Rhône : Lyon et Marseille dans le même bateau

Tous droits réservés ­ Les Echos 2010
21/1/2010
P.27
TRANSPORTS
Rhône : Lyon et Marseille dans le même bateau
La Compagnie Nationale du
Rhône (CNR) qui gère le Port
Edouard-Herriot de Lyon (PEHL)
contribue au développement du
transport fluvial sur le Rhône en
lien de plus en plus étroit avec le
port de Marseille.
« A partir des années 1990, les
ports maritimes ont commencé à
regarder vers l’intérieur », observe
Mathieu Duval, chargé de mission auprès du président de la
Compagnie Nationale du Rhône
pour les questions de transport
fluvial. Sur le Rhône, explique-t-il,
80 % des marchandises ont une
provenance ou une destination
portuaire et « le transport fluvial
n’a donc aucun avenir sans lien
fort avec le transport maritime ».
Et vice versa. C’est dans cet esprit
qu’avait été lancé en 1997 le concept de « Lyon port avancé de
Marseille » avec des navettes ferroviaires, puis fluviales, sur le modèle, toutes proportions gardées,
de Duisbourg, port avancé de
Rotterdam, sur le Rhin.
La CNR, concessionnaire du
fleuve, est bien placée dans ce domaine puisqu’une de ses missions
est de gérer les infrastructures et le
développement des services sur le
Rhône, entre Lyon et Marseille.
Dans ce cadre, elle gère le Port
Edouard-Herriot de Lyon (PEHL)
en concession totale pour les infrastructures et via une filiale à
64 % aux côtés, entre autres, du
Grand Port maritime de Marseille
(16 %) pour la manutention. Autre
missions de la CNR (du groupe
GDF Suez via sa filiale Electrabel) :
la production d’hydroélectricité.
Celle-ci apporte des recettes. « Le
transport fluvial n’est pas un sousproduit de la CNR. Une bonne
partie des moyens apportés par la
production d’électricité lui sont affectés, » dit Mathieu Duval.
Contrat de progrès fluvial
Ces moyens expliquent que la
compagnie réalise d’importants
investissements. « Nous mettons
outils et infrastructures à disposition des opérateurs fluviaux », indique Mathieu Duval. La CNR a
ainsi créé le terminal 2 du Port
Edouard-Herriot (20 millions
d’euros) et a mis en route
(22 millions d’euros) un centre de
gestion de la navigation qui centralise à distance le passage des
écluses aux bateaux de commerce 24 heures sur 24. Elle a
lancé son deuxième plan d’amé-
nagements de 53 millions d’euros
de 2009 à 2013 avec comme but
de moderniser et de fiabiliser les
ouvrages du fleuve en amont du
port maritime.
En 2002, la CNR et Voies Navigables de France (VNF) avaient
signé un contrat de progrès fluvial
pour développer la voie d’eau en
lien avec le maritime. Au fil des
ans et de diverses conventions,
les liens tissés avec Marseille se
sont renforcés. « Le fleuve présente
une réserve de capacité considérable que le port de Fos a bien identifiée », souligne Mathieu Duval,
pour qui « la base de tout se
trouve à Marseille. Quand la réforme portuaire sera achevée fin
2010, la fiabilité et l’image de Marseille-Fos seront renforcées et il
pourra devenir “ le ” port du sudest de la France. Fos 2XL démarre
en 2011, ce sera clairement un
nouv e au cap », p ens e-t-il.
D’autant qu’une percée de la
Darse 2 est prévue pour relier le
bassin maritime au fleuve via le
canal du Barcarin en 2013 ou
2014. « Par anticipation, donnons
au fleuve les moyens de répondre à
la demande prévisible ! » Les partenariats avec Marseille se renforcent donc sans cesse. La création
en 2009 de la structure informelle
Med Link, qui réunit le port de
Marseille à tous les ports de l’axe
Rhône Saône, en est l’illustration.
Cet instrument de promotion se
manifestera au cours de la SITL
de mars prochain à Paris.
Car l’intérêt de la CNR déborde
aussi du Rhône au-delà de sa concession vers le prolongement de
l’axe sur la Saône qui compte un
port significatif, Pagny, alimenté
par des flux de céréales. En 2010,
VNF, en partenariat avec la CNR
et pour étudier les investissements à l’horizon de quinze-vingt
ans lance l’étude d’un schéma
portuaire Rhône Saône en même
temps qu’un schéma de réparation navale. « Il y a un gros potentiel de développement pour les céréales dans cette direction. » Les
conteneurs toutefois subissent
une contrainte à cause des ponts
de Lyon qui limitent la hauteur à
deux couches de boîtes. Pour rentabiliser des navettes sur les ports
de la Saône, une des solution serait de transborder à Lyon les conteneurs sur des unités plus petites
et adaptées en coûts unitaires. En
attendant un éventuel débouché
plus lointain vers la Moselle et le
Rhin.
O. N.