S 50 CM3

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P. 42
P. 38
P. 28
P. 54
P. 68
P. 76
P. 74
Notre essayeur est passé de la VTR
1000 SP2 de route à celle de course.
ESSAI VÉCU
P. 138
HONOA SP2 "COLIN EOWAROS"
Un tuning maison façon Goldorak.
ESSAI TUNING
P. 86
APRILIA Sl moo VFAlCO FIGHTER
Confrontation de deux sœurs routières
aux multiples paradoxes.
VAMAHA FZS moo FAZER /
VAMAHA TOM 900
DUEL FRATRICIDE
LES MOTEURS AIR/HUILE
Moteur ancien et look rétro pour
une nouveauté Suzuki... au Japon.
SUZUKI GS 1200 SS
ESSAI NÉO-RÉTRO
Le nouveau milieu de gamme de
la famille Monster crée la surprise.
OUCATI MONSTER 800 Sie P. 60
Discrète mais efficace, la raisonnable
Yamaha n'en fait pas moins jaser.
VAMAHA BT 1mO BUllDOG
La classe supérieure pour évoluer
de cafés en bureaux. Et inversement.
HARlEV-DAVIDSON 883 R P. 48
Agile et bien fini, le mini-trail
bavarois marque son domaine urbain.
BMW F850 CS SCARVER
COMPARATIF URBAIN
LES OURNÉES K
Essai complet d'une sportive
polyvalente devenue radicale.
KAWASAKI ZX-8 RNINJA
ESSAI SPORT
EMBRAYAGE
PARTIE-l:Yl:LE
CADRE
SUSPENSION AVANT
REGLAGE AVANT
SUSPENSION ARRIERE
REGLAGE ARRIERE
FREIN AVANT
FREIN ARRI RE
PNEU AVANT
PNEU ARRIERE
RESERVOIR D'ESSENCE
CAPACIT DE LA RESERVE
PASSAGE EN RESERVE
COLORIS
o MULTIPlIl:ATlDN
TYPE
DISTRIBUTION
CYLINDREE
ALESAGE XCOURSE
PUISSANCE
COUPLE
PUISSANl:E FUll POWER
l:OUPLE FUll POWER
TAUX DE l:DMPRESSION
ALIMENTATION
MISE EN ROUTE
ALLUMAGE
BDiTE DE VITESSES
Un grand merci à Yohann de
Generali.
Comme la Harley-Davidson 883 R,
la Yamaha BT 1100 Bulldog ne
pousse pas au crime. Idéale en ville
où le cadre BCBG apprécie la rondeur de son moteur, sa facilité de
prise en main, sa hauteur de selle
raisonnable et son diamètre de braquage réduit, la BT séduit. Sécurisante sur sol sec comme sur
revêtement humide, la belle offre
un comportement rassurant en
toutes circonstances. Il ne manque
que l'ABS (en option sur la BMW
Scarver, cf. page 42) pour en faire
un parfait outil urbain. La Bulldog
est assurément un bon cheval pour
ceux qui ne recherchent pas les performances d'un étalon. Bonne
pâte, elle se plie de bonne grâce
aux évolutions urba ines sans jamais
se rebeller.
BILAN
Il rappelle que la Yamaha est la seule
moto de ce comparatif encore équipée de carburateurs. En revanche,
s'il est de conception antédiluvienne,
le cardan de la Yamaha renforce le
côté " sans souci" de la machine.
double poutre tubulaire en acier
fourche téléhydraulique "" 43 mm, débattement 130 mm,
précontrainte
monoamortisseur, débattement 113 mm
précontrainte
double disque, "" 298 mm, étriers 4 pistons
simple disque, "" 267 mm, étrier 2 pistons
Dunlop D 205, 120/70 x 17
Dunlop D 205, 170/60 x 17
20 litres
5,8 litres
automatique signalé par voyant lumineux
gris / noir, gris / orange
deux carburateurs, "" 37 mm
démarreur électrique
électronique
5 rapports
par arbre et cardan
6
multidisques en bain d'huile
n.c.
bicylindre en V à 15°,4 temps, refroidi par air
simple arbre à cames en tête, 2 soupapes par cylindre
1 063 cm 3
95 x 75
65 ch (47,8 kW) à 5500 tr/min
9 mkg (8,83 daNm) à 4500 tr/min
moteur non bridé
moteur non bridé
Retour dans la cité où la Bulldog
semble parfaitement dans son élément. Avec ou sans passager, la
lourdeur de la moto ressentie à l'arrêt s'estompe dès les premiers tours
de roues . En ville, la Bulldog n'a
rien d'un camion. Mieux encore,
son diamètre de braquage (cinq
mètres seulement) permet même
de rivaliser avec la fine et légère
BMW 650 CS (5 260 mm). La garde
au sol du trail bavarois autorise la
descente de trottoirs élevés tandis
que, d'un son métallique et sec, le
collecteur de la BT rappelle son existence au pilote inattentif. Une fois
garée, la Bulldog se laisse attacher
sans rechigner puisqu'un petit antivol en U peut prendre place sous la
selle. Le starter manuel est accessible sur le côté gauche du moteur.
Une chance car le disque surpuissant
a tendance à bloquer la roue arrière
très faci le me nt. Rassurante car très
prévisible, la confortable Bulldog se
révèle idéale pour un conducteur
tranquille. L'invité, lui aussi, profite
d'une selle épaisse mais regrettera
sûrement le trop faible écartement
entre les poignées de maintien . Très
près du pilote, le capitaine en second
dispose de peu d'espace devant lui .
Le monoamortisseur, peu accessible, dispose de cinq réglages
en précontrainte. Un ajustement fort utile en duo lorsque
le passager dépasse 70 kg, car le pilote se croit alors
au guidon d'un chopper tant le combiné se tasse!
Le businessman pressé apprécie la Bulldog pour son extrême
polyvalence. Mécanique docile et propre, entretien réduit,
esthétique valorisante: la Yamaha dispose de tous
les atouts pour séduire une clientèle exigeante.
4 cylindres en ligne· 988 cm' • refroidisseme
gestion moteur (32 bits) • 256 megabits • bloc
ressort unique de soupape. catalyseur· systè
réglable", 43 mm traité au carbone· étriers a
radiaux· nouveau tableau de bord intégrant u
1
Texte et Photos: Laurent Benchana/nipponnews.net '
Commercialisée depuis 2001
~, au Japon, la 5uzuki G5 1200 55
fleure bon l'endurance
des eighties. Un carénage
rétro enveloppe les entrailles
modernes de cette réplique
de G5 1000 R "XR41", ,
que nous avons essayee
au pied du mont Fuji
(Fuji Yama).
RANGEMENTS
BLOCAGE DIRECTION
REGLAGE S COMMANDES
BEDUlllE S
INSTRUMENTATION
STARTER
ACCUEIL PASSAGER
BOUCHON DE RESERVOIR
VISIBILITE
BONUS
MALUS
EDUIPEMENT DE l'ESSAYEUR
CAsnUE
moto non im
MOYEN '
,
rtée
MÉOIOCRE
,:
,
.
•
•
.
.
.
.
•
•
Shoei (Tél. : 01 494480 50)
Helston's, dirt L'Intégral (Tél. : 0344 36 31 10)
possible sous la selle mais rien de prévu
verrouillage au contacteur, guidon bloqué à gauche
par molette sur le frein (6 crans) et l'embrayage (4 crans)
latérale facile à déployer
lisible mais incomplète, pas de jauge ou de montre
au guidon
position acceptable mais poignées archaïques
à clé sur charnière
rétroviseurs pas assez espacés, bon éclairage
bonne protection
finition, poignées passager
, ",
Une averse confirme ces propos. Le
buste demeure au sec et les jambes,
repliées, subissent peu les caprices
de la météo. Après le brin, la belle révèle ce qu'elle a dans le moteur, avec
le chrono pour juge de paix. Bon
sang ne saurait mentir : les reprises
de 50 à 90 km/h puis à 130 km/h restent équivalentes à celles de la 1200
Bandit. Et en poussant l'accélération
au maximum, la GS affiche 180 km/h
sur son compteur à affichage numérique ... la faute à un consensus passé
entre les constructeurs nippons.
Suzuki a adapté celui de la Bandit
1200 à un autre concept. Les différences se résument à des détails,
comme les carburateurs (32 mm au
lieu de 36 mm). Les données techniques du quatre-cylindres concordent
presque avec celles que l'on connaît
en France, de la cylindrée (1 156 cm 3)
à la puissance (100 ch) en passant par
le couple (9,6 kg) ou le rapport volumétrique (9,5 : 1). Mais ... nous verrons la suite en roulant car il tarde de
quitter Tokyo pour les routes tortueuses du mont Fuji. La Suzuki est
basse de selle. Inutile de se casser en
deux pour attraper les demi-guidons
placés sous le té de fourche. La position demeure autrement plus civilisée
que sur une hypersportive actuelle.
Le moteur s'ébroue sans recours au
starter, commandé depuis le guidon,
et après un réglage aux petits oignons des leviers de frein et d'embrayage, je me lance dans le flot. Le
moteur s'accommode d'une utilisation à bas régimes. L:exercice consistant à se faufiler se déroule moins
aisément, en raison d'un rayon de
braquage important, et d'un gros silencieux d'échappement, placé bas
sur le côté droit. L:exercice de passepartout se termine à l'entrée d'autoroute. Sur cette portion, la GS dévoile
d'autres qualités. Tout d'abord, la
protection face au vent se montre
efficace. Le demi-carénage possède
une forme très ronde, très rétro
mais n'a pas à rougir d'homologues
pointus plus contemporains.
870 000 Yens hors taxe soit 7116,6 €
DANS lA PRATIIlUE _ _ : _. -BON
PRIX D'ACHAT TTC
Hors l'esthétique, rien n'est commun
entre la sportive d'aujourd'hui et celle
de vingt ans son aînée. L'élément le
plus moderne s'avère être son moteur.
Nous sommes en terrain connu car
Cette steppe historique, les motards
la doivent à la GS 1000 R "XR41 " , la
moto d'endurance qui fut extrapolée
de la Suzuki GS 1000 née en 1978.
Celle-là même qui remporta les 8
Heures de Suzuka en 1980. Suzuki
rend hommage à cette sportive essentielle en commercialisant la GS
1200 55 depuis 2001 sur le marché
japonais. Du même coup, le constructeur alimente une catégorie en vogue
dans l'archipel, celle des répliques de
motos anciennes. Honda (CB 400),
Kawasaki 0N 650), Yamaha (SR 400)
et Suzuki déjà (Van Van 200) investissent le créneau. Le demi-carénage
joufflu où s'incrustent deux phares
ronds et le bossage prévu sur le réservoir pour supporter une deuxième
entrée de carburant ne trompent
pas : la machine est prête pour
(re)faire l'aspi à Marc Fontan! Nous
avions la possibilité de tester le chaÎnon manquant de l'épopée motocycl iste au Japon. Comment résister?
COPIE D'HIER,
TECHNIQUES
DUJOUR
T
ous les spécialistes s'accordent à
considérer la Suzuki GSX-R 750
comme la première moto à établir le genre hypersport. Commercialisée en 1985, cette " compé-client "
pouvait s'enorgueillir d'un niveau
technique jamais vu sur une moto
homologuée. Comment oublier son
cadre aluminium, son quatre-cylindres
quatre-temps refroidi par air et huile
ou encore son rapport poids/puissance de 176 kg pour 100 chevaux,
exceptionnel pour l'époque?
Avoir l'aspect extérieur de cette 5uzuki, on a du mal
à imaginer que ce bloc compteurs ultra-moderne,
avec fenêtre digitale, lui appartient.
Le quatre-cylindres à 16 soupapes refroidi par air et huile
emprunté à la 1200 Bandit délivre 94 ch à 7 950 tr/min,
ce qui ne change rien à sa vitesse maximale, limitée au Japon,
qui atteint 182 km/h réels.
La G5 1200 55 en action au pied
du mont Fuji. Elle se place facile
en grande courbe. tient son cap
broncher mais se montre moins
dans les virages en épingle à ch
DEMULTIPLICATION
EMBRAYAGE
PARTIE-CYCLE
CADRE
SUSPENSION AVANT
R GlAGE AVANT
SUSPENSION ARRIERE
REGLAGE ARRIERE
FREIN AVANT
FREIN ARRIERE
PNEU AVANT
PNEU ARRIERE
RESERVOIR D'ESSENCE
CAPACITE DE LA RESERVE
PASSAGE EN RESERVE
COLORIS
Im'!I~i~I~i-iIUl"i~HUlu",m.
MOTEUR
TYPE
OISTRIBUTloN
CYLINoR E
ALESAGE XCOURSE
PUISSANCE
COUPLE
PUISSANCE FUll POWER
COUPLE FULL POWER
TAUX DE COMPRESSION
ALIMENTATION
MISE EN ROUTE
ALLUMAGE
BOITE DE VITESSES
Merci à Clément Lalubin pour le
prêt de sa machine et pour sa tolérance envers les accrocs qui en
résu lt èrent ...
certain qu'il existe d'autres marchés
dans le monde qui accepte cette
moto »... Et si on essayait, pour voir?
Lors du lancement de cette rétromoderne en février 2001 , Suzuki annonçait son objectif commercial :
séduire 2 000 motards Gaponais !) par
an. Début octobre 2002, ils n'étaient
que 1 421 mais c'est assez pour que
des clubs dynamiques rassemblent
ces passionnés, nostalgiques d'une
époque qu'ils ont ou non connue.
Hors de l'archipel, il faudra se satisfaire d'un amour platonique, Suzuki
déclarant toujours « qu'il n'est pas
BI LAN
cadre d'utilisation, la GS 1200 55 peut
s'en tirer avec les honneurs si l'on oublie le sort réservé au passager. Plus
que la selle épaisse perchée, ce sont
les poignées qu'il faut incriminer. De
simples barres en plastique fixées par
des entretoises, comme ajoutées en
catastrophe par des bricoleurs dans
un garage mal éclairé. Blessantes
pour les mains ... et pour la vue.
simple berceau acier
fourche téléhydraulique, " 43 mm, débattement 130 mm,
précontrainte
2 combinés latéraux
précontrainte
double disque," 310 mm, étriers à 6 pistons
simple disque, " 240 mm, étrier simple piston
Dunlop D 207 120/70 x 17
Dunlop D 207 170/60 x 17
18 litres
4,6 litres
manuel
noir, rouge-noir, blanc-bleu
quatre-cylindres en ligne, quatre temps, refroidi par air et huile
double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre
1156 cm 3
79 x 59
100 ch (73,6 kW) à 8000 tr/min
9,6 mkg (9,42 daNm) à 6500 tr/min
moteur non bridé
moteur non bridé
9,5: 1
4 carburateurs, " 32 mm
démarreur électrique
électronique
5 rapports
par chaine
15x44
multidisques en bain d'huile
Lorsqu'on hausse le ton sur petites
routes, la partie-cycle ne se désunit
pas, même sur mauvais revêtement.
Avec son cadre à simple berceau tubulaire, la GS se comporte plus
comme une sportivo-GT que comme
une hypersportive, comme ses valeurs
de chasse et d'angle le laissaient
supposer. La boite, ferme et précise,
parfaitement secondée par des
commandes douces, autorise un jonglage exagéré avec les rapports. Si
un imprévu donne à écraser les freins,
le double disque avant, pincé par six
pistons opposés, stoppe sous l'effort.
Côté consommation la bête avoue
une soif mesurée: 6,2 V100 km, donc
pratiquement 300 km d'autonomie à
vitesse raisonnable: ce sont des valeurs dignes d'une routière. Dans ce
Ces derniers brident tous leurs véhicules vendus dans l'archipel jusqu'à
cette valeur. Monter ou baisser un
rapport ne changera rien, s'exciter
sur la poignée de gaz non plus, sauf
pour l'aiguille du compte-tours qui
s'affolera jusqu'aux 10500 tr/min de
la zone rouge : vous ne dépasserez
pas les 50 mis. Pour les plus acharnés,
un tour chez le motociste avisé du
coin permettra de recouvrir 100 % du
potentiel contre 10000 yens (86 € ).
On ne peut s'empêcher de penser à la première GSX-R 1100 de
1986 (sans le bas de carénage) lorsqu'on re~arde ce monstre
tout frais sorti des usines Suzuki. A quand l'Importation?
Dans sa robe noire, la GS 1200 SS ne saurait être plus sobre.
Deux autres coloris sont commercialisés au Japon: rouge-noir
et blanc-bleu, qui évoquent les anciennes sportives Suzuki.
La peinture noire mat du "tromblon" percé qui fait office de
pot d'échappement ne devrait pas rester longtemps immaculée
à force de se faufiler entre les autos. Exercice obligatoire pour
sortir des mégapoles nippones et laisser s'exprimer ce silencieux.
,
La famille des GSX-R 750 à refroidissement par air et huile s'éteint en 1992,
celle des 1100 en 1993. Le refroidissement liquide s'impose alors comme
la meilleure solution technologique : l'huile ne suffit plus pour refroidir
des mécaniques devenues plus performantes. Entre-temps, Suzuki a tenté
d'écouler des versions édulcorées de ses ex-redoutables mécaniques.
La routière GSX 1100 F apparaît en 1987 mais ne connaîtra qu'un succès
d'estime. Il faudra se dépêcher d'acquérir une GSX 600 F Katana en 1987
puisqu'elle disparaît du catalogue la même année.
En revanche, la GSX 750 F débarque en 1989 et sera plébiscitée grâce
à son prix plancher. Après l'arrêt de la production des 1100 airlhuile,
Suzuki prépare donc une seconde vie à son moteur désormais
incontournable. L'argument n'est plus la haute technologie mais au
contraire la fiabilité éprouvée du bloc. La GSF 1200 Bandit, best-seller,
arrive en 1995. À cause d'un succès mitigé, la GSX 1200 Inazuma et
En 1986, quand l'usine de Tchernobyl répand son nuage maléfique,
Suzuki lâche sa bombe ultime : la GSX-R 1100 et son moteur diabolique
entrent immédiatement dans la légende. La machine pèse 197 kg à sec
et le bloc développe 130 chevaux en version libre. Hélas, voici déjà un
an que les motos vendues dans l'Hexagone sont bridées à 100 chevaux.
Comme si l'épopée des GSX-R était liée aux grands événements
de notre histoire, 1989 voit la chute du mur de Berlin et l'élévation
de la GSX-R au rang de mythe avec peut-être la plus brutale (mais aussi
la plus lourde avec 254 kg tous pleins faits) des 1100 de la lignée.
. aujourd'hui dépassé
l' Un moteur léger mais
E
n 1984. Pendant que Eurythmics et Annie Lennox scandent
Sex Crime partout dans le monde, la firme japonaise Suzuki,
alors dans le creux de la vague en Europe, prépare en secret
un hold-up commercial. Aucune de leurs motos ne figure alors
dans le top 15 des ventes en France. Le constructeur n'est même
pas représenté en compétition. En fin d'année, Suzuki dévoile sa nouvelle
arme, la GSX-R 750. Esthétiquement et techniquement, cette sportive
surpasse n'importe quelle machine de série (voir photo page 75) .
Afin de réduire le poids du moteur de sa supersportive, Suzuki innove.
Plutôt que d' utiliser un refroidissement liquide (qui impose
un important volume d'eau), la GSX-R 750 utilise l'huile contenue dans
le carter moteur. Cette dernière est pulvérisée sur les parois internes
de chaque cylindre. En plus d'améliorer la lubrification du moteur
(et donc sa longévité), ce procédé appelé Suzuki Advanced Cooling
System (SACS) permet un gain de 10 % sur le poids du bloc.
Le circuit d'huile passe par un radiateur de taille moyenne.
Outre la simplicité mécanique du procédé, on note également
un refroidissement plus efficace lorsque la moto n'est pas
en mouvement, grâce à la circulation de l'huile.
1 402 cm 3, pas moins que ça. l 'ultime version du quatre-cylindres en ligne
doté du système SACS apparaît en 2001 sur la Suzuki GSX 1400.
le bloc reçoit une injection électronique et délivre un couple phénoménal
de plus de 1 S mkg (cf. l'Intégral n° 15). Notez le design soigné des ailettes
de refroidissement.
Les évolutions successives des moteurs de Suzuki GSX-R se sont
édulcorées et aseptisées au fil des ans, mais le succès commercial
des 1200 Bandit assure une fin de carrière glorieuse à cet impressionnant
bloc d'acier et d'aluminium. Logique commerciale oblige, les passionnés
que nous sommes se retrouvent aujourd'hui avec une mécanique
mythique qui équipe des machines bien loin de posséder l'aura
de leurs prestigieuses ancêtres. On doit néanmoins saluer l'effort
de Suzuki avec son dernier 80's revival (cf. essai de la GS 1200 SS p. 74) . •
la GSX 750 (1999 et 1997) connaissent le même sort que la 600 Katana.
Malgré un poids démesuré, le roadster GSX 1100 G profite de
son pratique cardan pour rester plusieurs années dans la gamme.
En France, la plus puissante et la plus rapide version du bloc air/huile
fut celle préparée par Formula en 1994 sur une base de GSX-R 1100
de 1992. Avec une cylindrée portée à 1 400 cm 3, un poids réduit de 32 kg
(soit 222 kg avec les pleins), la machine délivrait plus de 160 chevaux
(soit la puissance de la GSX-R 1000 millésime 2003) pour 14 mkg de couple
et une vitesse maximale vérifiée de 282 kmlh réels ... et 330 au compteur!
Parmi les machines exotiques, on se souvient avec émotion de la Bimota
SB6-R de 155 chevaux (cf. L'Intégral n° 10) et plus récemment de
la Magni 1200 S sur laquelle la magie opère encore (cf. L'Intégral n ° 26).
L'artisan italien a su en effet retrouver la sonorité et les vibrations
impressionnantes du vieux bloc même si la puissance reste limitée
à 100 chevaux. Une valeur en total décalage avec les souvenirs
que l'on a dans la tête.
Texte: Olivier Pernot Photos: Bruno Berbessou, Fabienne Crop et DR.
Le mythique moteur à quatre-cylindres en ligne refroidi par air et huile
de Suzuki aura bientôt vingt ans. Un âge avancé et pourtant ... Le souvenir
des premières GSX-R hante encore les nuits des motards du monde entier.
Une mécanique synonyme de puissance, de vibrations
mais aussi de respect, autrefois destinée à une élite et aujourd'hui
reconvertie en best-seller sur des motos bon marché.
SACS: UN BLOC DE LEGENDE
LES M[]TEURS SUZUKI REFR[]IDIS PAR AIR ET HUILE
1985. Avec 179 kg pour 100 chevaux, la
des motos sportives. la partie-cycle de
les violents assauts de la mécanique. la
Ultime évolution du bloc dans sa version
morceaux, est aussi le plus puissant. En v
140 chevaux mais les préparateurs "boo
155 ch. Puissant et increvable, le 1100 a
À L'ÉCOLE DES CHA
GUIDE D'ACHAT
MINI-SOMMAIR
Texte: Marc Mellet et Julien Mét
Photos: DR et constructeurs
Les enfants aussi
de moto. De l'initi
à la compétition.
en plus de machin
et de structures
sont aménagées
pour la pratique
du deux-roues
à l'attention
des plus jeunes.
En cette période
de fêtes,
L'Intégral fait
le point sur
les possibilités
pour les "moutard
de devenir motar
LES
LA MOT
D[]SSIER SPÉCIAL
D
u'il s'agisse de Toni Elias ou de Manuel Poggiali, la plupart
des graines de star des GP moto font preuve d'une maturité
étonnante en course. Mais en termes d'expérience,
rien ne dit qu'ils avaient moins d'acquis que leurs aînés car
ils ont commencé très jeunes. Le père de Toni a été dix fois
champion d'Espagne de motocross. Son fils a tout naturellement
été baigné dans la compétition tout petit et s'est épanoui en tant
que pilote via les courses de promotion ibériques. Poggiali a fait
de même en courant dès l'âge de dix ans en minibike tandis
qu'à huit ans, Marco Melandri s'arsouillait avec son aîné Valentino Rossi
sur des pocket-bikes. Consciente que les fédérations italiennes
et espagnoles avaient su créer des pépinières à champions efficaces,
la FFM (fédération française de moto) a entrepris voici quelques années
une importante refonte des catégories de promotion. La structure
"équipe de France" a été le point de départ de ce changement et
Texte et photos: Marc Mellet
125
En Grands Prix, la catégorie
regorge de pilotes âgés
entre quinze et dix-sept ans.
La victoire de Manuel Poggiali,
en 2001, alors âgé de dix-sept
ans rappelle celle de Loris
Capirossi quelques années
auparavant. Pour arriver si
jeune à ce niveau, beaucoup
ont commencé la moto
avant de marcher, ou presque.
En France, le championnat
50 cm3 permet de faire rouler
nos futurs champions dès
sept ans. Visite guidée
d'un monde où Pokemon
et Game Boy font jeu égal
avec combinaison en cuir
et casque intégral.
la France est désormais en avance quand à la formation des très jeunes.
Ce remaniement a été orchestré de main de maître par le président
de la commission 50, Pascal Dunikoski . Jusque-là "les courses
de mobylettes" ne permettaient qu'à peu de pilotes d'aller vers la moto.
Les budgets énormes nécessaires pour courir sur des machines
à variateur imposaient de longues années d'attente avant d'espérer
être champion de France G1, G2 ou G3 (les anciennes catégories 50)
et ainsi espérer un guidon ailleurs. De plus, les teams managers moto
s'étaient passés le mot comme quoi les jeunes du 50 cm 3, s' ils savaient
aller très vite, tombaient aussi très souvent. Cela est dû à l'habitude
de chuter en 50 sans se faire mal tandis qu'en moto, la sanction
est immédiate. Les vitesses de passage plus élevées et le poids
de la machine plongent le pilote dans de longs mois d'apprentissage
alors que, dans le meilleur des cas, le budget est amputé d'une somme
non négligeable pour la poursuite de la saison .
En éducatif, chaque manche est prétexte à un débriefing obligatoire. l 'animateur
breveté d'État, ici Bruce Rulfo, champion de France promosport, passe en revue les
erreurs et difficultés des jeunes pilotes qu'il suit toute la saison du bord de la piste.
L'ECOLE DES
-
MINI-M[]T[]S 50 CM3
1·
Tout cela a changé. Tout le monde s'accorde à dire que le 50 cm 3 est,
à présent, une excellente école. Le nombre de pilotes moto dans
les différents championnats nationaux qui viennent de la catégorie
"vingtième de litre" en atteste (plus de 60 %). Les exemples sont
nombreux et l'on se souvient des débuts d'Olivier Jacque (MotoGP)
en championnat de Lorraine, de Sylvain Guintoli (pilote d'essai MotoGP)
champion de France scooter à 13 ans, de Randy de Puniet (GP 250)
vainqueur de la Typhoon Cup (scooter) au même âge ou de Grégory
Lefort (125 Open) faisant ses armes en G1 . Mais les pilotes issus
des nouvelles formules arrivent seulement. Les débuts fracassants
de Michael Di Méglio en 125 Open (4° place au Mans, 3° à Magny-Cours
avec le meilleur temps en course) sont un bon exemple de ce à quoi
il va falloir s'attendre avec cette nouvelle génération de pilotes bercés
dès le plus jeune âge par la pratique de la compétition. Après quelques
années en minibike, Michael a couru l'an dernier en scooter et
en coupe Conti, qu'il a remportée. Il évoluait cette saison en 125 Open
au sein de l'équipe "le prix de l'avenir", la formule montée par
la commission 50 pour extraire le plus tôt possible de jeunes champions.
Cette structure permet de servir d'année de transition avant d'attaquer
le championnat d'Europe et les Grands Prix, où l'âge minimal pour courir
est toujours de quinze ans. Le système évolue et il ya fort à parier
MINI-MDTI1S 5D CM3
.... les " mobylettes de course" n'ont absolument plus rien à voir avec la " bleue"
de nos grands-parents. Une machine neuve prête à courir avoisine les 7 500 €.
Un coût élevé, qui a tué la formule et la relègue aux championnats régionaux.
Le minibike n'est pas une compétition. Comme toute formule éducative
aucun classement n'est donné mais des notes sont attribuées par les éducateurs sportifs qui suivent les jeunes. Ces notes ne sont rendues
publiques qu'en fin d'année lors de la remise des prix. Dans les faits, et
c'est malheureux pour l'équilibre des apprentis pilotes, nombre de
parents se prêtent au jeu de la course et définissent un classement entre
eux. Dès l'âge de sept ans, nos bouts de choux peuvent s'arsouiller sur des
Yamaha PW 50, des Honda QR 50, des KTM 50 SX pro junior ainsi que sur
tous les pocket-bikes ne dépassant pas six chevaux. Les machines doivent
rester absolument d'origine. Les parents ou tuteurs doivent être en
possession d'une licence FFM au minimum d'assistant pilote. Les jeunes
passent des niveaux auprès de la FFM et ceux qui obtiennent le niveau
Guidon d'Or devront courir sur des machines de type Conti RX 356.
Ici non plus, aucune modification technique ne sera apportée. Ce qui est
très important c'est que les jeunes bénéficient d'un très bon encadrement. Des animateurs brevetés d'état, pilotes de haut niveau, suivent
leurs poulains toute la saison. Ils leur prodiguent conseils et tempèrent
souvent les pressions engendrées par les parents. Un "débriefing" obligatoire après chaque manche permet aux animateurs de faire le bilan des
difficultés rencontrées. C'est principalement sur ce point que la fédération française a de l'avance. La fédération espagnole a repris intégralement le concept pour 2002 et finance maintenant une partie de la moto
via de nombreux sponsors extérieurs (Chupa Chups, Téléfonica).
« En France, la moto souffre d'une trop mauvaise image pour attirer des
mécènes autres que les cigarettiers » regrette M . Dunikoski lorsqu'on lui
demande s'il ne serait pas possible de faire de même en France. Du coup,
les budgets avoisinent les 10000 € pour la saison complète, soit neuf
courses et deux stages de pilotage, achat de la machine compris .
L'ÉDUCATIF MINIBIKE, SANS CLASSEMENT
que "l'équipe de France" n'aura dans une saison ou deux
que des 125 pour accompagner les pilotes du prix de l'avenir.
Le système ascensionnel étant en place, il ne restera plus qu'à voir venir
les résultats et pourquoi pas des champions du monde.
En attendant, voici en substance les catégories 50 existantes:
li
3
Italie où
Depuis peu, la cylindrée en course est passée à 70 cm comme en
variales courses de scooters sont très populaires. Assistée par un double
vingtpour
chevaux
dix-huit
les
atteint
arrière
roue
la
à
e
puissanc
la
teur,
près de
quatre en sortie de vilebreq uin . Avec une vitesse de pointe de
de parti150 km/h, le spectacle est garanti. D'autan t qu'avec un nombre
la fin du
cipants très importan t, les bagarres font rage du début jusqu'à
budgets
les
exploser
fait
à
tivité
compéti
forte
cette
,
revanche
En
peloton.
LES SCOOTERS EN POINTE
les circuits rapides.
uées
Depuis que les machines à boîte de vitesses sont à nouveau homolog
offre de
sur route, leur vente n'a cessé d'augmenter. Le champio nnat
courir
belles courses d'autant qu'avec les mêmes machines vous pouvez
partifaire
de
é
possibilit
la
offre
nnat
champio
dernier
Ce
ce.
enduran
en
budun
pour
donc
et
machine
seule
une
sur
pilotes
de
ciper trois fois plus
n 10 000 à
get sensiblement équivalent. Le coût d'une saison est d'enviro
cinq pre17 000 € pour les équipes de pointe. Le dévelop pement des
comme
et
e
puissanc
de
banc
sur
e
s'effectu
plateau
du
s
mières machine
(segen catégorie Open, certaines pièces sont changées à chaque course
tions
ment; piston ; pneus ... ). Il est possible de réaliser toutes les modifica
km/h sur
souhaitées. Les vitesses atteintes peuvent être de l'ordre de 140
LE 50 À BOÎTE DE VITESSES, COMME LES PROS
faible,
Cette année, le nombre d'inscrits dans cette catégorie étant trop
de France
la fédératio n a décidé de ne pas attribue r de titre de champion
dans les
50 automat ique. Ces machines ne pourron t plus rouler que
accomchampionnats régionaux ou en catégorie endurance. Ce choix
tent plus
pagne la tendance du marché où " les mobylettes" ne représen
plus inqu'un pourcentage de ventes restreint. Les marques ne désirent
perleurs
t,
Pourtan
scooter.
le
et
vitesses
de
boîte
vestir que sur les 50 à
freinage,
formances sur circuit et la non-obligation de rétrograder à chaque
leur a permis de réaliser de beaux chronos et de superbes courses.
LE 50 AUTOMATIQUE EN PERTE DE VITESSE
ent et
Vu le succès de la formule et la vitesse à laquelle les enfants grandiss
r le
changent de combinaison et de catégorie, il est possible de diminue
n.
budget de trente à quarante pour cent en achetant le matériel d'occasio
er le
comprim
de
difficile
,
sponsors
des
trouver
de
moins
à
,
En revanche
par an).
budget du transpor t (2 000 à 3 000 € pour 25 000 à 30 000 km
MINI-MOTOS 50 CM3
on.
fait le point sur les démarches à suivre pour commencer en compétiti
Conti: Ariète Production - 51, av. des Pins d'Alep - Parc technologique
B.P. 69 - 30102 Alès Cedex - Tél. : 04 66 30 46 46.
FFM : 74, avenue Parmentier, 75011 Paris. Tél. : 014923 773 00.
t
la FFM édite un livret gratuit sur comment courir en 50 cm , ce documen
ADRESSES UTILES
la même
Vous l'aurez compris, les différent es catégories n'ont pas toutes
La difféprétenti on de faire évoluer rapidem ent des jeunes vers la moto.
is possible
rence par rapport aux années précédentes est qu'il est désorma
un apde sortir des jeunes prodiges du lot, de leur permett re de faire
afin de
prentissage de qualité et avec un encadrement perform ant. Ceci
125 Open
respecter les dates minimales de participa tion: quatorze ans en
que d'ici
Gageons
Prix.
Grand
et
Europe
d'
nnat
champio
en
ans
quinze
et
e. En
catégori
chaque
de
tête
en
Français
des
là, nous aurons à nouveau
ant,
entaman t cette mutation , la fédératio n à fait son maximum . Mainten
c'est aux jeunes de jouer. Alors gaz à eux ... •
BILAN
nnat de
En 2002, les side-cars vont faire leur apparitio n en champio
petits
ces
ir
découvr
de
tarde
nous
Il
cru.
du
té
nouveau
France. C'est une
3
de vitesses
side-cars mus par un moteur 50 cm automat ique ou à boîte
si le
d'une quinzain e de chevaux. Sûr qu' ils devraien t assurer le spectacle
fourni.
assez
est
plateau
NOUVEAU: LES SIDE-CARS
de France
puisque Olivier Tavenaux, prépara teur des scooters champions
plcs 'de
coûtè
lui
saison
chaque
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dire_
de
accepte
ans,
quatre
depuis
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(pièces
galets
les
pour
budget
simple
Le
.
20 000 € par machine
mettent la variation) atteint près de 2 000 euros.
les excentricités de fin
de course ont rendu
Rossi célèbre. Cela doooe
des idées à ses disciples.
TECHNIIlUE
1749€
21,5 kg
390 mm
::;.~;o; ~v ,
cadre de type treillis tubulaire
pas de suspension
pas de suspension
simple disque, " 130 mm
simple disque, " 130 mm
' •
monocylindre, 2-temps, refroidi par eau
39,69 cm 3
4,2 ch
carburateur Sha, " 14 mm
lanceur
POLINI STEEL 910 GP
sujet constituent une référence, les caractéristiques
techniques (cadre, puissance, cylindrée et esthétique) peuvent évoluer selon
les modèles ou les constructeurs. Seule certitude, la
puissance s'échelonne de
4,2 à 12 chevaux pour les
plus puissantes qui cubent
alors 50 cm 3 . Les paliers correspondent aux différentes
catégories des championnats existants, enfants et
adultes confondus.
DR.
~
GRC, PASINI, POLIN l, ATM : pocketissimo, Tél. : 03 44 90 11 33
www.pocketissimo.com ~ BLATA, ATM : Minibike Concept.
Tél. : 03 89 55 65 25, www.minico.fr
~ POLINI : Polini France. Tél. : 03 20 08 39 36 www.polini.com
COORDONNÉES DES IMPORTATEURS
FREIN AVANT
FREIN ARRI RE
PRIX
POIDS
HAUTEUR DE SEllE
MOTEUR
TYPE
CYLINDREE
PUISSANCE
ALIMENTATION
DEMARRAGE
PARTIE-CYCLE
CADRE
SUSPENSION AVANT
I
l existe de nombreux
constructeurs de pocketbike, mais seulement sept
d'entre eux sont distribués
en France (GRC, Polini, Blata,
Pasini, ATM, Bianchi et ZPF).
Les trois gros importateurs
français, Polini, Pocketissimo
et Minico, se partagent la
distribution de ces marques.
Pour exemple, Pocketissimo
propose les produits de
quatre fabricants.
Si les modèles que vous
pouvez découvrir dans ce
o
~
E
E
1
Texte: Julien Métrop
Photos: Constructeurs et
Hauts comme
trois pommes,
genoux collés au
sol, ces enfants
exploitent
le meilleur des
pocket-bikes.
Prix : 1 815 € . poids: 21 kg . hauteur de selle: 390 mm
• moteur monocylindre, 2-temps • cylindrée: 39,8 cm 3
• puissance 4,2 ch . frein: à disques
BLATA ELITE 13 W
Prix: 1 722 € • poids : 22,5 kg . hauteur de selle:
380 mm . moteur monocylindre, 2 temps . cylindrée :
39,69 cm 3 • puissance 4,2 ch . freins: à disques
La 910 GP est l'une
des pocket-bikes
les plus utilisées,
notamment
en championnat
de France.
POLINI 910 GP
Plusieurs mini-motos permettent aux plus jeunes
de faire leurs armes (six ans pour rouler sur circuit
et douze pour la compétition). Les pocket-bikes,
apparues en Italie, se sont transformées en
source de détection des futurs grands pilotes.
le pocket-bike en location
à partir de seize ans sur l'une
des pistes agréées par la FFM
(une dizaine en France). Comme
pour les sessions de karting.
il faut compter environ 12 €
pour dix minutes de pilotage
sur des machines dépouillées
de tout carénage. Certains
centres de location organisent
régulièrement des courses
d'endurance par équipe de deux
ou trois pilotes: 15 minutes
d'essais libres, 15 minutes d'essais
qualificatifs et une course
d'une heure trente avec relais.
Il faut compter environ 38
à 45 euros par personne pour
une expérience inoubliable .
Il est possible de pratiquer
LOCATION
Coordonnées FFM : Fédération
Française de Motocyclisme :
Tél. : 01 492377 00 ;
www.ffmoto.org
- Entre 12 et 16 ans:
Le championnat de France
Junior de pocket-bike organisé
par la FFM compte cinq courses
dans la saison . Chaque épreuve
comprend une séance d'essais
de 20 minutes et deux manches
de dix à treize kilomètres.
- Entre 7 et 12 ans:
Jusqu'à présent, les pocket-bikes
pouvaient être engagées dans
les rencontres éducatives et sans
enjeu minibike (voir p . 96) : 16
rencontres par saison sur circuit
de bitume (2 reconnaissances
de dix minutes et deux
démonstrations de même durée).
Cependant,il semble que pour
limiter la diversité des machines
utilisées dans ces épreuves, la
FFM ait renoncé à y inclure les
pocket-bikes. Désormais, ces
engins ne seront plus d'actualité
pour les enfants de moins de
12 ans (sauf exception de la FFM).
Seule consolation, l'existence
de la Conti Cup 356 RX pour
les enfants de plus de 9 ans.
CHAMPIONNAT ET
RENCONTRES OFFICIELLES
poeKET-BIKE
o
si
si
ca
carbur
allumage électroniqu
monocylindre Polini, 2-t
MOTORICAMBI
l'aurez
ce mar
de fab
connus
loppe
sans do
les con
cylindré
dre à vo
dèles d
signés
Husqva
leurs m
MOTORICAMBI : particuliers : voir à Polini
Sodikart. Tél. : 02 40 38 26 20 www.sodi
~ YOUNG RIDER : Dymega. Tél. : 03 88 53
http://perso,wanadoo.fr/dymegayoung-r
~ CONTI : Ariete production. Tél. : 04 66
[email protected]
~
COORDONNÉES DES IMPORTATE
FREIN AVANT
FREIN ARRIERE
CYLINDREE
PUISSANCE
ALIMENTATION
DEMARRAGE
PARTIE-CYCLE
CADRE
PRIX
POIDS
HAUTEUR DE SEllE
MOTEUR
TECHNIIlUE
i l'appellation Pantera est
l'exclusivité de la filiale de
Polini, Motoricambi, d'autres
constructeurs ont lancé des
modèles proches du concept
du mini-supermotard. Certains sont même spécialisés
dans les engins motorisés
pour enfant comme la marque italienne Young Rider
qui propose dans une gamme assez complète un modèle supermotard . Vous
S
...,o
E
E
Transposition du st
les funny-bikes se di
leur taille et surtout
Mais cette disciplin
réservée à la locati
SUP
'
poutre tubulaire
fourche télescopique
monoamortisseur
à tambour
à tambour
YAMAHA : Yamaha France. Tél. : 01 343031 00,
www.yamaha-motor.fr
~ HUSQVARNA : Sima. Tél. : 03 80 22 06 n, www.sima.fr
~ KTM : Tél. : 04 37 251460, www.ktm.at
~
1295 €
37 kg
485 mm
monocylindre, 2 temps, refroidi par eau
49 cm 3
2,7 ch
carburateur Mikuni
allumage électronique, démarrage au kick
YAMAHA PW 50
En outre, si les grands
constructeurs sont largement présents dans ce créneau, ils sont de plus en
plus victimes des petites
marques spécialisées. Cellesci ont su faire évoluer leurs
gammes vers des produits
plus ciblés (trial. quad, sidecar) destinés aux simples
loisirs ou à des disciplines
encore très peu structurées
pour les enfants tant sur la
terre que sur le bitume.
COORDONNÉES DES IMPORTATEURS
FREIN AVANT
FREIN ARRIERE
PRIX
PIlIDS
HAUTEUR DE SELLE
MmEUR
TYPE
CYLINDR E
PUISSANCE
ALIMENTATION
IlEMARRAGE
PARTIE-CYCLE
CAIlRE
TECHNIIlUE
OUs nous sommes volontairement limités aux
machines équipées de moteurs 2-temps sans vitesse.
Cependant, la relative ancienneté des mini-motos de
cross permet aujourd'hui de
trouver des machines aussi
différentes les unes que les
autres. Honda propose par
exemple la XR50R munie
d'un moteur 4-temps et de
trois vitesses à embrayage
automatique.
N
Départ en ligne
pour ces jeunes
pilotes qui n'ont
pas fêté leur
dix ans et qui
maîtrisent déjà
les glissades.
• moteur monocylindre, 2-temps • cylindrée: 40,8 cm 3
• puis. : 2,3 ch • frein av. : tambour . frein ar. : disque
YOUNG RIDER QUAD YR/02
Prix : 1 353 € . poids: 42 kg • hauteur de selle : 560 mm
• hauteur de selle: 570 mm •
moteur monocylindre, 2-temps
• cylindrée : 49,8 cm 3 •
puis. : 3,5 ch • frein: à tambour
HUSQVARNAHUSKY-BOY
Prix: 1 412 € • poids: 33,5 kg
championnat de France de
motocross (machines de tailles
conventionnelles)
- À partir de 12 ans:
- Entre 6 et 12 ans: les ligues
régionales ont mis en place les
rencontres minicross (nouveauté
2002) destinées à donner aux
enfants de 6 à 9 ans les bases
nécessaires à la conduite.
Chaque épreuve est constituée
de 10 minutes de reconnaissance,
10 minutes d'essais et de deux
manches de 10 minutes. À partir
de 9 ans, c'est au niveau national
que pourront s'exprimer ces
jeunes talents au travers des
rencontres Minivert (7 épreuves
sur le même mode que
le minicross) avec la possibilité
de passer progressivement sur
des machines de plus grands
gabarits (65 cm 3 et 85 cm 3).
CHAMPIONNATS
ET RENCONTRES
de selle: 550 mm • moteur monocylindre,
2-temps • cylindrée 49,85 cm 3 • puissance:
2,2 ch • frein : à tambour
KTM 50 MINI-ADVENTURE
Prix: 1 369 € • poids: 37,8 kg • hauteur
La Yamaha PW 50
fait désormais
office de référence
dans la catégorie
des mini-motocross, malgré une
puissance limitée.
Longtemps, la mini-motocross était considérée
comme la seule solution pour faire découvrir à
un enfant les joies du deux-roues. Par rapport
aux mini-motos de piste, les offres sont plus
étoffées, à l'image des activités proposées.
DTDeRDSS
EDU
-