ECLAIRAGE DES ENJEUX POUR UNE REGION ETUDE DE CAS

ECLAIRAGE DES ENJEUX
POUR UNE REGION
Tourisme Côte d’Azur
Visiteurs étrangers 55%
ETUDE DE CAS :
CÔTE D’AZUR
Britanniques 1 million
ONT / ORT – 30/06/04
Italiens
1 million
Allemands
0,5 million
Non européens
Taux avion
30% des séjours étrangers variable
selon les marchés :
Italie
4%
Espagne
8%
France
20%
GB
50%
Scandinavie
75%
Enquête ‘Visavion’
Mensuelle depuis 1989
Echantillon représentatif des vols au départ (70
vols/Mois min.)
Extrapolation au trafic mensuel par 1/ vol 2/
pays, selon le type de compagnie
24%
Aéroport Nice Côte d’Azur
•
•
•
•
•
1er aéroport français après Paris
28e rang européen
9.2 millions de passagers
Trafic international = 53%
Réseau été 2004 : 50 compagnies régulières,
90 destinations en direct
• Paris-Nice : 3.2 millions de passagers, 3ème
ligne intra Europe (2002)
3 500
EVOLUTION SEJOURS ETRANGERS HOTELS / AVION
3 000
2 500
2 000
HOTELS
1 500
93
Questionnaire court : 15 000 passagers / an
1 000
Questionnaire long : 4 000 passagers « visiteurs »
Base de travail : 51 000 enregistrements 2001-3
AVION
500
0
1985
96
2003
1
Répartition des visiteurs étrangers
selon le type de compagnie
200 000
SEJOURS ETRANGERS COTE D'AZUR
180 000
160 000
2004
140 000
Rég.
français
15%
2003
120 000
100 000
80 000
Low cost
31%
Régulier
étranger
54%
1995
60 000
40 000
20 000
0
J
F
M
A
M
J
J
A
S
O
N
D
80%
en milliers de séjours
Evolution des séjours avion Côte d'Azur
Part des low cost selon le pays de domicile des visiteurs
500
60%
GB
400
40%
300
USA
200
20%
Scand.
Allemagne
100
0%
Belg.
NL
Belg. /
Lux.
Suisse GB / Irl.
Océa.
Can.
All.
Pays Bas
Italie
Esp.
0
89
90%
91
93
95
97
99
01
03
90%
Taux d'étrangers en août
Taux de visiteur en août
80%
80%
70%
70%
60%
60%
50%
50%
40%
40%
30%
30%
84
86
88
90
92
94
96
98
00
02
84
86
88
90
92
94
96
98
00
02
2
Taux de visiteurs Côte d'Azur
sur l'ensemble des passagers
Structure passagers selon la destination
2003
1992
Moy. 01-03
100%
80%
Visiteurs
60%
Visiteurs
Nonvisiteurs
Visiteurs
Nonvisiteurs
63%
37%
49%
51%
Résidents
40%
20%
0%
Vols vers la France
Moy. 01-03
350000
350 000
Saisonnalité mensuelle selon le profil des passagers sur les
vols vers l'étranger
300 000
Résidents
250 000
Vols vers l'étranger
SEJOURS ETRANGERS 2003
300000
Visiteurs
250000
HÔTEL
200 000
200000
150 000
150000
100 000
100000
AVION
50000
50 000
0
0
J
F
M
A
M
J
J
A
S
O
N
J
D
90%
F
M
A
M
J
J
A
S
O
N
Profil des passagers (vols vers l'étranger) / selon le jour
Visiteurs Résidents
Taux de visiteurs hebdomadaire
80%
D
M oy . 0 1 - 0 3
100%
70%
80%
60%
60%
50%
40%
40%
20%
30%
0%
20%
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51
Lundi
Mardi
Mercredi
Jeudi
Vendredi
Samedi
Dimanche
3
2003
25%
Séjours
Répartition sur la semaine des passagers
Ensemble des passagers au départ *
Visiteurs Côte d'Azur
Touristes Côte d'Azur [24 h - 4 mois[
Touristes Côte d'Azur [4 mois - 1 an]
Excursionnistes (visiteurs de la journée)
20%
Résidents
Visiteurs
100,0%
2 219 656
49,3%
2 096 971
46,6%
14 819
2,4%
2 284 210
50,7%
Résidents Côte d'Azur
1 143 390
25,4%
Alpes-Maritimes
Monaco
1 041 950
101 439
23,1%
2,3%
212 481
4,7%
134 758
28 089
49 634
3,0%
0,6%
1,1%
609 913
13,5%
536 662
3 602
11,9%
0,1%
0,5%
Résidents limitrophes
Var
Autres départements PACA
Zone de Chalandise (autres)
10%
Visiteurs hors Côte d'Azur
dans le Var (83)
dans les Hautes-Alpes (05)
dans les Alpes de Haute-Provence (04)
dans les Bouches du Rhône (13)
en Corse (20)
en Italie
5%
23
14
5
26
Passagers en correspondance
0%
Lundi
80%
Mardi
Mercredi
Jeudi
Vendredi
Samedi
70%
12%
60%
9%
50%
6%
40%
3%
0,3%
0,1%
0,6%
5,2%
223 129
10 396
5,0%
0,2%
84 900
1,9%
Autres cas
15%
Taux de visiteurs Côte d'Azur sur l'ensemble des passagers
114
936
559
041
233 525
Correspondance dans la journée
Correspondance sur 2 jours
Dimanche
0,3%
107 867
Non-visiteurs Côte d'Azur
15%
%
4 503 866
Taux de visiteurs hors Côte d'Azur sur l'ensemble des
passagers
0%
30%
92
10%
93
94
95
96
97
98
99
00
01
02
92
03
93
94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
02
03
10%
Taux de résidents limitrophes à la Côte d'Azur sur l'ensemble des
passagers
Taux de passagers en correspondance sur l'ensemble des
passagers
8%
8%
6%
6%
4%
4%
2%
2%
0%
0%
92
93
94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
92
93
94
95
96
97
98
99
00
01
4
Répartition des passagers sur les vols vers
l'étranger
100%
Nice Amsterdam
80%
Visiteurs
autres
25%
Visiteurs
Côte d'azur
52%
M o y. 0 1- 0 3
Résidents
60%
Correspondance
40%
Visiteurs
Résidents
23%
20%
0%
LOW COST
Nice Barcelone
Nice Rome
M oy . 0 1- 0 3
100%
REG ETR
Moy. 01-03
100%
80%
Résidents
60%
Correspondance
80%
Résidents
60%
Correspondance
40%
40%
Visiteurs
Visiteurs
20%
20%
0%
0%
REG ETR
REG ETR
REG FRA
Nice Genève
Nice Londres
Moy. 01-03
100%
100%
80%
80%
60%
60%
REG FRA
M o y. 0 1- 0 3
40%
40%
20%
20%
0%
0%
LOW COST
REG ETR
REG FRA
REG ETR LOW COST LOW COST LOW COST REG ETR
Heathrow
Luton
Stansted
Gatwick
Gatwick
5
Francfort
240 000
Séjours Etrangers 2002
210 000
180 000
Allemagne
France
USA
Suède
Canada
GB
Danemark
Chine
Italie
Japon
Norvège
Russie
sur tous vols
150 000
120 000
sur vols vers l'Etranger
90 000
60 000
30 000
38%
28%
8%
3%
3%
2%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
0
J
F
M
A
M
J
J
A
S
O
Zurich
France
Suisse
Allemagne
Suède
Norvège
USA
Autriche
Grèce
Israël
GB
Italie
Danemark
Finlande
Hongrie
Pologne
Japon
D
(66 pays)
Paris CDG (rég.)
29%
28%
8%
3%
3%
3%
3%
3%
3%
2%
2%
1%
1%
1%
1%
1%
France
USA
Canada
Japon
GB
Italie
Suède
67%
11%
4%
3%
2%
2%
1%
(71 pays)
(58 pays)
Dubaï
France
E.A.U.
Australie
Inde
Afr. du Sud
Chine
Thaïlande
Italie
Pakistan
Philippines
N
Copenhague
67%
9%
6%
4%
3%
2%
2%
1%
1%
1%
Danemark
Suède
Norvège
France
Finlande
USA
38%
23%
17%
14%
3%
2%
6
Principales lignes empruntées par les
visiteurs américains
Lignes secondaires empruntées par les visiteurs
américains
Amsterdam
Francfort
Munich
Bruxelles
Rome Fco
Barcelone
Zurich
Madrid
Genève
Florence
Copenhague
Nantes
Dublin
Venise
Autres
Paris Roissy
25%
New York
JFK
18%
Autres
29%
Paris Orly
11%
Londres
17%
0%
1%
Autres cas
12%
Visiteur
Bouches du
Rhône
2%
Séjours avion Côte d'Azur
1Japon
25 000
2Austalie / Nouvelle-Zélande
16 000
3Chine
16 000
4Brésil
9 000
5Grèce
7 000
6Mexique
7 000
7Afrique du Sud
6 000
8Argentine
5 000
9Inde
4 000
10Corée
4 000
Autres
41 000
Total 140 000 ± 100 pays
Visiteur
Côte d'Azur
49%
Résident Var
4%
Visiteur Var
8%
3%
4%
5%
6%
Marchés "Hors réseau"
Profil des passagers NCE-JFK Delta Airlines
Résident
Monaco
2%
2%
Résident
Alpes
Maritimes
23%
Principaux Gateways
Paris CDG
Paris ORY
Londres
Francfort
Zurich
Rome
Amsterdam
Milan
28,0
13,6
9,8
8,0
8,0
5,3
3,7
3,1
Part des français sur les lignes vers l'étranger
Gateways Japonais
Paris CDG
Paris ORY
Londres
Milan
Munich
Francfort
54%
10%
6%
4%
4%
4%
Gateways Australiens
Londres
Paris CDG
Paris ORY
Francfort
Rome
Genève
Zurich
30%
14%
9%
8%
6%
6%
5%
Gateways Chinois
Paris CDG
Paris ORY
Francfort
Zurich
Londres
32%
20%
17%
8%
6%
Helsinki
Liverpool
Malmo
Oslo
East Midlands
Bristol
Copenhague
Goteborg
Toronto
Stockholm
Naples
Madrid
Rome Fco
Genève
Florence
Venise
Lisbonne Porto
Istanbul
Alger
Dubai
Casablanca
Oran
Constantine
Tunis
Monastir
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
7
Visiteurs étrangers
Dépense moyenne Côte d'Azur
1 200 €
150 €
120 €
120 €
90 €
972 €
1 000 €
800 €
88 €
626 €
600 €
60 €
400 €
30 €
200 €
0€
0€
Low cost
Régulier
Par jour
Low cost
Régulier
Par séjour
8
ECLAIRAGE DES ENJEUX POUR UNE REGION :
ETUDE DE CAS RIVIERA CÔTE D’AZUR
Observatoire du Tourisme de la Côte d’Azur
LE TOURISME COTE D’AZUR (S2)
•
Un tourisme très diversifié : balnéaire (stations de renommée mondiale), semirésidentiel (160 000 Résidences secondaires), urbain (une ville linéaire en bord de
mer), un massif montagneux (espace naturel protégé : parc national), quelques
segments majeurs : plaisance, casinos, tourisme d’affaires et de congrès, croisières,
etc …
•
Un tourisme fortement tourné vers l’international : 55%, avec une dynamique forte sur
ces marchés opposé à une lente érosion du marché national (vitrine de la France vue
de l’Etranger, mais séduit plus difficilement les Français)
•
Des évolutions cycliques avec des périodes de 4-5 années, sur une tendance de fond de
croissance des séjours mais de baisse des nuitées (baisse de la durée moyenne des
séjours), et de baisse de part de marché. Depuis 2001-2 un cycle de baisse est engagé,
surtout sur les marchés de longue distance
•
Un espace frontalier avec le 4e pays pourvoyeur de touristes vers la France : l’Italie
(7.5 millions de séjours France dont 1 million sur la Côte d’Azur), et qui est lui-même
le 4e pays touristique mondial : zone de transit, de stop, d’étape ou d’escale pour des
millions de voyageurs provenant ou se rendant en Italie.
IMPORTANCE DU MODE AERIEN POUR LA DESTINATION
•
Une région plutôt enclavée, isolée au nord par les Alpes, au Sud par la Méditerranée.
L’arc méditerranéen n’est pas encore une réalité sur le plan des transports rapides de
surface (Nice-Marseille en 2h30, Menton-Avignon (même région) en 4h30, sans parler
de Nice-Barcelone, Nice-Milan, etc. ..) ; le massif alpin constitue une frontière
naturelle mais aussi un barrage pour les liaisons nord-sud. La création d’un tunnel
alpin Italie-Alpes du Sud permettant une liaison rapide avec Turin améliorerait les
choses, mais dossier actuellement suspendu. L’absence de LGV pénalise le littoral
azuréen au profit de la côte marseillaise et varoise. Saturation du réseau autoroutier
Escota, besoin d’une A8 Bis encore à l’étude.
•
Eloignement de ses principaux marchés (sauf Italie et PACA qui représentent à eux
deux 2 millions de séjours soit moins d’un visiteur sur 4). Donc 3 visiteurs sur 4
viennent de pays plus éloignés : 80% des visiteurs domiciliés à plus de 5-6 heures de
route.
•
Conséquence (S3) : fort taux d’utilisation de l’avion comme moyen d’acheminement :
environ 30% pour l’ensemble des Etrangers (35% sans l’Italie), 20% pour les
Français, mais variable selon les marchés : Scandinavie = 75%, GB = près de 50%,
Bénélux = près de 40%, Espagne = 8%. Le taux est faible pour les pays
méditerranéens, augmente au fur et à mesure que l’on remonte en Europe. Mais pour
les pays les plus éloignés, non européens, l’avion est souvent utilisé jusqu’en Europe
ou en France, mais encore assez faiblement jusqu’à Nice, et le taux de recours à
l’avion est donc moindre : Amérique du Nord environ 40%, Asie = 30%. La
conclusion à tirer est que c’est surtout l’offre aérienne entre les pays du centre et nord
de l’Europe et la région qui est la plus sensible en termes d’impact sur la fréquentation
étrangère globale.
AEROPORT NICE COTE D’AZUR
•
(S4) 2E Ville aéroport de France, très loin derrière Paris et assez loin devant Lyon ou
Marseille. Mais ne pèse pas très lourd à l’échelle mondiale ou même européenne : 28e
ville-aéroport européenne, sans évolution majeure (en 91, Nice est 27e avec 5.5
million de pax ; en 2002 : 28e avec 9.2 millions, donc une croissance comparable aux
autres aéroports importants). Nice se situe par exemple au peut près au niveau de
Hambourg, Las Palmas, Lisbonne ou Helsinki.
•
Le poids de Paris comme « gateway » en Europe et en France empêche Nice
d’émerger comme un grand point d’accès. La conséquence en est notamment
qu’aucun grand aéroport de province, même Nice, ne parvient à se placer à un rang
élevé au niveau européen. La France offre aussi un grand nombre d’aéroports
régionaux, ce qui diffuse davantage le flux que dans d’autres pays.
•
On ne peut donc comparer Nice à Milan par rapport à Rome ou bien à Barcelone par
rapport à Madrid. On dit parfois en plaisantant que Nice est davantage le 3e aéroport
italien que le 2e aéroport français, ce qui est ni tout à fait vrai, ni tout à fait faux…
•
En 2004, le réseau été représente : plus de 90 destinations vers 40 pays, 50
compagnies aériennes régulières. 16 nouvelles destinations et 6 nouvelles compagnies
L’évolution sur la décennie passée montre une croissance de l’offre (réseau lignes)
plus marquée que la croissance du trafic : le nombre de compagnies a été multiplié par
deux en 20 ans.
L’ENQUETE VISAVION COTE D’AZUR
(S5) : POURQUOI UNE ENQUETE AVION ?
•
•
•
L’aéroport de Nice est, avec Escota A8, la principale porte d’entrée de la région
Riviera : plus de 2 millions de séjours sur 9 millions. Il est également très central pour
la destination, au cœur du littoral azuréen qui court de Menton frontière italienne à
Mandelieu-Théoule, limite du Var.
la méthodologie développée par l’ORT Riviera repose sur un système d’enquêtes
permanent sur les principaux segments de la clientèle : avion (enq Visavion), enq.
hôtels-résidences, SDT (France), Visetran (Etrangers).
Nombreux avantages du mode aérien : seul véritable mode pour lequel on dispose de
bases de sondages vols exhaustive et une base d’extrapolation exhaustive (trafics
passagers par vol) ; qualité de l’information structurante de base permettant la
constitution d’échantillons le plus représentatifs. C’est l’un des facteurs les plus
•
importants dès lors qu’il s’agit d’étudier des populations mouvantes et extrêmement
hétérogènes, ce qui est le cas du flux aérien : le « taux de visiteurs » varie fortement
selon la ville de destination, le jour, l’heure du départ, le type de compagnie, les
possibilités de correspondance, etc…
Canalisation de l’ensemble des profils de clientèles au sein d’un espace clos et propice
à l’approche des visiteurs, sans possibilité de fuite. L’enquête au départ permet de
questionner sur le séjour effectué avec un maximum de qualité de mémorisation
METHODOLOGIE
•
Environ 15 000 passagers au départ interrogés tout au long de l’année (70 à 100 vols
par mois). Echantillon représentatif de l’offre vols avec une stratification selon le pays
de destination des vols et le type de compagnie. 17 passagers interrogés par vol sondé.
Extrapolation effectuée par la base du vol puis du trafic mensuel vers le pays ou la
zone. Enquête en deux phases : phase 1 courte pour identification du profil du
passager et collecte des données structurantes sur un échantillon le plus large possible,
phase 2 longue (10 mn) sur sous échantillon de 5 visiteurs avec description du séjour
effectué.
•
Changement de prestataire et restructuration de l’enquête en 2001 a permis d’affiner la
méthodologie, en intégrant notamment le type de compagnie comme un élément de
stratification. La collecte est effectuée en salle d’embarquements, par trois enquêtrices
équipées d’un PDA. Le taux de refus de réponse est de 4% environ.
•
L’analyse présentée ici porte sur la base 2001-3 incluant 36 000 questionnaires pax
collectés en 3 ans sur les vols partant vers l’étranger et 15 000 sur les vols vers la
France.
EVOLUTION DU POSITIONNEMENT DE L’AEROPORT DE NICE COTE D’AZUR
MOINDRE DEPENDANCE A LA COMPAGNIE NATIONALE
•
Pendant très longtemps, forte dépendance à la compagnie nationale, qui considérait
Nice comme une plate-forme complémentaire de Paris et y basait même un certain
nombre de vols longs courriers. Puis la stratégie AF a changé et Nice a été un peu
laissé de côté au profit de Lyon qui devait devenir un aéroport de correspondance. Le
groupe AF-IT s’est surtout concentré sur l’exploitation de la ligne Paris-Nice. L’escale
niçoise rapportait beaucoup d’argent et les tarifs maintenus très haut. Dans les années
80, on ne comptait plus le nombre d’articles faisant référence à la ligne Paris-Nice
comme la plus chère du monde.
•
Dans ce contexte, seules quelques autres compagnies nationales étrangères sont
parvenues à se développer à Nice en construisant leur trafic essentiellement avec la
demande des passagers séjournant sur la Côte d’Azur. Le trafic était essentiellement
un trafic récepteur. La compagnie nationale restait le principal opérateur (70%
jusqu’en 90). La mise en place de la navette sur Paris-Nice avec un départ toutes les
heures a été déterminante pour faciliter les relations avec la capitale. C’était une
ouverture sur le monde, mais via Orly.
FORT DEVELOPPEMENT DU RESEAU ET DU TRAFIC
•
(S6) : Cette courbe montre la croissance des séjours étrangers par avion d’une part et
dans l’hôtellerie d’autre part. On constate deux tendances assez semblables, avec une
reprise de l’avion après 96, qui se trouve être l’année d’arrivée de la 1re low cost. On
voit bien ici que la croissance des séjours avion n’est pas uniquement due à l’évolution
de l’offre aérienne mais participe bien d’un mouvement général. On note cependant
que, sur les trois dernières années, l’aérien montre une excellente résistance dans un
contexte général de forte chute de la demande étrangère.
•
(S7) : La croissance a bénéficié à l’ensemble de l’année, comme on le voit en
comparant les courbes saisonnières de 95 et 2003. 2003 a été une mauvaise année pour
le tourisme international, mais on voit bien ici que depuis avril 2004, le rebond est très
net.
•
Concernant l’évolution historique de l’offre aérienne, les choses ont évolué lentement,
d’abord avec le développement d’un marché local de plus en plus important, lié
notamment à l’essor du technopôle de Sophia et du développement économique
général de la région, qui a permis aux compagnies étrangères de se renforcer sur Nice.
Une orientation majeure a été prise dans les années 90 avec la volonté de la CCI de
mieux travailler le marché local (population résidente de la zone de chalandise), de
mieux pénétrer le marché de la « Grande Riviera » (de Gênes à Marseille). Cette
ambition se justifie dans la mesure ou Gênes comme Toulon ne sont que des aéroports
secondaires et ne disposent pas d’un véritable réseau, ils sont plutôt satellites de
Milan, Rome ou Paris. Marseille en revanche est un véritable concurrent et la zone de
chalandise de Nice a du mal à s’étendre jusque là, mais son bassin naturel de clientèle
est cependant très développé : jusqu’à 10 millions de résidents de la « Grande
Riviera », en élargissant sa zone de chalandise, alors que les Alpes-Maritimes ne
comptent qu’un million d’habitants. Cette stratégie, comme on va le voir, a payé.
•
Un élément important a été le développement d’Air Littoral, basée à Montpellier, mais
qui a fait de Nice un aéroport de base de son réseau méditerranéen, dans les années 90.
C’était important pour l’aéroport non seulement par les nouvelles destinations
desservies mais aussi par le positionnement nouveau qui lui a été offert comme une
escale de correspondance pour les trajets Est-Ouest (Grèce-Italie-Espagne-Maroc) et
Nord-Sud (vers l’Afrique du Nord). C’était la première compagnie à installer ainsi un
« hub » à Nice.
EXPLOSION DE L’OFFRE LOW COST
•
C’est l’événement majeur de l’aéroport de Nice depuis 1996, l’autre fait marquant
ayant été l’accroissement très important de la capacité de l’aéroport.
• (S8) : Sur l’ensemble des visiteurs étrangers séjournant sur la Côte d’Azur, les
compagnies low cost en ont acheminé 31% (2001-3), contre 54% pour les compagnies
étrangères full service et 15% par le pavillon français seulement… On voit bien que la
place de Nice est libre et ouverte, absolument pas protégée de la concurrence étrangère
par le pavillon national. Et la disparition d’Air Littoral accentue ce phénomène.
•
La part des low cost sur le trafic total est également de l’ordre de 30%. Heureusement,
la dépendance à Easy Jet (2e compagnie à Nice avec 18% du trafic total) a été quelque
peu compensée par l’implantation de nombreuses autres compagnies low cost, et
notamment Virgin, Transavia-Basiqair, Dba, Germanwings et BmiBaby (mais pas
Ryanair).
•
(S9) : Certains pays bien desservis par ce type de vols ont un taux de recours au low
cost bien plus élevé que les autres. Les visiteurs Hollandais utilisent ces vols à 70%,
les Belges, Suisses et Britanniques à plus de 50%, mais les Italiens n’étaient que 2% à
quitter la région sur un vol low cost (pas d’offre en fait vers l’Italie, cela change en
2004 avec Alpi Eagle). L’Allemagne apparaît faible alors qu’il existe depuis 2003 une
offre importante (mais trop récente pour apparaître ici). On voit aussi que certains
marchés de longue distance (Canada et Océanie) commencent à utiliser aussi des vols
low cost pour repartir de la Côte d’Azur.
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(S10) : C’est la demande de GB qui a dopé le marché des séjours avion vers la région.
L’offre low cost y joue manifestement un rôle majeur. Les autres grands marchés
émetteurs sont les USA, mais en baisse sensible, la Scandinavie, stable, l’Allemagne
(en baisse avec un léger rebond en 2003 suite à l’arrivée de trois compagnies low cost
qui ont capté 16% des séjours avion en une année).
BAISSE RELATIVE DU TOURISME RECEPTEUR
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L’évolution à long terme de la structure du trafic à Nice montre que la diversification
des marchés est une réalité, et entre les deux flux émission-réception l’équilibre a été
atteint il y a quelques années. L’aéroport n’est plus uniquement une destination mais
aussi un point de départ et, dans une moindre mesure, de correspondances aussi. Cette
stratégie de faire de Nice la porte d’entrée de la Grande Riviera, en élargissant au
maximum la zone de chalandise, a donc été un succès.
S11 : Evolution taux de visiteurs en Août (plus longue série, depuis 1984) en baisse
sensible depuis 1987 où il atteignait presque 80%. Moins d’un passager sur deux était
un visiteur Côte d’Azur en août 2000, 2001 et 2002.
S12 : Taux de visiteurs étrangers en août : forte chute en début de décennie 90 puis
remontée au niveau antérieur : les deux tiers des visiteurs avion en août sont d’origine
étrangère.
S13 : Evolution du taux de visiteurs sur l’ensemble du trafic au départ annuel : de 63%
en 1992 à seulement 49% en 2003. Nice devient un point de départ plus important et
aussi une porte d’entrée pour d’autres espaces limitrophes.
S14 : Si l’on distingue vols vers la France et vols vers l’Etranger, on remarque
qu’actuellement 60% des passagers sont des visiteurs au sens large pour les vols
France et près de 80% pour les vols vers l’Etranger. Ici on entend visiteur au sens
large et pas seulement sur la Côte d’Azur. La fonction « incoming » reste capitale
surtout pour les vols vers l’Etranger.
S15 : Distribution mensuelle des passagers selon leur profil
La saisonnalité du trafic global est exclusivement due à la fréquentation touristique de
la région. Le volume de passagers résidents est remarquablement stable sur l’année.
C’est le « socle » du trafic de l’aéroport. Cela étant, même pour les visiteurs, la
saisonnalité est assez peu marquée. La preuve en est qu’il n’y a que très peu de lignes
saisonnières sur Nice, la plupart sont exploitées à l’année. Même le nombre de
fréquences reste assez stable entre les saisons hiver-été. C’est le taux d’occupation des
vols qui varie selon les mois davantage que l’offre vols.
S16 : Pour autant, la saisonnalité des séjours avion reste un peu moins marquée que
celle des séjours en hôtels : l’avion est donc un segment intéressant pour la stratégie de
la destination d’un tourisme toutes saisons.
S17 : Analyse hebdomadaire : le taux de visiteurs au sens large varie selon le mois et
la semaine, mais reste élevé toute l’année, sauf une semaine particulière, la 50e où il
tombe très nettement : elle correspond à la période de creux saisonnier et dans le
même temps à une période de départ des résidents qui vont passer les fêtes de fin
d’année en dehors de la région. Ce phénomène est très lié à la structure
démographique de la région, où une grande partie de la population n’est pas native de
la région et retourne dans sa famille en fin d’année. Les dates « aller » des résidents de
la région correspondent aux dates « retour » des visiteurs, à une période où il y a de
nombreux déplacements de résidents et peu de séjours de visiteurs. Ces deux facteurs
combinés donne un résultat très atypique.
S18 : Profil des passagers selon le jour : globalement sur l’ensemble des vols vers
l’étranger, on constate que le taux de visiteurs baisse au milieu de la semaine et est
plus élevé le week end. La variation du taux de visiteurs atteint 22 points entre le jeudi
(plus faible) et le dimanche (plus élevé).
S19 : Une analyse plus détaillée des vols vers l’Etranger montre que le jour de
prédilection pour les visiteurs est le dimanche (jour du retour) et qu’un étranger sur 2
repart le week end (VSD), tandis que le jour de départ (correspondant au trajet aller) le
plus fréquent pour les résidents est le jeudi ou le vendredi.
Le vendredi est dans les deux cas un jour dominant. On peut avancer une explication :
le vendredi est tout à la fois un jour de semaine travaillé, donc susceptible de générer
des déplacements professionnels pour les résidents, mais c’est également un jour de
début de week end. Les visiteurs semblent préférer un séjour d’une semaine (durée
moyenne) s’achevant durant le week end, c’est-à-dire entre le vendredi et le lundi.
TYPOLOGIE DES PROFILS DE PASSAGERS
•
(S20) : Pour les besoins de l’enquête, on a identifié et isolé les différents cas de figure
possibles. 17 profils types de passagers au départ ont été codifiés. Ils peuvent être
regroupés en deux grandes catégories : le trafic généré par la zone de chalandise de
l’aéroport (les résidents = trafic à l’export ou « outgoing ») et le trafic généré par les
visiteurs qui passent ou séjournent dans cette zone mais n’en sont pas résidents
(« incoming »). En 2003 : moins d’un sur passager sur deux était un visiteur de la Côte
d’Azur.
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(S21) : Comme on l’a vu, le profil visiteur Côte d’Azur a sensiblement diminué, au
profit des autres types de passagers, (S22) surtout des séjours hors Côte d’Azur, vers
le Var principalement, mais également (S23) au profit des résidents limitrophes
(jusqu’en 99) et des passagers en correspondance (S24).
UNE DOUBLE LOGIQUE DU TRAFIC ETRANGER
Il y a plusieurs façons d’envisager la structure et l’évolution du trafic étranger. On peut soit
considérer les vols vers l’Etranger quelle que soit la nationalité ou le pays de résidence des
passagers de ces vols, ou bien s’intéresser au pays de domicile des passagers et étudier les
lignes qu’ils empruntent et leurs logiques de parcours.
Pour une destination touristique, tourisme étranger = pays de domicile des passagers étranger
et non destination des vols, et il faut donc prendre aussi en compte les vols vers la France, sur
lesquels repartent certains visiteurs de l’Etranger, soit parce qu’ils poursuivent leur voyage
retour après une correspondance, soit parce qu’ils effectuent un itinéraire utilisant l’avion et
partent par exemple dans le bordelais après un séjour sur la Côte d’Azur (le cas le plus
fréquent est le départ vers la Corse).
l’enquête permet d’aborder la question sous ces deux angles.
1/ Etude des vols vers l’Etranger (on oublie donc une partie des étrangers qui repartent
sur des vols domestiques France)
(S25) : Répartition des passagers selon le profil
Les résidents de la zone de chalandise représentent moins d’un passager sur 4 pour les vols
vers l’Etranger.
La typologie de passagers fluctue selon le mois, le jour de la semaine, et aussi selon l’horaire
du vol. Il y a une variation sensible des taux de résidents/visiteurs selon l’heure, plus marquée
pour les vols vers la France que vers l’étranger. Plus il y a de fréquences quotidiennes et plus
les passagers ont le choix et il est clair que les résidents qui partent n’ont pas les mêmes
préférences que les visiteurs qui rentrent chez eux. A contrario, lorsqu’il n’existe qu’une seule
fréquence quotidienne sur une ligne, elle concentre une plus grande variété de profils qui se
retrouvent tous là parce qu’ils n’ont pas trop le choix.
Certaines lignes sont desservies par plusieurs types de compagnie. Dans ce cas, observe-t-on
des différences sensibles sur le profil des passagers de l’une et de l’autre ?
(S26) Ex : NCE-AMS : un profil assez semblable quelle que soit la compagnie
(S27) NCE-BCN : pas de low cost mais une compagnie francaise et une étrangère : deux
profils totalement différents. Les correspondances sont ceux qui changent d’avion à Nice
(S28) NCE-ROME : différence marquée
(S29) NICE-GENEVE : 3 types de compagnies, taux de visiteurs assez variable
Le cas de LON (S30) est particulier : 5 types de vols selon l’aéroport de destination et le type
de compagnie. Mais là un certain lissage du profil des passagers apparaît et le taux de
visiteurs est très élevé sur toutes les compagnies.
Sur les vols vers Londres, l’origine des passagers diffère que l’on parle des vols réguliers full
service ou bien des vols low cost. Sur les vols low cost, 78% des passagers (la plupart) sont
Britanniques et seulement 16% Français, 2% Américains et 1% Italiens (venus prendre
l’avion à Nice : les bas tarifs des low costs élargissent la zone de chalandise).
Sur les vols full service, 61% des pax sont Britanniques, 22% Français, 12% Nord-américains,
Cet écart montre que les compagnies low cost ont encore du mal à attirer les clientèles des
marchés de longue distance qui achètent l’ensemble de leur parcours sur le même réseau et
hésitent peut-être à combiner des solutions tarifaires différentes.
2/ Etude des passagers domiciliés à l’Etranger
On va ici s’intéresser aux passagers domiciliés à l’Etranger, quels que soient les vols ou les
compagnies qu’ils empruntent. Comme on le voit ici (S31), une partie importante des
Etrangers en séjour sur la CA quittent Nice sur un vol domestique (Paris essentiellement) et
surtout en été.
Pour une ligne donnée entre A et B, la vision simpliste serait que les vols soient remplis pour
moitié par des ressortissants du pays A et pour l’autre moitié par ceux du pays B. Comme on
s’en doute, la réalité est plus complexe.
En étudiant toutes les lignes desservant Nice, on ne trouve pas un tel cas de figure. Celle qui
s’en rapproche le plus serait la ligne Rome-Nice par la compagnie française (48% Français,
43% Italiens). Et encore, si on regarde la ligne identique mais opérée par AZ on observe des
taux de F et It plus faible et on voit apparaître 3% d’Israëliens, 3% de Grecs et 3%
d’Américains, donc déjà un profil plus diversifié.
(S32) : Sur les vols entre Nice et Francfort, on trouve plus de 8% d’Américains, 6% de
Scandinaves et 1% de Chinois. Certaines lignes se caractérisent par une grande variété de
passagers selon leur pays de résidence. C’est surtout Zurich (S33) qui offre la plus grande
dispersion des passagers selon leur pays de domicile. On a « rencontré » en trois ans 58 pays
sur cette ligne. Sur Francfort il y en avait davantage (66), de même que sur CDG (71) mais la
dispersion était plus forte sur Zurich, qui se positionne comme une véritable autoroute de
l’air.
(S34) : sur CDG, évidemment une forte proportion de Français, mais aussi 11%
d’Américains, 4% de canadiens et 3% de Japonais.
(S35) : Sur Dubaï, les Français sont largement majoritaires, car la ligne sert surtout aux
résidents qui se rendent en Asie/Océan Indien. Les ressortissants des Emirats ne sont que 9%
(beaucoup empruntent leur avion personnel vers Nice ou Cannes-Mandelieu). En revanche,
elle est empruntée par de nombreux visiteurs provenant d’Afrique du Sud, d’Inde,
d’Australie,…
(S36) : Copenhague est un cas intéressant car les Français ne sont qu’au 4e rang, derrière trois
pays scandinaves. Cette ville joue le rôle d’un petit hub pour la Scandinavie.
Cette analyse montre bien que les nationalités qui ne disposent pas de ligne directe vers Nice
n’ont pas d’autres possibilités, pour rejoindre la région par avion, que d’emprunter les vols
existants en effectuant des correspondances sur des aéroports tiers.
Pour les Américains, le cas est différent : ils disposent bien d’un vol direct quotidien
(Delta/AF) mais peuvent aussi d’autres gateways européens. Et en fait (S37), on constatent
qu’ils choisissent même plus souvent cette solution : CDG groupe un visiteur américain sur 4,
le vol direct 18%, et Londres est une autre ville gateway importante.
(S38) : en réalité, on rencontre des Américains sur quasiment tous les vols. Les autres
gateways sont notamment Amsterdam, Francfort, Munich, Bruxelles et Rome. Ce constat
montre bien qu’une seule liaison directe ne suffit pas à couvrir les besoins du marché.
Mais se pose alors la question : qui emprunte le vol Delta ? (S39) Voici donc la structure du
trafic : ¼ de résidents 06/Monaco, 15% du trafic généré par le Var et les Bouches du Rhône.
Le même phénomène concerne les Canadiens, qui utilisent les vols directs Air Transat dans
18% des cas seulement, préférant rejoindre Nice via d’autres aéroports de correspondance ou
d’escale sur leur itinéraire.
Sur la base des volumes de visiteurs recensés, on peut donc identifier les principaux pays
d’origine vers lesquels il n’existe aucune liaison directe de Nice. (S40) : On les a appelés
marchés « hors réseau ». Attention, il s’agit des volumes moyens par année selon le réseau de
vols effectifs, le potentiel global de ces marchés est plus important car beaucoup n’ont pas
utilisé l’avion jusqu’à Nice. Il est clair que si des liaisons directes existaient, le volume de
passagers augmenterait sensiblement, on peut donc considérer que l’ensemble de ces marchés
peuvent représenter un potentiel de 300 000 séjours avion environ.
Selon les marchés d’origine, ce ne sont pas tout à fait les mêmes gateways européens qui sont
utilisés. Globalement Paris se taille la part du lion (42%), suivi de Londres (un sur 10) et
Francfort ou Zurich (8% chacun). Mais dans le détail (S41) : on observe que les Japonais
privilégient CDG (d’où partent les vols en correspondance), Londres étant loin derrière Paris
avec 6% seulement. En revanche, c’est par Londres que passent les Australiens dans 30% des
cas, et on note que Rome émerge quand même avec 6%. Quant aux Chinois, le hub secondaire
après Paris (un sur deux) est Francfort avec 17% du flux.
TYPOLOGIE DES LIGNES DESSERVIES
Cette analyse par vols nous amène à établir une typologie des lignes aériennes tout comme on
a établi une pour les passagers et pour les compagnies. Toutes les compagnies, à l’exception
des charters, bénéficient à la fois du marché à l’export et du marché à l’import, dans une
proportion variable. Mais l’analyse par ligne s’avère plus intéressante car elle montre que
toutes les lignes ne se ressemblent pas, certaines sont beaucoup plus « rentables » pour la
destination que les autres, parce qu’elles acheminent un plus fort taux de visiteurs (« charge
utile » ?).
(S42) : il y a ainsi une énorme différence entre les lignes qui sont surtout utilisées par les
Français (résidents azuréens surtout) et celles surtout utilisées par les visiteurs.
LES LIGNES DE TRAFIC EMETTEUR (outgoing)
On trouve notamment dans ce cas les lignes vers l’Afrique du Nord et la Turquie.
Istanbul-Nice n’est donc pas vraiment une ligne d’apport de visiteurs du proche Orient et
d’Asie centrale. Le trafic émetteur inclut bien sûr la population résidente d’origine étrangère
(trafic ethnique). Dubaï est un autre cas, car les résidents qui partent vers l’Orient ou l’Afrique
de l’Est y ont souvent recours grâce aux correspondances pratiques à Dubaï.
LES LIGNES DE TRAFIC RECEPTEUR (incoming)
Toutes les lignes vers la Scandinavie se caractérisent par un très fort taux de passagers
visiteurs. Bien que ces pays représentent des bassins démographiques assez faibles, leurs
ressortissants sont très majoritaires sur ces lignes. La Finlande a d’ailleurs été l’un des seuls
pays bénéficiant de relations charter dont l’origine était le pays lui-même. La faiblesse de la
demande des résidents vers la Scandinavie explique peut être le retrait de la compagnie low
cost Goodjet, qui n’a pas tenu un an. Ce type de ligne peut en tout cas s’avérer plus fragile et
un bon équilibrage de l’origine des flux peut être un important facteur de stabilité du réseau.
On voit donc pourquoi, de façon indirecte, tous les types de trafics sont importants pour le
développement du tourisme vers une région, il y a un effet indirect positif et déterminant.
Liverpool, East Midlands et Bristol sont des lignes régionales britanniques qui sont
surtout utilisées par les Britanniques. En fait, si la GB est le premier pays de destination des
résidents azuréens (19% des départs vers l’Etranger se font sur un vol vers la GB), ils se
rendent surtout à Londres, tandis que dans l’autre sens, il existe un fort potentiel depuis toutes
les grandes villes britanniques.
LES LIGNES SEGMENT DE RESEAU
Nice n’est pas une grande plate-forme de correspondance, même si ce trafic s’est un
peu développé sur les dernières années. Un positionnement en hub signifie un grand nombre
de lignes d’apport mais pour des passagers qui ne sont qu’en correspondance. Sur Nice, c’est
la compagnie Air Littoral qui a construit un réseau en hub, et on s’aperçoit que la plupart de
ses lignes affichaient un taux de correspondance à Nice très élevé. L’effet réseau amenait à
Nice toute une population de voyageurs entre l’Italie et l’Espagne notamment. Par exemple
53% des passagers du Nice-Venise n’étaient qu’en correspondance à Nice. Ces lignes
offraient donc en elles-mêmes un potentiel direct de visiteurs assez limité, et c’est pourquoi la
disparition de la compagnie n’a pas énormément affecté le volume global de visiteurs aériens
vers la région. Cela ne veut pas dire qu’il s’agisse d’une petite perte. En fait, un réseau se
construit peu à peu et chaque ligne contribue à la croissance de l’ensemble, car elle peut
devenir un argument pour attirer d’autres compagnies ou relations directes ultérieures.
D’autre part, c’est une perte pour les entreprises de la région qui travaillent beaucoup avec les
pays méditerranéens et étaient largement clientes d’Air Littoral. Mais la disparition d’Air
Littoral a été compensée par de nouvelles lignes ouvertes depuis par d’autres compagnies :
IBERIA ouvre ainsi 3 lignes sur l’Espagne, Alpi Eagle ouvre ainsi 2 lignes en low cost sur
l’Italie.
En conclusion, il faut souligner que pour une destination touristique, toutes les lignes
régulières sont intéressantes si elles sont pérennes, même les lignes à faible taux de tourisme
récepteur servent à la construction d’un réseau d’ensemble, accroissent la diversification de
l’offre susceptible d’allécher de nouvelles compagnies. Seul un réseau dense centré sur Nice
pourra permettre d’attirer les compagnies non européennes, encore peu représentées
« online ». Mais si Nice veut se placer comme un grand gateway pour l’Europe du Sud, il
faudra impérativement attirer de grandes compagnies comme Singapore, South African,
Varig, Thai,…
La question des compagnies low cost restant l’un des enjeux actuels les plus souvent
évoqués, on terminera sur un élément de réponse à la question : les passagers des compagnies
low cost rapportent-ils un chiffre d’affaires important à une destination ou bien ne s’agit-il
que de clientèles opportunistes et peu consommatrices ?
Ur ce dernier graphique (S43), il apparaît que sur la Côte d’Azur, la dépense par jour
des visiteurs étrangers n’est pas extrêmement différente entre les deux types de passagers.
Certes il y a un écart soit –27% pour la dépense moyenne par jour, mais il s’explique aussi par
un moindre taux de visiteurs « affaires » sur les low cost (20% contre 30% sur les régulières).
L’écart est un peu plus accentué en dépenses séjour (36% de moins) car les séjours low cost
durent une nuit de moins. Et cet écart s’avère deux fois moindre sur la GB, et un peu plus
élevé que la moyenne sur les Pays-Bas (l’écart est dans la moyenne pour les Allemands et les
Suisses).
CONCLUSION SUR LES ENJEUX POUR LA DESTINATION
La vision des organismes en charge de la gestion de la destination peut sensiblement différer
de celle de l’exploitant de la plate-forme. Ex : les réseaux en hub (Air Littoral) : atout pour
l’aéroport, présentant un intérêt restreint pour le tourisme récepteur ; l’activité charter :
nouvelle politique d’expansion de l’aéroport, de peu d’intérêt pour la destination.
Une destination touristique reste fortement dépendante de l’accessibilité, notamment aérienne
compte tenu de l’importance croissante des courts séjours (segment à la plus forte croissance
= séjours de 4 nuits). Seul un réseau de relations directes en moins de 3 heures permet le
développement de cette demande. Le cas de la Scandinavie est intéressant : avec des vols
directs, ce marché peut évoluer comme un marché de proximité (idem GB), avec des vols en
correspondance via Paris, il faut une demi-journée entière pour l’aller et autant pour le retour,
on est alors plus dans une logique de marché de longue distance.
Il faut souligner que 80% des visiteurs de la Côte d’Azur résident à plus de 5-6 heures de
route de leur lieu de séjour : l’aérien s’impose donc comme la solution incontournable pour un
accès rapide. D’autre part, ce mode favorise le séjour mono-destination plutôt que le circuit
itinéraire : il contribue donc au maintien du long séjour.
Sur la Côte d’Azur, privilégier l’avion comme mode d’acheminement des visiteurs reste une
option stratégique incontournable : la saturation des réseau routier et ferroviaire l’impose.
L’avion contribue à alléger la charge sur le réseau routier et favorise l’utilisation des
transports en commun sur place. En été, plus de 200 000 véhicules viennent déjà s’ajouter au
parc automobile « résidentiel ». A terme, et compte tenu de la multiplication des arrivéesdéparts liée à la réduction de la durée des séjours, un équilibrage des modes entre 30% avion,
20% train-LGV et un maximum de 50% de route semble un objectif réaliste et souhaitable.
Pour parvenir à augmenter la part de l’avion, il sera indispensable de consolider le réseau de
relations aériennes directes, améliorant ainsi l’accessibilité. Cela sous entend davantage de
villes desservies en direct, des horaires permettant l’aller-retour journée mais surtout des
fréquences multiples au départ de toutes les capitales et agglomérations régionales
européennes de plus d’un million d’habitants. Il faut que le mode aérien rapproche la
destination de ses marchés, pour en faire des marchés de proximité. C’est déjà le cas pour la
GB, proche par l’excellence des relations aériennes, devenue aussi importante que l’Italie
pour la Côte d’Azur (2e marché « millionnaire »). Il doit en être de même pour la Scandinavie,
l’Allemagne, la Suisse, les Pays-Bas, la Belgique, la Russie, la Pologne, etc…
Il faut être vigilant devant le succès du low cost. Un certain effet pervers pourrait se dessiner,
en satellisant de nouveau la région autour des principales plate-formes comme Paris, Londres
ou Amsterdam. L’effet aspirant des lignes à très bas tarifs pourrait conduire à la disparition de
lignes directes non desservies par les compagnies low cost. Londres et Genève ont été
abandonnées par AF au profit des compagnies low cost, mais il ne faudrait pas que, par
exemple, une ligne comme Nice-Stockholm soit délaissée par la clientèle scandinave au profit
de vols en correspondance via Londres, passant par les compagnies low cost. Cela conduirait
à terme à la perte de lignes directes et serait donc préjudiciable à la facilité d’accès. Par
ailleurs, la destination a aussi besoin de rester « connecté » au réseau mondial des grandes
compagnies, via leur hubs respectifs. Une bonne correspondance vaut mieux qu’une mauvaise
rupture de charge.
Enfin, il faut rappeler que si les low cost ont bien créé un marché et capté une part importante
de la clientèle, il existe toujours, et notamment sur la Côte d’Azur, une clientèle pour laquelle
le prix n’est pas le principal critère de choix, qui privilégie surtout la qualité du service et les
vols à basse densité. Une destination se doit donc de favoriser le maintien d’une gamme de
services, et cela s’avère aussi vrai pour les produits d’hébergement (du 0* au 4* Luxe) que
pour les services de transports. Dans ce domaine aussi, il faut garantir au client la liberté du
choix.