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GERPISA Réseau International International Network NEUVIÈME RENCONTRE INTERNATIONALE DU GERPISA NINTH GERPISA INTERNATIONAL COLLOQUIUM LES RECONFIGURATIONS DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE : ALLIANCE, CESSIONS, FUSION-ACQUISITION, PARTENARIATS, SCISSIONS … RECONFIGURING THE AUTO INDUSTRY : MERGER & ACQUISITION, ALLIANCES, AND EXIT RESUMÉS - ABSTRACTS sous la direction de Yannick LUNG Neuvième Rencontre Internationale 2 Neuvième Rencontre Internationale 3 SOMMAIRE GÉNÉRAL SESSION 1. TABLE RONDE PANEL Avec la participation de responsables de projet de coopération des constructeurs automobiles Practitioner session with managers of cooperative project in the car industry Management de projet en coopération internationale Project management in international cooperation 11 12 SESSION 2. LA CONCENTRATION DANS L'INDUSTRIE AUTOMOBILE CONCENTRATION IN THE CAR INDUSTRY BOYER Robert, FREYSSENET Michel (France) Les uns fusionnent, les autres pas. Quelles recompositions de l’industrie automobile mondiale ? VOLPATO Giuseppe, CAMUFFO Arnaldo (Italie) The GM-Fiat strategic alliance 13 14 SESSION 3. ALLIANCES ET COORDINATION DES COMPETENCES ALLIANCES AND COORDINATION OF COMPETENCIES FUJIMOTO Takahiro, HELLER Daniel Arturo (Japon) Recent trends in alliance-enabled capability building : Implications for firm performance in the global auto industry MIDLER Christophe, NEFFA Patricio. (CRG, Ecole polytechnique), MONNET Jean-Claude (Renault) Mastering joint product development among competitive automobile firms: toward developing a co-operative competency SEGRESTIN Blanche, LEFEBVRE Philippe, WEIL Benoît (France) Les coopérations en conception : nouveaux enjeux et considérations théoriques à partir de quelques expériences de coordination des compétences 15 17 19 Neuvième Rencontre Internationale 4 SESSION 4. VERS LA CONSTITUTION D'INDUSTRIES OLIGOPOLISTIQUES TOWARDS OLIGOPOLISTIC INDUSTRIES KRIFA Hadjila (France) Concurrence oligopolistique et concentration dans le secteur automobile 23 LUNG Yannick, FRIGANT Vincent (France) Modularisation et concentration de l’industrie équipementière en Europe 26 GUELLE Françoise (France) L’oligopole du pneumatique : globalisation des manufacturiers français, japonais et américains 28 SESSION 5, ANALYSE DES RELATIONS PRODUCTIVES ANALYSIS OF PRODUCTIVE RELATIONS RIEMENS Wendy, MARCEAU Jane (Australie) Running on empty ? Innovation and the Australian automotive industry THAISE Graziadio (Brésil) Some evidences of technological changes associated to modular production and supply MONIZ Antonio, KRINGS Bettina, Van HOOTEGEM Geert, HUYS Rik (Portugal – Belgique - Allemagne) Technological practices in the European auto industry : Exploring case from Belgium, Germany and Portugal 29 32 34 SESSION 6. ACTIVITES IMMATERIELLES IMMATERIEL ACTIVITIES JULLIEN Bernard (France) Systèmes d'utilisation, systèmes de production et de prestation automobiles : dynamiques et cohérences économiques COUTINHO Maria Teresa, SEGRE Lidia Micaela (Brésil) De l’importance de la vente et du service après-vente dans l’industrie automobile brésilienne : Étude sur la fidélisation de marque, la formation et la qualification des ressources humaines NORBERTO Elaine (Brésil) Les stratégies de marques et la reconfiguration de l’industrie automobile 37 38 40 Neuvième Rencontre Internationale 5 SESSION 7. FUSIONS ET ACQUISITIONS DANS L'AUTOMOBILE M&A IN THE CAR INDUSTRY KÖHLER Holm-Detlev (Allemagne) The TNC as a transnational political complex. Research questions stemming from DaimlerChrysler and BMW-Rover deals 43 SCHMIDT Gert, SRUBAR Ilja, JUNG A, KLEMM Matthias, SIMEUNOVIC V, (Allemagne) Culture matters. The VW-SKODA merger 44 LOUBET Jean-Louis (France) Regard de l’histoire : Le cas Peugeot – Citroën – Talbot 45 SESSION 8. ANALYSE DES RELATIONS PRODUCTIVES ANALYSIS OF PRODUCTIVE RELATIONS CAMACHO José Ferro (Portugal) Intra and inter-firm adaptation behaviours in suppliers environments comparative case studies in Uk , Germany in Portugal NETO Mario, TRUZZI Oswaldo (Brésil) Analysis of manufacturer control over suppliers in Brazil’s truck industry POSTHUMA Anne Caroline (Brésil) Industrial renewal and inter-firm relations in the supply chain of the Brazilian automotive industry 47 49 50 SESSION 9. ACTIVITES IMMATERIELLE: E-COMMERCE IMMATERIEL ACTIVITIES: E-BUSINESS CORNETTE Guy, PONTIER Suzanne (Paris XII, France) D'un marketing à l'autre : les évolutions de la distribution automobile aux ÉtatsUnis Relationship marketing versus transactionalmarketing : The evolution of car distribution channels in the US 53 54 KIM Ki-Chan (Corée) Customization effects of e-supply chain design with reference to the B2B at the automobile industry 55 LARBAOUI Pascal (France) L’apport des modèles de diffusion à l’éclairage des conséquences économiques et sociales du E-commerce sur les réseaux de distribution automobile et bancaire 57 Neuvième Rencontre Internationale 6 SESSION 10. FUSIONS ET ACQUISITIONS DANS L'AUTOMOBILE M&A IN THE CAR INDUSTRY MERCER Glenn (USA) An historical review of five automobile acquisition – The cases of : ChryslerAMC, Fiat-Alfa Romeo, Ford-Jaguar, GM-Saab,VW-SEAT 59 GREGGIO Rodolphe, BROUSTAIL Joël (France) L’automobile et politique de produit : une analyse comparée dans des cas BritishLeyland, Fiat, PSA et Volkswagen. 61 SESSION 11. ANALYSE DES RELATIONS PRODUCTIVES ANALYSIS OF PRODUCTIVE RELATIONS IKEDA Masayoshi, NAKAGAWA Yoichiro Two Ways of Modularization Strategy in Japan : Toyota-Honda vs. Nissan-Mazda 63 ZILBOVICIUS Mauro, MARX Roberto, SALERNO Mario (Brésil) Mapping design and production competencies in the new Brazilian automotive industry : bottlenecks and opportunities for a higher pattern of development 64 PIRES Silvio (Brésil) New productive systems in the auto industry : the managerial challenges of automakers and suppliers at three new Brazilian plants 66 SESSION 12. ENJEUX GEOGRAPHIQUES GEOGRAPHICAL ISSUES YOGUEL Gabriel, NOVICK Marta, CATALANO Ana, ALBORNOZ Facundo (Argentine) Spécificités locales et modèles productifs « d’origine » dans le secteur automobile d’Argentine. Analyse comparative de la relation assembleurs-fournisseurs dans deux « réseaux productifs » (Volkswagen et Toyota) de MIGUEL FERNANDEZ Enrique (Espagne) Location and dislocation at the motor vehicles industry 69 70 SESSION 13. FUSIONS ET ACQUISITIONS DANS L'A0UTOMOBILE M&A IN THE CAR INDUSTRY CHUNG Myeong-Kee (Corée) Strategies alliance and restructuring for survival : New managerial strategies of Hyundai JUN Hyunjoong (Corée) Hyundai motor’s de-chaebolization effects LEE Byoung-Hoon, CHO Sung-Jae (Corée) Merger and Reconfiguring of Hyundai-Kia 73 74 76 Neuvième Rencontre Internationale 7 SESSION 14, ANALYSE DES RELATIONS PRODUCTIVES ANALYSIS OF PRODUCTIVE RELATIONS SCOTT Martin (USA) The social embedding of flexibility: Contrasting patterns of worker integration in automobile plants of the Americas 79 COOKE William, HUXLEY Christopher, MEYER David (USA) Reconfiguration of the U.S. auto component supplier industry : Emerging workplace strategies and effects on production workers 81 BATTISTINI Osvaldo (Argentine) Stratégies syndicales dans le cadre d’une réalité nouvelle dans les entreprises automobiles argentines 83 SESSION 15. ENJEUX GEOGRAPHIQUES GEOGRAPHICAL ISSUES ARBIX Glauco, RODRIGUEZ-POSE Andrés (Brésil) Strategies of waste: Bidding wars in the Brazilian automobile sector 85 WANG Hua (Chine) Automotive industrial policy in China and its impact to the foreign direct investment 86 CHEN Jin, FUJIMOTO Takahiro, LEE Chunli (Japon - Chine) Globalization of Chinese munitions enterprises car production 88 SESSION 16. ANALYSE DES RELATIONS PRODUCTIVES ANALYSIS OF PRODUCTIVE RELATIONS BONAZZI Giuseppe (Italie) The market in the factory : effects and problems of outsourcing at Fiat auto DONADA Carole (France) L’externalisation de services dans l’automobile : une étude statistique des logiques constructeurs et fournisseurs 91 92 SESSION 17. ACTIVITES IMMATERIELLES IMMATERIEL ACTIVITIES MORISSE Benjamin (France) Nouveaux métiers et stratégie des nouveaux entrants : vers quelle organisation pour le canal de distribution automobile ? 93 URI Didier (France) Les banques des constructeurs dans la dynamique de l’industrie automobile au Brésil 96 Neuvième Rencontre Internationale 8 SESSION 18. ENJEUX GEOGRAPHIQUES GEOGRAPHICAL ISSUES LARA Arturo (Mexique) Modular architecture, technological convergence and birth of third generation offshore plants : the cas Delphi-Juarez (Mexico) RAMALHO José Ricardo, SANTANA Marco Aurélio (Brésil) The VW’s modular system, regional development and workers’ organisation in Resende, Brazil 99 100 SESSION 19. ANALYSE DES RELATIONS PRODUCTIVES ANALYSIS OF PRODUCTIVE RELATIONS DANKBAAR Ben (Pays-Bas) Scale and scope. Strategic choices in the German passenger car industry PRIES Ludger, SANDIG Christian, SCHWEER Oliver Product evolution and the process of competence location. Three case studies of BMW, DaimlerChrysler and Volkswagen MEDINA Heloisa (Brésil) L’industrie automobile se réorganise pour le recyclage 101 108 110 SESSION 20. ACTIVITES IMMATERIELLES : LA NOUVELLE DISTRIBUTION IMMATERIEL ACTIVITIES : NEW DISTRIBUTION BALLOT Eric, MOLET Hugues (CGS) La distribution automobile a flux tires CHABERT Christophe (France) Renouveler le modèle stratégique : la dimension humaine dans le modèle de fabrication à la commande KAMP Bart (Belgique) Experiences regarding dealer-delivery distribution from car plants in Flanders 113 116 118 SESSION 21. ENJEUX GEOGRAPHIQUES GEOGRAPHICAL ISSUES CARRILLO Jorge (Mexique) TNC’s autoparts in Mexico and development of local firms 121 NELDER Geoff, HARRIS Katy, EVENS Lin The impact on UK Regions of reconfiguration in the automotive industry 123 BARDI Andrea, GARIBALDO Francesco (Italie) Economic and social impacts of acquisitions in local productive systems : 125 Neuvième Rencontre Internationale 9 the automotive cluster in the Emilia Romagna region POSTERS DATTE Antonio, VEIGA Antonio (Brésil) Ten years of Mercosur integration – The evaluation of trade in auto Industry in the 90’s (1990-99) 129 RENARD Loïc (France) Competitivité globale des firmes multinationales et effets de dimension : Une application aux constructeurs d’automobiles 130 SEGRE Lidia Micaela, ROLDAN Fernando Marmolejo (Brésil) L’internationalisation de l’industrie automobile. Etude de la Renault France/Colombie/Brésil par rapport à l’adoption du travail et la formation professionnelle SUGUR Nadir, NICHOLS Theo (Grande Bretagne) Reconfiguration and employment relations in the car industry in Turkey 131 133 COKEAS WORKSHOPS ADAM-LEDUNOIS Sonia, RENAULT Sophie (France) Mouvement de création de parc fournisseurs : Le cas de Renault Sandouville VELOSO Francisco, HENRYChris, TOTH Richard (MIT, USA) Small firms and global competition : evidence from the portuguese and brasilian automotive supplier industries 135 136 Neuvième Rencontre Internationale 10 11 Neuvième Rencontre Internationale Session 1. Présentation de la table-ronde / Framework Panel MANAGEMENT DE PROJET EN COOPERATION INTERNATIONALE Animée par Benoît WEIL Les rencontres internationales du GERPISA réunissent tous les ans au mois de juin à Paris, 100 à 150 personnes qui appartiennent en grande partie à la communauté internationale des chercheurs en sciences sociales travaillant sur l'industrie automobile. Ces rencontres permettent la présentation de communications scientifiques, mais elles sont aussi l'occasion d'un échange entre chercheurs et acteurs de l'industrie automobile. La table-ronde permettant aux professionnels d'apporter leur témoignage sur les projets dans lesquels ils sont engagés est ainsi un moment privilégié de cet échange. La prochaine rencontre internationale, qui aura lieu au Palais du Luxembourg (Sénat), les 7, 8 et 9 juin 2001 porte sur le thème “Les reconfigurations de l'industrie automobile : Alliances, cessions, fusion-acquisition, partenariats, scissions,...” L'objet de ce colloque n'est pas de débattre dans l'absolu de ces intenses mouvements de recomposition qui affectent l'industrie automobile, mais de les analyser en perspective du nouveau programme de recherche du GERPISA et du réseau thématique cockeas qui porte sur l'analyse de la coordination des compétences et des connaissances au sein des systèmes automobiles. La reconfiguration des relations inter-firmes dans l'industrie automobile traduit ainsi, pour partie, la recherche des modalités de création de nouvelles connaissances et de coordination des compétences nécessaires pour mener à bien l'effort permanent d'innovation auquel les firmes automobiles sont confrontées sous l'effet du renforcement de l'affrontement concurrentiel (différenciation des produits), de l'introduction de nouvelles technologiques et du contexte réglementaire. La table-ronde Management de projet en coopération internationale qui sera organisé le jeudi 7 juin au matin (10h30-12h45) vise donc à mettre l'éclairage sur la gestion de projets coopératifs entre constructeurs automobiles. Elle réunira donc des responsables de projets participants ou ayant participé à des coopérations horizontales pour présenter les enseignements de telles expériences vécues de l'intérieur. Les échanges avec la salle et certaines communications scientifiques prolongeront cette discussion dans la suite de la rencontre. Sont sollicités pour intervenir à la table-ronde les constructeurs suivants : PSA, Renault, Fiat, VW et Pininfarina. Neuvième Rencontre Internationale 12 PROJECT MANAGEMENT IN AN INTERNATIONAL COOPERATION Led by Benoît WEIL Once a year during the month of June, the GERPISA’s international conference brings between 100 and 150 persons to Paris. Most belong to the international community of social science researchers with a particular interest in the automotive industry. These meetings allow for a presentation of scientific communications – but they are also an opportunity for exchanges to take place between the researchers and actors who are involved in the automotive industry. As such, a panel that provides these practitioners with an opportunity to discuss the projects on which they are working is one of the conference’s high points. The next international conference will be taking place on 7,8 & 9 June 2001 at the Palais du Luxembourg premises of the French Senate. Its theme will be: Reconfiguring the Auto Industry: Merger & Acquisition, Alliances, and Exit The purpose of this colloquium is not to discuss the intensive restructuring that has been taking place within the automotive industry in general terms. Instead, we will be analysing recent trends in terms of the GERPISA’s new research programme, and with a view towards our cockeas thematic network, with its study of the coordination of competencies and knowledge within the automotive systems. To a certain extent, the reconfiguration of interfirm relationships within the automotive industry reflects automobile firms’ search for ways of creating new types of knowledge and/or of coordinating competencies – these being strengths they will need to develop if they are to successfully implement innovation initiatives that they are having to undertake as a result of the intensification of competition (product differentiation), the introduction of new technologies, and the regulatory environment. The Project management in an international cooperation framework panel set for the morning of Thursday 7 June (10:30-12:45) is an attempt to cast a spotlight on the management of the co-operative projects that are being set up between automobile manufacturers. As such, it brings together project managers who are participating, or who have participated, in horizontal collaborations. They will be presenting the lessons from the inside that their experiences have taught them. Following the meeting, the discussion will be extended through exchanges with the public; and by the distribution of scientific communications. The following carmakers have been invited to take part in the round table: PSA, Renault, Fiat, VW and Pininfarina. 13 Neuvième Rencontre Internationale Session 2. La concentration dans l’industrie automobile / Concentration in the Car Industrie LES UNS FUSIONNENT, LES AUTRES PAS. QUELLES RECOMPOSITIONS DE L'INDUSTRIE AUTOMOBILE MONDIALE Robert BOYER, Michel FREYSSENET En moins de trois ans, le paysage de l'industrie automobile mondiale a profondément changé. Trois regroupements majeurs ont modifié la hiérarchie entre constructeurs: la fusion Daimler-Chrysler et leur alliance avec Mitsubishi, la prise de contrôle par Renault de Nissan, Dacia et Samsung et l'alliance General Motors-Fiat. Ces regroupements ont la particularité d'être transrégionaux. Si par le passé des opérations de ce type ont pu être observées, elles n'ont jamais eu une telle ampleur. Enfin les trois regroupements ont profondément bouleversé la perception que l'on pouvait avoir de la des firmes japonaises et coréennes et de leurs performances. Toutefois les trois constructeurs qui ont été constamment profitables depuis les années soixante-dix, Toyota, Honda et Volkswagen, et qui incarnent chacun un modèle productif ont préféré rester à l'écart de ces fusions-acquisitions-alliances et poursuivre leur développement par croissance interne pour les deux premiers, par absorption de constructeurs mineurs pour le troisième. A la lumière des résultats des programmes précédents du GERPISA, on essaie de comprendre les raisons de stratégies aussi différenciées, d'identifier les problèmes que chacune d'elles génère compte tenu des trajectoires antérieures des firmes, d'évaluer les possibilités et les capacités que ces dernières ont de les surmonter, et de dessiner les paysages de l'industrie automobile qui pourraient en résulter suivant les réussites ou les échecs . Neuvième Rencontre Internationale 14 THE GM-FIAT STRATEGIC ALLIANCE Arnaldo CAMUFFO, Giuseppe VOLPATO Last year, General Motors Corporation and Fiat S.p.A. Have formed a strategic industrial alliance, creating an important partnership for the companies in two of world's largest automotive markets: Europe and Latin America. Observers seem to share the view that the alliance promises opportunities to create value for both Fiat and GM shareholders through significant synergies in the areas of components cost reductions, leveraging of each group's powertrain activities, efficiency in the financial service operations, cross-sharing of automotive technologies, and effective leverage of each other's platforms. From the financial standpoint, despite the fact GM and Fiat will remain independent from one another and will continue to compete in markets around the world, GM has acquired a 20 percent stake in Fiat Auto in exchange for approximately a 5 percent share of GM outstanding stocks. Objective of this work is to analyze the details of this operation, describing what has been done in terms of streamlining and synergies seeking in the two major areas of the alliance (the powertrain and purchasing joint ventures), and how this has impacted on the two companies, both in economic and social terms. The paper will also focus on cross-firm relationships and on the possible future implications of the alliance, trying to assess if shared ownership of assets fosters or hinders learning and performance improvement processes Neuvième Rencontre Internationale 15 Session 3. Alliances et coordination des compétences / Alliances and Coordination of Competencies CURRENT TRENDS IN ALLIANCE-ENABLED CAPABILITY BUILDING A DYNAMIC VIEW OF THE FORD-MAZDA, RENAULT-NISSAN, & DAIMLERCHRYSLER-MITSUBISHI CASES Takahiro FUJIMOTO, Daniel ARTURO HELLER Introduction The driving force shaping the long-term evolution of the auto industry can be described as capability-building competition, i.e. Interfirm rivalry centered on the accumulation of organizational capabilities (Fujimoto 1999b).1 As such, it is fitting to ask the following questions: What aspects of the ongoing reconfiguration will have the greatest impact on capability building within firms, and how is the future direction of the industry likely to be affected by these changes? The proposed paper seeks to address these two question by an empirical investigation of the recent capability-building goals and achievements of three high-profile strategic alliances between Western and Japanese automakers, namely the Ford-Mazda, RenaultNissan, and daimlerchrysler-Mitsubishi cases. Analysis The general framework is built on the Resource-based View of the firm (Wernerfelt 1984, etc.) Augmented by the current body of research on strategic alliances, which argues that close interaction between alliance partners can be a viable means of achieving learning goals (Doz & Hamel 1998, Yoshino & Rangan 1995). As the actual mechanisms by which organizational learning takes place within an alliance are still not well understood, the paper contributes to these research streams by providing theory and examples of the processes of skill internalization and capability building. Furthermore, drawing primarily from the three cases, the dynamic, or longer-term, nature of learning within an alliance is an important focus of attention of the paper, thereby addressing a common deficiency in the standard analysis of the present reconfiguration phase in the industry, namely an overemphasis of the static effects of alliances. 1 A capability, or competency, can be defined as “a stable pattern of firms’ productive resources (in Prenrose’s sense) and their activities which create interfirm differences in organizational performance (competitiveness in particular) and are hard to imitate by competitors” (Fujimoto, 1999a, p. 395). Neuvième Rencontre Internationale 16 Traditionally capability-acquisition goals of alliances in the auto industry have been in operational technology areas, such as engineering and manufacturing, and have been motivated by the desire of Western firms to learn these competencies from Japanese assemblers that have excelled in these areas. Well-known examples include: Toyota-GM, Mazda-Ford, and Honda-Rover. Since the mid-1990s, however, a new set of capabilityacquisition goals has emerged, namely learning in strategic areas, such as brand management and financial control systems. This time the push for these new goals has come from Japanese firms seeking to learn these skills from Western assemblers. This West to East flow is in the opposite direction of the general flow of knowledge seen in the auto industry since the early 1980s. Thus, by incorporating a historical perspective and paying attention to important product-market characteristics, the paper seeks to illustrate the dynamic nature of the alliances considered and their potential impact on the evolution of the industry as a whole. The cases The paper’s analysis of the Ford-Mazda case pays special attention to changes that have taken place within Mazda in the marketing and finance functions since the mid-1990s. Mazda’s current depressed performance is also addressed. Analysis of the Renault-Nissan case examines ongoing changes within Nissan including in its corporate culture and in its organizational capabilities such as purchasing and styling. Renault’s efforts to learn within the alliance relationship are also be investigated. Finally, the daimlerchrysler-Mitsubishi case, while still very new, is also analyzed and the potential for it to achieve its goals is examined. References Doz, Yves L. And Gary Hamel (1998), Alliance Advantage: The Art of Creating Value through Partnering, Boston: Harvard Business School Press. Fujimoto, Takahiro (1999a), “Transformation of Japanese Management System: A Contingency View,” in Daniel Dirks, Jean-François Huchet, and Thierry Ribault, (Eds.), Japanese Management in the Low Growth Era, Between External Shocks and Internal Evolution, Tokyo: Springer, pp. 389-407. Fujimoto, Takahiro (1999b), The Evolution of a Manufacturing System at Toyota. New York: Oxford University Press. Wernerfelt, Birger (1984), “A Resource-based View of the Firm,” Strategic Management Journal, Vol. 5, p. 171-180. Yoshino, Michael Y. And U. Sriniwasa Rangan (1995), Strategic Alliances- An Entrepreneurial approach to Globalization, Boston: Harvard Business School Press. 17 Neuvième Rencontre Internationale MASTERING JOINT PRODUCT DEVELOPMENT AMONG COMPETITIVE AUTOMOBILE FIRMS : TOWARD DEVELOPING A CO-OPERATIVE COMPETENCY Christophe MIDLER, Jean-Claude MONNET, Patricio NEFFA Interorganisational relationships for new product development has been a predominant trend during the last decade among automotive firms from the Triad. Building ties with competitors is one way to meet demands for effective new products development (cost & risks sharing, resources and production capacity optimisation), internalise new skills, facilitate access to new markets (licensing agreements, retailer network, etc...) Or expand the product offer. In the 1980’s, most of the ties were limited to technical or sales tie-ups aiming to maintain the company’s independence. What emerged during last decade, is an industry consolidation where companies compete and co-operate simultaneously ((Clark & Fujimoto, 1991)). Today, no major company has been able to avoid becoming a player in the network, either by participating in local (licensing and manufacturing agreements, joint development of components or the full vehicles, etc...) Or global initiatives (equity participation, mergers, joint purchasing, etc.) . Among the many types of interorganisational relationships, our field is related to studying joint product development. This activity has major implications for the management of new product development. Develop effective international strategic alliances requires not only to select the appropriate type of partnership (Joint venture, contractual agreement, equity partnership, etc..) And its governance structure. Above all, it requires the ability to manage complex development teams that cut across countries and cultures, organisational routines and habits, development and production ways. The topic of interorganisational relationships has attracted researchers, consultants and practitioners from different fields of study. This useful but inconsistent literature has largely focused it’s attention on the antecedent conditions and determinants, structural properties and the source of instability in strategic alliances. With the notable exception of Doz (1996), Doz & Hammel (1998), Ring &Van de Ven (1994), these studies have largely ignored co-operative process and alliance evolution. Moreover, prior research has not addressed in detail how knowledge acquired through extensive co-practice in a joint development can be transferred and re-utilised in other parts of the organisation or new projects. Finally, ex-post analysis or deterministic studies revealed their limits to study change over time . Indeed, except for Ariño & de la Torre (1998) and Piron (1998), grounded empirical studies over a long period are scarce. Neuvième Rencontre Internationale 18 This paper aims to contribute to fill that gap by describing how an organisation have been able to manage a co-operative project in a multi-national context and then capture, share and apply the set of skills and management devices to other collaborative projects. We posit that this typology of firms will have a source of superior advantage to compete in a market that is global, differentiated and intensely competitive. Our research is based on a longitudinal field study using research-intervention techniques. During two years, we have been able to track the development of a full new family of Light Commercial Vans developed jointly by Renault and GME (the X-83 program) from the project go-ahead decision up to the start of production (SOP) date and beyond. This case provides a unique setting to observe in real time the collaboration of development teams and to collect the “events ” that will impact the evolution of the partnership. In the following sections, we first examine the research setting and the methodology used. The second and main section draws on the data from our longitudinal research, and more selectively on how a new role for co-operative project has been able to transfer and capitalise the experiences and lessons learned into other collaborative projects. The final section draws implications and points to limitation and possible further research. Keywords : product development, management, competency automobile industry, co-operation, knowledge Bibliography Ariño, A., & de la Torre, J. 1998. Learning from failure: towards an evolutionary model of colllaborative ventures. Organization Science, 9(3): 306-325. Clark, K. B., & Fujimoto, T. 1991. Product development performance. Strategy, organization and management in the world auto industry. Cambridge, Mass.: Havard Business School Press. Doz, Y., & Hammel, G. 1998. Alliance advantage. The art of creating value through partenering: Harvard Business school press. Doz, Y. L. 1996. The evolution of cooperation in strategic alliances: initial conditions or learning processes? Strategic Management Journal, Special issue(17): 55-83. Piron, P. 1998. Project management in international strategic alliances. The case of the European tactical missile industry. Paper presented at the IRNOP III Congress, Calgary-Canada. Ring, P., & Van de Ven, A. 1994. Developmental process of cooperative Interorganizational relationships. Academy of Management Review, 19(1): 90-118. 19 Neuvième Rencontre Internationale LES COOPERATIONS EN CONCEPTION : NOUVEAUX ENJEUX ET CONSIDERATIONS THEORIQUES A PARTIR DE QUELQUES EXPERIENCES DE COORDINATION DES COMPETENCES Philippe LEFEBVRE, Blanche SEGRESTIN, Benoît WEIL L'objet des démarches de coopération peut être extrêmement varié dans le monde automobile : les partenariats client-fournisseur jouent en particulier sur la complémentarité des ressources et des savoir-faire, mais ils visent aussi à favoriser l'innovation dans une économie de variété. Les opérations de développement conjoint d'un sous-ensemble ou d'un véhicule ont quant à elles plutôt pour objet de permettre la réalisation d'économies d'échelles (développement, achats conjoints…), mais aussi de favoriser des apprentissages croisés. Si les objectifs affichés sont relativement clairs, la manière dont ils sont atteints est évidemment plus problématique, et notamment pour les activités de conception et de développement. En conception, la littérature a largement montré qu'une coopération étroite était indispensable entre les protagonistes. Plusieurs arguments sont avancés. Ainsi, comme les activités de conception sont marquées par un degré élevé d'incertitude et de risques, elles demandent des relations de confiance, des mécanismes de résolution de conflits, etc. D'autre part, les partenaires du développement d'un nouveau véhicule interviennent dans un système très contraint qui les rend fortement interdépendants. Une coordination étroite est donc nécessaire pour assurer mise au point conjointe. A cet égard, les recherches ont montré la possibilité d'établir de nouvelles relations contractuelles (Garel, 1994) ou l'intérêt des systèmes modulaires (Baldwin and Clark, 1997), (Cusumano and Nobeoka, 1999 (trad. 1998)). On voit ici des mécanismes de coordination particuliers en conception, qui ne peuvent cependant s'appliquer qu'à des situations particulières, et qui ne sont d'ailleurs pas sans poser de problèmes. L'analyse des mécanismes concrets de coordination des activités de conception est d'un enjeu très important : d'une part pour la pratique, alors que ces schémas de coopération vont se multiplier et se déplacent de l'échange vers la production commune de nouvelles connaissances (R&D, exploration amont…), d'autre part d'un point de vue théorique, parce que permettrait de renouveler la représentation des systèmes coopératifs. A partir de différents cas tirés de l'industrie automobile européenne (partenariats constructeur-fournisseur dans le développement d'un nouveau véhicule, en amont pour introduire de nouvelles innovations, ou accord de développement conjoint d'une plate-forme entre deux constructeurs), plusieurs constats peuvent être formulés : Neuvième Rencontre Internationale 20 La délégation d'un sous-ensemble permet d'organiser un découplage entre concepteurs. Bien que pratique, c'est un moyen de coordination risqué pour plusieurs raisons: Ø D'une part, comme les interdépendances sont incontournables dans un système complexe et comme les connaissances des interactions entre les différents éléments sont lacunaires, il faut nécessairement conduire un apprentissage sur ces interactions ; Ø Ensuite, le "contrôle" est très difficile, les problèmes rencontrés n'étant pas toujours visibles. En particulier, les problèmes sont d'autant plus difficiles à repérer que les paramètres d'action et les modes de validation sont propres à chaque organisation. Ø Enfin, la délégation repose sur la base de prescriptions qui ont été établies par celui qui délègue. Or, lorsque les compétences des partenaires sont complémentaires, quelles sont les garanties de faisabilité de ces prescriptions ? La question de la délégation amène donc trois préoccupations : Ø Toute stratégie de délégation ou de division des interventions est risquée en conception et demande une attention particulière, une stratégie de validation appropriée et des "apprentissages croisés". Ø La division suppose que des principes généraux de conception soient partagés (principes d'architecture…) : comment et par qui ont-ils été établis ? Quels sont les modes de coordination pour y parvenir ? Ø Se pose enfin la question de la manière dont sont établies les spécifications. Dans les phases exploratoires et amont, alors qu'il n'y a pas de prescripteur pré-identifié, quels sont les principes de répartition et les formes d'interaction adoptés ? La difficulté d'un cadre de coordination tient à ce qu'en conception, l'objet de coopération est lui-même à définir. Dès lors qu'on sort du cadre où un partenaire pourrait établir un cahier des charges global, on se heurte à de nouvelles problématiques : - S'accorder sur des spécifications communes s'avère extrêmement délicat, non seulement parce que les partenaires peuvent viser des projets différents, avec des caractéristiques et un planning propres, mais surtout parce la formulation des spécifications d'un véhicule et leur déclinaison sur les sous-ensembles sont ellesmêmes des résultats de conception. Les spécifications s'expriment donc très différemment et sont très difficiles à comparer entre deux constructeurs. En outre, les spécifications ont été établies progressivement dans un régime de conception particulier : celles qui ne posaient pas de problème dans ce cadre n'ont donc pas systématiquement été formalisées ou ont été oubliées. Aussi ne peuvent-elles même pas être explicitées d'un partenaire à l'autre. - Enfin, et c'est le propre des activités de conception, ces spécifications ne sont pas données d'avance : il ne s'agit donc pas seulement d'arbitrer entre différents ensemble de spécification, mais de les construire conjointement. La question est de savoir par quel mode d'interaction. 21 Neuvième Rencontre Internationale Enfin, les coopérations n'identifient pas forcément ni de planificateur ni d'arbitre a priori. La mise en place d'une organisation de développement, au-delà d'un planning commun, est du coup difficile au sein de deux organisations dont la conception fonctionne avec des régimes différents et des rôles différents. Cette mise en plus est d'ailleurs encore plus complexe dans les phases préalables au développement (établissement d'un cahier des charges, définition des principes généraux de conception). Dans ces conditions, l'objet de la contribution est de proposer une réflexion sur les enjeux et les problèmes des coopérations en conception, et d'esquisser des principes managériaux adaptés. Références Baldwin, C. Y. And Clark, K. B. (1997), "Managing in an age of Modularity", Harvard Business Review, , Septembre-Octobre, 84-93. Cusumano, M. And Nobeoka, K. (1999 (trad. 1998)) Au-delà de l'entreprise au plus juste, le Management multi-projets : optimiser le développement de produits. ("Thinking beyond lean, how multiproject management is transforming product development at Toyota and other companies"), Dunod (trad. The Free Press). Garel, G. (1994) Réduction du temps de conception, concourance et savoirs professionnels : le cas de l'emboutissage dans les projets automobiles, Thèse de l'école polytechnique, Paris. Neuvième Rencontre Internationale 22 Neuvième Rencontre Internationale 23 Session 4. Vers la constitution d’industries oligopolistiques / Towards Oligopolistic Industries CONCURRENCE OLIGOPOLISTIQUE ET CONCENTRATION DANS LE SECTEUR AUTOMOBILE. Hadjila KRIFA Depuis le milieu des années 90, le mouvement de concentration semble avoir subi une nouvelle accélération. Le montant mondial des F&A a ainsi atteint le chiffre record de 2321 milliards de dollars en 1998 contre moins de 500 milliards environ en 1994 (source : Cyclope, Economica). Pour l’essentiel, ces mouvements concernent les pays les plus développés, même si des pays en voie de développement sont depuis peu concernés. Ils affectent également la plupart des secteurs mais de manière prépondérante les plus globalisés. Cependant, pour beaucoup, le phénomène n’a rien de fondamentalement nouveau. De fort longue date, la concentration fait partie intégrante de la vie des entreprises. En effet, alors que certaines choisissent de croître sans s’unir à d’autres firmes, en développant leurs propres capacités de production (croissance interne), nombre de grandes entreprises notamment ont une préférence pour la croissance externe1. Cette préférence tient aux avantages théoriques associés à ce mode de croissance par les entreprises tels que le gain de temps (achats de capacités de production déjà en fonctionnement, achats de parts de marché rapidement), la réduction du risque de croissance (pénétration d’activités à fortes barrières à l’entrée), le gain d’argent (économies d’échelle et synergies, rationalisation de l‘entreprise acquise, “ raid ” sur une entreprise sous-évaluée...), L’obtention d’avantages stratégiques (accès à des actifs stratégiques, préemption de nouveaux marchés...). Pour cet ensemble de raisons, la croissance externe est supposée une stratégie bien adaptée : Ø aux secteurs mûrs dans lesquels il faut acquérir ou renforcer ses positions pour occuper le premier rang en raison de l’intensification de la concurrence par les prix; Ø aux secteurs nouveaux où les firmes cherchent à acheter un savoir faire et si possible gagner du temps tout en jouant sur la différenciation. 1 Celle-ci revêt deux formes principales : • la fusion lorsque deux ou (plus) entreprises d’importance comparable décident de réunir leur patrimoine respectif pour donner naissance à une nouvelle entreprise. Les anciennes entreprises cessent alors d’exister. • L’acquisition soit lorsqu’une entreprise achète une autre, celle-ci cessant en principe d’exister, soit dans une acception plus large lorsqu’une entreprise achète les actions d’une autre (tout ou partie), celle-ci subsistant alors comme une filiale. Bien que le terme de F&A soit devenu le terme général qui désigne les formes de concentrations, dans la réalité, ce sont les acquisitions qui dominent le marché (Cnuced, WIR 2000). Neuvième Rencontre Internationale 24 Mais l’analyse théorique se heurte bien souvent à la complexité de la réalité observée. Le secteur automobile peut constituer de ce point de vue une excellente illustration. Ce secteur présente, en effet, un certain nombre des symptômes d'une crise de maturité (essoufflement de la croissance du marché, surcapacités et concurrence par les prix exacerbée) tout en ayant les traits d'un secteur innovant (recherche en matière de motorisations, nouveaux concepts automobiles...). Dans ce contexte paradoxal, comment analyser la vague des F&A dans l’industrie automobile? Une première piste d’analyse s’inscrit dans la perspective de l’économie industrielle classique. Les F&A apparaissent comme la meilleure arme stratégique pour supprimer en partie la concurrence dans les limites plus ou moins strictes qu’imposent les dispositifs antitrust. Le choix d’une telle arme trouve sa justification dans l’idée qu’il existe une corrélation entre concentration et profits. Plus le nombre de participants est réduit plus les profits sont élevés. Les firmes cherchent donc à accroître leur taille pour capter les rentes monopolistiques sur des marchés imparfaits et élever en même temps les barrières à l’entrée de leur secteur. Elles peuvent aussi mieux se battre dans un contexte de guerre des prix. Si cette explication peut encore être retenue pour comprendre la poursuite de la concentration à l’abri des frontières nationales (exemple : stratégie récente de Toyota), son inconvénient est qu’elle ne dit rien sur comment poursuivre la croissance dès lors que les opportunités d’achats d’entreprises se raréfient au plan local. L’explication complémentaire pourrait être recherchée dans la théorie internationale de la croissance des firmes. Celle-ci nous dit, en effet, que lorsque les opportunités de croître sur le territoire national deviennent difficiles (stabilisation de l’oligopole) ou impossibles (législation antitrust), les firmes peuvent se tourner vers les marchés étrangers. Tout en admettant depuis Stephen Hymer (thèse de 1960, publiée en 1976) que le fait de s'implanter à l'étranger comporte un coût important et un risque élevé, la formule de l’investissement direct est préférable dès lors qu’une firme peut exploiter simultanément les avantages monopolistiques de la firme supposés transférables internationalement (ownership specifics advantages), les avantages à l’internalisation des coûts de transaction (internalisation advantages) et ceux de la localisation du pays hôte (localization advantages). Bien que le “ paradigme O.L.I. ” de Dunning (1988) synthétise une large partie des arguments de la multinationalisation des entreprises, il ne permet pas de comprendre pourquoi les firmes ont une préférence pour la croissance externe au lieu de l’investissement ex-nihilo (greenfield investment) sur les marchés internationaux. Or contrairement aux années 50 et 60 où l’investissement ex nihilo était le mode privilégié d’entrée sur un marché étranger, depuis le milieu des années 80, les F&A transfrontières sont devenues la modalité dominante. Leur montant s’est élevé à 720 milliards de dollars en 1999 — soit 90 % des flux d’idi sortants et 83,2% des flux entrants — contre 75 milliards de dollars en 1989, soit dix fois moins (Cnuced 2000). Bien que nous n’ayons pas une statistique spécifique au secteur automobile, la probabilité que celui-ci suive la même tendance est grande au regard de la multiplication des vagues des fusions-acquisitions et diverses alliances transfrontalières observées (DaimlerChrysler, Ford-Volvo, Renault-Nissan, General Motors-Fiat, etc.). On peut enfin mobiliser une troisième hypothèse : elle met en exergue l’importance du facteur concurrence oligopolistique. En effet, depuis les travaux économétriques de Knickerbocker (1973), on admet que les forces qui poussent à la concentration des firmes dans des structures oligopolistique sont les mêmes que celles qui leur font envisager l'investissement à l'étranger. Dans un cadre national, les firmes en place cherchent à dissuader 25 Neuvième Rencontre Internationale l'entrée de nouveaux entrants pour mieux défendre leurs parts de marché et la rente monopolistique. Lorsque les conditions d'interdépendance oligopolistiques débordent les frontières nationales, les comportements stratégiques sont de même nature. Les entreprises arbitrent entre les différents modes de pénétration des marchés extérieurs en tenant compte des actions de leurs rivaux pour ne pas se laisser distancer dans la course aux parts de marché, soit en imitant le comportement du leader, soit par effet de représailles. L’un des meilleurs indicateurs de l’interaction stratégique est alors le regroupement dans le temps de leurs opérations d’investissements : celles-ci procèdent, comme cela a été constaté historiquement, par vagues. Or le secteur automobile est sans nul doute un des plus beaux oligopoles mondiaux désormais et une industrie globale, au sens de Porter, 1986. Un nombre de plus en plus limité de joueurs se confronte les uns aux autres sur différents marchés nationaux autour du globe, créant ainsi un haut niveau d'interdépendance stratégique. Celle-ci est susceptible d’être un puissant facteur d’explication de la concentration du secteur. D’ailleurs, à partir de notre base de données, les opérations de rapprochement entre firmes du secteur s’observent par vagues, ce qui est le meilleur critère de “ l’interaction stratégique ”. Ce facteur doit cependant être couplé à la montée de l’incertitude qui caractérise des environnements concurrentiels mondialisés. Dans de tels contextes, les firmes s’adaptent en mettant en place à la fois des stratégies globales pour bénéficier des économies d’échelle tout en jouant sur la fragmentation des marchés qui impliquent des capacités et des compétences adaptées à chacun pour mieux bénéficier de la proximité avec les consommateurs (stratégie de croissance de Volswaguen). La gestion du couple globalisation-fragmentation impose de nouer des relations avec des “ partenaires ” privilégiés sur chacun des marchés de produits ou géographiques visés car aucune firme aussi puissante soit-elle ne peut gérer seule la gestion d’un tel dilemme. Cependant, comme le “ stock ” des partenaires potentiels sur chaque marché tend à se réduire au fur et à mesure des concentrations et des alliances, il s’agit de faire vite pour devancer le concurrent de l’oligopole dans la mise en place de tels liens privilégiés. En définitive, la stratégie des firmes devient de moins en moins l’expression d’un choix et de plus en plus celle de la contrainte par l’oligopole. Dans cette perspective, les réactions oligopolistiques deviennent un puissant facteur explicatif à la fois de l’accélération de l’internationalisation des firmes du secteur automobile mais aussi un moyen rapide de préempter les partenaires les plus stratégiques, que ce soit par la prise de contrôle et/ou par l’alliance-partenariat. Le jeu concurrentiel justifie la reconfiguration réticulaire du secteur. Neuvième Rencontre Internationale 26 MODULARISATION ET CONCENTRATION DE L'INDUSTRIE EQUIPEMENTIÈRE EN EUROPE MODULAR PRODUCTION AND CONCENTRATION IN THE EUROPEAN SUPPLIER INDUSTRY Vincent FRIGANT, Yannick LUNG La question de la modularisation est aujourd'hui au coeur des réflexions et des décisions stratégiques des firmes de l'industrie automobile. Les avantages de la production modulaire pour les constructeurs (réduction des coûts fixes, gestion de la variété, gains en termes de délais de conception, de flexibilité et réactivité… ) comme pour les équipementiers semblent aujourd'hui reconnus, même si les formes de la production modulaire peuvent différer. Si l'externalisation de la conception et de la préparation des modules n'est pas une voie obligée, la modularisation s’accompagne d’un poids croissant des équipementiers. Ces derniers prennent en charge la responsabilité complète (développement et production) de composants qui représentent un poids important dans la valeur du produit final. Cette délégation croissante de responsabilité pose la question des compétences requises pour devenir “ systémiers ”. Les équipementiers doivent proposer une offre potentielle capable de répondre à un cahier des charges de plus en plus lourd : moyens de recherche et développement, capacité à assumer les risques financiers liés à l’engagement des dépenses d’investissements irrécouvrables matérielles et immatérielles, moyens de production (notamment suivi à l’international). La modularisation implique à la fois la maîtrise d'un ensemble de compétences technologiques et le développement de capacités organisationnelles, ainsi qu'une surface financière importante pour participer aux projets. Dans cette perspective, la recomposition de l'industrie équipementière est engagée car seules un nombre limité de firmes disposent des moyens d’atteindre le statut de fournisseur sytémier, les autres étant condamnés à rétrograder aux rangs inférieurs. L’industrie équipementière est ainsi depuis quelques années en proie à d’intenses restructurations capitalistiques avec des acquisitions, des alliances, des cessions, des fusions et autres consolidations. La communication se propose d'analyser les relations entre ces restructurations de l'industrie équipementière et le développement de la production modulaire, en considérant que ces mouvements sont largement fondés par la dynamique de modification du périmètre des compétences foncières des fournisseurs dans le but de devenir maître d’œuvre de systèmes et de modules. L'analyse portera sur les relations entre constructeurs automobiles et fournisseurs de premier rang ou rang 0,5 (systémiers) en Europe. Elle s'appuiera sur un traitement statistique des évolutions récentes dans ce domaine portant sur les mouvements de 27 Neuvième Rencontre Internationale concentration dans le secteur équipementier et sur les relations d'approvisionnement, en mobilisant une base de données désagrégée selon le type de composants (répartis en 121 catégories différentes) délivré par les fournisseurs aux usines européennes des constructeurs automobiles. Neuvième Rencontre Internationale 28 L'OLIGOPOLE DU PNEUMATIQUE : GLOBALISATION DES MANUFACTURIERS FRANÇAIS, JAPONAIS ET AMERICAINS Françoise GUELLE Le développement de l'industrie automobile après-guerre a soutenu l'expansion de l'industrie du pneumatique, qui a accru ses investissements en capital, développé ses lignes de production et connu une croissance continue depuis les années 70. L'innovation technologique du pneu radial a permis au Français Michelin d'améliorer la qualité des pneus et de se développer à l'étranger en imposant son standard. Selon Porter (1985: 534), l'apparition de changements technologiques discontinus donne un signal très fort que le leader technologique d'un secteur peut être vulnérable, et dans l'industrie du pneumatique, le pneu radial a fourni cette rupture technologique qui a donné à Michelin la possibilité de contester la suprématie de Goodyear et Firestone. Au début des années 70, la concurrence entre pneumaticiens s'est accrue aux ÉtatsUnis et en Europe, tandis qu'au Japon, les constructeurs automobiles continuaient à équiper leurs véhicules en pneus japonais, tout en sachant qu'ils étaient inférieurs en qualité au niveau mondial. Ce soutien a donné le temps et les ressources suffisantes à Bridgestone pour remonter la courbe d'apprentissage, s'améliorer et atteindre les niveaux Internationaux de compétition. D'après Krugman (1984), en procurant à une firme une position privilégiée sur un marché, un pays lui donne un avantage en terme d'échelle par rapport à ses concurrents étrangers. De nombreuses firmes se concentrent sur leurs concurrents traditionnels et négligent les firmes japonaises, nouvelles venues sur leur secteur d'autant plus qu'elles apparaissent comme moins internationalisées. L'industrie du pneumatique offre ainsi dans les années 80 des exemples d'avancée des firmes japonaises sur les marchés américains et européens avec le rachat de firmes occidentales renommées. Les firmes occidentales sont confrontées à un formidable défi tandis que les firmes japonaises démontrent leurs capacités a gérer des implantations à l'étranger. Survient ensuite une période de récession, la demande d'automobiles et par contrecoup celle de pneus se ralentit. Dans un marché mondial touché par la récession, les pneumaticiens ne peuvent compter que sur la demande de remplacement et les marchés émergents. L'expansion passe par les rachats, l'absorption de firmes ou des alliances stratégiques. La communication se propose d'analyser la nouvelle concurrence pour la conquête des parts de marchés que les grands groupes de l'oligopole se livrent en Asie. Les firmes japonaises touchées par la récession sont confrontées à une nouvelle donne : l'arrivée dans leur pré-carré des firmes américaines et européennes. Notre approche privilégiera l'étude empirique des stratégies d'internationalisation en Asie-Pacifique des trois principales firmes : Michelin, Goodyear et Bridgestone. 29 Neuvième Rencontre Internationale Session 5. Analyse des relations productives / Analysis of Productive Relations RUNNING ON EMPTY? INNOVATION AND THE AUSTRALIAN AUTOMOTIVE INDUSTRY Wendy RIEMENS, Jane MARCEAU The focus of the paper is the sectoral system of innovation operating in the Australian automotive industry. The paper reports the first results of a 10 year longitudinal study of developments in the industry. Australia is a ‘branch’ of the internationalised auto industry and this paper focuses on the implication of this position for the generation of knowledge in the sector and the organisational policy choices available. The paper considers the functioning of the automotive ‘complex’ in Australia. It stresses the importance of national policy that transcends merely subsidising industries and technologies. In order to design policies to stimulate long-term innovativeness in the economy, governments need to be aware of the opportunities for new technologies in their relevant institutional context since public policy has an important influence on a nation’s production system, education system, R&D system and finance system (Lundvall 1992). Industrial complexes are conceptualised as innovation networks linking four distinct groups of actors: producers; users; public sector research institutions; and government regulating authorities involved in delivering a specific product. It is argued within this theoretical framework that the conditions under which innovation occurs are shaped by the quality of the linkages across the innovation system (see also Malerba 1999). It traces current strengths and weaknesses in a system of innovation back in part to the ways in which the national economy was industrialised and further developed but does so in the context of a globalised industry. The first motor car was built in Australia in 1897, followed by the manufacturing of complete vehicles in Australia in 1948 and subsequent policy encouraged industry development. The Australian automotive industry sector is unique in that it has the capability to do all design, development, manufacturing and sales and marketing of vehicles in Australia. Between them, the assemblers (Ford, GM-Holden, Toyota and Mitsubishi) produce more than 300,000 vehicles. Total registrations in Australia in 2000 of just under 800,000 vehicles account for less than 2 per cent of world sales and the number remains stagnant. Manufacturing of vehicles is done in two Federal States and components are supplied by a strong sector concentrated in three States. Less than two decades ago there were five manufacturers producing fifteen different models with plants in five States. From the early 1980s the government recognised that the industry had to change if it was to survive but it took nearly another decade before significant changes were evident. This paper charts those changes. Our first study into the automotive industry in Australia was undertaken in the late 1980s, entitled ‘A Local Division of Production: Technological Change and Productive Interlinkages in Australian Manufacturing’. It examined the automotive industry along with the clothing and electronics industries in an attempt to identify whether there were any ‘core’ firms which ‘drove’ Neuvième Rencontre Internationale 30 technological change and innovative behaviour within these industries. It was reported that very few of the companies had introduced robots or other forms of computer related technology. Similarly, very little was spent on product-related formal R&D and that new products mainly resulted from purchasing or licensing deals. One (then recent) change, as reported by Marceau in 1989, was the move towards increasing the purchase of sub-assemblies. Finally, the data showed that at crucial points of the filière or production chain elements lead out of the country. That study has formed the basis for what has now become a longitudinal study into the drivers of innovation in the automotive industry in Australia. A central question is the changing structure of the automotive complex, ie is it now more integrated and competitive or more dependent for its product development on external actors? Innovation is now internationally recognised as an essential condition of economic growth – whether the innovation concerns the development of a new product or the improvement of a process (eg. Freeman and Lundvall 1988; Dosi et al 1988; OECD 1999). Understanding the process of innovation requires appreciation of the operation of the factors that facilitate developments as well as those that inhibit the development of particular innovations. The ‘systems’ approach in researching innovation focuses on the broader socio-economic context in which learning and innovation occurs (Carlsson and Stankiewicz 1991; Lundvall 1992; Edquist 1997). Strategies of firms and industries are understood as an integral part of their environment, where one affects the other. Much of the literature treats the strong relationships generated between users and producers as central to successful innovation (eg. Dodgson and Rothwell 1994; Marceau 1994). These relationships are conduits for the information flows which can generate new products and diffuse new processes. Since the early 1990s, restructuring in the global automotive industry has been profound (Helper and Sako 1995; Bidault et al. 1998; Boyer et al. 1998). The most notable improvement in the Australian automotive industry over the last decade has been in product quality (ISR 1999). However, investments in R&D by both core firms and suppliers remain low. The major factors putting pressure on component manufacturers in Australia are market-related and include mergers, recession in Asian markets, excess capacity and the reduction in vehicle platforms. In addition, growing globalisation of the local manufacturers’ operations is evident in global sourcing and continuing rationalisation of relationships with supplier firms. Environmental and safety regulations, new selling methods and increased consumer demands intensify pressures for innovation within the automotive industry. The research therefore investigates the extent to which interlinkages between assemblers and their suppliers and between suppliers and supplier firms are developed in response to these global challenges. The system approach is designed to link analysis and policy action by highlighting areas of strength and weaknesses in a sectorspecific way. A brief look at some of the relationships between various elements of the complex show the need of analysis of the complex at the level of a system. In the past, Australia’s supplier sector expansion has centred around serving local auto plants for the domestic market. However, the bulk of future automotive revenue growth will come from the component sector as it builds on the linkages it has begun to establish in the global networks. For example, the growth in exports have increased from just over A$ 1 billion in 1990 to $A 4.2 billion in 2000. The industry has a proven ability to become viable on comparative small volumes but has needed the help of machinery suppliers to do so. Through the production of the axcess concept car more than 120 suppliers and design and engineering companies have shown to have the capacity to style and build vehicles by applying engine technology developed in the public sector. Similarly, Ford has 31 Neuvième Rencontre Internationale made long-term investments in magnesium metal processing in Australia, again in close cooperation with public sector research organisations. Companies such as Johnson Controls, Dana and Delphi have only recently entered the Australian market and this will have likely consequences for the development of modules for the Australian complex. Notwithstanding these positive developments, there is still an emphasis on short term cost savings which has affected the knowledge flow in the automotive complex. The sectoral systems approach will help in understanding the dynamics and patterns of change experienced over the past decade and assist in the development of new public policy indications. Neuvième Rencontre Internationale 32 SOME EVIDENCES OF TECHNOLOGICAL CHANGES ASSOCIATED TO MODULAR PRODUCTION AND SUPPLY Graziadio THAISE The current process of changes in the automotive industry is driven by an old and very well known desire - to increase profits. The novelty, if it can be considered as such, is how to get there and, for some companies, the new road means a different way to define the automotive business. That is why the car assemblers rethink their role in an attempt to evaluate and identify those activities (among project, production and distribution) which really add more value. Modularity is a crossroad point in this context, since it is deeply related to costs reduction. Recently most of the assemblers have assimilated, at least partially, a new production system based on modularity. Basically, it consists of dividing a car into a few modules, like instrument dashboard, suspension, axles, wheels and tires, interior (or cockpit), fuel system and steering system, and no more into a very large number of isolated parts. The idea is to optimize the processes, to reduce the number of activities and to speed the development and the manufacturing of cars. In this last case, production, dealing with a minor number of parts simplifies the process, reduces the assembly time and also allows to reduce the direct suppliers. But despite being an assembler's decision, the modular system affects not only these companies, but also the whole supply chain. At least on the first tier suppliers, its impacts are considerable. From a technological perspective, the first tier suppliers (or module suppliers) have to deal with a lot of changes because they assume new and more complex responsibilities like the co-design, the production and the integration of modules and systems (an outsourcing process). Besides, as module suppliers (and modules are to be delivered in a just-in-sequence way), they become responsible for managing their whole supply chain, including the logistics issue. The strategies being applied by the assemblers in their new modular plants do not restrict to modularity in production (and sometimes also in design), they involve two other concepts: the outsourcing of production (and development) of the modules and the proximity of a few suppliers (that share the site with the assembler). Due to this last aspect, the assemblers tend to organize the production site as an industrial condominium or a modular consortium. The three aspects mentioned above, modularity, outsourcing and proximity, influence the assembler's decisions in the direction of a particular "modular strategy". For instance, in Brazil, one may find several differences among the modular strategies being applied by the assemblers in their new plants like GM (Gravatai), Renault (São José dos Pinhais), daimlerchrysler (Campo Largo), Volkswagen (Resende), VW-Audi (São José dos Pinhais) and the oncoming Ford's plant in Camaçari. 33 Neuvième Rencontre Internationale Taking the Brazilian experience as a perspective, this paper discuss the probable effects of the modular system in terms of technological changes for the whole supply chain. Three main dimensions of technology are taken into consideration: product, production process and inter-firms relation. The idea is to understand at what extent does modularity impact the supply chain, keeping the focus on the first and the second tiers. A conceptual review is made to design a preliminary framework of analyses, which is then discussed and complemented with the observation of the suppliers routine in Brazil. Neuvième Rencontre Internationale 34 TECHNOLOGICAL PRACTICES IN THE EUROPEAN AUTO INDUSTRY: EXPLORING CASES FROM BELGIUM, GERMANY AND PORTUGAL António BRANDÃO MONIZ, Bettina-Johanna KRINGS, Geert Van HOOTEGEM, HUYS Rik This paper refers to the relation between work organisation and technological practices in auto industry. The concept of “technological practice” in this sector is used to describe the specific ways of embedding information and communication technology applications into the organizational forms and cultural patterns. This concept was developed with the Sowing project (TSER, DG XII) that analysed the process of such practices held in different intra- and inter-organizational fields. In this case, we will mention only the auto industry, and only in three European countries. The approach included either the shop floor co-operation up to the regionally based networks of companies and supporting institutions. The research focused also how the emerging technological practices within companies were influenced by and how they exercise influence over the institutions of regional and national environments. Thus, in this paper we will mention different sectors in the firms of different countries (Germany, Belgium and Portugal): shopfloor and production lines, design and management and the local inter-relationships. The production logic of VCG (Belgium) and autoeuropa (Portugal) still shows some characteristics of Fordism, such as its traditional belt-driven assembly line and production jobs containing mainly short-cycle tasks. On other hand, the team concept is implemented and supported by intensive rotation-schemes. At Daimler Benz the analysis was done specifically to the design sector. The VW group factory in Portugal revealed an interesting dimension, and that is the specificity of the local network of institutions and firms that developed new forms of co-operation with evident regional impact. A turning point in the evolution of the companies organizational culture can nonetheless be made out. The Daimler-Benz group had been active on the global level much earlier than the merger with Chrysler, but executive functions were – culturally and organizationally – still strogly imbdded in regional and national structures. This, however, seems to have come to an end with the merger with Chrysler. Information technologies, however, can’t be held responsible (in the sense of giving the impulse) for these various transformations, but are rather to be seen as technologies which support this process, and make it technically feasible. So, in this paper, it will be underlined some evidencies of the importance and different alternatives in terms of technological practices for the same sector. Much of the litterature try 35 Neuvième Rencontre Internationale to disseminate an idea of a single (and optimum) organisational model for the same type of product. And here, even with the same type of technology, and of product (medium-high range), one can find different models, different cultures, different ways of organising the industrial structure (firms, regional institutions, R&D centres) in the same sector (auto industry). Neuvième Rencontre Internationale 36 Neuvième Rencontre Internationale 37 Session 6. Activités immatérielles / Immateriel Activities SYSTEMES D'UTILISATION, SYSTEMES DE PRODUCTION ET DE PRESTATION AUTOMOBILES : DYNAMIQUES ET COHERENCES ECONOMIQUES Bernard JULLIEN L’approche en termes de modèles productifs privilégiée au Gerpisa, dans le cadre du premier programme en particulier, a tenté de construire le lien unissant les stratégies de profit des firmes et les modes de croissance et de distribution du revenu national. Très centrée sur les composantes amont du système automobile, elle a reposé sur une hypothèse implicite qui tend à considérer que les marchés automobiles étaient les marchés de véhicules neufs et que les acteurs du système étaient principalement les constructeurs et les équipementiers. Le regain d’intérêt pour les services automobiles ou pour les marchés de véhicules d’occasion que l’on constate aux Etats Unis comme en Europe depuis plus de cinq ans chez les constructeurs qui s’est en outre traduit par un certain nombre de décisions d’acquisition ou d’investissement conduit à interroger cette hypothèse. On peut ainsi s’intéresser aux dépenses automobiles de différentes catégories de ménages et à évaluer la part que les constructeurs parviennent à capter. Du constat de la relative marginalité des constructeurs dans les systèmes d’utilisation automobile naît alors une attention accrue à d’autres producteurs ou prestataires, une vision renouvelée du système automobile et un réexamen du lien entre les stratégies de profit des uns et des autres et les modes de distribution des revenus. Les questions fiscales et réglementaires se présentent alors sous un autre jour. La pertinence des stratégies d’acquisition, d’alliance, d’investissement ou de désinvestissement également. Neuvième Rencontre Internationale 38 DE L’IMPORTANCE DE LA VENTE ET DU SERVICE APRÉS-VENTE DANS L’INDUSTRIE AUTOMOBILE BRÉSILIENNE: ETUDE SUR LA FIDÉLISATION DE MARQUE, LA FORMATION ET LA QUALIFICATION DES RESSOURCES HUMAINES Maria Teresa COUTINHO, Lidia Micaela SEGRE Au Brésil, l’ouverture du marché, la stabilisation de la monnaie et la stimulation de la competitivité favorisent l’augmentation de la diversité des biens et des services, tout en augmentant le pouvoir de choix des clients / consommateurs / citoyens, ceux-ci devenant chaque fois plus exigeants. Cet état de fait, incontestablement influence la reformulation du concept de stratégie d’entreprise des organisations. C’est donc dans ce scénario que les fabricants brésiliens commencent à repenser leur mission, ainsi que celle de leur réseau de concessionnaires agréés. Les fabricants sont chaque fois plus soucieux de répondre aux besoins de leurs clients. C’est pour cela qu’ils recherchent leur différence compétitive au niveau de l’offre des services. Dans la bataille de conquête et d’expansion du marché du secteur automobile, leur préoccupation pour la qualité des produits va jusqu’à l’accueil des clients, et devient un aspect qui dépend principalement des concessionnaires agréés. C’est dans ce contexte que le rôle stratégique des concessionnaires, dans le processus de fidélisation de marque obligent les fabricants à repenser ses relations avec son réseau officiel. L’investissement dans l’entretien et l’accueil au client est devenu “priorité des priorités “. Une bonne voiture autant qu’elle le soit, ne garantit pas la fidélité du client. La quête de la meilleure confiabilité prévoit, outre les attributs du véhicule et ses innovations technologiques, la qualité des services offerts par les concessionnaires: entretien, reception du client, respect des délais de livraison etc. Le plus grand défi, tant pour les concessionnaires que pour les fabricants, est de garantir le perfectionnement continue des professionnels qui assurent ces services. Dans ce processus de fidélisation de la clientèle, les prestataires de services des concessionnaires agréés d’automobile, vente( distribution) et service aprés-vente( entretien ) , sont le principal foyer pour cette mission. Des études de cas des réseaux de concessionnaires de deux fabricants ont été réalisées dans l’état de Rio de Janeiro, un installé depuis les années 50 dans l’état de São Paulo( brownfield ), l’autre récemment implanté en dehors de cette région( greenfield ). L ‘analyse sera effectuée considerant de façon integrée et interdépendante, les politiques de Ressources Humaines adoptées par les concessionnaires et les fabricants em relation à leurs professionnels, afim de pouvoir répondre aux besoins croissants des clients vis 39 Neuvième Rencontre Internationale à vis des services incorporés aux véhicules , chaque fois plus complexes vues les avancées technologiques du secteur. Aussi, sera considéré ce que ces prestataires de services doivent savoir, être et faire, pour garantir la qualité des services offerts par les concessionnaires agréés et pour conquérir et maintenir la fidélité des clients. L ‘étude tend a connâitre et analyser les outils et les programmes de selection, de formation et de qualification des professionnels de vente et de services aprés-vente pour les fabricants et les concessionnaires. De plus nous analysons les instituts de formation professionnelle extra-entreprise qui fournissent les cours pour les fonctionnaires de ces services, en relation à la forme et au contenu. La contribution de cette étude , pour le secteur automobile, se justifie par l’amplification du débat sur les services offerts par les concessionnaires et sur le comportement commercial des profissionnels la vente et de l’entretien dans le processus de fidélisation de marque , identifiant les ambivalences et ambiguitées présentes dans le relationnement entre les acteurs concernés. Ainsi, ressortent non seulement les avantages des politiques de RH adoptées par les concessionnaires mais aussi, l’importance des stratégies de marketing, principalement celles de communication, en temps que “differentiel compétitif” des fabricants. Références BERRY, Leonard, L. & PARASURAMAN, A. Serviço de Marketing: competindo através da Qualidade, São Paulo, Maltese, 1995. FITZSIMMONS J.A. & FITZSIMMONS M. J. Administração de Serviços: operações, estratégias e tecnologia de informação. Porto Alegre:Bookman. 2000. HAMEL, G & PRAHALAD, C. K. Competindo pelo Futuro: Estratégias inovadoras para obter o controle do seu setor e criar os mercados de amanhã. SP: Campus, 1995. LOOY, Bart Van, DIERDONCK, R. V. & GEMMEL, Paul. Services Management na Integrated Approach, Financial Times,Pitman Publishing,1999. MACHURET, Jean-Jacques, DELOCHE, D. & D’AMART, J. C.Comerciator: Teoria e Prática da via da qualidade nos sistemas de vendas. Lisboa:Publicações Dom Quixote. 1999. TÉBOUL, James. A era dos Serviços: uma nova abordagem de gerenciamento. Rio de Janeiro, Qualitymark Editora Ltda, 1999. ZARAFIAN, P. Organization qualifiante et capacité de prise de décision dans líndustrie. Paris, 1993, (Mimeo). _____________ Mutação dos sistemas produtivos e competências profissionais: a produção industrial de serviço: Intervenção durante o seminário “Reestruturação Produtiva, flexibilidade do trabalho e novas competências profissionais”. COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, 24 de agosto de 1998 (Mimeo). Dezembro de 1999. Neuvième Rencontre Internationale 40 LES STRATEGIES DE MARQUES ET LA RECONFIGURATION DE L'INDUSTRIE AUTOMOBILE Elaine NORBERTO1 Le thème que propose le GERPISA pour son 9ème Colloque est le processus de reconfiguration de l’industrie automobile en cours, en insistant sur ses enjeux et sur les stratégies des firmes à l'œuvre. Nous développons actuellement, à l’Université Fédérale de Bahia2, une recherche auprès de consommateurs qui porte sur le comportement d’achat d’automobiles et en particulier sur l'importance de "l’image de marque" dans leurs décisions. La compréhension du rôle de la marque dans le choix du consommateur va bien au-delà d'une dichotomie entre “bonne” et “mauvaise” image : une marque recouvre un champ de significations imaginaires à partir duquel se créent des identifications (plus ou moins) durables et profondes de la part de catégories particulières d’acheteurs – et qui agissent sur son comportement d’achat. C’est par cet angle d'attaque - la "réception" de l’automobile par les consommateurs - que nous souhaitons contribuer à la réflexion sur le thème proposé. Cet angle n'est certes pas très usuel pour discuter d'un tel thème3. Il conduit à s'interroger sur la constitution et la gestion de l’identité et l’image de marque par les constructeurs, thème qui n’est pas explicité dans les axes du programme (l’axe intitulé “les activités immatérielles”, auquel nous croyons pouvoir rattacher une réflexion qui porte sur la "production symbolique", ne fait référence qu'à des activités d'un ordre bien différent telles que la distribution, la sphère financière, ou les usages sociaux de l’automobile). Certes, les questions concernant le rôle des marques dans les stratégies d’acquisition / fusion / alliances, etc. Ne sont pas absentes des préoccupations du GERPISA. Ainsi Jetin (2000) a montré que la stratégie de FORD en Europe a consisté a privilégier les acquisitions de marques possédant une forte identité (intitulées “Premier Automobiles”) ; du coup elle se répercute sur sa stratégie de profit, car ces marques concurrencent les produits FORD "haut de gamme" et, en conséquence, les produits FORD les plus vendus en Europe sont ceux de "bas de gamme", avec une rentabilité plus faible. Dans cet exemple, les marques sont bien un des enjeux de la stratégie de reconfiguration. 1 Université Fédérale de Bahia, Brésil. Avec l’appui du CNPq. 3 A notre avis cela tient, en partie, aux processus de spécialisation disciplinaire en sciences sociales mais, surtout, à une attitude méthodologique très fréquente qui consiste à privilégier soit le pôle de la production, soit (plus rarement au Gerpisa) celui de la consommation, en négligeant, sauf comme une question de "bouclage macro", les processus, nécessairement dynamiques, d'interaction et d'ajustement de ces deux pôles, processus qui constituent pourtant l'une des composantes importantes de l'activité et des réflexions stratégiques des firmes automobile. 2 Neuvième Rencontre Internationale 41 De même, s'interrogeant cette fois sur la stratégie d’externalisation de FORD1, Jetin admet que “toute la difficulté de l’analyse (est) de savoir jusqu’où Ford peut aller sans remettre en cause son identité.”(Idem, p.76).Si cette question de la relation entre degré d’externalisation de la production et identité a une pertinence et une actualité indiscutables dans le processus actuel de redéfinition de leurs champs d'activité, c'est bien que le produit, pour être vendu sur le marché, doit avoir une identité et que c’est précisément cette identité qui reste gérée par le constructeur. Et si le produit est un produit FORD, la "marque FORD" est une composante essentielle de ce produit et c’est la "corporation FORD" qui doit gérer l’identité de ce produit, de sa marque ainsi que l’identité de chacune des marques qu’elle possède. Notre hypothèse est que, à mesure que les constructeurs sont tentés d'externaliser la production matérielle du produit automobile, s’accroît leur rôle dans la conceptualisation et la gestion de l’identité et de l’image des marques. Cette activité essentielle est, a notre avis, négligée par les analyses qui cherchent à cerner le processus de recentrement des constructeurs dans leur métier de base, démontrant ainsi une certaine myopie sur l’ampleur des “activités immatérielles”, reconnues surtout sous l'angle de la financiarisation et des services. Les politiques d’acquisition, fusion, alliances...permettent la mise en commun de nombreux éléments, depuis les plate-formes jusqu'aux compétences technologiques, et aux réseaux de distribution. Se pose alors la question de la mise en commun des territoires imaginaires que constituent les marques elles-mêmes. Est-elle possible, sous quelles formes et dans quelle mesure ? Quels en sont les risques (redondances et cannibalisation, par exemple) et les potentialités (enrichissement et complémentarité des champs imaginaires, par exemple)? Quel stratégie adopter pour arriver à l'optimisation d'un bouquet de marques sous le contrôle d'un même groupe ? Dans ce panorama mouvant de reconfiguration de l’industrie, c'est de telles questions que les stratégies des constructeurs doivent prendre en compte et qu'il nous paraît intéressant d'étudier. Ainsi c’est à la compréhension du rôle des marques dans le processus de reconfiguration du secteur et à l'analyse de ses conséquences sur la redéfinition des activités et compétences des firmes automobiles que s'attachera notre contribution au 9ème Colloque. D'abord nous présenterons, à partir d’un corpus empirique constitué par des récits d’achat d’un carro popular 2, une réflexion sur l’importance de (1) l’image des marques et (2) des services – d’entretien mais aussi de vente – dans le processus de décision d’achat ; cette analyse nous montrera aussi l’importance des services dans la constitution d’image de marque. Ensuite nous présenterons les résultats relatifs à l’image de marque des constructeurs qui concourent sur le segment des carros populares, et son impact sur leurs parts de marché (par comparaison avec les prix des voitures des différents constructeurs / marques sur le segment en question). Notre objectif est discuter l'hypothèse selon laquelle le concept d'image de marque est essentiel pour comprendre la réussite de VW (qui dispute avec FIAT la place 1 2 Bahia. C'est à propos du Projet Amazon, en cours d’implantation à Bahia (Brésil). Recueillis lors d’entretiens semidirectifs approfondis entre janvier 1999 et mai 2000 à Salvador de Neuvième Rencontre Internationale 42 de leader), avec des prix plus élevés pour ses produits – à l’égalité d’équipements en série – que ceux de ses concurrents. Enfin, nous développerons une réflexion plus conceptuelle – en nous appuyant sur des fondements théoriques de l’anthropologie – sur la nature du travail des constructeurs pour gérer l’identité des marques (SAHLINS, 1980 ), ce territoire imaginaire qui se nourrit d'expériences socialisées de leurs produits, c’est-à-dire d'une dimension matérielle, mais qui se nourrit aussi d’une production proprement immatérielle - de représentations imaginaires de la société (CASTORIADIS, 1975). Références CASTORIADIS, C. (1975), l’institution imaginaire de la société, Paris, Ed. Du Seuil. JETIN, B. (2000)“A América Latina e o Brasil nas Estratégias de Internalisação das firmas automobilísticas”. Nexos Econômicos, CME-ufba, V. II – Nº I (p. 63-77). NORBERTO, E. (1998) La différenciation Innovatrice: une réflexion sur les changements conjoints des caractéristiques du produit et des préférences de la clientèle. Thèse de doctorat, Université Paris-Dauphine. NORBERTO, E. (2000) “Comportamento do Consumidor : processo de decisão de compra de carros populares”. Nexos Econômicos, CME-ufba, V. II – Nº I (p. 53-70). SAHLINS, M. (1980), Au cœur des sociétés (Raison utilitaire et raison culturelle), Paris, Gallimard. Neuvième Rencontre Internationale 43 Session 7. Fusions et acquisitions dans l’automobile / M&A in the Car Industry THE TNC AS A TRANSNATIONAL POLITICAL COMPLEX RESEARCH QUESTIONS STEMMING FROM DAIMLERCHRYSLER AND BMW-ROVER DEALS Holm-Detlev KÖHLER In spite of the differences, particularly the spectacular failure of the BMW-Rover merger, there are some common problems and developments of the automobile firms in their attempts to internationalize by mergers and acquisitions which can be studied in both cases, the daimlerchrysler merger and the Rover takeover by BMW. Ø Ø Ø Ø Ø The growing pressure of the stock markets and shareholders Cultural Clashes Management rotation and firm stability Neither productivity nor labour, but terms of trade (money) matters Trade Unions and local community: what can they do? As a general hypothesis the paper defends that all these trends have to be analised in a theoretical framework which sees the firm as a transnational political complex. All decisions are embedded in political struggles with a very low presence of economic rationality. The internationalisation by M&A increases to a high extend the political complexity of the firm recomponing the actor relations and creating severe governance problems at all levels. Globalisation, from this angle, appears as a specific politisation of firms. Neuvième Rencontre Internationale 44 CULTURE MATTERS. THE VW-SKODA MERGER Gert SCHMIDT, Ilja SRUBAR, JUNG A, KLEMM Matthias, SIMEUNOVIC V, Starting from the assumption that mergers and joint ventures of automobile companies across cultural boundaries are dependent on the ability to create a working consensus to overcome intercultural communication and information blockades, we are trying to identify the intended (reflexive management) and unintended (everyday interaction) mechanisms of coping with “contested terrain” in the obviously successful case of the VW-SKODA merger. For the present our findings indicate on the one hand a strong (technically based) SKODA corporate culture backing and enduring motivation of the SKODA employees and the acceptance of a temporary asymmetry regarding the association with WOLKSWAGEN in technical, economic and social terms. On the other hand the management-semantics studies reflect the success of SKODA that resulted in a remarkable qualitative shift regarding the merger-process VW-SKODA moving SKODA into the position of a fully accepted member of the VOLKSWAGEN-GROUP, side by side with AUDI and SEAT. Neuvième Rencontre Internationale 45 REGARD DE L’HISTOIRE : LE CAS PEUGEOT - CITROËN - TALBOT Jean-Louis LOUBET Au cours de l’entre-deux-chocs pétroliers, Peugeot SA (PSA) est devenu un constructeur multimarques en reprenant successivement Citroën (1976) et les filiales européennes de Chrysler (1978), rebaptisées Talbot (1979). Cette stratégie ressemble à n’en point douter à la constitution d’une General Motors à la française. C’est aussi la concrétisation d’une politique de volumes permettant à PSA de devenir en 1978 le premier constructeur automobile européen. Cette stratégie de croissance externe ne doit pourtant pas se limiter à cette seule vision. D’autres éléments sont à prendre en compte pour apprécier à sa juste valeur un tel changement de dimension, notamment ceux touchant l’industrie, le commerce, l’international et même la politique. Avec deux, puis trois marques différentes, PSA imagine en 1976 la création d’une banque d’organes, construite autour d’usines modernisées, mais surtout de moteurs et de boîtes de vitesses entièrement nouveaux pour une meilleure adaptation aux nouvelles conditions industrielles et automobiles. Dans cette même logique, le Président de PSA (Jean-Paul Parayre) engage en 1981 une politique dite de plates-formes afin de réduire le coût de modèles dont les différenciations commerciales sont rigoureusement délimitées entre Peugeot, Citroën et Talbot. L’aspect commercial se dessine donc clairement ; il se renforce encore avec l’internationalisation du groupe bâtie sur un partage des marchés mondiaux, puis sur un accès – grâce à Talbot – à de nouvelles positions à l’étranger. Le rachat des filiales de Chrysler a de nombreuses significations : outre la présence de PSA en Europe du nord ou le renforcement des positions en Espagne et en Iran, l’éventualité d’une très large collaboration avec Chrysler Corporation est engagée dès 1980 : entrée de PSA sur le marché nord-américain, la production de composants mécaniques pour Chrysler ou encore la fabrication commune d’un petit véhicule sont les projets que seul un groupe mondial peut envisager. Pour s’en donner les moyens, PSA vient financièrement au secours de Chrysler Corporation, non seulement en lui rachetant ses filiales européennes, mais en lui apportant aussi des crédits nécessaires à sa survie. L’union entre les deux groupes est réelle : l’Américain n’est-il pas devenu en 1978 le deuxième actionnaire stable de PSA ? C’est là que cette stratégie d’union prend plus nettement la dimension politique dessinée dès 1976 : la naissance du grand PSA correspond tour à tour au rééquilibrage dans la construction automobile française, du secteur privé face au secteur public, à sa consolidation ensuite, avant d’être l’un des éléments de son éventuelle survie. Si vingt ans plus tard PSA ne compte plus que deux marques automobiles, il serait maladroit de réduire aujourd’hui cette politique de concentration à un simple échec. Ce serait oublier le contexte de l’époque et occulter plusieurs regards novateurs sur l’entreprise. Neuvième Rencontre Internationale 46 Neuvième Rencontre Internationale 47 Session 8. Analyse des relations productives / Analysis of Productive relations INTRA AND INTER-FIRM ADAPTATION BEHAVIOURS IN SUPPLIERS ENVIRONMENTSCOMPARATIVE CASE STUDIES IN UK, GERMANY AND PORTUGAL José Ferro CAMACHO The paper provides a exploratory analysis of data collected by the ongoing project CASES - Compare Change in Automotive Suppliers environments. Resulting from the collaboration among INTELI – Intelligence in Innovation (Lisbon), CENTRIM - Centre for Research in Innovation Management (Brighton) and fhg ISI Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research (Karlsruhe). Supplier firms adjust their strategy, organisation, competences and offer inserted in an environment determined by the business strategies of the specific carmakers to which they supply, directly or indirectly, products and services. New focal points are emerging in suppliers’ networks around global large modules integrators and systems suppliers, as a result of spin-offs and intense consolidation activity. In a set of possible configurations, firm’s successful evolutions show some coherence to local factors where they run their operations. This hybridisation mechanism combines national and regional embeddeness of industrial practice with transferability of practices. Although these are the major trends as reported in previous studies and publicly stated in companies’ goals, reality diverge and show some conflicts, due to the difficulties observed in the implementation of the strategies, the dynamic adjustment between agents within the business environment, the national and regional differences and ownership. Preliminary interviews have shown divergent behaviours between supplier network environments of US and EU carmakers, including some withdrawing from the previous outsourcing of complete modules and systems, with the reinforcement of some medium size players’ role. The comparative case study research strategy was chosen to address, mainly, the “what”, “how” and “why” forms of questions subject to research, in order to explore and explain. This seems to be the best way to deal with the complexity of the interactions between actors and to search for contrasting results emerging from the influence of national and industry factors. Learning, innovation and cooperation are adjustment behaviours of firms driven by the search for a better performance, which is the necessary condition for the survival and future development of the firm subject to changing competitive pressures. Neuvième Rencontre Internationale 48 The search is specific of each firm and arises from the dynamics of the interaction between the organisation and its environment. The changes of the organisational competences, mechanisms and structure and the emergence of new, but bounded, representations of the environment and its agents are the results of this search. These changes at firm level are embedded in a network environment. The evolution of the inter-organisational network structure results from an evolutionary dynamics in which changes in firms and structure are inter-related, although subject to the overall driving forces resulting from the integration in the industry evolving context and the action of national specific factors. The production of inter-organisational networks is driven by a dynamic process involving both exogenous dependencies that prompt organisations to seek cooperation and an endogenous embeddedness dynamic in which emerging network processes progressively orients the choice of partners and their behaviour. In this setting, innovation is a process, from which new knowledge, not previously available, emerges, and new routines may be developed, including those on how to learn. In this sense, the innovation process may be characterised as a problem-solving activity, specific of a context and related to particular actors; interactive, eliminating the false contradiction between pull and push views and introducing time as an extremely important factor; a cumulative process, like the learning effects, but also the relational aspects of trust and opportunism and a non-maximising process, due to bounded rationality and information costs introducing routines and heuristic behaviours as the normal mechanisms, instead of optimisation procedures. The economic interfirm contract is incomplete by nature like any formal device in organisational life. This means that there are informal contracts, social interpersonal and institutional relationships that complete the terms of the economic contract and make possible its implementation. In the case of the automotive industry, the implementation of the just-intime system and lean production model, as well as the reduction of the time-to-market have increased the interfirm dependency. It is at informal levels that flexibility is re-introduced in order to make possible the functioning of the whole system. In this sense, the project addresses several levels of formal and informal commitments and operations among firms, as well as changes in internal processes and competences, at supplier and client sides. 49 Neuvième Rencontre Internationale ANALYSIS OF MANUFACTURER CONTROL OVER SUPPLIERS IN BRAZIL’S TRUCK INDUSTRY Mário Sacomano NETO, Oswaldo Mário SERRA TRUZZI Many innovative organizational arrangements have been made in recent years in Brazil’s automotive industry, among them the modular consortium, modular system, industrial condominium and industrial village. These new flexible forms of production have placed Brazil in the international circle of discussion regarding organizational models. The objective of this paper is to present a methodology to analyze the capacity of automakers to exert control over the Brazilian suppliers. This paper aims to formulate a model of intermediation between groups of interest (truck makers and their suppliers). The capacity to exert control is understood as the resources of power that can regulate the exchanges that occur between different actors, such as technological, informational, financial and organizational resources. The purpose of this analysis is to gain a better understanding of the recent changes in the relationships between manufacturers and suppliers in the truck industry, investigating how the resources of power work to regulate the exchange between different actors (truck makers and their suppliers). This analysis contributes with a reference model to understand the capacity of manufacturers to exert control over their suppliers related with technological, informational, financial and organizational issues. To develop this analysis, a study was made of two truck manufacturers and their relationships with their suppliers. One of the plants, which operates under the modular consortium system, belongs to Volkswagen and is located in Resende, RJ, Brazil. In the modular consortium, the design and production processes are divided into subsystems or modules, with the suppliers’ employees working directly in the automaker’s facilities, assembling the subsystems into the end product. The level of outsourcing and partnership is very high. The second manufacturer, Mercedes Benz, located in São Bernardo do Campo, SP, Brazil, operates in the traditional chain, which consists of fairly verticalized automakers with few supplier-produced subsystems; therefore, very low levels of outsourcing and partnership. The fundamental difference between these two manufacturers is vertical integration. A comparative study between vertical and horizontal structures leads to contemporary reflections about a company’s limits and its relationship with its suppliers. Therefore, this comparative study of different forms of capacity to exert control calls for studies on the following subjects: how relationships between truck manufacturers and autoparts suppliers are developed and maintained; different forms of control (internal and external); intra- and extra-company mechanisms of governance; asymmetric power and governance inseparability; and the localization, diffusion and evolution of organizational models. Neuvième Rencontre Internationale 50 INDUSTRIAL RENEWAL AND INTER-FIRM RELATIONS IN THE SUPPLY CHAIN OF THE BRAZILIAN AUTOMOTIVE INDUSTRY Anne Caroline POSTHUMA1 Introduction Far-reaching transformations took place throughout the global automotive industry during the nineties, as the final assemblers of motor vehicles diffused technological and organisational changes throughout their production chains. As these new production practices reach into developing country markets, and in particular throughout the Latin American automotive industry, it is important to understand the implications that this raises for industrial organisation, the basis for continued technological development in these countries and the scope for competitive insertion in international and regional markets. One of the keys to understanding the extent of these transformations is to examine changes in inter-firm relations, between the automotive assemblers and their suppliers of components. It is particularly relevant to examine the Brazilian automotive industry in this context. The nineties was a decade of enormous change, where market liberalisation exposed this formerly protected industry to international competition. The delayed process of liberalisation had placed Brazilian producers against a double-impact: exposure to international competition and the need to undertake industrial restructuring which most companies in the industrialised countries had already confronted in the eighties. The pace of change was been rapid, and involved both the shedding of workers and of auto parts firms in the process. At this stage, the result is a leaner and more productive industry, which manufactures higher-quality and lower-cost vehicles. However, the impact in terms of employment consequences - both the scale of jobs generated by this industry, as well as the quality of workng conditions - indicate that these transformations are a mixed blessing for workers. Macroeconomic stabilisation under the Plano Real made Brazil a more attractive investment site and the country enjoyed significant new investments in automotive plants and 1 The author is Senior Specialist for Small Enterprise Development in the In-Focus Programme/Small EnterprisE Development (IFP/SEED). The research findings presented in this report were developed as part of the project "Industrial Restructuring, Innovation and International Competitiveness in Latin America" (phase 2) (CAN/97/525) at the Economic Comission for Latin America and the Caribbean (ECLAC). Special thanks are due to Jorge Katz, Director of the Division of Productive and Business Development in ECLAC and the coordinator of this project, for his comments on this text, as well as authorisation for publication in its entirety. The views expressed in this report are solely the responsibility of the author and do not necessarily reflect the views of the ILO or its constituents. Neuvième Rencontre Internationale 51 equipment during the mid-nineties. Despite fears of over-capacity, which was already evident in the industrialised countries, numerous new entrants continued to construct new factories, often with the assistance of generous state incentives. The conditions that undermined macroeconomic stability in early 1999 may force companies to re-examine their investment plans and the process of expanding output. At the plant level, the diffusion of new manufacturing practices has been significant. Parts firms have continued to introduce organisational changes to increase product quality, price and customer delivery, much as they did at the start of the 1990s. The research findings presented in this document reveal that the modernisation process has deepened and has involved new diffusion of technological change, especially in the case of parts firms that have been acquired by multinational producers. In terms of inter-firm relations, the Brazilian auto parts industry has been transformed almost beyond recognition from its composition and behaviour ten years ago. The shake-out and denationalisation of this industry has resulted in a few leading first-tier firms, which are affiliated with major multinational components producers. The new standards being imposed by the assemblers is creating a nexus of first-tier firms which are capable of acting as modular suppliers. This model of higher-quality and lower-cost production is being diffused throughout the automotive production chain, but in varying degrees, depending upon the type of product produced. This report analyses the transformations in the Brazilian automotive industry and changes in inter-firm relationships by examining these changes in three production chains: brake systems; car seats; and exhaust pipes. The findings reveal that all production chains share common trends in terms of closer relationships between assemblers and their first-tier suppliers that produce systems or modules. These tighter inter-firm relations help to diffuse modern manufacturing practices and quality programmes down the production chain. However, differences were identified between different first-tier firms on the basis of their product type, technological sophistication and relationship with the multinational parent company. It will be seen that the modernisation of this industry in Brazil and its insertion into globalized production patterns has involved an upgrading of firm practices, but in a form which has exposed this formerly protected national industry to the vulnerabilities of local market fluctuations, as well as the consequences of decisions based upon the global competitive strategies of the multinational parent companies. The study begins with a brief overview of the Brazilian motor vehicle industry, followed by a mini case study of General Motors do Brasil (GMB) and its supply chain relationships. It then looks in-depth at: 1. A high tech manufacturer of braking systems which was, until recently, familyowned and even out competed a local multinational subsidiary located in Brazil. A successful licensing agreement resulted, however, in it being bought by a British company, now making it a subsidiary of a multinational. Neuvième Rencontre Internationale 52 2. A low tech exhaust pipe manufacturer was part of a Brazilian conglomerate until it was bought by an Italian company to supply the Brazilian and Argentinian markets. 3. In contrast, the car seat manufacture is a recently established subsidiary of an American producer and thereby provides an interesting counter weight to the first two, both in terms of products and production techniques. Implications for human resource development, training, skill requirements and the reactions of trade unions are examined. 53 Neuvième Rencontre Internationale Session 9. Activités immatérielle : e-commerce / Immateriel Activities : EBusiness D’UN MARKETING A L’AUTRE : LES EVOLUTIONS DE LA DISTRIBUTION AUTOMOBILE AUX ETATS-UNIS Guy CORNETTE, Suzanne PONTIER L’article a la volonté de situer l’évolution de la distribution automobile aux EtatsUnis, à travers le prisme des deux approches traditionnellement opposées en marketing : approche relationnelle versus approche transactionnelle. Après avoir montré que l’approche transactionnelle a longtemps dominé ce marché, il présente le contenu de l’approche relationnelle imposée aux constructeurs américains par l’arrivée de concurrents étrangers. Il s’attache ensuite à montrer les différentes évolutions physiques et géographiques de la distribution automobile ainsi que les mutations de la relation marketing inhérentes. Enfin, l’apparition du commerce électronique est prise en compte et décrite à travers ses diverses tentatives d‘introduction dans le panorama de la distribution automobile américaine. Une première analyse cherche à apprécier dans quelle mesure l’introduction de la vente en ligne permet de faire cohabiter les deux approches afin de mieux répondre aux attentes du consommateur. Mots clés : Marketing transactionnel - Marketing relationnel- E. Commerce. Secteur Automobile Neuvième Rencontre Internationale 54 RELATIONSHIP MARKETING VERSUS TRANSACTIONAL MARKETING : THE EVOLUTION OF CAR DISTRIBUTION CHANNELS IN THE US Guy CORNETTE, Suzanne PONTIER The article aims at situating the evolution of the U.S automobile market seen from the dual vision of traditionally antagonist approaches in marketing : transaction marketing vs relationship marketing. After showing that this market has for a long time been transactional, it develops the contents of the relational approach imposed onto the American car manufacturers by their foreign competitors. It then tries to show how, through its physical and geographical evolutions the automobile distribution has modified its marketing relationship to the customer. Last but not least, e-commerce is taken into account and described through its various attempts at entering the car market in the US. A first analysis tries to assess to what extent on-line selling is going to enable both marketing approaches to be used in order to better meet customers’ expectations. Keywords : transactional marketing – relationship marketing – e-commerce – automobile sector Neuvième Rencontre Internationale 55 CUSTOMIZATION EFFECTS OF E-SUPPLY CHAIN DESIGN RELATED TO THE B2B AT THE AUTOMOBILE INDUSTRY Ki-Chan KIM 3D concurrent engineering, integrated product, process and supply chain , has pursued 3 core competitiveness : product competitiveness, price competitiveness and time competitiveness. Especially, product and price competitiveness have been accomplished by efficient SCD. Price competitiveness have been accomplished by responsive SCD. However, no longer do they focus on producing standardized products or services for homogeneous markets (Pine,1993).As the feedback loop is reinforced, the niche markets become smaller: They begin reaching down closer to the "individual. "Greater and greater variety" blends into "more and more customized" The more a company can deliver customized goods on a mass basis, relative to their competition, the greater is their competitive advantage. So, they have found their way to a new paradigm by creating customization through 3D concurrent engineering methods. Customization is the process in which it confirms the needs of the final customers and fulfills them. For this purpose, 3D concurrent engineering builds the high speed communication inpra among companies inside the supply chain based on the information technology and the shared information. Pine (1993) noted that it is important as a competition form to have the active participation of many companies to practice customization, and that for this, individual companies can not develop if they are isolated. So, the mass customization can only be accomplished through actively participating not only the employees, suppliers, circulation company, and retailers, but also the final customers in the process of confirming the needs and fulfilling them. He called this kind of organization competition form the dynamic extended enterprise. This is promoted through virtual space. The accomplishments are pursued through the philosophy of the SCD. For example, this is the B2B2C organization system that is networked based on the web. This kind of new system allows the ultimate goal of the organizational management strategy, which is to, fulfill each customers needs at the shortest time and at the lowest cost. This goal, which seemed to be a dream in a physical world limited by the laws of time and space, was already realized in the virtual world that can accessed through a window. The so-called three elements of the core of the organizational competitiveness, the right time, the right product, and the right price are fulfilled through the virtual world. Dell Computer shows the competitiveness that exceeds IBM and Compaq by supplying in low price within five days of customers order through supply chain using information technology. Toyota, at the international automobile conference that was held in Michigan, US in August of 1999, announced that it would manufacture the car that a customer orders and supplies it Neuvième Rencontre Internationale 56 within five days. This shortened the average time of 15 to 20 days that it took in product shipment by one third through using information system. This method, which is called the next generation Just-in-Time production system, is planned to be applied for the first time to the Camry Solara that is being produced in Ontario, Canada. Nike is also suggesting that it will supply within seven days of receiving individual customers order. Motorolla said that it is possible to manufacture one of 29 million types of pagers in 20 minutes and ship it out within one hour of the order. This kind of cases that are seen as epoch-making accomplishments in customization in which they fulfill the individual customers specific needs are quickly increasing. In the case of Toyota, it is forecasted that the inventory will be decreased by over 37 percent and the manufacturing space can also be decreased by over 28 percent. In this type of cyber world that is realized through the internet, the product is not merely thrown to the customer, but rather the mass customization in which the general service and the use that customer wants is being made according to the order is becoming possible. In an organizations customization process, the organizational strategy will promote the SCD strategy for combining a high degree of organizational specialization and value activities. Neuvième Rencontre Internationale 57 L'APPORT DES MODELES DE DIFFUSION A L'ECLAIRAGE DES CONSEQUENCES ECONOMIQUES ET SOCIALES DU E-COMMERCE SUR LES RESEAUX DE DISTRIBUTION AUTOMOBILE ET BANCAIRE Pascal LARBAOUI L'objet de cet article consiste à montrer que les modèles de diffusion dits de demande et d'offre, qui ont servi de support à l'organisation passée des réseaux de distribution et au recours aux masses média pour vanter et informer la clientèle des nouveaux produits (automobiles, produits financiers), permettent également d'éclairer les impacts économiques et sociaux de l'utilisation des nouvelles technologies de l'information et de la communication sur l'organisation et les performances des réseaux de distribution des constructeurs automobiles et des établissements bancaires et financiers. Après un rappel rapide des principaux modèles de diffusion de demande et d'offre (I) dont nous glissons les principales idées ci-dessous, nous attacherons à mettre en parallèle (II) le rôle des agences bancaires et des concessionnaires dans la diffusion des produits avant de montrer comment l'introduction des NTIC modifie l'économie des infrastructures de distribution (III). Les modèles de demande mettent principalement l'attention sur la manière et la vitesse avec laquelle se diffuse un nouveau véhicule, ces facteurs demeurant une variable clé du succès de sa commercialisation. Aux travaux initiaux de Fourt et Woodlock (1960) qui montrent ainsi qu'“à chaque période de temps, on approche de la population potentielle par une fraction constante de la distance restant à parcourir” vont s'ajouter de nombreux développements. Coleman (1964) propose ainsi un modèle de diffusion axé sur la communication externe. Dodd (1953) met en avant la communication interne dans le processus de diffusion au sein de la population. Le modèle de Bass (1969) constitue une première synthèse ; la diffusion résulte d'un mécanisme d'imitation (communication interne, bouche-à-orielle-) et d'un facteur d'innovation (communication externe, mass média). De nombreuses extensions ont eu lieu à partir du modèle de Bass. Ø Ø Ø Ø Ø Tanny et Derzko (1988) suggèrent de diviser la population potentielle en deux groupes : des innovateurs potentiels et des imitateurs potentiels ; Horsky et Simon (1983) introduisent le rôle de la publicité ; Robinson et Lakhani (1975) mettent en avant un paramètre de sensibilité au prix de l'innovation, tandis que Mahajan et Peterson (1982) supposent que la population potentielle est fonction du prix de l'innovation ; Kalish et Lilien (1986) proposent d'intégrer la qualité dans le processus de diffusion ; Kalish (1985) insiste sur l'incertitude dans la fonction de diffusion ; la confrontration de l'information disponible avec son expérience et celles des autres Neuvième Rencontre Internationale 58 permet à l'adopteur potentiel de déterminer la prix limite qu'il est prêt à payer étant donné l'incertitude qui pèse sur le produit ; par conséquent, plus l'incertitude est forte, plus le prix doit être bas ; plus l'incertitude est forte, plus le marché potentiel est réduit ; Ø Bass (1980) et Dolan et Jeuland (1981) intègrent le principe de la courbe d'expérience dans la diffusion du produit, suggérant notamment que le prix doit être calqué sur le principe de la maximisation du profit. En parallèle à ces extensions, certains travaux ont porté sur l'introduction de variables de rejet dans le processus de diffusion. Ces modèles ont pour conséquence de séparer la population étudiée en trois composantes au moins : ceux qui ont acheté, ceux qui connaissent son existence, et ceux qui l'ignorent. Ces modèles, nous montrent Dodson et Muller (1978), et Sharif et Ramanathan (1982) collent un peu plus de la réalité économique et permettent d'étudier l'impact de différents degrés de nouveauté et de notoriété de l'innovation sur le comportement de la population cible. Cependant, ces modèles ne sont pas exempts de défauts : absence de référence aux produits concurrents, hypothèse d'homogénéité de la population, non prise en compte des stratégies commerciales des entreprises et plus particulièrement absence des facteurs d'offre. Les modèles d'offre pourvoient une solution à cette dernière faille des modèles de demande. En effet, il apparaît vraisemblable que la diffusion réussie d'un nouveau produit ou d'une nouvelle technologie implique le recours à une infrastructure de distribution. Qu'ils s'agissent d'agences de diffusion commerciale ou d'institutions publiques ou privées qui mettent en place des infrastructures de transport ou participent à l'information du public, ces acteurs supportent le processus de diffusion. Hargerstrand (1952) porte le premier le regard sur les infrastructures et plus particulièrement sur la dimension spatiale. Il observe notamment que les processus de communication sont fortement dépendants ou corrélés à l'espace dans lequel ils prennent forme ; ainsi ces processus et leurs performances diffèrent selon que l'on se situe à un niveau local, régional ou national (Brown, 1981). L'une ces conséquence de cette hiérarchisation est que le temps qui sépare le moment de l'apparition d'une innovation dans une ville i et celui de son apparition dans une ville j sera notamment fonction de la distance qui sépare les deux villes et du degré de friction de cette distance (Berry,1972). Parallèlement à cette distance, il n'est pas certain que la firme puisse implantée dans chaque ville une agence de diffusion ; la localisation de cette dernière peut être notamment fonction de la taille de population de la ville sous réserve que les perspectives de rentabilité de l'agence soient positives (Kotler, 1971). Cette diffusion sera d'autant plus rapide qu'un nombre important d'entrepreneurs ou d'agences sera présent dans chaque ville, contribuant ainsi à augmenter le stock d'information spécifique à l'innovation distribué (Pederson, 1970). Dans ces processus de diffusion, la taille de la ville a une grande importance. Brown (1981) suggère notamment qu'il est fort possible qu'une ville avec une population importante attirera un plus grand nombre d'entreprises de grande taille. Supposer une hétérogénéité de la population face à l'innovation permet de mettre en exergue l'influence primordial des infrastructures dans la diffusion des innovations. Neuvième Rencontre Internationale 59 Session 10. Fusions et acquisitions dans l’automobile / M&A in the Car Industry AN HISTORICAL REVIEW OF FIVE AUTOMOTIVE ACQUISITIONS THE CASES OF: CHRYSLER-AMC, FIAT-ALFA ROMEO, FORDJAGUAR, GM-SAAB, VW-SEAT Glenn MERCER In recent years the automotive assembly industry has been captivated by the notions of globalization (“be everywhere”), economies of scale (“be big”), and consolidation (“be fewer”). Supposedly, leverage of these concepts would lead OEMs (VMs) to emerge from the strategic trap they find themselves in (a trap often summed up as “overcapacity + low growth + minimal price relief + rising costs + cyclical demand = low profits”). By entering every major market local demand risk would be offset, by growing to enormous size new economies of scale could be captured, and by reducing the total number of OEMs some market power might be gained over both suppliers and consumers. To accomplish all this, a series of major acquisitions would have to take place. At least this is how the rationale was laid out, although there have been contrarian opinions expressed (e.g. comments on the diseconomies of scale faced by firms such as General Motors, and a realization that for some vehicle components, maximum economies of scale are reached long before the purchasing volume of a large OEM is attained). In any case, we have seen a renewed wave of merger and acquisition (M&A) activity driven by such reasoning, including of course the formation of DaimlerChrysler, Ford’s purchase of Volvo, and Hyundai’s acquisition of Kia (though note the counter-example of BMW’s divestiture of Rover). For many, if not all of these recent actions, it is still too soon to determine if the economic benefits will turn out to surpass the costs, which include both “hard” financial factors (such as recovery of the acquisition premium) and “softer” but still critical factors such as organizational disarray (it is some managers’ rule of thumb that a major acquisition tends to “lose” the combined company two years of focused effort versus the competition). Nevertheless, it is important to try to project the final results of these transactions if one is to advise or analyse the industry competently. Accordingly, I have turned to the more distant past for insight. By looking at five acquisitions completed some time ago, one can view results over a longer time horizon and thereby draw conclusions that would not be possible regarding, for example, Ford-Land Rover. My sample of cases includes intra-American, intra-European, and trans-Atlantic deals, but is sadly bereft of Asian examples, of which there are very few (only Nissan-Prince comes to mind in recent memory in Japan). I did not undertake a rigorous financial or econometric analysis, as I did not have appropriate data at my disposal to enable such work. What I have done is, in each case, described the situation (and some of the participants’ motivations), tried to estimate the Neuvième Rencontre Internationale 60 relative cost of the deal (both at the time of purchase and in the years of investment that inevitably followed), and then examine the merged entity’s results against its own stated objectives for the deal. My conclusions are broadly negative. I believe it is impossible in Net Present Value terms to conclude that any clear success was attained in more than one out of the five cases – and the success story occurred under such uniquely favorable conditions that one could hardly hope for such a lucky “alignment of the stars” again in the future. While this analysis is both statistically unreliable and extremely unpopular within the industry, for a variety of obvious reasons, I have not yet seen a rebuttal of the conclusions. In my presentation I will make additional comments and observations on what this analysis might mean for the present industry’s situation, although I have not included these comments in the attached slides, as they are not germane to the specific case studies. I eagerly await the feedback of GERPISA participants regarding these cases, as reaction to date has come more from the business community than from the academic world, and I highly value an economics-based view of my hypotheses. No bibliography is attached to this document, as source notes where relevant are included in the attached slides. Also, no secondary research has been used in any case: all data is primary or from public sources such as the industry press. 61 Neuvième Rencontre Internationale FUSIONS DANS L’AUTOMOBILE ET POLITIQUE DE PRODUIT : UNE ANALYSE COMPAREE DES CAS BRITISH-LEYLAND, FIAT, PSA ET VOLKSWAGEN Joël BROUSTAIl, Rodolphe GREGGIO Il paraît possible, à distance de trente-quarante ans du début de ces opérations de concentration dans l’automobile européenne, d’établir un bilan comparé de la politique de produit de ces quatre grands groupes, et d’essayer notamment de mieux comprendre leur degré très inégal de succès industriel et commercial. Ces quatre grands cas ne représentent pas l’intégralité des fusions et acquisitions advenues dans l’automobile européenne (cf. Les filiales des grands groupes américains, la croissance externe récente de BMW et de Daimler-Benz, etc.). Il représentent cependant un échantillon à la fois représentatif (grande diversité des opérations, prise en compte de tous les segments du marché, stratégies et bilans contrastés) et cohérent (quatre grands regroupements à forte dominante nationale, ce qui d‚ailleurs peut à première vue paraître paradoxal dans un contexte d’ouverture du marché européen, chronologies proches, constructeurs généralistes s’emparant le plus souvent de marques plus spécialistes). Si l’on se concentre sur la politique de produit de ces quatre groupes (l’analyse organisationnelle, qui pourrait faire l’objet d’une autre présentation, ne sera évoquée que de façon plus succincte mais pourra intervenir en guise de variable explicative), on peut remarquer que l’enjeu fondamental est généralement le même : comment exploiter les économies d’échelle, synonymes de rapprochement technologique et susceptibles de dégager un avantage-coût, tout en garantissant la spécificité de l’image des firmes rachetées et donc une offre vraiment différenciée entre les différentes marques ? Si l’on observe les trajectoires, fort différentes, de ces grands groupes, on ne peut qu’être frappé par leur grande hétérogénéité : effort de rationalisation insuffisant de British Leyland aboutissant à un échec magistral, économies d’échelle plus poussées chez Fiat avec au total un résultat nuancé mais en recul relatif sur le long terme, des difficultés pour Peugeot à intégrer une philosophie du produit aussi atypique que celle de Citroën, et dans ce cas aussi un bilan mitigé, enfin une trajectoire qui paraît beaucoup plus convaincante dans le cas du groupe Volkswagen, leader européen et cas le plus international des quatre, qui paraît avoir mieux marié une politique de synergies technologiques extrêmement poussée et une spécificité affirmée de ses différentes marques. Il s’agira à ce point de montrer pourquoi les politiques de produit des uns ont pu être plus pertinentes que celle des autres, en évoquant les facteurs les plus discriminants. On se focalisera notamment sur l’évolution d’une part de la politique de gamme (des choix très Neuvième Rencontre Internationale 62 contrastés ont été effectués, allant du partage strict du marché des années 1970 entre Audi haut de gamme - et Volkswagen - milieu et bas de gamme -, à la répartition a priori plus subtile, mais peut-être plus risquée, effectuée par Turin - à Fiat la cible populaire, à Lancia celle bourgeoise, à Alfa celle sportive - ; d’autre part de la politique d’innovation (capacité de mise en oeuvre d’une véritable stratégie technologique, degré de partage et de transfert entre les marques de l’innovation...) ; enfin, de la capacité de prendre en compte les facteurs clés de succès des différentes époques (perfomances, qualité, rapport prix-équipement...). Il devrait émerger de ces analyses que la réussite d’une stratégie de fusion sur le long terme provient en particulier de la capacité à combiner un certain nombre de stratégies génériques, et notamment celles de coût et de différenciation. Que par conséquent, comme le démontre notamment le cas Volkswagen, il s’agit d’exploiter de la façon la plus systématique possible les opportunités d’économies d’échelle sur les composants majeurs (plates-formes, groupes moto-propulseurs), tout en garantissant un positionnement bien distinct pour chaque marque. Contrairement aux idées reçues, les synergies techniques, à condition d’être menées de façon avisée, ne sont pas opposées - bien au contraire - à la perpétuation d’une forte identité des différentes marques, qui dépend avant tout d’une réflexion pertinente de marketing produit. Neuvième Rencontre Internationale 63 Session 11. Analyse des relations productives / Analysis of Productive Relations TWO WAYS OF MODULARIZATION STRATEGY IN JAPAN TOYOTA-HONDA VS. NISSAN-MAZDA Masayoshi IKEDA, Yoichiro NAKAGAWA Since a few years ago, we assist at a great transformation of the Japanese automobile industry; one of the most striking experiences was that American and European carmakers have controlled the majority of the Japanese carmakers. In-between some carmakers that have recently tightened their international cooperation have begun to switch their strategy of modularization from the conventional Japanese type to the European type. The international strategy of American and European carmakers has largely influenced on it. In our report, by taking Nissan and Mazda’s cases, we will try to make clear how some Japanese carmakers pursue the European style modularization in Japan. This will be clarified in the following five points: Ø Ø Ø Ø Ø In what form the modularization does it take place in assembly factories of carmakers? How do carmakers select and choose module suppliers? And what measures do they adopt for this selection procedure? How do carmakers develop modules in cooperation with module suppliers? How do module suppliers select and choose lower tier suppliers? To what extent do Japanese carmakers increase productivity by adopting modules? Neuvième Rencontre Internationale 64 MAPPING DESIGN AND PRODUCTION COMPETENCIES IN THE NEW BRAZILIAN AUTOMOTIVE INDUSTRY: BOTTLENECKS AND OPPORTUNITIES FOR A HIGHER PATTERN OF DEVELOPMENT Mauro ZILBOVICIUS, Roberto MARX, Mario Sergio SALERNO This paper presents and discusses the first findings of a research on the automobile sector in Brazil, that is being conducted by a group of researchers in the Production Engineering Department of the University of Sao Paulo. The research is sponsored by the Brazilian Bank of Economic and Social Development (a Brazilian state bank). Many studies of the automobile sector in Brazil have indicated that a lot of transformations are happening in the sector since the opening of the Brazilian economy in the beginning of the 1990’s (see, for example, Humphrey, J.; Salerno, M.S., 1999 and Salerno, M.S.; Arbix, G.; Zilbovicius, M; Dias, A.V., 1998). The sector in Brazil had to face a broader transformation and restructuring of the sector in global terms: the supply chain management, the product design process and, broadly, the value adding process were all globalised. Traditionally verticalized structures in the side of the OEM producers began to give way to smaller units with much less suppliers. A structure of tiers began to be established, causing a revolution in the supply chain. From the point of view of the traditionally established suppliers, most of them operating with Brazilian-owned capital, the picture was completely changed. New entrants came to the country, establishing new operations and/or acquiring Brazilian companies. After just a few years, Brazil is now the country with the bigger diversity of automobile brands in a single country. Furthermore, Brazil is the place where new organisational designs are being implemented. Almost all of the new plants present new schemes of production organisation and supply chain management: it is possible to observe the “modular consortium” (VW trucks, in Resende – see Marx, R.; Salerno, M.S.; Zilbovicius, M, 1997) and some variations around the idea of “industrial condominia” (GM Celta plant, in Gravatai, Ford Amazon plant, in Bahia). The traditional suppliers sector developed locally an important capability of product design along the first 30 years of the industry. It was important not only for the sector itself, but also for the whole Brazilian metal-mechanics industry. The new strategies of globalisation of technological activities and the result of a number of acquisitions of Brazilian companies transformed completely the perspectives of the sector. The main objectives of the research are related to build a broad, integrated and understandable framework of what is happening in the sector in Brazil and what are the Neuvième Rencontre Internationale 65 perspectives for local development of technological capability and local value adding. The conceptual framework will be based on the work of Bell, M., 1984; Porter, M.,1985 and Voss, C., 1992. In more detail, we will try to identify: Ø What are the technological and managerial competencies that remain in the country or may be further developed; Ø What are the bottlenecks along the productive chain and in the relation of the chain and the consumer market; Ø What are the effects of the implementation of new plants in greenfield areas in Brazil, and what is going to happen with traditional clusters of the industry; Ø What are the public policies that can be developed by government agencies of development in order to tackle with the bottlenecks identified and to induce more local value added. Two fronts of research are being followed: Ø A comprehensive mapping of the new supply chain in the automobile sector, through questionnaires that are being sent to all companies in the sector. After the first phase of analyzing the data obtained through the questionnaires, some companies will be visited for an in-depth research. The OEM sub sector will also be visited, especially the new factories built in the last 4/5 years. With this we will try to understand what are the new relations established between companies, their operations organisation, what are the criteria for supplying or being supplied by someone and the economic and financial barriers that define the place in the supply chain one can occupy. Ø A comprehensive map of the product design activities developed in the country, trying to understand, for example, which phases of the product design are conducted in Brazil, by the OEM companies and the suppliers, what kind of product is homely design and what are the relationships between multinationals’ headquarters and their local subsidiaries, (considering both oems and suppliers), which competencies are needed for local operations to take part in the development of a new product. We expect to present at Euroma 2001 the first preliminary results of the research, obtained in the first 8 months of a research project planned to take 18 months until the final results are available. We also believe that the research of a subject of this magnitude and scope represents something new and not enough studied, not only for local and regional research agenda but also for a global perspective, since most of the research already conducted in the automobile sector did not include countries like Brazil in their samples (see for example Clark, K.B.; Fujimoto, T., 1991 and others). Keywords : Brazilian automotive industry – product development – new organisational patterns Neuvième Rencontre Internationale 66 NEW PRODUCTIVE SYSTEMS IN THE AUTO INDUSTRY: THE MANAGERIAL CHALLENGES OF AUTOMAKERS AND SUPPLIERS AT THREE NEW BRAZILIAN PLANTS Sílvio PIRES Introduction Over the last five years, significant investments have been made in the Brazilian automotive industry and new managerial experiments and innovations have been implemented in plants installed around the country. Some of these new plants have quickly become references for several basic processes in the sector (such as inbound logistics) and have attracted the attention of most of the automotive community. Basically, these new plants have significantly reconfigured their relationships with the supply chain, thereby producing a new series of challenges for both automakers and suppliers. This reconfiguration, in turn, has led to a series of transformations and to the internationalization of the supplier base operating in Brazil, characterized by a large number of mergers, acquisitions, alliances and closedowns. The main purpose of this proposal paper is to present the basic characteristics of three new and innovative productive systems recently implemented in new plants in Brazil and to discuss some of their relevant implications, focusing on the managerial challenges involved in the management of competencies and in organizational learning by both automakers and suppliers. In order to contextualize the description and analysis of this proposal paper, a brief history of the Brazilian automotive industry is given below. A brief history of the automotive industry in Brazil The automotive industry in Brazil started its activities assembling vehicles during the 1930s by the CKD (Completely Knocked Down) method, and the country’s first passenger car and truck manufacturing units were only inaugurated in the late 50s. From the 60s to the 80s, Brazil’s economic policy strongly inhibited the importation of vehicles and autoparts, resulting in the significant growth of locally produced components. This nationalization process reached almost 100% in the 70s. On the other hand, the government’s market reserve policy also resulted in a technological and managerial gap in Brazilian automotive plants in comparison to the majority of plants operating in Europe, in the USA and in Japan. Meanwhile, early in the 90s, the scenario of the automotive industry in Brazil began to change with the entrance of a liberal government and the gradual opening of the economy. This was followed by the establishment of Mercosul (the South American Free Trade Agreement), which created a common market among Brazil, Argentina, Uruguay and Paraguay. Another more recent and important event was the major reduction in inflation, which increased the 67 Neuvième Rencontre Internationale importance of manufacturing since, during the long period of high inflation rates, there was a relatively heavy emphasis on financial activities. One important result of the stabilization and liberalization process has been the boom that the Brazilian automotive industry, along with other industries, has experienced since 1995, which has to date amounted to investments of almost US$ 20 billion. These investments have come both from companies already operating in the country (such as VW, GM, Ford, Fiat, Daimler-Chrysler) and from others that recently set up operations in Brazil (such as Renault, Peugeot, Honda, Toyota, Mitsubishi). This paper will now briefly describe the three innovative productive system implemented in the plants considered in this proposal paper. The new productive systems studied Plant A: The modular consortium of VW’s truck and bus chassis plant in Resende, Brazil This plant was inaugurated in November 1996, introducing the innovative (and still unique in the automotive industry) modular consortium model, which delegated the responsibility for the final on-line modular assembly of the vehicle, the operational investments, and the management of the module supplier chain to seven module suppliers. The automaker provided the facilities and is responsible for coordination of the plant and for new product development, marketing, and final vehicle testing. Before the new plant became operational, VW’s truck and bus operation purchased from 400 suppliers. This reduction in the supplier base led to some interesting situations, such as the case of the module supplier called Power Train, created by two traditional diesel engine competitors (MWM and Cummins) to supply VW’s new plant. VDO, the traditional German supplier of speedometers and tachometers, has implemented major expansions of its competencies in the Resende plant, becoming the cabin module supplier, and today is responsible for 60% of the items for assembly of a truck. The paper will also deal with other contemporary issues (four years after the plant’s inauguration) regarding the daily cross-organizational teamwork inside the plant. Plant B: The industrial condominium of the VW Golf and Audi A3 plant in São José dos Pinhais, Brazil The plant, which was inaugurated in March 1999, introduced the concept of the industrial condominium, whereby twelve key suppliers (installed in a closed condominium built around the VW plant) supply the plant’s assembly line with complete systems (such as the brake system) and themselves share several facilities such as a restaurant, bank, medical service, transportation system, etc. Currently, VW considers this plant state-of-the-art in the sector and, in loco, the factory is a clean and modern space in which a highly precise logistical operation is conducted. The basic purpose of the plant is to produce with a minimum of inventory, achieving high productivity and high flexibility on the shop floor. For this purpose, the plant uses an efficient logistical system encompassing the entire supply chain, a just-in-sequence supply system involving the twelve system suppliers, and several efficient teams of approximately ten employees per station on the assembly line. Neuvième Rencontre Internationale 68 Plant C: The dedicated supply system of Dana-Chrysler at the Dakota plant in Campo Largo, Brazil Chrysler’s plant, which was built to produce the Dakota pick-up in Brazil, was inaugurated in July of 1998. At the same time, Dana inaugurated a new plant very close to the Chrysler site, which was built exclusively to supply Chrysler’s pick-up chassis requirements. For this project, the two companies jointly developed a new technology that they dubbed “rolling chassis”, with Dana supplying Chrysler on a just-in-sequence basis every 3 hours. Because the chassis represents about 30% of the pick-up’s total cost for Chrysler and because Dana has a plant dedicated exclusively to one customer, they have created a partnership with a high level of interdependency. Recently, in February 2001, the Daimler-Chrysler group announced that the plant will stop operations in two months because its current high level of idleness. This will have a series of implications for both Chrysler and Dana. Furthermore, the proposal paper now goes on to analyze the three systems from the standpoint highlighted in the introduction, i.e., Focusing on the challenges of competency management and organizational learning for both automakers and suppliers in the three productive systems studied. Also, other subjects relating to this discussion will also be addressed, such as the shift of the automotive industry from the Just-in-Time to the Just-inSequence supply systems and the implications of this change in the reconfiguration of the sector. 69 Neuvième Rencontre Internationale Session 12. Enjeux géographiques / Geographical Issues SPECIFICITES LOCALES ET MODELES PRODUCTIFS « D’ORIGINE » DANS LE SECTEUR AUTOMOBILE D’ARGENTINE. ANALYSE COMPARATIVE DE LA RELATION ASSEMBLEURS-FOURNISSEURS DANS DEUX « RESEAUX PRODUCTIFS » (VOLKSWAGEN ET TOYOTA). Gabriel YOGUEL, Marta NOVICK, Ana M. CATALANO, Facundo ALBORNOZ Ce travail se fonde sur un travail empirique qui porte sur 70 fournisseurs locaux des filiales Volkswagen et Toyota en Argentine. Premièrement, nous analysons la stratégie, la forme d’implantation et l’hybridation, que ces deux dernières firmes ont établi dans ce pays. Cela nous amène à postuler que différentes formes d’implantation ne dépendent que des différences dans le modèle productif original, mais aussi d’une manière particulière de comprendre et d’incorporer les variables économiques et institutionnelles qui se manifestent à l’intérieur de chacun des réseaux structurés autour de chacune de ces deux entreprises ; d’où l’importance de s’intéresser aux processus d’hybridation de Volkswagen et Toyota dans le milieu productif local. Ensuite, nous montrons que l’hybridation ne se manifeste que sous la forme d’implantation adoptée mais, également, sous les styles de liaison qui s’établissent avec le réseau de fournisseurs. Nous avons développé une méthodologie (dont une première esquisse a été déjà présentée lors du VIIIe Colloque de Gerpisa, 2000) qui nous permet de mettre en évidence la double dimension analysée : intra-firme et intra-réseau. Cette méthodologie consiste en une batterie d’indicateurs qui rend compte des dimensions suivantes : (a) les styles du lien mentionné ci-dessus et (b) la sphère à l’intérieur de la firme fournisseur qui porte sur (b1) la capacité innovatrice, (b2) le mode de gestion sociale du travail et (b3) la structure et la dynamique de la qualification de la force du travail. Ainsi, nous avons pu étudier la génération et circulation des connaissances et de l’information (savoir industriel) d’un sous-ensemble significatif du secteur automobile : le réseau Toyota et le réseau Volkswagen. Finalement, nous présentons les résultats de l’analyse comparative qui montre comment les dimensions analysées expliquent les différences et les similitudes entre les deux réseaux. De plus, nous avons utilisé des informations provenant des conversations formelles menées aussi bien avec le secteur administratif que le secteur syndical ; ce qui nous permet de conjuguer les résultats quantitatifs avec la dimension qualitative du problème étudié. Neuvième Rencontre Internationale 70 LOCATION AND DISLOCATION AT THE MOTOR VEHICLES INDUSTRY Enrique de MIGUEL FERNANDEZ At the moment, and related to the motor vehicles industry, two opposite tendencies are produced at the same time: the location of the manufacture at specific geographic areas and countries and the dislocation from just those countries. About the manufacture location of motor vehicles in a worldwide level, it is concentrated regionally in three areas: Europe, North America and Asia. Besides, in each one, the manufacture is located in certain countries; for example, at Europe the main manufacturers are Germany, France, Spain, United Kingdom and Italy, all of them from the European Union. At North America the production is developed principally in the USA, and at Asia is located in Japan and South Korea (table 1). Table 1. Motor vehicle manufacture by geographic areas, 1999. Units. AREA MANUFACTURE (1) MANUFACTURE CONCENTRATION World Europe 56.537.912 20.566.154 100,0 % 36,4 % 17.272.157 30,5 % 16.332.720 28,9 % 2.366.881 4,2 % Germany France Spain U.K. Italy 5.687.590 3.180.193 2.852.366 1.976.263 1.701.114 North America USA 13.018.846 Asia Japan South Korea Others Manufacture + Assembly Source: OICA, Statistics, 1999. 9.985.476 2.843.114 Neuvième Rencontre Internationale 71 In relation to the world motor vehicles exports, the concentration is much more important because it is reduced to two areas: Europe and Asia (table 2). Table 2. Motor vehicle exports by geographic areas, 1999. Units. AREA EXPORTS EXPORTS CONCENTRATION World 22.722.388 100,0 % 13.855.830 61,0 % 6.108.028 26,9 % 2.332.045 10,3 % 426.485 1,9 % Europe Germany France Spain U.K. 3.675.756 3.255.292 2.314.111 1.213.481 Asia Japan South Korea North America Others Source: OICA, Statistics, 1999. 4.408.943 1.509.660 Furthermore, and as a consequence of the supplying policy with the parts and accessories, according to a continuous flow scheme, manufacturers have been imposing on the suppliers the approach to their plants, developing the named <Suppliers Parks>. At Spain we have the case, for instance, of Zona Franca (SEAT) in Barcelona and Almussafes (FORD) in Valencia. Next year, MERCEDES will open another one in Álava. These parks have promoted the local manufacture of components at the expense of the imports (although the majority of suppliers are part of large foreign groups). On the other hand, a phenomenon of manufacture dislocation is produced, and then, for instance, Germany manufactured 5,7 million of motor vehicles in the country in 1999. But also manufactured 3,5 million abroad. We could follow dislocation studying in which other countries, apart from the one we are focused on, are manufacturing or assembling the motor vehicles companies. For example, the German manufacturer BMW assembles in countries as Thailand, Philippines or Indonesia, whereas Volkswagen manufactures in Brazil, Spain, Portugal, Poland or Slovakia. This dislocation is the one that could endanger the industry employment in some countries because, although the regional concentration of the industries has advantages (suppliers proximity and others), the companies can found better labour conditions or more support from the local Governments in other countries where the sector also has its specific geographic localizations. At our work we pretend to examine the influence that a possible dislocation of some Spanish company could have on the main components manufacturers of the sector. Neuvième Rencontre Internationale 72 Neuvième Rencontre Internationale 73 Sessions 13. Fusion et acquisitions dans l’automobile / M&A in the Car Industry STRATEGIES ALLIANCE AND RESTRUCTURING FOR SURVIVAL: NEW MANAGERIAL STRATEGIES OF HYUNDAI Myeong-Kee CHUNG Since last 20th century, it had launched a wave of strategies alliance and M in the world automobile industry, which is caused high competitions based on globalization and over-production crisis. There is no doubt that the Korean automobile industry has experienced a major crisis since late 1997. By viewing the crisis as a reflection of the need for fundamental structural change and strategies alliance with foreign makers in this sector. M is one of the major measurements for the reduction of the oversupplied capacity of an automobile industry in Korea. Hyundai Motor Co. Took over bankrupt Kia Motors Corp. And its sister commercial vehicle maker, Asia Motors Co., In December 1998. After the integration of Hyundai Motor Company and Kia, they maintain their own brands for field full vehicle ranges and maintain individual sales and marketing approaches throughout world markets. In this context, Hyundai will focus on boosting the synergy effects from the acquisition of Kia Motors and sister company Asia Motors through the pooled platforms of Hyundai and Kia, exchange of auto parts, joint use of sales outlets and reductions in the development of new car models. They will also continue pushing for strategic tie-ups with major foreign automakers to introduce advanced technology, jointly advance into world markets and improved liquidity. For this purpose, Hyundai has set-up the strategic alliances with daimlerchrysler. At same time, Hyundai, Mitsubishi and Daimler Chrysler will push to speed up their strategic alliances to set up a world car project. Hyundai will develop the nextgeneration car together with the two partners based on a model that it has been developing independently. During the restructuring crisis, the Korean automobile industry underwent a series of major internal changes, focusing on reforms to managerial strategies and industrial relations. Significant features of these changes included the more flexibility in production process and more partnership between supplier-buyer in the field of product and technology development. Under this circumstance, the increased module purchasing policy of parts will lead to the integration of the affiliated-firm into the overall design and manufacturing process. It is one of the most important conditions for the survival of the Korean automobile industry in the competitive global market. With this view in mind, my paper will deal with the new direction of managerial strategies taking place in the Hyundai motors. In the first part of this paper I will give a brief description of the Korean Automobile Industry after financial crisis. Then I will describe in detail managerial strategies, which were combined with rising strategic alliance with Daimler Chrysler & new purchasing and platform policy that caused acquired Kia Motors. This takes on particular importance as a factor that will understand to the new changes of a Korean Automobile Industry in context of new globalizations in world automobile industry. Neuvième Rencontre Internationale 74 HYUNDAI MOTOR’S DE-CHAEBOLIZATION EFFECTS Hyunjoong JUN The first generation chaebol founders have played in motoring the economy. At the turn of the new millennium, they are giving their place to the second generation. Since the korean financial crisis of 1997, chaebols are confronted with an economic difficulty which oblige to reforming. They have problems such as debt ratios that are beyond sustainable levels in a crisis, cross debt etc.. Korean automobile chaebols are also restructuring. Korean car firms gave up this industry or try to find partners for strategic alliance. Hyundai Motor was seperated from the group(de-chaebolization) which has financial problem. We will study at Hyunai Motor’s de-chaebolization effects and new strategies. Separation of Hyundai Motor and Hyunadi group The Hyundai Motor, spun off from the Hyundai Group in 2000, has a new economic organization. Hyundai car will have different relation with subsidiaries of Hyundai group from before. The three subsidiaries of the conglomerate-Hyundai Engineering and Construction(HEC), Hyundai Electronics Industries(HEI) and Hyundai Trust and Investmentare in cash flow problem. Hyundai Merchant Marine is also in trouble as it has been running deficit in its Mr. Kumgang tourism project. HEI’s major shareholder Chung Mong-hun called on his elder brother, Hyundai Motor Co. Chairman Mong-koo, to purchase 78 percent of HEI’s share in Hyundai autonet. The effect of acquisition for Kia by Hyundai The acquisition for Kia by Hyundai because of Kia’s bankrupcy in 1996 change to two firm’s efficiency, scale and scope economies, parts supply unit, korean car market’s structure and strategies for foreign market. Hyunadi Motor and Kia Motors are expected to register net profits of 600 billion won and 340 billion won, respectively, benefiting from increased efficiency from their merger in 2000. One of the greatest accomplishments the same year was the serge in the U.S. sales of two car makers, as well as image improvements among American consumers. Hyndai and Kia cars may run into challenges in 2001 from aggressive marketing from foreign rivals, including Japanese automakers. Hyundai and Kia cars aim to become a top-five global car maker by 2005. Hyundais Mobis , an auto parts-making unit of the Hyundai Motor Group, takes over Kia Motors’s after-service parts supply unit and now the largest parts supplier in the country. Neuvième Rencontre Internationale 75 The unit includes Kia’s 11 auto parts outlets, nine parts centers and overseas auto parts outlets and 900 emploees. The company expects sales from the newly combined 30 outlets to reach 2 trillion won($1.65 billion) a year. The company still plans to operate the auto parts supply units for Hyundai Motor and Kia Motors independently Which impact of acquisition for Kia by Hyundai Motor is expect ? Hyundai’s new strategies Hyundai stress extreme cost-cutting management and flexible management, promising to delegate more decision-making powers to top executives. The firm aim the development of top-quality vehicles that are free from troubles for at least five years. Hyundai-Kia motors have some new strategies. Ø -joint venture : Hyundai Motor and Daimler Chrysler have agreed to establish a joint venture plant for commercial vehicles in the southwestern city of Chonju in Korea. Hyundai and daimlerchrysler will hold 50 percent of the plant. Ø Hyundai will sell its ‘Atoz ’ minicar in Mexico through its strategic alliance partner daimlerchrysler’s sales networks in the Central American country. Ø -globalization : The Hyundai Motor Group is pushing to build a car-manufacturing plant in the southeast of U. S. And start production in 2004. Hyundai Motor and Kia Motor have tentatively decided to locate their 300,000-unit-per-year joint plant in the Southeastern United States. Hyundai Motor and affiliate Kia Motors will jointly set up Chinese headquarter in Beijing Dec. 2000 in order to more aggressively advance in the pan-Chinese market, including Tawiwan, Macao, Mongolia and Hong Kong as well as the main land. They will soon established localmanufacturing facilities in China to produce five kinds of vehiclessubcompact cars, compactcars, vans(recreational vehicle factory in connection with China’s plan to develop the western inland region. Ø -diversification : Hyundai Motors nov. 2000 launch the nation’s first dieselburning sedans carrying its self-developed diesel engine. The new diesel engine sedans also target Europe and other advanced markets imposing strict environmental regulations on diesel fuel emissions. Ø -e-business strategy :The importance of e-business(btob, btoc) in the car industry is increasing highly. Neuvième Rencontre Internationale 76 MERGER AND RECONFIGURING OF HYUNDAI-KIA Byoung-Hoon LEE, Sung-Jae CHO This study focuses on the merger of Hyundai-Kia and their business restructuring, which is a key part of recent reconfiguring taking place in the Korean auto industry. Kia, which was the 2 nd automaker in Korea, went to bankruptcy in the summer of 1997. The Kia’s collapse can be explained by the following three key factors: (1) the company’s worsened profitability, resulted from the excessive domestic market competition, and its growing burden of financial costs, derived from management’s over-expansion of production capacity, (2) the company’s mis-management, associated with the failure of business diversification, poor performance of new car models, substantial concessions to the militant union, and senior managers’ moral hazard, (3) the Samsung group’s continued threat to take over the Kia group. In 1997, although management and the labor union at Kia made great joint efforts to revive the company on its own, the government and the creditor banks decided to sell out the Kia group. At the third round of the international bidding process, it was determined in December 1998 that Hyundai which offered the most favorable terms for the took over the Kia group. In January 1999, top management at Hyundai was reshuffled in accordance with the Hyundai group owner’s successor plan. The Hyundai-Kia group has reconfigured the governance structure over its affiliated operations and re-aligned core business functions, such as R&D, manufacturing, auto parts purchasing, and marketing & A/S, immediately after the merger of the two automakers. Above all, Hyundai and Kia both took action to consolidate their business units (the Hyundai Motor Service and the auto production division of the Hyundai Precision; the Asia Motor, the Kia Motor Sales, the Asia Motor Sales, and the Kia Daejun Sales). By the mid 2000, the auto group formed a variety of joint division offices for most of operational functions in order to promote the coordination and communication between the two companies. The Hyundai-Kia group has also segmented its auto business by spinning off some of its existing business units and/or establishing such as new firms as the Hyundai MOBIS (production and sales of auto parts), the Hyundai PowerTech (manufacturing of power-train), the Korea LogiTech (material handling), and the Hyundai Autoever.com (internet sales) to specialize in certain business functions. In June 2000, the Hyundai-Kia group reached a strategic alliance contract with Daimler-Chrysler. The Hyundai-Kia group has consolidated the R&D functions for developing passenger car models and core auto parts into the Namyang R&D center, while integrating R&D units for commercial vehicles into the Junju R&D center. The consolidation of R&D centers basically targets at the integration of platforms between the two companies. Top management of the Hyundai-Kia group has carried out a plan to reduce the number of platforms from 24 to 77 Neuvième Rencontre Internationale 7 and types of engines from 29 to 15. The employment size of R&D operations that totaled over 7,000 until 1999 declines to the level of 5,800 through the consolidation of R&D centers. The Hyundai-Kia group has made re-alignment of its auto assembly units in accordance with the type and size of final products. For instance, top management of the Hyundai-Kia group has designated Kia’s Kwangju plant as a specialized assembly plant of small-sized commercial vehicles and plans to move the Kwangju plant’s assembly lines of large-sized commercial vehicles to the Junju plant. Hyundai and Kia have shared power-train parts (i.e.: engine and transmission) to be supplied to assembly plants, and concentrated many operations of manufacturing press die sets into the Ulsan and the Hwasung plant until mid 2000. The Hyundai-Kia group has also shared production technology by standardizing the terminology of production technology as well as the production standards calculation method (MODAPTS). Moreover, Hyundai and Kia plan to put their overseas manufacturing operations (i.e.: China and Pakistan) to shared use. Hyundai and Kia have reconfigured their auto parts suppliers in the direction of shaping those vendors into a multi-layer system and enlarging them through M&A. They have also reduced the number of first-tier auto parts suppliers and expanded the shared use of auto parts between each other. The introduction of a modular production method into Hyundai and Kia is expected to further promote the integration of their auto parts suppliers. The auto group aims to promote the Hyundai MOBIS to a specialized supplier of core modular auto parts. Unlike the other operational functions, the marketing divisions of Hyundai and Kia have maintained the form of independent business units in accordance with top management’s policy to promote an inter-company sales competition. Top management of this corporate group decided to give Hyundai’s sales rights of several car models, such as Optima, Visto (mini-car), Carstar (SUV), and Pamax to Kia, in order to aid in the recovery of the latter’s financial performance. The Hyundai-Kia group has worked out a plan to reorganize the existing dealer chains of the two companies into a region-based network as a transitory step in 2001, and to ultimately spin off those marketing divisions into independent firms specializing in sales business. the Hyundai-Kia group has integrated the two companies’ operations for product distribution and A/S parts supply in order to save marketing-related costs. Hyundai and Kia have saved the substantial cost of auto delivery by sharing an export dock and the overseas destination port. In a word, the Hyundai-Kia group has pursued not only a strategic mixture of competition (sales) and coordination (marketing support). The Hyundai Motor Workers Union (HMWU) and the Kia Motor Workers Union(KMWU) respectively integrated other unions of affiliated business units to the two automakers in response to the companies’ business re-organization. In response to management’s action to reorganize the two companies’ business operations, both of the unions have shown an ambivalent position. On the one hand, since 1999 the two unions have accepted most of management’s steps to carry out minor business reconfiguring with a little impact on the employment conditions of their members. On the other hand, the two unions have commonly taken a negative stance on management’s plan of large-scale restructuring, such as outsourcing and spin-off, having a substantial influence over their members employment. Since the merger of the two companies, the HMWU and the KMWU have set up a collaborative alliance to exchange company information and share union strategies between each other. Neuvième Rencontre Internationale 78 The merger of Hyundai and Kia has created a notable synergy effect on the two automakers’ business performance. The Hyundai-Kia group has achieved the cost-saving of approximately 2.5 trillion won through the integrated operation of various business functions and expects to gain the additional cost-saving of 4.6 trillion won in total by 2004 with a growing synergy effect. The merger of the two companies has also made significant contribution to the revival of Kia from 1999 on. At the same time, the Hyundai-Kia group has the following policy issues to be tackled for its future growth: (1) to forge cooperative relations with the labor unions in the continuing process of business restructuring, (2) to enhance technological capability of R&D and manufacturing operations for itself and auto parts suppliers, and to improve the quality and reliability of its products, (3) to position the two automakers into different business segments and overcome senior management’s entrenched interest in the existing business practices. Neuvième Rencontre Internationale 79 Session 14. Analyse des relations productives / Analysis of productive relations THE SOCIAL EMBEDDING OF FLEXIBILITY: CONTRASTING PATTERNS OFWORKER INTEGRATION IN AUTOMOBILE PLANTS OF THE AMERICAS Martin SCOTT This essay, drawing from the author’s dissertation and book manuscript, will treat the problem of how workers’ commitment to more flexible work systems is secured and reproduced over time. It will do so on the basis of a comparative examination of assembly plants, both “greenfield” and “brownfield,” in terms of their shifting patterns of work organization and employment relations during the 1980s and 1990s in Brazil, Mexico, and the United States. The experiences of European- and U.S.-based transnational oems, attempting selectively to emulate aspects of so-called “lean” or “Japanese” work organization, are the primary focus. The main argument is that the problem of worker integration into shifting production norms and arrangements is qualitatively different than under Fordism. It is argued that the Polyanian metaphor of the embedding of market relationships in sets of extra-market and extra-economic social ties provides a means of reconceptualizing the contentious social process by which employers seek to engage workers (and their representatives) in new production practices. Two basic contrasting forms of embedding of flexibility are identified—one based on consensual norms and practices (“collective embedding”) and another based on a personalized bond between firm and worker with little or no organized mediation (“individual embedding”). Based on case studies of four anonymous auto plants (two in the southern U.S., one in greater São Paulo, one in central Mexico) plus a review of secondary literature, it is found that the pattern of distribution of brownfield restructuring trajectories across the individual/collective divide is shaped only partially by company-level and national systemslevel variables (i.e., Firm strategy and structure and the character of national industrial and especially industrial relations institutions). This is because there is, at least in the U.S. and Brazil, great intra-national diversity across brownfields. However, much greater uniformity, around an individual embedding dynamic, is found among greenfields, regardless of the firm or nation-state. Turning to explanations, the study offers for brownfields a plant-centric social network explanation stressing the structured social ties surrounding and linking workers and managers. Such pre-established ties from the late mass production period of the production unit establish patterns and repertoires of interaction as well as respective institutional resources, imparting a “relative autonomy” of social relations at the level of mature plants. However, greenfields Neuvième Rencontre Internationale 80 have not yet traversed these stages in their plant life cycle, and morever have come of age in a radically different structural context in terms of the global industry and of national regulatory patterns. This structural context, in particular the existence of strong subnational regulatory climates and socio-political alliances in greenfield areas, helps “overdetermine” an initial individual embedding trajectory at such factories. However, tendencies for conflict to emerge with the movement through the life cycle are noted, as is an important difference between corporatist (Brazil and Mexico) and liberal/pluralist non-union representation pattern. However much favorable to a company unionism not representative of workers initially, the former pattern opens up greater possibilities for conflict as workers challenge outside bureuacratic dominations and managers sometimes find it counter-productive. Whether or not such possibilities are taken advantage depends a great deal on the strength of external alliances tying together workers and unions across brownfield/greenfield lines (much more potent in the new Brazilian plants than in new Mexican plants, thus far). Neuvième Rencontre Internationale 81 RECONFIGURATION OF THE U.S. AUTO COMPONENT SUPPLIER INDUSTRY: EMERGING WORKPLACE STRATEGIES AND EFFECTS ON PRODUCTION WORKERS William COOKE, Christopher HUXLEY, David MEYER Analytical Framework : The U.S.-based motor vehicle component supplier industry has been undergoing substantial structural change over the last twenty years. Indeed, the industry has been marked by a glut of worldwide motor vehicle capacity and shifting patterns in foreign direct investment, sourcing, importation, integration and consolidation. In response to an everincreasingly competitive and uncertain global market place, component supplier business and workplace strategies continue to be transformed as companies seek to find ways to continuously improve performance while remaining highly flexible. Toward maximizing market opportunities, companies make strategic business choices about their positioning in the industries in which they compete, choosing whether to emphasize solidifying or protecting current market positions, expanding or developing new market opportunities, or simultaneously maintaining current positions and creating new ones. Depending on a company’s positioning emphasis, the extent to which it engages in FDI, imports and exports products, forms joint ventures or consolidates through merger and acquisitions differs. Second, manufacturers are generally oriented toward competing either on grounds of being low-cost producers or on grounds of producing high quality and innovative products. Although our observations suggest that component suppliers are generally under competitive pressure to minimize costs and produce high quality, innovative products, companies are expected, nonetheless, to pursue operational strategies that to some degree emphasize one performance objective over the other. Depending on their emphasis, companies will differ with regard to outsourcing, transferring work to offshore locations and downsizing domestic operations. Depending on a company’s market positioning and its emphasis on competing as a low-cost producer, a company’s production complexity is also likely to differ. In particular, companies that emphasize expanding or developing new markets over protecting current positions and that emphasize quality and innovation over cost reductions are more likely to have more complex production systems than otherwise. As such, these companies are more likely to (1) have multiple and integrated facilities, (2) produce multiple components, (3) serve as multiple source suppliers, and (4) engage in modular production. Neuvième Rencontre Internationale 82 Importantly, suppliers must also align their workplace strategies with their strategic market positioning, quality-cost-innovation emphasis and resultant production complexity. As conceptualized herein, workplace strategies are the system of human resource and labor relations practices in conjunction with the technologies and technical processes deployed. Our ongoing project (funded by the Russell Sage and Rockefeller Foundations) is designed to examine systematically the implications of the ongoing industry restructuring on workplace strategies and on the workforce. Under the assumption that companies are motivated primarily to maximize performance, the degree of success of workplace strategies (as viewed by companies) is ultimately measured by performance achieved. Those workplace strategies that yield higher levels of performance will, therefore, more likely be embraced, regardless of the effects of these strategies on workers. In our proposed report, we will focus on the various combinations of human resource management/labor relations and technology systems being pursued and the effect of these combinations on production workers. Our focus on worker adjustments and outcomes includes the study of wages and benefits, training and skill development opportunities, degree of employment security, empowerment, and satisfaction with jobs and employers. Pertinent to our analysis is the influence of union strategies on operations and workplace strategies and, in turn, on worker and performance outcomes in union represented locations. Sources of Data: Our proposed report will draw on data from two ongoing data collections, each of which elicits information about the business, operational, technological, and human resource and labor relations strategies being pursued. Ø 20 Case Studies: We have just completed interviews with the top operations and human resource managers and top local union officers of 20 firms. These firms are members of the Labor-Management Council for Economic Renewal and are located in the south-eastern region of Michigan. We have also surveyed the workforces of 10 of these participating firms and are attempting to get the remaining firms to participate in surveys of their workers Ø Survey of 300 Firms: Our sample of firms is drawn from a database compiled by ELM International and updated by telephone calls in December 2000. In this first wave of surveys, we have focused on firms with three or more manufacturing facilities. Of the firms in the original directory as of December 1999, over 40 have been acquired or closed. Our ongoing data collection includes three separate questionnaires mailed to the top strategy, operations and HRM executives of the firms. The first wave of surveys was mailed January 8-10, 2001 and we have begun follow-up telephone calls requesting participation. Proposed Report and Presentation: Using the above data sources, we will provide detailed descriptions of the various business, operational and workplace strategies currently being pursued and how these have changed over the last five years. In addition, we propose to create a typology of these various strategies and assess their effects on company performance and worker outcomes. 83 Neuvième Rencontre Internationale STRATEGIES SYNDICALES DANS LE CADRE D'UNE REALITE NOUVELLE DANS LES ENTREPRISES AUTOMOBILES ARGENTINES Osvaldo R. BATTISTINI En Argentine, dès le début des années 1990, les relations professionnelles ont constitué un espace privilegié pour identifier les transformations se développant dans les domaines économique, politique et social. D'un côté, l'imposition d'un taux de change figeant la parité fixe de notre monnaie nationale par rapport au dollar s'est liée aux ajustements succesifs de l'économie et les pressions pour inmobiliser ou réduire les salaires. De cette façon on pensait empêcher les effets inflationaires et offrir aux patrons des marges de profit attractifs pour qu'ils investissent dans le pays. Les mesures de flexibilisation de la législation du travail ont été conçues dans cette voie et se sont appuyées sur la détérioration constante du pouvoir du travail. Un des effets de ce nouveau cadre économique est la permanence du taux de chômage au dessus de dix dès la moitié de la décennie précedente. Dans ce contexte, la plupart des emplois crées ont été des emplois précaires, avec des relations professionnales inestables dans une grande partie de l'économie. Corrélativement à l'augmentation du chômage, le nombre de travailleurs non régistrés s'est élevé jusqu'à plus de 3.700.000 aujourd'hui dans tout le pays. Le changement technologique s'est superposé à la nouvelle réalité socioprofessionnelle. Les nouvelles technologies de l'information et les modifications organisationnelles ont poussé vers des changements dans le modèle d'embauche des entreprises. Dans beaucoup de cas, le rajeunissement et l'élévation du niveau de formation des travailleurs ont été la principale considération au moment de la rénovation ou de la constitution de leur main d'oeuvre. Les organisations syndicales, pour la première fois, ont fait face à un contexte où l'Etat devenait l'allié inconditionel de secteurs donnés du patronat et répondait avec une relative fidelité aux impératifs des organismes internationaux de crédit. Au fur et à mesure que le nombre de travailleurs syndiqués diminuait en raison de l'augmentation du chômage, des contrats atypiques et de l'emploi non régistré, elles ont dû mettre en place des stratégies différentes pour répondre aux pressions du capital dans leurs secteurs respectifs d'activité. Dans beaucoup de cas, la diminution des effectifs et de leur mobilité dans les entreprises poussait les organisations syndicales à chercher des ressources extrêmes pour maintenir ou faire croître le nombre d'adhérants. En même temps, la modification du schéma économique n'a pas été assisse sur une prise de position en faveur des secteurs industriels, mais sur une potentiation des activités de service public, produit des privatisations, des services financiers et même de ventes et de marketing. Cette nouvelle réalité a amené un Neuvième Rencontre Internationale 84 bouleversement de la structure de l'emploi, qui a provoqué la perte d'adhérants pour certains syndicats dans leurs secteurs traditionnels, et l'augmentation des attentes pour d'autres d'obtenir de nouveaux reccrues dans des secteurs d'activité autres que les leurs d'origine. Dans l'industrie automobile, ces mutations ont été vécues d'une façon particulière. Dans ce secteur les transferts et/ou fusions de capitals d'investissement dans des entreprises installées dans le pays ont coincidé avec le retour d'entreprises de construction automobile qui avaient quité le pays dans les années précedentes et l'instalation de nouvelles, et la réduction du nombre de fournisseurs. En plus, la pression des ajustement permanents sur les secteurs moyens ont détérioré le marché interne et ont favorisé les attentes des patrons par rapport aux possibilités ouvertes par le MERCOSUR dans un contexte de concurrence avec le puissante pôle industriel du Brésil. Dans cette branche les mutations ont eu des répercussions dans l'établissement de particularités dans le schéma de relations professionnelles dans les entreprises. La diminution du nombre de travailleurs adhérants et l'installation de nouvelles usines dans le pays a redoublé la dispute entre les deux organisations syndicales les plus représentatives par le nombre de leurs adhérents1. Des deux modèles distincts de negociation collective présentés, celui utilisé par un des deux syndicats (SMATA) est devenu le modèle paradigmatique de la flexibilisation des relations professionnelles au niveau de l'entreprise. Le terrain de la négociation collective est devenu le théatre de la dispute entre les organisations syndicales. L'embauche de travailleurs plus jeunes et avec des niveaux de formation relativement plus élévés que ceux travaillant dans les entrprises préalablement installées dans le pays a contribué à une modification substantielle des carcatéristiques des effectifs des entreprises. Dans la plupart des cas, ce nouveau cadre de relations professionnelles a originé des lignes contradictoires entre les interêts des travailleurs et la voie choisie par l'organisation syndicale pour assumer leur représentation. Le maintien d'un structure syndicale traditionnelle, dans laquelle le poids de l'organisation repose sur le pouvouir du sommet en détriment du pouvoir des représentations dans les lieux de travail est un fateur qui potentie les effets contradictoires des nouvelles relations professionnelles. Dans le travail que nous présenterons nous ferons l'analyse des stratégies syndicales du secteur automobile argentin et leurs possibles transformations structurelles depuis le début de la dernière décennie, en prenant comme paramètres privilegiés le nouveau cadre régional, les mutations dans les entreprises, la conformation d'une nouvelle main d'ouvre dans les établissements et la mise en ouvre, de la part des syndicats, de ces stratégies aux différents niveaux face aux pressions des patrons. 1 Les deux syndicats représentatifs sont l'Unión Obrera Metalúrgica (UOM) et le Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (SMATA). 85 Neuvième Rencontre Internationale Session 15. Enjeux géographiques / geographical Issues STRATEGIES OF WASTE: BIDDING WARS IN THE BRAZILIAN AUTOMOBILE SECTOR Glauco ARBIX, Andrés RODRÍGUEZ-POSE Since the mid-1990s Brazil has become one of the main recipients of foreign direct investment (FDI) in the automobile sector. As already happened in the late 1950s and early 1960s, world car manufacturers are investing heavily in the building of new car plants. The reasons behind the renewed interest of car companies in Brazil have been the huge and expanding internal market and the relatively stable macroeconomic panorama of the mid1990s. However, and in contrast to what happened in the 1950s and 1960s, most new car plants are being located outside the São Paulo metropolitan area, the traditional hub of the Brazilian motor industry. Although some argue that, among other reasons, this is the result of lower labour costs elsewhere in Brazil and of improved infrastructure in the country, this article tries to demonstrate that the recent decentralisation of the Brazilian motor industry is basically linked to perverse territorial competition among Brazilian states. This sort of territorial competition –known in Brazil as the ‘fiscal’ wars- represents a pure waste of resources, both for the states engaged in them, as well as for Brazil as a whole. Keywords : Foreign direct investment, globalisation, territorial competition, automobile industry, Brazil. Neuvième Rencontre Internationale 86 AUTOMOTIVE INDUSTRIAL POLICY IN CHINA AND ITS IMPACT TO THE FOREIGN DIRECT INVESTMENT Hua WANG China's automotive industry abandoned its self-reliant development since the economic reform started in the 1980s. One of the new industrial policies is to stimulate the foreign direct investment (FDI) so as to narrow down the gap from the world advanced level. This paper examines the changing industrial policy based on systematic data on trade (tariff and non-tariff barrier on vehicle imports), investment (pattern of FDI) and production (technology appropriation and local content requirement). It also addresses the interplay between the multi national corporations and the State in shaping the development of the industry. The country-of-origin effects manifested while comparing the different strategy of investments taken by European (American) car manufacturers and by the Japanese counter parts. The further discussion focuses on the impacts of accession of WTO to the automotive industry in China. Introduction The Chinese automotive industry is currently going through impressive growth. During these two decades, the average annual growth rate has been 15%.1 The total output of motor vehicles ranked 9th in the world in 1999 with 1.8 million units of production. In the Asian region, it is the second largest car-producing nation after Japan and before Korea since 1997. And this position will be kept on the early of 21st century. Despite the continued growth, there were just four vehicles for every thousand people, one of the lowest figures for per capita vehicle ownership in the world, along with India. Therefore, multinational companies are eyeing this huge potential market. Some of the European and American manufacturers have implanted in the local market. They are playing important role during the process of restructuring and modernization of the Chinese automotive industry. Competing with each other for future market share in China, more and more multinational corporations (mncs) are coming, including the Japanese and Korean companies. Till the mid-1990s, the auto market in China is highly protected, compare to the others developing countries more oriented to the trade and economic liberalisation. When the Chinese government officially announced its "Industrial Policy for the Automotive Industry" 1 Notes and sources are omitted in this proposal. 87 Neuvième Rencontre Internationale ("Industrial policy" hereafter) in July 1994, it showed its intention to develop and to consolidate China's own automotive industry. This is the approach modelled on that of Korean government in the 1970s. While at the same time, the need of funds, technology and management to upgrade the greatly lagged industry urged the authority to attract the FDI. However, the operational practices involve a set of limitation measures. Concerning the international trade, high tariffs on the finished-vehicle imports are imposed together with licenses and quotas. To maintain indigenous control over the fledging industry, a ceiling of foreign ownership and the form of joint venture are strictly regulated. To set up a complete industrial system, the transfer of technology and incrementally raised local contents are required under the legislation. What is more, the Chinese government ruthlessly limits the number of assemblers in the pursuit of economies of scale and competition among foreign companies. For those mncs, they incorporate China government's trade and investment policies into their production and location decisions. But some other considerations are taken into account as well. Chief among them, and especially in the case of Chinese auto market, is its potential enormous market size. It is playing critical role. That is why, foreign manufacturers struggle to enter the market. Then were the costs of production and low wage. The long-term Asian regional development strategy is also a crucial issue between Japanese and European (American) giants. However different strategies were taken by the mncs to the Chinese automobile market, which shows part of country-of-origin effects. As China's entry into the World Trade Organization (WTO) looms closer, it poses numerous challenges for policy makers. The anticipation and reaction of the mncs facing this big event also make it more complicate to forecast the future scenario of Chinese auto industry. Promoting sound, predictable, and stable rules, and a complete set of institutional reform are essential. Deregulatory policy reforms and market liberalisation will jointly promoting the Chinese automobile industry along with the continuous inflow of FDI. Keywords : Industrial policy, Chinese automobile industry, FDI Neuvième Rencontre Internationale 88 GLOBALIZATION OF CHINESE MUNITIONS ENTERPRISES' CAR PRODUCTION Jin CHEN, Takahiro FUJIMOTO, Chunli LEE This paper undertakes a practical analysis on the Chinese munitionsenterprises' advance to the car production, their formation of the development strategies and the globalization process with foreign-ventured enterprises in order to formulate their mass production system. Along with the end of the cold war, the Chinese munitions enterprises began to transfer to the production of civilian goods. Automobile industry became the primary participation circle to each munitions enterprise. The most successful cases are Chang'an Automobile (Group) Liability Co., Ltd.(Chang' an Auto) to which Armament Industry Corporation(Armament Co.) Affiliates, Changhe Aircraft Industry Co. And Harbin Aviation & Automobile Manufacture Corporation Ltd. To which Aviation Industry General Corporation affiliate. Their auto production were ranked the top forth, seventh and ninth in 1999. The background conditions and organization structure of munitions enterprises are quite different with civilian enterprises in their advance to car production. Different with civilian enterprises, the car production of successful munitions enterprises almost started from zero and rapidly increased within short duration. Their development are close related with the development strategy to China of the global enterprises in the Chinese automobile market. This paper will analyze on the development history of the munitions enterprises and their globalization development based on the Actual conditions. From the historical view, the development of the Chinese munitions enterprises were affected by the relationship changes with Japan, the former Soviet and America, especially by the China-Japan War. Therefore the production bases of the Chinese munitions industry in the inner areas were set up during China-Japan War and were more enforced during the cold war between America and Soviet. The factories groups which were established in these production bases and produced military goods or machinery goods became the primary enterprises which shifted to the automobile production. The successful munitions enterprises possess rather better management resources and location conditions. Especially, many years' technological know-how of its machinery production, trial production of jeep, experience of small quantity production and the industrial foundation of Chongqing as the location of Chang'an Auto are important conditions which led to its success later. 89 Neuvième Rencontre Internationale The strategies of "giving up big road, undertaking two-side roads" especially "Mainly Targeting Minis" formulated by Armament Corporation and Aviation Corporation in their initial development period of vehicle production played an important role in rapid increasing of Mini vehicle makers such as Chang'an Auto and the advance to compact car production. After the technological introduction of compact car production, Armament Corporation adopted serial strategies, such as the enforcement of its coordination with foreign makers speedily, structure reorganization and listed stock and mainly increased the car production capacity of Chang'an Auto. From now on, along with WTO participation and motorization, munitions enterprises' coordination with global enterprises such as Suzuki, Mitsubishi, Fuji Heavy Industry, GM and Daimler-Chrysler. Will be more enforced and will plan more important role in compact car(around 1L) market. Neuvième Rencontre Internationale 90 Neuvième Rencontre Internationale 91 Session 16. Analyse des relations productives / Analysis of Productive relations THE MARKET IN THE FACTORY: EFFECTS AND PROBLEMS OF OUTSOURCING AT FIAT AUTO Giuseppe BONAZZI For some years the reasons for outsourcing have been analyzed in the business economy and management studies literature. Sociological research focusing on the impact of outsourcing on the social aspects of the production process is almost non-existent, however. This paper examines the four main cases of outsourcing at Fiat Auto in the last few years. The consequences on the production flow, organization of work, job-content, and problems in the day-by-day interactions between people once employed by Fiat and now working for different companies under the same roof are examined. A particular matter for discussion is how the relationships between the market and organizational interactions (formal and informal) vary depending on the type of outsourcing. Finally, a typology of characteristics of the outsourced activity (sequential or interdependent versus low or high complexity) is outlined. Keywords : outsourcing, modularization, automobile industry , core competence, organization of work, job-content, market hierarchy, reciprocity , contract Neuvième Rencontre Internationale 92 L’EXTERNALISATION DE SERVICES DANS L’AUTOMOBILE : UNE ETUDE STATISTIQUE DES LOGIQUES CONSTRUCTEURS ET FOURNISSEURS Carole DONADA Les services à l’industrie occupent aujourd’hui une part importante des échanges économiques entre les entreprises. Ces échanges s’inscrivent dans les stratégies d’externalisation des firmes, c’est à dire dans la mise en place des relations de partenariat contractualisées stables et durables (minimum 2 ans) avec des partenaires extérieurs (cf. Définition du SESSI – Secrétariat d’Etat à l’Industrie). Dans l’industrie automobile, le recours à l’externalisation est important ; il couvre l’ensemble des principaux services répertoriés : information et télécommunication, achats, R&D, logistique, administration générale, services commerciaux et généraux. Plus qu’un phénomène de mode stratégique adapté au discours dominant, l’externalisation de services répond à une véritable logique économique des entreprises. Cette logique vise à long terme, le recentrage des activités sur l’exploitation de quelques compétences clefs (core competencies) et à court terme, la recherche d’économies immédiates et l’amélioration de la performance financière. De ce fait, les 4 grandes motivations théoriques de l’externalisation de services sont : le recours à des compétences spécifiques extérieures (approche par la complémentarité des actifs), le recentrage sur le cœur de métier (théorie de la ressource), la maîtrise des coûts (théorie des coûts de transaction et approche économique industrielle), et la simplification de la gestion avec notamment, la simplification de la gestion des ressources humaines. L’objectif de cette étude est de présenter un bilan statistique de l’externalisation des services dans l’industrie automobile. Les résultats obtenus permettent non seulement de valider empiriquement les motivations théoriques de l’externalisation, mais aussi de discuter des critères qui ont présidé aux choix des prestataires de services, et de relever les grandes difficultés qui découlent de cette stratégie. L’article est structuré en quatre parties. La première partie est théorique. Elle situe l’importance des logiques d’externalisation de services pour les entreprises. La seconde partie introduit l’analyse statistique réalisée à partir de l’ensemble des données d’enquête du ministère de l’industrie en 1999. La position de l’industrie automobile et ses spécificités par rapport aux autres grands secteurs industriels qui externalisent est présentée. La troisième partie de l’article approfondit l’analyse sur les questions de motivation de l’externalisation, des choix des prestataires et des difficultés relevées. Les différences marquantes entre les entreprises sont analysées et détaillées pour répondre aux arguments théoriques énoncés en première partie. De plus, un lien entre le degré d’externalisation des entreprises et leur performance économique est exploré. Enfin, la quatrième et dernière partie de l’article discute des contributions et des limites de l’étude. Elle conclue sur la proposition de pistes de recherche. Neuvième Rencontre Internationale 93 Session 17. Activités immatérielles / Immateriel activities NOUVEAUX METIERS ET NOUVEAUX ENTRANTS : VERS QUELLE ORGANISATION POUR LE CANAL DE DISTRIBUTION AUTOMOBILE ? Benjamin MORISSE Cette communication se propose de cerner dans les tendances lourdes qui se manifestent au niveau de l’aval de cette industrie, des germes de rupture propres à réformer la distribution automobile. La méthodologie de cette recherche ne saurait se détacher d’une nécessaire proximité avec son terrain ; elle répond en cela à une logique abductive. Nous relèverons quelques éléments de rupture significatifs rencontrés dans la distribution automobile depuis une vingtaine de mois pour nous attacher ensuite à élucider les options organisationnelles qui pourraient être envisagées pour la nouvelle distribution automobile. Les éléments de rupture dans la distribution automobile actuelle L’impératif technologique Ø La vente des automobiles, tout d’abord, voit ses fondamentaux évoluer à l’aune des show rooms virtuels, de la comparaison des offres en ligne et de toutes les opportunités commerciales offertes par les technologies de l’information et de la communication. La rapidité de transfert et la prolifération des informations semble également de nature à mettre acheteurs et vendeurs en quête de solutions de mobilité plus que d’objets automobiles seuls. La recherche de solutions de mobilité adéquates (entre propriété individuelle, location longue durée, location avec option d’achat, etc.) Modifie substantiellement le métier de vendeur qui devient progressivement broker ès solutions de mobilité, les constructeurs abandonnant progressivement leur activité industrielle aux équipementiers pour devenir coordinateurs de prestations globales incluant la mise à disposition d’une automobile et des services attachés. Ø Les métiers de l’après-vente sont également affectés par les nouvelles technologies. S’il demeure que les interventions de réparation voient leur fréquence réduite du fait d’une fiabilité croissante des mécaniques, de nouvelles opérations d’entretien se systématisent du fait de la généralisation d’équipements comme les climatisations, les filtres à pollens, les boîtes de vitesses automatiques qui nécessitent des opérations régulières de maintenance. Parallèlement, le matériel de diagnostic et l’outillage nécessaires à l’intervention sur les mécaniques actuelles nécessitent des compétences (les mécaniciens d’hier sont devenus des Neuvième Rencontre Internationale 94 techniciens supérieurs spécialisés en diagnostic et programmation des composants) et des investissements exclusivement dédiés au constructeur, actifs qui n’apparaissent pas redéployables auprès d’un autre constructeur. La réduction des coûts liés à la distribution automobile. La distribution est un poste de la chaîne de valeur automobile qui a été longtemps négligé comme gisement potentiel d’économies. Il apparaît que la logistique (du traitement des commandes à la livraison) permette de réaliser des gains dans l’optique de la réponse efficace aux clients. La pléthore d’offre sur le marché, favorisée par la multiplication des niches, laisse néanmoins en suspens la question du paradoxe variété/maîtrise industrielle des coûts, même si les politiques de plate-forme y apportent une réponse partielle. La satisfaction des clients dans le contexte d’une offre globale La satisfaction des clients est couramment caractérisée comme passant essentiellement par la réduction du temps de traitement des commandes. L’effet made-in n’apparaît pas négligeable dans la construction de la valeur par la clientèle : à la garantie du pays d’origine (made in Germany) a succédé celle du constructeur-caution (Cf. Phénomènes rencontrés avec Skoda et les mécaniques Volkswagen ; Mercedes et BMW aux sites de production disséminés de par le monde, etc.). La satisfaction des clients dépend également étroitement de l’assortiment de véhicules que peut proposer un distributeur. A ce titre, les groupes de distribution (dont une typologie sera fournie dans la communication), de par une taille plus élevée que celle des concessionnaires traditionnels apparaissent plus à même d’offrir une réponse rapide et efficace à la demande de variété des clients. L’évolution du cadre réglementaire européen relatif à la distribution des automobiles semble aller dans le sens d’une ouverture à la concurrence de la vente des automobiles. La satisfaction des clients peut également passer par la modicité des coûts générés par l’utilisation du véhicule : après la pièce de rechange d’origine garantie, les constructeurs proposent aujourd’hui des pièces de rechange standard garanties. De même, la maîtrise des coûts liés à l’utilisation du véhicule se manifeste dans l’espacement des rythmes des révisions sur les véhicules (exemple : nouvelle Opel Corsa : une révision tous les 30000 km)., Par les contrôles gratuits, etc. Quelle organisation pour la nouvelle distribution automobile ? Quelle entreprise de distribution ? Notre propos tentera, au vu des éléments de rupture repérés dans la distribution automobile actuelle, de dresser le portrait de l’entreprise (des entreprises) de distribution automobile susceptibles de constituer le paysage à venir. Ce questionnement porte sur le mode de propriété de l’entreprise, sur sa taille et sur l’environnement concurrentiel (concurrence ou maintien de l’exclusivité) possible. Monomarquisme/multimarquisme Il apparaît que l’intérêt de la question de la représentation multi-marque prenne un tour différent selon qu’on la considère comme multi-représentation intracorporate (plusieurs marques du même constructeur) ou comme multi-représnentation intercorporate (plusieurs 95 Neuvième Rencontre Internationale marques de constructeurs différents). Les phénomènes de badge engineering (Skoda et Volkswagen) ou de co-branding (Peugeot 806, Citroën Evasion, Fiat Ulysse et Lancia Zeta) réduisent le domaine de pertinence de la représentation monomarque, avec un retentissement particulier sur les métiers de l’après-vente. Spécialistes versus généralistes On oppose traditionnellement les deux populations sur l’exercice de leurs métiers. Effectivement, les spécialistes de la distribution automobile sont les acteurs qui n’exercent qu’un métier sur plusieurs marques (rechange de pneumatiques, spécialistes de l’entretien et de la réparation rapides, etc.). Les généralistes, quant à eux, sont amenés à exercer les cinq métiers traditionnels de la distribution automobile (vente de véhicules neufs, de véhicules d’occasion, entretien et réparation, vente de pièces de rechange et activités financières) sur une marque. Ils correspondent au modèle traditionnel des concessionnaires, agents et succursales. Chaque population jouit d’indéniables effets d’expérience (sur un métier ou bien auprès d’une marque) et les deux semblent être amenées à cohabiter dans le jeu concurrentiel de la distribution automobile de demain. Création de valeur en aval et qualité A la recherche systématique de compression des coûts liés à la distribution automobile engagée par les constructeurs, nous opposons la création de valeur à ce poste dans une logique de démarche qualité ; qualité en termes de réponse aux sollicitations du client (obtenir le modèle de son choix dans des délais raisonnables), de transparence des opérations d’entretien et de leur facturation, qualité pour une distribution citoyenne qui fait grand cas du respect de l’environnement par une association très étroite avec les constructeurs dès la conception des véhicules et citoyenne par une politique active d’apprentissage pour préparer les compétences dont la distribution de demain aura besoin. Mots clefs : technologies de l’information et de la communication, réduction des temps, satisfaction de la clientèle, groupe de distribution, mono/multimarquisme, spécialistes/généralistes, création de valeur. Neuvième Rencontre Internationale 96 LES BANQUES DES CONSTRUCTEURS DANS LA DYNAMIQUE DE L'INDUSTRIE AUTOMOBILE AU BRESIL Didier URI La communication que nous proposons au 9ème Colloque du GERPISA s'intéresse à certains aspects du développement des activités des constructeurs automobiles installés au Brésil dans le domaine financier. A cet égard elle se rattacherait sans doute à l'axe 2 du programme de recherche rappelé dans l'appel à communications; Les principales firmes automobiles au Brésil ont en effet crée et développé, certaines depuis fort longtemps, des banques spécialisées dans le financement à crédit de l'achat de véhicules. Elles sont actuellement 23, rassemblées dans une association spécialisée commune : l'ANEF, couvrant les trois branches principales de ce type de financement : le crédit direct au consommateur, le leasing et les consorcios, forme originale de coopération entre acheteurs, inventée au début des années 60 par des salariés de la Banco do Brasil, pour faciliter l'acquisition de biens durables. Devant leur succès grandissant, les banques des constructeurs ont alors compris l'intérêt de créer à leur tour des consorcios. A un premier niveau, la communication proposée développera une réflexion sur la genèse de telles formes institutionnelles et le partenariat original qu'elles opérent entre consommateurs et producteurs. Au-delà, elle s'efforcera de préciser la nature des relations -financières et opérationnelles - entre ces organismes et le groupe automobile dont chacun relève ; en particulier on examinera la mesure dans laquelle la place grandissante occupée par la finance au niveau mondial dans les 20 dernières années s'est traduite par une modification substantielle de ces relations au Brésil. Cet examen cherchera ainsi à éclairer un débat, qui s'est en effet instauré récemment avec certains chercheurs associés au Gerpisa. Pour certains (M. Laplane [1999, 2000] par exemple), les banques des constructeurs ont (et ont eu) surtout comme "rôle" de contribuer à l'élargissement du marché et à la régularisation de sa croissance, en solvabilisant une demande sinon insuffisante1.. Pour d'autres, le financement de l'achat doit être surtout vu comme une source bienvenue de profits, pour des constructeurs confrontés d'une part à des surcapacités industrielles et d'autre part à des exigences de profitabilité élevées de la part de leurs actionnaires (K. Williams [1999] par exemple). 1 Il serait tentant d'analyser cette "création" de demande supplémentaire en termes d'externalités "pécuniaires" à la Rosenstein -Rodan et se poserait les question de sa dynamique et de la répartition de son "coût" entre firmes. 97 Neuvième Rencontre Internationale Ces deux types d'effets de l'existence et du développement des banques des constructeurs, sans être en permanence incompatibles (en fonction de l'origine et du coût de la "ressource" de ces banques d'un côté, de la croissance des marchés de l'autre), relèvent néanmoins de logiques opposées - celle d'une finance "soumise" ou au contraire "dominatrice" - dont il s'agit d'apprécier la réalité, et les transformations, dans le cas du Brésil. Il s'agira enfin, et ce faisant, d'apprécier l'impact des aspects financiers dans la fomation et l'évolution de la demande intérieure d'automobiles au Brésil. A cet égard, la communication prolongera des travaux déjà réalisés (Norberto et Uri [2000], Uri [2000]) d'une part sur la "révolution des carros populares", d'autre part sur les "déterminants à long terme" de cette demande. Dans le premier travail a été mis en évidence, mais de façon plutôt qualitative, l'effet des consorcios sur l'explosion du segment des petites cylindrées après 1992; dans le second travail, de nature économétrique, aucune influence des conditions financières sur la demande n'a au contraire pu être identifiée. Un tel résultat négatif est surprenant et sans doute insatisfaisant : il tient pour partie à l'absence de mesure fiable, surtout sur longue période, des conditions financières. En revenant sur les différentes modalités de financement des achats de voitures et en particulier sur les taux pratiqués par les banques des constructeurs, on présentera aussi des indicateurs mieux adaptés, au moins sur la dernière décennie, des conditions, globales et par constructeurs, de financement de la demande. Ce qui, en retour, permettra de préciser la façon dont à travers leurs offres de financement, s'exercent concurrence et coordination entre constructeurs. Références : M. LAPLANE [1999] : in 8 ème Rencontre Internationale du Gerpisa M. LAPLANE [2000] : in Colloque de Bahia ( à paraître) E. NORBERTO et D. URI [2000] : in Actes du Gerpisa D. URI [2000] : in Colloque de Bahia ( à paraître) K. WILLIAMS [1999] : in 8 ème Rencontre Internationale du Gerpisa Neuvième Rencontre Internationale 98 Neuvième Rencontre Internationale 99 Session 18. Enjeux géographiques / Geographical Issues MODULAR ARCHITECTURE, TECHNOLOGICAL CONVERGENCE AND BIRTH OF THIRD GENERATION OFFSHORE PLANTS: THE CASE DELPHI-JUAREZ (MEXICO) Arturo LARA RIVERO The objective of this paper is to explain the birth of a modern research and development center (R&D) of electronic autoparts, located in Mexico. This maquiladora set up in 1995 by Delphi Automotive Systems, employed in 1999 a total of 1600 engineers, technicians and support personnel. The basic questions that guide this paper are: Ø Which are the implications of the electronic / automotive technological convergence on the spatial and hierarchical distribution and number of suppliers?. This technological convergence, comes to revalue old electric functions (and therefore to old suppliers of mature electric parts, such as harness suppliers) and to insert them into a new technological hierarchy with more intense interactions between harness suppliers (offshore plants of the electric / electronic autopart sector) and automotive firms. Ø Which is the importance of lock-in strategies, diffusion / segmentation strategies of modular designs or standards inside hierarchical networks of companies and technological fields?. This aspect is one of the pillars on which the history of third generation maquiladoras is reconstructed, Delphi´s case is located in the harness valley (Ciudad Juárez), a highly specialized region in automotive harness assemble. Neuvième Rencontre Internationale 100 THE VW‚S MODULAR SYSTEM, REGIONAL DEVELOPMENT AND WORKERS‚ ORGANISATION IN RESENDE, BRAZIL Jose Ricardo RAMALHO, Marco Aurelio SANTANA This paper draws upon on-going research into the changes taking place in the Brazilian vehicle assembly industry with particular reference to the state of Rio de Janeiro, Brazil. It focuses upon a case study of Volkswagens bus and truck assembly plant and its workers at Resende. The plant opened in 1996 on a green-field site and was presented as a major development in vehicle assembly. The unique feature of the plant‚s production system rests on the relationship between the assembler (VW) and its component suppliers. At Resende these were involved in a joint enterprise to establish a modular system‰ of production. In this system, the component suppliers finance a part of the factory and organise the assembly of their components on site. As such few of the production workers are employed by the assembler whose main role in the process is to co-ordinate production and market the vehicle. The text discusses the originality of VW‚s new form of organization of production, the strategy of the firm to look for localities with less effective trade union action and the social effects of this process on the local labour market and the economic development of the region. It also presents the role played by the local union in negotiating the installation of the plant, as well as its difficulty to intervene more effectively in the process of wage bargaining in face of new organization of production . The innovative element ˆ modular system of production - confers an interesting characteristic on trade union experience in this region. Some initial observations of the actions of the trade union during the plant‚s first years in operation show some characteristics that warrant closer attention: Ø although lacking any background in the automobile sector, the trade union was established rapidly, soon building up sufficient know-how to negotiate and protect the interests of the workers with regard to wages; Ø the recruitment of better educated, more skilled workers as required by the company(ies) is a key element in firming up a standard for trade union actions with broader-ranging participation; Ø the trade union faces organizational difficulties within the factory, but has managed to achieve in 1999, the formation of a factory committee to represent the workers inside the plant. Neuvième Rencontre Internationale 101 Session 19. Analyse des relations productives / Analysis of Productive relations SCALE AND SCOPE STRATEGIC CHOICES IN THE GERMAN PASSENGER CAR INDUSTRY Ben DANKBAAR 1. The German passenger car industry consists of six major companies: Volkswagen, BMW, daimlerchrysler, Porsche, Opel and Ford. I am sure that you are familiar with them. I will just mention a few important data. Volkswagen was founded by the German state in 1937, but production of the “people’s car” designed by Ferdinand Porsche didn’t begin until after the Second World War. Today, the land Lower Saxonia still owns 20% of Volkswagen. Another 10% is owned by the state of Kuwait. The headquarters of Volkswagen are in Wolfsburg, a town which grew around the Volkswagen plant. Wolfsburg is one of the largest automobile production sites in the world. As a partly state-owned company, Volkswagen has a long tradition of social responsibility. It has good relations with the social-democratic government of Lower Saxonia (before he became chancellor for all of Germany, mr. Schroeder was prime minister of Lower Saxonia). It is the only major employer in the region. Volkswagen is the leading brand of the Volkswagen Group which includes also the brands of Audi, SEAT and Skoda as well as the luxury/sports brands Lamborghini, Bugatti, Bentley and Rolls Royce (until 2002). BMW was founded in 1916 as an engine manufacturer (BMW stands for Bavarian Motor Works). Its headquarters are in Munich, the capital of the land Bavaria. It started to manufacture cars before the war, but these production facilities were located outside Bavaria, in the part of Germany that was occupied by the Soviet Union. BMW started manufacturing cars in Bavaria in 1952. Since 1959 the Quandt family has a controlling interest in BMW (and in several other major companies). The corporate culture is in line with the Bavarian roots of the company: relatively closed, with a preference for traditional values of the Bavarian countryside. Daimlerchrysler is the result of a merger between Daimler-Benz and Chrysler in 1998. Daimler-Benz was itself the result of a merger between two of the oldest car manufacurers in the world in 1926. For the German part of daimlerchrysler, the most important brand is Mercedes-Benz, but there is also the small car brand Smart and in 2002, the super luxury brand Maybach will be launched. The culture of the company is one of social conservatism, much in line with the social and political culture of the land Baden-Württemburg, in which its headquarters are located (in Stuttgart). Ownership of daimlerchrysler is relatively widely distributed, with Americans currently owning approximately 10% of the shares. Neuvième Rencontre Internationale 102 Porsche is much smaller than the other manufacturers. It was founded by Ferdinand Porsche in the 1930s and is now owned by the families Porsche and Piëch. The present chairman of the Volkswagen Group, Ferdinand Piëch, is therefore one of the owners of Porsche. The company sells sports cars and engineering services. It is also located in Stuttgart, close to the Mercedes factories, but it has traditional links with Volkswagen. Adam Opel founded his company in 1862 and his successors started to manufacture cars in 1898. In 1929, Opel was bought by General Motors. The company headquarters and major production facilities are located near Frankfurt, in the land Hessen. Ford Werke was founded by Ford in 1925. Since 1931, its headquarters and major production facilities are located in Cologne, in the land Northrhine-Westfalia. In recent years, Ford’s European headquarters were also moved to Cologne. Germany is a federal state. Many aspects of social, economic and educational policy are the decentralized responsibility of the governments of the different lands. With the exception of Porsche and daimlerchrysler, each car manufacturer has its headquarters in a different land. To some extent, therefore, each company has its own government to deal with and if necessary to represent its interests at the national level. In my presentation I will concentrate on the four manufacturers, which are wholly or mainly German owned. Over the past 20 years, the share of these four manufacturers in total production of cars in Germany has slowly increased from 60% to about 70%. Their share in the West-European market has fluctuated between 32 and 37% (exluding Skoda and SEAT). I will not say much about the subsidiaries of Ford and General Motors, but it should be clear that they are also important players both as manufacturers and as parties on the European market. The fact that they are located in Germany is a reflection of the strength of the German automobile industry. Many Germans and many people working for these two companies consider them as German companies, probably more so in the case of Opel than in the case of Ford. 2. Let us now turn to the position of the German manufacturers on the European market. It should be noted that the European market for passenger cars is larger than the markets of North America and Japan put together (this is partly due to the very high share of light trucks on the North American market). In 1999, 15,045,000 passenger casr were sold in Western Europe (the 15 members of the European Union, Norway and Switzerland). If we add Central and Eastern Europa and Turkey, the market increases to 17,469,000 cars in 1999. The German market accounted for 3.8 million cars in 1999, or about 25% of the West European market. The share of the four German car manufacturers in the West-European market has slowly increased over the past 15 years. If we would include Skoda and SEAT, the share of Volkswagen would of course be considerably higher in the 1990s. The increasing market share in Europe cannot be explained by the market share on the home market, but on the contrary by increasing market shares in other countries. The European market consists of many national markets with quite distinct characteristics. In all of these countries, the share of the national manufacturers has been decreasing and the share of the German manufacturers has been increasing. These pictures also show how different the preferences in these national markets still are. 103 Neuvième Rencontre Internationale I think that it is safe to conclude that the German car manufacturers have done quite well over the past twenty years. They have been able to maintain or improve their position in the face of high and increasing competition. 3. What explains the apparent success of the German car manufacturers? There are many explanations that point to the favorable influence of German national traditions and institutions. First, there is a strong system of vocational training, based on apprenticeship in companies (but the training is not company-specific) and co-managed by unions and employers. Secondly, workers through the freely elected workers’ councils have legal rights of co-determination on many policy issues in the company. Unions are also represented in the supervisory boards of the companies. Thirdly, there is a long tradition of engineers taking top management positions. There are no business schools in Germany, but at the technical universities, students can follow courses in business administration. These institutions have resulted in a high skill, high wage, high commitment economy with a relatively mobile workforce (with generally recognized training certificates), highly trained first line supervisors and engineering-dominated management. If these factors can explain the success of the German manufacturers, why is it that the subsidiaries of Ford and GM have been less successful in the past decade? I would suggest that this depends on company strategies. The German traditions and institutions are only supportive of success, if a company makes use of them in an appropriate way. It is my hypothesis that during the past decade, the American headquarters of Ford and GM have imposed policies on their German subsidiaries, which did not make adequate use of the strong points offered by the German environment. The American manufacturers, and especially Ford, have concentrated too much on global economies of scale, instead of focusing on the high skill, high quality, high engineering traditions of the German industry. 4. I would suggest that most problems of strategic management in the passenger car industry can be understood in terms of scale and scope. Scale refers to the long-standing tradition of the industry to reap economies of scale by making large numbers of more or less the same product. Economies of scale are expected to result in low prices and therefore a high market share. Of course, since the days that General Motors took over Ford’s leading position on the American market in the 1920s, we know that scale is not the only thing that counts, but it cannot be denied that the car industry is still an industry governed by the logic of mass production. The logic of mass production is still one of the main forces behind the globalization of the industry. Behind such concepts as the “world car” is the idea that there are important savings in making one car for many different markets. Scope on the other hand refers to the ability to make many different and new products. Not one car for many different markets, but different cars for different markets. By making different products for different types of customers, a high market share can be achieved in spite of the fact that economies of scale are not or only partially realized. The willingness of customers to pay for the costs of product differentiation and innovation increases with rising incomes. The number of market segments and niches is constantly increasing. Of course, product differentiation cannot be an excuse for a neglect of costs and productivity, but there is an important difference if a company looks for competitive advantage in scale and costs or if it competes on the basis of product differentiation and innovation. Neuvième Rencontre Internationale 104 In his famous study of the automobile industry, William Abernathy argued in 1978 that the American manufacturers had focused so much on productivity and costs that they had lost the ability for product innovation. He called this the “productivity dilemma”. Abernathy warned that competition by innovation would become more and more important. Therefore, the Americans would have to find a way out of their productivity dilemma. In his view, the European manufacturers had been much stronger in product innovation, but they had not been able to achieve the levels of productivity of the American industry. An important reason for this difference in the development paths of the American and European industries was the difference in size of the markets. The European market was fragmented, whereas the North American market was a single and homogeneous market. The fact that the Americans were more productive than the European manufacturers did not have much impact on competition in Europe, because the American passenger cars were not sold in Europe. Ford and GM made European cars in Europe and American cars in the United States. Both companies found it very difficult to make small cars in the United States, when they wanted to (in the 1970s), in spite of the fact that they had this capability in house in Europe. Abernathy’s emphasis on the need for innovation was certainly justified. Indeed, in the course of the 1980s it became clear that the micro-electronics revolution was re-inventing the automobile. Nevertheless, most public debate about the industry in the 1980s and early 1990s was concerned with issues of productivity. Competition by Japanese manufacturers and especially by Toyota showed that 1) high productivity could be achieved with lower numbers; 2) high productivity/low cost could be combined with high quality. The American study on “lean production” received a lot of attention in Europe. Looking back ten years later, however, we can see that the Americans again went much further in adopting “Japanese” concepts and focusing on productivity than the European manufacturers did. Productivity in European factories has certainly improved tremendously, but it probably still lags behind Japanese and American plants. 5. Inside Europe, the same differences that existed between the industries of Europe and the United States were reproduced at the level of individual corporations. In an OECD study published in 1984 for which I did some work, it was argued that especially in Europe, there were two major survival strategies for car manufacturers: the specialist strategy and the mass production (volume) strategy. On the one hand there were the volume manufacturers like Volkswagen. Fiat, Renault and Peugeot and on the other hand, there were the specialists which had survived successfully by focusing mainly on the top segments of the market. In Italy (Ferrari, Lancia, Maserati, Bugatti, Lamborghini, Alfa Romeo, etc.), In Britain (Rolls Royce, Bentley, MG), in Sweden (Volvo, Saab), in Germany (Daimler Benz, Porsche, BMW). The innovative potential of the European industry that Abernathy had talked about, was particularly apparent in these successful specialist manufacturers. Now, twenty years later, we know that almost all the specialists have been absorbed by volume manufacturers, or they are trying to become volume manufacturers themselves. What happened and what are the strategic options today? At the beginning of the 1980s, Volkswagen was finally coming out of a long and difficult period. For several decades after the Second World War, it had been a classical single product mass manufacturer, manufacturing only the Beetle. Its engineers had devoted a considerable part of their energy to achieving high levels of (inflexible, dedicated) automation. Between 1968 and 1980, it changed from a single product company to a modern 105 Neuvième Rencontre Internationale volume manufacturer offering a range of vehicles for different sections of the market. In terms of our categories, however, the company was still mainly focused on scale and scale economies. This shows in several ways. First of all, Volkswagen continued to rely on automation, which is of course only interesting, if you produce large numbers. Building on its experience with the Beetle and using the strong German engineering environment, Volkswagen invested considerably in high levels of increasingly flexible automation. Secondly, Volkswagen invested in production activities in low-wage countries (Mexico, China, Brazil), not just to supply these markets, but also to export to other regions. The production facility in the United States, on the other hand, was closed in 1987. Thirdly, Volkswagen started to invest in non-automotive activities by taking over Triumph-Adler a manufacturer of typewriters and office equipment. All these strategic choices were based on the conviction that the automobile is a mature product, that competition will be based on price (Volkswagen had lost that competiton in the United States against the Japanese manufacturers) and that as a consequence demand will be strongly fluctuating, which makes diversification a stabilizing option. In the second half of the 1980s, however, Volkswagen’s strategy started to shift away from scale and mere numbers, in the direction of scope and differentiation. This began with the incorporation of first SEAT (1986) and then Skoda (1991). Of course, these actions were also efforts to buy market share and increase scale, but the brands were maintained as separate entities, so that attention had to focus on product development, product differentiation and product innovation. Volkswagen had almost overspent itself in these takeovers and when mr. Piëch became chairman, he had to hire mr. Lopez in order to save costs. However, Piëch’s main achievement is no doubt the creation of a huge gamma of carefully branded products. The current product range of the Volkswagen Group covers practically all market niches up to the very top niches with Bentley and Bugatti. These policies reflect different convictions compared to those of the 1970s and 1980s: 1. The Volkswagen Group will continue to manufacture for the European market in European plants. 2. Competition on price can and should be avoided. 3. Instead, competition should focus on quality and on having an appropriate car for every customer. Of course, that doesn’t mean that Volkswagen can neglect the issues of cost and productivity. Like all German car manufacturers, Volkswagen has tried to learn about the Japanese manufacturing methods. However, it is typical for the engineer Piëch, but also for the larger German environment, that savings were sought in a drastic reduction of the number of platforms rather than in labor productivity. Under Piëch, the idea of a platform strategy has been carried to new levels of sophistication. Today in the Vokswagen Group, the emphasis of strategy is clearly on scope, innovation and technology. Special care is undertaken to give the Volkswagen brand a “green” image. Let us now turn to the strategies of BMW and Daimler Benz. In the beginning of the 1980s, both companies were proceeding on the assumption that a specialist strategy was a viable strategy. By the end of the 1980s, however, things began to change. What happened was that the traditional volume manufacturers were beginning to offer cars that were competing with the luxury model. Volkswagen was doing that with Audi (in the 1980s under the leadership of Piëch), but the major impulse for BMW and Daimler Benz to rethink their strategic position came from the launch of the Lexus. It became clear that volume manufacturers had acquired the capability to manufacture high quality luxury Neuvième Rencontre Internationale 106 cars, which could compete in the hitherto safe specialist sectors of the market. As a result, both Mercedes and BMW began to think of ways to increase the scale and scope of their operations. Daimler Benz began to increase scale by setting up production in North America and then also expanded its product range (scope) to lower market segments by the introduction of the A-class and the launching of the new small car brand Smart. A major move towards becoming a volume manufacturer was made by the merger with Chrysler in 1998 and more recently by buying a third of Mitsubishi Motors and .. Hyundai. It is still too early to judge if this strategy will been successful. The current Chrysler product line-up (Jeep, Ram pick-up, Minivan) is beginning to age and facing increasing competition. The PT-Cruiser will not be enough to replace them. It will be a huge challenge in the coming years to come up with a convincing range of cars for the four main brands. In that sense, daimlerchrysler is now in the position where Volkswagen was about ten years ago. However, the cultural differences between Volkswagen/Audi and Skoda and SEAT were in all likelihood much smaller than those in the new daimlerchrysler Group, even if we take into consideration that Chrysler was more oriented towards research and product innovation than the other American car manufacturers. BMW was relatively slow in reacting to the challenges presented by the upmarket movement of the volume manufacturers. Then it followed Daimler Benz in expanding scale by setting up production facilities in the United States. Its major move to increase scope was the takeover of Rover, which as you know became a complete failure. Cultural differences may have played a role here, but it appears that Rover has underestimated the problems and weaknesses of the British car manufacturer, which had been going downhill for several decades. BMW was afraid to intervene and impose itself. As a result, Rover remained too British. On top of this, economic developments also had a negative impact, especially the strength of the pound against the Euro. After the failure of the Rover experiment, BMW is saying that it wants to achieve its aims of higher volume by itself. The new Mini has been presented to the public at the Paris auto show. Also, a small BMW model has been announced and at the top of the market, Rolls Royce will become a BMW brand in 2002. Much will depend on the success of the Mini. If we look at the recent history of all the other specialist manufacturers, it seems highly doubtful that BMW will survive as an independent car manufacturer. This decision is in the hands of the Quandt family. Porsche is really the only remaining independent specialist manufacturer. It has clearly chosen to remain a niche player, even though it is not a small company with over 8,000 employees and a turnover of almost 5 billion Deutschmark in 1998/99. Next to the 911 and the Boxster, it is now developing a multi-purpose vehicle. It can remain an independent company, because the owners have no interest in selling it. 6. Let me conclude these observations on strategic developments in the German car industry with a brief discussion of problems and prospects. Ø Volkswagen’s platform strategy is currently very successful and can be considered a model for the other German companies. Volkswagen is making good use of German technology, engineering, skills and industrial relations and has introduced some of these features in Skoda and SEAT. Some critics argue that the platform 107 Neuvième Rencontre Internationale strategy is leading to cannibalism and to a loss of identity for the various brands. So far, it is difficult to prove that cannibalism is important, because the Volkswagen Group as a whole has gained market share. Many people are still prepared to pay a considerably higher price and buy a Volkswagen Golf or an Audi, even if important product features can also be found in a Skoda Octavia or a SEAT Toledo. Moreover, the four brands are still quite distinct in style and their products certainly still look different. Ø The problems of integrating different corporate cultures are easily underestimated. Volkswagen has been quite successful, probably because it was clearly dominant in the relationship with Skoda and SEAT. BMW maybe failed because it was too respectful of the Rover culture. Daimlerchrysler may run into problems, because none of the partners can completely dominate the other. Ø There is a natural tendency for every brand to try to move its models towards the top part of every market segment. This can be seen everywhere, because the profit margins are higher in the top of a segment. The result is continuous high pressure on the top brands to come up with new product features without pricing themselves out of a segment. 7. The German car manufacturers are all set on a strategic course which is emphasizing scope, more than scale: product innovation more than productivity. In view of the traditions and institutions of their home country, this is in all likelihood the best strategy for them to follow. Neuvième Rencontre Internationale 108 PRODUCT EVOLUTION AND THE PROCESS OF COMPETENCE LOCATIONTHREE CASE STUDIES OF BMW, DAIMLERCHRYSLER AND VOLKSWAGEN Ludger PRIES, Christian SANDIG, Oliver SCHWEER For the success story of the German Big Three – BMW, daimlerchrysler and Volkswagen – the generation of new products was crucial. The launch of the New Beetle in the case of Volkswagen, of the sportive Z 3-series in the case of BMW and of the M-class in the case of daimlerchrylser reveals new product strategies towards specific markets niches that are coherent with the overall company traditions, image and profile: the worldwide renown Volkswagen old beetle (Käfer) as symbol of durability, economic efficiency and rationality, reminiscence to the famous BMW racing cars of the 1950s as expression of high tech power engines and sportive design for individuals, and the Mercedes-Benz tradition of producing high valued utility cars with great value stability and image. Interestingly, all three product innovations – New Beetle, Z 3 and M-class – although at the core of the correspondent company’s identity and image were not produced in the headquarters or in central production sites in Germany but abroad and even overseas! In the case of the Z 3 and the M-class production began in all new plants in the USA. Thus, product launching and the corresponding production of the new models reveals not only new product strategies but also new internationalization strategies and new geographic locations. Ø Ø Why was the production of the three new products located in the overseas regions? Does this indicate a major shift in the spatial location of competencies, functions and resources of the three companies? Ø (How) Does the process of product generation in the three cases reveal new internationalization strategies and profiles of the three companies? Ø Comparing the three product evolution cases: What are the peculiarities and the structural problems in each case? The paper will discuss these questions. Firstly, the paper will outline the product evolution process as a crucial focus for analyzing organizational changes and shifts in internationalization strategies (section 1). Some methodological issues of how to measure the internationalization process of automobile companies will be addressed and the method of following the product evolution will be presented as a means for analyzing the geographical mapping of the distribution of resources, functions and competencies in international companies (see George Marcus’ “Follow the thing” und Gary Geraffi’s “value chain”). Product evolution will be conceptualized as a social process consisting roughly spoken of four stages (see Clark/Fujimoto 1992): concept creation, product planning and preparation, product development, and production preparation. Neuvième Rencontre Internationale 109 Secondly, the paper will analyze the three cases of the New Beetle/Volkswagen, the Z 3/BMW and the M-class/daimlerchrysler (section 2) according to the following four stages of product generation: Ø Concept creation until ‘duty list’/Lastenheft (where came the impulse for development of new products from? Which were the main strategic aims at the beginning – if there were explicit goals? When and how were the main definitions of the new project fixed?); Ø Product planning and preparation (technical specifications, decision on main components, mechanical prototype, model layout/styling, technical checks of viability, final decision on product realisation); Ø Product development (complete development and test of prototypes, planning of production system, plant specifications and search for plant location, planning of sourcing, investment, organization and work); Ø Production preparation (process development, pilot cars, pre-production, 0-series, beginning of series production, reaching full production line). Finally, we will compare the three cases and discuss the structural pending problems (section 3): What are the main similarities and differences between the three cases? Which are the most important structural tensions and problems for the future? Neuvième Rencontre Internationale 110 L’INDUSTRIE AUTOMOBILE SE REORGANISE POUR LE RECYCLAGE Heloisa V. De MEDINA Cet article est organisé en trois parties, la première fournit un panorama des reglementations sur l’automobile et l’environnement faisant une comparaison entre l’Europe et le Brésil. La deuxième partie tient au recyclage à l’intérieur de la stratégie des entreprises, suivie d’un insight sur les connaissances transversales et le trasfert de savoirs qui sont entrainées par les nouveaux résaux qui se forment pour le recyclage, et font donc objet de la troisième partie de ce texte. Les exemples des constructeurs automobiles qui ont récemment instalé des nouvelles usines au Brésil sont discuté à la fin de cette partie ainsi que les activités de recycleurs au Brésil, dont nous avons à peine commecer à nous en occuper dans cette phase de notre étude. Enfin, compte tenu que notre étude se déroule encore, nos conclusions se constituent plutôt une ouverture sur le futur que des remarques finales. Pourtant, d’après ce que nous avons dèjá étudié, nous pouvons remarquer que le recyclage automobile est devenu une nécessité et que toutes les branches du secteur automobile doivent en prendre conscience. De nos jours, le nombre et la varieté croissantes des matériaux dont l’automobiles sont constitué posent aux concepteurs, à la fois, des constraintes téchniques, économiques et écologiques. Par conséquent, afin de prendre les meilleurs décisions, les constructeurs doivent faire le choix des matériaux en accord avec les chimistes qui sont chargés de découvrir des procédés de recyclage. Par exemple, plus le matériau a une forte valeur intrinsèque (cas notamment des plastiques techniques), plus les conditions économiques sont favorables à une valorisation physico-mécanique (recyclage complet). Ce choix de matériaux facilitera aussi la valorisation après broyage. Un autre élément important de ce choix est le circuit "véhicules en fin de vie". En effet, les constructeurs doivent optimiser le futur démontage des pièces des véhicules dès la conception de nouveaux projets. Ils doivent concevoir dans le but d’une valorisation après démontage. Cette valorisation sera physico-mécanique. Il faut donc favoriser le marquage, le démontage facile et rapide des pièces afin de faciliter l'opération de démontage. En plus de ces contraintes techniques, il faut bien sûr ne pas oublier le critère de coût. Car personne n’ira acheter une voiture 100% recyclable mais cinquante fois plus chère qu’un véhicule à 80% recyclable. La recherche de la diminution des coûts causés par les nouveaux efforts de conception en fonction du recyclage ou les procédés de recyclage, peut être à la base d'une modification des filières automobiles existantes (constructeurs et recycleurs). Une optimisation du circuit global nécessite un partenariat des différents acteurs. Un tel partenariat permettra peut-être de concilier totalement "Environnement" et "Economie". 111 Neuvième Rencontre Internationale En outre si le recyclage ne peut pas résoudre à lui seul le problème de la gestion des déchets, il peut ou moins contribuer a une gestion durable de l’exctraction de matières premières vierges. Les industriels du recyclage ne doivent pas être surchargés mais au contraire accompagnés et soutenus aussi bien que ses partenaires founisseurs de matériaux à recycler. Il reste donc encore beaucoup d’efforts à fournir avant que le recyclage automobile ne devienne une chose simple, évidente et efficiente. Mais la prise de conscience des gouvernements et des populations du monde entier maintenant ne peuvent que donner de bons espoirs. Mais pour que toute cette prise de conscience environmentale soit effective il faut aux gouvernements stimuler la construction des réseaux industriels et de recherche et pousser tous les constructuers et founisseurs automobiles au Brésil à adopter des strategies respectueuses de l’environnement comme ils font déjà dans leurs pays d’origine. La sauvegarde de l’environnement ne passe pas seulement par le recyclage certes mais les connaissances sur les matériaux et les résaux pour le recyclage ont beaucoup à contribuer, soit pour faire les bons choix dans les projets soit pour les faire récuperer dans les voitures en fin de vie et dans leurs composants. Neuvième Rencontre Internationale 112 Neuvième Rencontre Internationale 113 Session 20. Activités immatérielles : la nouvelle distribution / Immateriel Activities : New Distribution LA DISTRIBUTION AUTOMOBILE A FLUX TIRES Eric BALLOT, Hugues MOLET Le contexte de la logistique en matière de distribution automobile L’industrie automobile, par son importance économique et par ses nombreuses innovations productives, est un secteur traditionnellement très fécond en réflexions économiques et en méthodes d’organisation industrielle. En particulier, la question des modèles de production fait l’objet de nombreux débats depuis l’origine de cette industrie jusqu’aux travaux récents du MIT (WOMACK et al. 1990) ou du Gerpisa (BOYER et FREYSSENET, 2000). Ces débats abordent essentiellement la question de la production avec une extension notable vers l’amont sous deux formes : les équipementiers et la conception. Jusqu’à une date récente la distribution, en aval, n’avait pas fait l’objet d’autant de débats. Cependant les dernières années ont été marquées par l’émergence d’une profonde mutation de la distribution et des travaux apparaissent sur ses futures formes possibles (JULLIEN, 1999). La logistique associée à la distribution automobile, comme pour d’autres produits, évolue d’une fonction de support vers un rôle plus stratégique, notamment dans le contexte du built and delivery to order déjà expérimenté par les constructeurs de matériels informatiques. Le projet de Renault « Nouvelle Distribution » en est un exemple. Nous rappellerons dans un premier temps les facteurs de déstabilisation de la distribution automobile, leurs conséquences sur la logistique très spécifique des véhicules avant d’analyser les facteurs de transformation et de dépendance des acteurs de la chaîne logistique pour aboutir à une nouvelle distribution automobile. Les évolutions récentes de la distribution Elles se déclinent suivant trois axes. Ces dernières années, les constructeurs et leurs équipementiers ont réalisé des efforts importants pour fabriquer des véhicules avec une personnalisation de plus en plus grande. Cependant le mode de distribution traditionnel des véhicules demande aux concessionnaires de commander des véhicules entre 4 et 6 semaines avant leur livraison, délai qui conduit fréquemment le client à se rabattre sur un modèle en “stock”. La diversité permise par les usines ne se retrouve donc pas totalement offerte aux clients finaux sauf s’ils acceptent un Neuvième Rencontre Internationale 114 délai important… Ainsi, même chez Toyota à l’origine de la production en flux tirés, au maximum 35 % de la production est affecté à des commandes clients (Shimizu 1999). Des taux voisins peuvent être constatés chez des constructeurs européens. La logistique de distribution s’achemine donc vers une part de plus en plus importante de flux tirés par la demande et avec des exigences accrues de délai court et fiable. La contribution de la logistique à la réduction du délai devrait être de l’ordre d’une semaine à l’échelle de l’Europe. Les nouvelles technologies de l’information ouvrent de nombreuses perspectives de changement : Ø Personnalisation directe par le consommateur ou son agent, suivi en temps réel de sa commande et de la distribution de son véhicule, Ø Utilisation d’Internet pour la vente de véhicules neufs,… Enfin, l’approche d’une fin probable du règlement d’exemption 1475 en Europe en 2002 ouvre des perspectives stratégiques importantes aussi bien pour les constructeurs que pour des réseaux indépendants (Kniebhiler et Giaoui 1998). La spécificité de la logistique des véhicules automobiles La logistique des véhicules est un secteur un peu à part de la logistique générale par le fait qu’elle s’appuie sur de nombreuses ressources dédiées et onéreuses. En effet, les moyens de transport ont en général une capacité très faible, ce qui fait peser une forte contrainte de saturation sur l’organisation transport. Malgré des volumes importants, les véhicules sont gérés à l’unité ce qui implique peu de marges de manœuvre pour lisser la charge ou changer l’affectation des véhicules d’un concessionnaire à un autre par exemple. Une très grande irrégularité et une faible prévisibilité des volumes à approcher d’une destination sont constatées jour après jour. Ce phénomène témoigne d’une polarisation des usines sur leur fonctionnement interne et la disponibilité de leurs approvisionnements, bien plus que sur les conditions de la distribution des véhicules. L’amélioration de la logistique de distribution en termes de fiabilité, de délai et de coût se fera donc dans un cadre déjà fortement contraint. Vers la création de supply chains pour l’automobile ? La logistique en flux tirés n’est qu’un élément par rapport à l’objectif d’une nouvelle distribution.. Cependant, cette logistique soulève déjà de nombreuses questions qui devraient contribuer à réorganiser le secteur. En effet, on s’aperçoit que cela : Ø Change les termes du contrat qui lie un constructeur avec son logisticien de distribution, car il n’y est plus seulement question d’acheminement de véhicule dans un délai convenu mais de gestion de « rendez-vous » avec des clients et ceci alors que de nombreux aléas peuvent survenir dans l’ensemble de la chaîne Neuvième Rencontre Internationale 115 logistique, notamment en amont. Le partage des risques et des responsabilités devient alors un enjeu et un facteur d’incertitude important pour les acteurs de cette chaîne. Ø Renforce d’une manière importante l’interdépendance entre la programmation des usines et la programmation du transport. En effet, la logistique de production se trouve cernée d’un coté par la séquence de fabrication de l’usine et de l’autre par la promesse faite au client, d’où une nécessité de cohérence des décisions prises par chaque partenaire de la chaîne logistique. Cette interdépendance des flux en entraîne alors d’autres comme : les choix d’organisation y compris physique, les systèmes d’information, les engagements avec les fournisseurs, … Ø Conduit à une parcellisation des flux, notamment auprès des concessionnaires, facteur d’évolution des réseaux logistiques. Un haut niveau d’intégration fonctionnelle sera nécessaire à un fonctionnement de la distribution automobile en flux tendus. Ce mouvement d’intégration, qui fut souligné pour les produits de grande consommation (Dornier 1997), se trouve ici confronté à la spécificité et à la complexité des solutions à mettre en œuvre par les prestataires logistiques de l’automobile. Les interdépendances qui en découlent en termes de systèmes d’information ou d’organisation ne seront pas neutres sur ce secteur : contrôle hiérarchique des prestataires par les constructeurs ou les distributeurs, ou apparition, comme dans d’autres domaines, de prestataires puissants et indépendants des industriels. Bibliographie Boyer R. Freyssenet M. 2000, Les modèles productifs, Editions la Découverte. Dornier P.P. 1997, Recomposition de l’approche logistique dans le secteur des produits de grande diffusion : intégration fonctionnelle, intégration sectorielle et intégration géographique, thèse de l’Ecole des Mines de Paris. Jullien B. 1999, La distribution automobile vers le partenariat ou la taylorisation ?, 8ème colloque international du Gerpisa. Kniebhiler M.J. Giaoui F.S., 1998, l’automobile sans concession, Editions de l’Organisation. Shimizu K. 1999, Le Toyotisme, Editions la Découverte. Womack J.P., Jones D.T. Ross D., 1990, The machine that changed the world, Rawson Associates, New York. Neuvième Rencontre Internationale 116 RENOUVELER LE MODELE STRATEGIQUE : LA DIMENSION HUMAINE DANS LE MODELE DE LA FABRICATION A LA COMMANDE Christophe CHABERT Les firmes automobiles sont aujourd'hui confrontées à de profondes évolutions, tant technologiques, qu'économiques qui nécessitent un renouvellement d'une partie de leur modèle productif. Dans ce cadre, la plupart des constructeurs européens partagent la volonté de re concevoir leur modèle de distribution et de façon générale les systèmes de la chaîne logistique1 étendue. Cette évolution se traduit par la mise en place de nouveaux systèmes d'information, et de process de coordination et d'allocation de ressources plus performants et plus agiles En effet après avoir concentré leurs efforts sur l'amélioration de leur process productif, les constructeurs automobiles souhaitent désormais faire de la distribution un réel avantage concurrentiel. L'article s'efforcera de préciser les enjeux d'une telle évolution. Le cadre théorique d'analyse repose sur une comparaison des forces et faiblesse de chaque modèle mis en œuvre par les principaux constructeurs automobiles, et une évaluation2 de leur force d'impact transverses sur les process connexes de l'entreprise. Nous appréhenderons au travers des enjeux humains, et des impacts en termes de coordination des compétences et des connaissances tant au sein de la firme que dans ses interrelations avec son environnement, la nature de ce défi. Description synthétique du plan de l'article Le texte présentera d'abord une rapide taxonomie des systèmes de distribution mis en œuvre par les constructeurs automobile (du système de fabrication à la commande des constructeurs spécialistes à faible volume, au système de fabrication à la commande3 des constructeurs généralistes à fort volume, en passant par le système de fabrication sur stocks qui demeure le système le plus couramment utilisé par les constructeurs généralistes). Nous présenterons ensuite les tentatives entreprises par certains constructeurs pour reconfigurer leur système de chaîne logistique étendue. Nous montrerons combien les évolutions des systèmes de distribution sont au cœur des interrelations unissant les constructeurs et leur environnement (fournisseurs en amont de la chaîne logistique, réseau de distribution et client final en aval) et 1 Il s'agit là du concept anglo saxon de "supply chain" Les données que nous présenterons seront issues, pour une part des données constructeurs, pour l'autre par des données publiées par des organismes de recherche ou des rapports académiques ou des publications d'organismes financiers. 3 Il s'agit là du concept de "Build-to-Order" couramment appelé BTO. 2 117 Neuvième Rencontre Internationale en quoi ils participent à l'émergence d'une nouvelle variante de modèle productif centré sur le client. Nous présenterons les défis technologiques (nouvelles technologies de l'information et de la communication) et humains (besoin en formation des réseau de commercialisation de véhicules neufs, ainsi que des acteurs centraux participant à l'animation de la chaîne logistique) auxquels les constructeurs devront faire face. Nous soulignerons les impacts sur les structures organisationnelles mises en œuvre et analyserons ces liens sous l'angle de la coordination des compétences et des connaissances requises pour faire fonctionner des modèles désormais complexes et hautement intégrés. Nous conclurons sur les enjeux politiques (en faisant mention Dans la première partie du texte, nous présentons brièvement les systèmes de distribution automobiles et leur caractéristiques. Nous montrerons les avantages et inconvénients de chacun des systèmes et replacerons leur validité dans l'environnement du système automobile régional. Nous qualifierons ces systèmes en nous appuyant sur quelques indicateurs de performances (délai entre commande et livraison, niveau des stocks, part des commandes servies sur fabrication) par classe de constructeur (généralistes, spécialistes). Nous tenterons ensuite d'esquisser une relation entre les stratégies de profit mises en œuvre par les constructeurs et les décisions de reconfiguration de leur système de distribution et de leur chaîne logistique étendue. Dans la seconde partie, nous nous efforcerons de présenter quelques tentatives de constructeurs automobiles dans la re conception de leur distribution et de leur chaîne logistique. Nous en profiterons pour constater la multiplicité des modèles et tenterons de distinguer les mécanismes communs. Nous identifierons dans ces dispositifs la place des NTIC et les impacts de celles-ci sur les process métiers et les portefeuilles de compétences à développer au sein de la structure organisationnelle de la firme. Par ailleurs, nous introduirons les interrelations avec l'évolution des agencements organisationnels. Nous attirerons l'attention sur le caractère réellement stratégique de ce domaine et sur la nature transversale de ses impacts, tant sur les process connexes de l'entreprise (ingénierie produit/process, achat, approvisionnement, fabrication, …) que sur les structures mêmes des formes organisationnelles retenues. Dans la troisième partie, nous analyserons les enjeux et les conditions de succés des projets de refonte des systèmes de distribution et de la chaîne logistique étendue. Nous évaluerons les impacts en termes de process commercial et industriel et replacerons cette problématique au sein du questionnement sur le management des ressources humaines, des compétences requises, et des connaissances à transmettre aux acteurs de cette révolution que représente le passage d'un modèle centré sur la fabrication à un modèle centré sur le client final. En conclusion, nous attirerons l'attention sur le fait que le renouvellement des systèmes de distribution et des chaînes logistiques étendues des constructeurs automobiles, pour nécessaires et ambitieux qu'il soit ne doit pas occulter les efforts nécessaires à engager dans le domaine du management du savoir. Nous interpellerons sur le lien qu'il convient de tisser entre le déploiement d'une nouvelle variante d'un modèle productif centré sur le client et l'indispensable réflexion à mener sur la politique RH à long terme. Par ailleurs nous soulignerons les nouvelles relations partenariales mises en œuvre par la firme dans ses contacts avec son environnement et appréhenderons les impacts de la qualité de ces relations sur les performances induites des systèmes. Neuvième Rencontre Internationale 118 EXPERIENCES REGARDING DEALER-DELIVERY DISTRIBUTION FROM CAR PLANTS IN FLANDERS Bart KAMP Flanders (B) represents the region in Europe with the highest volume of car production per capita (FFIO, 2000). This concentration not only results in positive economic side-effects such as employment creation, but also in less desirable externalities in the form of large scale transport movements. As most cars are transported to other continental European areas with a high population density and order-to-delivery times tend to be short, most vehicle transports take place by road haulage. In this context, the transport externalities created by the car industry negatively affect its perceived overall environmental performance. Fortunately, Flanders -being located in the centre of the Rhine-Scheldt delta- has access to an extensive inland navigation network and a well-functioning harbour system. In addition, most of the waterways offer adequate conditions for large scale waterway transport. In order to reduce road haulage pollution as well as congestion of the highly saturated road traffic system, both the Flemish government and the European Commission support and initiate multimodal (rail-road and waterway-road) initiatives of private companies, as part of their transport and environmental policies. For car producers, multimodal transport offers advantages and means to improve their distribution capabilities. The larger capacity of alternative transport modes opens e.g. Possibilities for « rolling stock », for the offering of several additional value added logistics services on terminals which are conventionally the responsibility of the dealer and a shorter lead-time for « unsold » cars which can not remain at the production site. However, whereas rail-road delivery to dealers has already been adopted extensively, waterway-road distribution is still only used on a very small scale and can be considered to be almost in an embrionic stage. Ashayeri et al. (2000) have shown through econometric modelling that on a European basis, and from a macro-economic point of view, the Western-European car distribution system, could theoretically obtain approximately 20% cost reduction, 40% CO2 and fuel consumption reduction and 49% reduction in transported kilometres, by adopting multimodal and inter-firm supply chain management. Based on a study of several car distribution cases in Flanders, the really "achievable" gains and possibilities, barriers and pitfalls related to a more extended use of waterway-road 119 Neuvième Rencontre Internationale transport were identified. Remarkably, not only are investments in infrastructural assets a way to stimulate its use, but the formation of alliances among several plants of different car constructors regarding their logistic and distribution apparatus and specific origin-destination relations, also represents a significant means to increase the use of inland waterway navigation as part of the distribution chain. As logistics services providers integrate the product flows from different manufacturing sites, formal alliances need not necessarily be forged. Instead, a (virtual) integration of separate distribution systems can take place by means of a logistics providers planning system. After inter-firm alliances in the areas of production, product development and design, transport and distribution may well be the next business functions that may give rise to cooperation and alliances between different car constructors and the joint use of inland waterways in those areas where the waterway system allows this. This may even be strengthened if car producers start sharing dealer outlet points (Kamp, 2000) or if U.S. consolidation practices in dealers networks (Jullien, 2000) are transferred to Europe. Interestingly, at the same time as synergies between distribution activities can be obtained, the car industry can also create more space on the highway system where most of its end products are utilized intensely. Empirical research led to the identification of logistical synergies and business economics savings as well as reductions in congestion and pollution. In other words, environment friendly solutions were formulated and a framework for logistical co-operation was designed. Neuvième Rencontre Internationale 120 Neuvième Rencontre Internationale 121 Session 21. Enjeux géographiques / Geographical Issues TNC’S AUTOPARTS IN MEXICO AND DEVELOPMENT OF LOCAL FIRMS. Jorge CARRILLO En este documento se presenta el caso de las pequeñas y medianas empresas (smes) vinculadas productivamente con la industria transnacional (tncs) de autopartes en México. Las industria de las autopartes está constituida por establecimientos de muy distinto tamaño y su variación depende del producto que manufacturan y de la ciudad donde se localizan En su mayoría son empresas transnacionales americanas, asiáticas y europeas, las cales juegan un importante papel en México ya que permiten procesos de upgrading industrial y laboral, spillovers, aprendizaje organizacional, innovación tecnológica, y fortaleciemiento del tejido industrial local. Pero las relaciones que establecen con empresas de menor tamaño se desconocen, así como la difusión de SME’s eslabonadas y del impacto en el desarrollo de éstas. Si se toma en cuenta que las autopartes orientadas a la exportación hacia Estados Unidos tienen más de veinte años en México y que el porcentaje de insumos nacionales que incorporan es extremadamente pequeño, el estudio sobre las vinculaciones potenciales entre empresas pequeñas y transnacionales de las autopartes es de gran relavancia. Por tanto, el objetivo principal de la ponencia es identificar, en primer lugar, clusters de autopartes en donde potencialmente se estén desarrolando empresas vinculadas con la cadena productiva. Y en segundo lugar, enocntrar, describir y comprender casos existosos de empresas mexicanas pequeñas articuladas con grandes tranacionales como Delphi, Yasaki, Lear, Valeo, etc. La metodología del estudio consiste en seleccionar (a) una localidad altamente aglomerada pero en donde estos vínculos seas mas difíciles de hallar (Ciudad Juárez), (b) una rama de actividad económica vinculada con las empresas arneseras (talleres de maquinados) y (c) empresas exitosas económicamente con alto potencial (Estructuras Metálicas y Diva). Una vez seleccionado se procedió a realizar entrevistas a profundidad con los dueños de las dos empresas durante el año 2000. Para dar cuenta de la importancia de las autopartes y de la vinculación con las smes se estructura este trabajo en tres secciones. En la primera se exponen los antecedentes de la industria de autopartes en México, con el fin de ubicar su importancia y evolución, así como sus características centrales. En la segunda sección se presenta la información disponible sobre el tamaño de empleo en la industria de autopartes, de los arneses y de los talleres de maquinado, con el fin de destacar el papel de las smes. Y en la tercera sección se exponen los dos casos de las empresas estudiadas. Por último, se presentan conclusiones y recomendaciones. Neuvième Rencontre Internationale 122 Entre las principales conclusiones se tiene que la industria arneses en México es de vital importancia tanto a nivel local y regional como nacional. Que las firmas tncs mantienen una tendencia hacia el uppgrading industrial, a pesar de contar con diferentes estrategias corporativas. Que las relaciones intra-firma e inter-tncs son muy intensas y difundidas, no así las relaciones con SME’s mexicanas. No obstante lo anterior, se econtró un proceso emergente de spill-overs y start-ups. El ambiente de negocios, competitivo y agresivo, y la participación de las instituciones de apoyo cumplen una función de gran importancia en el despertar empresarial de zonas tradicionales de exportación, como el caso de ChihuahuaJuárez, pero el elemento escencial es el involucramiento personal de los actores para lograr relaciones estables y duraderas con los clientes. En otras palabras, el “espíritu empresarial” del riesgo asume un rol central. Neuvième Rencontre Internationale 123 THE IMPACT ON UK REGIONS OF RECONFIGURATION IN THE AUTOMOTIVE INDUSTRY Geoff NELDER, Katy HARRIS, Lin EVENS In the last year, the UK has experienced at first hand the dramatic effects of globalisation in the automotive industry, with the sell-off of Rover by BMW, and the announcements of the end of automotive assembly at Dagenham (Ford) and Luton (General Motors). The speed with which these changes have followed one another has been a surprise, but the trajectory and extent of the changes should not be. The ASGARD project (Automotive Supply Globalisation and Regional Development) was set up in 1999 specifically in anticipation of such change. The ASGARD partners, a consortium of public authorities, a research institution and private sector Economic Development specialists, recognised that plants such as Longbridge, Dagenham and Luton were vulnerable and that those plants and their supply chains, and therefore regional economic and social conditions, were likely to suffer sooner rather than later from globalisation. Hence, ASGARD has been in a position to track some of the immediate effects and responses, and to conjecture about where this leads in future. This paper draws on field work and research data collected by ASGARD through year 2000 from a series of events and hands-on engagement, including: regional workshops across the UK for public sector economic development strategists; comparative, cross-regional reference studies with four European regions; automotive supplier conferences in Wales and Hessen; engagement with policy reponse teams in Swindon (Rover) and Luton; and work with Trades Unions through the MSF automotive sub-group. Public Sector Policy Response The initial public sector response to the changes was one of surprise, followed by desire, driven by political imperatives, to be seen to be doing something. The money that was then provided to fund response strategies was channelled into short-term, local actions that demonstrated little understanding of the systemic effects of change, dealing with immediate issues such as counselling and retraining of those made unemployed, and financial aid to some of the worst affected suppliers. These responses are necessary but not sufficient – they do not address the fundamental issue of adaptability to change. With the immediate crisis over, complacency has returned alarmingly quickly. The crisis revealed that most regions do not understand the supply chain in their region; and there is no supra-regional or national picture. Few lower-tier suppliers are able to analyse their own vulnerability, because they do not have end-customer visibility. And yet, even now, data collection to predict systemic impacts upon supply chains has only just begun. Neuvième Rencontre Internationale 124 Adaptation of the Workforce and the Role of Organised Labour The response of organised labour was also one of surprise and protest. The labour movement, despite its prominent role in the eventual resolution to the situation at Rover, is subject to criticism that it has not adapted to change as quickly as the large employers, and is increasingly ineffectual in preparing and adapting its members to change. The MSF union still regards Jaguar and Land-Rover as separate entities. Certainly the plants have their own characteristics of labour-management relationships, with history and locality playing a part, but the reality is that they will increasingly be regarded as a single entity subject to Ford Premier Group standards. How will organised labour respond; how will they deal with a corporate management that regards those operations, plus Volvo and Lincoln, with two more very different social / labour traditions, as a single entity? Also, organised labour still sees the assemblers and the supply chain as different and separate entities. Capital, and thus corporate management, does not; automotive production is increasingly managed as a single system. Organised labour urgently needs to improve its powers of analysis and speed of response to be able to represent the workforce. Economic Development Issues for the Regions The UK does retain a strong position in the automotive industry. It can be argued that the UK is as completely representative of the future shape of the automotive industry as any other country or region, with : Ø Ø Ø Ø Ø Very large volume, single / few model plants producing mass-market models (Sunderland, Burnaston, Ryton, Swindon). Low / medium volume plants producing luxury / niche models (Halewood, Solihull, Cowley, Longbridge) Small volume, high-performance vehicles (Motorsport sector, Lotus, Aston Martin) Commercial vehicles (Luton, Southampton). Module specialisation (Engines and power train). It is at least questionable whether it is sensible or possible, in economic development terms, to address this emerging picture as a single industry. Policymakers will need to refine their existing models of the industry, before they can begin to implement more effective economic and social strategies. These strategies, in addition to responding to short-term reconfiguration, also need to encompass medium term issues including the likelihood of technological change and societal pressures to reduce the environmental impacts of automotive manufacture and use. Predictable changes will include moves away from the internal combustion engine to fuel-cell or other prime-mover technologies and increased demand for in-car electronics, leading to the adoption of 42 volt systems. These changes have obvious implications for current suppliers of vehicle engines and electronics, sectors in which the UK has strengths, and which will require strategic action by all stakeholders if these sectors are to be sustained. To take advantage of these developments will require new competencies in the supply-chain and sympathetic economic development strategies for training and education, supplier development, civil and industry infrastructures. Keywords : Globalisation, Reconfiguration, Regional Impacts, Supply-Chain 125 Neuvième Rencontre Internationale ECONOMIC AND SOCIAL IMPACTS OF ACQUISITIONS IN LOCAL PRODUCTIVE SYSTEMS : THE AUTOMOTIVE CLUSTER IN THE EMILIA ROMAGNA REGION Andrea BARDI, Francesco GARIBALDO The globalisation processes shift the competition from a national to a regional dimension, thus from a competition among national champions we find now a situation of competition among local productive system. This means that each firm competitiveness is determined also from the local context where the firm is situated. That is particularly true in the Emilia Romagna, region situated in the north of Italy and at the top in the EU15 in terms of pro-capita income, revenue distribution and social cohesion and stability. Emilia Romagna is well known as a land of industrial districts and clusters. Sector-specific and geographically bounded clusters is a common phenomenon for small scale manufacturing in developing countries. Most of them have been very successful, and they are primarily based on tacit and accumulated knowledge gained by doing and learning by interaction. The Emilia Romagna automotive cluster, counting in the region about 590 firms and more than 36.000 employees, represents one of the most excellence clusters. This paper proposal is focused on this automotive cluster, the auto industry production and in particular sport cars production is relevant in the regional automotive cluster. The cluster is mainly composed by smes sized, that are both focal firms with brand and an articulated network of firms specialised in one or more phases of the productive process, that is sub-suppliers able to produce components manufacturing, manufacturing and assembly. The automotive cluster is an inter-sectorial category where there are firms connected with different productive sector like: sport cars, diesel engines, petrol engines, motorbikes, coaches, tractors, etc. This firms are linked by horizontal, vertical and diagonal relationships. Over the last 30 years this system of relationships has developed a regional competitiveness in particular in terms of collective innovation capabilities, low transaction costs, low co-ordination costs, local trust, product and process flexibility. Focal firms, system suppliers, component suppliers and specialised artisans contribute together to produce and re-produce the accumulated knowledge, the impoverishment of which would represent a loss not only for the single actor but for the system in general. Neuvième Rencontre Internationale 126 The Ferrari, together with Lamborghini, Maserati and Ducati represent only some of the most important regional focal firms with brands belonging to the Emilia Romagna automotive cluster. Traditionally, the cluster was mostly composed by medium, small and micro independent firms. These firms were in general first generation enterprises, where the owner was the chief of the firm and carried out generally internal functions, not rarely productive ones. Over the last 5 years the situation changed because the globalisation process increased the average dimension of the cluster firms and changed the owner structure of the focal firms. In fact, in the cluster the weight of groups is rapidly increasing. That may bring a redefinition of the cluster structure. In fact, on one hand focal firms reorganise the sub-supplier local network, on the other hand the outsourcing of the local productions towards international subsuppliers aimed to increase the economy of scale to the group level, may represent a strategic advantage for the owner group. This may impoverish both the cluster total revenue and the accumulated knowledge stock. Frequent process of acquisition, mergers and alliance are changing the structure of the local productive system and reconfiguring the inter-firm relationships. A recent survey1 shows that the 23,4% of the manufacturing firms of the region, belongs to local, national and international group. This percentage is higher in the automotive cluster. In general, the presence of international, national and local group is rapidly increasing. It is not rare seeing that an international group that buys a focal local firm controlling a sub-supplier local network. This may bring a change in the internal local network rules (e. G. Advantages and disadvantages distribution criteria). For instance, in the automotive cluster some important focal firm were acquired by international pension funds (i.e. Ducati), others by international firms leaders in the auto industry sector (i.e. Lamborghini), others by national firms leaders in the auto industry sector (i.e. Maserati), others by local industries. Our paper proposal aims to discover the implication of this changing in particular as regards local knowledge, social impacts, organisational changing processes both about focal firms and sub-suppliers network levels. In some cases the acquisition coincides with the advent of evolution processes. An example of reorganisation process is the shifting from a single component supplying to the so called “pre-assembled group” supplying. Through this organisational modalities the focal firm externalises part of its own control and co-ordination tasks towards some selected firms, to which is delegated the supplying of pre-assembled groups. This has relevant consequences on countless aspects related to both the product and the organisational structure. These different aspects are each other linked. In this way the specialisation scale of the network firms changes, thus the division of labour, the investments, the responsibility distribution and the strategic choice change as well. This develop the concept of supplying activity, from the supplying of a component and/or manufacturing component to the supplying of more complex functions, that is 1 Brioschi F, Cainelli G., Diffusione e caratteristiche dei gruppi di piccole e medie imprese nelle aree distrettuali dell’Emilia-Romagna, in corso di pubblicazione. 127 Neuvième Rencontre Internationale component, manufacturing component and primary functions like quality, logistic, procurement, warehousing, planning management, etc. This evolution changes the rules system among the firms, the responsibility distribution and the external internal organisation. This paper proposal aims to find out and survey the nature of the strategies brought by different kinds of property and their consequences in terms of economic and social changing and development opportunities of both micro (firm) and meso (inter-firms) level. We aim to understand the nature of different strategic approaches, management views and organisational cultures introduced by international, national and local groups in terms of relations among firms, outsourcing strategies, economic and social impacts. Finally, the topic of this paper proposal collocates the work hypothesis in the first working group of the cockeas research programme. Neuvième Rencontre Internationale 128 Neuvième Rencontre Internationale 129 Posters TEN YEARS OF MERCOSUR INTEGRATION – THE EVALUATION OF TRADE IN AUTO INDUSTRY IN THE 90’S (1990-99) Antonio DATTE, Antonio VEIGA The study evaluate the intra-industry trade in autoparts and vehicles (commercial and cars) between Brazil and Argentina from 1990 to 1999. After the open economy in both countries in early 90’s, auto trade has increased. The export amount from Brazil to Argentina reached from US$ 78 million in 1990 to US$ 754 millon in 1999. The amount of imports from Argentina reached from US$ 79 millon to US$ 517 millon in same period. Methodological approach use Grubel & Lloyd index to mensurate flows and evaluate trends in intra-firm trade. The study also divide the exchange of autoparts in four as follows: Ø Ø Ø Ø No metal parts and components; Metal parts and components; Mechanical assembled components; Eletrical and eletronics components. Besides autoparts intra-industry trade, the study focuses in manufacturer trade of vehicles. In this case, it will be considered the export-import flows of vehicles by brands (Volkswagen, Ford, etc.) in three groups, 1. Cars, 2. Light commercial, and 3. Trucks and buses. Will be also considered: Ø Ø M & A, global Alliances impacts in Mercosur operations; Productive connections between manufacturers and autoparts. Authors: Professor Antonio Carlos Datte, Economist, Master of Latin American Program at Universidade de São Paulo, PhD in progress in autoparts industry in Mercosur integration, former Fiat Director of Purchase, worked for several autoparts companies in Brazil in 70’s and 80’s. Professor João Paulo Cândia Veiga, PhD in Political Science at Universidade de São Paulo, works for CEDEC – Centro de Estudos de Cultura Contemporânea (São Paulo based “think thank” in Public Policies and International Relations). PhD thesis is about international bargaining of Mercosur Automotive Regime (Argentina and OECD countries in WTO). Neuvième Rencontre Internationale 130 COMPETITIVITE GLOBALE DES FIRMES MULTINATIONALES ET EFFETS DE DIMENSION : UNE APPLICATION AUX CONSTRUCTEURS D’AUTOMOBILES Loïc RENARD L’objet de cet article est d’analyser le rôle des effets de dimension dans la compétitivité globale des constructeurs d’automobiles comme nous l’avons fait de manière générale pour les plus grandes firmes multinationales (Renard, 1997). Pour cela, nous montrons que les principaux constructeurs d’automobiles peuvent associer les deux facteurs de compétitivité que nous distinguons, la différenciation et le coût, en liaison avec les effets de dimension. L’opération de croissance externe réalisée par Renault avec Nissan constitue une illustration type de cette réussite. En effet, l’alliance entre Renault et Nissan permet à l’ensemble d’accroître l’avantage de différenciation sous ses trois formes, verticale, horizontale et spatiale, par une amélioration des gammes du groupe, par une variété accrue des modèles, et par une mondialisation des marché. Par ailleurs, l’avantage de coût de Renault et Nissan est renforcé par le biais des synergies favorisées entre les constructeurs. DaimlerChrysler semble en revanche moins pouvoir associer les facteurs de compétitivité après la fusion car les complémentarités sont davantage géographiques que productives. Après une étude théorique de la liaison entre les facteurs de compétitivité globale et les effets de dimension en mettant en relief dans ce cadre la croissance externe et la croissance interne des groupes, nous montrons comment la valorisation des effets de dimension par les principaux constructeurs d’automobiles doit encore renforcer l’oligopole mondial qu’ils constituent. Les groupes de taille plus restreinte, notamment Fiat, PSA, Mitsubishi et BMWRover, ne pourront dans ce contexte poursuivre une croissance interne seule. Des regroupements doivent être envisagés par ces firmes. Fiat et PSA en particulier demeurent insuffisamment différenciés au niveau spatial car ces constructeurs sont trop centrés sur l’Europe. BMW-Rover réalise encore trop peu de modèles et n’est donc pas assez différencié au niveau horizontal. Mitsubishi ne bénéficie pas assez des économies d’échelle. Enfin, nous voyons comment les principaux constructeurs d’automobiles valorisent à partir des années 1990 les avantages de différenciation et de coût. Ce sont les plus grands constructeurs, General Motors, Ford, Volkswagen, Toyota et Renault-Nissan qui y parviennent le mieux. Les opérations de croissance externe devraient se poursuivre dans l’industrie de l’automobile car ce sont elles principalement qui permettent aux constructeurs d’associer les facteurs de compétitivité que sont la différenciation et le coût grâce aux effets de dimension. 131 Neuvième Rencontre Internationale L’INTERNACIONALISATION DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE. ETUDE DE LA RENAULT FRANCE/COLOMBIE/BRESIL PAR RAPPORT A L’ADOPTION DU TRAVAIL EN GROUPE ET LA FORMATION PROFESSIONNELLE Lidia Micaela SEGRE1 Fernando Marmolejo ROLDAN2 L’industrie automobile, comprenant les segments d’assemblage d’automobiles et la fabrication de pièces détachées, a intensifié pendant les années 90 des transformations profondes. Ces changements sont caracterisés par la globalisation de leurs marchés, la délocalisation des compagnies, la formation de joint-ventures, la modification de stratégies dans la recherche de la competitivité industrielle à travers l’intensification de l’adoption de technologies de l’information et d’ innovations organisationnelles (Amable, B., Barré, R., Boyer, R., 1997). Les entreprises implantent aux pays où se trouvent leurs filiales, de nouveaux modèles dans le rapport fabricant-fournisseurs (“condominium industriel”, “consortium modulaire”, montage final d’automobile à partir de CKD) augmentant le degré d’association, outsourcing et sous-traitance. Cette étude analyse les caractéristiques les plus importantes des stratégies différenciées des firmes de l’industrie automobile, dans leur processus d’internationalisation, en particulier celles chez Renault au Brésil et en Colombie. Nous analyserons comment le modèle de production à la maison mère (Flins) est adapté et/ou transformé aux filiales du Brésil et de la Colombie, à partir des théories de hybridation et/ou tropicalisation développées par le Groupe Gerpisa (Duran, J., Stewart P., Castillo, J., 1998). Em particulier notre objectif principal est d’analyser les nouvelles formes d’organisation du travail comme instrument de competitivité et flexibilité, à travers l’adoption du travail en groupe représenté par les UETs (Unités Élémentaires de Travail), implantées chez Renault à l’usine de Flins (France) et aux filiales de la Colombie (Sofasa-Renault) et au Brésil (Ayrton Senna). 1 Docteur en Sciences, Professeur d’Université, Programa de Engenharia de Sistemas e Computação, COPPE/UFRJ, Coordenação dos Programas de Pós-Graduação em Engenharia/Universidade Federal do Rio de Janeiro, Caixa Postal 68511 Rio de Janeiro-RJ, CEP : 21945-970, Brésil, e-mail : [email protected] 2 Étudiant de Doctorat, Programa de Engenharia de Sistemas e Computação COPPE/UFRJ, Professeur à l’ Université Plínio Leite – UNIPLI- et Directeur de la Division de Technologie de l’Information au Sécretariat de Sciences et Technologie de la Ville de Niterói – Brésil . e-mail : [email protected] Neuvième Rencontre Internationale 132 Cette recherche analyse le fonctionnement du travail en groupe dans les usines audessus mentionées, le degré d’autonomie des ouvriers dans les UETs et la conséquente décentralisation du processus de décision sur la gestion de la planification, de la production et des ressources humaines (RH) dans les trois contextes. Nous cherchons à contribuer au débat sur l’analyse de l’organisation du travail en raison de l’importance des changements causés par l’adoption du travail en groupe représenté par les UETs, dans les usines au-dessus mentionnées. C’est alors la diversité des mises en oeuvre qui nous intéresse et l’analysre de la cohérence des politiques, des stratégies et des pratiques techniques, organisationnelles, gestionnaires et sociales, au sein de chaque usine. Il sera analysé également, comment les différentes formes des UETs agissent sur l’organisation du travail, sur la structure et les relations professionnelles et sur le profil de qualification de la main-d’oeuvre. Cette recherche étudie aussi les défis des organismes de formation professionnels en chaque contexte (BEP et BTS en France, SENA en Colombie, SENAI et CEFET au Brésil), face aux changements technologiques et organisationnels de l’industrie automobile. La recherche dans les entreprises a été réalisée à partir de plusieurs visites pendant lesquelles a été utilisée la méthode d'observation participante dans les sections suivantes: atelier de finition et montage final, atelier de tôleries (assemblage de la carrosserie), peinture et presses. Nous focalisons notre étude sur la chaîne de montage final où nous avons participé à des réunions organisées par les UETs. L'observation avait pour objectif l’analyse de l'organisation de la production, du lay-out des chaînes, des technologies adoptées, de sa flexibilité et de la dynamique des UETs. En ce qui concerne le travail en groupe nous avons identifié sa formation et son fonctionnement, les caractéristiques des réunions, l’autonomie des ouvriers et leur polyvalence. Des entretiens semi-dirigés, basés sur un questionnaire structuré qui fonctionne comme un guide général, ont été réalisés avec le staff de direction de l’entreprise, les gérants des sections de la production, de RH et de planification et fabrication , aussi bien qu’avec les ingénieurs et les ouvriers de l’atelier de finition et de montage final, pour compléter l'observation participante. On a aussi effectué des entretiens avec des représentants des syndicats auxquels appartiennent les entreprises étudiées et avec des membres du Comité d’Éntreprise au Brésil. 133 Neuvième Rencontre Internationale RECONFIGURATION AND EMPLOYMENT RELATIONS IN THE CAR INDUSTRY IN TURKEY. Nadir SUGUR, Theo NICHOLS The paper examines the reconfiguration and growth of the car industry in an emerging economy, Turkey with special reference to its consequences for employment relationships. Having examined the influx of new production units in Turkey, their patterns of ownership, market and union strategies, the paper proceeds to compare two companies in more detail. The first, Tofas, is a joint venture between Fiat of Italy and the Koc Group, the largest Turkish conglomerate. It is the oldest car maker in the country. The second, Honda is another joint venture, jointly owned by Japan’s Honda and Anadolu Industry Holdings, a large Turkish conglomerate. This is one of the newest car producers. Making use of fieldwork conducted between 1999-2001 differences are examined between these two companies with respect to their technology, markets, labour force, industrial relations systems. In particular their management methods are examined with respect to aspects of the employment relationship – hiring policy, unionisation, training, pay policy, working conditions and worker commitment. Neuvième Rencontre Internationale 134 Neuvième Rencontre Internationale 135 Cockeas Workshops MOUVEMENT DE CREATION DE PARC FOURNISSEURS : LE CAS DE RENAULT SANDOUVILLE Sonia ADAM-LEDUNOIS, Sophie RENAULT L’article s’attache à appréhender les enjeux stratégiques de la création des parcs fournisseurs. Il s’appuie sur une étude menée auprès de Renault Sandouville. Centrés sur une proximité physique immédiate des fournisseurs, les parcs fournisseurs soulèvent un certain nombre d’interrogations quant à l’opportunité réelle pour les acteurs du système automobile d’adopter une telle organisation industrielle. Mots clés : parc fournisseurs, industrie automobile, proximité spatiale, triptyque qualité-coût-délai, dépendance. Neuvième Rencontre Internationale 136 SMALL FIRMS AND GLOBAL COMPETITION : EVIDENCE FROM THE PORTUGUESE AND BRASILIAN AUTOMOBILE SUPLIER INDUSTRIES Francisco VELOSO, Chris HENRY, Richard ROTH Automotive assemblers’ global sourcing strategy is pushing their suppliers to have an equally global presence. Until recently this trend was confined to large companies, which expanded their presence to new locations through the exploitation of unique knowledge assets. This movement has a good fit with existing theories of foreign investment. More recently, some of the smaller and often local suppliers are trying to use this trend as a growth opportunity, aiming to gain new business and critical dimension through the establishment of new plants in some of the industry fast growing areas. Unlike the reaction of the large players, the behavior of these smaller firms does not fit well with existing theory. This paper uses a detailed microanalysis of manufacturing cost to explore how the market characteristics of the home base and the new areas condition the investment possibilities of small automotive suppliers. The context analyzed is the decision of stamping and injection molding companies located in Portugal to invest in Eastern Europe or in Brazil. Paris, Palais du Luxembourg, 7-9 Juin 2001 Boulevard François Mitterrand – 91025 Evry Cedex Téléphone : 33 (0)1 69 47 70 23 – Télécopieur : 33 (0)1 69 47 80 35 E-Mail : [email protected] Serveur : http://www.gerpisa.univ-evry.fr