La Revue N°55 - Publi Régies

La Revue
Bulletin d’information des sections
CFE-CGC AIRBUS et ATR
n°
55
Novembre 2011
L'A350,
un projet fédérateur
ATR,
de la Suite dans les idées...
TR
eA
g
a
t
i lo
ep
d
e
st
Po
LRA03/2011
3
Edito
Face à la crise, avis et propositions . . . 3
7
Développement durable
Deux ans après le "Livre Vert" . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Vie de l'entreprise
8
L'A350 a bien démarré à Saint-Nazaire . . . . . . . . . . . . . . . 8
L'A350 à Nantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Keel Beam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Tronçon central de voilure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Entrée d'air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Radôme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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La solution logistique de l'A350 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
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Vie Syndicale
SAINT-NAZAIRE : AG du 30 mars 2011 . . . . . . . . . . . . . . . .
NANTES : Enquête sur le stress . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
RTT solidaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diversité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Egalité Professionnelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Distribué gratuitement au personnel de :
AIRBUS, EADS ATR SA,
TESTS & SERVICES TOULOUSE
LATECOERE, CIMPA,
LLIEBHERR-AEROSPACE
ONERA, SIDMI, MICROTURBO,
AAA TOULOUSE, ACJC, BF GOODRICH,
ATIS AVIATION TOULOUSE, DERICHEBOURG
TECHNOFAN, LATELEC, TEUCHOS, AEROLIA
Edité par le Syndicat Aéronautique
Espace défense CFE-CGC AIRBUS FRANCE
Tél. 05 61 93 80 51 - Fax 05 61 93 80 05
Directeur de la Publication : Bernard Valette
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Suite Avionique ATR72-600
32
Rédacteur en chef : Gilbert GENAUZEAU
Comité de rédaction : Jean-Marc GRANIE - Françoise VALLIN
Fabrice NICOUD - Michel GUINÉ - Georges LEMARIÉ
Lidwine KEMPF - Letitia MASSON - Jean-Marc BODIN
Xavier DAHERON - Eric DUCHATEL - Daniel MOREAU - Benoît JOLIVEL
Florence COCHENNEC - Yann FRASLIN
Valérie HUREZ - Sophie GARCIA - Marie-Line BRUGIDOU
Laurent ROBERT - Philippe VEDERE
La reproduction, même partielle, est interdite. Elle est soumise à une autorisation spéciale de notre part.
Dépôt légal : Novembre 2011 - ISSN 0754-0515
Tirage : 15 500 exemplaires
ATR72-600 : Certification réussie ! . . . . . . . . . . . . . . 32
Intégration moteurs
Objectifs et performances . . . . . . . . . . . . 34
Edition artistique et publicité : Publi-Régies - 8, rue Soyouz - 31240 L’Union
Tél. 05 61 61 93 33 - Fax 05 61 61 93 39
Contact : Albert Lallouz
Impression : GRAPHITTI
31140 LAUNAGUET
Vous pouvez retrouver ce numéro et les précédents ainsi que l’actualité de la section sur notre site :
www.cfecgcairbusfrance-toulouse.com
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Temps - Dem.
Déménagement de qualité
sur Toulouse et toute la France
en groupage et en spécial.
Transfert de bureaux.
Devis gratuit à domicile.
Garde-meuble.
ZI Novital - Chemin de Casselèvres
31790 SAINT-JORY
Tél. 05 61 82 72 06 - Fax 05 61 82 71 74
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Internet : www.temps-dem.fr
Editorial
Face à la crise,
avis et propositions de la CFE-CGC
D’un côté, 200 ou 300 millions à titre exceptionnel
en 2012 pour quelques uns, des milliards «longue
durée» pour tous les autres. Pas très équitable…
Eu égard à la baisse prévisionnelle de croissance
pour 2011 et 2012, le premier ministre a annoncé
des mesures de recettes et d’économies
supplémentaires à hauteur d’un milliard en 2011 et
de 11 milliards en 2012.
Certes, la crise est là, mais n’y aurait-il aucun
responsable ? En France, et ailleurs, depuis des
années, les politiques -de tous bords- ont été
incapables de pendre des mesures de bonne hygiène
dans la conduite des affaires. Depuis plus de 35 ans,
nos politiques se sont montrés d’une prodigalité
déconcertante. Budgets tous déficitaires depuis 1974
y compris lors des bonnes années. Résultat une dette
totale française de 1.700 Mds€, dette détenue à
65% par les marchés. Ces derniers sur-réagissent, ce
qui les intéresse, c’est de gagner de l’argent.
Pour y parvenir un certain nombre de propositions
ont été faites parmi lesquelles :
• Une contribution exceptionnelle, (car
pour une année seulement), sur les très hauts
revenus.
• Taxation plus fortes des plus-values
immobilières lors de la vente d’un bien.
• Réduction de l’abattement forfaitaire pour
le calcul de l’assiette CSG sur les salaires, qui
correspond en réalité à un prélèvement
supplémentaire de 0,08% sur les salaires.
L’heure est désormais venue pour la France, mais pas
seulement, de s’engager vers la vertu budgétaire. Il
faut, à l’évidence, utiliser deux leviers :
• La participation, l’intéressement et leurs
abondements, subiront un prélèvement
supplémentaire de 0,24%, entièrement à la charge
du salarié.
• Une nécessaire maîtrise en volume des
dépenses (Etat, Collectivités locales et dépenses
sociales) ;
• Le taux de taxation des plus-values sur les
produits financiers dont les PEE, PEI et PERCO
passe à 32,5%. Soit 1% de plus.
• Une adaptation des recettes dans un sens
plus juste et plus social surtout en période de crise.
Il s’agit là de ne pas pénaliser la consommation
intérieure.
• Deuxième coup de rabot général de 10% sur
les niches fiscales en 2013. Il est vrai que certaines
sont improductives, pourquoi ne pas s’attaquer à
celles-là d’abord ?
• La taxe sur les complémentaires santé
passe de 3,5% à 7% pour les contrats dits
«responsables» et de 7% à 9% pour les autres. Ceci
est injuste et inadmissible !
Il faut absolument étudier la mise en place
d’agences de notation européennes afin de ne pas
soumettre les taux d’endettement à un micro cartel
américain de 3 agences : Standar & Poor’s, Moody’s
et Fitch Rating.
A ce titre, la France dispose des compétences
nécessaires avec un organisme de qualité comme la
COFACE.
• Sans oublier les hausses de taxes sur le tabac,
l’alcool et autres sodas…..
In fine, la crise nous contraint à redéfinir un projet
européen à moyen et long termes.
3
Face à la crise, avis et propositions de la CFE-CGC
Quelles pistes pour la CFE-CGC ?
de la vraie création de richesse et, enfin, on ne peut
laisser les agences de notation dans les mains de
seulement trois agences américaines…
Au niveau mondial, il faut impérativement faire
évoluer le système monétaire international :
Au niveau France, la CFE-CGC considère que des
ressources importantes peuvent être dégagées sans
pénaliser la croissance et l’emploi si l’on s’attaque
sérieusement aux niches fiscales et sociales. Nous
sommes par exemple favorables :
• En garantissant une provision coordonnée et
suffisante de liquidités internationales.
• En allant vers une meilleure adéquation des
taux de change aux fondamentaux des économies.
• A la mise en place d’un Impôt Solidaire sur
les Gros Patrimoines (ISGP) ;
• En adaptant le SMI, (Système Monétaire
International), à une économie mondiale. Le SMI
hégémonique centré sur le dollar ne convient plus à
la multipolarité croissante de l'économie Mondiale.
• A la création d’une Contribution Sociale sur
la Consommation, (CSC). Ainsi les importations
contribueront à financer notre protection sociale.
Au niveau européen, nous nous devons d’innover si
nous voulons garantir une cohésion sociale et
européenne mise à mal par la prééminence que
constituent les marchés et leurs opérateurs. Il s’agit
désormais d’évoluer vers un fédéralisme politique,
budgétaire et fiscal avec un budget européen qui ne
soit pas réduit à 1% du PIB européen :
Les politiques ne peuvent plus, ne doivent plus,
succomber au clientélisme des lobbies de toutes
sortes en se contentant de raboter de 10 %, par la
méthode du coup par coup, quelques unes des 480
niches actuelles pesant sur un montant annuel total
supérieur à 150 milliards d’euros. Les mesures à
mettre en œuvre doivent absolument être subtilement
dosées pour ne pénaliser ni la croissance ni la
compétitivité. Il faut une vision de long terme, avec
de grands projets tant économiques que sociétaux et
adosser notre développement à une protection
sociale pérenne. Redonnons du sens et de l’espoir à
tous, mettons un peu plus de justice partout. Seule
une évolution sociétale soutenable et partagée sera
susceptible de préserver la compétitivité et l’avenir
de long terme.
• Au travers d’une croissance à relancer
notamment via une transition vers une économie
«décarbonnée» par l’instauration d’une Taxe CO2
au niveau européen.
• Au travers, dans un premier temps, d’une
taxation progressive fonction du caractère spéculatif
des transactions financières. Les ventes à découvert
étant soit interdites soit taxées.
Soyons clairs, il faut des mesures simples, lisibles
et relevant de l’équité. Il est hors de question de
faire payer toujours plus les classes moyennes et
supérieures !
• Avec un renforcement du Fonds Européen
de Stabilité Financière, dit FESF, pour venir en aide
au états en difficulté.
• Au travers d’une lutte à coordonner et à
intensifier vis-à-vis des paradis fiscaux.
Tout est question de courage
et de volonté politique !
La finance doit être drastiquement régulée, les
banques doivent sérieusement se mettre au service
D'après un article de la Confédération CFE-CGC
Retrouvez l’actualité de la section CFE-CGC d’Airbus France sur le site Internet :
www.cfecgcairbusfrance-toulouse.com
4
AEROLIA
80302 Albert cedex
Effectif : 1 300 personnes
AIRBUS FRANCE
AEROLIA
Effectif : 2 500 personnes
AIRBUS FRANCE
NANTES
Rue de l'Aviation
44440 Bourguenais
Effectif : 2 000 personnes
AIRBUS FRANCE
TOULOUSE
316, route de Bayonne
31300 Toulouse
Effectif : 12 500 personnes
AIRBUS CENTRAL
ENTITY
Rond Point Maurice Bellonte
31700 BLAGNAC
Effectif : 5 000 personnes
6
AEROLIA, EADS ATR SA,
TESTS & SERVICES TOULOUSE,
LATECOERE, CIMPA
LIEBHERR-AEROSPACE,
ONERA, MICROTURBO,
AAA TOULOUSE, ACJC,
GOODRICH, ATIS AVIATION,
TECHNOFAN, LATELEC,
TEUCHOS, SAFRAN,
LABINAL, DERICHEBOURG
Développement durable
Le Livre Vert Développement durable,
deux ans après...
En septembre 2009, votre section
CFE-CGC Airbus Opérations
Toulouse éditait le Livre Vert
du Développement Durable (*).
Ce document rassemble nos
propositions pour une pratique
concrète de l’eco-efficience et du
Developpement Durable sur les
sites Airbus de l’agglomeration
toulousaine.
Ainsi, il s’adresse à l’entreprise en
ce qui concerne ses infrastructures
(outil industriel et communication)
mais aussi aux salariés et à leurs
consommations (transport quotidien, restauration, choix des
prestations du CE).
2 ans après la sortie de ce Livre
Vert, quoi de neuf à Airbus ?
Comment a-t-il été décliné ?
Tout d'abord, l'édition du
Livre Vert a permis au Réseau
Développement Durable de la
section de rassembler, d'expliquer
et de diffuser les messages du
Développement Durable aux
salariés de l'entreprise. C'est
d'ailleurs un point qui échappe
encore souvent aux Directions
: les salariés doivent être partie
prenante dans la réflexion et la mise
en pratique du Développement
Durable. Celui-ci n'est pas
seulement une réflexion sur
l'écologie et l'environnement mais
aussi une question économique
et sociale. Les salariés sont donc
les premiers bénéficiaires d'une
mise en place cohérente de
moyens alternatifs pour être plus
efficients dans leur vie. En effet, ces
propositions nous parlent d'abord
de qualité de vie, que ce soit pour
la qualité de notre alimentation ou
de nos transports mais aussi de nos
voyages et de nos loisirs.
D’ailleurs, ces préoccupations
interpellent de plus en plus de
salariés. Ainsi, l'association IODE
(Initiative d'Ouverture, de Débats
et d'Echanges) du CE d'Airbus
Opérations Toulouse, à travers une
reflexion ouverte à tous les salariés,
travaille sur ces sujets et met en
œuvre des propositions présentes
dans notre Livre Vert.
D’autre part, le Livre Vert a su
convaincre nos représentants
syndicaux de la nécessité de
structurer une Commission
Développement Durable dans
les CE, tant pour établir un pôle
d’expertise transverse CE dans ce
domaine que pour pouvoir relayer
nos préoccupations et propositions
vers les Directions.
Ainsi,
suite
aux
éléctions
professionnelles de 2010, les
CE d'Airbus SAS et d'Airbus
Opérations Toulouse se sont
chacun dotés d'une commission
Développement Durable (DD).
De fait, ces commissions donnent
une légitimité aux représentants
des salariés pour ouvrir des
discussions avec les représentants
des Directions en ce qui concerne
le développement durable de
l’entreprise et les besoins des
usagers que sont les salariés. Par
exemple, les deux Commissions
DD ont demandé à participer
avec les Moyens Généraux,
à l'élaboration du Plan de
Déplacement Entreprise (PDE)
d'Airbus. En effet, le PDE organise
le transport des salariés jusqu’à
leur lieu de travail, en favorisant
les transports « doux » pour éviter
l’accumulation de voitures aux
abords des sites. Par conséquent,
la commission Développement
Durable demande des réunions
de gouvernance du PDE afin
d’intégrer l’usager dans son
organisation. Nous avons besoin
d’une vision globale qui implique
les
Ressources
Humaines,
l’environnement, les moyens
généraux et le CE.
D'autre part, la commission DD
doit jouer un rôle transverse aux
autres commissions du CE pour
tout ce qui concerne les prestations
aux salariés. L'évolution de la
société fait que de plus en plus
de salariés demandent des choix
alternatifs leur permettant de
mettre en pratique dans leurs loisirs
une certaine éthique personnelle.
Par exemple, nous souhaitons
introduire des produits locaux
dans notre alimentation quotidienne et dansπ nos achats ou
cadeaux de Noel.
C'est ainsi que les propositions
du Livre Vert sont déclinées dans
l'entreprise, pas à pas. En secouant
les idées reçues, il a permis une prise
de conscience de nos instances
pour changer nos habitudes et
découvrir de nouveaux plaisirs !
(*) http://www.cfecgcairbusfrance-toulouse.com/documents/diveedivers/Developpement%20durable/LV%20DD.pdf
7
Lidwine KEMPF
Responsable du Réseau Développement
Durable de la section
Membre de la Commission DD
du CE AI Op Toulouse
L'A350 à St Nazaire
Vie de l'entreprise
L'A350 a bien démarré à
8
AIRBUS SAINT-NAZAIRE
9
Partenaire du groupe AIRBUS depuis plus de 20 ans, la S.T.A. s'est toujours attachée
à vous apporter un service de conseils et des conditions préférentielles en matière d'assurances.
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Vie de l'entreprise
L'A350 a bien démarré
à AIRBUS SAINT-NAZAIRE
Depuis de nombreux mois,
notre usine s’est préparée à
mettre en œuvre cet ambitieux
projet
Un bâtiment neuf a été érigé,
POLARIS 4, dédié à l’assemblage
des structures de fuselage
central et avant.
Cet édifice de 16.000 m², (200m
* 80m), accueillera 11 postes
d’assemblage : 6 pour réaliser
le tronçon central, 5 pour le
fuselage avant.
Aujourd’hui, 6 postes sont
disponibles. Les 5 derniers
seront positionnés au fil de
la montée en puissance du
programme.
Le bâtiment COMETE d’installation des systèmes a été très
largement agrandi de 13000 m²
pour permettre l’équipement des
sections de fuselage en matelas
d’isolation, tuyauteries, harnais
électriques.
Pour la première fois, un poste
unique permettra d’assembler
en simultané la moitié inférieure
et supérieure du tronçon central
du fuselage.
11
Pour gagner en efficacité, il
s’agira d’une «flow line», les
sections passant par 7 positions
au fil de l’avancement des
travaux.
Cette organisation de la ligne
de production permettra une
optimisation des flux logistiques
et une rationalisation des tâches
sur chaque poste.
L'A350 à St Nazaire
Mi Août 2011, les premiers
éléments du fuselage central
sont arrivés dans le nouveau
bâtiment POLARIS 4 de
l’établissement
de
SaintNazaire, marquant le début de
l’assemblage de l’A350.
12
L'A350 à Saint-Nazaire
Pour le tronçon central, SPIRIT
AEROSPACE est un partenaire
clef qui a d’ailleurs édifié une
usine d’assemblage aux portes
de notre établissement : celle-ci
réalisera les pavillons avec les
panneaux composite fabriqués
en Caroline du Nord et
transportés par bateaux jusqu’au
port de Saint-Nazaire.
la «Keel Beam», affirmant la
compétence de nos collègues
dans la difficile technologie
composite.
SOGERMA, pour la case de
train réalisée à ROCHERFORT
ou ALESTIS pour le carénage
réalisé à Puerto Real ( Espagne),
sont aussi des fournisseurs
performants.
L’usine AIRBUS de Nantes
fournit le réservoir central et
Les principaux systèmes sont de
la responsabilité d’AEROLIA
pour les tuyauteries, DIEHL
pour le Conditionnement d’air,
PFW pour le fuel, TRIUMPH
pour les matelas d’isolation ou
LABINAL pour les harnais
électriques.
L'expérience de l'A380 a servi à rationaliser le partage
industriel
Pour ne pas connaître les
difficultés subies sur l’A380, de
nombreuses améliorations ont
été appliquées pour l’A350 : les
partages industriels sont plus
rationnels, les processus et outils
de travail ont été harmonisés
entre toutes les usines Airbus et
imposés à tous les fournisseurs.
Le challenge principal de cet
avion sera technologique, l’A350
étant le premier avion AIRBUS
avec autant d’éléments de
structures en composite.
Habitués depuis des décennies
à opérer la jonction des sections
en métal, notre établissement a
vraiment débuté sa découverte
de l’assemblage d’éléments
composites à la fin des années
1990 avec l’A340 WBI. L’A380
a suivi, avec le réservoir central
réalisé à AIRBUS Nantes.
Mais pour l’A350, quasiment tous
les sous-ensembles assemblés
à NZ seront dans ce matériau
moderne, particulièrement intéressant pour l’aéronautique
mais qui exige des méthodes de
travail adaptées.
Pendant plusieurs semaines,
les techniciens et compagnons
amenés à travailler sur l’A350
ont été formés aux outils,
processus, précautions. Ils ont
pu se familiariser en passant
quelques jours chez nos voisins
nantais, spécialistes du matériau
noir !
Afin de mettre toutes les
chances
de
notre
côté,
l’établissement a choisi de faire
appel à du personnel chevronné
des programmes séries pour
débuter l’A350. Ils seront
remplacés par des nouveaux
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arrivants dans ces unités plus
matures. Sans perturber la vie
série, source de nos profits
actuels, 200 personnes ont été
embauchées en 2011 dans notre
établissement.
Pour l’instant la partie inférieure
du fuselage central est en cours
d’assemblage. L’établissement de
SAINT-NAZAIRE espère livrer
un premier tronçon à la Chaîne
d’assemblage finale avant la fin
de l’année.
Cet objectif est ambitieux à
l’image du programme A350.
Mais la réussite de cet avion est
une des clefs du succès de notre
entreprise.
SAINT-NAZAIRE, pré-FAL du
fuselage, sera un acteur majeur
de cette réussite.
Fabrice NICOUD
L'A350 à St Nazaire
Plus encore que d’habitude,
le programme A350 s’appuie
sur un tissu de fournisseurs
mondiaux.
AEROLIA est un partenaire
incontournable
pour
les
éléments du Cockpit, ceux-ci
étant principalement fabriqués
à MEAULTE.
L’usine
AIRBUS
de
HAMBOURG livrera
une
section
S13/14
équipée,
structurellement assemblée par
PREMIUM AEROTECH à
Nordenham.
Finalement, c’est un fuselage
avant complément équipé
et testé que Saint-Nazaire
adressera à la FAL Toulouse.
L'A350 à Nantes
KEEL BEAM : un nouveau défi !
Le 12 aout 2011, Le site de Nantes a livré
par barge à Saint Nazaire, en plus du
premier caisson central de la voilure de
l’A350, la première poutre ventrale (keel
beam).
La keel beam est constituée d’environ 2000
pièces assemblées avec 10000 fixations
et assure une continuité structurale du
fuselage au niveau de la case de train arrière.
Elle est composée à 70% de matériaux
composites, mesure 16,5 par 4,3 mètres et
pèse 1,2 tonnes. Cette pièce fait partie de la
section 15/21 du fuselage.
© AIRBUS S.A.S. 2011 - Photo by P. BASSEN/VISUELLES
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© AIRBUS S.A.S. 2011 - Photo by S.BONNIOL/Visuelles
L'A350 à Nantes - La Keel Beam
Interview de Benjamin NICOLAS, technicien à la MAP (Mise au point) A350XWB - Design
Bonjour Benjamin, peux-tu te présenter en quelques
mots et nous décrire ton parcours professionnel ?
J’ai 27 ans et suis titulaire d’un DUT Génie
Mécanique. J’ai rejoint Airbus en Mars 2010 dans
l’équipe de la MAP Keel Beam A350 après une
expérience de 3 ans chez Assystem , déjà au sein
des équipes MAP , qui m’a conduit à Méaulte sur
la pointe avant SA/LR puis à St Nazaire sur le
tronçon 15 et la pointe avant de l’A380 et enfin
à Nantes sur le TR21 des familles Single Aisle et
Long Range.
Justement peux-tu nous expliquer en quoi consiste
l’activité de la MAP ?
La MAP (Mise au point) est un détachement
Bureau d’Etudes (design et calcul) dans les usines
de Production et dont les principales missions
sont de répondre aux dérogations et contribuer
à la réduction de leur cycle de traitement. Nous
avons aussi un rôle majeur de support à la
Production et à la Qualité de l’usine , en termes
d’amélioration continue.
Quelle a été ton implication personnelle sur
l’industrialisation de la Keel Beam A350 ?
J’ai eu la chance d’être rapidement missionné chez
ATK, fournisseur des raidisseurs de la KB , aux
USA. Là-bas , j’ai pu intégrer les différences de
culture mais surtout connaitre mes interlocuteurs
et leur faire partager les exigences d’Airbus. La
création d’un support de formation à la rédaction
des dérogations a permis d’en diminuer les retours
(RTO = Return to originator).
Fort de cette expérience, ma hiérarchie m’a
demandé de réaliser ce même type de mission
chez l’ensemble des fournisseurs de la Keel Beam
(Letov, Daher, Composystem et Magellan).
© AIRBUS S.A.S. 2011
15
Comment as-tu vécu la livraison du premier avion
à Saint-Nazaire le 12 Aout dernier ?
Tout d’abord, je l’ai vécu en direct puisque toutes
les équipes de Nantes qui ont contribué à la
livraison du Center Wing Box et de la Keel Beam
ont été conviées à la cérémonie de livraison à St
Nazaire. Ce fut un moment fort de reconnaissance
de l’implication de tous les acteurs (production et
métiers supports). Au-delà du côté émotionnel, je
voudrais insister
sur le succès du travail en équipe et du
fonctionnement en transverse, qui ont permis
de livrer à l’heure malgré toutes les difficultés
annoncées. Cela doit être un gage de réussite à
l’avenir pour la livraison des prochains avions
mais aussi pour les programmes du futur.
Letitia MASSON
Jean-Marc BODIN
TRONÇON CENTRAL DE VOILURE A350
L'A350 à Nantes
À nouveau tronçon, nouvelle organisation !
Le 10 août 2011, Nantes livrait à
l’établissement de Saint-Nazaire le
premier tronçon central de voilure
de l’A350XWB. Composé de pièces
composites et métalliques, assemblées
dans un nouveau bâtiment de l’unité O7,
cet ensemble mécanique tire profit du
retour d’expériences accumulées sur l’A380
et l’A400M.
Mais l’A350 inaugure aussi une nouvelle
chaîne de fabrication : pour la première
fois, chaque poste est dédié à des
opérations spécifiques, et le tronçon
est assemblé «par la mesure». Enfin,
l’intégration en ligne d’une cabine peinture
permet de réaliser au sein de la chaîne
d’assemblage un ensemble totalement fini.
Le tronçon central de voilure de l’A350 mesure 6,5 m par 5,5 m et de 3,9 m de haut
Gilles Prunault, responsable technique outillages d’Airbus Nantes,
répond à nos questions :
Pour l’industrialisation du tronçon 21 de l’ A350,
quelles sont tes responsabilités ?
Gilles, quel a été ton parcours professionnel ?
Après avoir travaillé quelques années à Vélizy
au bureau d’études Citroën, j’ai été embauché
en 1981 comme programmeur commande
numérique. J’ai ensuite été nommé chef de groupe
programmation et préparation avant d’occuper
un poste de responsable de ligne en assemblage
(tronçon 11/12 et tronçon central de voilure
A300).
Le service technique outillages réceptionne
et challenge les expressions de besoins des
différentes unités. En retour, nous devons leur
fournir des moyens industriels tels que outillages,
moyens de mesures, machines spéciales intégrées
dans la ligne d’assemblage.
Nous devons répondre aux besoins en respectant
les délais demandés, mais aussi les coûts
négociés avec les fournisseurs. Nos principaux
interlocuteurs dans les unités sont les services
préparation et qualité, et les représentants des
ateliers (maîtrise et agents de fabrication). Nous
travaillons aussi en étroite collaboration avec le
responsable du projet A350, ainsi qu’avec le Bureau
d’Etudes. Avec le service achats (le procurement),
nous sélectionnons les fournisseurs à qui nous
confions la responsabilité de concevoir et
fabriquer ces moyens.
Quelle est ta mission aujourd’hui ?
Depuis 1999, avec 27 collaborateurs, chargés
d’affaires dont 2 chefs de projet, je suis responsable
technique outillages pour l’assemblage et les
pièces élémentaires métalliques et composites.
Depuis quelques années, le service technique
outillages est intégré au sein du Manufacturing
Engineering, plus connu sous son sigle : TMD !
16
Tronçon central de voilure A350
Par rapport aux précédentes industrialisations,
quels sont les principales évolutions ?
L’A350, est le premier projet d’importance depuis
la création de TMD. Nous avons dû travailler
avec des spécifications outillages rédigées en
Anglais, communes à toutes les usines Airbus.
Au démarrage du projet, les groupes MEP
(Manufacturing Engineering Principles) ont
réalisé un important travail d’harmonisation
pour rédiger ces spécifications. Pour cela, j’ai
effectué de très nombreux déplacements dans les
différents sites d’Airbus, en particulier à Toulouse.
C’est aussi la première fois, que nous avons
réalisé des appels d’offres internationaux pour
les outillages destinés à la fabrication des pièces
élémentaires et à l’assemblage du tronçon 21
(autre dénomination du tronçon central de
voilure). Pour la chaîne d’assemblage, nous avons
choisi un intégrateur qui devait être autonome
dans la définition des solutions techniques. Très
expérimentés, les chargés d’affaires d’Airbus, l’ont
néanmoins aidé dans cette activité ! Leur niveau
d’expérience et d’expertise a permis d’optimiser
les coûts d’acquisition des outillages.
Quels sont les points positifs, mais aussi les
difficultés que tu as rencontrés ?
Le point majeur fût la très forte implication des
chargés d’affaires !
19
Le fait aussi d’avoir un seul interlocuteur
pour tous les outillages de la chaîne - à savoir,
l’intégrateur - a permis un suivi plus simple,
même si un contrôle permanent de l’avancement
était nécessaire. Bénéficier d’un seul interlocuteur
a permis également d’harmoniser les différents
outillages de la chaîne, et de ne pas multiplier les
concepts et solutions différentes !
Les très fortes contraintes budgétaires, les
circuits de validation des demandes d’évolution
des outillages dues en partie aux modifications
de design avion et l’éloignement du service
achats (basé à Toulouse), ont été les principales
difficultés.
Pour
conclure,
je
souhaite
remercier
chaleureusement toutes les équipes, qui par leur
motivation, ont relevé cet ambitieux challenge.
Cela nous a permis de livrer les outillages en
temps et en heure.
Xavier Dahéron et Eric Duchatel
L'A350 à Nantes
ENTREE D'AIR A350 :
la suite d'une aventure !
L’usine de Nantes est bien
connue pour ses tronçons
21 et ses pièces élémentaires
composites, peut-être moins
pour son savoir-faire sur les
entrées d’air des moteurs.
Pourtant, l’aventure des entrées
d’air commence à Nantes en
1997, lors du développement
de l’A340-500/600.
En effet, Airbus décide alors de
dissocier dans son worksharing
le moteur de ses nacelles. Fort
de sa longue expérience du
composite, y compris dans le
domaine acoustique avec les
porte-inverseurs du CFM56,
l’établissement de Nantes,
en étroite collaboration avec
le Bureau d’Etudes, et en
association avec Aircelle,
décide de répondre à l’appel
d’offres pour les entrées d’air.
La solution proposée par
Nantes est innovante car
elle propose une meilleure
performance acoustique, ce qui
est primordial car l’entrée d’air
capte 35% des bruits du moteur.
Les matériaux employés sont
innovants et la conception
permet de réaliser une surface
acoustique en deux panneaux
uniquement. L’usine de Nantes
livre sa toute première entrée
d’air en octobre 1999.
Dès 2000, alors que se
profile l’A380, l’équipe de
développement des entrées
d’air propose un concept
révolutionnaire : la réalisation
du
panneau
acoustique
cylindrique en une seule pièce,
le « 0-splice » !
Ces innovations feront l’objet
de nombreux brevets. En 2003,
la première entrée d’air A380
sort de la chaîne d’assemblage.
Pour l’A350, alors que le
contexte poussait à externaliser
les entrées d’air au même titre
que d’autres équipements de ce
type, les efforts conjoints des
équipes du Bureau d’Etudes et
de la Production permettent
finalement
d’obtenir
la
fabrication des entrées d’air en
interne. En effet, l’offre nantaise
était de loin la plus compétitive.
18
Celle-ci permettait d’obtenir un
produit aux caractéristiques
acoustiques similaires à celles
qui font le succès de l’A380, mais
elle reposait également sur une
optimisation des performances
industrielles avec la mise en
place de moyens robotisés sur
une chaîne fonctionnant selon
les principes lean. Il est d’ailleurs
prévu que la production série
de l’A380 bénéficie de certaines
des améliorations issues de
l’A350. Les premières entrées
d’air d’essai au sol A350 ont été
livrées en 2010. La première
entrée d’air d’essai en vol est
livrée à l’heure en juin 2011.
L’aventure ne s’arrête pas
là, car l’usine de Nantes
s’est porté candidate pour
réaliser les entrées d’air de
l’A320-NEO.
L’équipe
de
développement a, pour cette
production de grande série,
optimisé la conception pour
une performance industrielle
inégalée et finalement obtenu
la fabrication des entrées d’air
pour la motorisation Leap-X.
A terme, la chaîne d’assemblage
A320-NEO pourrait à elle seule
livrer jusqu’à 3 entrées d’air par
jour !
L'A350 à Nantes - L'entrée d'air
Interview de Philippe Descamps, responsable de l’industrialisation des entrées d’air A350
Quel est le rôle du responsable d’industrialisation ?
Ce poste m’a été confié il y a quelques mois.
Mon rôle consiste à mettre en place les moyens
(outillages, machines, transitique, etc) nécessaires
à la production, dans les délais et les performances
requises (qualité, cycles et temps de fabrication).
Je dois m’assurer du respect des engagements en
termes de coûts récurrents et non récurrents. Il
est également important d’identifier et d’anticiper
les risques, qu’ils proviennent de modifications
tardives, de livraisons d’outillages, etc.
Quel a été ton parcours professionnel ?
J’ai été embauché en 1979 avec un bac+2
comme préparateur, puis comme chef de groupe
préparation à l’unité composite. Ma mission
actuelle est donc une continuité dans mon
parcours professionnel. En effet, j’ai participé à
l’aventure des entrées d’air à Nantes depuis ses
débuts avec l’A340-500/600.
© AIRBUS S.A.S. 2011 - Photos by S.BONNIOL/Visuelles
19
J’étais alors responsable technique de la partie
assemblage. Puis j’ai continué avec l’A380.
Aujourd’hui, mon domaine d’activité est donc plus
étendu car j’ai en charge l’industrialisation depuis
la pièce élémentaire (le panneau acoustique)
jusqu’à l’assemblage. Ce nouveau métier me donne
l’opportunité de développer une vision plus large,
avec de nombreux contacts dont les finances, le
programme, les fournisseurs, les méthodes…
Comment expliques-tu le succès des entrées d’air à
Nantes ?
Je suis convaincu que la clé de la réussite des
entrées d’air est avant tout le lien très fort existant
entre les équipes de production et le bureau
d’études, que ce soit lors de l’industrialisation ou
de la fabrication en série, mais également dès les
phases de réponse aux appels d’offres.
Daniel MOREAU
Benoît JOLIVEL
L'A350 à Nantes
LE RADÔME A350, lui aussi à Nantes
Dans la lignée du fameux adage
«Tous les Airbus naissent à Nantes»,
c’est également de Nantes que
sortent les radômes de toute la
gamme Airbus.
Les premiers radômes A320 ont
été développés en 1985. A cette
production se sont joints les
radômes A340 à Nantes en 1993
puis A380 en 2004 et enfin A400M
en 2007.
Au
lancement
du
programme
A350, le contexte
industriel
avait
porté la décision
d’externaliser
la
production
des
radômes pour les
futurs programmes.
Il a donc été convenu que
Nantes, fort de son expertise
sur les programmes précédents,
développerait pour l’A350 les 15
premiers radômes (prototypes et
premiers de série) et qu’un appel
d’offre serait lancé pour affecter la
production série.
C’est ainsi que Nantes a présenté
une offre au même titre que
d’autres concurrents.
Celle-ci s’est appuyée sur
l’intégration des radômes A350
dans les productions actuelles, sans
extension de surface et mettant à
profit les innovations techniques
et de design, démontrées sur les
programmes précédents.
A titre d’exemple, le concept de
bandes anti-foudre intérieures au
radôme a été développé sur l’A380
et a été reconduit sur l’A350.
Par ailleurs, l’optimisation des
productions, basée sur les concepts
de flux tiré et de réduction des aléas
de production a permis de libérer
des surfaces sans investissement
immobilier.
Nantes a donc été retenue pour
la fabrication série des radômes
A350 au même titre que les
autres productions de radômes
Airbus.
Le premier prototype a ainsi
été produit en 2010 et a
permis de valider les avancées
technologiques liées à ce produit.
Le premier radôme A350 série a
été réalisé en 2011. Le SN002 et
SN003 sont actuellement en cours
de fabrication.
Florence Cochennec
Yann Fraslin
Interview de Damien Vinet, responsable de la ligne
de production des radômes et de la station de réparation
La ligne de production couvre l’ensemble des métiers depuis le drapage des coques
jusqu’à l’assemblage final ainsi que les réparations en service.
Après un BTS mécanique, Damien intègre Airbus en 1989 en tant qu’inspecteur
qualité à l’unité mécanique. Dix ans plus tard, il a l’opportunité d’entrer au service
préparation. Ce parcours le mène en 2002 à un rôle de responsable de ligne,
toujours dans l’unité mécanique. En réponse à un souhait d’étendre son domaine
de compétences au composite, Damien se voir proposer en 2010 la responsabilité
de la production des radômes ainsi que la gestion opérationnelle de la station de
réparation.
Comment as-tu vécu ton arrivée dans le monde composite ?
Etant donné que c’était un souhait de ma part, j’ai plutôt bien vécu mon passage au
composite.
J’ai d’abord découvert les relations client-fournisseur avec les FAL. En effet, dans le
monde pièces élémentaires, je n’avais que des clients hors FAL.
Ensuite, j’ai appréhendé les exigences technologiques des radômes : drapage,
polymérisation en autoclave, assemblage, contrôles d’interchangeabilité et tests de
transparence électrique.
Par ailleurs, en tant que responsable de la station de réparation, j’ai été formé
aux exigences de la certification « Part 145 », qui imposent rigueur et séparation
organisationnelle des activités série/station. Egalement, j’ai rapidement rencontré les
autorités de certification qui surveillent les activités de la station à raison de 3 à 5
audits par an.
Quels sont les enjeux de la production des radômes A350 aujourd’hui ?
Le premier enjeu est de qualifier le radôme A350. Le planning prévoit un
aboutissement pour fin 2011.
Le premier radôme série sera livré dès décembre 2011 à Saint-Nazaire. Nous sommes,
à ce jour, confiants sur l’aboutissement de la définition et des moyens industriels.
La montée cadence sur 2012 est également un enjeu à ne pas négliger. L’intégration
de cette production dans l’organisation des autres programmes est favorable pour la
tenue des cycles et des coûts de production des radômes A350.
20
La solution LOGISTIQUE de l'A350
L’A350 est un programme clé
pour l’avenir d’Airbus et audelà des études de design et
d’industrialisation de l’avion,
il a également fallu déployer
une solution de transport des
composants hors gabarit entre
les différents sites européens
qui composent Airbus.
C’est en se basant sur le partage
industriel de l’A350 et sur les
contraintes de délai, fiabilité
et coût que la solution de
transport A350 a été construite
durant 2 ans.
Plusieurs solutions ont été
déployées pour acheminer
les composants hors gabarit
de l’A350 comme le transport
aérien en Beluga, le transport
fluvial, et le transport routier.
Pour certains composants une
seule solution de transport
par voie de surface n’était pas
envisageable pour des raisons
de distance et de délai. Mais
une solution de transport
aérien en sortie d’usine ne
l’était pas davantage car aucun
aérodrome ne permettait
l’accès à l’usine. Par conséquent
des solutions de transport
multimodales ont été adoptées
pour acheminer les composants
vers un aérodrome afin d’ être
acheminés ensuite en Beluga
vers l’usine de réception.
• L’empennage vertical entre
Stade, Hambourg et Toulouse.
• Les tronçons 11/14 et 15/21
de St Nazaire à Toulouse
• Les panneaux latéraux du
tronçon 16/18 entre Augsburg,
Lagerlechfled et Hambourg.
• Les panneaux latéraux du
tronçon 16/18 de Lagerlechfeld
à Hambourg (multimodal)
Pour
l’ensemble
des
programmes d’avions Airbus, la
flotte des 5 Beluga - opérée par
Airbus Transport International
(ATI) - n’est pas seulement
en charge d’acheminer des
composants à la chaîne
d’assemblage finale, mais assure
également le transport des sous
ensembles entres les usines.
• Le tronçon 19 équipé de
Getafe à Hambourg
Pour l’A350, du fait de la
technologie composite et de la
dimension des sous-ensembles
«monobloc»,
certains
éléments qui étaient pour lors
transportés par camion pour
l’A330/A340 ont été basculés
sur une solution Beluga. Cela
conduit à transporter des sousensembles constitutifs d’autres
sous-ensembles.
De ce fait la solution Beluga
a été adoptée pour 15 des
composants de l’A350 cidessous :
• Les sous-ensembles de la
pointe avant (S11, S12, S11/12)
de Méaulte à St Nazaire
• Les panneaux supérieurs
de la voilure d’Hambourg à
Broughton (multimodal)
• Les panneaux inférieurs de la
voilure de Getafe à Broughton
(multimodal)
• La voilure non équipée
(gauche et droite transportées
séparément) de Broughton à
Brême
• La voilure équipée (gauche et
droite transportées séparément)
de Brême à Toulouse
• L’ empennage vertical de Hambourg à Toulouse (multimodal)
C’est le cas pour :
• Les panneaux inférieurs de la
voilure entre Illescas, Getafe et
Brougton.
• Les panneaux supérieurs de la
voilure entre Stade, Hambourg
et Broughton.
• Le tronçon 16/19 de St Nazaire
à Toulouse
• L’empennage horizontal de
Getafe à Toulouse
• Le tronçon 13/14 équipé de
Hambourg à St Nazaire
21
La Logistique de l'350
Pour chaque A350 produit,
la flotte des 5 Beluga effectue
environ de 46 heures de vol. A
pleine cadence de production,
le programme A350 génèrera
plus 6000 heures de vol Beluga
par an.
Par barge :
• Le tronçon 21 et le panneau
inférieur du tronçon 15/21
entre Nantes et St Nazaire
• Les planchers du tronçon
16/18, la structure du tronçon
13/14 entre Nordenham et
Hambourg.
La solution de transport hors
gabarit par voie de surface a
également été très utilisée.
Par route :
• Les panneaux supérieur et
inférieur du tronçon 16/18
entre Stade et Hambourg
• La structure du tronçon 19
entre Illescas et Getafe
© AIRBUS S.A.S. 2011 - Photo by P. BASSEN/VISUELLES
22
Vie Syndicale
Le 30 Mars 2011, la section
CFE-CGC AIRBUS SAINTNAZAIRE
organisait
sa
traditionnelle
Assemblée
Générale, suivie de
très
nombreux adhérents.
Le Président, Fabrice NICOUD
a rappelé la riche année
sociale 2010, marquée par les
mouvements de colère des
salariés d’AIRBUS à l’occasion
de la politique salariale.
Il a aussi salué les beaux
résultats de la CFE-CGC
lors des élections CE/DP de
Novembre 2010.
Françoise
VALLIN,
DSC
AIRBUS, a fait le point des
négociations en en cours à
AIRBUS, tandis de Ludovic
ANDREVON,
coordinateur
EADS, élargissait la perspective
au groupe.
Bernard VALETTE, Président
du syndicat AED, insistait sur
les enjeux des négociations sur
les retraites complémentaires
et Gabriel ARTERO nous
proposait son point de vue sur
la compétitivité de l’industrie
française.
Ces échanges, riches d’informations et de réflexions, ont
été suivis d’un pot de l’amitié
convivial.
Suite
aux
élections
de
Novembre 2010, 2 élus CFECGC continuent de siéger dans
le bureau exécutif du Comité
d’Etablissement,
occupant
les fonctions essentielles de
Trésorier ( Michel VINCENT)
et Secrétaire Adjoint ( Michel
PROUST).
Très vite ce bureau s’est mis au
travail pour, dans la continuité
des années passées, mettre
en œuvre le programme
massivement approuvé par les
salariés.
Ainsi, la CE a ouvert un
site
internet
permettant
d’accéder facilement à nombre
d’informations utiles aux
salariés: activités proposées,
listes des livres, CD, DVD,
jeux … disponibles au
Centre Culturel. Les salariés
peuvent, par exemple, prendre
connaissance des descriptifs
très détaillés des voyages,
locations proposés dans l’année.
Le prochain projet consistera
à proposer aux salariés la
possibilité de pouvoir acheter,
à des prix compétitifs, un
large panel de produits,
23
allant des bouteilles de vin à
l’électroménager.
La belle augmentation des
effectifs de notre usine rend le
restaurant ou le centre culturel
trop petits. A l’image de ce
qui a été fait pour le centre
administratif, il faut envisager
leur agrandissement et leur
modernisation.
L’accueil agréable des salariés
lors des repas participe aussi
à leur meilleur engagement,
qu’ils soient avec un badge
AIRBUS ou personnel des
très nombreux sous-traitants
présents sur notre site.
Fabrice NICOUD
à St-Nazaire
La CFE-CGC à Saint-Nazaire
à Nantes
Vie Syndicale
Enquête STRESS de la CFE-CGC
Airbus Nantes
24
Vie Syndicale à Nantes
Florence COCHENNEC
25
s
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r
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a
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RTT s
«Ah si je pouvais, je te donnerais un jour de congé !»
Qui n’a jamais adressé cette petite phrase d’apparence anodine à un(e) collègue de travail à court
de solution pour faire garder son enfant malade ? Les parents de rejetons de moins de 15 ans ne
connaissent que trop le théorème : tout capital de RTT est inversement proportionnel à la densité de
virus ambiants. Une grosse rhino-pharyngite, une petite varicelle, un soupçon de gastro-entérite…. Et
le compteur de RTT se vide… A l’inverse, qui n’a jamais croisé un collègue embarrassé par un surplus
de RTT non éclusés régulièrement faute de disponibilités ou tout simplement d’opportunités ?
L’été dernier, un projet de loi a été déposé à l’Assemblée Nationale : il soutient la possibilité de faire
un don de RTT à un parent d’enfant gravement malade, de façon légale et dûment encadrée.
Comment a-t-on pu ne pas y penser avant ? Mais réfléchissons bien et creusons sérieusement cette
piste. Faut-il limiter la possibilité de don de RTT au cas des enfants gravement malades ? Pourquoi ne
pas élargir le rayon d’action de la mesure à la garde d’enfants de façon générale ? Et ne conviendrait-il
pas d’envisager dès maintenant d’appliquer une telle mesure à la gestion de la dépendance des parents
et personnes âgées ? Car le problème est bien le même : il s’agit de trouver, à certaines périodes de la
vie plus trépidantes et turbulentes que d’autres, un surcroît de disponibilité pour nos proches.
Alors, partageons ! Finis les RTT solitaires… passons aux RTT solidaires !
Pour consulter la proposition de loi sur le site de l’Assemblée Nationale :
http://www.assemblee-nationale.fr/13/pdf/propositions/pion3672.pdf
26
Valérie Hurez
Syndiquée CFE-CGC
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Vie Syndicale
ienne
Actualité Paris
En Bref .. En Bref…
Remise officielle du «Label Diversité»
le 03 octobre 2011 au Ministère de l’Intérieur
en présence de Monsieur Claude GUEANT, Ministre de l'intérieur, de l'outre-mer, des collectivités
territoriales et de l'immigration et de Monsieur Yazid SABEG, Commissaire à la diversité et à l'égalité
des chances.
Entreprises récompensées : DALKIA France - Alain Gavand Consultants - Macif - Aubert et Duval Bouygues Télécom - Groupe Audiens - Ville de Lyon - A2 Consulting.
48 entreprises étaient déjà labellisées.
La CFE-CGC était représentée par Marie-Line Brugidou - Commission du Label Diversité.
usaine
Actualité Toulo
Regard sur : Sophie Garcia
Il y a presque 20 ans, j’ai adhéré à
la CFE-CGC un peu par hasard :
un collègue m’avait invitée à une
réunion d’info… En adhérant,
j’ai fait un pari…celui de trouver
un syndicat consensuel et à
l’écoute des Salarié(e)s, surtout efficace dans les
négociations…
J’ai rencontré une équipe syndicale à l’écoute,
acceptant la critique surtout si elle est constructive
et accompagnée de propositions, avec un grand
sens de l’humour : le mien est assez corrosif…
Et de fil en aiguille, je me suis retrouvée Cooptée
au Conseil d’Administration de la Coopérative
Airbus Opérations Toulouse… Les réunions de
maquignons comme je les surnomme : d’origine
paysanne, je connais leur talent de négociation…
Pourquoi maquignons ? Car nous recherchons la
réduction la plus attractive pour les Salarié(e) avec
l’assurance d’une qualité correcte.
En 2004, un groupe de syndiqué(e)s et
sympathisant(e)s a commencé à se réunir sur le
thème de l’Egalité Professionnelle : nous squattions
entre midi et 2 une salle de réunion au M30 (bureau
27
d’Etudes de l’A380) : nous ne savions pas que nous
attaquions un gros chantier aussi gros que l’avion
(qui était développé dans les bureaux voisins) :
c’était le début du Réseau Equilibre impulsé par
Marie-Line Brugidou.
Cà nous paraissait si évident l’Egalité …puisque
inscrite sur tous les frontons de nos Mairies.
Certes, un accord a été signé et particulièrement
sur des propositions de la CFE-CGC mais ce ne
sont que quelques pas aujourd’hui sur un long
chemin qui reste à faire.
Et c’est tout naturellement que la réflexion s’est
étendue à la Diversité. Petite fille d’Andalous, de
parents ayant vécu au Maroc, née dans le Tarn
et Garonne, ce n’est pas étonnant si je travaille
maintenant dans une entreprise multiculturelle et
je sais toute la richesse que renferme la diversité.
Pour paraphraser Saint Exupéry, «loin de me léser,
ta différence m’enrichit»…
Bien plus que prévenir les discriminations,
Promouvoir la Diversité à Airbus voilà le chantier
CGE-CGC en phase de démarrage auquel je
participe maintenant et demain…
Pour plus d’infos, je distribue régulièrement des
tracts au Self Concorde et on en parlera…
Vie Syndicale
isienne
Actualité Par
Egalité professionnelle
LE DECRET DE TROP !
Sortie du décret n° 2011-822 du 7 juillet 2011 relatif
à la mise en œuvre des obligations des entreprises
pour l’égalité professionnelle entre les femmes et les
hommes.
Un vrai scandale pour les femmes et un vrai
bonheur pour les entreprises.
Ce décret qui entrera en application au 1er janvier
2012 enlève la notion d’obligation de résultats. Les
moyens coercitifs sont loin de ceux qui étaient
prévus dans les groupes de travail entre partenaires
sociaux et l’Etat depuis 2007.
Nous repartons à zéro sur ce dossier et nous le
déplorons.
Rappel : à fin décembre 2009 les RSC (Rapport
de Situation Comparée) auraient du être fournis
et en décembre 2010 les écarts de salaire entre les
femmes et les hommes auraient du être résorbés.
Le Rapport de Situation Comparée est moins mis en
avant et le plan d’action est valorisé. Il doit contenir
des indicateurs chiffrés comparant les femmes et
les hommes sur le salaire moyen ou médian, la
durée moyenne entre deux promotions, l’exercice
de fonctions d’encadrement ou décisionnelles
(indicateurs réduits).
L’entreprise devra se conformer à ces mesures et
si ce n’est pas le cas une sanction financière sera
appliquée. Pour ce faire, l’inspection du travail,
après incitation et/ou contrôle, donnera 6 mois
supplémentaires à l’entreprise pour qu’elle se
conforme à la loi, contrôlera à nouveau puis décidera
d’infliger une sanction ou pas… Cela nous amène
au mieux en 2013, pour un dossier qui était une
priorité nationale en 2007 et qui devait être soldé
en 2010, la France se ridiculise et méprise la moitié
de la population active (soit 48 % de femmes).
Les entreprises ont été renforcées pour ne pas
remplir leurs obligations légales. En effet, il est
dit que pour fixer le taux de la pénalité (qui est
variable aujourd’hui alors qu’il devait être de 1 %),
l’employeur ne doit pas rencontrer de difficultés
telles que :
✓ La survenance de difficultés économiques de
l’entreprise,
28
✓ La restructuration ou fusions en cours,
✓ L’existence d’une procédure collective en cours,
✓ Le franchissement du seuil d’effectifs prévu à
l’article 2242-5-1 au cours des douze mois précédant
celui de l’envoi de la mise en demeure mentionnée à
l’article R.2242-3
En clair, un parapluie doré pour les entreprises. Ce
qui est vraiment agaçant c’est que les syndicalistes
et en particulier la CFE-CGC en demandant une
sanction financière en cas de non respect de la loi,
ne souhaitait en rien mettre en faillite le patronat.
Bien au contraire, la démarche initiale était
simple : incitation tous azimuts via les Instances
Représentatives du Personnel, les inspecteurs
du travail, dialogue avec les entreprises, relances
etc… Le but n’était pas de mettre l’entreprise en
faillite (entendu de la bouche d’un représentant du
MEDEF !).
Les délégués syndicaux CFE-CGC partout en
France, continueront à dialoguer et inciter les
entreprises à fournir un rapport de situation
comparée afin de faire un état des lieux sur l’égalité
professionnelle. Un plan d’actions chiffré et daté
sera mis en place et suivi par la commission égalité
professionnelle si il en existe une.
Encore une fois, un net recul sur un dossier comme
beaucoup d’autres. Une façon pour le gouvernement
de passer des dossiers en force par décret et cela
malgré un vote négatif en Conseil Supérieur de
l’Egalité Professionnelle.
Est-ce la bonne solution ?
La CFE-CGC dit non et espère bien obtenir le
retrait de ce décret !
NB : A l’heure où nous écrivons cet article, nous
attendons avec impatience le résultat de l’entrevue
que la CFE-CGC aura avec Madame Bachelot le
20 octobre. Nous demandons la suppression de ce
décret pour le retravailler.
Contact : Marie-Line BRUGIDOU
Déléguée Nationale Emploi - Egalité Pro et Diversité
Suite Avionique ATR72-600 :
Certification réussie !
vol en cinq semaines, auxquelles
se sont ajoutées la réalisation et
l’analyse des tests, mais aussi la
production par le Bureau d’Etude
ATR de plus de 300 documents en
un temps record. C’est un énorme
effort à l’échelle de la Business
Unit d’ATR.
Entre les équipes dédiées
et les personnes sollicitées
ponctuellement sur le projet,
cela représente un équivalent
temps plein considérable d’une
soixantaine de personnes.
Ça y est nous y sommes, l’EASA,
l’Agence Européenne de la
Sécurité Aérienne, vient de
certifier cet été 2011 la nouvelle
suite avionique ATR72-600. Les
deux premiers appareils ont été
livrés fin août à la compagnie
Royal Air Maroc qui devient ainsi
le premier opérateur des nouveaux
ATR de la Série «-600 ».
Concernant l’ATR42-600 luimême, les premières livraisons
sont prévues après sa certification
programmée en fin d'année 2011.
L’ATR «Génération Numérique»
a donc fait son entrée en service
cet été. Le premier exemplaire
avait été exposé à l’occasion
du salon aéronautique de
Paris «Le-Bourget», ouvrant
ainsi de nouvelles perspectives
commerciales florissantes pour le
Programme ATR.
Cette certification est une étape
importante
pour
l’histoire
du
programme.
Elle
est
l’aboutissement de plus de trois
ans de préparation, clôturée par
C’est l’un des premiers très Grand
Projet, mené depuis la création du
GIE ATR Intégré en 2001, projet
qui plus est, a été très fédérateur
au sein des équipes.
La campagne d’essais en vol de
l’appareil avait démarré bien en
amont, dès l’été 2009.
Elle a permis de valider le bon
fonctionnement des nouveaux
Systèmes
et
Equipements
embarqués à bord de l’avion,
notamment
et
justement
sa nouvelle Suite Avionique
développée en partenariat avec
Thales. Cette avionique se compose
du nouveau «Glass Cockpit» à 5
écrans LCD, de nouveaux systèmes
Après plusieurs semaines intenses,
enchainant notamment essais au
sol, sur banc mais aussi en vol, la
certification a été acquise dans les
délais escomptés.
Ce sont des efforts partagés qui
représentent notamment 70h de
de communication, de navigation
et de surveillance. Elle dispose
également d’un nouveau système
de gestion de vol (FMS), de Pilote
Automatique de gestion d’alertes
et d'un ordinateur MPC intégrant
notamment
des
nouvelles
plusieurs semaines de travail
intensif.
32
ATR - Nouvelle Avionique
Ces fauteuils sont également plus
légers. Les coffres à bagages ont
été entièrement repensés, offrant
ainsi aux passagers un plus grand
volume de stockage.
fonctions de maintenance et
protection avion.
La campagne d’essais s’est
principalement
déroulée
à
Toulouse mais l’appareil s’est
également rendu à Tarbes, Agen,
Lugano (Suisse) ainsi que sur
l’aéroport Charles De Gaulle,
à Paris. A l’occasion de ces
déplacements à Tarbes et Agen,
ATR a eu l’occasion de tester le
bon fonctionnement du pilote
automatique, notamment dans des
conditions de vent fort. A Lugano,
ATR a testé le comportement
de l’ATR72-600 sur des pistes
d’atterrissage à forte pente (6,65°).
Sur l’aéroport Charles de Gaulle,
ATR a pu vérifier les systèmes
de management de la navigation
(radio, SMS, GPS, RNP) ceci
dans les conditions de trafic
propres à un aéroport à très forte
fréquentation.
L’ATR-600 dispose également
d’une toute nouvelle cabine
«Armonia » qui a été conçue
avec la participation du célèbre
Designer industriel d’automobiles,
Giugiaro. Cette nouvelle cabine
propose de nouveaux sièges
qui combinent l’esthétique et le
confort.
L’ATR se positionne donc pour
proposer l’avion turboprop
régional résolument le plus
moderne sur le marché, avec
les versions «-600» des ATR72
et ATR42. Depuis le début de
l’année ATR a enregistré des
commandes fermes pour 145
avions et des options pour 72
appareils supplémentaires. Depuis
le lancement du programme
«-600» en octobre 2007, ATR a
déjà enregistré 180 appareils de la
série «-600».
C’est le record de vente annuel
depuis l’origine du programme !
Et l’année 2011 n’est pas encore
terminée !
Les équipes ATR pensent déjà
à de nouvelles améliorations
et innovations pour les années
futures. Chez ATR, demain c’est
déjà aujourd’hui !
Maintenant, il y a un challenge
quasi immédiat, très conséquent,
à relever : il va falloir fabriquer,
livrer et supporter ces avions, en
gardant mobilisées les équipes
ATR, mais aussi les partenaires
d’ATR ainsi que l’ensemble des
fournisseurs afin d’assurer la très
forte montée en cadence attendue
dès début 2012 (autour de 70
avions).
Une inquiétude subsiste malgré
tout, elle concerne la
résurgence potentielle
des difficultés de
financement
des
avions.
33
De la Suite dans les idées … à la
pertinence de nos produits !
Fondé en 1981, ATR est devenu
le leader mondial sur le marché
des turbopropulseurs de 50 à
74 sièges. Depuis le début du
programme, ATR a vendu plus
de 1200 avions qui sont exploités
par 175 opérateurs dans plus de 90
pays. Ceux-ci ont cumulé plus de
21 millions d’heures de vol.
En termes d’économie, d’écologie,
de performances et de confort
les ATR-600 sont devenus "LA"
référence pour les compagnies
régionales à travers le monde.
La technologie turbopropulseur
séduit à nouveau les compagnies
et leurs passagers.
Quel plus beau présage d’avenir
l’année même des 30 ans du
programme.
Laurent ROBERT & Philippe VEDERE
DS GIE ATR et DS EADS ATR
Les dimensions de l'intégration
des moteurs sur les avions civils
Objectifs de haut niveau
Quand ces objectifs sont chiffrés, l’architecture
et la taille de l’avion sont alors définies,
quelquefois parmi différentes options.
Le système propulsif
En ce qui concerne le système propulsif, son
efficacité totale devra prendre en compte bien
sûr l’efficacité propulsive mais aussi l’efficacité
thermique et l’on recherchera également
l’optimum entre la performance et le bruit.
Le transport aérien est aujourd’hui un catalyseur
de la croissance mondiale. Les chiffres parlent
d’eux-mêmes :
- 8% du PIB,
- 40% des biens exportés,
- 30 millions d’emplois fournis.
Sans oublier les éléments non chiffrables comme :
- Facilitateur des services, (poste,…),
- Facteur de compréhension et de communications entre les peuples.
En termes d’intégration moteurs, les premiers
pas conduisent à prendre en compte les objectifs
de haut niveau, en anglais -TLAR pour Top
Level Aircraft Requirements :
- La charge marchande,
- Le rayon d’action,
- Le bruit,
- La vitesse de croisière,
- Le temps de montée,
- La longueur de la piste de décollage,
- La vitesse d’approche,
- Et quelques autres….
34
La compagnie qui va exploiter l’avion cherchera
de son côté à avoir un coût total de possession,
(Coût d’acquisition et de maintenance,
consommation de carburant, bruit et émission),
le plus bas possible.
La conception de l’avionneur devra prendre en
compte les paramètres ci-dessus et faire une
approche intégrée. En effet, deux avionneurs
différents feront certainement deux avions
différents avec la même définition des besoins.
L'intégration des moteurs sur les avions civils
C’est ainsi que l’on va passer progressivement
d’un architecture à une configuration. La
complexité associée sera liée aux nombres de
boucles nécessaires pour converger.
A propos du bruit, il faut noter les résultats
remarquables obtenus en 20 ans : On a augmenté
la capacité de transport d’un facteur 2 sans
augmentation du bruit.
Il y a bien sûr d’autres exigences qui vont affecter
la configuration de l’avion et le positionnement
moteurs. Les principaux paramètres sont :
Airbus a beaucoup travaillé sur les sources de
l’intégration, ce qui a permis de minimiser
les interactions moteur/voilure par exemple.
On notera que la diminution du bruit cabine,
résultant en grande partie du bruit moteur, reste
un très bon argument de vente car le confort du
passager est une préoccupation majeure des
compagnies. Le client est choyé !
- L’arrêt d’un moteur,
- Un éclatement moteur,
- L’effondrement du train d’atterrissage avant,
- L’atterrissage avec fort vent de travers,
- Le panache d’eau en cas de piste inondée,
- La garde au sol,
- Le type de nacelle et des traitements acoustiques.
35
L'intégration des moteurs sur les avions civils
En ce qui concerne les performances,
l’avionneur et le motoriste travaillent de concert
pour réduire le coût de possession des avions
comme par exemple la réduction de 70% de la
consommation de carburant, (et de CO2), par
passager au km. Réduction de consommation
essentiellement due au passage au double flux et
à l’augmentation du taux de dilution.
La feuille de route d’Airbus est claire et porte sur
3 points essentiels :
- Airbus a comme objectif de rester un acteur
majeur et incontournable de l’un des moyens
de transport les plus sûrs.
Pour conclure ce point important, on peut
dire que le positionnement moteur résulte
d’une optimisation difficile et que les enjeux
associés sont colossaux : un gain de 1% aura des
conséquences énormes sur l’avion.
- Airbus mettra en œuvre une stratégie avec ses
différents partenaires permettant d’explorer
les multiples facettes de l’Eco efficacité,
de travailler à repousser les frontières,
d’explorer de nouveaux horizons et
d’orienter l’avenir.
En ce qui concerne les perspectives de transport
aérien civil, si l’on constate une évolution lente du
nombre de voyages dans les pays riches, (USA,
Europe, Japon), liée à une bonne couverture, il
faudra prendre en compte un potentiel énorme
de développement dans les pays qui voient leur
PIB croître fortement, (Chine, Inde, Brésil).
- Airbus a un but bien identifié : être prêt à fournir
à ses clients le produit qu’ils souhaitent.
Enfin l’avionneur se doit de participer au défi
du développement durable par la réduction de
la consommation et donc des émissions, mais
aussi du bruit.
Article et illustrations fournis généreusement
par l'Association 3AF
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