEG Simecsol - Président du Comité Technique A.F.T.E.S.
M. PANET
EEG Simecsol
J. PERA
I.G.P.C. honoraire - Président d’honneur A.F.T.E.S.
J. PICARD
A.F.T.E.S. - Trésorier
J. PIRAUD
ANTEA
J.P. PRONOST
A.F.T.E.S. - Président
CERTIFER - Président
J.L. REITH
A.F.T.E.S. - Secrétaire Général
P. SALVAUDON
A.F.T.E.S. - Administrateur
Ph. SARDIN
Directeur du C.E.Tu.
J.A.TANNER
QUILLERY
A.F.T.E.S.
Directeur de publication :
J.P. PRONOST
Siège social :
ISSN 0 3 9 9 - 0 8 3 4
ET OUVRAGES SOUTERRAINS
ORGANE OFFICIEL DE L’ASSOCIATION FRANÇAISE
DES TRAVAUX EN SOUTERRAIN
Edition : SPECIFIQUE - 115, cours Albert Thomas - 69003 Lyon
Dépôt légal 2e semestre 2002
Revue bimestrielle n° 172 juillet/août 2002
183 AFTES INFO / NEWS
DE TOULOUSE
189 JOURNEES
• Fiches techniques exposants
227
Exhibitors technical presentation
209
Point sur l’avancement des travaux
de la ligne B du métro de
l’agglomération toulousaine
Progress of the works on the Toulouse
Metro Line B
B. MERCIER
235
214
215
241
Le complexe d’assainissement des
Cormailles / The Cormailles water treatment complex
Préface / foreword : C. HUART
- Construction des trois intercepteurs principaux d’Ivry-sur-Seine /
Construction of the main interceptors at
Ivry-sur-Seine
J.N. LASFARGUE
251
259
221
269
17, rue d’Amsterdam - 75008 PARIS
Le courrier doit être adressé à :
A.F.T.E.S.
c/o S.N.C.F - Direction de l’Infrastructure
17, rue d’Amsterdam - 75008 PARIS
Secrétariat, - Tél. 33 (0)1.53.42.94.69
Télécopie : 33 (0)1.53.42.08.20
E-mail : [email protected]
Site Web : www.aftes.asso.fr
LES CHANTIERS INTERNATIONAUX /
INTERNATIONAL
• Evolution des techniques de monitoring
temps réel sur les chantiers de percement
de tunnels urbains / Evolution of monitoring
techniques on urban tunnels construction sites
E. GASTINE
Abonnement et publicité :
SPECIAL ESPAGNE / FOCUS ON SPAIN
• Tunnel de la nouvelle
ligne G.V. MadridBarcelone - Frontière
française / Tunnel on the
new high speed railway line
Madrid-Barcelona-French border
J.L. GARCIA de VIEDMA,
F. MENDAÑA, L. PEREZ FABREGAT
• Doublement du tunnel
de Vielha sur la RN230 /
The second Vielha tunnel on
the RN230
V.VILANOVA MARTINEZ-FALERO
• Le tunnel du
Somport : voie de
l’Europe / The
Somport tunnel : an
European way
R. LOPEZ GUARGA
• La nouvelle ligne 9 du
métro de Barcelone / The
new line 9 of Barcelona metro
N. DELLA VALLE
• Nueva ampliacion
de la red de metro
de Madrid - Periodo
1999-2003 / New
extension of the Madrid metro network
(1999-2003)
M. ARNAIZ
• Le métro de Bilbao / The
Bilbao subway
J.R. MADINAVEITIA
277 PRODUITS/SERVICES
IVRY-SUR-SEINE (94)
SPECIFIQUE JLP
ISSN 0399-0834
ET OUVRAGES SOUTERRAINS
Complexe d’assainissement des Cormailles
3 tunnels intercepteurs de 3 m de diamètre
CSM BESSAC
N° 172 - JUILLET/AOUT 2002
115, cours A. Thomas - F 69003 LYON
Tél. : 33 (0)4.37 91 69 50
Télécopie : 33 (0)4.37 91 69 59
Prix du n° : 15 e
SOMMAIRE
COMITE DE REDACTION
Association Française
des Travaux en Souterrain
ZI de la Pointe - 31790 SAINT JORY
Tél. 05 61 37 63 63 - Fax 05 61 09 26 29
Les articles signés n’engagent que la responsabilité de leur auteur. Tous droits de reproduction, traduction, adaptation, totales ou partielles sous quelques formes que ce soit, sont expressément réservés.
F
1
APTES
PROJETS
INAUGURATION
SAVOIR-FAIRE
TRAVAUX
TECHNOLOGIE
ARCHEOLOGIE
TRANSALPINE
RENDEZ-VOUS
infos
rojets
» UN TUNNEL FERROVIAIRE
AUX CANARIES
Le projet de train à grande vitesse
à Las Palmas dans la Grande Canarie nécessite la construction d'un
tunnel de 8 km entre La Laja et
Santa Catalina. Un appel d'offres
vient d'être lancé pour les études
géologiques.
• BESANÇON : UN TUNNEL
EN CHANTIER EN 2003
En 2007 sera mis en service le
contournement sud-ouest de l'agglomération de Besançon, appelée
"voie des Mercureaux". Cette voie
s'inscrit dans un contexte plus vaste
d'aménagement de la RN 57 entre
la Haute-Saône et Etalans, lui conférant le statut de "voie express".
L'opération "voie des Mercureaux"
consiste en la réalisation d'une voie
nouvelle à 2x2 voies reliant la
RN 83 et la RN 273, depuis la commune de Beure, à la RN 57, au
droit du diffuseur du Trou au loup.
Dans le cadre de "la voie des Mercureaux", deux tunnels sont nécessaires. Le premier (le tunnel de
Fontain), de 300 mètres, a été réalisé en 1997/1998. Associé à des
pistes de chantier, il sert d'accès au
second dont les travaux débuteront en septembre 2003. D'une
longueur de 560 mètres en bitube,
ce tunnel sera creusé de manière
traditionnelle. Les deux têtes sont
assez imposantes. L'une en paroi
moulée, l'autre en paroi clouée.
Une galerie de reconnaissance a
été creusée en 1995/1996. Elle sera
par la suite utilisée comme galerie
technique. Le génie civil de ce tunnel dit du Bois de Peu (du nom du
massif qu'il traverse) devrait coûter
31 M€ environ. La phase d'appel de
candidatures a été lancée en août
2002. Le chantier devrait durer
trois ans. En parallèle seront
construits deux viaducs, des murs
de soutènement de grande hauteur
et divers ouvrages d'art courants.
L'effondrement du 15 mars 1996,
stoppe les travaux pour deux ans,
le temps de trouver les 100 M€
supplémentaires devenus nécessaires au budget
région, 22,5 % département du Var
et 22,5 % ville de Toulon). Mais les
simulations montrent que cela en
vaut réellement la peine. Sur les
130 000 véhicules qui traversent
La catastrophe du Mont Blanc apportera ensuite son lot de modifications, retardant le chantier et
alourdissant encore la facture. Au
final, le tunnel aura coûté 352 M€
sur 11 ans (27,5 % Etat, 27,5 %
des matières dangereuses. Gilles de
Robien, ministre de l'équipement et
des transports et Hubert Falco,
maire de Toulon (et secrétaire
d'Etat aux personnes âgées) ont visité l'ouvrage dès le 6 juillet
d'oxygène aux alentours. Toutefois,
le tunnel sera interdit aux poids
lourds de plus de 19 tonnes (en attendant le deuxième tube), aux
cars et aux camions transportant
nauguration
TUNNEL
DE TOULON : LA FIN DE 11 ANS
L/b IKAVAuA
C'est en 1987 que Pierre Méhaignerie, alors ministre des transports, valide le projet de traversée
souterraine de Toulon. Les premiers coups de pioche seront
donné en novembre 1991. Le
chantier est parti pour durer.
chaque jour la ville, le tunnel en absorberait 32 000, redonnant un peu
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N°
A cette époque, il restait à procéder aux exercices de sécurité.
Mais à l'heure où TOS est entre
vos mains, le tunnel devrait être en
172 - JUILLET/AOUT 2OO2
avoir-faire
UNE FORMATION
D'OUVRIERS MINEURS ••
Dans la perspective de la construction de nouveaux chantiers de
tunnels routiers et ferroviaires souterrains et afin de promouvoir une
nouvelle génération de professionnels, Adecco Aquitaine vient de
lancer une formation d'ouvrier mineur et conducteur d'engins en travaux souterrains reposant sur des
contrats de qualifications intérimaires d'une durée de douze mois.
Cette opération, initiée dans le
cadre du partenariat existant entre
l'entreprise Razel et Adecco, vise à
former de jeunes intérimaires aux
techniques des travaux souterrains,
à la conduite d'engins en sécurité et
à l'emploi des explosifs. Pour cela,
deux centres de formation de la
profession du BIP interviennent
pour créer ces nouvelles compé-
tences. D'une part le centre de formation d'Egletons (Corrèze) qui a
pour mission l'initiation et le perfectionnement aux méthodes de
travail propres aux travaux souterrains ainsi que la réalisation de la
formation au Certificat de Préposé
au Tir (explosifs).
D'autre part le centre Emile Pico
(Bouches-du-Rhône) qui intervient
notamment sur la formation à la
conduite d'engins. Cette formation
n'étant pas en "catalogue", elle a été
montée de toutes pièces par
Adecco, Razel et les Centres CFC
Egletons et Emile Pico. Elle s'intègre
dans le cadre de contrats de qualification intérimaire d'une durée de
douze mois comprenant 13 semaines (455 heures) de formation
technique en organisme, et 39 semaines de mission en entreprise,
sur les chantiers, pour la mise
en pratique des connaissances
acquises. Ils débuteront en septembre 2002.
Adecco a en charge la sélection, le
recrutement et le suivi pédagogique
des stagiaires. Razel accueille et intègre les stagiaires. Le Centre Emile
Pico en collaboration avec Adecco
et Razel a assuré le montage du
programme de formation et son
animation. L'agence Adecco Bordeaux BTP a en charge le recrutement de douze candidats. Sont
concernés les jeunes de moins de
26 ans, sans qualification, ou les
plus de 26 ans pouvant bénéficier
du contrat de qualification adulte.
Les exigences majeures correspondent à "l'engagement d'une totale
mobilité géographique (chantiers en
France métropolitaine ou à l'étranger), complété d'une forte motivation pour les Travaux Publics"
précise Georges Stany, responsable
de la formation intérimaire chez
Adecco Aquitaine. Les précédentes
expériences menées par Adecco
sur de telles formations montrent
qu'elles bénéficient d'un débouché
fort sur l'emploi avec plus de 80 %
d'insertion en CDI à l'issue du
contrat de qualification.
Le succès de ces opérations repose
sur une sélection et un recrutement rigoureux permettant de valider les aptitudes des candidats à
suivre la formation ainsi que leur
réelle motivation à exercer ce métier. Il repose également sur la qualité de l'accompagnement et du
suivi des stagiaires tant par Adecco
que par l'entreprise Razel et les
formateurs. En outre, la possibilité
donnée aux stagiaires de se former
dans les conditions les plus réelles
d'exercice de leur futur métier et
d'en appréhender toutes les composantes, est un facteur essentiel
de réussite.
ciété russe titulaire du marché
pour la partie tunnelier. Après une
aide à la définition des besoins,
Vinci travaille maintenant à la
conduite de l'engin et au transfert
de savoir-faire à la société russe.
Une trentaine de personnes sont
expatriées pour cette opération.
Au 15 août, I km de tunnel était
percé. Le tunnelier Herrenknecht à
pression de boue qui avait déjà
creusé à Hambourg pour le tunnel
sous l'Elbe, travaille à Moscou
dans l'argile et le sable, en permanence dans la nappe (et jusqu'à
30 mètres sous le sol). D'un diamètre intérieur de 12,35 mètres
( 14,22 mètres à foration), ce tunnelier est le plus grand du monde à
travailler en zone urbaine (notamment sous les bâtiments historiques
du quartier de Lefortovo). Aucun
problème n'ayant été rencontré
ravaux
LE TUNNEL DU CHAT
FERMÉ DU 2 SEPTEMBRE AU
9 NOVEMBRE
Après la catastrophe du Mont
Blanc, le tunnel du Chat (qui relie
Yenne et le Bourget-du-lac en Savoie) a été interdit aux véhicules de
plus de 2,35 m de largeur, 3,50 m
de hauteur et de plus de
7,5 tonnes. Seuls les poids lourds
pour la desserte locale étaient autorisés. Sa réfection était prévue
pour cet été mais pour des raisons
évidentes, le préfet de Savoie
a repoussé l'échéance à la rentrée.
C'est donc le 2 septembre
qu'ont commencé les travaux. Ils
impliquent une fermeture totale
24h/24, 5 jours sur 7, jusqu'au
9 novembre. Ces travaux, banals
aujourd'hui, portent sur la protection incendie des réseaux et des
systèmes d'alerte qui seront noyés
dans le béton, sur l'amélioration du
système de détection de pollution
ainsi que de l'éclairage de secours,
et sur le réaménagement des
locaux techniques. Les postes
d'appel d'urgence vont être triplés,
la détection incendie facilitée
par des caméras dont les images
seront analysées au PC d'Albertville. L'Etat prend en charge l'intégralité du montant des travaux, à
savoir 2,5 M€. Par ailleurs, en
2003, des travaux seront engagés
pour la restauration des murs et
de la voûte de ce même tunnel.
D'autres ouvrages font également
l'objet de projets de réparations.
Pour le tunnel des Monts (Chambéry), qui, avec la fermeture du
Mont Blanc, était saturé, des travaux d'étanchéité et d'éclairage
sont à entreprendre mais faute de
pouvoir fermer le tunnel, on réfléchit encore à la manière de procéder. Et par la suite, ce seront les
tunnels du Ponserand et de Siaix
(tous deux près de Moûtiers en Tarentaise) à qui l'on offrira un lifting.
TUNNEL AUTOROUTIER EN
CONSTRUCTION
Un tunnel autoroutier est actuellement en construction sur le 3' périphérique de Moscou, à 4 km du
centre de la ville, initialement bitube, cet ouvrage sera finalement
mono-tube à un seul sens, l'autre
sens passant en surface. Une partie
creusée au tunnelier et mesurant
2,2 km est en cours de percement
Aux extrémités de l'ouvrage, deux
tranchées couvertes de 500 mètres
sont également prévues. C'est Vinci
Construction qui conseille la so-
172 -JUILLET/AOUT 2OO2 ï
« \< ft
jusqu'à maintenant et le percement
se déroulant à la satisfaction du
client, la fin du chantier est prévue
pour avril 2003. Celui-ci avait commencé en décembre 2001.
ravaux
MÉTRO DE LYON :
RÉFECTION UÉTÉ
Les Transports en Commun Lyonnais (TCL) mènent actuellement un
important programme de travaux
sur le réseau du métro. Outre
l'installation d'ascenseurs dans
différentes stations (voir numéro
précédent), cet été sera également
consacré au remplacement de
150 mètres de voies sur le métro à
crémaillère de la ligne C. Trois
semaines de chantier pendant
lesquelles des bus sont prévus en
remplacement
Mt MISE EN PLACE D'UNE
NAPPE DRAINANTE SUR LE
TUNNEL DU CERN
Le Laboratoire européen pour la
physique des particules (CERN) est
le plus grand centre mondial de recherche en physique des particules.
Il associe 17 pays membres. Situé à
l'ouest de Genève, il s'étend de
echnologie
LA TECHNIQUE
DANS LA DERNIERE GARE
La dernière née des gares de la
ligne du RER C est la gare " Bibliothèque François Mitterrand ", à l'intersection de la ligne 14 du métro
(dite Météor). Elle représente le
dernier maillon d'un pôle d'échange
Austerlitz-Tolbiac-Masséna, stratégique dans le développement du
pôle d'activité tertiaire " Paris Rive
Gauche ". Pour l'automatisation de
cette gare, la SNCF a fait appel à la
société Kieback & Peter dont le
système gère toutes les installations, du capteur aux superviseurs
en passant par les différentes unités
de traitement local. Ces éléments
sont raccordés à un réseau de
fibres optiques sécurisé, bouclé et
dialoguant par protocole Ethernet/TCPIP. Tout cela est supervisé
par deux ordinateurs centraux et
pour faciliter les interventions suite
à des alarmes et atteindre un niveau de sécurité maximum, un logiciel " SM Voice " a été installé, permettant d'envoyer un message
parlé directement sur le téléphone
portable d'un agent du personnel
d'exploitation "Condé" et leurs
familles (entre 1000 et 2000 personnes).
part et d'autre de la frontière
franco-suisse. 1700 physiciens de
150 universités et laboratoires, venant de 17 états membres du
CERN et de 16 états non
membres, utilisent les installations
de recherche du CERN.
Le CERN exploits un tunne! circulaire de 27 km de circonférence intégrant un accélérateur de particules, un appareil qui est actuellement largement modifié afin de
mener des séries d'essais d'une
nouvelle génération et de sonder la
matière plus profondément que jamais.
D'importants travaux de construction et de travaux souterrains sont
nécessaires, à plusieurs endroits du
tunnel, afin de pouvoir installer des
aimants d'accélération, largement
dimensionnés, et des sondes de
données. Au ratai plus de 132 000
m3 de roche
doivent être extraits.
11 330 m3 de béton projeté et
32 930 m3 de béton de construction sont utilisés pour consolider et
parementer tes espaces creusés.
Pour parer aux venues d'eau, la solution retenue consiste en une
large utilisation du DELTA MS (société Doerken France). La nappe
drainante est employée comme
drainage sur les pourtours des tunnels et des cavernes et comme
drainage des radiers. Elle a été fixée
sur le support en béton projeté par
clouage avec pistolet à poudre
(clous type SPIT CR9).
Les eaux de drainage sont collectées dans un drain situé dans l'axe
1
du radier. 32 000 m
de DELTA MS
!
8 mm ( 27 000 m pour les tunnels
et cavernes + 5000 m! pour les radiers) ont été posés.
V
rchéologie
• LYON SAINT-GEORGES :
LE PARKING SOUTERRAIN
EN"STANDBY"
Le quartier Saint-Georges à
Lyon accueillera en 2004 un
parking souterrain de 700 places
(20 mètres de profondeur,
130 mètres de longueur,
32 mètres de largeur, investissement de 18 M€). Le site de ce parking possède une double particularité. Il se trouve dans le Vieux
Lyon (classé au patrimoine mondial de l'humanité par l'UNESCO),
et à quelques mètres de la Saône.
Le chantier est actuellement
stoppé. Les ouvriers ont laissé la
place aux archéologues pour des
fouilles de haute importance.
En effet, l'Institut National de
Recherches Archéologiques Préventives pense découvrir à cet
endroit précis les vestiges de l'ancien Port Sablet, construit sur pilotis par les Romains et utilisé
jusqu'au XVIIIème siècle. Les recherches devraient durer douze
mois (voire dix-huit). La date de
mise en service du parking n'est
pas reportée puisque les fouilles
étaient prévues dans le planning.
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 172 -JUILLET/AOUT 2OO2
ransalpine
LA CONCESSION
DU MONT BLANC DOIT-ELLE
ETRE MODIFIÉE?
Tandis que certains s'étonnaient,
juste après la catastrophe de mars
1999, des importantes recettes que
générait le péage du tunnel du
Mont Blanc, la société qui l'exploite
côté français, ATMB, estime qu'une
partie des travaux du programme
de réhabilitation et les conditions
d'exploitation du tunnel, définies
par les États, modifient substantiellement les cahiers des charges initiaux des concessions. La régulation
liée à la qualité de l'air limitant la
circulation des poids lourds, un alternat court et réservé au seul tunnel du Mont Blanc, et une réouverture progressive aux poids lourds
ont conduit à une diminution du
trafic et des recettes dégagées par
l'exploitation de l'ouvrage, alors
même que les sociétés concessionnaires ont réalisé un programme
d'investissements lourd afin de répondre aux recommandations de la
Commission intergouvernementale
de contrôle et de son Comité de
sécurité.
Selon ATMB, ces éléments affecteraient signîficativement l'équilibre financier des concessions qui lui sont
attribuées et, partant, conduiraient
à poser la question de sa pérennité.
La société estime que les conditions d'une renégociation des
contrats de concession sont ainsi
créées, en particulier en application
de l'article 18 de l'acte de concession du tunnel du Mont Blanc qui
prévoit notamment que les travaux
"seront à la charge du concessionnaire dans la mesure des avantages
qu'il en retire". La société a porté à
plusieurs reprises cette question
devant ses autorités de tutelle et le
précédent ministre de l'Équipement, des Transports et du Logement, dans une lettre datée du
26 janvier 2000, indiquait que "l'État
mettra en œuvre les mesures qui
lui incombent afin de contribuer, s'il
y a lieu, à l'équilibre financier de la
concession du tunnel". Mais c'était
en 2000...
endez-vous
« JOURNÉES DE L'ABTUS
LES 19 ET 20 NOVEMBRE •§
Tous les ans, l'ABTUS organise une
journée de rencontres. Cette année, les 25 ans de cette association
qui regroupe les professionnels
belges de travaux souterrains, sont
l'occasion de doubler la mise. Deux
journées consacrées aux TGV
d'Anvers et de Soumagne sont prévues les 19 et 20 novembre au Palais du Cinquantenaire à Bruxelles.
Une première journée de conférences tout d'abord. Le matin, introduction générale sur le TGV, intervention de l'ancien ministre
Hermann Decroo (durant son
mandat, ces opérations se ont été
décidées), intervention de Vincent
Dierckx, président de l'ABTUS.
L'après-midi est consacrée aux
deux TGV d'Anvers et Soumagne :
présentation des maîtres d'ouvrages, présentation des aspects
géologiques et techniques par les
bureaux d'études et présentation
des travaux par les entrepreneurs.
La deuxième journée est consacrée
aux visites des deux chantiers. Renseignements auprès du secrétaire
général de l'ABTUS, Willy de
Lathauwer au 00 32 478 26 57 32
(fax 00 32 2 287 3l 44). Pas de
date limite pour les inscriptions.
Paiement sur place possible.
LYON-TURIN : LA
DESCENDERIE DE MODANE
Cette fois c'est fait, le chantier du
siècle est en marche. Les premiers
tirs d'explosifs pour creuser la descenderie de Modane ont eu lieu le
22 juillet dernier. Au 23 août,
5 mètres de roche avaient sauté.
Cette descenderie devrait être terminée en novembre 2004. A cette
époque, elle mesurera 4 km. D'une
section de 70 m', la descenderie de
Modane monte, et ce n'est pas
une plaisanterie, d'abord sur
800 mètres avec une pente de I %.
Il s'agit en fait d'éviter une éventuelle poche d'eau. Après ces
800 mètres, la descente à 12 %
commence. Un voyage dans la
quartzite commencé à 1085 mètres
d'altitude qui se terminera environ
400 mètres plus bas. Avec 100 personnes sur le chantier, la descenderie de Modane avance dans de
bonnes conditions. Ses jumelles, les
descenderies de Saint Martin et de
La Praz débuteront en fin d'année.
Une autre descenderie située en
Italie permettra de créer un quatrième point d'attaque intermédiaire. C'est également à partir de
son point de chute qu'une galerie
de reconnaissance de 10 km,
parallèle au futur tunnel, sera creusée. Ce sera la seule galerie de reconnaissance. Les autres ont en effet été abandonnées afin d'accélérer le processus et de tenir la date
de 2012 annoncée par les gouvernements pour la mise en service
du Lyon-Turin. Quant à la descenderie de Modane, elle est un peu
particulière, à deux titres au moins.
D'une part les matériaux excavés
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 172 - JUILLET/AOUT 2OO2
seront réduits en granulat pour le
béton nécessaire des trois descenderies françaises. D'autre part elle
servira d'accès à une gare de service. La descenderie de Modane, en
plus de constituer un creusement
historique, continuera sans doute à
faire parler d'elle.
LE TUNNEL BOUDÉ PAR LES
Les premiers résultats d'exploitation du tunnel du Mont Blanc
depuis sa réouverture progressive
à partir du 9 mars dernier sont
clairs : les transporteurs boudent
Autant l'on peut considérer que les
automobilistes ont quasiment tous
repris leurs anciennes habitudes
puisque du 9 mars au 12 août,
527 635 véhicules légers ont traversé le tunnel dans les deux sens
contre 569 309 sur la même période en 1998, autant l'on peut
constater que le retour des camions se fait tout doucement Mettons d'emblée à part les chiffres
concernant la période du 9 mars au
25 juin où tous les poids lourds
n'étaient pas admis. Même en
considérant que l'alternat du passage pour les véhicules de plus de
3,5 tonnes modifie sans doute fortement la donne, les chiffres restent éloquents : 17 030 camions
entre le 15 juin et le 12 août 2002
pour.... 96 906 camions sur la
même période en 1998. Soit les
transporteurs se sont accommodés
du passage sous le Fréjus, soit
l'alternat est réellement rédhibitoire. Attendons toutefois les prochaines données pour tirer des
conclusions.
Ressources hydriques
Exploitation minière
Environnement
Infrastructure
Génie civil
Énergie
en corda vibrant®
La mesure par la lumière
vos
mie
à
/
• Des
Impact des vibrations sur l'environnement
Etude du comportement dynamique
des structures
xDéfinition des critères de sécurité
:
x
et R A.-N.
x"
Etude des^massifs rocheux ^
Reconnaissance des sôïsTcarrières,
terrassements et ouvrages d'art
et des sondes île
conçus «1 fabriqués en France * pour
«ne Maintenance privilégiée (vente oit location).
II
de service complètes :
sur site» rapport
des
et
foi de
un parc P*ôpj»gati0«),
de surveillance de
unique de vibrations (respect des critères),
pins de 100 su|v| géologique, snî^j 4e ciaatlers»
apparefls ^ éiaiMratteo de
de tirs»
de
réeotemeat, contrôle externe ou
extérfear et chantier...
e wsil ; idet«ct<S"«'âœ«î6olr
web :
'\
"Cabaratoires
mobiles
sur 4x4
IDETEC - 15, Lot. Corn. Pesquier - 13120 GARDANNE - FRANCE - TEL. 04 42 51 57 13 - FAX 04 42 58 42 29
V e n t e L o c a t i o n
P r e s t a t i o n
d e
s e r v i c e
Le produit d'étanchéité
du groupe de travail n° 9 de
a reçu
fipjE PLESSIS TRlviSi
ette édition de Tunnels & Ouvrages Souterrains, qui sera à la disposition des participants aux Journées
Internationales de Toulouse du 21 au 23 octobre 2002, présente pour la première fois, dans le cadre
de la coopération entre l'AFTES et l'AETOS, six articles relatifs à des travaux de tunnels en Espagne,
pays très actif dans ce domaine, avec en particulier les métros de Madrid, Barcelone et Bilbao, les tunnels
de franchissement pyrénéen et la ligne ferroviaire à grande vitesse Madrid Barcelone-Frontière française
~D
Trois de ces chantiers sont d'ailleurs au programme de la visite post-congrès prévue après les Journées de
Toulouse
Le volume important de ce numéro est également dû à la publication des fiches descriptives des 97 entreprises
qui présenteront leurs réalisations aux visiteurs de l'exposition qui se tiendra en parallèle aux conférences
de Toulouse
Deux rubriques, « Rénovation de tunnels » et - Espace souterrain > auxquelles le lecteur de TOS commençait
à s'habituer ont fait les frais de cette abondance d'articles la première, qui devait traiter de la mise
au gabarit GB1 du tunnel Saint Antoine sur la ligne Dijon Turin, sera reprise dans le prochain numéro ,
la seconde est un texte de réflexion générale sur le conventional tunnelling » ou * méthodes conventionnelles de creusement de tunnels * (sujet du nouveau GT 19 de l'AITES) rédigé par Pierre Duffaut et Jean
Piraud et qui paraîtra lui aussi dans la prochaine édition
La tendance amorcée depuis quelques années vers une ouverture de Tunnels et Ouvrages Souterrains au delà
de l'hexagone est illustrée ici par la présence d'articles rédigés en anglais et en espagnol ainsi que par la
traduction en anglais dorénavant systématique du sommaire
Ce souci d'ouverture nous amène a lancer un appel a tous les rédacteurs potentiels d'articles (ou de notes
d'information) que sont nos lecteurs, maîtres d'ouvrage, maîtres d'oeuvre, ingénieurs-conseils, entrepreneurs,
qui ont tous une ou plusieurs expériences de travaux souterrains à nous faire partager
Merci à tous et bonne lecture
JOURNEES INTERNATIONALES DE TOULOUSE
DU 21 AU 23 OCTOBRE 2002
[ES SOUTERRAINS : DES OUVRAGES QUI VIVENT
ées
w&^f s*»0*
N1
Balcon
NO
54
107
98
N1
N1
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
N1
NO
NO
NO
N1
NO
NO
N1
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
N1
NO
NO
N1
NO
44
55
4
56
76
39
6
25
31 38
92
48
66
82
101
11
23-30
8788
29
53
7778
6465
34-35
18
49
45
93
20
1
111
10
Exposants
^yje *^***
APTES SPECIFIQUE
N1
ACROTERE
ADVENS
AFFIXA
ALKOR DRAKA
ARCANE
NO
N1
NO
N1
ARS INDUSTRIES
ASQUAPRO
ATC btp industne
ATLAS COPCO FORAGE
BEC (Fayat Group)
BEKAERT FRANCE SA DRAM1X
BONNA SABLA TRAVAUX SOUTERRAINS
BOUYGUES TP
CARBOTECH FOSROC / IST
CARILLION
CBE
CEGELEC
CENTRE D ETUDES DES TUNNELS
CETCO
CIMBETON
CMC Constructions métalliques de Chandal
COCENTALL (ANCRALL CMM)
CONTINENTAL CONVEYOR Ltd
CONTINENTAL INDUSTRIE
CSM BESSAC
DARRAS et JOUANIN (Fayat Group)
DE NEEF France
DOERKEN FRANCE SA
ECE
EEG SIMECSOL
EFFISOLTS
EGS
EIFFAGE TP
NO
106
57-60
97
67
95
63
NO
32
NO
52
NO
17
NO
19
NO
40
NO
43
NO
16
NI
114
NO
15
NO
36
NI
89
24
NO
NO
12
N1
108
13-14
NO
N1
113
N1
110
NO
28
NO
5
N1 90-91 94
NO
3
NO
22
N1
109
NO
41
N1
105
NO
61
NO
80-81
NO
51
Exposants
ETANDEX
FIBREFORCE WELDGRIP FUTUREPIPE
FORROC BOAHT LONGYEAR
FOSROC CIA
GASCOGNE GENIE CIVIL
GEOPRO
GLÔTZL FRANCE GEOTECHNIQUE
GTM CONSTRUCTION
HERRENKNECHT France
HOLCIM France
IDETEC
IFT Fasertechnik
ITASCA CONSULTANTS SA
ITECH
LANCY MIXJET
LANGE Assurance
LATERLITE
LE MATERIEL TECHNIQUE
LIMSA
LOVAT Inc
LTF Lyon Tunn Ferroviaire
MARTI TECHNIKAG
ME2l
MONTCOCOL
MS
NFM TECHNOLOGIES
NITRO BICKFORD
PERFOROC
PERSS Ingénieurs Conseils SA
PHOENIX
PROMAT
RAZEL
RBL REI
ROBBINS
twca^° sM»pd
N1
102
N1
99
NO
50
NO
5859
NO
46
NO
62
74
NO
NO
42
NO
69-83
79
NO
NI
84
NO
2
NO
18
37
NO
47
NO
26-27
NO
NO
33
NO
7
NO
8
NO
21
NO
75
NO
68
72
NO
NI
8586
N1
112
NO
70
NO
71
N1
96
NO
18
N1
100
NO
73
N1 90 91 94
N1 103-104
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS
Exposants
ROBODRILL SA
SAARMONTAN
SADE CGTH
SAINT GOBAIN STRADAL
SARNAFIL
SETECTPI
SIKA
SIPLAST
SIREG Spa
SISGEO SRL
SLEG (EOS)
SNCF Direction de I Ingénierie
SOFOR (Fayat Group)
SOFRASAR DIV BTP
SOL DATA
SOLETANCHE BACHY
SOLEXPERTS SA
SOTRAISOL FONDATIONS
SQTRALENTZ
SPIE BATIGNOLLES TPCI
sprr
SYSTRA
TECHNIAKRISTO
TECHNI METAL ENTREPRISE
TEDESA
TELEMAC SA
TRADECC NV
TREFILARBED
URBAINE DE TRAVAUX (Fayat Group)
VRACO SA
WAVIN
WIRTH Group
ZITRON SA
N° 1 72
JUILLET/AOUT 2OO2
Journées APTES
- 21 au 23 octobre 2002 DIAGORA - Centre de Congrès de Toulouse-Labege
Rotonde
{espace entièrement vitré,
puits de jour)
APTES - SPECIFIQUE
N1
ACROTERE
Marketing Communication
115, cours Albert Thomas
BP 1275
69003 LYON
31047 TOULOUSE cedex 1
ADVENS
N1
ZASte Elisabeth
BP 120
71305 MONTCEAU LES MINES
I Tél. 33 (0)4 37 91 69 50 - Fax 33 (0)4 37 91 69 59 j
Tél. +33-561494894 - Fax +33-561490522
E-mail : francois.valinQwanadoo.fr
I Acrotère est une société de marketing et communication spécialisée dans les travaux souterrains.
I Acrotère édite la «Lettre européenne des travaux
I souterrains».
I SPECIFIQUE, société d'édition édite la revue
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS,
revue officielle de l'AFTES.
Cette revue qui parait six fois par an est te support
officiel de liaison entre tous les intervenants dans le
domaine des travaux souterrains.
Tél. 03 85 57 41 23 - Fax 03 8557 1623
I Références récentes :
I Acrotère édite une lettre hebdomadaire sur les marchés des travaux souterrains en Europe depuis 8 ans.
Acroîère réalise des études de marché spécifiques
I tant en terme de produits qu'en terme de pays.
Lafarge Alurninates, Chryso, Alstom, CSM Bessac,
FCC, Vinci, Arcane, Union Internationale des
Chemins de Fer, GSE, SAIT/Zenitel.
I ADVENS conçoit et construit des matériels destinés
| à la réalisation d'ouvrages souterrains,
| en particulier :
- Trains Sur Pneus (TSP) destinés à transporter
I des voussoirs, des bennes à mortier et des pièces
diverses dans un tunnel en construction,
avec une diminution sensible des coûts,
| et un gain de productivité important.
- Véhicules Multiservices (VMS) :
I - Transport de personnel,
- Module atelier,
I - Véhicule d'intervention et de secours.
- Machines d'abattages ponctuels multifonctions
I BUTOR :
Acrotère conçoit et réalise tous supports d'information (plaquette, fiches techniques, CD Rom, stands,
site internet).
BéLéjBDSfisj
AFTES, AITES, ASQUAPRO, Arcane, La Pierre
Liquide, SIARV, CODATU.
I Acrotère organise des colloques spécialisés.
- Tête d'abattage ponctuelle,
- Pince érecteur de cintre,
- Brise Roche Hydraulique,
- Bras de foration,
| - Tête de projection béton.
> Machines à coffrage glissant DELTA pour
| égalisation de radiers et de bordures en tunnel.
1
Retourneurs d'engins.
Acrotère est l'éditeur de TRIBUNE, la lettre de
l l'Association Internationale des Travaux en
Souterrain.
Sur le stand : Olivier VION
Sur le stand : Catherine JOLIVET
Jean-Luc PARENDEL
AFFIXA
N1
32, rue Jourdes
BP79
08120 BOGNY SUR MEUSE
Tél. 03 24 52 66 20 - Fax 03 24 52 66 39
i Les produits sur mesure :
I Boulons d'ancrage pour tunnels, stockages souterI rains et mines :
• Ancrages à sceller à la résine (forgés ou filetés)
• Boulons bétonnés (acier vissable ou crénelé)
• Tirants d'ancrage manchonnés
• Suspentes à rotule
ALKOR DRAKA
Sur le stand : François VALIN, Jean Luc MAS.
NO
I Roissypole le Dôme
5, rue de la Haye
BP 10943 Tremblay en France
95733 ROISSY CDG CEDEX
Tél. 04 41 84 30 28 - Fax 01 49 47 04 62
I Fabricant d'une gamme complète de géomembranes destinées aux ouvrages souterrains, aux
ouvrages hydrauliques, aux réservoirs d'eau potable
| et aux ouvrages de protection de l'environnement :
• ALKOR PLAN : PVC. P
•ALKORTENE : PEHD PEBD
« ALKOR TOP :RP.
• Protection contre la corrosion : galvanisation à
| chaud, protection P2, inox
1
Assemblages de profils TH et cintres
Haubans à tendeur
| • Crosses, étriers
1
Boulons aciers inox, réfractaires et titane pour
1
I cimenteries
• Métro de Rennes : 60 000 m2 PVC. P
| • TGV Méditerranée - Tunnel de Marseille : 80 000 m2
PVC. P
| • Tunnel de Toulon : 35 000 m! PVC.P
I • Eole : 50 000 nf PVC.P
• Stade de France - Saint-Denis : étanchéité sous la
I • Les services :
• Etudes et mise au point des produits
• Galvanisation intégrée
| • Essais en laboratoire et in situ
pelouse : 20 000 nf PVC.P
• Couverture du CET Vert le Grand : 150 000 m2
PVC.P
|ARCANE
SOUTENEMENTS ACIER
NO
I Actipole
I rue Clément Ader
57970 YUTZ
Tél. +33-382864090 - Fax +33-382864091
___E-mail : [email protected]
I Cintres et tous types de soutènements et parachèvements pour tunnels, galeries et fondations.
Boulons expansifs EXPANBOL"'.
Références^récentes,;
Tunnels France :
METEOR - Station St Lazare • METEOR -
Olympiades, station et tunnels • A86 - SOCATOP,
I différentes installations pour le tunnelier (passel relies, chemins de câble...) • Tunnel de la Vierge à
Lodève (A75) • Métra de Toulouse.
Tunnels export :
] Tunnel du Groene Hart (Pays-Bas), anneaux de lancement du tunnelier et nombreuses fournitures
] (passerelles, chemins de câble) • Tunnel de
I Soumagne, cintres réticulés.
Collecteurs :
Galerie chauffage urbain Paris-Nord «Liaison Auteuil
St Cloud • Lire Sud • Collecteur Cheval noir à
Pantin (93) • Collecteur à Toul (54).
i Références récentes :
• Tunnels : du pont de l'Eglise, Arzwiller, galeries du
| Somport
• Mines : de Gardanne, Pechiney, Ruhrtohle
Butons pour fondation • Extension usine Rollex à
Genève • Parking Bourse à Bordeaux.
Réalisation de la maquette de présentation des installations de l'ANDRA à Bure-Saudron.
Sur le stand : Jean Louis FLODROPS,
Jean Claude MOREL,
Michel PETIT.
Sur le stand : G. POTIÉ - S. GAPP
Sur le stand : Jean CAMPORELLI
Gérard GUICHOT-PÉRERE
ARS INDUSTRIES
ASQUAPRO
43, rue Georges Clemenceau
BP62
C/o SNCF, 122 rue des Poissonniers
75018 PARIS
ATC btp industrie
Zl INOVA 3000
BP33
I 88150 THAON LES VOSGES
57130 ARS SUR MOSELLE
Tél. 03 87 60 02 13 - Fax 03 87 60 72 72
E-mail : comrnercialQars-industries.fr
| • Notre savoir faire :
Tél. +33-561494894 - Fax +33-561490522
E-mail : [email protected]_____
I ASQUAPRO (Association pour la qualité de projection des mortiers et bétons) est une association
j Forge à chaud, frappe à froid
Assemblage et conditionnement de résines
de scellement.
• Nos produits :
Fixations ferroviaires
Boulonnerie Haute Résistance à serrage contrôlé
sans but lucratif qui regroupe des maîtres d'ouvrages, des maîtres d'osuvre, des bureaux d'ingénierie, des laboratoires de recherche, des fabricants
et fournisseurs de matériel et matériaux, des entrepreneurs et dont le but est l'amélioration de la quali- |
té du béton projeté.
Normes : NF E 27 701, 27 702, 27 711.
j Mortiers et cartouches de résines polyester.
I Ferroviaire : SNCF, RATP, métros et tramways
ASQUAPRO a réalisé et publié un document sur
l'hygiène et la sécurité. Ce document est disponible
j gratuitement sur son site internet :
http://www.asquapro.asso.fr
France et exportation.
! Durant les journées, ASQUAPRO présentera les
HR : Charpentes métalliques, ouvrages d'art (port
de Normandie, Grand stade de France).
Résines et cartouches de scellement :
premiers fascicules d'un guide sur le béton projeté.
Mines et tunnels : Hong -Kong, Norvège, (tunnels
Laerdal), Allemagne, Suisse, France (Tunnel
Tél. 03 29 390 390 - Fax 03 29 390 391
E-maii : [email protected]
I Nous sommes les représentants en France des
engins de démolition BROKK. Ces engins, porteurs
de 400 kg à 4,2 tonnes, le plus couramment
demandés équipés d'un moteur électrique, sont
| commandés par control box radio.
I Ils sont dotés de différents types d'outils, comme
marteaux hydrauliques, fraise de rabotage, godet, i
benne preneuse, etc., avec capacité de charge pou- j
vant atteindre 550 kg. Tous les engins de la gamme
sont disponibles en location.
I Travaux souterrains :
' Métro du Caire
> Eole - Météor
1
Le Cem
• Métro de Rennes
1
HBL Machines spéciales
1
GFE - Bure (Meuse)
1
Tunnel du Mont Blanc
• Tunnel de Modane
d'Orelles, HBL, Anhidnte Lorraine...)
Sur le stand : Patrick DRONIER, Xavier DENAGE,
Anne BENOIT
Sur le stand : Guy RIVALLAIN
Claude RESSE
ATLAS COPCO FORAGE ET
DEMOLITION S.A.S.
BEC
(Payât Group)
NO
2, avenue de l'Eguillette
BP 7181 - SAINT-OUEN L'AUMONE
95056 CERGY-PONTOISE Cedex
Tél. 01 39 09 32 22 - Fax 01 39 09 32 49
1 ATLAS COPCO Forage et Démolition est la filiale
française pour la partie "Mining & Construction"
du Groupe Suédois. Les pnncipales activités sont :
1 • Les équipements pour travaux souterrains :
- engins classiques et robotisés de perforation pour
creusement par explosifs.
- Nouveaux boulons d'ancrage Swellex - Gamme
Manganèse (Mn)
- Marteaux perforateurs à main (poussoirs, stoppera)
2 « Les équipements pour foration en surface
(carrières, cimenteries, T.R), gamme très complète
de machines avec un choix de 3 technologies :
- hors du trou
- fond de trou
- système tige tube Coprod pour obtenir la synthèse
des 2 premières techniques (vitesse + qualité).
3 • Les équipements de forage carottés et géotechniques : machines Crœlius, machines pour forage
d'eau, machines pour forages divers, carottiers,
tarières, etc...
4 * Les équipements de forage Secoroc : fleurets,
taillants, allonges, marteaux fond de trou, affûteuses.
5 • Les outillages pour B.T.P. : marteaux pneumatiques et brise-béton, marteaux hydrauliques briseroche, pompes, perforateurs et marteaux autonomes.
L'organisation de vente en France est spécialisée par
application pour amener le meilleur service et être le
conseiller de la clientèle. De plus, cette organisation
s'appuie sur un réseau de distributeurs-réparateurs
agréés pour assurer un service de proximité de haute
I qualité.__________________
Sur le stand : B. ETIENNE, A. RUSTERUCCI,
M. GODFRIND, D. GILLE
Sur le stand : Gilles HEITZ, Laurent BEAUGRAND,
J.P. VAUTRIN
NO
111, avenue Justin Bec
I 34680 SAINT GEORGES D'ORQUES
France
Tél. 33 04 67 10 10 37 - Fax 33 04 67 10 10 02
l E-mail : www.becfreres.com - gctsQbecfreres.com [
BEC est une entreprise de travaux publics qui comp-
te aujourd'hui près de 1000 salariés et réalise un
chiffre d'affaires annuel de 150 millions d'euros. En
2002, elle a rejoint Payât, premier groupe indépendant de Bâtiment et de Travaux Publics français, qui
avec 200 millions d'euros de capitaux propres, réalise 1 milliard d'euros de chiffre d'affaires. Au cœur de
l'aménagement du territoire et de l'espace urbain,
BEC est présent sur les grands travaux d'infrastructures et les travaux de proximité qui impliquent terrassement et génie civil.
Les travaux souterrains complètent la palette des
métiers de BEC, que ce soit par des méthodes traditionnelles ou par des techniques innovantes,
comme le prédécoupage mécanique avec prévoûte
en béton PERFOREX,
• Métro de Toulouse - France 1989/1991
• Tunnel El Goloso - Madrid 1990/1991
j • Tunnel de la Galaure - France 1990/1992
• Métro et Autoroute de Madrid - Espagne
1992/1993
• Tunnel de Limeil B révannes - France 1990/1993
[ • Tunnel de Pech Brunet - France, 1996/998
• Ligne Éole Paris - France, 1992/1994
• Tunnel de St-Germain en Laye - Francel 992/1995 |
• Tunnel de Toulon - France 1995/2001
• Ramsgate - Grande Bretagne 1998/2000
• Penalva - Portugal 2000/2001
• Tunnel de Chomutov - République Tchèque
BEKAERT FRANCE SA
92183 ANTONY CEDEX
Tél. 01 40 96 26 35 - Fax 01 40 96 26 39
| • Descriptions services et produits :
BEKAERT est le leader mondial du fil d'acier.
Il emploie plus de 17 000 personnes.
DRAMIX Fibres d'acier tréfilé pour le renforcement
| du béton :
' Des fibres encollées en plaquettes :
I Malaxage facile
| Dispersion homogène
> Des fibres performantes en acier tréfilé :
I Les fibres DRAMIX offrent un rapport optimal entre
résistance à la traction et résistance à l'arrachement.
I • Références récentes :
• Béton projeté (Creusement, réparation, parois
| clouées)
• Tunnel de Gousselerbierg
• Tunnel du Mont-Blanc
• Tunnel du Somport
• Galerie du CERN
I Voussoirs préfabriqués :
Sôrenberg (Suisse), Espérance (Equateur),
Lesotho (Afrique du Sud), Heathrow (Royaume-Uni).
2001/2003
Sur le stand : Y. CHATARD
B. BIZON
NO
Parc de Haute Technologie
3 chemin de la Croix Brisée
Sur le stand : M. DE RIVAZ
BONNA SABLA
NO
BOUYGUES Travaux Publics
N1
CARBO TECH FOSROC/
Injection Service Tourscher
Direction Travaux & Produits Spéciaux
Rue Aimé Bonna - BP 144
Challenger
10B rue du 26 Novembre 1944
1 avenue Eugène Freyssinet
57730 VALMONT
78702 CONFLANS STE HONORINE CEDEX
78065 SAINT QUENTIN EN YVELINES
Tél. 01 34 90 82 34 - Fax 01 39 19 45 75
_____E-mail : [email protected]
La société BONNA SABLA, en partenariat avec les
Maîtres d'oeuvres, les Entreprises et PAFTES,
participe à l'évolution technologique dans
les travaux souterrains.
• BONNA SABLA préfabrique, en usine, depuis plus
de 25 ans :
• des tuyaux pour les forages et fonçages horizontaux, les micro tunnels
• des anneaux de voussoirs en béton armé, pour
puits verticaux, tunnels, galeries et collecteurs horizontaux.
• Ainsi BONNA SABLA a participé aux réalisations
des projets de :
• tunnels de métro pour Orly Val, Toulouse, Lille,
Paris, Le Caire, Rennes...
• collecteurs pour le val de Marne, Bordeaux, Lyon,
Le Caire, la Tunisie, Paris et sa banlieue...
• galeries techniques pour le CERN, Pans et
sa banlieue...
Filiale de Bouygues Construction, Bouygues
Travaux Publics est un spécialiste international dans
le domaine des tunnels et des ouvrages souterrains.
L'entreprise fonde notamment sa stratégie sur des
projets complexes et à forte valeur ajoutée, grâce
à des variantes mises au point par sa direction
technique. Bouygues Travaux Publics a pour objectif d'apporter à ses clients des solutions attractives
[ en termes de fonctionnalité, de délais et de coûts.
1
Métro de Lille, ligne B, section F, TBM pression de
| boue, L = 2100 m, 0 = 7,65 rn - tufaux, Argile,
' Métro de Sydney (Australie), TBM pression de
I boue, L = 5500 m, o = 10,72 m - sable, argile,
| shale,
> Tunnel sous-fluvial de Rostock (Allemange)
1
Tunnel DB320, TBM mixte pression de terre/roche
j dure, L = 3700 m, o = 8,75 m - alluvion, granit,
• Tunnel DB320, creusement à l'explosif, 125 rrf,
[ L = 1700 m-granit
• Tunnel DB350 à Hong Kong, creusement à l'exj plosif, 5,5 km, 168 et 125 nf> - granit,
1
Tunnel Tai Lam, (Hong Kong), creusement à l'exI plosif, 4 km, 147 m' - granit,
1
Météor Saint Lazare, attaque ponctuelle - calcaire,
| marne,
> Météor Olympiades, attaque ponctuelle, 130 m* | calcaire, marne,
1
Tunnel de Groene Hart (Pays Bas), TBM pression
| de boue (14,90 m) - sable.
NO
CEGELEC
12, rue Jules Verne
1 chemin du Pilon
37520 LA RICHE
BP 350 - St MAURICE DE BEYNOST
01703 MIRIBEL CEDEX
Tél. 02 47 37 53 60 - Fax 02 47 37 53 18
____E-mail : [email protected]
CBE première société en Europe et dans le monde
pour la réalisation d'équipements d'usines de production de voussoirs béton et de moules de voussoirs.
CBE étudie et construit les moules métalliques de
voussoirs qui nécessitent l'application de technologies de pointe pour les calculs, les usinages, les
fabrications et les procédures de contrôle qualité
qui assurent d'obtenir des voussoirs béton avec des |
tolérances de quelques dixièmes de millimètres
pendant toute votre production.
CBE assure aussi l'ingénierie et la fourniture des
équipements industriels pour la mise en œuvre des
moules de voussoirs à poste fixe ou carrousel avec
toutes les suggestions qui prévalent pour la réalisation de produits de qualité.
Références :
• GROENE HART (Hollande)
• GUADARRAMA (Espagne)
• CTRL 320 / CTRL 250 / HEATHROW (UK)
• LOS ANGELES (NOS-ECIS / NEIS / ARROWHEAD |
(USA
Sur le stand : Mlle DENIZOT - M. SALMON
M. MOLLA
Tél. 03 87 92 20 38 - Fax 03 87 92 15 48
I CarboTech Fosroc est une société agissant
mondialement qui développe et fabrique
des résines d'injection pour le traitement structurel
et ancrage des sois des ouvrages souterrains,
mines, génir civil et réseaux d'assainissement.
| • Types de produits fabriqués :
• résines polyuréthane mono et bi composants
• résines organominérale
• gels méthacrylate
• cartouches d'ancrages.
Carbo Tech Fosroc commercialise également
le matériel (ex. pompes) et accessoires nécessaires
| à l'application de ces produits.
i Références récentes en France :
• Tunnel du Vuache
• Silos de céréales
• Radier parking souterrain
1
Tunnel de Toulon
• Puits de fonçage pour micro tunnelier
• Etanchement d'écluses
• Etanchement d'ouvrage d'assainissement
• D'autres références mondiales sur demande.
Sur le stand : Thomas HESS, Paul TOURSCHER.
Sur le stand : Charles-Etienne PERRIER,
Pierre LONGCHAMP.
Sur le stand : Simon BERNARD.
CBE
Tél. 01 30 60 33 00 - Fax 01 30 60 48 61
Site internet : www.bouygues-construction.com
N1
CENTRE D'ETUDES DES
TUNNELS (CETu)
NO
25, avenue François Mitterrand
Case n° 1
69674 BRON CEDEX
Tél. 04 78 55 70 00 - Fax 04 78 55 71 19
| Tél. +33 (0)4 72 14 34 00 - Fax +33 (0)4 72 14 34 30
E-mail : cetuQequipement.gouv.fr
i Ingénierie et travaux :
' Courants forts et Energie
1
Courants faibles
I - détection incendie
• réseaux de communication
• gestion du trafic et signalisation
I - détection automatique d'incident.
• Gestion Technique Centralisée (Scada)
| Fourniture de systèmes globaux (clés en main)
• systèmes de gestion de la ventilation
• sécurité
• gestion de l'énergie,...
• Références récentes :
| Tunnel :
1
sous la Manche (France-Angleterre)
« du Mont-Blanc (France-Italie)
• de l'Elbe à Hambourg (Allemagne)
• d'Orelle - A43 (France)
• de Maurienne (France)
1
de I'A86 à Rueil-Malmaison (France)
• d'Ostirol et de Kirchbert/Tïrol (Autriche)
1
de Cointe (Belgique)
• de Neuchâtel (Suisse)
• de Pommy/Arrissoules (Suisse)
• de la vue des Alpes (Suisse)
• de Bruyères/Chables (Suisse)
• Ayrton Senna à Sao Paulo (Brésil)
• Santa Barbara à Rio de Janeiro (Brésil)
Sur le stand : Daniel DEMODE,
Bertrand GARNIER.
I Service de la Direction des Routes pour l'ensemble
des domaines techniques des tunnels routiers :
conception, réalisation et exploitation, aussi bien en
équipements qu'en génie civil.
Ingénieur, expertise et conseil au profit de l'Etat,
des collectivités et de tiers français ou étrangers.
Inspection des tunnels anciens.
Etude et contrôle des vibrations dues aux tirs à l'explosif.
• Tunnel de la déviation de Foix
• Rénovation des équipements du tunnel sous
Fourvière
• A86 Ouest
• Tunnels du TGV-Méditerranée
• Tunnel de Toulon
Sur le stand : T. PANIGONI
J. MICHELET
C.M.C.
CETCO
CIMBETON
17, Avenue du Général De Gaulle
7, place de la Défense
1, rue du Vert Buisson
94420 LE PLESSIS TREVISE
92974 PARIS La Défense Cedex
95300 PONTOISE
Tél. 01 49 62 14 14 - Fax 01 49 62 14 15
j PROCEDE D'ETANCHEITE VOLCLAY - ROULEAUX
I VOLTEXT
• Etanchéité de tunnel
• Etanchéité de tranchée en contact ou non avec la
I nappe phréatique
l • Etanchéité de trémie routière
• Galerie technique...
I ETANCHEITE DE REPRISE DE BETONNAGE - RX
I VOLCLAY
• Traitement d'étanchéité pour des ouvrages du
I type tunnel routier - SNCF - EDF ou d'assainisse-
ment - Réservoir d'eau potable - Station d'épuration
• Parking - chauffage urbain.
N1
Tél. 01 55 23 01 00 - Fax 01 55 23 01 10
Tél. 01 30 30 85 85 - Fax 01 30 30 85 86
| CIMBETON a pour mission de faire connaître les
progrès techniques des ciments et bétons dans
I Etudes et fabrications en nos ateliers de coffrages
[ métalliques et aluminium.
tous les secteurs de la construction : bâtiment, tra-
[ vaux publics, génie civil,
> en identifiant les besoins et les aspirations de tous
| les acteurs de la construction,
• en participant à la formulation de réponses adap| tées aux préoccupations de chaque intervenant,
• en communiquant les solutions et en appuyant
I leurs développements.
Pour répondre à cette mission, CIMBETON met à
votre disposition ses experts, ses publications gratuites et organise des séminaires et conférences.
Site internet : www.infocirnents.fr
• Tunnel Puymorens, SOGEA, 2 unités
• Tunnel A14 GTM, BOUYGUES, 2 unités
• Tunnel Lyon Nord, BOUYGUES-GTM, 4 unités
• TGV Tunnel Tartaiguilte, QUILLERY, 2 unités
• Paris station Condorcet, CAMPENON - FOUGEI ROLLE - GTM, 20 unités
• TGV Tunnel de Marseille, FOUGEROLLE-BALLOT
CAMPENON, 4 unités
• TGV Pennes-Mirabeau, SPIE BATIGNOLLES j BORIE SAE, 2 unités
• Tunnel de Foix, BORIE SAE, 2 unités
• Tunnel Orelle, FOUGEROLLE, CAMPENON BERI NARD, SPIE BATIGNOLLES, RAZEL, 3 unités
• Saint Lazare, Galène station, CHANTIERS
| MODERNES
• M01, CAMPENON BERNARD
• Tunnel Markusbierg, Luxembourg, RAZEL
• Galeries du CERN, SPIE BATIGNOLLES.
Sur le stand : Marc DEBURAUX - Jacky DENYS
Sur le stand : Serge HORVATH, Bernard DAVID,
Patrick GUIRAUD,
Jean-Marc POTIER
Sur le stand : Robert PARRA.
COCENTALL
CONTINENTAL CONVEYOR Ltd
CONTINENTAL INDUSTRIE
41, rue du gazon
2, boulevard Albert 1"
F-68130CARSPACH
94130 - NOGENT-SUR-MARNE
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Tél. «33 (0)3 89 08 92 00 - Fax -1-33 (0)3 89 40 68 71
Tél. 01 43 24 60 81 - Fax 01 43 24 60 25
IANCRAMM
Conception, production et négoce de produits spécialisés pour le confortement des galeries souterj raines et l'industrie, tels :
' Boulons à expansion Ancrall * Tiges et broches
I de scellement • Cartouches résine • Mortiers spéciaux Quick-Mix • Pompes à mortiers et bétons •
Boulons auto-foreurs Wiborex • Plaques de soutènement - feuillards • Tiges et armatures fibres de
verre * Plaques et dispositifs spéciaux • Tiges spéciales - fixations.
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I Conception et réalisation de systèmes de manutention continue par transporteur à courroie et engins
| associés.
' 3 tunnels «Channel Tunnel Rail Link (CTRL) de
Londres.
• Tunnel «terminal 5» de l'aéroport Heathrow,
Angleterre (lot ART).
• Tunnel Ute Guadarrama, Espagne.
| • Tunnel Ute Unea 9 du métro de Barcelone,
Espagne.
IcMM
Conception, construction, commercialisation et service après-vente concernant les matériels ci-des-
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IPôle d'Activités d'Aix les Milles
190 rue Nicolas Ledoux - BP 205000
113796 AIX EN PROVENCE Cedex 3
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types d'engins suivants en neuf, reconditionné ou
I location :
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• Dumpers articulés
• Foration/boulonnage
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entreprise de service à l'écoute de ses clients. Les
équipes de techniciens et les pièces détachées
(600 000 références en stock) sont prêtes à partir à
tout moment, sept jours sur sept aux quatre coins
sous destinés aux travaux souterrains et réalises à
du monde. Grâce à un savoir faire et une réactîvité
partir de l'assemblage spécifque de sousensembles standards :
en perpétuelle amélioration, Continental Industrie
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Machines d'écaillage • Portiques pose voussoîrs •
Machines spéciales T.P. • Chargeuses.
dans les métiers du souterrain.
s'impose comme une entreprise incontournable
• BEC TP (Moyeuvre)
• LOSINGER (Arge Ferden)
• BPB PLACO (Anhydrite Lorraine, Taverny)
• COGEMA (Cominak).
Sur le stand : Rémy WITTMANN
Sur le stand : Philippe AZAN, Paul BANCROFT,
Tony SANDERS
Sur le stand : Marc MELKONIAN,
Pierrick DE SALVERT,
Roland CHATELARD
CSM BESSAC
NO
Zl La Pointe
DATC Group - IMBM
NO
ZA La Fayette
25000 BESANÇON - France
31790SAINT-JORY
DE NEEF France
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84-86 avenue du château
95310 SAINT-OUEN L'AUMÔNE
Tél. 05 61 37 63 63 - Fax 05 61 09 26 29
Tél. 03 81 41 06 06 - Fax 03 81 41 30 33
Tél. 01 30 37 56 00 - Fax 01 30 37 56 01
E-mail : datcQdatc-group.com
• Description des services et/ou produits :
Depuis près de 30 ans, CSM BESSAC développe des
solutions de creusement souterrain adaptées au marché I
de l'eau, de l'assainissement et des galeries techniques,
en site urbain. Une expérience reconruie, acquise au
cœur des réalités d'un métier complexe et exigeant,
permet à CSM BESSAC de concevoir, de fabriquer et
de mettre en œuvre des matériels spécifiques pour ces
travaux : tonneliers, trains suiveurs, trains de marinage ...
Nos équipes réalisent des tunnels à longueur d'année,
ces spécialistes garantissent une mise en chantier rapide
sans phase d'apprentissage, ils réagissent immédiatement en cas d'imprévu. Les matériels que nous développons sont parfaitement adaptés aux nombreuses
contraintes {enwonnementates, hydrauliques,
géologiques, géométriques...) des projets. Ils bénéficient
d'un retour d'expérience immédiat.
I DATC Group est un leader français dans la fabrication et la vente de matériel de forage en France
avec une gamme complète répondant à toutes vos
| applications :
1
IMBM Carottage : couronnes diamantées, carot[ tiers, tiges, tubages et accessoires.
1
IMBM Marteaux Fond-de-trou : marteaux, taillants
| et accessoires HALCO de 64 à 610 mm.
> IMBM Roto-percussion : taillants et tiges de R22 à |
IMBM Forage de terrains de surface : forage avec
tubages à l'avancement (Méthode concentrique et
j excentrique, Méthode OD), taillants et tubages.
1
IMBM Rotary : Tricones, trilames et tiges API,
I taillants rotatifs carbure et diamants pour les
| ancrages.
IMBM Rechargement dur : Gamme de produits de
I rechargements durs anti-abrasion.
• CSM BESSAC, c'est:
• Près d'une centaine da collaborateurs spécialisés,
• Un bureau d'études et un service recherche et développement, • Un atelier de construction « Un parc important de
tunneliers et leur logistique immédiatement opérationnels,
• Une centaine de kilomètres d'ouvrages souterrains réalisés.
Venez nous rejoindre sur notre stand pour découvrir
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(95) Collecteur EP 600m 02,20m + 720m 01,80m (tunneliers air compnmé) • PARIS Galeries techniques CPCU
420m 02,90m -f 90m 02,50m (Tunneliers air compnmé)
» SAINT-DENIS (93) Galènes EDF (Méthode traditionnelle) |
notre nouvelle garnrne d'outils et consommables de
Sur le stand : Didier VERROUIL,
Jean-Noël LASFARGUE, Bernard THERON,
Yves MENARD, Yann ROUILLARD
Sur le stand : Robert LECHAT
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49, rue de la Sinne
68100 MULHOUSE
ECE S.A. Département
Ventilation COGEMACOUSTIC*
alvéolées) commercialise différents produits comme
couche de drainage :
• en horizontal (sous radier)
• en vertical (piédroit)
• en voûte (tunnels, tranchées couvertes, cuvelages...) associés éventuellement à une étanchéité
ou placés seuls pour drainer les venues d'eaux
extérieures.
• Feuilles alvéolées :
Delta-MS
Delta-MS 20 (avec très haut débit)
• Feuilles alvéolées munies d'un treillis de fils soudés :
Delta-PT servant de support permettant la constitution d'une deuxième voûte
• Feuilles alvéolées munies d'un géotextile :
N1
Tél. 05 55 43 06 39 - Fax 05 55 03 75 53
1
Etudes de ventilation
Ventilateurs hélicoïdes
« Dépoussiéreurs
I • Location de ventilateurs
1
j Références récentes (2002) :
I • DELL'ACQUA - Tunnel de Quibor - Venezuela
• VOEST ALPINE - Egypte
| • SPI BATIGNOLLES - CERN
• SPI BATIGNOLLES - Tunnel de Funcho - Portugal
• DRAGADOS SELI - CERN
| • ARGE FERDEN - Suisse
• BOUYGUES - Chantier Olympiades
' BOUYGUES - Tunnel de Groene Hait - Pays-Bas
I • GIE - Rivière des pluies - Ile de La Réunion
j • Métro de Toulouse
• Métro d'Athènes - Grèce
!
! Entre autres références :
• EOLE • Tunnels TGV • Métro du Caire * Liaison
Cachon-Charenton • METEOR • Métro d'Athènes •
Métro de Sofia • Canal Saint-Martin • Nombreuses
stations d'épurations • LIRE Sud • Parc des expositions de Paris • Digue de Lastouilles • Parking
J. Jaurès à Bordeaux • Liaison Auteuil-St Cloud etc.
EEG SIMECSOL
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18, rue Trayon
92316 SEVRES CEDEX
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Tél. +33 1 46 23 77 77 - Fax +33 1 46 23 77 80
I Société d'Ingénierie spécialisée dans les domaines
du génie civil, du génie minier, du génie urbain et de
l'environnement.
Maîtrise d'œuvre et assistance à Maîtrise d'Ouvrage
• LGV Lyon Turin - Modane St Martin La Porte & La
Praz - Projet-DCE • Tunnel de Bailiet - Moe compté- |
te • Tunnel de Soumagne en Belgique - AMO • LGV
Perpignan - Rgueras - Assistance technique
conception • Réhabilitation du tunnel de la Baie à la
Havane - Moe complète • Colector Margen
Izquierda à Buenos Aires en Argentine - AMO •
Projet TIMA - Raccordement des déversoirs d'orage
• Projet - DCE • Collecteur de transfert de l'agglomération messine - Projet • Port de Damiette en
Egypte - Extension du quai à grains - Moe complète |
• Port Autonome du Havre - Poste multivrac MTVI -
Diagnostic - Expertise - Moe complète du renforcement • Port départemental de Gravelines - Quai des
Islandais - Projet - DCE « Ecluse de DeauvilleTrouville - Projet - DCE • Port Autonome de Paris -
Pont Desserte de Genneviilîers - Moe complète *
Delta-drain - Delta-NP drain - Delta-géo-drain
Références en France :
Pont de Rouen - Projet - DCE • Pont de Saint-Sever |
• Moe complète
• Tunnel TGV de Marseille
[ Conseils expertises
1
EDF - Centrale thermique de Port-Saïd en Egypte
I • Glissement de Séchilienne
Etudes d'exécution
• Métro de Toulouse - lots 2 à 5 • Carrières de
Gaurain en Belgique • Viaduc de Millau • Pont sur
le Tage à Lisbonne au Portugal • Pont sur le Rhin •
Viaduc des Barrails sur A89 • Socatop - Structures
• Tunnel autoroutier Orelle (A43)
• Tunnel routier de Foix
• Tunnel traversée sous Toulon
• Tunnel Uriol et Petit Brion (A51)
• Ouvrages à Art sur A51 et sur A43 - A87 - A89
• Tunnels Eole et Météor - Paris
• Galeries au CERN (01)
• Tunnel du Fréjus : Puits ventilation
Sur le stand : Paul MERLE
Gerhard SIEBENUST
I
Philip Alexis KAPLAN
Guy COLSON
F - 87600 ROCHECHOUART - France
Tél. 03 89 56 90 09 - Fax 03 89 56 40 25
Herdecke (D) (premier fabricant européen de feuilles
• Résines d'injection polyuréthanes
• Résine acrylique pour injection.
|
Sur le stand : Jean-Michel CARON
Usine des Combes - BP 12
_____E-mail : [email protected]___
DOERKËN-FRANCE, filiale de DORKEN AG à
9001 sur trois continents, et distribue dans plus de
| 50 pays les produits suivants :
• Joints hydrogonflants à base de bentonite
• Joints caoutchouc hydrogonflants
• Mastic hydro expansif
• Tube d'injection
Nous offrons aussi un service d'engineering conce-
vant tout type d'outils de forage spéciaux et adaptés à la demande à vos besoins.
IMBM est votre partenaire pour toutes vos applications de forage.
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problématique et le renforcement structurel des
sols, bétons et constructions diverses. Tant les pro- ]
duits préventifs que curatifs ont été utilisés dans
quantité de métros, galeries, tunnels, mines, autoroutes, ponts et jouissent d'un grand nombre
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d'agréments.
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DE NEEF CONCHEM produit selon la norme ISO
JT51.
1
I DE NEEF CONCHEM élabore et fabrique depuis
| internes du tunnel VL
Sur le stand : Patrick ORIEZ
Sur le stand :
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Siège social : Z.I. de l'Orme Brisé,
Rue de la Croix Blanche - 77310 PRINGY
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GEOPHYSICAL SERVICES)
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Bureaux : 15/19 rue de la Fosse Montalbot,
L-8378 KLEINBETTINGEN
G-D DU LUXEMBOURG
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(produits spéciaux) - Injections de consolidation en
égouts - Micropieux - Tirants actifs et passifs r Cloutage de talus...
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Tél. 01 49 44 92 06 - Fax 01 49 44 93 96
_____E-mail : [email protected]_____
I • Services :
Mesures géophysiques et imagerie de parois en
forages (Diagraphies).
Ces mesures sont d'application en reconnaissances
géotechnîques, minières et hydrogéologiques.
• Ligne LGV Lyon - Turin de 1995 à ce jour, réalisa-
I - Ville de Paris : Service des carrières
I - S.I.AAP. : Injections de traitement, égouts visi-
tables, collecteurs
- S.A.P. : Réhabilitation égouts visitables
- S.N.C.F. : Injections, cloutages...
- Monuments historiques - D.R.A.C. - Micropieux
- D.S.E.A. - Injections
- D.E.A. - Injections
- Experts d'assurances - Micropieux + longrines
- Entreprises générales - Toutes spécialités
- Conseils généraux
- Municipalités
I Entreprise de travaux publics, dont les activités
[ sont principalement :
• les travaux souterrains
| • les ouvrages d'art
• le génie civil.
| Références récentes :
Références récentes :
NO
2, rue Hélène boucher
BP92
93337 NEUILLY SUR MARNE Cedex
I 1, rue du Chemin de Fer
91270 VIGNEUX Sur SEINE
EIFFAGE TP
I tion de pluseurs campagnes de mesures dans des
sondages de 400 à 1800 mètres de profondeur
I (côtés français et italien).
• de 1999 à ce jour : imagerie de paroi des sonI dages de reconnnaissance pour le dédoublement
[ de l'autoroute Bologne - Florence.
• Depuis 1993 : détermination de l'évolution des
I toits de cavités créées par l'exploitation par forages
j des bancs de sel. Site Solvay à) Poligny.
• Depuis 1996 : diverses campagnes de mesures
I pour la reconnaissance de sites de stockage de
déchets radioactifs : MOL (B) pour le SCK/CEN ;
Barronville et Fleurus (B) pour l'ONDRAF ;
Cadarache (F) pour le CEA ; Passe du Grimsel (CH).
• Descenderie et galeries de Modane (LTF)
• Métro de Toulouse ligne B lot 2 (SMTC)
• Tunnel de la Condamine (CGO6)
• Socatop tunnel A 86 Ouest (Cofiroute)
• Meteor Section M02 (RATP)
> Collecteur Gennevilliers/Vilieneuve LG (CG92)
• Galerie de Liaison Cachan-Charenton lot 2A
(SIAAP)
• Traversée souterraine de Toulon (DDE83)
• Tunnel de Saorge (DDE06)
• Liaison Auteuil-St Cloud lot 2 & 3 (SIAAP)
• Intercepteur Genevilliers-Colombes-Nanterre
(SIAAP)
• Galerie de Baillet en France (BPB France)
• Tunnel de Marseille (SNCF)
• Gare souterraine de Monaco
• Eole Gare Saint-Lazare Condorcet (SNCF)
• Tunnel de Tartaiguille (SNCF)
• Tunnel d'Orelle (SFTRF)
Sur le stand : Bernard BARDIN
ETANDEX
Sur te stand : J.Y. MARSALEIX
P. CODE FILLIAERT
Sur le stand : Serge LAURENT.
N1
FIBREFORCE
COMPOSITES Ltd
NO
FORROC
32, rue Robert Thomas
Fairoak Lane White House
Zl Le Chapelier
91400SACLAY
RUNCORN CHESHIRE WA 7 3DU
38110 LA TOUR DU PIN
N1
Grande Bretagne
Tél. 01 69 33 62 - Fax 01 60 19 00
I Entreprise de travaux spéciaux : • Etanchéité PVC
d'ouvrages souterrains • Réparation et renforcement de structures (béton projeté, puits en fibre de
carbone) • Injections de résines et de coulis de
ciment * Carrelage intérieur.
| • Références récentes :
• Métro de Lille : Etanchéité PVC
• Tunnel de la Baie à la Havane (Cuba) : Réparation
I béton projeté, injection coulis et résine, carrelage
| intérieur, traitement de joints.
• Vlllette Paris : Injection de coulis, drainage, répaI rations.
• Eole lots 32B - 33B - 35B : Etanchéité PVC
• TGV Sud Est : Tunel de Pennes Mirabeau :
Etanchéité PVC - Tunnel de Bonpas : Etanchéité
| PVC - Tunnel de Marseille : Injection de résine.
' Pôle transport Marseille St-Charles : Etanchéité
|PVC
• Tunnel de La Mayor Marseille : Etanchéité PVC
• Collecteur principal Nice : Réparation, injection.
Sur le stand : Francis TEYSSEIRE,
Sylvain PORRAS, Eric BARLET,
Christophe DINGREVILLE.
Tél. :+44.1.928.701.515
Fax:+44.1.928.713.572
31, rue Stanislas Bance
95400 ARNOUVILLE LES GONESSE France
Tél. :+33.1.345.396.60
| Fax :+33.1.398.716.48
I Profilés composites pultrudés.
Renforts : verre, carbone, aramide
Résines : polyester, époxy, phénolique.
] • chemins de câbles, Tunnel sous la Manche
• Renforcements de ponts par plats carbones
• Radomes de télécommunications
• Structures composites, Barrages Petit Saut -
Tél. 04 74 97 50 03 - Fax 04 74 97 43 68
E-mail : [email protected]_____
I Vente d'équipements de forage BOART LONGYEAR,
têtes de havage BOART LONGYEAR. taillant, rotatif,
BRH ARMEX, outils pour BRH.
• Anhydrite lorraine
> Galerie de St Barthélémy de Séchilienne
! (Sotrabas)
• Galerie du CERN (SPIE-ATIC)
• Tunnel du Reyvroz (Nicoleti)
• Chantier de Moyeuvre Grande (BEC)
• Tunnel de Lodère (BEC)
• Placoplatre GROZON
| Guyane
• Structures composites de Ponts, Angleterre,
I Ecosse
• Profilés Airbus
Sur le stand : Roland HATTAB.
Sur le stand : Gérard LOYNET, Yohann LOYMET
Pascal PIOT, Peter BREWITT
FOSROC CIA
NO
GASCOGNE GENIE CIVIL
Zl de l'Islon
6, rue du 19 Mars 1962
38670 CHASSE SUR RÔNE
32 600 ISLE JOURDAIN
Tél. +33 (0)4 72 49 17 90 / +33 (0)1 60 92 41 47
Fax +33 (0)4 72 49 17 91 / +33 (0)1 60 92 41 46
Mob. 0607605813
I Spécialités chimiques pour la construction :
Bâtiment, Génie civil, Tunnels.
I Groupe FOSROC :
I 30 filiales en Europe, Moyen Orient, Extrême
I Orient, Afrique, Amériques.
I Produits :
• Joints Hydro Expansifs pour voussoirs préfabriI qués de tunnels : Aquaprène C, Supercast SW,
JSW.X
• Adjuvants et additifs pour bétons : Béton préfaI briqué, Béton coulé en place, Autoplaçant, Béton
| projeté : Structura, Résiflow, Résiplast
> Mortiers et coulis pour Réparation, Scellement,
I Calage, Injection : Betec, Renderoc, Conbextra,
| Nitokit, Nitomortar
• Agents de démoulage : Démokret, Mouldol
• Joints et mastics d'étanchéité, Waterstops,
I Joints coupe-feu, Etanchéité, protection du béton :
Nitoseal, Thioflex, Flamex, Flexcell, Colpor,
Expoband, Proofex, Dekguard, Nitocote
Références Tunnels, joints de voussoirs
I Aquaprène C, Supercast SW X :
• Métros, Tramways : Strasbourg, Lyon, Le
| Caire, Sydney, Hong Kong, Saint Petersbourg
1
TGV : Groene-Har! Hollande, CTRL Londres
1
Routes : A86 Socatop
Sur le stand : Jean Louis LAURENS
Olivier LESIEUTRE
GLÔTZL France Géotechnique
NO
N1
GEOPRO SA
Parc Scientifique Initialis
1/3 rue Descartes
7000 MONS - Belgique
Tél. 04 74 76 55 49 - Fax 04 74 76 51 12
E-mail : [email protected] ou [email protected]
Site internet : ggctopo.com
I • Description des services :
I GGC est une société de topographie spécialisée en
suivi des constructions d'ouvrages d'art tels qu'ouvrages d'art courants, viaducs et tunnels. En tunnel,
GGC réalise toutes les tâches de la topographie courante mais aussi des prestations spécifiques telles
que les relevés de profils voûte 'Amberg ou
TCRA1101, et les mesures de convergence optiques
ou Invar.
| • Références :
• CERN : Extension galeries de l'accélérateur : mise à
[ disposition d'un chef de mission.
• Tunnel du mont Blanc : Suivi de la réhabilitation
| avec toutes les techniques précitées.
• A40 : Tunnels de St-Germain : suivi périodique des
I convergences, Tunnels de Chamoise : suivi périodique des convergences.
• Tunnel Maurice Lemaire en Alsace : Etat des lieux
| pour travaux mise aux nonnes.
• A43 : Tunnels d'Orelle et Sotderettes : convergences |
I optiques + Invar, Tunnels d'Aiguebelte et Hurtieres :
| suivi classique + profiler + convergences optiques.
• A20 : Tunnel de Pech Brunet : suivi classique + proI filer + convergences optiques, Tunnel SNCF de
| Viandes : convergences optiques.
• A14 : Mesures profiler Amberg
• N20 Puymorens : Suivi classique + profiler.
• A40 : Prestations classiques + profiler en travaux sur |
| Vuache, Chamoise, Chatillon et ST-Germain.
Tél. +32.653.460.00 - Fax : +32.653.460.20
____E-mail : [email protected]____
I GEOPRO est spécialisée dans la conception et la
I réalisation d'obturateurs gonflables pour application
I en génie civil et en géotechnique :
> Injection en tubes à manchettes
• Essais de perméabilité
> Echantillonnage des sols
• Prélèvement des nappes aquifères....
i • Références récentes :
> Barrage Afsalou (Maroc)
• Essais de perméabilité (Pérou)
• Barrage San Roque (Philippines)
Sur le stand : Fabrice COL : responsable technique, I
Paul VAN DER ZWAAG : responsable |
qualité / commercial.
Sur le stand : Frédénc BERTHE.
GTM Construction
HERRENKNECHT France
136 avenue Joseph Kessel
61 avenue Jules Quentin
78960 VOISINS LE BRETONNEUX
92000 NANTERRE
NO
Espace Lumière - Bâtiment 3
2, rue Emile Pathé
78400 CHATOU
Tél. : 01 30 48 95 15 - Fax : 01 30 48 94 32
____E-mail : [email protected]____
GLÔTZL conçoit, fabrique et distribue dans
le monde tout le matériel nécessaire à l'auscultation
des ouvrages de génie civil.
GLÔTZL FRANCE GEOTECHNIQUE propose dans
les pays francophones toute une gamme
de produits destinés :
] • à la surveillance des mouvements de terrain
> à la surveillance des ouvrages
I • aux mesures de vibrations.
Cellules de charge pour ancrage, inclinométrie,
tassométrie, mesure de pression, déplacement...
• Références :
I ALLEMAGNE
• Tunnel Limburg/Eichheide
• Tunnel Farchant
| • Tunnel Viereichenhau
• Tunnel Nollinger Berg
I • Tunnel Dembach
|FRANCE
• Tunnel de Marseille
• Tunnel de Lambesc
• Tunnel de Bompas
Sur le stand : Rainer GLÔTZL,
Alain DUPORTE.
Tél. : 01 46 95 76 01 - Fax : 01 46 95 76 23
I GTM Construction, avec une centaine d'implantations
régionales, se place en France aux premiers rangs des
constructeurs ensembliers du BTP. Groupe diversifié
qui intervient tant en conception-réalisation de tous
types d'ouvrages d'art et d'infrastructures qu'en rénovation et maintenance de ceux-ci.
Fort de sa volonté d'innover et de la capitalisation de
ses savoir-faire, GTM construction offre pour la satisfaction de ses clients un véntable service de proximité.
Dans le domaine des travaux souterrains, ses
I références récentes de creusement,
I de confortement sont :
I • Métro de Rennes
• Métro de Toulouse - ligne B - lot 5
• Tramway de Montpellier - Le Triangle
• Tunnel routier de la Major à Marseille
• Carrefour de la Boule à Nanterre
• Bouclage A86 de Rueil-Malmaison à Versailles
• Tunnel routier de Dunkerque à Marseille
• Réhabilitation du tunnel du Mont-Blanc
• Emissaire du Plateau Sud-Est à Lyon
| • Ru du Marivel à Sèvres
• Tunnel TGV de Bonpas
• Dévoiement du tunnel ferroviaire de Lajout à
I Marseille
• Gare souterraine de Monaco
• METEOR - section M02
• Confortement et renforcement de tunnels ferroviaires :
| (Saint Antoine ; Viliefort et Pourcharesses ; Fréjus...)
Sur le stand : Michel LEROUGE.
Tél. 04 30 09 60 30 - Fax 01 30 09 60 36
I • Fabrication de :
| • Tunneliers pour tous types de géologie et
d'applications
> Micratunneliers pour fonçage de tuyaux DN 250 à
DN 2.500
> Machines de Forage dirigé de 100 à 400 ts.
1
ESPAGNE Guadarama - 2 tunneliers roche
dure 0 9,5 m - Tunnels Ig = 14,5 km
• INDE - Métro New Delhi - 2 tunneliers EPB
0 6,45 m - 2 tunnels Ig = 3 km
| • TOULOUSE - Métro VAL -1 tunnelier EPB
07,745 m -1 tunnel Ig = 5 km
• BARCELONE - Métro ligne 9 -1 tunnelier EPB
o 12 m -1 tunnel Ig = 12 km
• SUISSE - Projet Gotthaid - 2 tunneliers roche dure j
- 2 tunnels lg = 15km
• CHINE - Railway - 2 tunneliers EPB
o 6,25 m - 2 tunnels Ig 1,7 km
• ANGLETERRE CTRL - 1 tunnelier bentonite
o 8,16 m -1 tunnel Ig = 2,5 km
• DUBLIN - Port tunnel -1 tunnelier roche dure
0 11,8 m - 2 tunnels Ig = 2,4 km
• CARACAS - Métro - 2 tunneliers EPB
0 5,85 m - 2 tunnels Ig = 3,6 km
• SUISSE - Lôtschberg -1 tunnelier roche dure
0 9,4 m -1 tunnel Ig 9,2 km
Sur le stand : Gilbert GAL, Emmanuelle BEJEAN,
Marc ANTONELLI.
HOLCIM France
IFT Fasertechnik GmbH
(Ciments d'Origny)
Am Amtshaus 9-13
15, Lot. Corn. Pesquier
13120 GARDANNE
15/25 Bd de l'Amiral Bruîx
75782 PARIS CEDEX 16
D-44359 DORTMUND
Allemagne
Tel : 01 45 02 78 22 - Fax : 01 40 67 16 81
Tél. : 04 42 51 57 13 - Fax : 04 42 58 42 29
E-mail: [email protected]____
I Filiale française du groupe cimentier mondial
Holcim. Production et commercialisation de liante
spéciaux pour travaux souterrains : liants ultra fins
SPINOR, ciments au laitier. Applications en injection
de sols, régénération d'ouvrages tels qi'e tunnels,
réseaux d'assainissement, ouvrages maçonnés.
| • TGV sud - injection d'écrans étanches
• Zîmmerberger Tunnel (Suisse),
| injection de rochers fissurés
• Tunnel du Storebealt (Danemark),
[ injection de collage
I IDETEC s'est spécialisée dans deux domaines
de la géophysique : tes vibrations et la diagraphie.
IDETEC développe et fabrique elle-même
les appareils qu'elle commercialise et utilise sur
les chantiers.
De la reconnaissance du sol par diagraphie pour
le choix du tracé, en passant par l'étude de l'impact
des vibrations minages sur l'environnement,
] et, enfin, en contrôlant le respect des prescriptions
I vibrations pendant les travaux. IDETEC est présente
I tout au long d'un projet de type
[ autoroute ou TGV.
Activité ETUDE DU SOL PAR DIAGRAPHIE :
I • Sondes de diagraphies microsismiques :
mesure dans un massif rocheux de la vitesse
sismique de propagation de l'onde de
compression, grâce à un marteau pneumatique et
I deux capteurs accéléromètres intégrés à la sonde,
• Sonde de radio-activité naturelle (Gamma Ray)
• Tunnel de Montebello (SNCF Paris),
| injection de maçonneries
• Projet SOCATOP - injection de sables fins
• Emissaire de Clichy - injection de collage
!• Activité VIBRATIONS:
> Etude et surveillance de l'impact des vibrations
I transmises par le sol sur l'environnement et
les structures.
Origine des vibrations : travaux de minage,
brise-roches, presses.
Conséquences possibles : fissures,
déstabilisation, stress,...
Moyens : une gamme d'appareils conçus et
| fabriqués par IDETEC : L'ATVIS et le SCS3 PcD.
ITASCA Consultants SA
NO,
Fax : +49 231 35 40 60
E-mail : info8IFT-Fasertechnik.de
Contact en France :
Tél. : 01 60 92 00 65 - Fax : 01 64 46 46 11
E-mail : MathÎ8u8!FT-Fasertechnik.de
Concepteur et fabricant de fibres métalliques
| pour béton :
• DUOLOC, fibres aux doubles ancrages pour
| travaux souterrains, sols industriels, prêta...
• UNOLOC, fibres pour bétons hautes
[ performances.
• Jureau d'étude Bétons de fibres
• Concepteur et fabricant de machines doseuses
| de fibres métalliques DINO.
| Tunnels routiers :
• Piedrafita (Espagne)
• Driskos 1 et 2 (Grèce)
• Gotha (Suède)
• Colombin (Suisse)
• Veria Lefkopetra (Grèce)
i Tunnels ferroviaires :
> Kakia Skala (Grèce)
• Osloflord (Norvège)
| Préfabrication Voussoirs :
• CTRL 320 Thames crossing
| Autres ouvrages souterrains :
• Puit Klara (Allemagne)
• Tunnel ciments Vigier (Suisse)
Sur le stand : Michael BORTTSCHELLER,
Stéphane MATHIEU.
Sur le stand : Serge TOLLARI.
Sur le stand : Eric GILETTA.
Té!. : 449 231 3311 32
N1
LANCY MIXJET
64, chemin des Mouilles
Tour Orion
69130 ECULLY
12-16, rue de Vincennes
Parc d'activités des Mondaults
26, avenue des Mondaults
93100 MONTREUIL
33270 FLOIRAC
Tél. 04 72 18 04 20 - Fax : 04 72 18 04 21
Tél. : 01 48 70 47 41 - Fax 01 48 59 12 24
E-ma! : contact8itech-softcoîn.fr
HCITASCA est une entreprise internationale de
conseil et de recherche en géotechnique. Elle est
spécialisée dans la mise en oeuvre de modèles
numériques pour la résolution de problèmes de
Génie Civil, Hydrogéologie, Génie Minier, Stockage
de déchets toxiques, Matériaux et Génie
des procédés. HCITASCA développe et vend
des logiciels spécialisés en géotechnique.
ITASCA Consultants SA, branche européenne
du groupe, est implantée en Allemagne, en Espagne |
et en France.
• Projet TRUE Block Scale et Grimsel-HPF
(géochimie, transport de polluants - client ANDRA)
• Projet de SouItz-sous-Forêts (géothermie
| profonde - client BRGM).
> Etudes de tunnels : Gotthard, Olpe,
I Lûtgendortmund, métro de Madrid, tunnels
autoroutiers en Asturies, métro de Toulouse, tunnels
ferroviaires à grande vitesse en Espagne et
en Allemagne : Cordoba-Malaga, Madrid-Barcelone,
Femthal, tunnel du Perdon (gonflement des
marnes), tunnel de Tartaiguille, galerie expérimentale |
| du Boulou, cavités du LHC-CERN,...
1
Expertise de stabilité de pentes : mine de cuivre
I de Chuquicamata (Chili), établissements Bocahut
| (France)
1
Expertise hydrogéologique : Université
| Professionnelle de Lyon-Vaîse, Ville de Nice...
Sur le stand : Xavier RACHEZ, Daniel BILLAUX,
Pedro VARONA, Montse SENIS.
___site nierai : wvvw.itafrsoft.com_____
I Description des services et produits :
Itech édite à la demande et depuis 16 ans des logiciels
spécifiques d'analyse et de dimensionnement de tout
type de construction ou structure.
Spécialiste du calcul par éléments finis, Itech met
également à disposition de ses clients les meilleurs
logiciels pour effectuer des études dans te domaine
de la Construction, du Génie Civil ou de la Mécanique
dans des conditions optimales :
- CESAR-LCPC : la référence en Génie Civil (calcul
d'ouvrages d'art, géotechniques...), Version 4 commercialisée en septembre 2004, pré et post processeurs
révolutionnaires. - Gamme ACORD : analyse et vérification (bois, métal, assemblages) pour dimensionnement
de toutes structures représentables par coques et
poutres (ossature de bâtiment, charpentes bois et
métal, silos, structure mécano-soudées...).
Itech met également au service de ses clients une équipe réalisant des prestations d'études ou d'expertises
dans de nombreux domaines, dont le Génie CMI.
• Références:
Logiciels : Bouygues TR VINCI Construction, EIFFAGE TP,
SNCF, EDF, CEA, TOTALRNAELF, CETu, TERRASOL..
Tél. : 05 57 54 27 27 - Fax : 05 57 54 27 00
I Machine à projeter le béton par voie sèche et voie
| mouillée à flux dilué
"TUBAFLOW, nouveau système breveté.
| Le système breveté "TUBAFLOW
> réduit les coûts d'utilisation
> fonctionne sans émission de poussières à la
I machine en voie sèche
• simplifie le nettoyage et l'entretien.
I II alimente en continu une lance de projection en
produits secs, humide ou mouillée à partir d'une
trémie ouverte, sans décompression, sans pièces
en friction.
Pour répondre à l'attente des premiers utilisateurs,
c'est une machine fortement améliorée qui sera
présentée.
Les entreprises, Chantiers Modernes, Terastic,
COFEX, RTS, Nouvetra, ont déjà fait confiance à
ce procédé.
• Etudes:
- Impact des atterrisseurs de I'A380 sur les structures de
chaussées (client : TERRASOL) - Etude paramétrique 3D
d'un tunnel (client : CETu) - Comportement thermo mécanique du béton au cours de sa prise - Extension du
port de la Condamine, Monaco (client : BEC-DRAGADOS)
• Développements spécifiques :
- Interface "tunnel" autour du noyau de calcul CESARI LCPC (client : CETu)_________________
Sur le stand : David REMAUD, Damien QUIDET.
Sur le stand : Pierre BRETONNIERE.
LANGE ASSURANCE
LATERLITE
193, rue Jean-Jacques Rousseau
Bureau technique et commercial France
6, allée des Terres Rouges
92138 ISSY LES MOUUNEAUX
122 montée du Plantin
Zl METZANGE - BP 53
57102 THiONVILLE CEDEX
N1
69380 CHASSELAY
Tél. 01 41 90 24 40 - Fax 01 41 90 24 50
Tél. : 04 78 47 31 07 - Fax : 04 78 47 08 29
Tél. 03 82 59 53 53 - Fax 03 82 34 97 50
E-mail : iourdang8wanadoo.fr
Conseil et Ingénierie d'assurance
| Entreprise leader dans la production d'argile
Spécialisé assurance construction
! expansée, inerte léger naturel (densité entre 350 et
800 Kg/m3).
J Pour la confection de conglomérats en ciment ou
Nous luttons chaque jour contre la banalisation des
risques. Il en va de la pérennité de votre entreprise.
Assurance Construction :
Métro de Toulouse
Métro de Rennes
Métro de Marseille
Méteor
Métro de Lille
Hôpitaux Universitaires de Strasbourg
Gare TGV St Exupéry.
I bitume, de basse densité et de caractéristiques
| mécaniques élevées.
I Béton 1850 Kg/m" résistance mécanique 50 M/mm*. |
I Béton 1450 Kg/nf résistance mécanique 25 M/mm2,
Béton 900 Kg/m3 résistance mécanique 2,5 N/mnf
(Utilisation:
I boucher et consolider des cavités, lit pour canalisa! lions, remblais légers pour routes, autoroutes, remi plissage des différentes cavités sur voûtes, remptis| sage entre murs de soutènement et le terrain...
I • Références :
I grottes naturelles Caporciano (AQ), remplissage de
I cavité : tunnel autoroute Milan Gènes,
J stabilisation de pentes à l'entrée du tunnel de
I Fréjus, remblais Cannes, Nice, Mandelieu, murs de
I soutènements autoroute Turin Savone...
Sur le stand : Philippe PELLETIER
François DELMAS
Sur le stand : Guy JOURDAN,
M. BRASCHI.
LIMSA
LOVAT Inc.
rue Jean Bertin
86 rue de la Poudrette
441 Carlingview Drive
69100 VILLEURBANNE
M9W 5G7 Canada
Tél. :+33 4 72 14 68 30 - Fax : +33 4 72 37 72 76
des données de forage et d'injection.
Logiciels d'exploitation de ces données.
• Tunnel du Lôchtberg (Suisse) - STEG
• Tunnel de Séchilienne (38)
N1
Tél. •1 416 675 32 93 - Fax +1 416 675 67 02
j LOVAT ne confirmée dans la certification ISO 9001 et agrée
1 selon les différentes nomes locales des pays du monde ou
I les équipements sont exportés et mis en route.
j LOVAT étudie et conçoit les tonneliers fabriqués entièrement
\ tés demandées par les entreprises spécialisées.
I La gamma s'étend de 208mm à 2000mm pour les machines
J fabriquées en Allemagne da la owision Microtunnelisrs «Mts
1 de LOVAT» et de 2mètres à 14mètres pour les tonneliers qui
I sont aptes à fonctionner en mode Ouvert, Semi-Ouvert,
I Fermé, en Pression de terre «E.RB.» en mode hydraulique à
«Boue" en mode terrain de dureté mixte avec racîeurs ou
J En mode «roche dure» avec des systèmes simples ou téles1 copiques pour creusement «* continu».
I Les trains suiveurs sont étudiés en fonction des souhait des
I utilisateurs et des participantes des chantiers afin de
j répondre aux questions de service, accès, maintenance et
I normes locales.
Sur le stand : F. MALINET,
P. de GROULARD.
I LOVAT livre des systèmes complets incluant la ventilation, Ses |
I trains, les moules de voussoirs, la logistique humaine et l'inI ginièrie utile à la mise en œuvre des tunneliers pendant les
I travaux.
I Deux Tunnelïers 0 7,8m pour le Métro de Turin, Deux de
10 9,4m pour la ligne à grande vitesse vers Bologne, Deux de
j 0 8,12m pour le train Eurastar dans te Kent U.K., Quatre
I machines 0 4,70m pour les réseaux hydrauliques de Los
j Angeles en Californie, Une en Russie 0 2,66m, Une machine
I en Irelande 0 3,32m, Une machine au Canada 0 3,45m.
I Le reconditionnement ou reconstruction complète des tunrteI liers se fait en parallèle de la fabrication des machines
i neuves. La refonte de tunneliers permet aux entreprises de
I bénéficier des dernières évolutions en équipements embar| qués pour l'aide au creusement et qualité tunnel foré.
Sur le stand : François CECCALDI
l • Etudes
•Conseil
• Formation
• Location
• Vente
•SAV
| Références :
• Réfection EUROTUNEL
• Réfection Tunnel du Mont blanc
• Tunnel de l'AVE MARIA (Freyssirtet)
• Laboratoire GFE Bure (Bouygues)
• Tunnel de Soumagne, Belgique (Dumez-EiffageBouygues)
• Réfection Tunnel du Saint Antoine, Modane
(Chantiers Modernes-Nouvetra-RTS)
| • Keller
1
Rénovation Tunnel Haï Van, Vietman (Freyssinet)
I • Freyssinet Taiwan
• NFM Métro de Barcelone
(LMT), CUEREL (SIKA-ALIVA) et MATHIS (HANY)
1 à Toronto en fonction des projets spécifiques et des spécifie!-1
« Tunnel de Soumagne (Belgique)
• Tunnel du Lôchtberg (Suisse) - Fenêtre de Ferden
I Machines à projeter AUVA et groupes d'injection
HANY, importateur, distributeur, intégrateur et centre j
technique.
Sur le stand : MM. COSTARELLA (LMT), GORNIK |
ETOBICOKE, ONTARIO
______E-mail : [email protected]____
Systèmes de visualisation et d'acquisition
LE MATERIEL TECHNIQUE
LTF (LYON-TURIN
FERROVIAIRE - SAS)
1091 Av. de la Boisse
73026 CHAMBERY Cedex
Tél. 04 79 68 56 50 - Fax 04 79 68 56 59
I LTF a été créée en octobre 2001 par les 2 gestionnaires d'infrastructures ferroviaires, Réseau Ferré de
France et Rete Ferroviaria Italiana, à la demande
des gouvernements des deux pays (suite à l'accord
intergouvernemental du 29/01/2001) afin de réaliser
les études et travaux préliminaires du tunnel francoitalien (St-Jean de Maurienne-Bussoleno : 57,7 km,
de la liaison ferroviaire Lyon-Turin.
LTF dont le siège est à Chambéry est plus précisément chargée, sous l'autorité de la commission
intergouvemementale (CIG) :
- des études d'avant-projet,
- de la conduite des travaux de reconnaissance de
la partie franco-italienne de cette liaison,
- de proposer à l'issue de cette phase d'études et
de reconnaissance : la consistance définitive des
ouvrages de la ligne nouvelle, leur localisation, l'enveloppe financière prévisionnelle et leurs modalités
de réalisation.
Aux côtés de LTF, RFF et RFI sont en charge de la
réalisation des parties française et italienne des
infrastructures de la liaison Lyon-Turin.
Sur le stand : Maurizio CAVAGNARO,
François PELLETIER.
MARTI TECHNIQUE SA
N1
Lochackweg 2
CH-3302 MOOSSEEDORF
MONTCOCOL TP
4, allée des Jachères
480 clos La Courtine
BP 421
93194 NOISY LE GRAND CEDEX
NO
94263 FRESNES
Tél. +41 31 858 33 88 - Fax +41 31 858 33 89
I Etudes et productions d'équipements de travaux
Tél. +33 1 49 84 23 23 - Fax +33 1 49 84 23 00
E-mail : [email protected] - Site internet : me2i.corn
- Mesures en forages profonds (jusque 1200 mètres)
I - dilatomètres
| souterrains
• Logistique de chantier
• Commandes électrotechniques
| * Convoyeurs à bandes
I MONTCOCOL intervient dans les domaines suivants :
- essais d'eau
I - fracturation hydraulique
- Instrumentation
I - instrumentation classique en galerie ou sur ouvrage
- instrumentation en forage : cellules de pression interstitielle (jusqu'à 550 m), extensomèîres (jusque 160 m)
- interférométries satellitaire de haute précision (2 à
• Triage de matériaux rocheux
• Préparation d'agrégats
• Trains suiveurs
• Coffrages métalliques spéciaux
• Constructions métalliques spéciales
3mm)
| - téléinstrumentation y compris par satellites
-Géophysique
I - géophysique classique
- radar basse fréquence en fond de tunnel
- électrique focalisée sur tunnelier par méthode BEAM
• Tunnel de base du Lôtschberg, Suisse
I Sud : Ferden, Steg, Raron.
Nord : Mitholz
de GEOHYDRAULIK DATA
• Tunnel du Gottard Sud, Suisse
| Faido, Bodio
- radar haute fréquence sur structures
- Mesures de vibration
- sur ouvrages
- pour tir de mines
- pour sites sensibles (usines d'électroniques, salles
blanches)
• Tunnel Zûrich-Thalwil
I • Références marquantes :
- Tunnel sous la manche : contrôle par radar des
| rameaux ;
- Alpetunnel - LTF : essais dilatométriques, essais
I d'eau, instrumentation en forages (9 cellules de pression interstitielle dans un forage de 500 m), extensomètre de 150 m, téléinstrumentation par satellite.
M.S.
Sur le stand : P. DE SLOOVERE, C. KEHIL,
M. LASSOUED, T. KOPP.
NO
Zl des Ribes
BP34-63170AUBIERE
Tél. : +33 4 73 28 52 70 - Fax : +33 4 73 28 52 71
I Stations de traitement de boue bentonitique derrière |
tunnelier
Installation de traitement des eaux de chantier -
Pressage de boues.
' Métro de Toulouse lot n° 4 (GIEMTB4) - Station
| de traitement : Q = 1050 m3/h
• A86 à l'ouest (SOCATOP) - Installation de
| traitement des boues excédentaires
• Lefortovo Tunel (Moscou) - Station de traitement :
NFM TECHNOLOGIES
(WIRTH GROUP)
N1
12 rue Juliette Récamier
I 69456 LYON CEDEX 06
Tél. : +33 4 72 74 88 90 - Fax : +33 4 72 74 74 62
I NFM Technologies est expert en conception et
construction de tunneliers de 3 à 15 m de diamètre.
Nous offrons à nos clients une gamme complète de
machines adaptées à tout type de géologie et, ce,
en Europe et dans la plupart des pays du Monde :
machine pleine face, mode ouvert ou confiné, EPB
ou BENTON'AIR et mode mixte.
Nous proposons également tout une gamme de
services selon demande du client : assistance technique sur site, partenariat, pièces de rechange,
maintenance...
| Q = 2800 m3/h
• Groene Hart Tunnel (Pays Bas - Bouygue Koop) :
| Q = 2500 m3/h
• Pannerdensch Kanaal (Pays Bas - Comol) :
[ Q = 1600m3/h
• Sophia (Pays Bas - Tubecon) : Q = 2500 m3/h
Génie Civil, Terrassement, Travaux souterrains, Travaux
routiers. Bâtiment industriel, Réhabilitation et par son
département "Environnement" dans la construction et
la réhabilitation en traditionnel ou par chemisage (TDR)
des réseaux Eaux Usées et Eaux Pluviales.
• Aubervilfers (93) - Construction du collecteur PLB 1"
I tranche sur une longueur de 1800 mètres (y compris
co-traitant) diamètre 3000 avec tunnelier à voussoirs
IBA),
• toujours |93) - Confortement d'un ouvrage souterrain
| de liaison entre deux sites,
• Paris (75007) - Création d'une galerie technique entre |
| deux bâtiments,
• Paris (75018) - Maillage entre le collecteur du Nord
[ et l'émissaire Nord Est,
• Paris (75006) - Réhabilitation du collecteur Bas,
• AIX EN PROVENCE (13) - Rénovation de collecteur
I d'eaux usées par chemisage sur une longueur
| de 800 mètres, 0250,
• CHATOU (78) - Rénovation de collecteur d'eaux
j usées par chemisage sur une longueur de 350 mètres
| T130,
- Tour Eurocity à Lille : diagnostic vibratoire ;
Sur le stand : Pierre-Alain Scherwey,
Thomas Guggi.
Tél. : 01 55 85 90 90 - Fax : 01 55 85 90 91
site : htppyAvww.montcocol.fr
• MALAKOFF (92) - Rénovation de collecteur d'eaux
I usées par chemisage sur une longueur de 120 mètres,
|0800,
• BLOIS (41) - Rénovation de collecteur d'eaux usées
I par chemisage sur une longueur de 150 mètres, 0 400.
Sur le stand : William ZERBIB,
Claude BLANCHEMANCHE.
NITRO BICKFORD
75008 PARIS
Tél. : 01 40 69 80 60 - Fax : 01 40 69 80 99
I NITRO-BICKFORD est une filiale commune de deux
industriels français leaders européens de la production
d'explosifs et de dispositifs pyrotechniques :
NITROCHIMIE et DAVÊY-BICKFORD.
NfTPO-BICKFORD met à la disposition des utilisateurs
j une gamme complète d'explosifs encartouchés et
I de systèmes d'amorçage afin de répondre à
] de multiples applications :
• des produits explosifs : dynamites (DYNAROC 6 et
| 8), émulsions (NITRAM), émulget (EXPLUS) ;
• des technologies de chargement en vrac d'ANFO et
I d'émulsion (BLENDEX) : UMF pour les chantiers à
I ciel ouvert, MORSE pour les travaux souterrains.
• des dispositifs d'initiation : cordeaux détonants
• Ligne ferroviaire "West Rail' (HK) : Tunnelier mixte
| mode ouvert à pression de terre de a 8,75 m
• MONTE ZUCCO (Italie) : Tunnelier EPB de 0 8,03 m
I (DAVEYCORD), détonateurs non électriques
(DAVEYNEL et DAVEYQUICK), électriques (DAVEYDET)
et électroniques (DAVEYTRONIC).
• Tunnel du Grœne Hart (Hollande) : Tunnelier de
I type BENTON'AIR de 0 14,87 m
• Métro de Barcelone : Tunnelier mixte mode ouvert
| à pression de terre de a 11,95 m
• Tunnel de Guadarrama (Espagne) : 2 tunneliers
| roches dures de 0 9,46 m
• Channel Tunnel Rail Link - CTRL (GB) : Tunnelier
[EPB de 08,17 m
Notre activité d'assistance technique répond à une
demande croissante de notre clientèle en matière de :
• Conception de plans de tir et mise en œuvre
j des produits ;
> Contrôle de la qualité du minage
j (mesures sismiques, VOD, granulométrie),
• Formation du personnel aux techniques de minage.
| Fourniture de produits et services sur :
• Autoroutes A20, A75, A87, A89.
• Tunnel de la Vierge, TGV Sud-Est, Tunnel
| de Marseille et des Pennes Mirabeau.
Sur le stand : Alexandre GUILLAUME,
Jean-Pau! GUILLAUME.
NO
21,rueVernet
Sur le stand : Bernard GUILLERMOU,
Pierre GAUTIER, Anne BRISSAUD.
Sur le stand : C. DAUPHIN,
Y. BLEUZEN, Ph. MONTEL
PERFOROC
PERSS/LOMBARDI
PHOENIX
144, avenue Paul Doumer
Via Simen 19
78360 MONTESSON
CH - 6648 MINUSIO
Centre d'Affaires Paris Nord
BP 321
93153 LE BLANC MESNIL CEDEX
NO
Tél. : 01 30 71 46 88 - Fax : 01 30 71 38 44
[email protected]___
Spécialisé dans les matériels concernant les travaux
souterrains et miniers.
Distributeur exclusif de NORMET.
Tél. 0041
/ 91 744 60 30 - Fax 0041
/ 743 97 37
Nacelles électeurs de cintres. Nacelles d'élévation
de personnel. Camions transporteurs de mannage.
Camions transmixer transporteurs de béton.
E-maii : bhaye9wanadoo.fr____
I Logiciels SISO : système informatique pour te suivi
| nel d'outils permettant :
• L'intégration dans une base de données opérant
I dans une configuration Intranet/Extranet de toutes
les informations qui caractérisent par l'exempte
dans le cas d'un chantier, aussi bien l'activité générale que les caractéristiques physiques rencontrées,
| ou encore les éléments constructifs mis en place.
> Recherche multicritère, pluralité des modes de
I saisie et d'accès à '{information (graphique, textuel,
| tabulaire).
Kit d'adaptation sur tous types de porteurs.
Outils de perforation : hors trou, emmanchements,
tiges, taillants.
Gaine de ventilation : souple, rigide, spiralée -
o 200 à 3400 mm
• A.M Tunnel de Gousselerbierg, Luxembourg :
3 robots Spraymec.
• SPIE BATIGNOLLES, Tunnel du CERN lot 3A, France :
Tél. 01 48 67 44 44 - Fax 01 48 67 92 35
d'ouvrage consistant en un ensemble multifonction-
Robots de projection voie humide et sèche. Nacelles
élévatrices extensibles pour mise en place des explosifs.
NO
• Exploitation statistique des données.
• Controlling, suivi des coûts et délais.
6 transporteurs de béton Vanomec et Utimec.
I Références récentes
• Chantier du tunnel de base du Lotschberg pour
• SPIE BATIGNOLLES, Tunnel CNGS, France :
| BLS Alp Transit
2 transporteurs de béton Utimec, 2 camions transporteurs
de mannage.
I Alp Transit Gothard.
• Chantier du tunnel de base du Gothard pour
I Le groupe Phœnix se situe dans le premier rang
des producteurs européens de la branche
Caoutchouc Industriel, (tuyaux, bandes
transporteuses, joints d'étanchérté, antivibratile,
pour le Bâtiment et l'Industrie.
Pièces moulées caoutchouc/métal pour le ferroviaire J
et l'automobile. Insonorisation, durites, etc...
pour l'automobile.
Sur notre stand d'exposition APTES 2002
de Toulouse, nous aurons l'avantage de vous
présenter nos produits de la division PHOENIX
P.D.T. plus spécifiquement destinés à Péîanchéîté
des travaux en souterrain et à l'équipement
antivibratîle des voies ferrées.
• Métro de Toulouse
| • Pannerdensch Tunnel
• Grœner Hart Tunnel
| • A86, etc...
1
Equipements voies TGV méditerranée, métro de
I Lisbonne, métro de Caracas, etc...
• ARGE FERDEN, Suisse : 3 nacelles Himec.
• S.M SOUMAGNE, Tunnel de Soumagne, Belgique :
6 robots SPRAYMEC, 4 nacelles Himec, Gaine souple
a 1200 mm et 900 mm.
BOUYGUES, METEOR Olympiades, Pans :
4 camions de mannade Variomec.
SOCATOP, Rueil-Malmaison 2 nacelles -ciseau- UT1LIFT
avec bras de projection, 1 groupe de pompage béton,
un camion de pompage.
Tunnel du Lotschberg, Mitholz, Suisse : 1 robot Spraymec.
Sur le stand : B. STEMPFEL, B. BLANC
Sur le stand : Gérard MELATO.
PROMAT S.A.S.
N1
Sur le stand : Andréas DIENER, Bruno HAYE,
Marianne CHOCQUE.
NO
RBL-REI
BP 66 - 3 rue de l'amandier
3, rue René Razel
BP 33 - 78540 VERNOUILLET
Christ de Saclay
BP 159
91892 ORSAY CEDEX
49481 SAINT SYLVAIN D'ANJOU
Tél. 01 39 79 61 60 - Fax 01 39 71 16 60
______E-mail : [email protected]____
Tél. 01 69 85 69 85 - Fax 01 69 85 68 43
E-mail : jguillaumeQ razel.fr
Tunnel routier
RAZEL, au travers de son département "Souterrains
PICO" est l'un des principaux acteurs français dans
le domaine des ouvrages souterrains.
Avec plus de 120 km de galeries et tunnels
exécutés, RAZEL possède des réféfences de tout
premier plan dans la réalisation de tunnels routiers
et autoroutiers, ferroviaires, galeries hydrauliques,
collecteurs urbains, puits...
2002 : Amsterdam : 05 Schiphol - Airport airplane Viaduc
S'appuyant sur une équipe d'une centaine de
2002 : Rotterdam : Caland tunnel
spécialistes, RAZEL maîtrise toutes les techniques
Promat France
Tunnel routier
2002 : Tunnel de Toulon (83)
2001 : Tunnel du Mont Blanc (74) - Portes et refuges j
2000 : Tunnel d'Aiion (73) - Ventilation & Trappes
Promat Hollande
2002 : Tunnel ferroviaire - Roelofarendsveen
Promat Allemagne
2001 : Hambourg Tunnel routier : Elbtunnel
Promat Autriche
2002 : Vienne : Rennweg train station
Sankkt Marx train station
depuis l'excavation traditionnelle à l'explosif
jusqu'au creusement des terrains meubles au
| tunnelier.
i Parmi ses références les plus récentes, citons :
1
le Tunnel de Markusbierg au Luxembourg,
| • le Métro de Rennes,
' le Puits des Cormailles en région parisienne,
' les galeries de Salazie aval et amont à l'Ile de la
| Réunion,
• le tunnel de Marseille pour le TGV Méditerranée.
I RAZEL participe également à la réalisation du lot 4
du Métro de Toulouse, du tunnel amont de Saorge
dans les Alpes Maritimes, des galeries
d'interconnexion entre les tunnels routier et
ferroviaire du Somport dans les
Pyrénées Atlantiques.
ZA Les Landes
I Tél. +33(0) 2 41 21 19 40 - Fax +33(0) 2 41 21 19 591
site : www.rbi-france.com___
I RBL-REI conçoit, fabrique et monte des convoyeurs à |
bande pour tout type de produit en vrac.
• REI, spécialiste des :
• Transporteurs avec réserves de bande montés
I derrière TBM - Transporteurs courbes à faible rayon :
rayon mini : 252 m - Transporteurs de grande longueur :
record du monde en Chine avec 16 km - Transporteurs
descendants avec récupération d'énergie électrique
| • Autres domaines de compétences avec RBL :
• Ensemble de manutention da produits vrac en carrière ou |
| cimenterie
• Franchissement de rivière : Carrière Lafarge à Bemîère :
| 300 m de portée au dessus de la Série
• Installations portuaires telles que tapis de quai, Stacker et [
| engins de reprise : équipe environ 80 % des installations
I portuaires françaises
> Distributeur exclusif des bandes fermées Djn.'op Enerka
| pour la France.
| • Dernières réalisations :
• TRANSMETRO, au Portugal :
I -Transporteur avec réserve de bande, CURVODUC de
| 2400 m avec courbe d'un rayon de 252 m, débit de 550 t/h|
• ITALCIMENn, en Italie :
[ - Transporteur allongeabte, derrière un TBM puis fixe pour
l'alimentation d'une carrière, CURVODUC de 9500 m, débit |
de 200 t/h lors du creusement du tunnel, puis 600 Mi.
• EIFFAGE, Descendent de Modane en France :
• CURVODUC allongeabte, de 3800 m, débit de 400 t/h,
| pour la remontée des déblaies de creusement à l'explosif.
i Marques : CURVODUC, TURBODUC, STEREODUC,
j TRANSCABLE.TRANSCLEAN.______________
Sur le stand : Marc DOLIZY, Serge ROUX
Sur le stand : Jean GUILLAUME,
Paul RENAULT, Bernard CANEVET.
Sur le stand : M. RAIMBAULT, M. JOUANE
M. LECONTE, M. MÉNAGER.
ROBBINS
ROBODRILL S.A.
5, avenue de Vïllars
Parc de Gênas
Rue Jean Perrin
69740 GENAS-FRANCE
78150LECHESNAY
Tél. 01 39 43 82 61 - Fax 01 39 54 66 64
E-mail : gerrobbinsQaol.com
I Fabricant de Tunneliers. Machines à forage dirigé
avec leurs outils. Mini tunneliers. Disques de coupe
I pour tunneliers.
• Terminaison le 13 mars 2002 du 2' tunnel de
I Manapouri : diamètre 9,85 m, longueur 16,1 km,
dans des roches métamorphiques très dures ayant
I nécessité 7 500 heures de forage.
• Accomplissement le 12 mars 2002 de la traversée
I en forage dirigé de la rivière Yang Tsé en
| Chine.d'une longueur de 1668 m en 15 jours.
' Finition en juin 2002 d'un tunnel de longueur
I 280 m, de diamètre 1,5 m par un mini tunnelîer, à la
vitesse de 1,5 m par poste y compris pose du tube.
N1
1
fil
BP 10 CARREAU WENDEL
57540 PETITE ROSSELLE
Tél. 04 72 79 00 20 - Fax 04 72 79 00 29
Tél. 03 87 84 42 25 - Fax 03 87 84 42 29
I Notre méUer :
l • Fabrication de Robofore et Pantofore neufs
1
SAARMONTAN
Réalisation d'ensembles de foration spéciaux
Location, reconstruction et service d'une flotte de
Pantofore et Robofore MONTABERT.
I Nos derniers chantiers :
• Vente et location de 4 Robofore à Hong-Kong
11 • Techniques minières de forage et de minage
(creusement et confortement de galeries)
2 • Travaux souterrains : spécialisé dans
les travaux miniers
j 3 • Aménagement des terrains et
I consolidation du sol
4 • Prestations d'ingénierie (géotechnique et
| réhabilitation de terrains).
(KCRC320et350)
j * Vente et location de 4 Robofore à Ferden Lotschberg en Suisse
• Vente et location de 4 Robofore à Soumagne en
Belgique
• Réalisation de bras de sondage spéciaux pour
tunnelîer (Salazie - Ile de la Réunion)
• Réalisation de jumbos verticaux pour Andra en
France.
1
Remblayage de puits + construction de
I 2 barrages, mines de Gôttelbom (Allemagne)
1
Remplacement de galeries d'exhaure,
| mines d'Ensdorf (Allemagne)
• Consolidation de puits de Camphausen
j (Allemagne)
• Remblayage définitif de puits à
| Freyming-Merlebach H.B.L (France)
• Travaux de forage et d'abattage en grande masse
[ dans les carrières de Maiisheve et de Shtimje
I (Kosovo)
• Technique de forage horizontal et de branchement
I d'immeubles grâce au système MINIDRILL
(Allemagne)
Sur le stand : M. GERVAIS, L HOME.
SAINT GOBAIN STRADAL
BP 593
77005 MELUN CEDEX
Tél. 01 64 14 34 00 - Fax 01 64 39 72 90
NO
47,avenue des Genottes
BP 8318
95803 CERGY PONTOISE CEDEX
Tél. 01 34 25 55 55 - Fax 01 34 25 55 85
SARNAFIL Sari
42, chemin du Moulin Carron
69130ECULLY
Tél. 04 72 18 03 00 - Fax 04 78 33 62 35
Depuis plus de 40 ans, Samafil International AG fabnque
et distribue dans te monde entier
des membranes synthétiques d'étanchéité pour
le bâtiment et le génie civil.
Pour les ouvrages enterrés : tunnels, tranchées
couvertes... Samafil propose une membrane à base de
I Construction d'ouvrages souterrains de toutes
natures dans le domaine de l'environnement (eau
potable, eaux usées, eaux pluviales) et divers
réseaux (galeries techniques) forages dirigés,
microtunnels, fonçages horizontaux, galeries
traditionnelles, galeries en voussoirs avec tunneliers
à front ouvert ou fermé, travaux sous atmosphère
confinée.
Réhabilitation d'ouvrages souterrains par injection,
| béton projeté, pose de coques.
poiyoléfines souples Samafil MP 915 T,
bénéficiant d'un avis d'expert APTES.
Cette membrane à haute qualité envîrcnnementale pré-
sente de nombreux avantages par rapport aux membranes PVC :
- Dyrabilité - Hygiène et sécurité (pas de fumées tors du
soudage, pas de dégagement gazeux d'halogènes en
cas d'incendie en phase chantier) - Résistance chimique
(aux hydrocarbures et eaux agressives) -Résistance à la
température et aux pressions
i Réalisation de collecteurs souterrains pour
I le transport des eaux usées pour le SIAAP
| EN GROUPEMENT :
• Liaison AUTEUIL-SAINT CLOUD, lots 1 et 2 :
I collecteurs o 3000 sur 3 km.
• doublement du PANTIN-LA BRICHE en
| Seine-Saint-Denis : collecteur 0 4000 sur 1 km.
• Tunnel de Sachseln - Suisse, autoroute N8 Luceme -
I Interiaken
• galerie technique en fonçage horizontal a 2500
• Tunnels de Gorgier et Sauges - Suisse, autoroute N5
| Neuchâtel-Yverdon
| sous TA104 pour RTE.
1
mlicrotunnels pour RTE en région parisienne.
• réhabilitation du collecteur Bas à PARIS
I sur environ 3 km.
Sur le stand : Jean-Jacques SICSOUS,
Jacques MOREAU,
Henriette FENIX.
Sur le stand : M. G. ZAWAR, Mme SCHULTHEIS,
M. NEU, M. FRACHE,
M. HOFFMANN.
Sur le stand : F. de VILLENEUVE
• Tranchée couverte de Lûsslingen - Suisse, autoroute
I N5 Soleure-Bienne
• Tunnel des Chemins de Fer Suisses Zurich-Thalwil, Rail
I 2000, accès NEAT
• RAIL 2000 CFF Yverdon-Neuchâtel, passage Concise
| • Assainissement du tunnel Galleria Brennero - Italie
• Réhabilitation du tunnel routier de Fontan (06), RD 38,
| par coques EOS
• Tunnel TGV Poniatowski, SNCF - Paris Xlf
I Sur le stand :
Sur le stand : Serge FERLAY, Florence COMTE,
Henri AEPPLI, Adrian HAUETER.
NO.
58, quai de la Râpée
SIPLAST-ICOPAL
84, rue Edouard Vaillant
BP104
12, rue Cabanis
93351 LE BOURGET CEDEX
Tél. 01 40 04 62 72 - Fax 01 43 46 89 95
Tél. 01 49 92 80 45 - Fax 01 49 92 80 98
_____E-mail : [email protected]_____
E-mail : sikainfo8sika.fr - Site : www.sika.fr
I SETEC TPI, société d'ingénierie de 150 personnes, filiate
du groupe d'ingénierie totalement indépendant SETEC
I (900 personnes), réalise toutes études relatives aux proI jets d'infrastructure depuis les études amont jusque la
I maîtrise d'oeuvre des travaux.
Le pôle Ouvrages Souterrains de SETEC TPI assure l'ensemble des prestations d'étude et de maîtrise d'oeuvre
(génie civil, équipements, sécurité) des ouvrages souterrains en misant éventuellement appel à d'autres filiales du [
I groupe SETEC, en particulier :
• TERRASOt : géologie, hydrogéologie, géotechmque
• SETEC ITS : Intelligent Transport System
• CAVERNE du C.E.R.N. à Genève : Béton projeté
• NEUTRINO du C.E.R.N. à Genève : Béton projeté
• SOCATOP à RUEIL : Réalisation des voussoirs et
I des dalles intermédiaires.
• TUNNEL de Fontain : Réalisation des pieds et
• Tunnel sous la Manche - Construction - maîtrise
I d'oeuvre intégrée • Tunnel sous la Manche - Réparation
après incendie - maîtrise d'œuvre complète • Tunnel
d'Orelle (A43) - maîtrise d'œuvre complète • Tunnel des
Sorderettes (A43) - maîtrise d'œuvre complète • Tunnel
du Puymorens - maîtrise d'œuvre complète en association • Tunnel du Somport - maîtrise d'œuvre travaux en
association • Réparation du Tunnel du Mont Blanc - maîtrise d'œuvre complète en participation • Tunnel de
Saveme (TGV Est) - maîtrise d'œuvre études •
Réparation du tunnel du Vuache - maîtrise d'œuwe complète • SOCATOP - maîtrise d'œuvre intégrée pour les
équipements • Lyon Turin Ferroviaire - études de développement en association • Nombreuses études de
sécurité sur tunnels à rénover.
Sur le stand : Michel PRE
SIREG S.p.a.
I SIKA est un partenaire privilégié du bâtiment et des
I travaux publics, nous fabriquons et commercialiI sons une large gamme de produits têts que adjuI varrts pour béton, mortiers de réparation, produits
de joîntement et d'injections, revêtements d'étanI cherté...
MO
Via del Bruno, 12
20043 - ARCORE (Milano) - Italie
| voûtes des deux tunnels.
• METEOR PHASE 3 : Béton projeté.
Tél. 01 40 78 35 00 - Fax 01 45 88 56 87
____Site internet : siplast.fr______
I siplast-ïcopal fabrique depuis plus de 20 ans des
| matériaux bitumineux pour l'étanchéité :
• des ouvrages d'art,
> des ouvrages hydrauliques,
I • des bassins et fossés routiers.
Pour ces dernières appications, siplast-icopal projpose:
I parafer ponts (conforme au fascicule 67, titre III),
monocouche élastomère-bitume SBS, soudé en
adhérence totale sur les dalles horizontales,
I paraforix (conforme au fascicule 67, titre III), système d'étanchéité mixte, feuille + asphalte, en
adhérence totale avec protection lourde pour
étanchéïté de dalles horizontales,
! teranap 431 TP (avis d'experts AFTES 11/98),
géomembrane élastomère-bitume, en indépendance pour :
- structure en voûte hors pression,
- sous-faces des radiers des structures intégrées
ou réalisées en cadre avec ou sans emprise,
- geofelt, geoflow, antipoinçonnants et drainage.
Sur le stand : François DEL CASTELLO
Georges CHEVALLIER
Sur le stand : Patrick FERRITTI, Benoît STEINER
Agnès GRISARD
SISGEO S.R.L
SLEG
Via F. Serpero, 4/F1
20060 MASATE (Ml) - Italie
Parc des Aqueducs - D42
chemin du Favier
69230 SAINT GENiS LAVAL
Tél. +39 039 62 70 21 - Fax +39 039 61 59 96
_____E-mail : [email protected]____
• Ouvrages souterrains :
I Technique de support et consolidation du sol et des
terrains meubles
] • Tubes à manchettes
> Boulons d'ancrage en fibre de verre
• Système breveté pour le soutènement des terrains
meubles
I • Boulons et tirants en fibre carbone
| • Gaines lisses et annelées
• Tubes de drainage
• Waterstop
I • Tissus en fibres de carbone
Tél. +39 02 957 64 130 - Fax +39 02 957 62 011
Tél. 04 78 56 64 64 - Fax 04 78 56 67 67
E-mail : infoQsisgeo.com
I Production et commercialisation des instruments
pour la géotechnique, géomécanique, géophysique
et hydrologie. Services d'assistance technique à
l'installation des instruments. Interprétation des
| mesures et analyse des données.
• St Petersburg Métro Une - Russia
• Amsterdam Métro Project - The Netherlands
• Kamayestan and Tangeh Hellel Dam - I.R. of Iran
• Trojane Tunnel - Slovenjia
I • Egnatia Odos Road - Greece
I Fourniture et mise en place de dispositifs d'étanchéité par géomembranes en tunnets, tranchées
couvertes, bassins, C.E.T., retenues collinaires...
> Galeries de secours du tunnel du
| MONT-BLANC (74)
• Tunnel routier de Toulon (83)
• Tunnel TGV de Lambesc (13)
• Galerie RE 38 au CERN (01)
• Métro de Toulouse (31)
• Tramway de Lyon (69)
• Bassin de joutes de CHAVANAY (42)
• Retenue collinaire LA CLUSAZ (74)
• Retenue collinaire MÉAUDRE (38)
« Traversée souterraine de Toulon (France)
• Métro du Caire (Egypte)
> Retenue collinaire Serre chevalier (05)
• TGV Méditerranée (France)
• Bassin de rétention circuit MAGNY COURS (58)
• Métro Lisbone (Portugal)
• Bassin de rétention ASIVARCE (38)
> Bassin de rétention Tunnel du Vuache (74)
1
Métro Rome (Italie)
> Métro Athens (Grèce)
• Métro Copenhagen (Denmark)
• CET La Tienne à BOURG EN BRESSE (01)
• Tunnel de Foix (France)
• Tunnel Tartaiguille Montelimar (France)
• Métro de Rennes (France)
• Métro Porto (Portugal)
• Eburita ODOS (Grèce)
• TGV Reticosa (Italie)
! • Sunderland Métro extension
Sur le stand : Edoardo BLANC, Giuseppe VAGO,
Antonio CORBA COLOMBO,
Emanuele BARBIERI
Sur le stand : Mauro QUIETI, Roberta PUPPO.
Sur le stand : J.F. JABY, Sylvain PROST,
Olivier CARPENTIER.
SNCF Direction de l'Ingénierie
SOFRASAR
122, rue des Poissonniers
9, rue Gutenberg
NO
92000 NANTERRE
Tél.. 03 87 28 50 85 - Fax 03 87 27 67 92
___E-mail : btpasofrasar.fr_____
de projets d'infrastructures nouvelles ou d'opération
sur ouvrages exploités.
Etudes fonctionnelles (aérodynamique, sécurité,
I ventilation).
SOFRASAR conçoit et commercialise des systèmes
de liaisons et d'assemblage de voussotrs pour
tunnel de 4m à 16m de diamètre. L'originalité
de sa production réside dans sa capacité à prendre
en compte les impératifs suivants :
I Expertise et diagnostic d'ouvrages.
• compression des joints,
' 13 km de tunnels sur la ligne du TGV
• assemblage rapide pour dipsage,
• rattrapage des tolérances d'assemblage.
La gamme d'efforts que couvrent les produits
l Méditerranée
SOFRASAR : 40kN à 360 kN en traction pure et
I Assistance à maîtrise d'ouvrage et maîtrise d'œuvre
• 4 km de tunnels sur ligne classique (traversée
cela avec des ensembles thermoplastiques.
Tél. 33 141 44 85 00 - Fax 33 141 44 85 11
____Site : www.soldatgroup.com
| La mission de SOLDATA est d'offrir un savce
gtoba! de sœveiPaûce et d'Instrumentation par :
- !e conseil, l'installation et !a maintenance,
- l'accès à l'tnfomiafcn en cours et à !a base
I de données,
- redits» rapide et synthétique de rapports,
I - l'interprétation des données,
- la prévention et f alerte.
- Références récentes :
[ de Monaco)
• 4 km de ligne urbaine (EOLE)
• 3 gares souterraines : Magenta et Haussmann | St Lazare (ligne E) - Monaco
• Etude de traversées alpines
• Conception et suivi de travaux de réhabilitation
I sur lignes exploitées (ligne C, Fréjus, Vallée de la
j Meuse, La Nerthe...)
• Etude d'ouvrages de sécurité (tunnels routiers :
- Travaux urbains :
I * Le Caire
- Construction de métros et tunneis :
Jubitee Une (Londres-UK), Métro de USle, Bangkok,
I Copenhague, Amsterdam, yadra), Puerto fteo, Toulon.
- Grandes fouîtes :
Kuaiaîumpur (Malaise), Central Station Hong Kong (China),
I Parking Gastaud (Monaco)
> Surveillance d'ouvrages :
I - Barrages et Centrales nucléaires : Piawas (Lettonie), Rio
de las Redras (Argentine), Symvouîos (Chypre), Centrale de
Gravelines (France)
- Ponts, Rails, Routes, Tunnels, Ports : Viaduc du Pecq
1
Sydney
| • Groane Hart
> Madrid
• Guadarrama
• Herrentunnel
• Seattle
| Foix, Fourvière, Somport) et ferroviaires.
> Inspection et diagnostics de nombreux ouvrages
I (clients : RPF, DDE, CG...): Pau - Canfranc, BPNL 120 tunnels en 2002 sur lignes ferroviaires
I exploitées.
(France), Eurostar Gare du More) (Paris), Milfenium Bridge
(UK).
« Zones à risque :
- Pentes instables : Métro d'Angîet (France), Hong Kong,...
- Terrains gagnés sur la mer : Station de Nam Cheong (Hong |
j Kong),...
• Contrôle de débouché d'ouvrages (50 km en
I 2002).
Sur le stand : Alain JOURDAIN,
Philippe RAMONDENC,
Daniel ANDRÉ.
SOLETANCHE-BACHY
Sur le stand : Bruno JEANROY,
Sur le stand : Eric GASTINE, Laurent MOREAU,
André POPIELSKI,
Sylvain DEBRAY.
Christophe DELUS.
NO
SOLEXPERTS SA
6, rue de Watford
Schulstrasse 5
92000 NANTERRE
CH - 8603 SCHWERZENBACH
Suisse
Tél. 01 47 76 54 70 - Fax 01 49 06 97 34
E-mall : [email protected]
I Fondations spéciales et traitement de sols (parois et
soutènements, écrans d'étanchéité, pieux et appuis
moulés, ancrages et tirants, réparation
d'ouvrages...) et l'ensemble des travaux liés à la
géotechnique, géophysique et mesures de mouve] ments de structures (amélioration de sols, tunnels,
génie civil souterrain, travaux fluviaux et offshore)
ou à l'environnement (confinement et traitement de
zones polluées, inertage de déchets toxiques...).
| • France :
• Grand Palais : rénovation
• Concarneau : réparation de quai par jet-grouting
I • Puits PIBOP : puits intégré pour bassin d'orage
profond (Prix innovation FNTP 2001).
j • Royaume Uni :
> Londres : tunnels CTRL 240 - deux puits en paroi
I moulée, deux tunnels de 5 km et travaux géotechj niques associés.
I • Espagne :
NO
SOTRAISOL FONDATIONS
102, avenue de la liberté
BP3
| 94701 MAISONS ALFORT CEDEX
Tél. +41 (0)1 806 29 29 - Fax +41 (0)1 806 29 30
Tél. 01 43536210
E-mail : [email protected]___
I Instrumentation, services géotechniques et hydroI géologiques.
I • Références :
• Laboratoire souterrain de Meuse/Haute Marne
| (France)
• Alptransit : tunnels du Lôtschberg et du Gotthard
| (Suisse)
• Alpetunnel (France)
• Mines de Tressange (France)
• Métro de Copenhague (Danemark)
• Tunnel du Zimmerberg (Suisse)
• Tunnel du Brenner (Autriche)
• Tunnel de Brixlegg (Autriche)
• Potsdammer Platz de Berlin (Allemagne)
• Tunnel de Bremen (Allemagne)
• Madrid : projet 'Metrosur", Métro de Madrid, tran-
I chées ouvertes, parois moulées, pieux préfondés,
tirants d'ancrage et injections de compensation.
I • Hong Kong :
' Penny's Bay : vibrocompaction d'un remblai
I hydraulique pour un futur parc d'attraction.
liUSA:
• West Hill dam (Massachusetts) : écran étanche
| pour réparation de barrage avec hydrofraise
• World War II Mémorial, Washington DC : parois
| moulées pour structures enterrées.
Sur le stand : Michel DUPUIS.
NO
294, avenue Georges Clemenceau
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CERN LHC et CERN CNGS (01), Carrières Santa
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Augusta (06), Métro de Toulouse - ligne B - lot 5
(31), Galerie interconnexion du Somport (64),
Collecteur des Blagis (92), Opération Pantin la
Strasbourg - Lyon.
- Allemagne : Duisbourg
- Ile de la Réunion : Galerie Salazie
- Pays Bas : Pannerdensh Kanaal.
Briche - lot 2 (93), Galeries Salarie amont et aval
(Réunion), Tunnels de Sauges et Galerie de Grimsel
(Suisse), Tunnel de Gousselerbierg (Luxembourg),
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• Tunnel sous la Manche
l « BPNL
• Tunnel du TGV Sud
| «Tunnel A14
• Tunnel de Toulon
i • Tunnel de Fourvières
Milieu (Belgique), Métro du Caire - ligne 2 (Egypte)
I Bénite (en cours), au total plus de 6000 tonnes.
! • Références récentes :
Traversée souterraine de Toulon (83), Tunnel El
Azharo (Egypte), Barrage de Xiaolandi (Chine),
Lesotho Highlands project (Lesotho), Centrale
AMSTEG (Suisse), Collecteur Cachan Charenton lot 4 (92), Métro de Lisbonne (Portugal), Tunnel ferroviaire ADLER, Tunnel d'Orelle, Métro de Lille - lot
- Grands Chantiers :
- Euraville, Parlement de Strasbourg.
- Préfabrication :
- Stade de France (Gradins),
- TGV Sud Est (murs anti-bruit)
2, Tunnel des Pennes Mirabeau, SNCF EOLE 37B,
Tunnels des gorges du Seyon (Suisse), Station de
pompage de Colombes (92), Tunnels d'Aiguebelles
et Hurtières, METEOR - lots 16, 17 et 18, SNCF
ECOLE 36B, Tunnel de la Chamoise, Barrage de
Chambon, Clichy la Briche - lots 3 et 4.
Sur le stand : P. de GOLMARD (permanent),
J. DUCARUGE, J.J. MULLER.
Sur le stand : Jean BELIN, André MITILDJAN,
Christophe BIENBEAU,
[Sur le stand : D. RAVET, N. KERKOUR
L. JARGEAT, N. LEMOINE,
Jean-Marc DUCHE.
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et de modification de gabarit en exploitation, optiI misation d'ouvrages.
• Assistance Maîtrise d'ouvrage
| - Tunnel du Mont-Blanc
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• Métro de Rennes
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j d'activité : L'Eau - La Terre - Le Feu.
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» Chantier A86
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Sur le stand : Christine BREART.
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soutènement et le coffrage de tunnels et travaux
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Portiques et modules pour coffrage de tunnels
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Sur le stand : Isabelle LAMARQUE,
Philippe BERNARD, Pascal PÉPIN.
Sur le stand : Philippe JOLY, Société SYNCOTEX.
Raoul SIX, Société PAGEL.
Johan Devroe, Société TRADECC.
TREFILARBED BISSEN SA
URBAINE DE TRAVAUX
DARRAS ET JOUANIN - SOFOR
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Tél. 01 69 12 69 15 - Fax 01 69 96 25 10
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• Tunnel TGV, Al Camp - E, DRAGADOS | fibre HE 07/30
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• Métro de Toulouse - ligne B - lot 3
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• Collecteur Pantin La Briche - 4e tranche
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• VLG8 - collecteur Gennevilliers
ZAC Les Gâtines - BP 30
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I raccordement - PARIS 15' (SIAAP - DARRAS ET
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EBASCO - fibre FE 67/30
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> Tunnel routier Guayaquil Crossing - Equateur,
| DRAGADOS/OHL - fibre FE 67/30
Sur le stand : Pascal BRIMAI, TREFILARBED France
Thomas LAUPER, TREFILARBED
Bissen.
Sur le stand : Alain MIRABEL,
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Sur le stand : Miguel DIAS,
Benoit LEQUEUX.
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hydraulique), machines d'excavation mobiles pour
différents profils de tunnels, machines de réalésage
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I ou vertical, ensembles de trains suiveurs,
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de ventilation pour travaux publics, métro,
ouvrages souterrains et mines.
| m Références récentes :
» Tunnel du Somport (Espagne)
• Métro de Madrid (Espagne)
• Tunnel La Majore-Dunqueke (Marseille - France)
• Métro du Val de Rennes (France)
» Métro de Deihi (Inde)
• Akka Gold Minning (Maroc)
« Tunnel Pont Venîoux (Italie)
Sur le stand : Luc MANRY, Erwan PAUGAM.
m Matériels de forage :
Installation de forage tout hydraulique pour
fondations spéciales, pour analyse de sol, pour
prélèvement de carottes, pour puits d'exploration,
pour puits d'eau, pour piles (à terre ou off shore),
foreuse à godet, tarières directionnelles, outillages
de forage, matériel de forage sous-marin ou
embarqué, forage pétrolier et gaz, pompes à boue.
« Tunnel Do Sabugal (Portugal)
Sur le stand : Detlef JORDAN,
Manfred VOERCKEL.
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de Toulouse
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OINT SUR L'AVANCEMENT DES TRAVAUX
IDE LA LIGNE B DU METRO
)E L'AGGLOMERATION TOULOUSAINE
Bernard MERCIER
SYSTRA, Responsable de la cellule travaux
du Groupement de Maîtrise d'œuvre
1 - QUELQUES DATES
CONCERNANT LE PROJET
DE LA LIGNE B
ci-après de donner l'état d'avancement de
La mise en service de la ligne B du métro de
2 - DESCRIPTION SOMMAIRE
DE LA LIGNE B
l'agglomération toulousaine est programmée pour le 14 mai 2007.
ces travaux après avoir décrit sommairement
les ouvrages à construire.
La Société du Métro de l'Agglomération
2.1 - Généralités (voir plan et
Toulousaine (S.M.A.T.), Maître d'Ouvrage
délégué du Syndicat Mixte des Transports en
Commun (S.M.T.C.), a confié le 21 mai 1999
au Groupement SYSTRA - TTE - INGEROP SETI, SYSTRA étant le mandataire, une mission de Maîtrise d'Œuvre pour l'étude et la
réalisation du gros-œuvre, du second-œuvre
profil en annexe)
et des équipements non liés au système
SIEMENS TRANSPORTATION SYSTEMS
(voie, signalisation, automatisme, matériel
roulant).
En parallèle, la S.M.A.T. a confié à SIEMENS
TRANSPORTATION SYSTEMS, le 14 mai
La ligne B est longue de 16 kilomètres et
comporte 21 stations dont une station réservée.
La ligne B est orientée nord-sud et s'étend
principalement sur la commune de Toulouse
et pour l'extrémité sud sur la commune de
Ramonville.
A l'exception des deux extrémités, la ligne
est insérée dans un environnement urbain
dense voire sous un bâti très ancien et fragile
dans l'hypercentre.
2001, l'étude et la réalisation du système
Enfin, la ligne B possède une seule station de
VAL (métro automatique léger analogue à
celui qui est en service sur la première ligne,
la ligne A) dans un délai de 72 mois.
correspondance avec la ligne A existante à
Compte tenu des délais d'étude et de passation des marchés en amont des travaux de
gros-œuvre et en aval des délais de secondœuvre, d'équipement des voies et de mise
en œuvre des automatismes, le délai global
pour les travaux de gros-œuvre est de 47
mois. Ce délai de 4 ans étant plutôt court, les
travaux ont été découpés en 6 lots géographiques qui sont définis ci-après.
Les ordres de service de commencer les travaux ont été notifiés aux entreprises entre
mai et juillet 2001 pour les lots les plus
importants, donc les plus longs, et en
décembre 2001 pour les 2 lots d'extrémité
qui sont les plus courts.
Nous sommes donc à un an de travaux pour
les lots principaux et nous vous proposons
JEAN JAURES, au milieu de la ligne dans
l'hypercentre.
2.2 - Types d'ouvrages
• Stations
Les stations sont à quais latéraux, sauf la station JEAN JAURES qui est à trois quais.
Les stations courantes ont une longueur
intérieure de 53 mètres environ et une largeur intérieure de 15 mètres environ.
Toutes les stations sont réalisées à l'abri de
parois moulées qui constituent la structure
définitive, à l'exception de CANAL DU MIDI
qui a un système de parois moulées provisoires et contrevoiles en béton armé.
Le radier des stations est calé entre 15 et 20
mètres de profondeur dans les molasses
perméables.
oint sur l'avancement des travaux de la ligne B du métro de l'agglomération toulousaine
Ligne B du métro de Toulouse - Contexte géologique
Le radier est drainant sauf à CANAL DU MIDI.
La longueur cumulée est de 1.100 mètres, y
compris un tunnel de service entre la ligne À
et la ligne B de 250 mètres de longueur.
Les stations sont donc réalisées à ciel ouvert
ou après avoir réalisé tout ou partie de la
dalle de couverture pour des raisons d'encombrement au sol et de phasages pour le
maintien de la circulation. Les stations sont
des boîtes relativement compactes sur lesquelles sont greffés les accès.
Tunnel cadre
Aux extrémités de la ligne, il est prévu un
tunnel cadre de 2.600 mètres de longueur
cumulée.
* Ouvrages annexes de ventilation
ou d'épuisement
• Tunnels
La plus grande partie du profil des tunnels
est inscrite dans la molasse dont le faciès est
à dominante argileuse avec des passes de
sable fin à grossier.
La ligne comporte 28 ouvrages annexes de
ventilation, d'épuisement ou de ventilation
et d'épuisement combinés,
Tunneî de 6,80 m de diamètre à deux voies
* Ouvrages spéciaux
La plupart des tunnels sont des tunnels à
deux voies de 6,80 mètres de diamètre intérieur.
De part et d'autre de JEAN JAURES, des
ouvrages spéciaux de dédoublement des
voies (AUBUISSON) ou de dédoublement et
de débranchement des voies (HUGO) sont
constitués d'un puits et de tunnels de 8,40
mètres à 11 mètres d'ouverture. Il est prévu
de réaliser ces tunnels suivant la méthode
conventionnelle à l'abri de voûte parapluie.
La longueur cumulée des tunnels à deux
voies est d'environ 11.600 mètres.
Compte tenu de la présence de trois quais à
la station de correspondance JEAN JAURES,
les ouvrages encadrant cette station sont
des tunnels à une voie de 4,66 mètres de diamètre intérieur.
Tunnel de 4,66 m
de diamètre à une voie
172 -JUILLET/AOUT 2OO2
oint sur l'avancement des travaux de la ligne B du métro de l'agglomération toulousaine
3 - ALLOTISSEMENT DES
TRAVAUX
Les travaux ont été divisés en 6 lots avec 4
tunneliers, comme suit :
———————s».
1
Tranchée couverte nord
et 1 station
DVCONSTRUQION (mandataire),
Tunnel nord
et 7 stations
CAMPENON BERNARD TP (mandataire),
4 - TYPES DE TUNNELIER
01/12/01
SOGEA, DODIN, BOTTE SADE,
1NTRAFOR
47 mois
05/06/01
45 mois
15/07/01
EIFFÂGETP
CARIILION (mandataire), URBAINE
• Le lot 2 utilise un tunneiier neuf a pression
de terre HERRENKNECHT.
• Le lot 3 utilise un tunneiier neuf à attaque
ponctuelle et à air comprimé CSM BESSAC
(tunnel à une voie de 4,66 mètres de diamètre intérieur).
Station Jean Jaurès
et petits tunnels
Tunnel centre
et à stations
BOUYGUES TP (mandataire), DALLA VERÂ,
SOLETANCHE BACHY, RAZEL,
DEMATHIEU & BARD, MALET, SESO
43 mois
03/07/01
• Le lot 4 utilise un tunneiier reconditionné à
Tunnel sud et
5 stations
GTM CONSTRUCTION (mandataire),
41 mois
22/05/01
Tranchée couverte sud
et 1 station
CHAGNAUD (mandataire), CONDOTTE
29 mois
15/12/01
pression de boue de FCB.
• Le lot 5 utilise un tunneiier reconditionné à
pression de terre de FCB.
5 - ETAT D'AVANCEMENT
DES TRAVAUX
DE TRAVAUX, SOLETANCHE BACHY,
SESO, MALET, CSM BESSAC
SPIEBATIGNOLLESTPCI
D'ACQUA, DG CONSTRUCTION,
RABOT DUTILLEUL,SOPRECO
Lesv stations BARRIERE DE PARIS et
MINIMES, qui seront réalisées sous dalle de
L'ensemble des parois moulées est réalisé à
l'hydrofraise.
couverture, sont dans la phase d'exécution
Après avoir sommairement décrit les
ouvrages à construire et l'organisation pour
par parties de cette dalle.
Ouvrage de dédoublement et de
débranchement des voies HUGO :
les construire, nous présentons ci-dessous
un premier bilan après un an de travaux.
* Lot 3:
Au lieu d'être réalisé en partie à ciel ouvert et
en partie en souterrain, il est finalement
prévu de terrasser l'ouvrage entièrement à
• Loti
Les parois moulées de la station BORDEROUGE sont terminées.
Les parois coulis de la moitié sud de la tranchée couverte pour le tunnel cadre sont
achevées et le terrassement est en cours.
• Lot 2
Les parois moulées de 5 stations sur 7 sont
achevées.
- La boîte de la station TROIS COCUS, qui
sert de puits de démarrage pour le tunneiier,
a été achevée dans les temps pour recevoir
Station JEAN JAURES:
Les parois moulées pour la station ligne B
proprement dite et pour la moitié nord de la
salle des billets et d'échanges ligne A / ligne
B sont en cours.
Ces parois sont exécutées à travers les planchers de la galerie marchande existante qui a
été désaffectée ou à partir du radier de cette
galerie qui a été localement démoli.
Pendant les vacances scolaires, une interruption du trafic voyageurs du 18 juillet au 13
août 2002 a permis d'exécuter sans problèmes les parois dont la fiche est à 1 mètre
au-dessus des tunnels existants de la ligne A.
l'abri des parois moulées après avoir achevé
la dalle de couverture.
Les parois moulées exécutées à l'hydrofraise
sont terminées et la dalle de couverture est
en cours de réalisation.
Ouvrage de dédoublement AUBUISSON :
Début des parois moulées.
Tunnel :
Le tunneiier CSM BESSAC est en cours de
construction pour une arrivée à HUGO en
avril 2003.
le tunneiier.
Le tunneiier HERRENKNECHT a démarré le
creusement le 5 août 2002.
- Les stations LA VACHE et CANAL DU MIDI
sont en cours de terrassement.
Lot 2 - Station CANAL DU MIDI :
terrassement de la station après
déviation du Canal
Lot 1 - Tunnel Cadre : terrassement
de la tranchée en septembre 2001
Lot 2 - Station TROIS COCUS : fin du montage du
tunneiier en juillet 2002
1 72 - JUILLET/AOUT 2OO2
joint sur l'avancement des travaux de la ligne B du métro de l'agglomération toulousaine
Lot 3 - Station JEAN JAURES :
parois moulées à /'hydrofraise à proximité
des tunnels de la ligne A, à travers tes planchers
de la galène commerciale en août 2002 "
Lot 4 - Station CARMES :
fouilles archéologiques avant réalisation
Lot 3 - Ouvrage HUGO :
parois moulées à l'hydrofraise
Lot 4 - Réservation
pour la station NIEL :
du 19 mars au 6 août 2002
montage et essais
du tunnelier - août 2002
• Lot 4
Les parois moulées des 5 stations et de la
réservation pour la station NIEL sont achevées.
La boîte de la réservation NIEL qui sert de
puits de démarrage a été terminée dans les
temps pour recevoir le tunnelier.
Les stations CARMES et FRANÇOIS VERDIER
sont dans la phase de fouilles archéologiques avant de réaliser la dalle de couverture.
Le tunnelier à boue FCB après avoir été reconditionné est arrivé sur le site le 29 juillet 2002,
A CARMES, le puits de service pour réaliser
la partie souterraine de la station est achevé.
Le montage et les essais sont en cours pour
un démarrage prévu début octobre 2002.
•Lot5
La station EMPALOT est complètement terminée.
Les parois moulées de 3 stations sur 5 sont
achevées (Université Paul Sabatier, Faculté
de Pharmacie et Rangueil).
La dernière partie de la dalle de couverture
de la station SAINT-MICHEL, qui sera terrassée sous dalle, est en cours.
Les parois moulées de Saouzelong sont en
cours.
Les terrassements des stations Université
Paul Sabatier et Faculté de Pharmacie sont
achevés.
La boîte de la station Université Paul Sabatier
qui sert de points de démarrage pour le tunnelier a été terminée à temps pour recevoir le
tunnelier.
Le tunnelier à pression de terre FCB, après
avoir été reconditionné, est arrivé sur le site
le 29 Juillet 2002. Le début du creusement
est prévu pour la mi-septembre.
•Lot 6
Le chantier de paroi coulis est en cours et les
terrassements en suivant ont démarré.
Lot 5 - Station Université Paul Sabatier :
descente du corps avant du tunnelier - août 2002
' Lot 6 - Station Université Paul Sabatier : nouvel accès
parois coulis - septembre 2002
Lot 5 - Station Université Paul Sabatier :
montage du tunnelier - août 2002
Comme couche de drainage horizontale et verticale dans des constructions à double paroi.
As drainage layer in horizontal and vertical applications as permanent formwork.
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barrages, glissements de terrain
»• Cssafe in-situ: dllatomètre,
essais de plaques
Caractéris&tlon hydrogéologique
Principales références;
laboratoire souterrain çfe Meuse /Haute Marne (P)
AlpTrmsit (tunnels du Lôtschberg «t du Qotthsrd, CH)
Métro de Copenhague (DK)
Lyon-Turin Ferroviaire SAS (F)
Aéroport de Zurich (Kloten, CH)
Zimmerberg Tunnel Zurich (CH)
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E COMPLEXE D'ASSAINISSEMENT
IDES CORMAILLES (Ile de France)
DU NOUVEAU A L'EST
Préface de Christian HUART (SIAAP)
tème d'assainissement unitaire, de fortes pollutions en
Seine entraînant des mortalités piscicoles d'autant plus
spectaculaires que les poissons y pullulent maintenant.
l y a quelques jours, la
presse s'est fait l'écho
/
d'une prise exceptionnelle en Seine sous le Pont
de Neuilly : il s'agissait d'un
silure, sorte d'énorme poisson-chat, de 1,62 m de longueur ! L'heureux pêcheur
racontait que, dans la
même zone, il avait sorti
17 carpes en cinq heures,
Pour remédier à cette situation, la solution retenue
consiste donc à créer d'une
part des unités de traitement des eaux pluviales au
dont la plus petite pesait
sein des stations d'épuration et à stocker d'autre
part les eaux considérées
comme dangereuses, c'està-dire celles inférieures au
retour d'intensité de 6 mois.
sept kilos.
L'article était complété par
les avis autorisés des représentants de la Fédération
française de pêche, pour
l'Ile de France, qui reconnaissaient l'existence de
32 espèces de poissons,
alors qu'il y a une trentaine
d'années, il en restait tout
au plus 4.
Plan d'ensemble
Cette reconquête du milieu
naturel est due aux efforts
du SIAAP (Syndicat Interdépartemental pour l'Assainissement de l'Agglomération Parisienne) qui, en trente ans, a multiplié par six ses capacités épuratoires de temps sec en les portant à 3 000 000 de m3 par jour
et en construisant près de 150 km d'émissaires en souterrain pour
transporter les effluents sur ses quatre stations d'épuration.
Si la situation de temps sec peut être considérée comme satisfaisante,
il n'en est pas de même au niveau des eaux pluviales et en particulier
au niveau des situations orageuses.
La concomitance d'un faible débit du fleuve, d'une forte précipitation
après une longue période de temps sec, et d'une température de l'eau
dépassant les 25 degrés peut assurer, par le biais des surverses du sys-
Le complexe des Cormailles
s'inscrit dans cette politique mise en place par la
Région d'Ile de France,
l'Agence de Bassin et le
SIAAP.
C'est ainsi que 250 000 m3 au total d'eaux pluviales polluées seront
stockés dans un bassin de 60 000 m3 et dans deux grands tunnels
réservoirs à raison de 110 000 m3 sur le maillage CACHAN-CHARENTON (repère 2) et 80 000 m3 sur le tunnel IVRY-MASSENA-AUSTERLITZ (repère 3).
Ce dispositif se complète par un certain nombre d'ouvrages d'amenée
de plus ou moins grande importance. L'alimentation du bassin se fait,
quant à elle, par trois intercepteurs sur les ouvrages unitaires locaux
(repère 1) présentés ci-après.
Dans les numéros suivants, seront décrits tour à tour, la construction du
Cachan-Charenton, puis le projet du tunnel Ivry Massena Austerlitz.
ONSTRUCTION DES TROIS INTERCEPTEURS
PRINCIPAUX D'IVRY-SUR-SEINE
Jean-Noël LASFARGUE
CSM BESSAC
Un chantier-type de tunnel
urbain pour l'assainissement
« Le respect de fils d'eau souvent à très
faible pente
S'il est un chantier qui regroupe toutes les
difficultés propres à la construction de tunnels urbains pour l'assainissement, c'est bien
celui qui vient de se terminer à Ivry-sur-Seine
dans le Val-de-Marne : la construction de 3
intercepteurs principaux dans le cadre du
complexe d'assainissement des Cormailles.
• Des contraintes géométriques
On sait que la réalisation de ce type d'ouvrage est confrontée à de nombreuses
contraintes propres à leur fonction et à leur
situation, qui sont généralement :
• Des contraintes environnetnenîales :
• Inscription des chantiers dans des environnements urbanisés
• Passage des ouvrages sous ou à proximité
d'immeubles
• Possibilité de rencontre d'obstacles sur la
trajectoire du tunnelier
• Des contraintes géologiques
• Grande diversité de terrains
• Des terrains hétérogènes, souvent meubles
et perméables
• Des terrains très souvent sous la nappe
phréatique
• Des tracés sinueux comportant souvent
des courbes de faibles rayons
• Des diamètres variés
• Des longueurs d'ouvrages faibles
L'ouvrage d'Ivry sur Seine est constitué de 3
collecteurs de 3 mètres de diamètre construits
en souterrain. Leurfonction est d'intercepter
des surverses d'eaux pluviales en cas
d'orage, afin de les stocker dans un bassin
avant de les restituer sur la station d'épuration de Valenton. La longueur de chaque
ouvrage est de 320,310 et 560 mètres (longueur totale 1200 m). Le plus long de ces collecteurs est découpé en deux tronçons par
un puits intermédiaire qui a permis au tunnelier et au train de marinage d'effectuer un
changement de direction à angle droit
Les trois collecteurs sont construits à partir du
même puits de départ en paroi moulée de 12 m
de diamètre et 10 m de profondeur. 4 puits
sont construits pour la récupération du tunnelier à l'issue du creusement des collecteurs :
• 1 puitsenparoiaucoulisde9,50mx4,50m.
• 1 puitsenparoiaucoulisde12,00mx7,00m.
• Des contraintes hydrauliques
• 1 puits en blindage traditionnel de
9,50 m x 4,50 m
• Des profondeurs d'ouvrages très variables
(de quelques mètres de couverture à plusieurs dizaines de mètres)
• Le puits intermédiaire, permettant au tunnelier et à l'engin de marinage d'effectuer un
changement de direction, est construit en
(instruction des trois intercepteurs principaux d'Yvry-sur-Seine
contraintes hydrauliques du projet ont
imposé un profil en long présentant une
faible couverture de terrain au-dessus de
l'ouvrage (environ 5 mètres).
Il faut rappeler que la majeure partie du tracé
de cet ouvrage est inscrite, dans des rues
étroites bordées d'immeubles.
La faible profondeur dans un environnement
fortement urbanisé a occasionné la rencontre de très nombreux obstacles situés sur
la trajectoire du tunnelier, et qui ont dû être
démolis depuis la chambre du tunnelier, par
exemple, un ancien puits en pierres de taille
de 2,30 m de diamètre, un ancien collecteur
T180, une ancienne champignonnière, etc.
Tracé de l'ouvrage
paroi moulée ; il a un diamètre de 10,50 mètres.
Les trois collecteurs sont construits suivant
des tracés qui présentent des courbes de
100 mètres de rayon. Le creusement est
effectué par un tunnelier à attaque ponctuelle et confinement par air comprimé. Le
revêtement mis en œuvre est constitué de
voussoirs en béton armé de 3,08 m de diamètre intérieur.
Géologie et environnement
Les terrains rencontrés sont majoritairement
des alluvions anciennes comportant des
zones très perméables avec présence de très
nombreux blocs. Ces blocs de calcaire silicifié ou de granité ont pu atteindre un volume
de 1 m3. Ces blocs ont été réduits dans la
chambre du tunnelier, soit directement par
l'outil d'abattage, soit manuellement. On a
pu rencontrer jusqu'à 15 blocs pour un avancement de 1,20 m.
La nappe présente une charge de 6 mètres
au-dessus du fil d'eau du collecteur. La forte
perméabilité des terrains a nécessité la mise
en place d'une installation de production
d'air de confinement d'une capacité de 2600
litres/seconde.
La difficulté géologique est accentuée par la
faible profondeur de l'ouvrage : en effet les
Le puits de départ
Un tracé sinueux
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 72 - JUILLET/AOUT 2OO2
Le tunnelier est passé sous 2 chambres
France-Télécom avec 3 cm et 25 cm de couverture et sous un collecteur en meulières (T 230}
avec 40 cm de couverture. Il a été nécessaire
de renforcer les voussoirs situés sous la plus
importante des deux chambre France Télécom (6 m de long, 3 m de large). Ils ont été
renforcés mécaniquement par une augmentation du taux de ferraillage et par la mise en
place de plaques en inox pour assurer une
" couture " entre les anneaux.
Des matériels sur mesure
conçus et fabriqués pour
répondre aux contraintes
du chantier
Au-delà des modifications apportées, pour
ce chantier, à la conception du tunnelier (voir
encadré), CSM BESSAC a conçu et fabriqué
des matériels annexes spécialement adaptés
à ces travaux. Ces matériels sont :
:onsfruction des trois infercepleurs principaux J'Yvry-sur-Seine
• Le train suiveur,
• Le train de marinage,
• La structure de démarrage,
• Le pont tournant.
Il s'agissait de proposer des matériels, fabriqués sur mesure, qui répondent aux difficultés posées par le nombre important de
démarrages et par le changement de direction dans le puits intermédiaire.
Les opérations de démarrage
Trois démarrages de tunnelier ont été effectués à partir du puits de départ principal
(012m) et un démarrage à partir du puits de
changement de direction (010,50 m).
Le tunnelier étant équipé de tous les organes
nécessaires à son fonctionnement, le train
suiveur est réduit à une fonction d'interface :
il assure la liaison entre le tunnelier et le train
de marinage. De ce fait, les démarrages de
tunnelier sont simplifiés, très rapides et ne
nécessitent pas la construction de galeries
de montage, ce qui présentait ici un avantage fort. Le train suiveur construit pour ce
chantier est court, il comprend essentiellement un dispositif de dépilement et de transfert des voussoirs et un convoyeur à bande
pour le chargement des déblais.
Les démarrages ont été faits grâce à une
structure de poussée ancrée sur le radier du
puits. Celle-ci a permis d'éviter la reprise des
poussées du tunnelier sur la paroi du puits
qui n'aurait pas été possible à cause de la
Ce puits à été équipé d'un pont tournant. Il
s'agit d'une plate-forme qui permet la rotation du train pour le passage entre les 2 tronçons de galerie. Ce dispositif à permis de
réaliser la totalité du creusement de l'ouvrage à partir du même puits de départ, évitant ainsi un déplacement des installations
de chantier.
Le train de marinage a été conçu pour que sa
longueur n'excède pas le diamètre du puits.
Ce train est constitué d'une benne à déblais
aura duré 12 mois, avec un rendement maximum journalier (en deux postes de 7 heures)
de 20 mètres.
capacité et d'une pompe d'injection. Un dispositif de translation des bennes a permis de
supprimer les attentes de train en puits.
Des tassements
millimétriques
La nature du terrain (alluvions très perméables) a nécessité le recours à la projection de mousse consolidante sur le front de
taille. Associée à l'air comprimé, la projection de mousse améliore considérablement
le confinement des terrains difficiles. Cette
mousse est produite industriellement par
une centrale pilotée par un automate : elle
est constituée de trois composants
Vue du front de taille recouvert de mousse
et se transforme en produit visqueux sous l'action de réactifs.
Sous l'effet de l'air comprimé, la
mousse pénètre dans le terrain.
L'effet tensioactif de la mousse
associé à la présence de polymère,
transforme le terrain boulant en
Le puits de changement de direction
ment.
rage grâce à la structure déjà évoquée.
Le creusement de l'ouvrage, avec ses quatre
démarrages et quatre sorties de tunnelier
de 9 m3 de capacité, d'un chariot à voussoirs,
d'un bac-malaxeur à mortier de 2 m3 de
présence des 3 réservations des tunnels
dans la paroi.
Ce puits à permis de réceptionner le tunnelier, de le pivoter et d'effectuer un redémar-
Ceci a permis, malgré la très faible couverture de terrain de maîtriser les tassements de
surface. Les mesures effectuées ont montré
que ceux-ci étaient de l'ordre de quelques
millimètres, voire non mesurables.
terrain suffisamment stable pour
être abattu sans risque d'ébouleLa perméabilité est également fortement diminuée.
Le train de marinage
41 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 72 - JUILLET/AOUT 2OO2
Construction des trois intercepteurs principaux d'ïvry-sur-Seine
LE TUNNELIER A ATTAQUE PONCTUELUE
ET CONFINEMENT PAR AIR COMPRIMÉ CSM BESSAC
CSM BESSAC développe depuis de nombreuses années le concept du tunnelier à
attaque ponctuelle et confinement par air
comprimé, concept totalement adapté au
marché des ouvrages souterrains pour
l'eau, l'assainissement et les galeries techniques et en particulier à des chantiers
comme celui des Collecteurs Intercepteurs
des Cormailles. En effet, les conditions de
réalisation imposaient que le matériel ait les
capacités suivantes :
• Capacité à creuser dans des terrains perméables et boulants, avec confinement du
front de taille, sous faible couverture, sans
occasionner de tassements de surface
mesurables
• Capacité à déceler la présence d'obstacles et de les réduire sans intervention
depuis la surface, en sécurité et dans les
délais les plus courts.
• Capacité à maîtriser des changements de
terrain et des fronts de taille hétérogènes.
• Capacité à démarrer rapidement, sans
galerie de montage et sans galerie de recul :
4 démarrages de tunnelier ont été effectués
pour creuser des longueurs de collecteur
de 200 m à 325 m.
• Capacité à effectuer des courbes de rayon
faible (100 m) sans faire de hors-profil.
Le tunnelier mis en œuvre pour ce chantier
est un tunnelier neuf construit dans les ateliers de CSM BESSAC à Saint-Jory près de
Toulouse.
Ce tunnelier est du type fermé. Il est articulé
et se compose d'un bouclier hydraulique et
d'une machine d'abattage intégrée. Le
creusement des terrains est assuré par un
bras qui évolue dans une chambre facile-
*i
ment accessible et visitable. Le confinement à l'air comprimé de cette chambre
permet au tunnelier d'évoluer dans des terrains immergés, dans les meilleures conditions de sécurité. Les opérateurs assurent la
conduite du tunnelier depuis la partie non
confinée, avec, par des hublots, une vision
directe et continue du front de creusement.
son mode d'abattage en fonction du terrain
rencontré et de réaliser le terrassement en
contrôlant simultanément tous les paramètres essentiels : nature du terrain, position du bouclier, pression de confinement,
quantité de déblais abattus, présence
éventuelle d'obstacles...
De nombreuses particularités, issues du
principe original de fixation et d'articulation du bras d'abattage, confèrent à ces
boucliers de type "attaque ponctuelle" des
avantages qui se traduisent directement en
termes de performance et de polyvalence :
excellente vision du front, grande puissance sur l'outil d'abattage, haute précision
du terrassement, sans hors-profil. Cette
conception permet, grâce à une cloison
étanche, de limiter le confinement à la
chambre d'abattage. Le personnel opère
en zone non pressurisée.
La charge hydrostatique de la nappe phréatique est compensée par un système de
confinement qui consiste à maintenir en
permanence la chambre d'abattage sous
pression d'air. En cas de terrain à forte perméabilité ou de terrain boulant, ce dispositif de confinement est complété par une
projection, au front, de produit consolidant
(mousse). Il en résulte un système de confinement souple, économique et très performant, même en terrain très perméable,
sous forte charge hydrostatique ou sous
faible couverture.
Ce type de tunnelier permet la vision permanente du front de taille et l'accès dans
la chambre d'abattage sans interruption
du confinement du front grâce au sas
double intégré au tunnelier. Ce procédé
est le seul qui permet d'identifier immédiatement tout obstacle et de le réduire en
toute sécurité (blocs, fondations, palplanches, tirants,...}. Les opérations d'extraction sont rapides et ne nécessitent pas
d'arrêt prolongé de tunnelier. En outre,
toutes les interventions sont effectuées à
partir du tunnelier. Elles évitent ainsi les
conséquences désastreuses de travaux
imprévus, à exécuter depuis la surface, tels
que des puits ou des traitements de sol.
La vision directe et continue du front de
creusement permet à l'opérateur d'adapter
Dans le tunnelier, est implantée la totalité
des éléments nécessaires à son fonctionnement. Le tunnelier est opérationnel dès sa
descente en puits. Sa mise en œuvre est
rapide. Les périodes de démarrage sont
réduites. Les installations de chantier
nécessaires au fonctionnement du tunnelier
sont de faible importance, les emprises de
chantier sont réduites.
Le tunnelier possède une articulation de
grande amplitude. Le principe de creusement à attaque ponctuelle permet d'utiliser
l'articulation au maximum de ses possibilités géométriques, en assurant un contrôle
des trajectoires très précis sans nécessiter
de surcreusement ni de hors-profil. Il en
résulte une capacité à réaliser des tracés
sinueux comportant des courbes de très
faible rayon.
Jonsfruction des trois intercepteurs principaux d'Yvry-sur-Seine
LE BRAS D'ABATTAGE TYPE "COMPAS",
UN NOUVEAU CONCEPT DÉVELOPPÉ POUR CE CHANTIER
conservant une grande mobilité lorsque la
chambre est remplie de matériaux abattus.
"ne innovation a été apportée sur ce tunnelier, plus particulièrement sur le bras
d'abattage, pour qu'il soit le mieux
adapté possible aux contraintes de ce chantier,
Ainsi, ce nouveau type de bras est le résultat
d'une architecture simple qui combine un mouvement d'articulation de deux bielles se déployant à
la façon d'un compas dont la branche qui porte
'outil d'abattage est constituée d'un télescope.
notamment en matière d'abattage des terrains
très perméables et très boulants, avec une très
faible couverture, en assurant une parfaite maîtrise de la tenue du front de taille et l'absence
totale de décompression.
Comme le bras conventionnel, ce bras est monté
sur une tourelle à rotation totale axée sur le tunnelier, ceci autorise une bonne maîtrise de la
découpe du terrain.
Pour permettre au bras d'abattage d'évoluer
plus librement dans la chambre d'abattage, nous
avons conçu un bras mieux adapté, offrant un
degré de liberté supplémentaire par rapport au
bras utilisé jusqu'à présent.
L'amplitude de travail de l'outil de coupe
(fraise ou godet) permet l'abattage et la
manipulation du terrain quelle que soit la
configuration du front de taille et quel que
soit le taux de remplissage de la chambre.
Il s'agissait de concevoir un bras à forte amplitude de mouvements, qui puisse abattre les
matériaux en partie haute du front tout en
CARACTERISTIQUES DU TUNNELIER
Dimensions
Poussée :
Diamètres :
• Bouclier : ——————————————— 3 650 mm
Nombre de vérins : ——————————————— 8
Poussée totale : -———-——————————— 1200 tonnes
• Jupe : ———————————————— 3 630 mm
Puissance installée :
Longueur des différents éléments :
• h/Uk/C
Ei trvo .*
—"———-————--——
Epaisseur du bouclier :---Epaisseur de la jupe : -»»
PnîHc *
I UÎVJO . ————™™™——™™—
——- 4 850 mm
— 3 530 mm
— 40 mm
— 30 mm
— 78 tonnes
-350 kW
Équipements :
- Un sas double (2x4 m3) permettant l'accès au front sous confinement
- Système de supervision et suivi par automate des fonctions principales
dutunnelier
- Erecteur à voussoir
INTERVENANTS
MAÎTRE D'OUVRAGE:
DEPARTEMENT DU VAL-DE-MARNE
MAfTRE D'ŒUVRE:
DIRECTION DES SERVICES DE L'ENVIRONNEMENT ET DE L'ASSAINISSEMENT
ENTREPRISES:
CSM BESSAC (Mandataire) - OLE- PA.REN.GE
BETONS
confartement
scellements
complément thermique
étanchéité
réparation
abrasion
COULIS
botardage
restructuration
comblement
avec ou sans incorporation de fibre polypropylène. métallique ou fonte.
Conditionnement
:
en sac - en container - en vrac
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lution des techniques
Par Eric GASTINË
Directeur Général Adjoint
SolData, Nanterre
évolution rapide des techniques d'instrumentation en temps réel de sols et de structures permet de mettre en
place des boucles rapides de rétroactions pendant le creusement de nouveaux tunnels urbains. Ces rétroactions
intègrent le monitoring, elles passent éventuellement par une validation rétrospective des hypothèses de calcul,
des calculs complémentaires, la modification de la méthodologie de réalisation du tunnel, des travaux de confortements préventifs, des injections de compensations.
Cet article présente les quatre différentes étapes technologiques
franchies depuis dix ans à l'occasion des grands chantiers de percement de tunnels urbains à l'international (Amsterdam, Londres,
Porto Rico, Madrid, Hong Kong) et même à... Toulon.
Métro d'Amsterdam
Réseau topograp/i/que
temps réel
Acquisition
et
• 1*
m
En 1993 les chantiers de percement de la Jubîlee fine I Londres ont introduit des problématiques nouvelles qui sont à l'origine du monitoring temps réel de ranaek
urbains. Ces chantiers comportaient en effet des travaux importants d'injections de
compensations permettant de maintenir ce service les viaducs Victoriens supportant
une circulation ferroviaire intense qu'il s'agissait de ne pas perturber. Les injections de
compensation réalisées nécessitaient un flot important d'informations en temps réel
permettant aux " înjecteurs " de connaître en temps réel la déformation des ouvrageset
des bâtiments, la localisation des tassements, l'effet de l'injection de compensation.
L'étendue des sites de compensation et le nombre de capteurs utilisés ont joui également un rôle important dans la réflexion sur le dimensionnement des logiciels et outils
d'acquisition temps réel à mettre en œuvre.
Des outils logiciels d'instrumentation temps réel (GEOSCOPE) ont été développés
pour les lots 101,103,104,105,107,108,110, permettant l'acquisition d'un grand
nombre de capteurs (près de 3000 capteurs en temps réel) et des méthodes d'acquisition d'informations numériques permettant de résister aux conditions de chantier et
de sécuriser la transmission des mesures. Ces outils ont permis de franchir une pre-
Jubilee Une extension lot 101 :
Injections de compensation outils de
visualisations 2D / 3D de GEOSCOPE
mière étape technologique dont les mots clefs sont :
1
Instrumentation en temps réel,
Dispositifs d'acquisition adaptés aux conditions de chantiers (électronique, transmission),
' Acquisition de grandes quantités d'informations (10 millions de mesures environ par chantier),
1
Outils de traitement et de synthèse d'information en temps réel.
1
A partir de 1995, SolData, en partenariat avec l'Institut Géographique
National, a développé un puissant outil de topographie robotisé appelé
CYCLOPS. Le module Cycîops comprend an théodolite motorisé piloté par
ordinateur. L'instrument vise successivement des prismes cibles pa&i&
sur le bâtiment ou la structure à observer. Des algorithmes permettent de
rechercher et de détecter le centre des différentes cibles visées, Cjelops vise
également des cibles de référence et applique sur ces mesures brutes les corrections nécessaires pour tenir compte des mouvements éventuels du théodolite et des effets atmosphériques. Les informations recueillies sont traitées en
temps réel et visualisées par le logidel d'instrumentation Geoscope,
Cyclops, utilisé par ailleurs sur de nombreux chantiers de surveillance de
structures, a été installé pour la première fois en 1998 sur un chantier de percement de tunnel urbain à Puerto Rico aux Etats Unis.
CYCLOPS sur le chantier de Puerto Rico
Le métro de Puerto Rico comportait la réalisation de la station Rio Piedras à
une faible profondeur sous le centre de la ville. La mise en œuvre d'injections
de compensations sous les bâtis a été décidée pour éviter les désordres liés à la réalisation de la station. Néanmoins ces travaux étaient compliqués par la difficulté
d'installer des capteurs sur le site, à cause de la configuration et de la densité des
Immeubles» et de faire passer des géomètres en dehors de la rue principale. Les
informations disponibles avec iss technologies existantes étaient nettement
insuffisantes pour piloter des injections de compensation. Cette difficulté a
conduit à installer deux Cyclops et 150 cibles de mesure fixées sur les bâtiments
de la zotte sensible. Les Cycfops ont ainsi permis de répondre aux différentes problématiques du chantier :
* Fréquence de mesure élevée adaptée au délai de réponse sol structure (environ 3
Puerto Rico - Station Rio Piedras
heures)
* Densité de mesures adaptée à l'étendue du site,
* Bonne répartition des mesures sur le chantier.
Des prismes de références situés I l'extérieur de la zone d'influence des tassements permettaient aux Cycbps situés au centre des zones d'injection de corriger en temps réel leurs mesures brutes et de fournir en temps réel des mesures absolues sur les tassements et l'inclinaison du
tour des bâtiments.
La qualité et la rapidité des mesures fournies ont contribué au succès des travaux de compensation et ont établit la supériorité des Cycbps
pour ce type de chantiers. Ainsi dès 1999, les responsables des travaux d'injection de compensation à Madrid pour le percement de la Ligne
1 ont opté également pour la mise en œuvre de CYCLOPS.
0
La mise en œuvre de systèmes d'instrumentation en temps réel a posé dès 1993 des
problèmes de transmissions d'information pour quatre raisons principales :
1. La sécurisation des données.
2. Le contexte des chantiers de travaux (boue, caractère évolutif, circulation d'engins..)
3. Les contraintes urbaines (chaussées, autorisations, propriétés privées, concessionnaires.,)
4. La longueur importante de certains sites
Là s&urisation des données a rapidement orienté les systèmes d'acquisition sur des
transmissions d'informations numérisées qui permettent de mettre en place des
protocoles d'échanges d'information, des cryptages et de s'affranchir du parasitage
des mesures analogiques.
Des GondMoroements et des matériels adaptés aux conditions de chantier ont permis
d'installer des systèmes d'acquisition au plus près des instruments géotechniques et de
waasittewe tes mesures numérisées dans de bonnes conditions en limitant en particulier
ks ciblages à u& seul bus numérique de terrain reliant les centrales d'acquisition.
L'affranchissement des contraintes urbaines et des problèmes de distance a été résolu à
l'occasion du site du tunnel de Toulon, Après les difficultés rencontrées en 1996, les travaux de percement du tunnel autoroutier de Toulon ont repris sous la surveillance de
deux Cyebps et de 60 instruments qui permettaient de surveiller en temps réel la cuvette
de ttssemeât liée au creusement. Le chantier de plus de 800 m en plein centre ville ne permettait pas d'envisager la circulation de câbles en tranchées et les câblages dans les
immeubles devaient être réduits au maximum.
Dans ce contexte, un système de communications radio a été imaginé et mis en œuvre, permettant de récupérer en temps réel sous forme numérique les informations des deux Cycbps
Tunnel de Toulon : vue de la cuvette de
tassements en temps réel
i TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 172 -JUILLET/AOUT 2OO2
et des différents immeubles instrumentés. Cette technologie puissante permet de déployer une instrumentation automatique en site urbain et
limitant la gène des riverains et de supprimer les interfaces avec les concessionnaires de réseaux.
Depuis 1998 ces méthodes de communication radio ont été utilisées avec succès sur plusieurs chantier de tunnels urbains parmi lesquels :
• Métro d'Amsterdam (Pays Bas)
• Métro de Madrid (Espagne)
• Tunnel de Lefortovo (Russie)
• Eurostar Kingcross (UK)
• East West Rail KCRC (Hong Kong)
La ligne Nord Sud du métro d'Amsterdam traverse le centre historique de la ville sur près de 3,8 km et risque dWecter plus de
1800 bâtiments et monuments. Les terrains, argile sable et tourbe, ainsi que la vétusté des immeubles baroques fondés sur des
pieux en bois ont amené la municipalité à lancer un vaste programme de monitoring. Ce programme s'attache à suivre en temps réel
la déformation de tous les immeubles situés le long des deux tunnels et des quatre stations du projet pendant 6 ans. Des profils d'instrumentation géotechnique, des piézomètres, jauges de contraintes et électronivelles permettent en outre de compléter les mesures
topographiques des Cyclops.
La taille du chantier de monitoring ( 3800 m x 200 m environ) et le nombre de prismes cibles mesurés en temps réel (près de 6000
prismes) ont nécessité le développement d'un nouveau concept de CYCLOPS : " CYCLOPS-ëvolution ". En effet les Cyclops situés
sur le tracé du projet ne pouvaient viser des points de références à l'extérieur de la zone d'influence des tunnels.
Pour résoudre ce problème, SolData et l'Institut Géographique National ont développé et mis en ceuwe le Cyclops-évolutton qui peut
travailler en groupe, partageant ses références et tenant compte des informations mesurées par d'autres Cyclops du même groupe,
Ainsi la zone à surveiller est couverte par un réseau de 74 Cyclops qui travaillent collectivement et mettent à jour en temps réel globalement un réseau topographique de près de 3,8 km et 6000 cibles avec une précision de mesure inférieure à 0,9 EUR,
Le chantier d'Amsterdam, d'une ampleur record (6000 prismes cibles surveillés en temps réel, 3300 instruments dans le sel et les stations), a été rendu possible par la maîtrise technologique des différentes étapes décrites ci dessus :
• Outils d'acquisition en temps réel
« Communications radio
• Cyclops
• Cyclops-évokraon, réseau topographique temps réel
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Tunnel de Paracuellos 1
Tunnel International du Somport.
Espagne-France I
Tunnel d'Envalira, Principauté d'Andorre 1
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UNNELS EN CONSTRUCTION DE LA NOUVELLE
LIGNE G.V. MADRID - BARCELONE FRONTIERE FRANÇAISE
J.L. Garcia de Viedma
Dr. Ingénieur des Ponts et Chaussées,
Chef du Département de Construction
Madrid - Lérida
Felipe Mendana
• MADRJD-BARCaONA-F.FRANCESA
Dr. Ingénieur des Ponts et Chaussées,
Conseiller du GIF pour les Tunnels
- Tronçon MADR1D-ZARAGOZA
342km 19tunn«ls
- Tronçon ZARAGOZA-U.HDA
143km 1 tunral
L. Pérez Fabregat
Ingénieur des Ponts et Chaussées,
Chef du Département de Construction
Lérida - Frontière française
- Tronçon UEIDA-MARTORat
150 Jtml2tunrwb
• MADRID-MORTE Y NOROESTE
- Tronçon MADR1D-SEGOVIA
103km 3 tunnel»
- Tronçon SEGOVIA-VALLADOUD
83km
1 tunnel
CÔRDOBA-MÂLAGA
164km
7 tunnels
Figure î - Nouvelles lignes espagnoles à G V en construction
1 - INTRODUCTION
Le GIF est l'organisme public chargé de la
construction et de la gestion des nouvelles
lignes ferroviaires espagnoles à grande
vitesse. Le GIF, qui débuta ses activités fin
1997, possède a l'heure actuelle 3 lignes en
construction : la LG.V. Madrid - Barcelone Frontière française ; la LG.V. Madrid - Nord
et Nord-ouest de l'Espagne et la L.G.V. Cordoué-Malaga. (figure 1).
La L.G.V. Madrid - Barcelone - Frontière
française est la plus avancée, et présente 3
tronçons en phase avancée de construction.
En 2001, ont été achevés les travaux d'infrastructure des 2 premiers, le tronçon Madrid Saragosse, de 342 km, et le tronçon Saragosse - Lérida, de 143 km, dont on prévoit
l'entrée en service en 2003. Début 2003, il
est prévu de terminer les travaux du troisième tronçon, de 150 km, Lérida - Martorell
(entrée de Barcelone). Cet article se réfère
aux tunnels présents sur ces trois tronçons.
Le reste de la L.G.V. Madrid - Barcelone Frontière est en phase avancée de projet. La
réalisation des travaux des tronçons restants, depuis l'entrée de Barcelone jusqu'à
la proximité de la frontière, fera l'objet d'un
appel d'offres au cours de cette année 2002.
Finalement, en mars 2002, a été lancé un
appel d'offres public pour adjuger la concession du passage frontalier à travers le tunnel
du Perthus : un tunnel de 8 km de base, selon
une conception bitube, destiné à traverser le
massif des Pyrénées et qui constituera l'ouvrage final de la L.G.V. espagnole.
2 - CARACTERISTIQUES
GENERALES DES PROJETS
DES TUNNELS EN
CONSTRUCTION Dl LA
LIGNE MADRID - BARCELONE
Les tunnels de cette ligne, actuellement
achevés ou en pleine exécution, correspondent aux trois tronçons suivants, qui divisent
la ligne : Le tronçon MADRID - SARAGOSSE,
de 342 km de long, avec 19 tunnels à double
voie, dont 3 de plus de 2 km ; le tronçon
SARAGOSSE - LERIDA, de 143 km, avec 1
tunnel à double voie et de plus de 2 km ; et le
tronçon LERIDA- MARTORELL, de 150 km,
avec 12 tunnels à double voie, sauf 3 de la
section TARRAGONE - MARTORELL qui,
pour des raisons d'exploitation du couloir
méditerranéen, ont été prévus à simple voie,
selon une solution bitube.
NNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 72
- JUILLET/AOUT 2OO2
unnels en construction de la nouvelle lipe G,V, Madrid-Barcelone • Frontière française
Les tunnels à double voie possèdent une
section en forme de fer à cheval (figure 2)
dont les dimensions varient en fonction de la
longueur totale du tunnel, afin d'adapter sa
section libre (75 m2à 115m2) aux exigences
d'une ligne à G.V., avec une Vnommaiethéorique de 350 km/h. Dans la solution bitube,
la section libre pour une voie simple est
de 60 m2
Tous ces tunnels ont été construits selon les
recommandations de la N.A.T.M., avec une
conception de soutènement reposant sur
l'emploi préférentiel d'anneaux en béton
projeté renforcé de fibres d'acier (entre 30 et
40 kg de fibres par m3 de béton), avec des
épaisseurs de 50 à 300 mm, éventuellement
complétés par des boulons et/ou des cintres
métalliques, selon le comportement attendu
du terrain.
Par conséquent, l'excavation est réalisée,
ainsi que le soutènement prévu, suivant les
phases nécessaires pour permettre la stabilisation des déformations de l'ensemble terrain/soutènement, ce qui exige au minimum
une exécution en 2 phases : avancement en
voûte - section supérieure - et abattage,
(figure 2). Pour la première, la longueur du
module d'avancement a été limitée conformément à la consistance géotechnique du
terrain et, quand sa qualité l'exigeait, la section a été divisée en un minimum de deux
parties (la et Ib). Quant à l'abattage, il a toujours été obligatoire de diviser la section en
deux phases (lia et llb), en maintenant leurs
fronts avec un déplacement minimal de
l'ordre de l'avancement de deux jours de travail. Seulement dans certains cas de qualité
géotechnique optimale du massif, l'excavation a été autorisée en section pleine.
3 - LA CONSTRUCTION DES
TUNNELS DU TRONÇON
MADRID - SARÂ0OSSE
\
SECTION A DOUBLE VOIE ET PHASES DE CONSTRUCTION
SECTION A VOIE SIMPLE (SOLUTION BITUBE)
Figure 2 • Section type des tunnels et procédé de construction
du Henares à travers la province de Guadalajara, pour atteindre à Gajanejos des cotes
proches de 1 000 mètres au-dessus du
niveau de la mer. Les 4 tunnels de la section
sont situés au cours des 55 premiers kilomètres. Ils ont tous été creusés dans des formations du Néogène, typiques du Fossé de
Madrid ou de la région proche de La Alcarria.
Le Tunnel de Mejorada del Campo traverse
les unités inférieure et moyenne de la couche
néogène (Miocène) du Fossé de Madrid.
L'unité inférieure présente des gypses massifs, de plusieurs mètres de puissance, qui
affleurent de manière discontinue au niveau
du radier du tunnel. Le reste de la section est
pratiquement formé par des alternances de
couches puissantes d'argiles consolidées
"armées" de veines de gypses laminaires,
qui sont généralement attribuées à l'unité
supérieure. L'excavation a été réalisée en 2
phases : avancement en voûte et abattage,
avec soutènement de base en béton projeté.
Le module de l'avancement en voûte a dû se
limiter à 1,5 m, avec emploi supplémentaire
de cintres métalliques sur plusieurs tronçons
ayant un moins bon comportement, en raison d'une moindre présence de gypses laminaires, dont les "veines" étaient des éléments essentiels de la stabilité du front
(figure 3). Aussi bien cette phase que celle
d'abattage ont été réalisées au marteau
lourd (1,81). Le revêtement fonctionnel définitif a été réalisé en béton de masse H-25, mis
en œuvre avec une pompe et par l'emploi de
coffrages métalliques usinés. Au préalable,
une toile imperméable en géotextile a été
placée sur le béton du soutènement. Les
conduites de récupération des eaux d'infiltration ont été connectées aux puisards,
situés à des distances de 25 à 50 m tout au
Le tableau n° 1 résume les caractéristiques
des 19 tunnels de ce tronçon MADRID SARAGOSSE, tous achevés au cours du premier semestre 2001. Le tronçon a été divisé
en 4 sections : MADRID - GAJANEJOS ;
GAJANEJOS - CALATAYUD ; CALATAYUD SARAGOSSE et SARAGOSSE - LERIDA. On
trouvera ci-dessous la description des principaux détails de leur construction.
3.1 - Section
MADRID - GAJANEJOS
Elle inclut les 104 premiers kilomètres du
tracé, qui part de Madrid à une cote de 650
mètres au-dessus du niveau de la mer, et
s'oriente vers le nord-est en suivant le bassin
Figure 3 - Attaques dans des marnes gypsifères.
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 172. -JUILLET/AOUT 2OO2
I
unnels en construction de la nouvelle ligne G,V, Madrid-Barcelone • Frontière française
Longueur totale
Section libre
Tunnels
Lithologie du terrain
6AJANIJOSC104KM.):
â01m
110m2
fWQADELCAMPO
DgiAPRESA
Gypses massifs au niveau du radier.
491m
100m2
817m
t tn ÏTÏ^
>»S. Gypses massifs dans ta partie inférieure.
:
||i>^À ^\^
;. Couches dt limons sableux.
\^JK^^kiM,i\iiV^âi&,.ij.
*1,154m
» 100m2
I
iwifeuK gvec gypses.
4-:;-p;-i;ï-!-hi;'-h-hm-i-^'-!;;-.reîi^îiiicii.ivi.vi^:i»^(t:.:-": : : : <Tnr * • • • - - - • • - •
.€AIATAYUD{124KM.}:
1*1,821 m
$** 100m2
» grès et quartzites fOrdovicien)
,
l* 465m
«W '
S- 100m'
^f-lt-
l-1.013m
S* 100m2
ENSARAGOSSE(114KM):
621m
11Qm2
$49 m
110m2
:
l* 842m
i«s/Ardoises et grès {Ordovicien)
Hllflf* '';" ' '
" "" '
'
r 1* 310m
sli^îxl^îK.;
V>\ S"
mIMiîÎL:' I
95m2
et Crétacé)
Tableau 1 - Caractéristiques des tunnefe du tronçon Madrid - Saragosse
long d'un collecteur central de drainage, de
500 mm de diamètre.
Le Tunnel de Los Altos de la Presa présentait
des caractéristiques analogues, bien que la
présence de gypses dans les couches argileuses supérieures était plus irrégulière, tandis que les gypses massifs inférieurs occupaient une grande partie de la section
d'abattage, rendant difficile le démarrage au
marteau lourd, aussi bien en raison de sa RCS
relativement élevée (30 Mpa) que de sa ténacité. L'avancement en Voûte a été réalisé, en
revanche, avec une haveuse ; il était dans
certains cas nécessaire de travailler avec une
section divisée en trois phases : un noyau
central en retard de 2 à 3 m par rapport aux
avancements latéraux.
Les tunnels 1 et 2 d'Anchuelo sont les derniers de cette section. Ils traversent des
niveaux argileux inférieurs du Miocène de La
Alcarria et les 2 types de faciès qu'ils présentent possèdent un certain nombre de différences avec les précédents. Le supérieur
contient des argiles vertes consistantes et
des limons argileux avec d'importantes
"veines" de gypses laminaires, tandis que
unnels en construction de la nouvelle lipe G,V, Madrid-Barcelone • Frontière française
l'inférieur est peu "armé de gypses", les
argiles et les limons sont moins résistants, et
dans ces derniers, prédominent les couches
sableuses, voire la présence de micas. Le
premier tiers du Tunnel 1 traversait les deux
formations, et le reste de celui-ci, ainsi que
tout le Tunnel 2, ont été creusés dans le
faciès supérieur, dans des terrains plus
consistants.
Dans les deux tunnels, l'Avancement en
Voûte a été réalisé de préférence à la
haveuse et selon des modules de longueur
variable, de 1,5 à 3 m. Lors de la traversée
des limons sableux, il fallut diviser la section
en 3 (avec le noyau central en retard). En ce
qui concerne les Abattages, on a employé
aussi bien des baveuses que des marteaux
lourds. Le soutènement, l'imperméabilisation et le revêtement final de ces 3 tunnels
ont été réalisés de la même manière que
dans le cas du Tunnel n° 1.
Compte tenu de la faible longueur des tunnels, aussi bien l'excavation que le revêtement final ont été organisés, en général, en 2
tours de travail. Dans l'Avancement en
Voûte, la production oscillait entre 4,5 et
5,5 m par jour et front de travail, et dans les
Abattages, entre 6,5 et 10 m par jour et front
de travail. Le revêtement final a été réalisé
avec 2 modules de coffrage, et des rendements moyens de l'ordre de 300 m par mois.
Les travaux de bétonnage des trottoirs latéraux pour l'appui des coffrages, ainsi que du
radier, ne sont pas inclus dans les données
précédentes ; ils ont été réalisés différemment selon les systèmes de construction des
différents sous-traitants, mais toujours avec
le déphasage suffisant pour ne pas compromettre le rendement des travaux de revêtement final.
3.2 - Section
GAJANEJOS - CALATAYUD
d'explosifs aussi bien dans l'Avancement en
Voûte que dans l'Abattage. La moitié finale,
en revanche, traverse des terrains à roches
friables du Trias (argiles et marnes gypsifères
et gypses du faciès Keuper, plus un court
tronçon final de grès du Buntsandstein).
Comme en outre ils ne présentaient pas de
phénomènes d'infiltration d'eaux, qui changent radicalement le comportement des terrains de cette nature, ceux-ci ont pu être
creusés avec des rendements satisfaisants à
l'aide d'une haveuse lourde de 701, auparavant testée avec succès sur des terrains semblables du Tronçon Saragosse - Lérida. Il a
été procédé de la même manière sur le tunnel d'Alhama de Aragon, à travers des formations similaires du Trias.
Les 300 premiers mètres du tunnel de
Bubierca, de plus de 2 km, ont été creusés
dans des gypses durs karstifiés contenant
une quantité importante d'eau. Ce tronçon
marquait le contact avec le Paléozoïque. Le
reste de ce tunnel, ainsi que les suivants de
cette Section (tunnels de Las Dehesillas et
Los Cortados, et tunnels 1 et 2 du Soustronçon XII-A) traversent des formations
d'ardoises, de grès et de quartzites de l'Ordovicien, et ont dû être creusés avec des
explosifs.
L'excavation de la voûte a toujours été réalisée en une seule phase, malgré le fait que sur
les tronçons à prédominance d'ardoises, les
fréquents effondrements de la zone supérieure obligèrent à réduire la longueur des
volées à moins de 2,5 m, et à réaliser des
interventions préalables de boulonnage et
d'application de Béton projeté avant de
compléter le soutènement type prévu. En
revanche, sur les tronçons en grès ou en
quartzites, voire même sur ceux présentant
des alternances de grès et d'ardoises, les
modules d'avancement par volée étaient
compris entre 3,6 et 4,6 m.
Il convient cependant de signaler que les
contraintes environnementales du tracé ont
créé un certain nombre d'importants problèmes d'instabilité. En premier lieu, le tracé
du tunnel de Las Dehesillas dut être orienté
dans le sens de la schistosité des ardoises, ce
qui obligeait à réaliser de travaux spéciaux
de soutènement au niveau de la Bouche de
Sortie. Il s'est en outre produit un effondrement important, de l'ordre de 80 m de long,
sur les paquets verticaux d'une alternance,
dans des couches de grande puissance de
grès et d'ardoises. Malgré son excellent
comportement général, après une quinzaine
de pluies persistantes, il s'est produit un effet
subit de "cale inversée". La consolidation
préalable par des injections de la masse de
roche effondrée a été réalisée avec une
grande rapidité et qualité, grâce au confinement naturel qu'offraient les paquets latéraux non altérés. Le matériel consolidé permit la reconstruction de l'Avancement en
Voûte et le soutènement consécutif, sous la
protection de 5 paniers de micropieux
(figure 4).
En second lieu, le faible recouvrement
(moins de 20 m) d'un tronçon important du
tunnel 2 (XII-A) d'une part, recommandait la
construction en "eut & cover" d'un tronçon
intermédiaire de l'ordre de 150 m, et d'autre
part, obligeait à creuser certains tronçons au
marteau lourd, en réalisant une protection
préalable à base de paniers légers de jusqu'à
6 m de long, rapidement exécutés avec les
moyens de l'avancement (tubes en acier de
8 mm d'épaisseur et 2" de diamètre).
Les avancements moyens sur les tronçons
moyennement consistants du tunnel de
Bubierca étaient compris entre 6 et 8 m par
jour et par front pour ce qui est de l'Avancement en Voûte, et entre 15 et 20 m pour ce
qui est de l'Abattage. Dans les autres tunnels, les valeurs étaient bien inférieures, avec
des moyennes difficilement soutenables. Le
Le tracé, sur ces 124 km suivants, atteint rapidement la cote 1200 m au-dessus du niveau
de la mer, qui est la plus élevée de toute la
L.G.V., sur le haut plateau d'Alcolea (Guadalajara), pour traverser ensuite la ligne de partage des bassins hydrographiques pour descendre le long des versants droits de la vallée
du Jalon (bassin de l'Ebre) jusqu'au fossé
tectonique de Calatayud. La géologie des
terrains traversés par les 7 tunnels de cette
Section change, puisque l'on entre tout
d'abord dans le Mésozoïque, pour passer
ensuite au Paléozoïque (Ordovicien).
Ainsi, le tunnel de Sagides traverse dans sa
première moitié des couches puissantes de
dolomies karstiques à brèches (Jurassique
moyen) et de dolomies laminaires (Jurassique inférieur) ayant nécessité l'emploi
HU
Figure 4 - Tronçons difficiles dans le Tunnel de Las Dehesillas
I
revêtement final, en revanche, fut réalisé à
un rythme excellent (700 à 800 m/mois à
Bubierca et de l'ordre de 400 m/mois dans
les autres). Une toile imperméable a été placée dans tous les tunnels, exception faite des
2 tunnels XII-A, où il a été décidé de raccorder les bétons de soutènement et de revêtement et d'ajouter une injection de ciment,
qui pénétrait de 2 m dans le terrain, pour
consolider un arc supplémentaire de roche,
tout en assurant l'imperméabilisation du tunnel. Ce système avait déjà été testé au préalable sur la Section CALATAYUD - SARAGOSSE.
3.3 - Section
CALATAYUD - SARAGOSSE
Le tronçon initial parcourt à l'air libre le fossé
tectonique de Calatayud. A sa sortie, une
distance de seulement 35 km concentre les 8
tunnels de cette Section, dont l'un d'entre
eux dépasse les 4 km. La longueur totale de
tunnels est de plus de 9 km. Les premiers traversent les terrains géologiquement les plus
anciens de la L.G.V. (Précambrien, Cambrien
et Ordovicien), et les 2 derniers sont situés
dans le Mésozoïque.
Le tracé ferroviaire actuel suit le canon du
Jalon, dont les difficultés orographiques ont
obligé à en faire le seul tronçon à simple voie
de la ligne Madrid - Barcelone. En 1995, ont
été rédigés les projets d'un nouveau tracé
qui, dûment ajusté aux exigences de la
grande vitesse, ont été les premiers dont le
GIF commença la construction, avec le Tronçon Saragosse - Lérida. L'expérience de la
construction de ces premiers ouvrages fut
utilisée dans le reste de la L.G.V. Madrid Barcelone. A propos des tunnels de cette
Section, il convient de souligner trois aspects
importants.
En premier lieu, l'expérience découlant de la
reconstruction de l'Avancement dans des
cas d'effondrement important, comme celui
survenu dans le tunnel de Purroy en septembre 1997, qui servit à analyser et à améliorer les solutions de consolidation préalable des masses rocheuses éboulées.
En deuxième lieu, le très mauvais comportement des schistes verts et bruns foliacés et
imprégnés de graphite (Précambrien), plus
la couche à brèches d'une "fenêtre tectonique" de l'ordre de 70 m, à l'extrémité nord
du tunnel de Paracuellos, obligea à
remettre en cause la possibilité technique de
respecter le délai d'exécution de ce tunnel,
qui conditionnait celui de tout le Tronçon.
Pour cette raison, on réalisa tout d'abord une
campagne de sismique de réflexion, complétée par 5 nouveaux sondages mécaniques de 400 à 500 m de long, à des diamètres de 100 à 76 mm, et par le
Figure 5 - TBM duplex" (avancement et élargissement) dans le tunnel de Paracuellos
prélèvement continu de carottes, qui furent
soumises à des essais, ainsi que la reconnaissance géophysique à travers des forages,
pour calibrer le modèle obtenu à l'issue de la
campagne sismique.
D'autre part, nous avons étendu jusqu'à
3 465 m l'excavation, depuis la Bouche nord,
avec une TBM de 4,70 m de diamètre, d'une
galerie pilote qui permit de vérifier la qualité
des terrains des 2/3 les plus conflictuels du
tunnel. A partir des données obtenues, il a
été décidé d'employer une TBM d'élargissement, de 12,47 m de diamètre, seule solution possible à court terme pour disposer
d'un système de coupe mécanique à grand
rendement sur un total de 2 750 m, permettant de respecter le délai d'exécution. L'élargisseur était doté de moyens supplémentaires conçus pour l'application de Béton
Projeté à proximité du front et pour la pose
de cintres métalliques circulaires. De cette
façon, les moyens auxiliaires de soutènement (initialement limités aux boulonneurs
de la machine) ont été élargis aux minima
qu'allaient exiger, conformément aux estimations réalisées, les formations du Cambrien qui étaient traversées en profondeur,
(figure 5).
Finalement, dans les 5 derniers tunnels de la
Section, le Projet initial n'incluait pas de
toiles d'imperméabilisation, c'est pourquoi
des injections de ciment furent réalisées au
niveau du contact des bétons de revêtement
et de soutènement, ainsi que de ce dernier
avec la roche, en révisant les techniques classiques d'imperméabilisation. Le traitement,
dans les tunnels de Torrecilla et de Los CorTunnels
tados, a été élargi au massif rocheux des calcaires dolomitiques du Jurassique, très
abondantes dans des cavités karstiques,
pour créer un anneau extérieur de roche
injectée ayant une épaisseur de l'ordre de 2 m.
Les consommations de ciment dans ces deux
tunnels furent de 650 à 750 kg par m de tunnel (de l'ordre de 30 à 40 kg par m2 de demisection supérieure, S = 20 m2), tandis que
dans les trois précédents, les chiffres étaient
de l'ordre de la moitié. Cette expérience a
été ensuite appliquée aux tunnels XII-A déjà
mentionnés.
Quant aux systèmes employés, mis à part
l'utilisation des TBM de Paracuellos, l'excavation a toujours été réalisée en 2 phases
(Avancement en Voûte et Abattage) à l'aide
d'explosifs, quelquefois complétés par le
marteau lourd, et avec les types de soutènement commentés, généralement appliqués
aux travaux du GIF. On peut dire la même
chose du revêtement final en béton de
masse, placé par pompage et utilisant des
coffrages métalliques. On peut dire que
dans ces tunnels, nous avons actualisé les
équipements de type similaire à ceux
employés par la suite dans les autres Sections de la L.G.V., et nous avons acquis l'expérience qui a rendu possible les rendements qui y ont été obtenus.
4 - TRONÇON
SARAGOSSE - LERIDA
Les caractéristiques du Tunnel de Las Hechiceras, qui est le seul du tronçon, sont celles
indiquées au Tableau n° 2.
LongueurTotale
Section libre
J35m
\S* 80m2
S, mrno*calcaires et marnes
Tableau n° 2- Caractéristiques des tunnels du Tronçon Saragosse - Lérida.
I
Les terrains sont des calcaires tendres et des
marno-calcaires consistants, ainsi que des
marnes à moyenne et haute teneur en
argiles, avec des alternances gypsifères.
Comme les autres tunnels, il a été creusé en 2
phases (Avancement en Voûte et Abattage)
depuis les 2 fronts correspondant aux
bouches, et toute l'excavation a été réalisée
avec des haveuses lourdes de 70 t, à bras
télescopique ("boom-type") et tête hélicoïdale à axe centré avec le bras("millerhead").
Il a été employé une forte ventilation aspirante, avec tuyauterie de 1 600 mm, pour
récupérer la poussière dans un capteur situé
à environ 500 m de la machine, mis à part la
ventilation générale à refoulement d'air frais
sur le front. Des rendements excellents ont
ainsi été obtenus (moyenne soutenue de 8 m
par jour et par front pour l'Avancement en
Voûte et de 16 m pour l'Abattage). Le soutènement type appliqué consistait en des
anneaux de béton projeté fibre, et l'on
confirma que le système complémentaire
idéal, lorsque le terrain l'exigeait, était
Tunnels
constitué par les cintres métalliques afin
d'atteindre un maintien raisonnable du
rythme moyen possible Cette expérience
permit de répéter des chiffres analogues,
dans les tunnels de Sagides tout d'abord
puis de Perafort ensuite.
5 - TRONÇON
LERIDA - MARTORELl
Les tunnels de ce tronçon sont ceux qui sont
actuellement en phase de construction.
Leurs caractéristiques sont résumées au
Tableau n° 3 suivant. Deux Sections du tracé
ont été différenciées :
5.1 - Section
LERIDA - TARRAGONE
Les 2 premiers tunnels traversent des terrains
de l'Eocène. Les calcaires et marno-calcaires
du tunnel de Tarrés (Eocène moyen), de
Longueurtotale
Section libre
structure compacte ettrèsfermée, étaientfortement consistants (RCS de l'ordre de 30 Mpa
et RMR supérieure à 60). Leur excavation a
été réalisée à l'aide d'explosifs, avec des
modules de perforation de 3,60 m au minimum et une productivité très élevée. (Seulement 2 tours par front ont permis d'atteindre
de 5 à 6 m d'avancement par front et par
jour). Le constructeur maintint les 2 phases
habituelles d'Avancement et d'Abattage,
bien que l'excavation en section pleine ait
été autorisée. Le soutènement consistait en
des anneaux en Béton Projeté et des boulons. Au mois de Mai 2002, s'est achevé le
revêtement final en béton.
Le tunnel de Camp Magre, qui a été creusé
seulement depuis la Bouche d'entrée, traverse dans sa première moitié des calcaires
et des marno-calcaires de l'Eocène moyen,
aux structures relativement moins fermées,
ce qui s'est traduit par une moindre consistance géotechnique, ayant réduit les rendements, aussi bien en raison de la plus faible
efficacité des explosifs que pour le fait de
ïB|?W^;!;"w"''"''
000m
;*\ V> -Jf-, -•
^>«s-;\i»>,
<-.^^^
* 1000m
m 100 m'
ffloy»)/ Séries rouges (Eocène inférieur)
et grès rouges (Buntsandstein)
11 ffèslturitsandstein) /Calcaires dolomitiques (Muschel
m
§*- 440
110m
2
' « « 1éOm
110m2
argileuses (Jurassique)
m fofm* irregulière
(Niveau supérieur) / Calcaires et dolomîes (N
miocènes
Tableau n° 3 - Caractéristiques des tunnels du Tronçon LERIDA - MARTORELL
I
unnels en construction de la nouvelle ligne G,V,Madrid-Barcelone • Frontière française
QUATERNAIRE
la»
TRIAS1QUE
MUSCHELKALK
TRIASIQUE
BUNT8ANDSTHN
3Tc
CALCAIRE ET QO.C5J!Tr
SBES Eï CC,SSLCfiRAT
î|To
SOCBE FRACTIRÊ El ALTERE
RCCHS TRES M.TERE ET FRACTURE
Figure ô - Tunnel de la Riba. Profil de l'extrémité sud
devoir réduire fréquemment à 2,5 m la longueur des plans de tir et de recourir à l'emploi supplémentaire de cintres dans le soutènement. Les conditions s'amélioraient dans
la deuxième moitié, en passant aux séries
rouges de l'Eocène inférieur (argîlites et
limonites), avec une augmentation sensible
des rendements.
Le tunnel de Lilla traverse dans sa totalité les
séries rouges déjà citées qui, malgré une
RCS moyenne-faible (20 à 25 Mpa), présentaient toujours des valeurs de RMR au-dessus de 60. Le travail a été réalisé depuis les 2
bouches en vancement et abattage, avec
des équipements modernes de grande
capacité, aussi bien de perforation (jumbo
robotisé) que de chargement. Dans ce tunnel, les rendements obtenus ont été jusqu'à
ce jour - mai 2002 - les meilleurs, avec des
moyennes mensuelles maintenues, au cours
de la période janvier-avril, de 10 m/jour par
front en avancement et de 30 m/jour par
front en abattage. Les tâches préalables au
revêtement final de ces 2 tunnels ont déjà
commencé.
Le tracé pénètre ensuite dans les niveaux
moyen et inférieur du Trias, respectivement
des calcaires dolomitiques du Muschelkalk
et des grès et conglomérats du Buntsandstein. Le tunnel de Puig Cabrer a été creusé
seulement depuis la Bouche d'Entrée, dans
la mesure où la bouche opposée est difficile
d'accès car située dans la coupe du canon du
Francoli, très proche du viaduc avec lequel le
tracé franchira ce canon. Le massif, pour sa
plus grande part, présentait des calcaires
dolomitiques de consistance moyenne, bien
que fréquemment, la fracturation obligea à
réduire la longueur des volées. Au mois de
juillet 2002, il est prévu de terminer l'abattage.
Le tunnel de La Riba, quant à lui, a été
creusé depuis les 2 bouches, l'avancement
en voûte ayant été achevé fin avril 2002. Les
moyennes obtenues sur les tronçons consistants étaient similaires à celles du tunnel de
Lilla, mais la fréquence d'une orientation
défavorable des joints, avec un certain degré
de fracturation ajouté, obligea à réduire la
longueur habituelle de perforation de 4 à
2,5 m, d'où une réduction des moyennes
mensuelles à des chiffres de l'ordre de 8
m/jour et par front. L'abattage a commencé
avec des rendements satisfaisants, et l'on
espère le terminer en août 2002.
Il estimportantdesoulignerqu'à environ 75 m
du site prévu pour la bouche de sortie, on
avait détecté une zone de faille, par fracturation des calcaires du Muschelkalk, due à la
tectonique des blocs de cette zone. Cela
suggérait d'excaver en tranchée jusqu'à la
fin de la partie en faille, en pénétrant les grès
rouges sains du Buntsandstein et en écourtant
de 175 m la longueur du tunnel (figure 6).
Certaines expériences précédentes d'agrandissement des tranchées, pour ne pas situer
les buses dans des zones altérées, avaient
pour conséquence la déstabilisation de tout
le massif (Bouche d'entrée du tunnel de
Paracuellos et Bouche de sortie du tunnel
de Las Dehesillas), ce qui recommandait
d'approfondir l'étude des caractéristiques
du matériau de la faille, pour évaluer aussi
bien la cohésion que l'angle de frottement
existants pour l'excavation du tunnel. Plusieurs sondages supplémentaires ont été
réalisés, ainsi qu'une excavation en tranchée
dans un talweg latéral pour prélever des
échantillons. Les conclusions que l'on en
retira fut qu'il était possible de construire le
tunnel dans la mylonite de la faille en prenant
des précautions et en travaillant avec des
modules d'avancement courts, ou même
avec une section divisée.
L'excavation de la voûte commença au point
initialement prévu. La mylonite de la faille
présentait une structure fermée, bien
qu'avec certaines zones de matériau tendre
et peu stable, relativement grandes. Il a toujours été travaillé avec une reconnaissance
préalable du terrain à l'aide de 2 ou 3
carottes de 6 m de longueur, réalisées dans
la partie supérieure de la voûte ; l'avancement a été réalisé au marteau lourd, et le
soutènement assuré par des cintres métalliques et du béton projeté renforcé par des
fibres d'acier ; l'avancement était réalisé par
modules d'1 m, et avec la section de voûte
divisée en 3 par un noyau central en retard de
l'ordre de 2 m par rapport aux parties latérales ; finalement, il a été appliqué un scellement préalable de 8 à 10 cm d'épaisseur, en
béton projeté fibre, sur tout le périmètre
supérieur (y compris la partie du noyau),
immédiatement après l'avancement de
chaque module, pour protéger les travaux
de pose des cintres. Les rendements ont
logiquement été réduits (de l'ordre de
3,0 m/jour en 24 heures de travail) jusqu'à
arriver aux grès sains.
Finalement, le tunnel de Perafort traversait
des formations de roches tendres friables
(marnes argileuses ou limoneuses et grès
tendres). Aussi bien l'avancement en voûte
que l'abattage ont été. réalisés avec une
haveuse de 701, du type de celle employée
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N" 1 72 - JUILLET/AOUT 2OO2
dans le tunnel de Las Hechiceras, avec une
excellente productivité. Les travaux se sont
achevés à la fin avril 2001. Le revêtement a
été réalisé selon le système habituel, après la
pose de la toile imperméable sur toute la longueur du tunnel, et tous les travaux ont été
achevés début mai 2002.
5.2 - Section
SARAGOSSE - MARTORELL
A partir de Tarragone, le tracé décrit une
vaste courbe, traversant la dépression prélittorale catalane (ou dépression Reus Valls), et s'oriente ensuite vers le nord, de
façon sensiblement parallèle à la côte, en
traversant les formations de la Cordillère Littorale Catalane.
Le tunnel de Montornés, premier de cette
Section, est situé dans la dépression prélittorale précédemment mentionnée, dans
des terrains du miocène supérieur, appartenant à un faciès marin à 3 séries : la première,
à roches calcareuses (grès calcareux et calcaires), la seconde, argileuse et la troisième
bioclastique, la première étant prédominante dans le tunnel. L'excavation est en
cours de réalisation sans problème majeur,
selon le système habituel d'avancement en
voûte et d'abattage, et l'on espère pouvoir
commencer le revêtement final au cours de
cette année 2002.
aux études de contrôle des vibrations qui
sont transmises à l'ouvrage cité.
Finalement, les 3 derniers tunnels de cette
section sont construits selon une solution
bitube, pour une voie simple d'environ
60 m2 de section libre, par convenance de
l'exploitation ferroviaire. Le système de
construction dans tous ceux-ci est l'habituel :
avancement en voûte et abattage, avec soutènement en béton projeté renforcé en fibres
d'acier, généralement complété par des
boulons et, seulement dans certains cas, par
des cintres (à peine plus que les zones des
paniers de micropieux des bouches). Quant
à la lithologie du tracé, le tunnel El Bocarro
est situé sur des dolomies jurassiques, et les
deux autres traversent des formations du
crétacé ; toutes ces formations sont à consistance élevée, comme il a été vérifié jusqu'à
ce jour.
Les excavations des tunnels d'EI Bocarro et
Les Quatre Boques, qui sont réalisées
depuis une seule de leurs extrémités, seront
achevées au cours des prochains mois, pour
débuter les revêtements également en l'an
2002.
Et pour ce qui concerne le tunnel de Serra
Llarga, le plus long de la section, sa
construction s'est vue très compromise par
les contraintes environnementales de la
Les autres tunnels de cette section sont construits sur des terrains du mésozoïque moyen et
supérieur, en général consistants. Le tunnel dels Molins, qui
est creusé depuis les 2 bouches,
est situé sur des dolomies jurassiques, de même que le tunnel
de La Morella qui, passant très
près d'un réservoir d'eau de la
zone touristique côtière, a dû
être creusé au marteau lourd et
depuis les deux bouches, en limitant ainsi quasi totalement l'utilisation d'explosifs conformément
faune autochtone de la zone, qui empêchèrent de commencer les excavations au mois
de décembre 2001 comme prévu, pour respecter au maximum le cycle de reproduction
des espèces protégées.
L'excavation du tunnel commença en mars
2002, bien qu'avec des contraintes très
strictes en ce qui concerne l'emploi d'explosifs sur les fronts du côté Nord des deux
tubes, jusqu'à ce que ceux-ci atteignent une
distance de 100 m depuis la bouche. Par
conséquent, les mesures prises à cet égard
pour ne pas retarder le délai final du tronçon
Lérida - Martorell, ont été les suivantes :
En premier lieu, il a été décidé de construire
le tunnel depuis les deux extrémités, en mettant les 4 fronts des deux tubes au rythme
maximum possible. Suivant cet objectif, en
deuxième lieu, il a été utilisé 2 jumbos robotisés de dernière génération ayant la possibilité d'employer une tige de forage de 6 m de
long (figure 7), chacun destiné à une extrémité, exclusivement dédiés à la perforation
de l'avancement des 2 fronts des tubes correspondants. En outre, et pour assurer cette
activité exclusive, chaque extrémité a été
dotée d'un robot pour le béton projeté, d'un
second jumbo pour les travaux de boulonnage et d'une plate-forme usinée de travail
pour les tâches de chargement d'explosifs et
de placement de cintres. Finalement, après
avoir vérifié l'excellente qualité
géotechnique du massif, on
autorisa l'excavation en section
pleine, et l'on maintint le système habituel de soutènement à
l'aide d'anneaux en béton projeté renforcé de fibres d'acier et
de boulons comme complément
le plus fréquent.
On espère ainsi que les excavations des tunnels de toute cette
section soient terminées au
cours du dernier trimestre de
l'année 2002 en cours, et que les
revêtements soient achevés au
premier trimestre 2003.
Figure 7 - Tunnel de Serra Uarga. Jumbo robotisé de dernière génération.
DOUBLEMENT DU TUNNEL DE VIELHA
SUR LA ROUTE N-230
IDE TORTOSA A LA FRANCE PAR LE VAL D'ARAN.
IPK. 150,5 A 156,5. TRONÇON : VILALLER-VIELHA.
PROVINCE DE LERIDA
Vicente VILANOVA MARTINEZ-FALERO
Directeur du projet
Z
e projet a été structuré en quatre parties principales : génie civil du tunnel et accès,
installations et équipements, architecture et traitement environnemental. En ce qui
concerne le génie civil, il s'agit d'un tunnel de 5 230 m de long, à trois couloirs et
d'une section totale de 127 m2 d'excavation, pour la construction duquel on a suivi les
principes de base de la Nouvelle Méthode Autrichienne, avec six sections-type de soutènement et un revêtement de 30 cm. Comme infrastructures de sécurité, on a prévu :
niches de sécurité et d'incendie, refuges avec galeries de connexion et dégagements, et
des stations électriques aux bouches et intermédiaires. Parmi les principaux équipements, citons le système de ventilation, du type semi-transversal réversible qui permet de
confiner l'incendie à l'intérieur du tunnel, le système D.A.I de détection automatique
d'incidents ainsi que les systèmes de détection d'incendies et de gestion technique centralisée. On prévoit trois bâtiments singuliers intégrés dans l'environnement : deux stations de ventilation, une à chaque entrée, et un troisième bâtiment qui constitue le centre
de contrôle et de maintenance. L'investissement à réaliser, y compris les expropriations,
s'élève à 23.796.488.100 pesetas. L'existence du tunnel actuel a été mise à profit dans
deux principaux objectifs : déviation des marchandises dangereuses et utilisation comme
infrastructure de sécurité. Il sera connecté au nouveau tunnel par des galeries de
connexion situées tous les 400 m.
1- DESCRIPTION GENERALE
DES TRAVAUX
• Bâtiments de ventilation aux deux
entrées, vu la longueur du tunnel.
Le projet regroupe divers chapitres qui peuvent se résumer de la manière suivante :
situé à l'entrée nord.
• Bâtiment d'exploitation et maintenance,
• Travaux de tunnel, dans lesquels il y a lieu
de différencier plusieurs aspects : la propre
section de tunnel, les galeries de connexion
avec le tunnel actuel, la galerie de services,
etc.
• Entrées Nord et Sud du tunnel, avec
réaménagement des accès, nouvelles
entrées dans le tunnel, et connexion avec le
tunnel actuel.
Dans les travaux mentionnés, on distingue
trois grands chapitres
• Génie civil du tunnel et des accès,
• Installations et équipements,
• Architecture des bâtiments de ventilation
et d'exploitation.
Et une mention spéciale pour les mesures
correctives d'impact environnemental.
ioublement du tunnel de Vielha sur la route N230 de Tortosa à la France par le Val d'Âran,
Photo 1 - Section tunnel avec galerie d'évacuation
Photo 2 - Centre d'exploitation et de maintenance
Circulation :
IMD actuelle : 2 488 (11 % poids lourds)
IMD projetée : 12 416 (année 2030)
2DU TUNNEL ET DE
SES
2.1 - Principales
caractéristiques :
Nombre de couloirs^ 3 (central réversible)
Le procédé prévu dans le projet pour la
construction du tunnel de Vielha, suivra les
principes de base de la Nouvelle Méthode
Autrichienne de construction de tunnels
(N.M.A.).
laquelle sont installés les câbles de moyenne
tension, les conduites d'alimentation des
tableaux secondaires des niches, les
conduites d'alimentation des lampes du tunnel, les conduites de signaux faibles (GTC,
détection d'incendies, mégaphonie, etc.),
ainsi que la tuyauterie qui alimente les
bouches d'incendie situées dans les niches
d'incendie.
Gabarit minimal : 5,29 m.
La N.M.A, suppose la mise en place de soutènements souples et minces pour mettre à
profit la capacité autoportante de la roche,
en compatibilisant l'excavation et l'auscultation des secteurs de tunnel exécutés, de
manière à assurer que les soutènements installés soient adaptés. On a défini six sections
type de soutènement et un revêtement en
béton de 30 cm.
Quant à la conception linéaire du tunnel, on
dispose des éléments essentiels suivants qui
configurent les schémas de sécurité routière
et contre les incendies
Largeur de circulation : 12 m (3 couloirs de
3,50 m, bas-côté 0,50 et bas-côté 1,00)
2.2 - Galerie de service
• Niches de sécurité et niches d'incendie,
tous les 200 m (25 de chaque type)
Section tota?e ; 127 m2 d'excavation (95 m2
de section utile, 78 m2 libre)
Sous la chaussée du tunnel est prévue une
galerie de service de 3 x 2,25 m2, dans
• Refuges tous les 400 m, en coïncidence
avec les galeries de connexion
Circulation : bidirectionnelle
Longueur du projet : 6 572,815 m.
Longueur du tunnel : 5 230 m.
Pente.-4.57%
Rayon minimal : 450 m
2.3 - Infrastructures
de sécurité
• Galeries de connexion avec le tunnel
actuel, situées tous les 400 m (12)
• Dégagements de 30 m de long, tous les
550 m environ (8).
En plus de ces éléments sont prévus des
équipements et des installations pour l'exploitation et le contrôle du tunnel, tant en
service que dans des conditions exceptionnelles.
SECCION DE TUNEL ACABADO
Figure 1 - Section tunnel achevé
Ipblefflent du tunnel de Vielha sur la route N230 de Tortosa à la France par le Val d'Âran,
service et elle est transformée en B.T. dans
lesC.T.
Puissance totale concernée : 3 800 kW.
A signaler la redondance dans l'alimentation
électrique, obtenue de deux sources différentes en moyenne tension, SAI et un groupe
électrogène d'une autonomie de 2 heures.
• Moyenne tension : Tension d'alimentation :
25 kV ; Double branchement (entrée sud et
entrée nord) ; 5 centres de transformation
avec commutation automatique, en intégrant le tunnel actuel, et redondance de
transformateurs.
Figure 2 - Infrastructures de sécurité
2.4 - Installations et
équipements
Ventilation
• Nouveau tunnel : le système de ventilation
conçu est semi-transversal réversible. De
chaque entrée est ventilée à peu près la moitié de la longueur du tunnel. La section transversale du tunnel est séparée en deux parties
par le faux plafond, la partie supérieure étant
divisée par une cloison, ce qui permet de
diviser le tunnel en 4 conduits de ventilation.
Des ventilateurs indépendants sont placés
pour insuffler l'air frais et extraire les fumées
dans chaque conduit. Il y a donc 4 ventilateurs d'air frais et 4 d'extraction, dont les
puissances et débitsd'extraction sont les suivants :
Un système longitudinal est prévu dans le
tunnel existant pour tirer profit des ventilateurs installés actuellement. Le système est
complété par la ventilation des galeries de
services, les locaux techniques, les niches,
les refuges et les galeries de connexion.
Eclairage
L'éclairage intérieur du tunnel peut se diviser
en trois parties différenciées : éclairage de
base, de renfort et de secours. L'éclairage de
base est distribué uniformément en quinconce tout le long du tunnel, sur les deux
parois et selon un espace de 15 m (lampes à
vapeur de sodium à haute pression de 150 W).
L'éclairage de renfort se superpose à l'éclairage de base à l'entrée du tunnel et il est programmé selon les conditions extérieures
d'éclairage (plein
Conduit n°1 Conduit n° 2 Conduitn°3 Conduit n° 4 soleil et nuages).
Le système d'éclaiInjection d'air frais
341 kW
488 kW
368 kW
238 kW
rage de secours
permet d'alimenExtraction de fumées chaudes 594 kW
598 kW
499 kW
498 kW
ter indépendamment 50% des
Q(600m)
Q total
AH
lampes du sys[mVs]
[m]
Im'/s]
tème de base.
202
Extraction conduit 1
131
2205
L'éclairage de
balisage
et celui
130
172
2607
du faux plafond et
130
168
2228
de la galerie des
services sont éga187
130
1993
lement prévus.
Tableau 1 - Caractéristiques des ventilateurs et débits d'extraction
Pour refouler l'air on dispose de bouches
tous les 10 m, de 0,5 x 0,2 m2 de section.
L'extraction d'air est assurée par des volets
de 2 x 0,75 m2, situées dans le faux plafond
tous les 100 m, qui, en fonctionnement normal, restent ouverts en position intermédiaire.
Alimentation électrique
La conception du schéma d'alimentation
électrique pour toutes les installations du
tunnel est la suivante : il y a un centre de
transformation à chaque bouche et deux
intermédiaires. L'alimentation est assurée
par un câble de M.T. passant par la galerie de
• Basse tension : Tableaux généraux de distribution dans chacune des cinq stations
électriques (alimentation normale et alimentation de secours) ; tableaux de protection et
manœuvre dans les centres de transformation
du tunnel actuel, en raison de la relocalisation
des ventilateurs le long du tunnel ; système
d'alimentation ininterrompue dans les stations
électriques (4x60 +1x20 kVA) et au Centre
d'exploitation et maintenance (1x60 kVA) ;
Groupes électrogènes dans les stations électriques EE1 :4 et au Centre d'exploitation et
maintenance (5x130 kVA).
Réseau d'eau contre les incendies
• Réseau de bornes d'incendie, comportant
25 bornes à colonne sèche, placées dans des
niches d'incendie le long du tunnel.
• Réseau d'asperseurs de type ouvert (sans
capsule).
Détection et extinction sèche
d'incendies
PC avec le logiciel de contrôle des deux
sous-systèmes suivants :
• Détection dans le tunnel : système linéaire
de détection d'incendies par la mesure de
températures par câble senseur installé sous
la dalle du faux plafond du tunnel.
• Détection et extinction dans la galerie de
services et les stations électriques : centrales
d'incendies dans les stations électriques et
au Centre de contrôle du tunnel ; détecteurs
optiques de fumées, analogiques et directionnels, commandés par les centrales ;
générateurs d'aérosols pour l'extinction
sèche, avec les cartes de division de tension
nécessaires à leur activation et les sources
pour leur alimentation.
Signalisation verticale
complémentaire
• Accès au tunnel : panneaux graphiques et
de messages variables avec le système de
contrôle de gabarit par barrière à infrarouges
moublement du tunnel de Vielha sur la route N230 de Tortosa à la France par le Val d'Âran,
installée sur le portique du panneau et spires
électromagnétiques sous la chaussée. Barrières suspendues au dessus de la chaussée
marquant le gabarit maximum permis à l'intérieur du tunnel.
• Entrées du tunnel : feux tricolores et feux
orange - orange d'avertissement ; barrières
automatiques pour fermer le passage à l'intérieur du tunnel.
• Intérieur du tunnel : panneaux à message
variable (1 ligne de 18 caractères) ; tableaux
de signalisation lumineuse sur rails avec croix
en X rouge ou flèche verte ; feux bicolores
(rouge - orange) à LED (tous les 400 m environ) ; signaux lumineux de limitation de
vitesse à 80 km/h ; signaux lumineux d'interdiction d'arrêt injustifié ; signaux lumineux
indiquant l'emplacement des sorties d'urgence par les galeries de connexion, de présignalisation des sorties du tunnel, de positionnement des dégagements et de
présignalisation de ces derniers ; signaux à
photoluminescence pour indiquer les distances aux sorties de secours par les galeries
de connexion les plus proches et signaler les
portes d'accès au refuge, à travers lesquelles
on aura accès aux voies d'évacuation par les
galeries.
Circuit fermé de télévision
67 Caméras de 8", commutables entre B/N
et couleur en fonction de la luminosité, à installer tous les 50 m dans le tunnel, à l'intérieur des refuges et aux accès, avec optiques
fixes de 35 mm pour caméras intérieures et à
zoom de 8/120 mm pour extérieurs, qui, de
leur côté, pourront être dirigées du centre de
contrôle. Avec carcasses, supports, positionneurs et autres éléments nécessaires.
Détection automatique d'incidents
Modules pour détection automatique d'incidents, pour recevoir et faire un premier traitement du signal des caméras du circuit
fermé de télévision.
Système informatique (hardware + logiciel)
pour le traitement postérieur du signal de
vidéo et de gestion des communications
entre modules.
3 - ARCHITECTURE
Téléphonie
3.1 - Station de ventilation
à l'entrée sud (1 322,5 m2)
Centrale numérique privée pour desservir
des terminaux installés dans le tunnel, dans
les bâtiments des entrées et au centre de
maintenance et d'exploitation.
Terminaux téléphoniques pour accès direct
aux services de secours et de sécurité.
Radiocommunications
Antennes pour donner couverture dans le
tunnel (FM commercial, VHP 2m et VHP 4m)
et pour recevoir et transmettre des signaux à
l'extérieur.
Gestion technique centralisée
Mesureurs de CO et d'opacité, anémomètres et stations météorologiques distribuées le long du tunnel et aux entrées pour
le contrôle de la ventilation.
Système de contrôle d'accès à la galerie de
services et locaux techniques.
Automates programmables pour la collecte
des signaux et le contrôle de certaines fonctions dans le tunnel, et automates intégrateurs des différents systèmes du tunnel au
Centre de contrôle. Avec les redondances
nécessaires pour garantir la sécurité du système.
Equipement de niches, refuges et
locaux techniques
Postes SOS intérieur et extérieur, placés dans
les refuges, les niches et dégagements, avec
interphone, bouton d'alarme d'incendies et
balise lumineuse à installer à l'extérieur des
enceintes pour faciliter sa localisation.
Mégaphonie
Haut-parleurs de 50 W pour la sonorisation
du tunnel et des entrées ; haut-parleurs de
20 W pour la sonorisation des refuges.
Amplificateurs de 360 et de 240 W placés
dans les stations électriques.
II s'agit d'un bâtiment à réaliser sur le tunnel
lui-même, et qui assurera la ventilation à travers les conduits du faux plafond. Ceci et les
caractéristiques du terrain de fondations
obligent à employer des pieux et murs de
grande hauteur qui permettent de soutenir
les ventilateurs. Il y a également un réservoir
d'eau contre les incendies, une connexion
avec la galerie de services du tunnel et sa
ventilation, et la station électrique n° 1.
Il est en béton armé avec placage en pierre
granitique, et toiture en voûte recouverte de
plaques de cuivre.
3.2 - Station de ventilation
à rentrée nord (2 220,5 m2)
II s'agit d'un bâtiment plus petit que le précédent, intégré à la pente rocheuse de la
montagne. Les parements verticaux sont
recouverts d'acier corten.
Il dispose de salles de moyenne et basse
tension, d'une salle de ventilateurs et de
conduites de connexion avec les secteurs,
d'un réservoir d'eau et d'un groupe de
pression pour le réseau d'eau contre les
incendies.
3.3 - Bâtiment
d'exploitation et
maintenance (2 810,8 m')
Intégré dans l'environnement avec des
constructions sur deux plates-formes à différentes hauteurs, parallèles aux courbes de
niveau, il comprend les salles de stockage de
sel, garage et atelier, et le bâtiment d'exploitation, avec auberge, salles de contrôle,
bureaux, salle d'exposition, toilettes, logement et installations de chaudières, etc.
De même qu'à l'entrée nord, il présente une
finition en aciercorten, qui contraste avec les
chaussées granitiques de l'aire de parking et
l'accès. Il est construit dans la décharge de la
Photo 3 - Bouche sud
doublement du tunnel de Vielho sur la route N23Û de Tortosa à la France par le Val d'Âran,
bouche nord, avec les plantations prévues
par les mesures correctives d'impact.
4 - OUVRAGES
COMPLEMENTAIRES
4.1 - Structures
- Pont à poutres à 2 travées (45 + 45 m) à l'entrée nord.
- Encadrement-pergola à l'entrée sud de
56 m de long.
II y a 2 liaisons qui connectent à un niveau
différent le tunnel actuel et le tunnel projeté
aux deux entrées et deux zones de changement de chaînes avec système de chauffage
par fil rayonnant, une à chaque entrée du
tunnel.
- Passage inférieur à l'entrée nord
- Cut & Cover (tunnel artificiel à l'entrée sud)
de 67,19 m.
- Dalle du faux plafond dans le tunnel, pour
séparer la section utile des conduits de ventilation.
5 - MESURES
CORRECTIVES D'IMPACT
ENV1RONNEMENTAL
On a tenu compte des mesures suivantes :
- Mesures relatives à la qualité des eaux
- Mesures dans les décharges
- Mesures correctives additionnelles dans les
décharges
- Restauration des abords
- Mesures relatives à la protection du patrimoine historique
- Programme de surveillance environnementale.
FICHE TECHNIQUE
Nom de l'ouvrage : dédoublement du tunnel de Vielha sur la
route N230 de Tortosa à la France par le Val d'Aran.
PK. 150,5 à 156,5. Tronçon : Vilaller-Vielha. Province de Lerida.
Maître d'ouvrage : Ministère de l'Equipement
Consultant : IDOM
Caractéristiques principales :
Tracés :
Longueur du tronçon :
Longueur en tunnel :
Longueur :
Quantités :
Excavation en tunnel
Micropieux
Budgets :
Béton projeté
Béton de revêtement
Béton maigre
Béton armé
Pieux 01000 mm
Pieux 0300 mm
Armatures B 500 S
Câbles moyenne tension
Bandes métalliques pour câblage
Montant des travaux
23.779.625.305 pts
Hygiène et sécurité
267.235.122 pts
Mesures correctives liées à l'environnement
220.218.554 pfs
Plan de surveillance environnement
42.804.001 pts
Eclairage :
Eclairage en tunnel
Signalisation en tunnel
Eclairage des accès
Directeur de Projet : Vicente Vilanova Martinez-Falero
(Demarcacion de Carreteras del Estado en Catalufia)
Auteur du Projet : Javier Lanz Muniain (Ingéniera de
Caminos, Canales y Puertos)
1: GENIE CIVIL ET ACCES:
1 . 1 Génie civil en tunnel
1.2 Accès
Galerie de service
11 : INSTALLATIONS ET EQUIPEMENTS
2.1 Tunnel
2.2 Accès
2.3 Bâtiments
III : ARCHITECTURE
6.572,8 m
5.230,0 m
1.710,9m
671.337m3
39.289 m
35.210m3
126.461 m3
54.706 m3
35.279 m3
414m
25.857 m
1.427.336 Kg
48.920 m
67.495 m
1.186ud
442 ud
96 ud
1.958.240
499.371
247.119
Pts / mètre
Pts / mètre
Pts / mètre
680.932
18.661
15.760
Pts / mètre
Pts / mètre
Pts / m2 edif.
3.1 Station de ventilation tête Nord
3.2 Station de ventilation tête Sud
97.050
279.860
Pts / m2 edif.
Pts / m2 edif.
3.3 Exploitation et maintenance
102.532
Pts / m2 edif.
Tableau 2 : Ratios économiques du projet
TRAPPES DE DÉSENFUMAGE, BOUCHES DE SOUFFLAGE, REGISTRES DE SÉCURITÉ
Registres de sécurité
«Tunnels routiers & fiabilité
des éauioements de désemumaae»
Permet d'isoler les ventilateurs
Trappes de désenfumage
Bouches de soufflage
Mont-Banc (mars 1999) et élu Tauern (mal 1999)
peuvent avoir des incendies de ce type, tant sur les
personnes, que sur las ouvrages.
adopter afin de permettra la protection et
l'évacuation êtes usagers, l'intervention des services
do secours en cas d'incendie, ainsi que- de miter
Permet d extraire rapidement I air
vicié et les fumées
Permet de réinjecter de l'air
tais dans le tunnel
les conséquences da tels événements.
Elle exprime, en particulier, des exigences relatives
au comportement au fou des équipements
essentiels à la sécurité en cas d'incendie. Parmi
ceux-ci, &s installations de dôsenfumage qui visent,
s de ces installations et leur fiabilité
s spécifiques de
les systèmes de désenfumage où l'extraction
s'effectue en partie haute de l'ouvrage
Résistance à la température :
400°C pendant 1h30/2h (côté tunnel)
250°C pendant 1h30/2h (côté galerie ventilation)
Haute température sur demande
Résistance à la dépression :
jusqu'à 5000 Pa
Fiabilité de manœuvre et d'étanchélté
testée après 1 h30/2h
trappes télécommandées, l'aptitude de ces trappes
à assurer leur fonction, constitue un pré-requis à la
bonne efficacité du système. Celle-ci est vérifiée
par des essais qui portent sur le comportement au
feu, les caractéristiques aérauliques et la fiabilité
des mécanismes et systèmes de
contrôle/commande.
Voir publication de TUNNELS et ouvrages souterrains n°173
Débit de fuite :
inférieur à 0,5 m3/seconde
Etanchéité renforcée sur demande 0,02 nWseconde
Montage multiposîtion
sa
\mmsmmmtiJ'
ZAC les Gatines 3 avenue du Garigliano
BP 30
91602 SAVIGNY SUR ORGE
tel : 01 69 05 74 40 fax : 01 69 05 36 06 émail : [email protected] standard : 01 69 05 72 83
E TUNNEL DU SOMPORT.
VOIE DE L'EUROPE
Somport
Rafaël LÔPEZ GUARGA
Ingénieur des Ponts et Chaussées
Directeur des Travaux, côté espagnol
DES
(partie espagnole)
Le tunnel du Somport facilitera les liaisons
entre l'Espagne et la France à travers les
Pyrénées centrales, à une altitude maximale
de 1 183m sur l'itinéraire européen E-07. Le
trafic s'effectuera dans les deux sens et c'est
pour cela qu'ont été prévues une section
transversale de 10,50 m pour permettre à
deux véhicules de se croiser et une bande
centrale intermédiaire de 1,00 m de large
pour des cas d'urgence.
Les terrairjs traversés appartiennent à la formation axiale pyrénéenne, avec des matériaux qui vont du dévonien au carbonifère,
avec surtout des pierres à chaux noires, des
calcaires coralliens et du poussier de faciès.
La galerie pilote de 2 895 m de longueur
(613,1 m correspondent à l'accès depuis le
tunnel ferroviaire et les 2 281,9 m restants à
la galerie pilote du tunnel routier) et de 4,70 m
de diamètre a été perforée à l'aide d'un tunnelier et élargie postérieurement à l'explosif. Cette galerie pilote a permis de mieux
connaître les lieux, d'assurer le drainage et
de faciliter la ventilation provisoire pendant
l'excavation. Les autres fronts ont été creusés en utilisant des explosifs et en employant
la nouvelle méthode autrichienne (NMA) et,
dans la mesure du possible, en travaillant à
section complète. Les rendements moyens
journaliers obtenus sur l'ensemble des fronts
a été de 21,59 m/jour pour l'avancement de
la galerie pilote, de 5,72 m/jour pour l'excavation avec les explosifs à section complète
et de 9,82 m/jour pour l'élargissement.
Le point le plus haut du profil longitudinal se
trouve au tiers de la longueur depuis la tête
espagnole, avec une pente ascendante de
0,5 % suivie d'une pente descendante de
1,65 % vers la France. Cette caractéristique,
ainsi que le débit d'eau prévu pendant l'excavation de l'ordre de 105 l/s et le respect du
délai, ont déterminé le choix du processus
de construction.
Les travaux d'excavation se sont déroulés
simultanément sur cinq fronts, en coordonnant les rendements pour achever les travaux de génie civil dans les délais prévus.
Ces fronts sont les suivants : la tête française,
la tête espagnole, deux fronts intermédiaires correspondant à une galerie de liaison avec le tunnel ferroviaire hors service se
trouvante proximité (il sera utilisé postérieurement comme galerie d'évacuation), et un
cinquième front partant de ce tunnel depuis
la frontière française moyennant la construction d'une galerie pilote.
Tête espagnole
PK 8 619,0
Colel 183,13
Puits de ventâtion de
la station intermédiaire
L; travaux de l'élargissement de
la galerie pilote sur le front espagnol.
En bas : tunnelier utilisé pour l'excavation
de la galerie pilote
Espagne France
m M
doRipseta
Profil géologique longitudinal
1 72
- JUILLET/AOUT 2OO2
I
e tunnel du Somport • Voie de l'Europe
d'incendie, 19 refuges, 1 sous-station
technique, 9 galeries de retour, 5
garages et 4 emplacements pour les
installations électriques intermédiaires. Dix-sept refuges sont reliés
au tunnel ferroviaire au moyen de
galeries d'évacuation; deux autres,
les plus proches de la sortie espagnole, débouchent sur la ville de
Canfranc.
- AVERTEDfRO
RESPECT DE
L'ENVIRONNEMENT
Schéma du processus de construction
La décharge d'Orbil
Le système de ventilation prévu dans le projet est du type semi-transversal réversible,
avec un faux plafond compartimenté en
gaines et avec trois stations de ventilation:
une à chaque tête et une troisième au point
culminant de la partie espagnole. Cette station intermédiaire se trouve située à ans l'intérieur du tunnel, dans une cavité de 19x27 m2
de surface et de 15 m de haut, reliée à l'extérieur par une galerie horizontale de 555 m de
long et un puits de 214 m de haut, de 7,20 m
de diamètre d'excavation et de 6,40 m de
diamètre final. La tête du puits, au cirque de
Rioseta, permettra d'aspirer de l'air frais
qui sera puisé depuis le point culminant du
tunnel.
par fraisage. Il a été ensuite procédé à l'élargissement de la section jusqu'à à atteindre le
diamètre définitif, depuis le haut vers le bas,
en utilisant d'abord du ciment à expansion,
puis des explosifs, après s'être assurés que
l'on ne dépasserait pas une émission sonore
maximale donnée. Le rendement moyen
obtenu pour l'alésage a été de 9,00 m/jour.
Des travaux complémentaires de génie civil
ont été entrepris : 86 niches de sécurité et
La construction du tunnel du Somport a produit près de 700 000 m3 de déblais dont la
destination et le traitement exigeaient des
solutions d'ordre technique, écologique et
socio-économique.
De tous les endroits proposés pour son
emplacement, analysés selon les techniques
de MacHarg dans l'étude d'impact sur l'environnement incluse dans le projet, le choix
s'est porté sur le site d'Orbil, situé à trois kilomètres de Villanûa et à quatorze kilomètres
de la tête espagnole du tunnel, dans une
zone de cultures sur un dépôt morainique,
entourée de bois et de végétation humide.
La décharge a été conçue en fonction de son
intégration dans le paysage, de l'aptitude du
nouvel environnement à développer la végétation et les cultures, et de la réduction des
processus d'érosion, en dotant le programme des travaux de tous les moyens permettant de minimiser les interférences sur les
activités économiques de la zone et son
infrastructure.
NICHOSS6U4
REFUOOR19IM,
Galerie horizontale de ventilation
LOCAL TÉCNSCO-t Ul
APASrACERCS 5 U<!
QALErtAS OE RETOW» 8 Ud
QALE«AS06CONEXJÔN: 19 la
L'exécution du puits a été réalisée en utilisant la méthode raise-boring, en commençant par une perforation pilote de 35 cm de
diamètre à partir de la superficie, jusqu'à
atteindre une petite cavité se trouvant près
du tunnel ferroviaire. Arrivés à ce point, on a
remplacé le tricône de perforation par une
tête d'alésage de 6,12 m de diamètre pour
effectuer l'excavation vers le haut jusqu'à
une hauteur de 65 m; à partir de là, on a été
obligé, pour des problèmes de géotechnique, de réduire le diamètre de la tête à
4,79 m pour terminer la perforation. Le procédé consiste à combiner la pression contre
la roche et le mouvement de rotation de la
tête, c'est-à-dire à réaliser une excavation
Schéma des infrastructures de sécurité
je tunnel du Somport • Voie de l'Europe
SCHÉMA DU PROFIL DE LA DÉCHARGE D'ORBIL
Rivière Aragon
40 cm de terre végétais 1ère catégorie
70 cm de terres d'amortissement
• Récupération du sol en déployant la
couche d'amortissement facilitant l'établissement d'une réserve hydrique dans le sol
pour tenir compte de la grande perméabilité
des rejets, puis recouvrement de la couche
de terre végétale pour permettre les ensemencements postérieurs.
• Traitement agricole : hersage, épierrage
manuel, engrais chimiques et ensemencement d'un mélange d'herbacés d'usage courant dans les cultures de la zone sur la superficie et sur les nouveaux talus ; plantation, sur
les bermes formées sur les berges de la
rivières, de pins Albar et Laricio, avec un
arbre par 10 m2 d'ensemencements.
Couche d'amortissement 4
de 70 cm *
Décombres
Les étapes du processus de préparation de la
décharge ont été les suivantes :
• Formation d'un cordon imperméable sur
le front de la décharge pour éviter l'entraîne-
• Décapage-stockage, amoncellement et
maintien des caractéristiques du sol de la
terre végétale.
ment de fines
,
particules vers la rivière
^ragon, amsi ûe la délimitation de la
décharge.
• Excavation et stockage des 70 cm suivants
de la couche sous-jacente.
• Mise en dépôts des déblais avec formation de talus à pente douce de (2:1) sur les
berges de la rivière et de (4:1) sur les bords
intérieurs, et construction de bermes de 5 m
de largeur tous les 5 m de hauteur de la
décharge.
forme supérieure résultante d'une pente de
2 % à 5 % jusqu'à la rivière pour faciliter un
léger drainage et l'élimination des déchets
superficiels.
• Création de bandes drainantes pour éviter
l'inondation de la décharge.
• Modelage de la surface du dépôt, consistant à éliminer les arêtes et à doter la plate-
L'organisme Environment, Transport &
Planning, sur la demande de la Direction
générale des routes, a qualifié le tunnel du
Somport d'œuvre exemplaire en matière
d'environnement et lui a donné la meilleure
note par comparaison aux autres chantiers
examinés.
Le rapport mentionne les points forts
suivants :
• La réalisation de la décharge d'Orbil : le
lieu choisi est le plus adéquat du point de
vue de l'environnement, malgré l'existence
d'autres emplacements plus proches du tunnel. Une fois son utilisation terminée, elle a
été, comme cela a déjà été mentionné, intégrée dans le paysage avec rétablissement de
la végétation et des cultures.
• La station intermédiaire de ventilation,
suite à la décision de construire une caverne
à l'intérieur du tunnel pour y loger les équipements de ventilation et au choix d'un processus de construction de bas en haut, selon
la méthode ra/se-faoring, pour l'excavation
du puits de ventilation. Ces deux opérations
ont contribué à respecter la zone de nidification et l'habitat de trois vautours barbus qui
vivent dans le cirque de Rioseta.
État actuel de la décharge d'Orbil après les différentes opérations de rétablissement de végétation
I
• Le strict contrôle des eaux, moyennant la
décantation et la séparation des graisses,
préalables au déversement de toutes les arrivées d'eau provenant du tunnel, en réalisant
des analyses aussi bien en amont qu'en aval
de la rivière afin d'établir un barème de comparaison.
• Le respect des niveaux acoustiques et
des polluants atmosphériques, en ne
dépassant pas les limites de 55/65 dB,
nuit/jour, en humidifiant les agrégats, en
recouvrant les véhicules de transport de
toiles et en arrosant les sols de fondation. La
possibilité d'utiliser des catalyseurs a été
envisagée.
Le tracé et les sections des galeries ont été
étudiés de manière à ce que leurs pentes
soient raisonnables et permettent à n'importe quel véhicule d'évacuation ou d'urgence d'y accéder, de faire demi-tour et de
ressortir sans difficulté par le tunnel ferroviaire, lequel a été recouvert d'un revêtement adéquat. Tout cela dans le but d'ac-
Leur section de 18 m2 est de forme circulaire
avec des parois droites ; la largeur libre est
de 4,50 m avec une hauteur de 4,50 m ; la
pente transversale est de 1 % vers une canalisation d'évacuation des eaux de 0 300 mm.
Son pavage est constitué d'un radier de
béton armé type H-200 de 10 cm d'épaisseur
avec un rnaillage de 0 6 mm de 15 x 15.
croître la sécurité, en dotant le tunnel d'un
plus grand potentiel d'action face à n'importe quelle éventualité, ce qui s'appliquerait aussi au tunnel ferroviaire au cas où celui-
ci serait réouvert au trafic.
2 - La ventilation
Le système adopté est de type semi transversal réversible. En régime normal d'exploitation, l'air frais est puisé à l'intérieur du tunnel
à travers les gaines qui circulent dans le faux
plafond et l'air vicié est évacué vers l'extérieur
• L'étude hydrologique du massif, en évaluant et en jaugeant tous les cours d'eau afin
d'établir que les répercussions dues à l'effet
par les têtes grâce à la surpression créée.
En cas d'incendie, les bouches d'aspiration
de la section où s'est déclaré le feu se ferment,
excepté celles se trouvant dans les 600 m les
plus proches de l'incendie pour permettre
d'extraire la fumée à travers le faux plafond.
Dans le reste des sections, l'air frais continue
d'être puisé ; les bouches d'injection se ferment également dans la section de l'incendie.
de drainage de l'excavation sont minimes.
• Le planning du chantier, en évitant les travaux dans le cirque de Rioseta pendant la
période décembre-avril, comme mesure
complémentaire de protection des vautours
barbus.
Une des galènes d'évacuation reliée
au tunnel ferroviaire
La longueur des galeries du tronçon espa-
gnol varie de 270 mètres, pour celle qui est la
plus éloignée du tunnel ferroviaire, à 125
mètres pour la plus proche. Dans le tronçon
français, la longueur maximale est de 352
mètres.
Trois stations de ventilation sont prévues à
cet effet pour alimenter les sept sections que
comporte le tunnel ; elles se trouvent à la tête
espagnole, à tête française et à la station
souterraine du point haut. Celles des deux
extrémités desservent chacune deux sections, les trois sections centrales étant alimentées par la station intermédiaire.
i—
Le cirque de Rioseta, habitat des vautours barbus
PAROI
PAROI
OUEST i
EST
LES INSTALLATIONS
UGNE SUPÉRIEURE OU RADIER
Les dernières innovations techniques du
marché ont été mises en œuvre en tenant
Profil en long d'une galerie de jonction avec le tunnel ferroviaire
compte des normes des deux pays concernés et en appliquant les conclusions techniques dérivant des accidents survenus dans
les tunnels du Mont-Blanc et de Tauern.
I - Les galeries d'évacuation
Étant données l'existence et la proximité du
tunnel ferroviaire, actuellement hors service,
qui longe presque parallèlement le tunnel
routier, et la distance relativement courte qui
existe entre le tunnel routier et l'extérieur
dans son tronçon initial, neuf galeries d'évacuation ont été prévues, trois sur le parcours
français et six sur l'espagnol, afin de faciliter
l'évacuation d'urgence des usagers dans des
situations graves, en cas d'un éventuel
sinistre.
Situation initiale
Segment 4
î
f
Injectica d'air
Ouverture <fes six soupapes
les plus proches da feu
Situation de danger
frais paar les
astres sections
I
Schéma de fonctionnement des soupapes en exploitation normale et lors d'un incendie.
je tunnel du Somport • Voie de l'Europe
Chaque station disposera de deux ventilateurs par section: le premier soufflera l'air
frais et le second servira à extraire les fumées
en cas d'incendie. La mise en marche des
ventilateurs s'effectuera depuis le centre de
contrôle en fonction des indications reçues
du poste central de CO (monoxyde de carbone) et de l'opacité.
Vue du ventilateur axial installé à l'embouchure française
Le puits et la galerie horizontale, qui relient la
station intermédiaire à l'extérieur, sont divisés en quatre secteurs ; trois d'entre eux ont
chacun une surface de 7,97 m2 et serviront à
la circulation de l'air frais, alors que le quatrième, de moindre section, contiendra l'alimentation électrique de haute tension et la
gaine d'alimentation de l'air frais au réseau
desservant les refuges et les locaux techniques.
Condurts de ventilation qui
desservent les trois sections
correspondant à la station
intermédiaire. Liaison
galerie-cavité-faux plafond.
Tout le système de ventilation a été conçu
pour pouvoir extraire un débit de fumée de
110mVssur600m.
3 - L'éclairage
L'installation comprend deux p
• L'éclairage de l'intérieur du tu]
• Le balisage du tunnel.
Il a fallu, pour le balisage, installer des luminaires sur les deux piédroits à un mètre de
hauteur sur le trottoir et distants entre eux de
22 m ; ils sont constitués d'appliques encastrables à diodes photoluminescentes.
VENTILATION
Détail des balises
lumineuses installées
sur les deux parois
Luminaire avec une lampe
de 100 W de vapeur de
sodium à haute pression
qui restera allumé dans
tous les régimes.
Pour l'éclairage de l'intérieur du tunnel, divers
régimes de fonctionnement ont été prévus :
plein soleil, journées
nuageuses, fonctionnement de jour et fonctionnement de nuit.
L'installation comprend deux parties distinctes :
• L'éclairage de base, qui reste allumé
quel que soit le régime ; il est réparti uniformément des deux côtés du tunnel et en
quinconce ;
* Un éclairage de renforcement, utilisable
seulement pendant la journée, qui s'ajoute
à l'éclairage de base à l'entrée du tunnel,
afin d'éviter les éblouissements et de permettre l'adaptation progressive à l'éclairage intérieur.
Les luminaires seront à vapeur de sodium à
haute pression (V.S.A.P.) de 100 W ; la puissance pourra atteindre 400 W dans les zones
d'entrée/sortie et de transition. En régime
permanent de nuit, l'éclairage pourra être
réglé à 50 % du régime permanent de jour.
A l'extérieur du tunnel, il est prévu d'éclairer
les accès aux têtes avec un niveau d'éclairage de 25 lux ; ce système fonctionnera pendant l'horaire nocturne et lorsque le temps
sera nuageux, et il sera réglable par cellule,
horloge et contrôleur programmable.
Gaines de la galène horizontale
Gaines du puits vertical
Comme mesure complémentaire, des tubes
fluorescents éclaireront les sections du tunnel ferroviaire pouvant être utilisées comme
galerie de dégagement. On procédera éga-
le tunnel du Somport • Voie de l'Europe
lement à l'imperméabilisation des zones
jugées nécessaires.
4 - L'alimentation en
électricité
L'approvisionnement en électricité se fait en
haute tension (H.T.) au moyen des alimentations suivantes :
• Double ligne de 20 kV à la tête française,
avec transformateur à 17 kV pour la distribution dans le tunnel, provenant de l'E.D.F.
(Electricité de France).
• Ligne de 17 kV à la tête espagnole provenant du poste de Canal Roya de la compagnie E.R.Z. (Eléctricas Reunidas de Zaragoza).
• Ligne de 17 kV à la station intermédiaire de
ventilation de Rioseta provenant du poste de
Candanchû, également de la compagnie
E.R.Z.
En exploitation normale, chaque pays alimentera l'ensemble de ses installations à
l'aide de ses deux lignes, et c'est seulement
en cas de panne des deux lignes d'un pays
que l'autre pays fournira l'énergie nécessaire
à toutes les installations de l'ensemble du
tunnel. Les lignes d'alimentation, de H.T.
comme de B.T., circuleront dans les canalisations longitudinales se trouvant sous un des
trottoirs du tunnel.
LES EQUIPEMENTS
I - La signalisation
En ce qui concerne la signalisation horizontale, il a été décidé de donner une largeur de
1 mètre au terre-plein central, afin d'y améliorer les conditions de travail pendant le
phase d'exploitation du tunnel et permettre
le croisement des véhicules même dans le
cas d'un véhicule arrêté ou en panne.
La signalisation verticale comprend les éléments suivants :
• Des feux de circulation tous les 200 m à
l'intérieur du tunnel et aux embouchures.
• Des panneaux à messages variables
(P.M.V.) à l'intérieur du tunnel et aux embouchures.
• Des panneaux type code de la route tous
les 800 m, en alternant les indications de
limitation de vitesse et d'interdiction de s'arrêter, visibles des deux côtés.
• Des panneaux d'indication des niches, des
refuges et des galeries de retour, avec les
pictogrammes respectifs.
• Aux entrées du tunnel, des panneaux d'information avec le gabarit maximal permis, un
panneau caché de déviation et, éventuellement, de fermeture du tunnel.
3 - Le réseau téléphonique
Un réseau téléphonique privé est prévu pour
connecter le tunnel aux deux postes d'entrée, lesquels sont par ailleurs reliés au
réseau public. Des téléphones sont installés
dans les stations électriques intermédiaires
pour permettre d'appeler les services de
sécurité, les pompiers et les ambulances.
Tout ceci pour permettre la communication
entre le centre de contrôle et les services de
secours du tunnel, entre ce dernier et les
secours extérieurs et entre les différents services des locaux à l'intérieur du tunnel.
4 - Les radiocommunications
Ce système permettra :
2 - Circuit fermé de
télévision
Son objectif est d'inspecter visuellement le
tunnel dans toute sa longueur ; pour cela,
des caméras seront installées tous les 100 m
pour que le champ de vision comprenne
également les niches de sécurité. Les accès
au tunnel sont inspectés par des caméras
mobiles. Les caméras internes comme les
caméras externes sont contrôlées depuis le
poste de contrôle centrai situé en Espagne ;
celui-ci enverra au centre de contrôle français toutes les images recueillies par les
caméras situées du côté français.
Le circuit fermé de télévision comprend un
système de détection automatique des incidents (D.A.I.) dont le but est de transmettre
au centre de contrôle les informations et les
alarmes des incidents pouvant se produire,
d'enregistrer et de mémoriser les images, de
détecter la séparation des véhicules et d'indiquer en permanence les véhicules qui se
trouvent à l'intérieur du tunnel.
• Les communications de service pour le personnel d'exploitation.
• Les communications pour les services de
sécurité, de pompiers, d'ambulances et de
régulation du trafic.
• La retransmission des chaînes de FM, avec
la possibilité d'insérer des messages en
espagnol ou en français.
Le centre de contrôle de la tête espagnole
(principal) assure la centralisation et la gestion des signaux de l'installation. Dans le
centre de contrôle de la tête française
(secondaire) il y a une deuxième console
pour les communications de service pour le
personnel d'exploitation.
Le tunnel est divisé en sections, afin de
garantir la qualité des signaux sur toute sa
longueur ; des amplificateurs sont installés
aux entrées et aux stations électriques
intermédiaires 1,2 et 4 ; ils sont reliés entre
eux par des conducteurs blindés à fibre
optique.
Les antennes situées aux têtes du tunnel ont
une largeur de bande comprise entre 35 et
900MHz.
La diffusion des signaux est assurée par un
câble coaxîal rayonnant ne craignant ni le feu
ni l'émission de fumées.
5 - Le circuit d'eau pour la
lutte contre les incendies
Les stations de pompage situées à chacune
des extrémités, avec un réservoir de 125 m3
et un équipement de pompage, assurent,
par l'intermédiaire d'une canalisation de
250 mm de diamètre qui circule dans le sens
longitudinal sous le trottoir du tunnel, l'alimentation des bouches d'incendie situées
sur un côté des niches de sécurité se trouvant
tous les 200 m dans le tunnel. Des vannes
îBJ
I
disposées tous les 1 000 m permettent de
diviser la canalisation en sections et une
vanne actionnée par moteur est installée à la
frontière pour diviser l'installation.
6 - Les équipements des
niches et des refuges
La salle de contrôle, située à
l'entrée espagnole du tunnel,
constitue le centre névralgique de contrôle et de commande de toutes les installations ; elle est dotée des
équipements suivants:
• Une console d'opérateur
les niches et les refuges pour faciliter les
avec les périphériques du système centralisé.
appels de secours en cas d'incident à l'intérieur du tunnel. De même, des interrupteurs
• Un panneau synoptique du
tunnel.
Des postes S.O.S. seront mis en place dans
seront installés aux portes des refuges et des
niches, de sorte que, si l'une d'elles s'ouvre,
le poste de contrôle central en soit automatiquement averti. Ils seront également dotés
de 2 extincteurs à poudre, d'une bouche
d'incendie extérieure et de la ventilation correspondante.
• Des écrans de télévision.
• Des téléphones reliés à
l'extérieur et aux services de
maintenance.
• Des téléphones S.O.S.
• Le contrôle des haut-parleurs.
• Le contrôle des radiocommunications.
Détail de l'arrivée d'air frais
dans un des refuges
Fil d'Ariane
qu'ilsdisposentd'un câble permettantde les
maintenir unis au piédroit et les guider en cas
de désorientation en absence de visibilité
dans une section envahie par la fumée.
• L'implémentation d'un dispositif qui permet à l'usager d'apprécier la distance entre
lui et le véhicule précédent. Cela a réussi en
changeant la couleur habituelle des hublots
de jalonnement de façon que tous les 110
mètres il y ait une autre tonalité (bleue).
• Le renforcement de la signalisation des
portes de chaque refuge moyennant des éléments lumineux et flash lights sur les trottoirs
des tronçons immédiats.
7 - Gestion technique
centralisée.
Système intelligent
Un système de gestion technique centralisée
(G.T.C.) a été mis en place pour contrôler les
différents équipements et installations incorporés au tunnel.
Ce système de gestion permet de :
• Faciliter le travail de l'opérateur en automatisant les séquences les plus courantes et
en hiérarchisant les alarmes et les données.
• Proposer à l'opérateur une séquence prédéfinie pour toute situation d'urgence, de
façon que la vitesse de réponse en cas d'incident dépende le moins possible de la capacité de réaction de l'opérateur.
• Faciliter le suivi des pannes du système
pour garantir la réponse adéquate au
moment où se produit l'incident.
• Faciliter le suivi des incidents afin d'arriver
à adapter le système intelligent à l'exploitation du tunnel.
L'opérateur en charge de l'exploitation doit
parfaitement maîtriser tous les cas pouvant
se présenter.
Salle de contrôle,
située à la tête espagnole du tunnel
A la tête française, il existe une petite
réplique de la salle de contrôle pour réaliser
des tâches d'observation et le suivi des activités de l'exploitation du tunnel, en plus
d'accéder au circuit fermé de télévision et
d'envoyer des messages à travers le système
de radiocommunications.
8 - Equipements d'aide
à l'usager
L'analyse de l'expérience obtenue depuis les
derniers accidents avec incendie aux tunnels
montre l'importance du rôle de l'usager. En
plus d'informer convenablement les usagers, on a considéré qu'il convient de doter
le tunnel d'une série d'équipements auxiliaires afin d'assister en cas d'incident et rap-
peler l'obligation de respecter la réglementation. Ces équipements sont les suivants :
• Disposition en long du tunnel, sur le piédroit des refuges d'évacuation, d'un fil
d'Ariane pourservir d'aide visuelle et tactile.
En même temps, celui-ci jouerait le rôle de
" fil de vie " pour les pompiers, étant donné
9 - Autres équipements
complémentaires
Des équipements de secours pour une première intervention à l'intérieur du tunnel sont
installés à l'intérieur du tunnel ou à proximité
du poste de sécurité de chaque entrée ; ils
comprennent, entre autres, deux camions de
pompiers, une ambulance et les moyens
humains nécessaires. La tête espagnole dispose en plus d'une plate-forme élévatrice
pour la maintenance.
LES ENTREES, LES BATIMENTS
ET LES ACCES
La tête espagnole et les bâtiments
annexes
Ils ont été conçus pour être à la fois représentatifs, fonctionnels et esthétiques; ils sont
intimement liés à l'importance que la route
représente comme axe de communication
européen et tiennent compte de la topographie difficile dans laquelle ils se trouvent; ils
forment un ensemble architectural qui
englobe un noyau multifonctionnel.
I
En raison des problèmes topographiques
importants qu'il a fallu résoudre, le poste de
contrôle comprend deux bâtiments bien différenciés entre eux, de chaque côté de la
tête du tunnel. L'ouvrage surgit du côté Est
en partant du niveau le plus bas pour arriver à
la cote du tunnel et, de là, s'élève davantage
et se prolonge horizontalement ce qui, en
plus de s'harmoniser avec le flanc de la montagne, permet d'obtenir une certaine distance entre les cheminées d'aspiration et/ou
d'impulsion d'air et d'éviter les interférences
dans le fonctionnement de celles-ci.
Le bâtiment horizontal abrite une galerie de
branchement au tunnel où convergent la
montagne, le tronc et l'ouvrage qui surgit du
sol à son point le plus bas. Une fois au-dessus
de la tête, il paraît flotter en s'appuyant sur le
contrefort Ouest qui retient la montagne.
L'usager de la route peut penser qu'il se
trouve devant un grand linteau d'acier avec
quatre points d'appui comme s'il s'agissait
d'un pont sur le tunnel.
Cet élément horizontal, à son point de rencontre avec le linteau, reçoit l'air pur et le
canalise jusqu'à la station de ventilation qui
le propulse dans le tunnel à travers une galerie qui sépare et unit à la fois les deux corps.
Ce grand linteau sert de support aux bureaux
de contrôle et abrite en dessous, au niveau
de la chaussée principale, divers ouvrages à
la fois cachés et apparents, comme le réservoir d'eau, la station de pompage, la salle des
installations électriques, les pompiers, etc.
A la partie inférieure, se trouvent, au niveau
de l'entrée depuis la plate-forme Est, le vestibule principal, les bureaux de maintenance, etc.
unité intimement liée à l'ouvrage et aux bâtiments. L'intérieur et l'extérieur sont combinés
de façon harmonieuse ; l'extérieur s'intègre
dans l'intérieur du tunnel et l'ensemble
constitue un ouvrage d'excellent niveau.
Une bretelle de raccordement à la N-330
permet, sans croisements à niveau, tous les
Vue frontale de l'entrée du tunnel à la tête espagnole
(bâtiment du centre de contrôle,
de la maintenance et de la ventilation)
mouvements possibles entre la France, Jaca
et la gare de Canfranc. Les croisements entre
les bretelles s'effectuent sur deux niveaux
inférieurs à sens unique, en adoptant une
typologie structurelle de 90 et 40 m de longueur.
Par ailleurs, des murs de soutènement en
béton armé pouvant atteindre jusqu'à 11m
de haut étayent les dénivellations entre les
plates-formes des différentes bretelles.
Le tronc principal a une longueur de 685 m et
une pente de 0,5 à 4 %. Il existe dans les deux
sens des voies de croisement pour collecter
le trafic qui utilise les bretelles de raccordement. Le tunnel dispose également de stationnements additionnels pour mettre ou
enlever les chaînes en cas de besoin.
Le raccordement devient l'élément de transition entre la partie boisée et la rivière qui
coule dans la zone Est. On projette et on
aménage l'espace en créant des tensions
horizontales et des formes courbes qui traduisent l'intention fonctionnelle du raccordement, en suggérant discrètement l'évidence. La grande plate- forme qui constitue
le parc de stationnement principal recherche
l'édification et la pénètre pour devenir intérieure.
La plate-forme Ouest épouse, comme le
reste, la pente de la bretelle adjacente et
s'élève au contact du versant et des structures pour tout à la fois les retenir et être
retenue.
Le matériau employé est la pierre qui devient
complice pour les plates-formes et solidaire
pour les murs. Elle civilise l'espace et
entraîne à la convivialité avec l'environnement. La végétation se présente sous forme
de parties boisées et d'alignements précis
disposés pour faire découvrir ce que l'on a
envie de voir.
Le dialogue intérieur / extérieur est encore
plus évident sous les bâtiments où pénètrent
la lumière et la montagne, ceux-ci paraissant
s'ouvrir pour révéler leur mystère.
L'ouvrage a son appui définitif deux étages
plus bas, où se trouvent les ateliers et divers
services.
Le bâtiment se développe ainsi du côté Est ;
on y accède facilement depuis n'importe
quelle direction et il dispose de cinq niveaux.
La superficie totale construite est de 3 660 m2,
dont 2 800 m2 utiles.
Afin que l'ensemble ait une certaine unité,
les matériaux ont été choisis en harmonie
avec l'environnement, en utilisant principalement la pierre pour la maçonnerie des murs
de soutènement, le placage pour les façades
les plus verticales et l'acier pour celles à plus
grande extension horizontale.
Aménagement de l'espace extérieur. Raccordement.
Le projet d'aménagement des espaces extérieurs a été conçu depuis le début comme une
Schéma du raccordement à la tête espagnole
Produits
« Waterstops
« Hydrogonflants
• Étanchéité
« Imperméabilité
• Joints et mastics
« Réparation <2>
» Injection
« Scellement <3$
• Calage <3>
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« Désactivants
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HE NEW LiNE 9 OF lÂRCELONÂ METRO
Nicole DELLA VALUE
PAYMACOTAS, Barcelona
INTRODUCTION
The Barcelona Métro is getting extended for
more than half its actual length with thé
construction of a new underground line,
which will run across thé entire City strategically connecting with other important public
transport facilities.
The construction of this all-new métro line
will not only enhance and rationalise thé
metropolitan transportation System, will also
introduce a new concept for métro construction with staked tracks and tunnel integrated
stations.
In addition to thé métro, thé Metropolitan
Transport System includes thé local railways and a capillary bus System for a comprehensive network length in excess of
1850 km supplying 594 million trips per
year (2001 data).
THE UNE 9 PROJECT
The 2001 -2010 plan of thé Generalitat de
Catalunya (thé local autonomie government)
foresees, between others, thé construction
of a new métro line with thé scope to substantially improve thé existing network. This
line will connect with ail thé existing métro
Today, thé Metropolitan Transport System of
and railways lines with 12 high capacity interBarcelona relays on 5 operating métro lines
changes, becomîng thé backbone of thé
completely underground; first line has been
metropolitan transport network. In addition,
operating since 1924. With a total length of
it will supply an efficient transport to thé
83.63 km and 115 stations, thé Métro prosouth and north municipalities, an old need
vides an efficient transport to thé 3 million
already foreseen in early plans. Last, it will
people living in Barcelona area for a total of
strategically
connect thé métro network with
305,11 million trips in year 2001.
thé High Speed Railway Station at Sagrera
In thé early 70 thé need of a line across thé
TAV, thé Barcelona Pair, thé Airport and thé
city was already envisaged to connect thé
Courts District actuallyunderdevelopment.ln
fast growing neighbours south and north of
figure 1 (Métro Map) thé alîgnmentof Line 9 is
thé city, and it was in thé 2001 - 2010 trans- plotted in relation to thé existing network, eviportation plan that thé construction of Line 9
dencing its stratégie importance with thé
location of thé planned interchanges.
wasfinallyapproved.
] Generalitat
ilSA
3 de Catalunya
172 -JUILLET/AOUT 2GO2
Ihe new line 9 of Barcelona métro
Five wagons unmarmed trains 100 rn long
will shuttle aiong thé line carrying an expected traffîc of 90 million passengers peryear.
Figure 2 - Line 9 a/ignment
In Figure 2 thé Line alignment can be easily
followed, from South to North: it will start
from thé new airport terminal (under
construction) passing underground ail thé
Llobregat delta plain to join with thé branch
coming form thé "Zona Franca" industrial
area. After thé jointure it will form a semicircle below Barcelona City until thé bifurcation under thé Besôs River to serve thé highly
densely populated municipalities of Santa
Coloma and Badalona in thé North. At
Sagrera TAV thé line will connect with thé
high-speed railway line which will joîn
Madrid to thé French border and to thé existing TGV network.
The lîne interchange arrangement is expected to notably improve and rationalise thé
overall transport capacity, adding 41.4 km of
lines and 43 stations to thé existing network,
thus increasing by half its actual length. In
this table thé principal characteristics of line
9 are summarized.
The îndicated expected investment makes
thé Line 9 thé largest construction project
ever undertaken by thé Government of Catalunya, and its cost will be entirely financed
with bank loans to be repaid upon thé start
of line opération.
Taking advantage of thé large tunnel section
(93 m2), station platforms are installed right
inside thé tunnel moving thé tracks apart.
The access shaft solution will allow quick
users connection between platforms of différent lines by high capacity elevators.
The Government of Catalunya For has
entrusted thé exécution of this large project
to GISA, thé Generalitat infrastructure
UNE SET UP
agency. GISA is in charge to award ail thé
contracts (design, construction,..) required
to complète thé Project, representing thé
Owner under every aspect. Innovative
design solutions hâve been adopted to take
into account thé several geometrical
constraints and thé prédominant geology
along thé alignment. Thèse solutions
include thé adoption of a large tunnel with
stacked tracks and integrated stations inside
thé very same tunnel section. The need of a
deep tunnel to underpass ail existing underground facilities, joined with thé imperative
requirement to minimise surface disruptions
leaded to thé choice of deep access shafts
sécant to thé tunnel like shown in this picture:
Stations =
Expected traffic =
Important connections
Shaft depth
Interchanges
Construction period
Total investment
• Lot I from thé Airport to Parc Logisitc,
...................................................,9.8km
• Lot II from Zona Franca to Zona Universitaria,..............................................12.3 km
• Lot III from Zona Universitaria to Sagrera
TAV; ............................................9.4 km
• Lot IV from Sagrera TAV to Badalona &
Santa Coloma, ..........................11.0 km
Lot I includes 9.8 km of standard double track
tunnel 9.40 m excavation diameter. This tunnel will run from thé airport terminal below
thé Llobregat River delta to minimise surface
impact in an ecologically protected area.
Stations will be eut & cover built on a standard latéral platform design.
Figure 3 - Shaft, Station & Tunnel
The adopted solution reduces thé surface
disturbance by limiting thé area required for
thé station when compared to standard eut &
cover solutions. It also minimises thé surface
évidence of tunnelling, sincelesssubsidence
is expected when tunnelling is carried out
with a minimum 2D overburden atthe crown.
Line 9 at a glance
Total length =
The line 9 has been divided into 4 Lots of uniform characteristics, which hâve been (or will
be) tendered separately:
42.5km
46
90 millions trips/year
Airport
Courts District
Barcelona fair
High speed railway
25 to 65 meters
12
2002-2007
2'OQO M Euro approx.
Figure 4 - 9.4-meter excavation diameter tunnel
In connectîon areas standard method with
slurrywalls will beadopted as shown in figure
5, this has been thé standard technology by
which thé majority of Barcelona métro has
been built so far, thé rest being excavated by
traditional tunnelling methods (D&B, roadheader, rock hammer).
LOT il
The first stretch of Zona Franca will be on viaduct, to go underground atthe crossing with
thé Ronda Lîtoral, a main artery of Barcelona
highway network. The tunnel inner section
le new line 9 of Barcelone métro
Figure 5 - Sluriy wall sections
Figure 6 - Large diameter tunnel, 12 meters excavation diameter, curve arrangement
will be of 10.9 meters i.d. to allow for thé
stacked tracks as shown in figure 6.
GEOLOGY
This section will be thé standard forai! Lots II,
III and IV; left apart a small section at Sagrera
for thé intersection with thé TAVrailway. Lot II
will serve thé crowded municipality of Hospitalet, thé Barcelona Pair and thé Courts District and, not least, thé famous Camp Nou
football stadium of Barça.
This aspect plays a very important rôle in thé
design and construction of thé Line 9, in fact
thé length in excess of 40 km and thé
constraints of thé station locations forced a
geometrical driven alignment which has
been only partially optimised to thé existing
geology.
LOI il!
Will run in a semicircle at thé foot of thé Collserola range to serve thé west neighbours of
Barcelona. In this stretch we find 6 interchanges with métro & railways lines bringing
a rationalisation of transport System alleviating thé passenger traffic pressure on thé
down town area (thé main interchange point
so far). At thé very end of thé lot it connects
with thé high speed line.
LOT IV
At thé northern border of Barcelona, thé line
will under-crossthe Besôs riverto bifurcate in
two branches to Santa Coloma and Badalona
respectively.
In total, thé excavation of thé Line will involve
thé use of 3 tunnel boring machines, one of
9.4 m and thé others of 12 m excavation diameter.
Barcelona is geologically placed on thé socalled Barcelona Plain, which is limited by thé
Collserola range at thé Northwest, thé Mediterranean Sea at Southeast, thé Besôs and
Llobregat Rivers at NE and SW respectively.
The actual orography of Barcelona has been
shaped during thé extension phase of thé
Neogene perîod in a Horst und Graben
structure activated by a séries of faults with
alignment parallel to thé coast. Thèse movements lifted thé Palaeozoic basement (Collserola Range) or lowered it in a basin filled by
Miocène, Pliocène and quaternarymaterials:
thé actual Barcelona plain.
The deep alignment of Line 9 mostly runs in
Palaeozoic and Tertiary formations, with an
important overburden of more récent Quaternary and Pleistocene materials. This is
valid excluding thé stretches in thé Besôs
and Llobregat deltas, where it runs through
récent Pliocène alluviums.
The lay-out définition involved a detailed
geological study of thé deep subsurface
condition mostly relaying on long core reco-
very drillings. The important findings of
various drilling campaigns were thé basis to
detect thé position of thé main faults to give
a better understanding of thé complex basement geology. Moreover, they were essentiel
to define thé better tunnels alignment to
reduce thé unfair ground stretches. It should
be noted that this was effectively possible in
few cases only, since thé line was basically
geometrically driven by thé station locations. In figure 7 and 8 a schematic geological profile and plan are pictured, thé relative
Lots positions are also displayed.
The oldest Palaeozoic formations are found
close to Collserola range (Horst), including
metasandstone, slates and micro conglomérâtes of Carboniferous period, graphite
slates and limestone of Silurian & Devonian
period, slates and pelitichornfelsofCambric
and Ordovician period. The local characteristics of thé Palaeozoic basement présent a
high variability depending of thé bending
and overlapping movements along thé Hercynian compression and later extension. Ail
thèse rocks hâve been variously affected by a
granité baîholith intrusion in thé late Hercynian period with important phenomena of
thermo metamorphism and a dense crossing
of porphyritic dikes. Important outcrops of
thé granité are présent in thé north part of
thé alignment, where important weathering
can be observed. The degree of granité weathering is locally indicated in 5 terms, which
highest grades behave like a sandy, cornpletelyun-cohesivesoil.
l'ne new line 9 o! Barcelone métro
Besôs Délia
T:
TERTÎARY
QUATERNARY
HOLpCENE
Besôs Delta
«m Liobregat Delta
•H Miocène
r»i Pliocène
PLEISTOCENE
PALEOZOIC
•
•
•
H
Granité
Carboniferous
Silurian-Devonian
Cambrian-Ordovician
tSsJ Tricicle Formation
Figures 7 & 8 - Geohgical plan and profile
The tertiary period is présent with Miocène
breccias with slate stones in a clayey matrix,
which are frequently placed in contact with
thé granité by neogenic faults. The siltstone
and argillite materials of Pliocène period are
normally found in discordant contact with
older materials.
The most récent materials of quaternary period can be divided in two families of very différent characteristîcs. On one side we hâve
thé ancient Pleistocene with a récurrent
séquence of clay, silt and carbonated cemented layers very typical of Barcelona plain (Tricicle formation). On thé other side we hâve
thé very récent Holocene deposits of river
deltas, in some cases just 15,000 years old.
The 4 lots of line 9 has been defined following thé tunnel route and their construction
optimised for thé use of thé large diameter
boring machines:
Lot I: it will run in thé alluvial Quaternary
deposits of Liobregat river, composed intercalated strata of sands, gravel, silts and clay.
The construction design of this section is
under finalisation, and probably an EPBtype
machine will be used, although thé use of a
slurry shield cannot be discarded so far.
Lot II: its underground part runs at thé border
of thé Liobregat deltaicdepositenteringinto
Quaternary silts and clays of Pliocène overlaying some Miocène breccias. To tackle
such prevailing soil conditions it has been
foreseen thé use of an EPB type boring
machine.
Lot III: thé geological conditions along thé
alignment are variable including thé crossing
of thé partially weathered granitic batholith
and large portions of Palaeozoic formations
crossed by numerous fault zones. Due to thé
uneven conditions ranging from hard rockto
soil like fractured rock, a mixed type machine
will be used. Basically a hard rock TBM, it will
retain thé possibility to work in close mode.
Spécial attention will be required when driving through thé soil / rock transitions, where
thé most difficult conditions are expected.
Lot IV: thé geology of this lot can be basically
divided in two parts (which actually hâve
been contracted separately). A section will
run Northeast in thé deltaic deposits of
Besôs River and then through Miocène
conglomerate, thé other will run Northwest
into thé granitic batholith. Due to such
conditions, thé rock section has been tendered together with Lot III with a mixed TBM,
thé soil section has been tendered together
with Lot II with an EPB type boring machine.
TECHNICAL SOLUTIONS
Standard solutions hâve been adopted for
Lot I, with a double track 9.4 i.d. tunnel and
open eut stations as encountered in other
métro networks (Madrid); Lot II, III & IV présent innovative solutions deeming necessary
a detailed description.
The rnost important innovation is thé choice
of a large tunnel section, unusual for métro
project, and somewhat similar to what adopted for thé high-speed railway in Holland.
The reasons for this choice are various, basically related to thé peculiar situation of Barcelona City and thé designed route. A fundamental reason is thé lack of surface space
and thé inconveniences that eut and cover
stations may give to thé traffic.
By installing thé platforms inside thé tunnel
section thé requirement to build a station is
waived, limiting thé surface disruption to thé
construction of an access shaft of reduced
dimensions when compared to a 100-m long
station. Moreover, thé tunnel will run deep
below thé city, making thé access shaft solution thé more economically sound.
he new line 9 of Barcelone métro
Figure 10 - Shaft and station arrangement
Figure 9 - Integrated station m tunnel section
With thé proposed construction method, thé
bored tunnel wi!l eut its way through thé
slurrywall,sealingtheliningagainsttheshaft
walls with limited ground treatment at thé
intersection. Subséquent segments removal
at thé intersection will connect thé access
shaft and tunnel (see figure 10). The reasons
to drive a deep tunnel are also multiple, first
of ail thé need to pass below thé existing
underground facilities like other métro & railway lines, secondly thé requirement to hâve
a better ground for thé tunnel, normally
found at greater depth. And, not least, thé
imperative requirement to minimise surface
subsidence, by which thé need of a minimum
two diameter cover (24 meters) on top of thé
tunnel boring machine.
The choice of a single large tube instead of a
twin tube solution was dictated by thé économie balance between thé comprehensive
tunnel - station - shaft solution, which implicates important savings in thé station
construction.
tion, separated by thé circulating train with
sliding doors that will open in synchrony with
thé train ones. A similar solution has been
adopted in various other métros like Paris,
Singapore, London, Bangkok and Hong
Kong. The doors are physically separating
thé station from thé tunnel enhancing safety
in case of fire and reducing thé psychological
effectof thé incoming train.
The access shafts will be equipped with high
capacity elevators and emergency stairs. It is
foreseen that thé elevators will be synchronised with train arrivai, to minimise waiting
time at thé shaft bottom. The number of elevators per each shaft varies in function of thé
expected passenger traffic, varying from a
minimum of 4 to a maximum of 8, plustwo for
disabled users.
THE CONTRACTS
It is also consîdered that thé single tube solution will promote opération safety, in factthe
internai slab will seal off thé two halves that
will be behaving like two separate tubes with
thé possibility of close escape stairs equipped with fireproof doors between thé two
tracks.
The construction of line 9 Project has been
divided in various contracts, so far only thé
large TBM drives hâve been contracted with
a separate contract for thé High Speed Railway intersection station, thé other sections
will be tendered and awarded by thé end of
year2002.
Each half will act as escape way for thé other,
with connecting possibility at a much higher
frequency than thé actual standard safety
requirement.
As indicated above, in order to optimise thé
use of large diameter TBMs, Lot II, III & IV
hâve been divided in stretches of "similar"
geological characteristics and tendered
together with two design & built contracts
awarded last September2Q01.
As shown in figure 9 thé station platforms will
be installed inside thé very same tunnel sec-
Lot II and thé soil part of Lot IV hâve been
contracted after international tender to a
Joint Venture led by Dragados and composed by NECSO, COMSA, ACS and Sorigué
(GorgJV).
Lot III and thé rock part of Lot IV hâve been
contracted to a Joint Venture led by FCC and
composed by Copcisa, OHL, Ferrovial Agroman y Copisa (L9 JV).
The engineering supervision of thé bored
tunnels and stations has been awarded to
Paymacotas, a leading Spanish engineering
firm based in Barcelona.
The works are foreseen to startfrom Lot IV in
order to gîve early service to thé communities of Badalona and Santa Coloma.
It shall be noted that so far only thé tunnel
section of Lot II and III has been awarded,
since thé final locations of thé stations in
thèse Lots were not finalised at time of tendering.
Gorg JV will start boring from thé Gorg Station (see map, Lot IV) untîl Sagrera station,
thé TBM will then be dismantled and moved
to Zona Franca to bore thé east branch of Lot
II until thé Zona Universitaria Station.
L9 JV will start boring from Can Zam station
(Lot IV) until thé intersection with thé branch
coming frorn Gorg at thé left bank of Besôs
River. Upon dismantling thé machine will be
moved to Zona Universitaria station to bore
thé 9.5 km stretch until Sagrera station.
Contract détails on other Lot I are not available at thé time, since thé construction
design is under finalisation and works hâve
not been yet tendered.
Il
lie new line 9 of Barcelone métro
CONSTRUCTION METHODS
As previously indicated, tunnel construction
will be in large part by tunnel boring
machines, with some sections in eut & cover
{slurry walls).
Shaft construction methodology will be
accordîng to thé prevailing geological
conditions and depth of tunnel route. In
effect two différent méthodologies will be
adopted for thé large diameter (24 m î.d.)
access shafts: when in soil, it is foreseen to
drive slurry walls deeper than thé tunnel
invert to get foundation in imperméable
layers to avoid expensive and time consuming bottom slabs against flotation. Upon
wall construction thé TBM will pass by cutting an ellipsoïdal opening sécant to thé
shaftcircular section (see figure 10).
In a third phase thé shaft will be excavated and
connected to thé station area of thé tunnel.
In rock ground conditions thé procédure wîll
be somewhat différent. The excavation of
shaft and tunnel will be more flexible due to
thé very compétent ground. In principle thé
shafts will be excavated with standard
minîng method (drill & blast in granité) in
advance to thé tunnel passage. Once thé
TBM will pass by, thé segmentai lining will be
dismantled and thé station areas connected.
For thé Lot II & III tunnels construction two
large diameter machines were required in
thé tender documents.
Gorg JV will use an EPB type of machine to
bore through thé Miocène, Pliocène and
Pleistocene soils along thé line. This
machine can be equipped with disk cutters
to pass a 180-m granité section invariably
présent along thé alignment.
L9 JV will use a mix type machine to better
suit thé varying ground along thé planned
alignment. A designed hard rock TBM, this
machine will hâve thé possibility to switch in
earth pressure mode by changing thé extraction System from belt to screw conveyor with
minimal modification of thé cutting wheel.
With a constant internai diameter of 10.9
meters, thé tunnels will be lined with 6+1 or
7+1 segments with varying thickness from
35 to 40 cm (rock or soil sections). The ring
length is fixed at 1800 mm.
THE MACHINES
lof // & IV
In addition, in order to make up against
unexpected loss of pressure of thé cutting
wheel, an automatic bentonite injection system will be in stand by to inject thick slurry
into thé working chamber. This System will be
in opération while thé machine is boring and
during thé ring érection too.
After a careful study, thé Gorg JV went for an
EPB type machine and awarded thé
construction to thé German firm Herrenknecht This machine is claimed to be thé largest EPB machine buiit so far, and has been
powered with an impressive torque of
38000 kNm to cope with thé Miocène clay
conglomerate and prévalent soil
conditions. As previously indicaGorg JV EPB machine characteristics
ted, it can be equipped with disk
Nominal diameter
12060mm
for thé rock section and it relays
10900 -400 m m
Segment ring (i.d. - thickness)
on a semi-closed type cutting
wheel with 33% approx. opening.
Shield length
12600mm
Principal machine characteristics
Cutting wheel opening ratio
33%
areresumed in this table: ——•>RPM
0-2.6
Between other interesting and
Cutting wheel drive
hydraulic
innovative characteristics, this
Installed power
5000 kW
machine will be equipped with a
movable cutting wheel, as thé
Cutting wheel nominal torque
38000 kNm
motor plate is articulated with
Cutting wheel exceptional torque
45626 kNm
possibility to be vertically, horiThrustcylinders
38
zontally and longitudinally displaTotal nominal trust
11 0000 kN
ced.
Total
exceptional
trust
1 38000 kN
Moreover, due to thé contractuel
requirement to minimise any surNominal & maximum EPB pressure 0,45- 0,6 MPa
face settlement, thé machine will
Minimum turning radius
200m
be equipped with injection pipes
Figure 11 - EPB machine drawings
SS
through thé shield to compensate any soil
relaxation due to thé shield conical shape.
This System will be additional to thé standard
mortar injection System of thé annular gap
behind thé segments, and is foreseen to fill
thé gap which may eventually exists between
thé excavation surface and thé shield. Whilst
thé annular grounting is foreseen to fili thé
gap between thé lining and thé excavated
surface. It is thought that this System will be
useful in un-cohesive and settlement prône
ground as présent in thé river delta sections.
l
lie new line 9 of Barcelone métro
Lot III & IV
After awarding of thé Contract, thé L9 JV
recognised thé difficultés which may be présent along thé alignment and selected a dual
type machine (HR/EPB TBM) which construction has been awarded to NFM - WIRTH
group of companies. This choice has been
considered particularly suitable to manage
thé mixed ground conditions expected at
thé transitions between thé hard, fresh granité and its weathering terms showing a soillikebehaviour. Itis considered that this sélection will benefit thé advance, broadening thé
ground conditions that thé machine can
manage.
This machine has been equipped with a
double System for thé extraction of thé excavated material, by screw or by belt conveyor
to optimise hard rock performance. The
adoption of thé screw conveyor will permit to
bore in earth pressure mode up to 0.3 MPa in
normal conditions.
Due to its dual characteristics, spécial efforts
hâve been placed in thé design of thé
change from one to thé other excavation
mode.
CB3
Figure Î2
rcf
As a compromise solution, thé manufacturer
has preferred to hâve a unique turning direction of thé cutting wheel, thus reducing thé
modifications in thé cutting wheel for thé
mode change.
L9-JV dual type machine characteristics
Nominal diameter
11950mm
10900 -350 mm
Segment ring (i.d. - thickness)
12590mm
Shield length
Cutting wheel opening ratio
26%
0-3.7
RPM
Cutting wheel drive
Electric
Installed power
7335 kW
28930 kNm
Cutting wheel nominal torque
37000 kNm
Cutting wheel exceptional torque
30
Thrust cylinders
90000 kN
Total nominal thrust
11 0000 KN
Total exceptional thrust
200m
Minimum turning radius
filE2i
mesures
expertises
In order to compensate thé roll
of thé machine a state of thé art
twisting device will be installed
to add a rotational component
to thé thrust applied by thé
pushing rams.
Also this machine will be equipped with a bentonite injection
System and will hâve thé possibility to carry out compensation
grouting through thé shield.
Ground Monitoring:
The constant control of thé surface and sub-surface settlements is of thé utmost importance to avoid any disruption on
thé surface and possible claims
Dual mode machine, pictonal views
from building owners. For this purpose a
^ separate contract will be awarded to install movement-detecting devices (settlement benchmarks, optical prisms, multi
point extensometers, inclinometers) which
continuous electronic reading will give in any
moment an exact picture of thé settlement
situation.
The collected data will be transmitted in real
time to thé Contractor and Engineering
Supervision and will be a fundamental instrument to define thé TBM boring parameters
and to implement contingency measures, if it
will be required. It will also serve to update a
complex geo-mechanical model (under
development) set up to help in thé définition
of thé expected settlement in advance to thé
tunnelling excavation with thé aim to reach a
minimum degree of surface disturbance.
CONCLUSIONS
The New Métro Une 9 has ail thé characteristics to be considered one of thé most challenging single underground projects in
Spain. Innovative design and challenging
ground conditions will require thé common
efforts of ail involved parties for a successful
exécution.
instrumentation
informatique-
fil E 2 i c'est la mesure et la télémesure sur tout type de structure souterraine et aérienne (barrages, ouvrages d'art, bâtiments, tunnels...)
RI E 2 i C'est aussi :
« La mesure en forages profonds : (dilatomètre, essais d'eau, instrumentation...) : AlpeTunnel puis LTF France et Italie - dilatomètre à 1040 mètres
de profondeur pour le projet de liaison Nice-Turin, Bologna-Firenze...
» Les mesures dynamiques : essais cross-hole et mesures spéciales sur structures antivibratiles et sites parasismiques (EDF, CEAJRACTEBEL..).
« Les mesures et expertises vibratoires : tour Eurocity à Lille, usine électrique en Chine, TGV Est...
o Détection et localisation d'anomalies dans le sol (vides, conduites, anciennes fondations...) : TGV Nord, aéroports parisiens, piscine
Pailleron Paris, maison d'arrêt de Fresnes...
• Détection et localisation de ferraillage et des défauts de structure : tour Europe, Grand Moulin de Paris, Halle aux Farines Paris...
» Mesures géophysiques couplées ou non à des forages : Mont Saint Michel, FNAC Bruxelles...
» Participation aux projets nationaux et européens : ITELOS, criTERRE, PRODAT.
UEVA AMPLIACION DE LA RED
DE METRO DE MADRID - Période 1999-2003
Manuel ARNAIZ
Director General de Transportes
Comunidad de Madrid
Comunidad de Madrid
Consejerôa d© Obras Pôbieas,
Urbanisme y Transportes
Ampiiaciân del Métro de Madrid 1999-2003 Piano Acîual
r
res afios después poner en servicio 56
nuevos kilométras (37,5 en tûnel) y 39
estaciones, pertenecientes a la
ampliaciôn de Métro de Madrid en el periodo 1995 -1999, la Comunidad de Madrid a
través de la Consejeria de Obras Pûblicas,
Urbanismo y Transportes esta en condiciones volver a bâtir todos los registres existentes en construction de métros en el
mundo, con la consecuciôn de unos objetivos mas ambiciosos que el Plan anterior.
En la Ampliaciôn actualmente en curso,
1999 - 2003, se trabaja en la construcciôn de
55 kilométras de tûnel y 34 estaciones repartidas en très proyectos principales: MétroSur, la ampliaciôn de la Lfnea 8 desde Marde
Cristal hasta Nuevos Ministerios y la ampliaciôn de la Lfnea 10 hasta el anillo MetroSur.
Ademés se realizan obras complementarias
de adaptaciôn en la actual Lînea 10 y en la
Lînea 2. En esta nueva ampliaciôn se introducirân igualmente cambios tecnolôgîcos muy
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 72
- JUILLET/AOUT 2OO2
luevo ampliacion de la red de métro de madrid • Période 1999-2003
importantes, tanto en instalaciones electromecénicas, como en los nuevos trenes que
prestarén servicio en las nuevas lineas.
No existe précédente en la construcciôn y
puesta en servicio de Métros en el mundo
que pueda compararse a lo realizado en
Madrid, no solo por los alcances de la
ampliacion, sino por los costes de construcciôn y el tiempo en que se han Ilevado a cabo
la obras.
El éxito de las ampliaciones realizadas, no es
fruto de la casualidad, sino el resultado del
trabajo realizado durante anos por un
conjunto de instituciones, coordinadas entre
sî, donde los técnicos que aportan su trabajo
y conocimiento, han contado en todo
momento con el respaldo politico del
Gobierno Régional.
En el ano 1986 se constituyô el Consorcio
Régional de Transportes de Madrid para
agrupar los esfuerzos de Instituciones Pûbli-
cas y Privadas relacionadas con el Transporte
Pûblico, con el fin de coordinar Servicios,
Redes y Tarifas, de forma que se ofrezca a los
ciudadanos una mayor capacidad de transporte y una mejor calidad de la oferta.
Estado de las Obras a
1 de Abril de 2002
Casa de Campo
Tramo Casa de Campo - Colonie Jardin
Entre Pantailas LongStud total 735,5 m.
82,18 %_
Método Tradicional de Madrid Longitud total 690 m. @8,4$>J
Desde el Consorcio Régional de Transporte
de la Comunidad de Madrid se realizan los
estudios de demanda, viabilidad y funcionales que aportan la informaciôn necesaria
para establecer las prioridades de ejecuciôn
Colonie Jardin '
M
Tramo Cotonîa Jardin - Cuatro Vientos
Ejecuciôn con Tuneladora Longitud 2.740 m.
100% La Adelantada]
de las posibles obras a realizar.
Del resultado de estos estudios se estableciô
por la Comunidad de Madrid que las actuaciones a realizar en el métro de Madrid para
Tramo Cuatro Vientos - J. Vilumbralas
Ejscuciôn con Tunaiadora
el période 1999 - 2003 eran las siguientes:
Tûnal0{1(IQ %}
Pozo Mimbreras-C.vfentos der. 1.416 m.
uaîro Vtenîos
Tûnal©(100%)
P. Mimbreras-C.Vientos izq. 1.483 m.c
ÂMPLIACION LINEÂ 10
Los primeras estudios realizados se refirieron a la ampliacion de la linea 10, cuya
demanda aumentaba progresivamente y
presentaba ya problemas de capacidad. Las
diverses actuaciones posibles eran:
• Interconexiôn del extremo norte de la linea
10 con el centra de Madrid. Esta actuaciôn ya
se realizô en la anterior Ampliacion (19951999) con la conexiôn de la antigua lînea 8 y
la lînea 10 en Gregorio Maranôn.
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS -
Pozo Mimbreras- J. Vilumbrales der. 1.605 m.
TûnelOîlCO %)
Pozo Mimbreras-J. Vilumbrales izq. 1.600m.
Tramo Joaqufn Vilumbraies-Puerta del Sur
' Afg. Ejecuciân entre Pantailas
Puerto del Surss2gi»-
juevo ampliacion de la red de métro de madrid • Période 1999-2003
• Conexiôn de la lînea 10 con la circuler lînea 6,
también realizada en el cuatrienio 19951999 con la construcciôn del intercambiador
de Principe Pîo. Tanto esta actuaciôn como la
anterior se ejecutaron pensando en la circulaciôn de trenes de gàlibo ancho, ante un
posible aumento de capacidad futura en la
linea.
Prolongaciôn de Linea 8
Estado de las Obras a 1 de Abril de 2002
• Prolongaciôn de la lînea siguiendo el eje de
la N-V para dar servicio a los bamos existentes y a poblaciôn futura de los desarrollos
englobados en la llamada Operaciôn Campamento. Esta ampliaciôn de la lînea 10 serviria ademés de conexiôn de la red existente
de Métro con los municipios del sur de
Madrid.
AMPLIACION LINEA ®
En la Ampliaciôn 1995-1999 ya se habia Ilevado la red de Métro al Aeropuerto de
Madrid - Barajas, aunque el tiempo de recorrido era relativamente alto. Los estudios
contemplaban reducir a 15 minutos este
tiempo de trayecto desde el centro de
Madrid. Para ello, se decidiô prolonger la
existente linea 8 hasta el Intercambiador de
Nuevos Ministerios. La elecciôn de este
punto de inicio de la linea se debiô por un
lado al numéro de lineas de Métro y Cercani'as existentes en la estaciôn y a su ubicaciôn en una zona de Madrid rodeada por
organismes de la Administraciôn y entidades
empresariales y financières. Se previô la
construcciôn de un aparcamiento subterréneo para taxis y una terminal de facturaciôn
de maletas.
Ademâs de conectar en Nuevos Ministerios
con las lineas 6 y 10 y Cercanias de RENFE,
fijô otra conexiôn en la estaciôn de Colombia
con la lînea 9 y se acondicionô el trazado
para la posterior construcciôn de una estaciôn en Arturo Soria con correspondencia
con la futura lînea 11.
Como respuesta a estas exigencias, la
Comunidad de Madrid plantée la construcciôn de un anillo ferroviario subterrâneo que
conectara las 5 poblaciones antes citadas
bajo las siguientes condiciones:
• Las estaciones se ubicarian de tal modo
que se maximizara la poblaciôn servida en
los radios de 300 y 600 m alrededor de las
mismas. En concreto, mas de 51% de la
poblaciôn de estos municipîos se encuentra
a menos de 600 m de una estaciôn, porcentaje que sube al 60% si se considéra también
Cercanîas.
• Se darfa servicio a todos los centras hospitalarios y universitarios de las poblaciones,
asi como sus grandes centras comerciales.
• Se buscaria la méxima conectividad del
anillo con las lineas radiales de Cercanias
que penetran en Madrid.
XMi&uoteoa
De esta forma, se logra mejorar la conectividad dentro de una misma poblaciôn, la
conectividad entre las poblaciones servidas
y la conectividad de todas ellas con Madrid.
Para la ejecuciôn de las obras a realizar, la
Comunidad de Madrid a través de la Direcciôn General de Infraestructuras del Transporte y Métro de Madrid compatibiliza la ejecuciôn de la obra civil, instalaciones y puesta
en marcha del matériel môvil, de una forma
sencilla y eficaz.
Una teoria ampliamente extendida en el
mundo de les obras de ferrocarriles metropolitanos, establece que debido a la complejidad de este tipo de proyectos, donde
hay una fuerte interrelaciôn entre obras
civiles, instalaciones eléctricas, instalaciones
electromecénicas, senalizaciones, matériel
môvil, etc. es neceserio una média de 10 anos,
desde el comienzo de los estudios, hasta la
puesta en servicio de la lînea.
Estado de las Obras a 4 de Abril de 2002
METROSUR
ara. -ieo*>
La poblaciôn résidente en las 5 principales
ciudades dormitorio del Sur de Madrid
(Alcorcôn, Môstoles, Fuenlabrada, Getafe y
Leganés) supera el millôn de habitantes.
Todas estas poblaciones han sufrido un
espectacular crecimiento en los ûltimos
anos, lo que ha exigido la construcciôn en
ellas de hospitales, universidades, centras
comerciales, etc. Ademés, un buen porcentaje de la poblaciôn de estos municipios del
sur se desplazan a Madrid a diario a sus
lugares de trabajo o estudios, lo que hace
que los sistemas de transporte (carreteros y
ferroviarios) se encuentren saturados.
Estaciones 28
Longitud total 40,747 km.
Fuenlabrada Centra!
Leva ampliacion de la red de métro de madrid • Période 1999-2003
La experiencia de los trabajos realizados en
el Métro de Madrid, demuestran como con
un pequeno equipo de profesionales y el
respaldo polîtico del Gobierno, es posible
realizar este tipo de obras en plazo y coste, a
la vez que se realizan simulténeamente
continuas innovaciones tecnolôgicas.
En la ampliacion del Métro de Madrid, la
mayorfa de las obras comenzaron en menos
de doce meses desde el comienzo de los
proyectos, y la mayoria de estos fueron realizados en menos de siete meses. Previamente al comienzo de la redacciôn de los
proyectos, fueron establecidos los principios
bésicos establecidos por la Comunidad de
Madrid, para la redacciôn de los mismos.
Una de las premisas fundamentales para la
realizaciôn de los trabajos, es priorizar en
todo momento la seguridad, de trabajadores y estructuras prôximas a las obras,
frente al coste y el plazo. Esto se traduce en
la elecciôn de los métodos constructivos:
• Los procesos constructivos debian dar la
màxima seguridad a los operarios
eneltûnel.
El otro método fundamental aplicado por la
comunidad de Madrid es el denominado
método belga o método Tradicional de
Madrid, aplicado en aquellos tramos que
por su longitud no hacîan rentable la adquisiciôn de una EPB, o por dificultad de ubicar en
el entramado urbano un pozo de introducciôn para la misma.
Este método consiste en excavar por fases
sucesivas distintas porciones de la secciôn
compléta de tûnel, a saber: el frente esté
constituido por una pequena galerfa de
avance que, unos métros mes atrés, se va
ensanchando hasta constituir la bôveda.
Varios anillos por detrés la bôveda, con su
encofrado, se hormigona, para posteriormente procéder a la excavaciôn en destroza
de la zona central. Se excavan y hormigonan
los bataches contrapeados (primera uno y
luego otro) y por ûltimo se excava y hormigona la contrabôveda. Todo este proceso se
realiza de forma continua, al estar separada
longitudinalmente una fase de otra.
Método Tradicional de Madrid
• También debian dar la màxima
seguridad a los edificios y otras
estructuras urbanas situadas en
superficie o en las proximidades del
tûnel.
El método constructivo principal, ha
sido la utilizaciôn de escudos cerrados de
presiôn de tierras (EPB), que permiten trabajar a cubierto y sosteniendo el frente de
excavaciôn con el empuje de tierras. Se estudiaron muy cuidadosamente las especificaciones técnicas a exigir a estas màquinas. Las
principales especificaciones son:
• Diémetro interior de 8.43 m y exterior de
9.38m.
• Un empuje total méximo de desbloqueo de
10000 ton y méximo nominal en modo excavaciôn de 8000 ton.
• Par motor méximo nominal en modo excavaciôn de 2000 ton-m y un 20% superior para
caso de desbloqueo.
• Porcentaje de abertura en cabeza de corte
de un 25%, excepto para una de las Herrenknecht disenada para suelos yesîferos, que
tiene un porcentaje del 31.5%.
• Sistema de extracciôn de escombros
mediantetornillo sinfîn.
Como ya se ha citado, la Comunidad de
Madrid condicionô el éxito de la Ampliacion
al éxito en la ejecuciôn de los tûneles. Y dentro de esta ejecuciôn, dado el peso que la
geotecnia jugaba en el proceso, se plantée
que se lograrîa el éxito si se solucionaban los
problemas geotécnicos que las obras planteaban. Para ello, se considéré fundamental
el contar no solo con los mejores profesionales de las distintas empresas, sino que se
considéré asî mismo, indispensable el apoyo
de la Universidad.
Se ha contado en ambas amplîaciones
como asesores a tiempo complète de la
Direcciôn de los trabajos (tanto en
proyecto como en ejecuciôn) de los
mes relevantes expertos nacionales en
la realizaciôn de tûneles, los Profesores
Dr. Ingénieras de Caminos, Canales y
Puertos, D. Carlos Oteo Mazo, D. José
M" Rodriguez Ortiz y D. Felipe Mendana.
• El tûnel debia ser geotécnicamente muy seguro. Para ello, se
decidiô minimizar la superficie de
frente de tûnel expuesta.
• No se tendrian en cuenta factores
de coste o plazo frente a la seguridad en la ejecuciôn.
En cualquier caso, si con los anélisis teôricos previos se prevén asientos o deformaciones que la Direcciôn de las obras considéra peligrosas, y asumiendo el lema de
"seguridad por encima de todo", se procédera a tomar las medidas necesarias que
reduzcan estos efectos: recalce de cimentaciones mediante micropilotes, paredes de
protecciôn mediante jet-grouting, refuerzo
del terreno sobre clave de tûnel con paraguas
de micropilotes, jet-grouting o bulones,
compensaciôn de asientos mediante inyecciones de compensaciôn desde pozos o
superficie, etc.
Cualquiera de los
dos métodos citados proporcionan una gran seguridad a los trabajos dentro el tûnel al dar una gran estabilidad y
contrai sobre el frente de excavaciôn y al
tener la zona de trabajos fundamentalmente
protegida (salvo la galeria de avance mientras se esté excavando). Y en cualquier caso,
son mes seguros que cualquier método de
frente abierto de los anteriormente citados.
Por otro lado, es de sobra conocido que la
excavaciôn de un tûnel créa un desequilibrio
tensional que supone la generaciôn de movimientos en torno al mismo tendentes a reequilibrar el estado tensional. Estas deformacionestienen su repercusiôn en la superficie,
dando lugar a movimientos superficiales que
pueden représenter un riesgo para las
estructuras prôximas al tûnel, que en el caso
de entorno urbano son numerosas e importantes. Por eso, cuanto mejor controlado
esté el frente, menos posibilidades hay de
que se produzcan colapsos o deformaciones
peligrosas en superficie.
Otros métodos constructivos utilizados
en la ampliacion de Métro de Madrid,
han sido la ejecuciôn de falso tûnel, bien en
trinchera, bien al abrigo de muros pantalla.
Este ûltimo método, ha sido el utilizado en la
mayorîa de los casos, para la ejecuciôn de las
estaciones. Las estaciones son construidas
simulténeamente a los tûneles, desde el
inicio de las obras y su plazo medio de
construcciôn es de 24 meses. Mes de
700.000 m2 de pantallas fueron ejecutados
para la construcciôn de las 34 nuevas estaciones.
Asî mismo, todas las instalaciones electromecénicas pueden ser completadas simulténeamente con el final de los trabajos, tanto
arquitectônicos en las estaciones como
civiles en tûneles. Con la adecuada coordinaciôn, una lînea compléta puede ser puesta
en servicio a los 120 dîas después de la finalizaciôn de los trabajos en el tûnel.
La coordinaciôn entre los équipes encargados de dirigir la obra civil (Direcciôn General
de Infraestructuras del Transporte de la
Comunidad de Madrid) y los équipes responsables de înstalaciones (Métro de
juevû ampliocion de la red de métro de madrid • Periodo 1999-2003
Madrid), hacen posible que en todo
momento los primeras conozcan las necesidadesde lossegundosy viceversa, haciendo
posible un proceso que generalmente, las
diferencias entre administraciones hacen
inviable el solape de actividades.
> De las 3 actuaciones previstas en la
Ampliaciôn, la primera en comenzar a ejecutarse fue la ampliaciôn de Ifnea 8, uniendo la
existente estaciôn de Mar de Cristal con el
intercambiador de Nuevos Ministerios,
pasando por la estaciôn de Colombia,
donde conectaria con la lînea 9 de Métro. El
tramo de tûnel entre Mar de Cristal y Colombia, de 3.366 m, se ejecutô con la EPB "La
Paloma", en un plazo de nueve meses y
medio. El trazado discurria por zona urbana,
lo que exigiô el tratamiento del terreno en
diverses zonas, mediante jet-grouting e
inyecciones de compensaciôn.
El tramo entre Colombia y Nuevos Ministerios, de 1.727 m, se ejecuta mediante
método Tradicional de Madrid, desde 6
frentes de avance, en un plazo de 17 meses,
con un rendimiento medio de 102 m/mes y
una punta de 185 m/mes.
Singular atenciôn merece la construcciôn de
la estaciôn de Nuevos Ministerios, por su
problemâtica situaciôn y la gran cantidad de
servicios existentes que debian verse afectados lo rninimo posible (restaurar el tréfico
rodado cuanto antes, no interrumpir el servicio de RENFE ni de la lïnea 10 de Métro,
canalizaciones, etc).
> En Abri/ de 2000, se comenzô la ejecudôn
de la ampliaciôn de la linea 10. Esta actuaciôn se dividiô en très contratos: Adecuadôn de gâlibo entre las estaciones de
Alonso Martlnez y Auche, Linea 10 tramo 1
(Colonia Jardin-Cuatro Vientos) y Linea 10
tramo 2 (Cuatro Vientos-A/corcônj.
• El primer contrato, la Adecuaciôn de
gâlibo, consistente en adaptar la linea para
permitir la utilizaciôn de trenes de gâlibo
ancho y asî aumentar la capacidad de la
lînea. Por un lado se procediô a actuar sobre
el tûnel existente, cortando de forma temporal el servicio. Se ripô la via para aumentar el
ancho de entrevîa, ajustando rasantes,
creando nuevo drenaje y ejecutando muros
de contenciôn donde fue necesario.
También se procediô a aumentar la secciôn
de tûnel en algunos puntos, mediante
rozado en algunos puntos y mediante el
rebaje de contrabôveda y rozado en otros.
En las estaciones existentes, se procède al
ensanche y prolongaciôn de los andenes
hasta conseguir 111,6 m de los andenes,
para dar cabida a los nuevos trenes de gélibo
ancho. Las ampliaciones se ejecutan
mediante el llamado método aiemân.
Por otro lado, en la zona de la Casa de
Campo se ha construido una nueva estaciôn,
la de Puerta de Batén, para que sirva de intercambiador entre Iaslineas5y 10. Se ejecuta
ademés un tramo de 640 m de tûnel con
método tradicional desde la estaciôn de
Puerta de Batàn y hacia Metrosur, que servira
de fondo de saco hasta la inauguraciôn de la
prolongaciôn compléta.
• El segundo contrato, Linea 10 tramo 1,
consta de 2 nuevas estaciones y un tramo de
2.741 m de tûnel ejecutado con la EPB "La
Adelantada", en un plazo de poco mas de 4
meses, a razôn de 622 m/mes (y un mâximo
de 939 m/mes!!}.
La estaciôn de Colonia Jardin sirve de pozo
de ataque de la tuneladora, y desde esta
ademâs se conecta, mediante un tramo de
50 m de tûnel ejecutado por método tradicional, con el fondo de saco de la Ampliaciôn
de gâlibo. La EPB se saca por la estaciôn de
Cuatro Vientos. En el tûnel se han dispuesto
2 alineaciones rectas y horizontales para la
construcciôn de dos nuevas estaciones en el
future sin cortar el servicio.
• El tercer contrato, Lînea 10 tramo 2,
consta de un doble tûnel de via ûnica de
3.295 m entre las estaciones de Cuatro Vientos
y Joaquîn Vilumbrales, de otro ejecutado
mediante pilotes y pantallas entre Joaquîn
Vilumbrales y la estaciôn Puerta del Sur, de
379 m de longitud (donde conecta con
Metrosur), ydelapropia estaciôn de Joaquîn
Vilumbrales.
El doble tûnel se ejecuta con la EPB "La
Cibeles", de 7.38 m de diâmetro de excavaciôn, en 4 fases. Por dificultades de espacîo
en las estaciones, se construyô un telescopio
a mitad de tûnel para utilizar como pozo de
introduccîôn de la tuneladora. Desde él, se
acomete la excavaciôn de 4 tûneles (dos por
cada eje), primera hacia Cuatro Vientos y
luego hacia Joaquîn Vilumbrales. Producido
el cale, la tuneladora se extrae y se vuelve a
introducir por el telescopio. Los 4 tûneles se
han ejecutado en 10 meses, con rendimientos medios de 495, 838, 432 y 762 m/mes,
respectivamente, y màximos de 918, 910,
847 y 886 m/mes.
> Ani//o Metrosur (= 45 km), su ejecudôn se
descompone en 6 tramos: del Contrato 1 al
Contrato 6.
• El Contrato 1 transcurre por los munîcipios
de Leganés, Alcorcôn y Môstoles. Tiene una
longitud de 9.636 m y un total de 5 estaciones, una de las cuales (Alcorcôn Central)
es intercambiador con Cercanias RENFE y
otra (Puerta del Sur) sirve de enlace con la
prolongaciôn de la linea 10 (todas ejecutadas entre pantallas).
Del total de tûnel, 1.726 m se ejecutan a cielo
abierto entre pantallas. La parte final sirve
como pozo de introducciôn de la tuneladora
"La Almudena", con la que se hacen los
7437 m restantes de tûnel. Este tûnel se ha
hecho en un plazo de 16 meses, con un
avance medio de 464 m/mes, y una punta de
869 m/mes. Singularmente, la estaciôn de
Puerta del Sur no dio tîempo a excavarla
antes del paso de la EPB, por lo que el paso
de la estaciôn se hizo excavando, para posteriormente procéder al vaciado completo del
recinto de la estaciôn.
• El Contrato 2 transcurre por Môstoles y
Fuenlabrada. Tiene una longitud total de
7224 m y 5 estaciones, una de ellas (Môstoles
Central) intercambîador con Cercanias
ueva ampliacion Je la reJ Je métro Je maJriJ • Période 1999-2003
RENFE De las 5 estaciones, 4 se ejecutaron
entre pantallas y la quinta (Manuela Malasana) a cielo abierto 2576 m de tûnel se ejecutan a cielo abierto (en falso tûnel) y 3956 m
con la EPB "La Adelantada", la misma que
antenormente ejecutô el tramo 1 de la
ampliacion de la lînea 10 El rendimiento
medio mensual fue de 637 m/mes, con un
avance màximo de 1020 m/mes (record
mundial de avance màximo con una EPB en
suelos)
• El Contrato 3 discurre por el termine municipal de Fuenlabrada, tiene una longitud de
2 688 métros y 2 estaciones (Loranca y Hospital Fuenlabrada) ejecutadas entre pantallas Del total de tûnel, 1400 m se ejecutan a
cielo abierto en falso tûnel, 610 m a cielo
abierto entre pantallas y 413 m por el
método Tradicional de Madrid Este ûltimo
tramo de tûnel se realizô en 9 meses con un
ûnico frente de ataque, a razôn de 46 m/mes
(y un màximo de 82 5 m/mes)
• El Contrato 4 recorre los municipios de
Fuenlabrada y Getafe Tiene una longitud
total de 6 563 m, 1 750 ejecutados a cielo
abierto (entre pantallas y falso tûnel), 1193
mediante método Tradicional de Madrid y
2 852 con EPB Se han ejecutado 4 estaciones (la de Fuenlabrada Central es mtercambiador con REN FE) y se ha dejado preparado el recmto apantallado para una futura
El tramo por método Tradicional se ha ejecutado en 15 meses, a razôn de 80 m/mes y con
el resto de tûnel, 6243 m, se ejecutô con la
EPB "La Chata", en un plazo de casi 12
meses, a un rrtmo de 540 m/mes y con un
màximo de 818 m/mes
un màximo de 146 m/mes El tramo con EPB
("La Paloma" traida desde li'nea 8) se ha completado en 7 meses, con avances medio y
màximo de 431 5 y 691 5 m/mes, respectivamente
» El Contrato 5 discurre en su totalidad por
el térmmo municipal de Getafe, y tiene una
longitud total de 7 376 m Se han realizado
un total de 6 estaciones (entre pantallas), dos
de las cuales, El Casar y Getafe Central son
mtercambiadores con Cercanîas La totalidad de tûnel a ejecutar (6 470 m) se ha realizado con tuneladora, la EPB "Mares del Sur",
en un plazo de 16 meses y medio Sus rendimientos han sido de 392 m/mes de média y
un màximo de 774 m/mes
• Por ûltimo, el Contrato 6, que discurre por
los térmmos municipales de Getafe y Leganés, y que tiene una longitud total de 7 043
m Se han ejecutado 6 estaciones (entre pantallas), una de las cuales es mtercambiador
con RENFE (Leganés Central) y otra Ileva
anexa unas cocheras para el matenal môvil
(El Bercial) Salvounpequenotramode 170m
(que mcluye el pozo de mtroducciôn de la
tuneladora y la conexiôn con el contrato 5),
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS
N° 1 72 - JUILLET/AOUT 2OO2
El conjunto de la Ampliacion del Métro de
Madrid 1999-2003 arnba detallada, y ya con
los tûneles totalmente ejecutados, supone
aproximadamente el siguiente volumen de
obra
• 54 7 km de tûnel ejecutado, de los cuales
- 39 1 km se ejecuta con EPB
- 4 0 km mediante método Tradicional de
Madrid
-11 5 km a cielo abierto (falso tûnel o
entre pantallas)
9
34 nuevas estaciones, 8 de las cuales son
mtercambiadores con Cercanias de RENFE
9
9 millones de m3 de excavaciôn
9
2 millones de m3 de hormigôn
9
150 millones de kg de acero
9
530 000 m2 de pantallas
ueva ampliacion de la red de métro de madrid • Periodo 1999-2003
En la Tabla 2 aparecen estas magnitudes
algo mes desglosadas.
El conjunto de los 39 km de tûnel ejecutados
con EPB ha sido realizado con 6 méquinas, 5
de las cuales ya habîan trabajado en la anterior Ampliacion 1995-1999, mejorândose en
todas ellas los rendimîentos anteriores. En la
Figura 2 pueden verse estos rendimientos.
La "materiaiizaciôn" del sistema de control
previsto para comprobar la influencia de la
excavaciôn del tûnel en superficie y en las
estructuras cercanas se ha realizado con la
instalaciôn y posterior medida de la
siguiente instrumentaciôn:
La elecciôn de las consulteras que redactaron los proyectos asî como la de las empresas
constructoras que los estân ejecutando se ha
realizado con el mâximo cuidado, teniendo
en cuenta la experiencia en tûneles en suelos
blandos de los ingénieras y técnicos propuestos porcada licitador. En concreto, en el
criterio de evaluaciôn de ofertas se pondéré
en un 30% la oferta econômica, en un 20% el
plazo y en un 50% las condiciones técnicas
de la oferta.
No se ha contratado a ninguna consultera,
nacional o internacional, como Project
Manager de la Ampliacion. La experiencia
de estas empresas en proyectos similares en
otras ciudades no parecen resolver los problemas de coste, plazo y calidad de las
obras. Por el contrario, la direcciôn de los trabajos se puso en manos de un equipo formado por pocas personas, de forma que
cualquier décision o reclamaciôn se pudiese
resolver en el menor tiempo posible, sin
tener que paralizar las obras.
Ninguna de las obras se ha contratado bajo
la modalidad de precio fijo. Se considéré
que la Comunidad de Madrid no podia suminîstrar a las empresas licitadoras la informaciôn geotécnica adecuada que permitiese
valorar de forma ajustada el coste de
construcciôn de los tûneles. Se decidiô
ademâs que los Proyectos Adicionales
se tratarian con la mâxima prioridad para evitar paradas en las obras.
Ampliacion linea 8
Ampliacion linea 10
Adecuaciôn de gâlibo
Conexiôn a Metrosur
METROSUR
Contrato 1
Contrato 2
Contrato 3
Contrato 4
Contrato 5
Contrato 6
TOTAL INSTRUMENTO
m
IV
w
m
495
918
212
706
2730
526
332
67
420
893
492
39
145
28
117
470
137
89
10
33
99
102
693
955
314
641
3310
245
923
59
409
1166
508
18
61
35
26
210
78
26
14
11
41
40
4143
654
4958
289
m
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82
72
32
40
1041
200
428
10
92
181
130
4
3
15
42
5
53
39
13
26
438
99
161
21
37
65
55
135
530
1195
6
0
6
122
17
40
3
0
3
11
2
2
0
3
2
2
18
Tabla 1 Resumen de instrumentaciôn mstalada.
HN Hitos de ntvelaciôn en superficie.
PZ Piezômetros
EV Extensômetros de varilla
RE Regletas de ntvelaciôn en edificios
CP. Células de présida
ED. Brtensàmetros de cuerda vibrante.
IN Inclinômetros
El Extensômetros Incrémentales
Para garantizar la seguridad de las estructuras superficiales durante la excavaciôn del
tûnel, asî como controlar los movimientos
producidos por las obras en terreno y estructuras prôximas, comportamiento estructural
de sostenimientos de tûnel y los recintos
apantallados de las estaciones, se créa la
Umdad de Seguimiento, Auscultaciôn y
Control (USAC).
En esta Umdad se ha desarrollado un sistema
de control que permite seguir en detalle la
influencia de la excavaciôn sobre edificios y
estructuras prôximas al tûnel.
Los objetivos fundamentales de esta Unidad
son, en primer lugar, tener un conocimiento
en tiempo casi real del estado de las distintas
obras y tajos y de su influencia en terreno,
revestimientos y edificaciones cercanas,
no solo como medida de control sino
también como "alertas" que avisen de la necesidad de adoptar las medidas correctoras
pertinentes.
En segundo lugar, al ser muy variadas las
empresas que recogen todos estos datos de
instrumentaciôn, la USAC garantiza la unificaciôn de criterios y la homogenizaciôn de
los sistemas de captaciôn y tratamiento de
datos para su posterior anâlisis.
Con todas estas premisas y planteamientos,
en Enero de 2000 comenzaron los trabajos
de Ampliacion de Knea 8, en Abril de 2000
los de Ampliacion de la lînea 10 y en Mayo
de 2000 los de Metrosur. A dîa de hoy, 2 anos
después, todos los km de tûnel estén finalizados, la linea 8 ya esta en servicio y solo faltan en el resto operaciones de arquitectura
en estaciones y montaje de via e instalaciones en tûnel.
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646950
jueva ampliacion de la red de métro de madrid • Periodo 1999-2003
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| Avances mâximos
1
Métros / dia
|
Métros / mes
£
| Dias reates trabajo en
| Métros / dfas de traba
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| Métros / dia catendari
Métros / dia (tunel)
| Métros / mes calenda
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Comienzo Tunel
Fin Tunel
Métros perforados
Dïas calendario
| Estaciones atravesad
DIas paso estaciones
Dias calendarïo tunel
Diâmetro (m)
Contrato/Obra
"5
ueva ampliocion de la red de métro de madrid • Période 1999-2003
Ampliaciôn linea 8
Ampliaciôn linea 10
Ampliaciôn de gâlibo
Conexiôn Metrosur
Longitud de tûnel a
ejecutar (km)
METROSUR
Contrato 1
Contrato 2
Contrato 3
Contrato 4
Contrato 5
Contrato 6
Longitud total (km)
N° de estaciones
(incluidos
intercambiadores)
Ampliaciôn linea 8
Conexiôn Metrosur
METROSUR
Contrato 1
Contrato 2
Contrato 3
Contrato 4
Contrato 5
Contrato 6
Ampliaciôn linea 8
Conexiôn Metrosur
METROSUR
Contrato 1
Contrato 2
Contrato 3
Contrato 4
Contrato 5
Contrato 6
Volumen total (m 3)
Ampliaciôn linea 8
Conexiôn Metrosur
METROSUR
m3 de hormigôn
Contrato 4
Contrato 5
Contrato 6
Conexiôn Metrosur
27
5
METROSUR
kg de acero
5
2
4
5
6
34
375,267
417,998
7,706,044
1,442,278
1 ,579,757
1 ,300,032
1,765,214
556,424
1,062,339
9,065,309
Contrato 1
Contrato 2
Contrato 4
Contrato 5
Contrato 6
Acero total (kg)
m2 de pantallas
Ampliaciôn linea 8
Conexiôn Metrosur
METROSUR
Contrato 1
Contrato 2
Contrato 3
Contrato 4
Contrato 5
Contrato 6
Superficie total (m 2)
15,600,000
17,891,187
5,717,946
12,173,241
105,948,307
24,037,104
17,798,893
8,408,767
13,257,503
18,693,921
23,752,119
139,439,494
Contrato 3
566,000
793,265
111,426
199,631
1,919,725
Ampliaciôn linea 8
2
5
1
4
250,000
311,057
1,358,668
318,043
205,156
91,366
248,648
213,381
282,074
Contrato 1
Contrato 2
Contrato 3
Volumen total (m 3)
54.7
N° Total Estaciones
m3 de excavaciôn
5.9
8.3
1.2
7.1
40.5
9.6
7.2
2.7
6.6
7.4
7.0
70,000
111,076
35,466
75,610
353,291
139,717
34,718
28,346
44,187
47,660
58,663
534,367
Tabla 3 - Resumen de principales unidades en la Ampliaciôn 1999-2003 del Métro de Madrid
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E METRO DE BILBAO
José Ramôn Madinaveitia
Directeur Technique
Métro Bilbao S.A.
1 - LE METRO DE ilLiÂO
Traditionnellement, la population qui,
depuis le centre-ville de Bilbao, se déploie
de leur trajet traversait des zones industrielles en déclin où le trafic passagers
s'amenuisait constamment, entraînant une
baisse de rentabilité.
sur les deux rives du Nerviôn jusqu'à son
Le métro a ainsi été pensé comme une solu-
embouchure avec la mer, quinze kilomètres
en aval du noyau médiéval, a emprunté un
schéma d'accès linéaire. Les caractéristiques
de navigabilité du fleuve pour les bateaux de
tion pour renforcer le trafic ferroviaire de
tonnage moyen ont freiné la construction de
ponts entre les deux berges. La circulation
routière en direction du centre-ville doit
donc surmonter des goulots d'étranglement
qui donnent lieu à des embouteillages et à
des retards considérables alors que les distances à couvrir sont relativement courtes.
Sur les deux rives existaient des lignes ferroviaires de proximité qui facilitaient l'accès à
Bilbao, mais leurs gares s'éloignaient
chaque jour un peu plus des centres financiers et d'affaires. En outre, une bonne part
proximité par la création de stations urbaines
pouvant desservir la configuration actuelle
offerte par la ville. Le tracé du métro a donc
été conçu en forme de "Y", un Y dont les
branches desserviraient les communes de
chaque rive du fleuve, tandis que le tronçon
commun encouragerait la pénétration du
centre-ville tout en permettant son prolongement vers les communes situées à l'Est.
La ligne 1 et les six kilomètres du tronçon
commun mis en service fin 1995 constituent
une réponse aux besoins de mobilité des
communes de la rive droite et facilitent leurs
communications avec le centre de Bilbao.
le métro de Bilbao
2 - LÀ LIGNE 2
La ligne 2 a pour fonction de raccorder les
communes de la rive gauche du Nerviôn au
tronçon commun, déjà opérationnel, en
encourageant de surcroît les communications entre rives grâce à un simple transbordement au niveau d'une station commune
avec la ligne 1.
A la différence de la ligne 1, où il existait un
train de banlieue relativement bien centré
sur les communes qu'il traversait, sur la rive
gauche la ligne ferroviaire existante avait un
caractère éminemment industriel. Elle traversait la zone industrielle proche du fleuve
et à forte densité de chantiers navals et d'industries sidérurgiques. La population, quant
à elle, se logeait au flanc des collines environnantes, sur un dénivelé d'une centaine de
mètres.
La ligne 2, qui démarre de la station de San
Inazio, station de la ligne 1 à l'origine du
tronçon commun qui dessert Bilbao, passe
immédiatement sous la rivière pour continuer son parcours le long de toutes les
communes de la rive gauche jusqu'à
atteindre Kabiezes, une dizaine de kilomètres plus loin.
C'est le 13 avril 2002 qu'a été mise en service la première phase de cette ligne 2, de
six kilomètres environ, entre San Inazio et
Urbinaga, selon un tracé souterrain sous la
ville de Barakaldo, la plus peuplée de la
rive gauche, avec un peu plus de 100 000
habitants.
La ligne 2, pour desservir les communes
qu'elle traverse, a dû renoncer à emprunter
le tracé ferroviaire existant au niveau du
fleuve pour se rapprocher des noyaux plus
peuplés situés au flanc des collines, objectif
atteint grâce à un tracé souterrain qui passe
sous les principaux points de demande.
Les dix kilomètres de tracé de la ligne 2 sont
entièrement souterrains, à l'exception d'un
tronçon de 800 mètres construit en viaduc
pour franchir la petite plaine de la rivière
Galindo, affluent du Nerviôn. C'est précisément sur ce tronçon en viaduc qu'a été logée
une station intermodale qui sert d'échangeur avec les réseaux ferroviaires actuels en
surface, la combinaison des deux services
facilitant ainsi une meilleure distribution des
destinations au centre-ville.
La ligne 2 compte trois stations entièrement
souterraines, en caverne excavée, celles de
Cruces, Barakaldo et Bagatza, une station
Soulignons que, malgré la faible présence
d'eau mentionnée plus haut, aussi bien les
marnes que les intrusions de roches
basiques sont extrêmement sensibles à l'action de l'eau, les premières à cause de leur
météorîsation rapide face à toute modification des conditions d'humidité et les
secondes en raison de leur transformation
progressive en argiles à consistance quasi
liquide.
La capacité portante de la roche naturelle a
permis d'exécuter une perforation stricte en
ce qui concerne la géométrie requise par le
gabarit ferroviaire, ce qui n'aurait pas été
souterraine mais construite à l'air libre,
Ansio, et une station située sur le viaduc cité
possible avec des machines de découpe à
plus haut, celle de Urbinaga.
creusements 30% plus importants que le
minimum indispensable. Ce sont donc des
section circulaire, IBM, qui imposent des
machines à attaque ponctuelle qui ont été
3 - LIS TUNNELS
Le métro de Bilbao a été en général creusé
dans la roche, aussi bien au niveau du tronçon commun que pour la première phase de
la ligne 2 qui vient d'être inaugurée. Il
convient de signaler que Bilbao et les communes de la rive gauche du Nerviôn occupent des terrasses fluviales aux sols très fins,
ce qui conduit à placer les tunnels du métro
constamment dans la roche.
Il s'agit d'une roche à caractéristiques marneuses, présentant des taux variables de calcaire et une résistance moyenne-haute comprise entre 30 et 50 MPa, d'une grande
massivité et peu fracturée, ce qui écarte
toute présence significative d'eau. Parfois, le
massif rocheux est interrompu de façon aléatoire par des formations tabulaires de roches
basiques, d'origine volcanique, qui peuvent
atteindre des résistances de 100 à 120 MPa.
Leur épaisseur générale, toutefois, n'est que
de quelques centimètres et n'a pas compliqué outre mesure le processus d'excavation.
mises en œuvre (Fig. 1), sans qu'il soit nécessaire non plus de faire appel à des voussoirs
préfabriqués de soutènement, dont la fonction a été résolue grâce à une simple couche
de béton projeté.
Les tunnels ont été creusés en deux phases,
une section de voûte de l'ordre de 40 m1
selon les conditions de la machine utilisée
sur chaque front, et une section de strass jusqu'à compléter la section totale de 62 m2.
Dans tous les cas, la voûte est réalisée à
l'aide de machines à attaque ponctuelle, tandis que le creusement du stross a été mené à
bien, soit avec la même machine, soit avec
des marteaux piqueurs, selon le type d'organisation des différentes tailles.
L'ensemble du creusement des tunnels a été
contrôlé à l'aide d'un logiciel d'auscultation
permettant de connaître la réponse de la
roche en temps réel, basé sur l'utilisation de
mesures de convergence et d'extensomètres à l'intérieur du tunnel, installés au fur
et à mesure de la pénétration, et, surtout,
d'inclinomètres et d'extensomètres d'extérieur, placés antérieurement à l'arrivée du
front de taille à la verticale du point de
relevé, qui permettent de connaître l'évolution des mouvements de la roche dans le
temps.
Compte tenu du fait que les tunnels de la
ligne 2 ont été construits, pratiquement sur
l'ensemble du parcours, sous des bâtiments
d'un certain âge affectés par diverses pathologies, le contrôle de ceux-ci antérieurement
au lancement des travaux d'excavation, ainsi
que le suivi de leur évolution pendant la
construction du métro, ont été complétés
par des plots de nivellement installés à des
points critiques de la surface de la rue.
Figure ^
19
Une exception à la section de tunnel à
double voie cité se produit au démarrage de
la ligne 2 au départ de la station de San
I
e métro Je Bilbao
internationale, a
été gagné par l'architecte anglais
Norman Poster qui
a dès lors travaillé
en tant que consultant du maître
d'œuvre, la société
Imebisa, au fil des
différentes phases
de développement
du projet.
Imebisa est une
société publique,
contrôlée par le
Inazio, la dernière du tronçon commun. Pour
éviter le croisement des voies de la ligne 2
avec celles de la ligne 1, le trafic a été divisé
en deux tunnels à voie unique, dont l'un
passe sous le tunnel de la ligne 1 avant de
rejoindre l'autre tunnel à voie unique dans un
rameau de liaison à partir duquel l'ensemble
du tracé se poursuit en tunnel à voie double.
(Fig.2)
Tous les tunnels disposent d'un couloir de
service au niveau de chaque piédroit. Ce
couloir sert également de voie d'évacuation
en cas d'alerte et d'arrêt d'un train à l'intérieur d'un tunnel, sous lequel sont situés et
restent protégés tous les services électriques, de signalisation et de communication. De surcroît, le tunnel comporte une
colonne sèche pouvant être utilisée par les
équipements anti-incendie en cas de besoin
et ce, de façon immédiate. Enfin, un éclairage de service et de secours a été prévu, ce
dernier étant indépendant des systèmes
électriques du réseau général du métro.
Compte tenu du fait que le tracé du métro se
situe presque entièrement sous le niveau du
fleuve, même si, comme il a été indiqué, la
roche est très imperméable et la présence
d'eau est faible, tous les points bas du tracé
sont dotés de services d'évacuation des
eaux à l'extérieur.
Département des
Transports et des
Travaux Publics du
Gouvernement
Basque, qui est responsable de la gestion et de la coordination
de l'ensemble du projet. La conception et
l'élaboration des plans ont été menés à bien
par plusieurs bureaux d'études et la
construction par différentes entreprises du
BTP, selon les tronçons, mais toujours sous la
direction d'Imebisa, aussi bien au niveau des
projets que lors des travaux de chantier.
Quoi qu'il en soit, la participation de Norman
Poster a été déterminante lorsqu'il s'est agi
de définir la fonctionnalité de la station souterraine, cette station en caverne qu'il a définie comme le "cœur du système", puisqu'elle réunit dans un unique espace évidé
sous terre tous les services de la station. Poster a résumé en trois points son pari sur la
simplicité : la caverne constitue le cœur du
système, les accès doivent être linéaires
(sans tournants ni recoins) et la présence du
métro au niveau de la rue doit être transparente pour ne pas surcharger le mobilier
urbain. (Fig. 3)
La caverne, comme il vient d'être dit, est un
volume unique évidé. C'est là que se rassemblent tous les éléments nécessaires au
système, les voies, les quais et, surtout, les
systèmes de billetterie et de contrôle d'accès. Pour résoudre le problème de la distribution vers les deux quais, puisqu'il s'agit de
stations à quais latéraux, il a conçu une plateforme suspendue à la voûte rocheuse qui
reçoit les voyageurs arrivant de la rue et, une
fois à l'intérieur du volume général de la station, les oriente vers une direction ou vers
l'autre.
La deuxième condition, la linéarité des
accès, semble simple à définir mais son exécution s'est révélée ardue en raison de
l'étroitesse des rues de Bilbao. Des raccordements successifs ont été imaginés qui ont
parfois contraint au déplacement de la position initiale de la propre station.
Finalement, la présence du métro au niveau
des trottoirs a donné comme résultat un élément qui a acquis le rang d'emblème du
métro de Bilbao, le "fosterito". Il s'agit d'un
élément en forme de coquille, construit en
acier inoxydable et en verre, qui protège les
escaliers d'accès à la rue et remplit les deux
conditions rêvées par Poster : il est à la fois
diaphane pendant la journée en raison de sa
transparence et sert de phare la nuit pour
indiquer la position des entrées au métro. La
sagesse populaire a rapidement baptisé
cette structure du nom de "fosterito" en
hommage à son concepteur, Norman Poster.
(Fig. 4)
Le creusement des stations en caverne a été
réalisé, comme dans le cas des tunnels,
grâce à l'emploi de machines à attaque
ponctuelle. Le chantier a cependant été
divisé en plusieurs phases pour assurer un
meilleur contrôle de la sécurité pendant les
travaux.
Les travaux ont débuté par l'excavation
d'une galerie pilote, dont la clef coïncide
avec la clef définitive de la station. Cette
galerie qui, en fonction des caractéristiques
de chaque équipe de travail, peut avoir
4 - LIS
A l'occasion des travaux préliminaires
de définition du métro de Bilbao, un
concours d'idées a été lancé pour préciser architecturalement le schéma fonctionnel des stations et concevoir l'image
de l'exploitant. Le concours, de portée
Figure 3
Figure 4
le métro de Bilbao
entre 30 et 40 m2, a permis de connaître à
échelle réelle la qualité de la roche dans
chaque section, ce qui a facilité la prise de
décisions préalables lorsque la roche présentait des irrégularités et de disposer d'informations extrêmement utiles pour améliorer les rendements tout en conservant les
mêmes paramètres de sécurité.
A la suite de l'excavation de la galerie pilote,
protégée par un soutènement en béton projeté, renforcé dans certains cas bien précis
par des boulons pour réduire les risques de
glissement de roches décollées, les phases
suivantes ont été entreprises. Lorsque la
qualité du terrain traversé empirait, ce qui
s'est rarement produit dans le métro de Bilbao, c'est à des ancrages fibre de verre, qui
peuvent aisément être enlevés lors de
phases successives, qu'il a été fait appel.
Après la galerie pilote, l'excavation s'est
poursuivie par les épaulements, alternativement d'un côté et de l'autre, par avances de
un à trois mètres en fonction de la qualité de
la roche. Le soutènement s'est également
effectué à base de béton projeté, complété
cependant ici par un boulonnage systématique, dans la mesure où le délai prévu entre
l'excavation et l'habillage définitif pouvait
être de plusieurs mois. (Fig. 5} Cette phase,
une fois terminée, a laissé un volume évîdé
de l'ordre de 100m2 et une grande tranchée
centrale atteignant pratiquement la cote la
plus basse de la section projetée est ensuite
creusée. Cette troisième phase n'ayant pas
introduit de modifications dans l'équilibre
tensionnel de la roche, les talus qui en général se forment de chaque côté de la tranchée
ne demandent alors aucun type de protection.
La quatrième phase du creusement a
consisté dans l'exécution des reins qui complètent la section transversale définitive,
légèrement supérieure à 200 m2. Elle s'effectue également de façon alternative d'un côté
et de l'autre, en parallèle à l'exécution du
soutènement à base de béton projeté et renfort systématique par boulons.
Pour les quais, la contre-voûte a été creusée
par plots puis immédiatement bétonnée afin
de bloquer d'éventuelles poussées à la naissance des reins. Compte tenu des caractéristiques de la roche, il ne s'y produit pas de
tensions importantes, bien qu'une certaine
incurvation ait été donnée à la contre-voûte
pour faciliter la conduite des eaux de filtration vers un puits d'exhaure général.
Le système de revêtement définitif des zones
ouvertes au public constitue un aspect
constructif fondamental des stations en
caverne du métro de Bilbao. Norman Poster,
voulant éviter à tout prix que le revêtement
soit un placage, une espèce de maquillage
esthétique, a exigé que les finitions fassent
partie de la section structurelle résistante.
La solution a consisté à faire appel à des
pièces préfabriquées en béton faisant fonction de coffrages perdus pendant l'opération
de pompage du béton. Il s'agit de pièces de
1,2 x 2,4 mètres soulignées par des joints
horizontaux et verticaux renfoncés qui, d'une
part, cassent l'éventuelle monotonie d'une
finition neutre telle que le béton et, d'autre
part, améliorent la qualité en modulant tout
l'espace. Ce schéma de joints est déterminant au niveau des accès où la forme elliptique des sections est renforcée par une sensation d'accompagnement que donnent
précisément les joints longitudinaux de ces
pièces préfabriquées. (Fig. 6)
Poster n'a pas voulu utiliser de bétons spéciaux ni de colorants mais plutôt le béton
habituel dans la zone de Bilbao, qui présente
une nuance gris bleutée à cause des granu-
lats. Pour contrôler cependant l'action des
graphites et permettre un nettoyage immédiat, Postera préparé un protocole de matériaux à utiliser et un schéma extrêmement
précis de l'ensemble du processus. Pour sa
part. Métro Bilbao S.A. a mis sur pied une brigade de nettoyage qui réussit à éliminer en
un temps record les graffitis peints sur les
murs du métro. Cette rapidité d'intervention
exerce un effet dissuasif sur les tagueurs, qui
voient leur " œuvre " disparaître peu après sa
réalisation.
L'accès aux quais se produit par l'intermédiaire d'une plate-forme distributrice
conçue pour être suspendue à la voûte de la
caverne. Il s'agit d'une section à balançoire
au-dessus de la plate-forme des voies, section qui a été résolue dans les stations de la
ligne 1 par l'emploi d'acier réfractaire, dont
la tenue au feu peut résister à l'action d'un
incendie de trois heures à 900°. Sur la ligne 2
toutefois, la structure suspendue a été améliorée en remplaçant en grande partie l'acier
réfractaire par de l'acier protégé par des
plaques anti-bruit en laine minérale, ce qui a
permis d'élever la qualité de la mégaphonie
dans les stations.
Toutes les stations souterraines sont dotées
d'un système de ventilation double. D'une
part, il existe un système d'aérage qui organise un renouvellement permanent de l'air et
garantit à tout moment la qualité de l'atmosphère ambiante en prenant de l'air sous les
quais, en le filtrant et en le renvoyant dans
l'atmosphère. L'amenée d'air frais sous les
quais est continue, car c'est là où se produit
la plus grande concentration de chaleur et
d'émission de particules comme conséquence de l'arrivée des trains, des émissions
Figure 5
Figure 6
I,
métro de Bilbao
FigureS
Figure 7
de leurs moteurs et de leurs systèmes de
freinage.
Par ailleurs, chaque station comporte un
système de ventilation de secours conçu
pour l'évacuation des fumées en cas d'incendie. Il est basé sur des chambres de ventilation munies de deux ventilateurs réversibles qui peuvent souffler de l'air propre ou
aspirer de l'air chargé de fumée selon la
position du foyer d'émission. En condition
de service, trois systèmes se mettent à fonctionner. Le plus proche du foyer d'incendie
ou de la fumée fait fonction d'aspirateur et
les deux autres, situés de chaque côté,
interviennent pour insuffler de l'air propre,
notamment au niveau des couloirs d'évacuation, et circonscrire la zone touchée par
la chaleur et la fumée.
Chaque station dispose de ces chambres à
proximité des murs de tête. Par ailleurs,
lorsque la distance entre les stations est
supérieure à 600 mètres, une chambre intermédiaire a été prévue, également connectée à une sortie de secours.
5 - LÀ STATION D'ANSIO
Le tracé du métro de Bilbao entre le quartier
de Cruces et le centre-ville de Barakaldo
passe sous la petite plaine fluviale d'Ansio.
Cette plaine marécageuse a été asséchée au
cours des années 50 et une usine sidérurgique de laminage y a été alors construite.
L'entrée de l'usine se situant à une certaine
distance du tracé du métro, aucune station
n'avait été prévue à ce niveau.
La crise de la sidérurgie et l'excès de production dans l'Union Européenne ont toutefois
entraîné le démantèlement de l'usine et la
municipalité s'est ainsi retrouvée avec un terrain de plus de 50 hectares grâce auquel elle
a pu envisager de résoudre deux de ses pro-
blèmes chroniques : le défaut de foncier
pour construire de grands équipements et la
difficulté de relier les deux quartiers les plus
peuplés de la commune, qui étaient séparés
par les installations industrielles.
Ainsi, le terrain gagné a permis d'accueillir la
nouvelle Foire-Exposition de Bilbao, le nouveau "Bilbao Exhibition Centre", tandis que
le second objectif a été intégré dans le développement de voies piétonnières de l'aménagement général. C'est à partirde ces deux
aspects qu'a surgi la décision de construire
une nouvelle station de métro, celle d'Ansio.
Comme le tracé du métro n'était pas très
profond à ce niveau, le concepteur a choisi la
solution d'une station souterraine mais
construite à ciel ouvert. En d'autres termes, il
s'agit de creuser une grande tranchée qui, à
la fin du chantier, est couverte. La station a
été structurée en quatre niveaux dont le
schéma fonctionnel est différent et complémentaire.
A partir du niveau des voies et des quais,
dont la fonctionnalité se limite au service ferroviaire, un second niveau, celui du distributeur ou mezzanine, a été créé qui rappelle les
solutions fonctionnelles de toutes les stations du métro de Bilbao. Cette idée a permis d'uniformiser toutes les solutions de
secours et les protocoles d'évacuation des
stations du métro de Bilbao. (Fig. 7)
Le niveau suivant autorise deux interventions
complémentaires qui intègrent la station au
futur complexe de la Foire-Exposition. D'une
part, un accès direct a été conçu depuis les
installations du hall polyvalent qui passe par
un patio anglais, ce qui évite le passage par
les zones de trafic routier pour atteindre la
station de métro. D'autre part, une galerie
commerciale doit compléter les services de
la station elle-même.
Au niveau supérieur enfin, celui de la rue,
une gare routière et un parking ont été
construits pour faciliter l'utilisation de la station comme centre intermodal.
La gare routière permet de coordonner les
lignes d'autocars qui arrivent actuellement
depuis diverses banlieues de la rive gauche
qui ne disposent pas de services ferroviaires,
de façon à ce qu'elles n'aient pas à pénétrer
au centre-ville de Bilbao. Les situations d'encombrement sont ainsi réduites ainsi que la
pollution produite par la circulation des
autobus en ville, le métro disposant par
ailleurs d'une bonne distribution de destinations tout le long de la ville.
Bien que la station soit souterraine, sa présence en surface attire l'attention grâce à un
hall d'accueil d'un volume certain, adossé à
une gare routière protégée par une structure
couvrante notable. (Fig. 8)
Soulignons également l'importance de
l'éclairage naturel de la station. Sur le côté
qui donne sur la nouvelle Foire-Exposition, il
a été résolu par un mur-rideau vitré qui offre
la vue des talus verts du patio anglais cité
plus haut.
6 - II VIADUC ET LA
STATION DE URBiNAGA
Alors que, sur l'ensemble de son tracé, la
ligne 2 est souterraine, le tronçon de 800
mètres qui traverse la dépression du Galindo
a été réalisé en viaduc. En effet, la solution
enterrée présentait de nombreuses difficultés, en raison d'une profondeur de sédiments de l'ordre de quarante mètres, et la
construction d'un tunnel s'avérait extrêmement complexe. En outre, la construction de
ce tronçon en surface a permis d'ajouter une
plate-forme intermodale entre la ligne 2 du
métro et deux lignes de banlieue qui traversent cette zone.
Figure 9
Par conséquent, dès qu'il atteint la dépression du Galindo, le tracé du métro sort à la
surface, enjambe la rivière grâce à un pont à
arche unique, dépourvu d'appuis dans le lit
afin de mantenir la section hydraulique, et se
prolonge en viaduc jusqu'au flanc gauche de
la dépression, où il retrouve sa conception en
tunnel.
L'ouvrage d'art a été mis à profit pour disposer plusieurs éléments fonctionnels sur ou
sous son tracé. En premier lieu, l'espace sous
le viaduc inférieur à six mètres a été utilisé
pour installer au droit de la plate-forme une
sous-centrale électrique de traction du système métropolitain.
Le viaduc s'élève peu à peu pour dépasser le
gabarit requis par le franchissement des
voies ferrées de banlieue existantes. Cette
ligne ferroviaire se divise en deux branches,
qui desservent, l'une, les industries de la rive
gauche du Nerviôn et l'autre, la zone minière
et les communes de l'intérieur. Au niveau où
le métro passe directement sur les deux
lignes, une station a été construite pour combiner les trois services.
La station du métro, sur le viaduc, est recouverte d'une section en arc abaissé partiellement habillée de matériau transparent dans
ses parties basses et de tôle laquée dans ses
parties hautes. Comme c'est le cas dans
toutes les stations du métro de Bilbao, les
quais sont en permanence accessibles pour
toutes les personnes, même à mobilité
réduite, grâce aux ascenseurs disposés partout et à des escalators qui franchissent tout
dénivelé supérieur à 4,5 mètres. (Fîg. 9)
Les quais de service des lignes ferroviaires
de banlieue préexistantes n'ont pas encore
été construits en raison de complications
administratives, mais les discussions avec
les exploitants sont suffisamment avancées
pour que les travaux puissent débuter
bientôt.
Alors que le viaduc, dans sa première zone,
entre le pont sur le Galindo et la station, présente des portées uniformes, cette conception n'a pas pu être appliquée dans la
deuxième zone, entre la station et l'ouverture du tunnel sur le flanc de la rive gauche. Il
s'agit d'une zone où il a été prévu de développer une route pour fluidifier le trafic et
connecter les réseaux routiers des deux
rives, ainsi que, par ailleurs, dédoubler ces
prochaines années une ligne de banlieue à
voie unique. Ces projets ont entraîné la
conception d'un viaduc à la mesure de tous
les éléments actuels et futurs, de sorte que
chaque portée est différente et que certaines peuvent atteindre les quarante
mètres. (Fig. 10)
Comme il a été indiqué, la présence sur le
terrain de sédiments d'une quarantaine de
mètres d'épaisseur a entraîné l'exécution de
fondations profondes à base de pieux pour
assurer les structures.
Le concepteur, dans le but de préserver la
" mémoire " du tracé dans le tunnel commun
au reste de la ligne, a fait appel à des arcs qui
cernent l'espace au-dessus des trains et font
fonction en même temps de support du fil de
traction, de type caténaire rigide.
7DES
Bien que l'inauguration ait eu lieu le 13 avril
dernier et que les premiers chiffres doivent
être pris avec précaution en raison du faible
laps de temps écoulé, le nombre d'usagers
qui prennent le métro dans la commune de
Barakaldo dépasse actuellement les 50 000
voyageurs/jour. Précisons que, comme sur la
ligne 1 et sur le tronçon commun, toutes les
stations du métro de Bilbao, y compris celles
de la ligne 2, sont équipées d'un système de
contrôle des voyageurs de type fermé/
fermé, avec traitement des données en
temps réel. En 2001, la ligne 1 a été empruntée par 56 millions de voyageurs.
Le Coin d'ESPACE SOUTERRAIN
* Pierre Duffaut tient à nous informer dès maintenant qu'en
mars 2003, se tiendra à Paris un colloque de 2 Jours sur le thème
«L'espace souterrain au service du développement durable»
organisé par EGF-BTP et Espace Souterrain, avec le concours
de i'APTES, la FNTP, et le Syndicat des entrepreneurs de travaux souterrains.
Quatre dimensions seront traitées par des exposés synthétiques :
/
/
/
/
juridique et réglementaire (propriété, code du travail, ERP, etc.)
géographique, géologique, hydrologique, et géotechnique
techniques, du projet à la construction et à l'exploitation
architecturale, économique et commerciale
Quatre séances traiteront des thèmes suivants :
/ Services publics urbains (rail-route, petits réseaux, stations,
annexes)
/ Urbanisme souterrain (usages publics, ou privés, concessions,
dont parkings)
/ Impacts des ouvrages souterrains (y compris nuisances, auscultation, pollutions)
/ Aménagement du territoire (ville et campagne, environnement,
sécurité, etc.)
Tous les détails pratiques relatifs à ce colloque seront publiés
dans le prochain numéro de Tunnels et Ouvrages Souterrains.
* L'AFTES et l'association Espace Souterrain s'associent pour
créer un groupe de travail sur le thème «Problèmes urbains, solutions en souterrain»
f§iiff|ilS^ÏÏ!::;:;^^
||||f|l||f|f|^^
lllIlllilillM
llïllillîlli^
Dans te cadre d'un rapprochement de leurs activités, les deux
associations ont décidé de créer un groupe de travail commun
pour analyser en quoi l'utilisation du sous-sot pe«t résoudre cer-
tains des problèmes urbains rencontrés dans te mande actuel
l'histoire de la civilisation montre m effet yn mouvement permanent vers la vie urbaine comme tee de l'organisation sociale.
Ce mouvement se traduit par une croissance continue et une
augmentation cfe densité de la
des wlles qui deviennent le Kçv préféré cfe vie pour la majeure
efe l'humanité.
Cette tendance crée de sérieux problèmes, gui s'aggravent avec
la taille des villes. II est reconnu que fa solution A certains de
ces problèmes réside pour une grands part dans l'utilisation de
l'espace souterrain.
La création de ce groupe de travail permettra en outre d'alimenter le débat au niveau international, dans le cadre du groupe de
travail récemment créé sur le même sujet par l'Association
Internationale des Travaux en Souterrain (AITES) en collaboration
avec I' «Association des Centres de recherche sur l'Utilisation
Urbaine du Sous-sol (ACUUS)»,
Les personnes intéressées pour participer aux activités de ce
groupe de travail sont invitées à se faire connaître :
/ Soft au Secrétariat de l'AFTES c/o SNCF - 17, rue d'Amsterdam, 750)8 Paris
Tel : 01.53.42.94 69 - Fax : 01.53.42.08.20 E-mail : [email protected]
/ Soit a Pierre Duffaut, vice-Président d'Espace Souterrain 130 rue de Rennes, 75006 Paris - E-mail : [email protected]
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Agence commerciale : 156, rue Julian-Grimau - Z.A. du Château - 94400 VITRY SUR SEINE - Tel 01 55 53 13 25 - Fax 01 55 53 13 26
Siège : Zone industrielle de Metzange - B.P. 53 - 57102 THIONVILLE Cedex - Tel 03 82 59 53 53 - Fax 03 82 34 97 50
e tunnel de FONTAN sur la RD 38 dans les Alpes Maritimes posait
des problèmes d'exploitation en raison de deux zones avec fortes venues d'eau
à travers sa voûte
Le service Infrastructure du département prévoyait la mise en place de coques plastiques fixées à la voûte Les coques EOS ont été proposées en variante par Heaven
Climberet appliquées par la société SLEG de StGenis Lavai (69) comme le montre la
photo
Les coques EOS sont composées de frais matériaux :
•
plaque alvéolaire en PE de type Delta Ms 8 mm destinée au
drainage de l'eau
•
une mousse PE réticulé de 20 mm destinée a l'isolation thermique pour éviter le gel des eaux drainées (équivalent à 60 cm
de béton)
•
Les trois matériaux sont assemblés entre eux par soudure thermique par EOS (système breveté) sous forme de plaques de 1 m de
large environ et de longueur adaptée au projet L'épaisseur totale
des coques est de 30 mm, donc sans incidence sur le gabarit du
tunnel
La pose sur chantier a été effectuée suivant les schémas ci-dessous
une membrane PE flexible de 2 mm destinée à assurer l'etanchéité parfaite de la coque
Membrane poiyoléîino
2 mm .
Moussa PE réticu'é
I 20 mm
1f=
Delta MS 8 mm-
<£-, .,,,,,„, S?
Rat inox
f—*^Q mm
Coque EOS
MS
\l \ / \
Soudure éîanchs -v
>n7 V/IV/W \ I ^
\T > / >
» Deux zones ont été réalisées (6,50 m et 8 m) par SLEG au droit des venues d'eau permettant leur captage jusqu'à la base des piédroits Les trai vaux ont été faits de nuit en une semaine, avec maintien de la circulation locale
Pare cte Aqueducs - RD42
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IE BOULON CT : TECHNIQUE INNOVANTE
F es travaux de confortement des tunnels ainsi que les travaux de réhabilitation des anciens ouvrages font souvent appel à des techniques
JL/diverses de boulonnage qu'il s'agisse de boulons classiques à ancrage ponctuel, à la résine, ou de boulons injectés de ciment.
0RSTA STAL a mis au point le boulon CTT®qui a l'avantage de fournir un ancrage immédiat qui devient permanent après injection de ciment.
Le CT a été conçu pour pallier les points faibles des boulons scellés à la résine et des boulons à ancrage ponctuel scellés au ciment qui pour la
plupart n'assurent pas un soutènement immédiat ni une parfaite protection de la tige contre la corrosion. Son installation très facile peut se
faire à la main. Dans certains pays (Scandinavie, Australie) elle est entièrement mécanisée (pose et injection) par boulonneur, en une seule
passe. De nombreux utilisateurs l'ont jugé comme une technique très fiable, alliant parfaitement la facilité de mise en place, les très bonnes
capacités d'ancrage et de durabilité dans les environnements où la corrosion est importante.
Le CT consiste en une combinaison d'ancrage ponctuel (tige M20 ou M22 avec coquille et plaque) et d'ancrage cimenté. A sa base (fig. 1) une
partie sphérique joue le rôle de chambre d'injection du ciment et de support de plaque. Un tube polymère relié à cette base sphérique sert de
conduit pour l'injection du ciment et assure une protection intégrale de la tige contre la corrosion.
Tube polymère avec^_____
bu//es matncées
^v
X
Figure 1 - Les composants du boulon CT
X Bulbe de base avec trou pour injection de couds
les principaux avantages du boulon CT
Mise en place
Paramètres de foration : 45-51 mm
Des analyses comparatives de sections carottées mettent généralement en évidence des variations de qualité dans les scellements qui
peuvent engendrer des problèmes de corrosion des tiges : le procédé unique d'injection et de remplissage du CT permet de réduire
considérablement les risques de corrosion liés à la fissuration du
scellement et à la possible présence d'eau (fig. 2)
Mise en place rapide et ancrage immédiat (coquille) par serrage et
pré-tension. A la différence des autres boulons scellés, l'injection du
ciment se fait dans le bulbe de base qui
soutient la plaque. La pression de la
plaque est donc maintenue pendant toute
l'opération. La préparation du ciment se
Boulon standard
C-TUBE
fait à l'aide de pompes à béton classiques
et ne nécessite qu'une pression de l'ordre
Section D-D protection idéale de la tige
de 4 à 7 bar. Le ciment est de type Portland, Quick-mix, Rescon Nonset 50 ou
équivalent. Le ratio standard w/c est comSection C-C • le tube polyéthyténe protège la tige
pris entre 0.35 et 0.40 (~7 litres d'eau pour
des infiltrations d'eau même en cas de fissuration
25 kg de ciment). Le ciment injecté dans le
du ciment
bulbe de base par l'intermédiaire d'un
simple adapteur remonte à l'intérieur du
Section B-B le tube polyéthyléne empêche la
tube polymère, le remplit, et se répartit
tige d'être en contact avec la roche quelque soit
l'alignement.
ensuite entre le tube polymère et la roche.
L'opération est terminée quand le ciment
coule à l'extérieur de la plaque par un trou
Section A-A le tube polyéthyléne protège la tige
des agents extérieurs de corrosion (poches d'air)
exutoire prévu à cet effet. Le CT permet
donc un ancrage immédiat et son système
d'injection n'a pas l'inconvénient de
temps de prise du ciment.
Figure 2 - les avantages du boulon CT
La tige n'est jamais en contact avec la roche. L'efficacité du système
de scellement est liée au tube polymère qui joue le triple rôle de :
Les principales caractéristiques techniques
du boulon CT
» conduit du ciment
» transfert de charge de la tige vers la roche {par l'intermédiaire des
bulles matricées dans le tube)
» double protection intégrale et permanente de la tige contre la corrosion.
Ce système de scellement réduit les problèmes des scellements
classiques. La tige d'acier est dans tous les cas doublement protégée (fig. 3).
Diamètre fige/filetage
18,6/20mm
21,7/22mm
Limite élastique
120-150 KN
200-250 KN
Allongement (05)
24-29%
21-25%
Valeur de rupture du système scellé
180KN
318KN*
45-51 mm
45-51 mm
1,50 à 8,0 m
1,50 à 8,0 m
coquille ou résine
coquille ou résine
Diamètre de foratîon
Longueurs
F/gilure 3 - Coupe transversale
d'un boulon CT scelle dans la roche
Les fissures éventuelles du ciment
ne traversent pas le tube
polyethylene La tige est scelleel
sans aucun contact possible
Ancrage fond de trou
Versions proposées : acier standard, galvanisé à chaud, ou protection époxy
* Valeurs moyennes observées. Les tests DMT sur CT M22 affichent 356 KN
i avec la roche
1) Tests en laboratoire
Les boulons CT ont été testés en laboratoire (NOTEBY, Norvège,
DMT, Allemagne).
Fissures
Installation manuelle ou mécanisée
Des essais de traction (fig. 4) montrent qu'un boulon CT M20 (diamètre tige 18,6 mm ; L= 2,40 m) a des valeurs d'ancrage ponctuel et
immédiat comprises entre 12 et 15 tonnes pour un allongement de
37 mm. Les valeurs d'ancrage augmentent jusqu'à 25 tonnes après
scellement.
- Installation manuelle : quelques secondes suffisent pour assurer un
ancrage immédiat et donc la sécurité des opérateurs. Le scellement
peut se faire ultérieurement ce qui permet de libérer le matériel de
foration et donc d'optimiser le rendement des postes dans les galeries à avancement rapide.
Le temps d'injection du coulis dépend de la longueur du boulon;
l'injection d'un boulon CT M22 de 6m de long se fait normalement
entre 20 et 30 secondes.
- installation mécanisée : disponible chez certains constructeurs.
Elle permet une installation très rapide et en une seule passe (cycle
d'injection compris).
5
10
15
20
25
30
35
40
Figure 4 - Essai de traction et de cisaillement sur
CT M20 (018,6 mm Rc - 65 MPa) (essai Noteby, Norvège)
172 -JUILLET/AOUT 2OO2
Les valeurs d'ancrage typiques des boulons CT M20 et CT M22 avant
injection (ancrage ponctuel immédiat) et après injection sont illustrées dans la fig.5
Figure 5
230 !
Valeurs d'ancrage des
209
boulons CT avant et après
ISO
109
59
Q
-y
/ PoJnîAactuHcd
?
__
/
30 _,
ice
550
3EO
/ r~.
y/
250
2SO
ISO
ICO
30
~f
2) Essais de traction in situ
scellement
CT-
o
MyGmud
*~~ ,
Les boulons CT M20 et CT
M22 affichent respectivement
des valeurs d'ancrage immédiat de 15 tonnes et
25 tonnes (courbes en jaune)
Ancrage injecté de coulis :
Les capacités après scellement augmentent et sont
respectivement portées à
î 8 et 32 tonnes (courbes
ica
50
1____
————
«22
——
FuSyG mutai
CT.
/ PototA
/ --
Ancrage ponctuel :
--77-—v
.\
d'ancrage du système. Il n'y a pas de glissement observé entre tigescellement et scellement-tube. De même il est important de noter
que les composants principaux du boulon (coquille, plaque, filetage) n'offrent pas de faiblesse particulière par rapport à la capacité
intrinsèque du système.
;
De nombreuses références en tunnels et en mines souterraines soulignent les très fortes capacités du boulon CT en terme de valeur
d'ancrage dans différents types de roches (fig.7).
CT Boils 3m long
(L- 3m)
Schfetugtd
Schist grouied
Pegmattteugld
Penratiie grmiitd
FwzincuRM
en vert)
0
Figure 7
Tests de CT in situ
Gmnington Mine
FWzincgioutcd
Le CT M22 (tige 21,6 mm) élaboré à partir d'un acier beaucoup plus
résistant montre des valeurs d'ancrage plus élevées (fig. 6). L'ancrage ponctuel (L=2,40 m) compris entre 20 et 25 tonnes augmente
jusqu'à 30 tonnes après scellement pour un allongement de 52 mm.
Tensllo Test: Test numbtm 1 (1085)
10
20
30
40
50
60
Mine de Cannington Australie
En blanc : série de
premiers tests (ancrage
ponctuel). On note les
valeurs plus faibles
dans te schiste.
En noir : nouvelle série
de tests après
scellement.
Noter la valeur dans
le schiste qui devient
la plus forte après
scellement.
Déplacement (mm)
Une première série de tests (CT à ancrage ponctuel uniquement)
montre des valeurs à peu près identiques dans les pegmatites et formations riches en minerai (FWZn). Seul l'ancrage en formation schisteuse offre des valeurs nettement plus faibles (6 à 7 tonnes).
La deuxième série de tests s'est déroulée 2 jours après l'injection :
toutes les valeurs d'ancrage ont été augmentées après scellement, y
compris et surtout pour la formation de schistes qui offrait de faibles
valeurs initiales (ancrage ponctuel).
o
la
*3
Si de manière générale le scellement de la plupart des ancrages ponctuels est bénéfique en terme d'augmentation des valeurs, le boulon CT
a les avantages d'une injection très facile et rapide, et d'un système de
scellement qui assure un soutènement à long terme.
figure 6 - Essai de traction sur CT M22 (0 21,7 mm) scellé Rc ** 65 MPa
(essai DMT, Allemagne)
j Pour des caractéristiques de roches différentes (Rc= 45MPa) et avec
une coquille adaptée, les essais de traction et de cisaillement pour le
CT M22 confirment les valeurs suivantes (Tableau 1 ).
Tous les essais effectués (Noteby et DMT) confirment que le tube
polyéthylène (avec bulles matricées) ne réduit pas les capacités
Protection contre la corrosion et soutènement à long
terme
De par sa conception le boulon CT est protégé contre les effets possibles de la corrosion.
Toutefois certaines spécifications relatives à l'utilisation
de boulons d'ancrage préconisent des tiges avec protection ultime contre la corrosion pour un soutènement à très
long terme.
Il peut s'agir d'ouvrages d'art publics, de cavernes souterraines de stockage, etc..
Essor/ Noteby (Norvège),Rc 65 MPa, Foration 045 mm
Tension
15
T
Cisaillement
17,7T
18
T
25 T
31
0RSTA STAL présente une gamme de boulons qui
répond à ces spécifications (fig. 8) :
32
17,7 T
Essai DMT (Allemagne), Rc45MPa, Foration045mm
Tension
1 ) le boulon CT galvanisé à chaud
19 T
35,6 T
Cisaillement 50°
-
-
-
36
T
Cisaillement 90°
-
-
21 T
41
T
Tableau 1 - CT - Essais de traction et de cisaillement avec des paramètres de Rc différents
2) le boulon CTavec protection ultime époxy
La protection ultime époxy consiste en une diffusion à
chaud (spray) de poudres époxy sur les tiges galvanisées. Elle répond aux critères de résistance à différents
TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 72 - JUILLET/AOUT 2OO2 «
pas l'inconvénient de temps de prise du ciment. La pression de plaque
est toujours effective. Les valeurs de l'ancrage initial sont nettement
augmentées après scellement y compris dans les formations rocheuses
à résistance faible. Il est important de noter que tous les essais effectués
confirment que le tube polyéthylène ne réduit pas les capacités d'ancrage du système.
Deux modèles sont proposés, CT M20 et CT M22 (disponibles en
acier standard, galvanisé ou protection époxy). Les longueurs sont
échelonnées de1,50 m à 8,0 m. Le diamètre de foration est compris
entre 45 et 51 mm.
Figure 8 - Protection contre la corrosion
Ci-dessus les résultats de tests menés en chambre de corrosion accélérée
sur une durée de un an. Notons le bénéfice évident de la protection époxy
• 1j acier standard • 2) acier galvanisé (70 microns)
* 3) protection époxy (60-80 microns)
éléments tels que les eaux salées, les eaux riches en acide et autres
environnements fortement agressifs. Sa résistance à l'abrasion est
en accord avec les normes ASTM D2794, et sa capacité à l'adhésion
en accord avec la norme DIN 53151.
De nombreux chantiers ont choisi le boulon CT pour son ancrage
immédiat, sa facilité de mise en place et de scellement, et pour ses
très bonnes capacités de soutènement à long terme.
Parmi les nombreuses références en tunnels et projets récents :
Lôtschberg (Suisse), Mont Blanc (partie italienne), M5 Sydney (Australie), caverne de stockage de Sines (Portugal), caverne olympique
de Gj0vik Lîllehammer (Norvège), tunnel de Hallandsasen (Suède),
tunnel sous-marin de Fr0ya (Norvège), Las Vegas Water (Nevada),
Chattahoochee tunnel (Atlanta) et autres aménagements hydrauliques, de stockage, etc..
Le boulon CT et ses variantes (CT galvanisé et CT époxy) répondent
donc à des spécifications très strictes en ce qui concerne la capacité
d'ancrage dans des environnements corrosifs, et la durabilité pour
un soutènement permanent.
Conclusion
Le boulon CT offre les avantages d'un ancrage ponctuel immédiat
(sécurité des opérateurs) pouvant être facilement et rapidement scellé
juste après la pose, ou ultérieurement. Son système de scellement n'a
votre partenaire pour les ancrages
en tunnels et ouvrages souterrains
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Rens. : Rachel Coninx - Senior Conférence Executive - Institution
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29th ITA General Assembly and World Tunnelling Congress
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NEW ORLEANS, USA, DU 15 AU 18 JUIN 2003 • • • • •
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Conférence and Exhibit
Org. : Socîety for Mining, Metallurgy, and Exploration, Inc.
American Society of Civil Engineers.
Rens. : RETC c/o SME - Attention Tara Davîs
PO Box 625002 Littleton, CO 80162-5002, USA
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DURBAN, ZAF,DU19AU 25 OCTOBRE 2003 ••••••
SHOTCRETE FOR UNDERGROUND SUPPORT IX
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Séance académique ABTUS 1977/2002
25 ans d'existence
SINGAPORE, MAI2004 «•«••••••••••«•••••••
30th ITA General Assembly and World Tunnelling Congress
1977 - 2002 :25hm anniversaire de l'Association Belge
des Techniques et de l'Urbanisme Souterrain (ABTUS)
Autoworld, Esplanade des Palais du Cinquantenaire
A l'occasion de son 25èBW anniversaire, l'ABTUS organise les 19 et 20 novembre 2002,
à Bruxelles, une journée d'études suivie d'une journée de visites sur le thème
" Aujourd'hui, les tunnels du train à grande vitesse à Anvers et à Soumagne ; et demain ? ".
Ces Journées ont pour objectif d'une part de donner un aperçu détaillé des deux principaux tunnels
en cours de réalisation pour le TGV en Belgique et de permettre leur visite à un moment crucial de
leur réalisation et d'autre part de fournir quelques indications sur les tunnels ferroviaires à l'étude.
L'inscription à ces Journées est à adresser au Secrétariat de l'ABTUS avant le 01.11 accompagnée d'un versement de 400 € par participant, comprenant à la fois la participation aux
Journées d'études et aux visites, les repas de midi et les textes des exposés.
Résidence Palace -
Secrétariat de I' A.B.IU.S
Rue de la Loi 155 - bote 1 - B - 1040 BRUXELLES
Tel: 32.2.287.31.40 - Fax : 32.2.287.31.44
Compte bancaire : 310-0003992-04
(auprès de la Banque Bruxelles - Lambert à Bruxelles)
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Je soussigné, demande mon adhésion à I'A.F.T.E.S. en tant que :
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Membre collectif : 418,06 € soit 500,00 € TVA incluse (l'adhésion comprend le service de la revue en 3 exemplaires)
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3 Etudiant :
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(photocopie de la carte d'étudiant à joindre)
qui ne pourra être expédié qu'en France)
Et joins à ce bulletin le montant de ma cotisation s'élevant à . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . € .
pour l'année 2002 sous forme d'un chèque bancaire à l'ordre de I'A.F.T.E.S. ou d'un virement postal au compte ouvert
au centre « LA SOURCE » 007 00 au nom de « 93 A.F.T.E.S. ».
Désignation de l'organisme ou de la personne intéressée (dans le cas d'un organisme membre collectif, prière d'indiquer
le nom, l'adresse du représentant) :
_
.___...
_.
....
.
_
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