Spéciaux

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Spéciaux

ITJ
Journal
pour le Transport
International
37 · 38 | 12 septembre 2014
www.transportjournal.com
ÉDITION FRANÇAISE
(également disponible en
anglais et en allemand)
Spéciaux:
Breakbulk /
Heavylift Supplément
Amérique
du Nord
27
Investissements
Le potentiel des terminaux
à conteneurs US
11
Épanouissement
La Pologne a du succès
dans l’entreposage
20
Détournement
Hausse du fret
asiatique dans les
ports ouest-canadiens
31
$,0B BC1%CF '0 C%'0BC'-/5 $,0B B-?(C1&?CF '0 /&+&'CF5
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G
G
G
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L’essentiel
Journal pour le Transport International 37-38 2014
Editorial
5
Carrières et Entreprises
9
Commentaire
10
11
13
13
15
15
15
Ports et Navigation
Terminaux à conteneurs US très demandés
CMA CGM: plus de fret, moins de revenu
Vers une restructuration de Rickmers-Linie
Vesselsvalue: valeur du pétrolier le plus cher
NOL vend les bijoux de famille
En bref
17
17
19
19
19
19
Trafic aérien
Évolutions récentes chez Martinair Cargo
Les aéroports allemands boostent le fret
CAL Cargo Airlines étoffe la flotte
Transbordement de fret en Europe
En bref
20
20
20
20
20
21
23
Expédition et Logistique
Les Japonais misent sur l’Europe de l’Est
La DB porte plainte contre des lignes aériennes
Stef croît grâce à une reprise
En bref
Salewa à la conquête de nouveaux sommets
La Poste suisse renouvelle l’infrastructure TI
25
25
25
Fluvial / Rail / Route
Le Mississippi, plate-forme intermodale
Le trafic ferroviaire de fret D/A/CH
26
Focus sur la Suisse
33
33
34
36
Échos des régions
Afrique
Europe du Sud/Europe du Sud-Est et Turquie
Moyen-Orient
37
Divers / Impressum
38
Des choses de la vie / Liste des annonceurs
ITJ
Special
4
Spéciaux dans ce numéro
2014
37 · 38 | 12 septembre
l.com
www.transportjourna
E
ÉDITION FRANÇAIS
BREAKBULK
H E AV Y L I F T
AMÉRIQUE DU NORD
31
31
31
32
32
Évolutions dans le secteur
Amérique du Nord
Breakbulk/Heavylift
27
Supplément
Lutte concurrentielle
les ports canadiens entre
et US
Réaction au transfert:
vers la Nouvelle-Angle en direct
terre
La compétitivité US
profite
des innovations
C.A. record pour XPO
grâce aux acquisitions Logistics
Atlas Air accroît les
capacités
en trafic US
Photo: Thinkstock
des terminaux
Redistribution des cart
es
is
AN-225 aux États-Un
commercialise
Bertling
L’élargissement
les capacités dedu canal de Panama
12 n’a pas passé inaperçu et les exploitants portuaires
américain géant
leur stratégie
des régions
l’avion-cargorevoient
commerciale. Dans
les plus diverses du
ses prévisions sur le
continent
développement des
aspects intéressants
terminaux de conteneurs,
au niveau mondial
l’analyste Daniel
et remet en question
en poupe
Le vent
le concept des transhipment-h
Depuis laoffshore,
source
ubs dans les Caraïbes.
crise financière
de 2008, la Par
Le secteur
croissance du transbordeme
rapport
25
vague de contrats nt mondial représenteraitaux six dernières années, cela d’environ
d’une
de conteneurs
330 M. de t à env.
est irrégulière et, hormis
une amélioration
650 M.
considé- selon la
en rable (2008–2013:
2010, se situe à un
Panama Canal Authority. de t,
faible
+4% import, +22%
niveau. Le taux
Seules
près
tredeux
export) et relancerait
9 M. de TEU étaient
croissance des
Audecentimè
le transbordement
dernières années
transportées par
notamment, est resté
de conteneurs, en stagnation
an jusqu’à récemment
deux
achemine
très modéré avec
par cette voie, les
HHL
3–4% et ce, dans pratiquement
Une hausse du transbordeme depuis 2007. navires conteneurisés
31
étant les principaux
réacteurs
nt américain créateurs
toutes les de 43
énormes
régions du globe (cf.
M. de TEU en 2013
de chiffre d’affaires
illustration 1). Pour
à 56 M. de TEU
avec 36 à
le futur, une croissance
en 2020 semble donc
37% du tonnage et
51 à 52% des recettes.
réaliste (à l’excepannuelle de 6%
en moyenne est actuellement
tion du Porto Rico).
Le canal de Panama
est particulièreannoncée.
Certaines régions
ment important pour
pourraient toutefois
les relations commieux tirer leur épingle
Boom immobilier
merciales de la côte
est des États-Unis
du jeu, comme
l’Amérique du Nord
en Amérique centrale
avec l’Asie (notamment
grâce au Mexique.
la Chine, le JaQuoi qu’il en soit,
D’autre part, cela
pon, la Corée du
Sud), qui représentent
le suspens reste entier.
vaut la
téresser aux changements peine de s’in- annuellement 35
D’une part, on peut
à 40% de son trafic
s’attendre à une
dans les flux maritime.
reprise de la demande
commerciaux et
L’extension du canal
le paysage portuaire
des consommaa surtout
teurs aux États-Unis.
suite à l’extension
entraîné un boom
du canal de Panama.
immobilier en AméLe Fonds monétaire international
Une fois les travaux
rique centrale. Pour
prévoit
certains pays, la capaachevés, des navires
ces derniers, une hausse en effet, pour conteneurisés d’une
cité des terminaux
à conteneurs en projet
des importations
capacité allant
comme des exportations
jusqu’à 13 000 TEU
pourrait dépasser
le
pourront franchir
de 30% de 2014
le conteneurs réalisé transbordement de
à 2019 (IMF, World
canal, contre une
capacité actuelle d’enen 2013, et de loin
Economic Outlook
avril 2014).
viron 5000 TEU.
(cf. illustration 2).
Cela double
cité annuelle de marchandises la capamaritimes
Schäfer présente des
À suivre page 29
Ça bouge côté Pacifique
14
L’exploitant espagnol de terminaux Grup TCB
construit un nouveau site au Guatemala sur fond
de promotion des exportations de produits agricoles et d’élargissement du canal du Panama.
L’union fait la force
24
La lutte concurrentielle qui oppose les PME aux
grands groupes devient de plus en plus dure. La
taille n’étant pas le seul atout, les PME misent sur
les réseaux comme avantage concurrentiel.
L’Afrique, une fois de plus
33
Le potentiel de l’Afrique en matière économique,
souvent cité, a de nouveau été confirmé, cette fois
par PwC. Accéder au continent constitue toutefois
un défi pour les sociétés internationales.
Couverture: pont du Golden Gate
Photo: Andreas Haug
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3
4
Editorial
Chère lectrice, cher lecteur,
transformatrice s’est, lui aussi, sensiblement amélioré depuis
La locomotive de la conjoncture a changé de continent. En
raison de la stagnation dans la zone euro, les pays émergents
ont longtemps attisé tous les espoirs en matière de reprise
économique, jusqu’à ce que leurs taux de croissance, puis
leurs monnaies soient, eux aussi, sous pression. L’Asie qui,
au cours de la décennie précédente, s’est hissée à la tête de
l’économie mondiale, a enregistré un repli particulièrement
fort. L’Inde, quant à elle, a été rattrapée par sa réalité, qui
n’est pas toujours favorable aux investisseurs étrangers. En
Chine enfin, dont la croissance reste remarquable tout en
étant la plus faible de ces 15 dernières années, on entend
dire dans les milieux politiques que la stratégie de la république populaire privilégie le changement avant la croissance.
Ce qui n’est pas favorable à une hausse prochaine.
Les observateurs feraient en revanche bien de regarder de
l’autre côté de l’Atlantique. Les États-Unis, qui étaient dans
le début d’année, plutôt faible.
Les États-Unis reprennent donc à nouveau pied. Avec une
croissance réelle du PIB estimée à 2,77% en 2014, on renoue
avec les bons résultats de 2012, 2010, voire 2006. On reste
toutefois encore loin des taux de croissance de 3,4% ou
3,8% des années 2005 et 2004. Tout semble donc indiquer
qu’il faudra d’abord à nouveau une exploitation maximale
de l’économie américaine avant qu’on n’assiste à un
véritable boom. Mais ce message déjà engendre
une certaine confiance.
Suivez-nous dans cette édition sur le
continent américain. Peut-être nous
rencontrerons-nous aussi un
de ces jours lors des salons
en Californie ou
au Texas.
une situation difficile depuis la crise des subprimes, affichent
actuellement des chiffres encourageants. Le principal indicateur de l’évolution économique américaine, le rapport entre
les primo-accédants au chômage et l’emploi total, a atteint
un plancher positif record. L’indice de l’«Institute for Supply
Management» (ISM) de l’industrie transformatrice et non
Christian Doepgen
Rédacteur en chef
Le transporteur européen
Amérique
Transfert vers le secteur privé
Dans le sud-ouest des USA
Union Pacific Railroad a confié à Ken
Hunt les fonctions de vice-président adjoint Opérations de Los Angeles et de la
région sud-ouest. Il est chargé des liaisons Ken Hunt
ferroviaires vers le Nevada, l’Arizona, le
Photo: Union Pacific Railroad
Nouveau-Mexique et le Texas. L. Hunt qui
a débuté sa carrière professionnelle chez Missouri Pacific
Railroad, était en dernier responsable de l’exploitation
pour le transport de fret à Portland, Oregon.
John Halinski, qui a quitté récemment son poste de responsable adjoint de l’administration US de la sécurité
du transport (TSA), est devenu conseiller en chef de
Command Consulting Group. J. Halinski fait profiter
l’entreprise entre autres de son expérience dans le trafic
aérien en qualité de représentant des États-Unis au sein
de l’Oaci (Organisation de l’aviation civile internationale).
Nouveau patron du port de Seattle
Fin de la situation provisoire
Les fonctions de Steve L. Rubin en qualité de président
et CEO intérimaire de la compagnie de navigation Horizon Lines ont été transformées, le 1er septembre, en un
poste fixe. S. L. Rubin est membre du comité directeur,
depuis 2001. Horizon Lines est la seule compagnie de navigation US opérant du continent vers l’Alaska, Hawaii
et le Porto Rico.
Ted Fick
Photo: Port of Seattle
Ted Fick a été nommé CEO du port US de
Seattle. Sa nomination a été décidée le 11
septembre au cours d’un vote public de la
commission portuaire. Le 29 septembre, il
succède à ce poste à Tay Yoshitana, qui a
dirigé le port depuis 2007. T. Fick vient du
secteur industriel et a travaillé entre autres
pour le constructeur de camions Paccar. Il
a été en dernier au service de Polar Corporation du Minnesota qui exerce ses activités dans le même domaine, puisqu’elle
produit des remorques et pièces pour le
secteur du transport routier.
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5
Warehousing
Distribution
Transit Storage
6
Plus de poste vacant
Chassé-croisé chez Trailer Bridge
La Commission du port de Long Beach sera bientôt de nouveau complète. Le maire,
Robert Garcia, a proposé l’avocate Tracy
J. Egoscue pour le poste vacant. Elle succédera à Susan Anderson Wise, qui s’est
retirée de la présidence de la commission.
L’ancienne procureure générale adjointe du
département californien de la Justice dirige
sa propre société, Egoscue Law Group. Elle Tracy Egoscue
est connue depuis qu’elle a obtenu de la
Photo: Port of Long Beach
ville de Los Angeles des indemnités de
M. d’USD pour des victimes du système urbain des eaux
usées. Le conseil municipal devrait confirmer sa nomination en septembre.
Jeffrey Boston a pris le poste de CEO de Trailer Bridge.
Il remplace Chris Dombalis qui est entré en fonction en
janvier 2013. Précédemment, J. Boston a dirigé la société
conseil Apex 3. L’ancien COO de Trailer Bridge, Adam
Gawrysh, a lui aussi quitté la société. Trailer Bridge offre
des services fret entre la Floride, le Porto Rico et la République Dominicaine.
Moyen-Orient
Un technicien
pour les terminaux
A. Marlowe pour
l’Amérique du Nord
Mohamed Al Afeefi
Photo: Abu Dhabi Terminals
ADV 273/2014 CH
Alice Marlowe devient vice-présidente adjointe du secteur de trafic Amérique du Nord de Hamburg Süd. Elle
se concentrera sur les services de l’armement sur la côte
pacifique US. A. Marlowe a travaillé dans le passé pour
P & O Nedlloyd et Maersk en France et en dernier pour
American Independent Line. Elle prend le relais de Michelle Barragan.
The router for success routes.
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Le nouveau directeur technique d’Abu
Dhabi Terminals (ADT) s’appelle Mohamed Al Afeefi. Il a travaillé pendant plus
de 15 ans dans les secteurs trafic aérien,
pétrole et gaz, entre autres pour la société
Abu Dhabi National Oil Company (Adnoc). ADT, qui exploite notamment les
Khalifa Port Container Terminals, nomme
en même temps Al Afeefi membre de la
direction.
7
Un nouveau président
Nouvelle direction à Singapour
Le comité directeur de Zim a proposé à
l’unanimité d’élire Aharon Fogel aux fonctions de président du conseil d’administration. Depuis 2000, ce dernier occupe les
mêmes fonctions au sein du plus grand
groupe d’assurance du pays, Migdal Insurance Company. Autrefois, il a été partenaire du fonds de participation Jerusalem Aharon Fogel
Venture Partners. A. Fogel a également occupé divers postes dans le secteur public,
entre autres en qualité de directeur général
du ministère israélien des Finances.
À Singapour, John Riggir prend la direction de l’installation FBO de Jet Aviation dans le Seletar Aerospace Park.
Dans ses nouvelles fonctions, il couvre aussi Hongkong
et Kuala Lumpur. J. Riggir remplace Gary Dolski, qui
restera à Singapour jusqu’à la mi-octobre. John Riggir
rejoint Jet Aviation depuis Hawker Pacific Group, une
société dans laquelle il a occupé, ces 18 dernières années,
différents postes de cadre dirigeant, en dernier en qualité
de vice-président du développement des affaires.
Photo: Zim
De Cargolux chez Qatar
Asie
FPS renouvelle la direction
La société sri-lankaise FPS a modifié la structure de sa
direction. Senaka Premaratne occupe le nouveau poste
de COO. Luckshman Ketagoda devient responsable du
fret aérien, Wasana Rathnayake est désormais chargé du
développement des affaires. Quant à Nisansala Ranasinghe, elle est responsable du service clients.
Matthew Ma
Photo: Qatar Airways
Matthew Ma est depuis le 1er septembre
2014 nouveau vice-président fret de Qatar
Airways en Asie. Précédemment, M. Ma a
été pendant 41 ans au service de la compagnie aérienne Cargolux. Après avoir
assumé les fonctions de responsable régional ventes charter aux États-Unis dans un
premier temps, il a rejoint le secteur aérien
à Hongkong. C’est là qu’il a dirigé pendant
des décennies les activités fret de Cargolux dans la région asiatique. Il a d’ailleurs
occupé ce poste jusqu’à son départ pour
rejoindre Qatar Airways Cargo.
C’est l’impact qui fait la différence. Dans le monde entier.
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8
Europe
M. Mehldau rejoint Miebach
Nouveau chef en Finlande
Erkki Valtonen a pris pour Blue Water
Shipping la direction de l’organisation en
Finlande. Il prend le relais d’Henrik Mahlberg, qui a assumé ces fonctions depuis Erkki Valtonen
2013 et continue de s’occuper de quelques
Photo: Blue Water
gros clients finlandais. H. Mahlberg se
concentre désormais sur le développement des activités
dans les pays nordiques. E. Valtonen, autrefois au service
de Fennoway et d’Itella, doit faire progresser les affaires
sur le marché finlandais en expansion.
Élection du président du RFE
Michael Cramer a été élu à l’unanimité président du Rail
Forum Europe (RFE). Ce forum est pour les membres
du parlement européen la plate-forme pour le trafic
ferroviaire. M. Cramer, également président de la commission des transports du Parlement européen, succède
à Brian Simpson, devenu récemment coordinateur des
autoroutes de la mer européennes.
Y
M
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namic nvocc in I
ILA
NO
LE
Depuis août, Tarcis Berberat est nouveau
directeur commercial de Renault Trucks
Central Europe. Il est chargé de la distribution des véhicules utilitaires de la marque
Renault Trucks en Allemagne, Autriche et
Suisse. En 2004, il a rejoint l’organisation
Renault Trucks en Suisse en qualité de responsable commercial, trois ans plus tard il
a été nommé directeur commercial de la
région Alps, puis, en 2010, directeur commercial de la région AdriAlps. Dans cette
Tarcis Berberat dernière fonction, il est responsable de la
Photo: Renault distribution dans les pays Suisse, Croatie,
Bosnie-Herzégovine et Slovénie.
Panalpina a regroupé les activités des divisions Panprojects, pétrole et gaz pour en faire «Energy Solutions» dirigée par Hans Toggweiler. En 1998, ce dernier a pris pour
DHL les activités d’expédition en Amérique et de 2010
à 2013 il a été CEO activités globales de DHL projets
industriels, entre autres dans les secteurs pétrole et gaz.
y
ta l
P
– NA
– GENO
O
N
R
O
VA – L I V
Directeur commercial de Renault
Fusion de divisions
LCL
FCL
AIR
ou
Michael Mehldau est depuis le 1er septembre directeur du
secteur supply chain de Miebach Consulting. De 1991
à 2002, il a déjà travaillé pour la société conseil spécialisée dans la logistique et la planification d’entreprise et
s’est occupé de sociétés industrielles, commerciales et
prestataires de services. Il a travaillé en dernier pour le
groupe Rehau, un prestataire international de solutions à
base de polymères, pour lequel il a assuré le supply chain
management d’un secteur d’activité.
S
Nouveau membre du directoire
Harland and Wolff Heavy Industries de Belfast ont
nommé James Lappin directeur des réparations navales
et offshore et membre du comité directeur. J. Lappin,
chargé à l’avenir de développer les affaires, a travaillé
par le passé pour des sociétés du secteur offshore telles
que BP, KBR et Fred Olsen Renewables.
Passage de témoin à l’Astag
Combi Line International S.p.A.
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Judith Fischer a été élue nouvelle directrice de l’Astag,
l’association suisse du transport routier. Elle succède à
Michael Gehrken, qui rejoint le secteur privé au terme
de neuf ans à ce poste. J. Fischer, depuis 2005 secrétaire
général de la Suva, possède une vaste expérience collectée au cours d’activités pour la Confédération et les
cantons. Adrian Amstutz, président central de l’Astag, a
bien accueilli cette élection.
Félicitations
Commentaire
Pacta sunt servanda!
Nouvelle sœur
L’entreprise Battermann &
Tillery a confié ses activités
internationales à sa société
sœur Battermann & Tillery
Global Marine qui vient B&T Global Marine Photo: Battermann & Tillery
d’être créée. Le siège social
de la nouvelle entreprise se trouve à Brême. La direction est assurée par Patrick Tillery, soutenu dans ses nouvelles tâches par les fondés de pouvoir Nicolas Gabriel et
Karena Popp.
Un prix pour mérites exceptionnels
Jet Aviation Dubai a été
distinguée récemment par
Dassault Falcon pour ses
services. Hardy Bütschi,
responsable régional, a
réceptionné le prix remis
par Dassault pour l’amélioration notable de l’état de
marche des avions dans la
région Emea.
Remise de prix à Paris
Nouvelles adresses
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Mail: [email protected], www.stante.it
Photo: Dassault Falcon
Cela ressemble à une mauvaise blague:
au moment où l’aéroport de Bâle-Mulhouse rencontre du succès dans l’acquisition de nouveaux clients – parmi les
compagnies aériennes –intéressés par le
terminal fret en construction (cf. ITJ 3536/2014, page 15 et ITJ Breaking News
du 5 septembre), le gouvernement fran- Andreas Haug,
çais joue les trouble-fête, comme lorsque Redacteur ITJ
la première pierre de cette installation
fut posée (cf. ITJ 27-30/2013, page
33). Les entreprises se trouvant sur le territoire français
seront soumises au droit français à compter du 1er janvier
2015, c’est ce qu’a froidement fait savoir le ministère des
Finances français (cf. page 26) – certains observateurs
pensent qu’il s’agit d’une conséquence de l’initiative
populaire fédérale suisse du 14 février «contre l’immigration massive», mais pour la majorité des parties concernées il s’agit ni plus ni moins d’une marque de mépris à
l’encontre de la convention franco-suisse signée par des
représentants de la Suisse et de la France le 9 juillet 1949.
À l’issue de cet accord bilatéral qui n’a pas son
pareil dans le monde entier, la Suisse avait construit
pistes et bâtiments sur le site mis à disposition par la
France. Pour les 70 entreprises que l’aéroport abrite
aujourd’ hui, il s’agit d’un district douanier et d’une
enclave extraterritoriale soumise au droit suisse. Cela
n’est écrit nulle part, mais correspond à la réalité et à la
résolution exprimée au paragraphe 1 de l’article 1 selon
lequel l’aéroport «sert l’intérêt des parties prenantes»,
tant suisses que françaises. En sachant que la majorité
du personnel qu’elles emploient se compose de navetteurs
français dont les emplois sont menacés par une éventuelle
délocalisation vers d’autres sites en Suisse, voire par la
fermeture de l’aéroport, on a le sentiment que le gouvernement français menace de scier la branche sur laquelle
il est assis.
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Navigation et Ports
11
Fusions et acquisitions
«Comme des
petits pains»
Conditions de placement sûres, tarifs élevés et automatiPhoto: Thinkstock
sation croissante: investir dans les terminaux à conteneurs
a à nouveau le vent en poupe aux États-Unis. Et il y aurait
encore de quoi faire, selon Drewry.
Les choses bougent actuellement dans le secteur des
terminaux à conteneurs aux États-Unis dans lequel les
activités de fusions et d’acquisitions sont aussi fréquentes
qu’au milieu des années 2000 de prospérité, selon une
analyse récemment publiée par Drewry. Il est intéressant
de noter que les acheteurs sont issus des mêmes branches
qu’il y a dix ans, la majorité d’entre eux venant du domaine de la finance ou des infrastructures. La motivation conduisant à acquérir des entreprises est toutefois
totalement différente aujourd’hui.
Au début des années 2000, les terminaux à conteneurs
se vendaient «comme des petits pains» selon Drewry,
notamment à des investisseurs financiers. Les raisons
en étaient simples: les observateurs du marché pronostiquaient des taux de croissance élevés en termes de volumes de fret. Cette constellation combinée à une disponibilité de capital élevée, pour laquelle les investisseurs
recherchaient des opportunités de placement juteuses,
avait conduit à une rude compétition en vue de l’appropriation des installations. Les acheteurs payaient souvent
des prix élevés. Comme l’indique Drewry, les volumes
transbordés par les terminaux à conteneurs se situaient
à un niveau élevé aux États-Unis au début des années
2000, une situation renforcée par l’entrée de la Chine
dans l’OMC et une croissance économique forte. Cette
constellation s’est considérablement détériorée lors de la
crise économique et financière mondiale, pas seulement
aux États-Unis.
Une frénésie d’achat
Les terminaux commencent à nouveau à enregistrer des
volumes d’avant crise. Mais qu’est-ce qui justifie la frénésie d’achat actuelle? Le marché est relativement saturé et
affiche des taux de croissance à un chiffre. S’ajoute à cela
la considérable influence exercée traditionnellement par
les syndicats de dockers aux États-Unis; les tensions entre
les exploitants et les employés sont récurrentes. Cellesci ont un impact négatif sur les volumes transbordés
(cf. page 31). Drewry démontre par ailleurs que les marges
d’Ebitda se situent plutôt dans la tranche inférieure en
comparaison internationale. L’analyste distingue pourtant plusieurs raisons qui expliquent l’enthousiasme
actuel. Primo, les prix d’achat des terminaux à conteneurs se situent actuellement nettement en-dessous des
prix pratiqués pendant le boom. Et même si les marges
Drewry estime que ces prochains mois plusieurs terminaux à conteneurs vont
changer de main aux États-Unis.
bénéficiaires sont relativement faibles dans le secteur de l’exploitation
de terminaux, les exploitants profitent des tarifs en vigueur figurant
parmi les plus élevés au monde. L’Ebitda par conteneur transbordé joue
donc un rôle capital. S’ajoute à cela que les États-Unis font partie des
pays d’investissement les plus sûrs, ce qui constitue naturellement une
raison valable pour nombre d’investisseurs. Sans oublier que les coûts
de la main-d’œuvre baissent et que les investissements sont favorisés
étant donné que le degré d’automatisation augmente dans les terminaux
US, ce qui constitue une raison supplémentaire d’investir.
La tendance se poursuit
Les activités de fusions et d’acquisitions pourraient se poursuivre au
cours des mois à venir pour deux raisons. Drewry spécule sur le fait que
la pression financière élevée affectant encore les armateurs pourrait les
conduire à vendre davantage leurs participations aux terminaux. Par ailleurs, les investisseurs se retrouvent souvent dans cette situation d’avoir
atteint des résultats satisfaisants avec le capital investi dans le marché
au milieu des années 2000, ce qui les confortent à remettre le couvert.
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Navigation et Ports
13
CMA CGM: résultats en demi-teinte
Rickmers: se serrer la ceinture
Au terme du deuxième trimestre 2014, les résultats de l’armement français CMA CGM ont été mitigés. Le groupe a enregistré une hausse du chiffre d’affaires à 4,2 milliards d’USD, ce qui
correspond à un mieux de 3,7% par rapport à la même période
de l’exercice précédent. Le volume de conteneurs a en outre
grimpé de 8% à 3,1 M. de TEU, soit un nouveau niveau record.
Le revenu moyen par TEU transporté a en revanche baissé de
3,9%. La croissance soutenue des volumes s’explique notamment par le développement des lignes Asie–Europe et Afrique
du groupe, ainsi que des lignes Asie–Océanie de la filiale ANL.
CMA CGM maintient également ses efforts en matière d’efficacité opérationnelle. Ses coûts unitaires par TEU ont ainsi été
baissés de 4,8%. Par rapport à l’année précédente, ce sont en
particulier les dépenses de fuel par TEU qui ont diminué, de
9,3%, grâce à la baisse de la consommation unitaire combinée à la modération des prix d’achat. Le résultat net part du
groupe a atteint 94 M. d’USD au deuxième trimestre 2014, soit
environ deux tiers de moins que les 268 M. d’USD enregistrés
pendant la période correspondante de 2013 qui intégrait alors
248 M. d’USD liés à la cession de 49% de la filiale d’activités
portuaires Terminal Link.
À la suite d’un voyage à La Réunion du vice-président de
CMA CGM, Rodolphe Saadé, en compagnie du Président français François Hollande, le groupe a récemment annoncé son
intention de faire de l’Île de La Réunion son hub de transbordement pour le trafic de la zone océan Indien.
av
La pression constante s’exerçant sur le secteur de la navigation
a eu un impact sur les trois segments du groupe Rickmers. Au
cours des six premiers mois de 2014, le chiffre d’affaires consolidé du groupe a été de 271,7 M. d’EUR, soit 5,9% de moins
que pendant la même période de 2013. Bien que le résultat opérationnel (Ebitda) soit retombé à 101,5 M. d’EUR, le résultat
avant impôts (EBT) est demeuré positif avec 1,1 M. d’EUR. En
dépit de transactions supplémentaires visant une nouvelle levée
de capitaux, l’endettement net est retombé de 1,575 milliard
d’EUR au 31 décembre 2013 à 1,542 milliard d’EUR au 30 juin
2014. En même temps, les capitaux propres sont restés stables
avec 571,3 M. d’EUR contre 569,4 M. d’EUR.
Compte tenu des tensions régnant actuellement sur le marché, surtout dans les secteurs fret emballé et charges lourdes,
le groupe Rickmers a lancé un programme de restructuration
comprenant des mesures de maîtrise des coûts. Ce faisant, il
compte stabiliser et améliorer les résultats opérationnels de Rickmers-Linie.
Étant donné que la compagnie ne s’attend pas à court terme
à une amélioration substantielle sur les deux segments les plus
importants pour le groupe – à savoir la navigation conteneurisée et le transport maritime de charges lourdes et par navires
polyvalents– le développement opérationnel devrait en ressentir
les effets. L’objectif du groupe consiste néanmoins à atteindre
d’ici à la fin de l’année en cours un Ebitda comparable à celui
de l’année dernière.
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14
Navigation et Ports
Pose de la première pierre du terminal à conteneurs Puerto Quetzal
Plaque tournante au Guatemala
L’exploitant de terminaux Grup TCB construit un terminal à conteneurs sur la côte pacifique du Guatemala. Lui aussi réagit ainsi à l’élargissement du canal de Panama. Le
La société espagnole d’exploitation de
terminaux Grup TCB a posé la première
pierre d’un nouveau terminal dans le district Escuintla sur la côte pacifique du
Guatemala. La première tranche de travaux devrait s’achever à la fin de l’année
prochaine, ce qui permettra au Puerto
Quetzal Container Terminal (TCQ )
d’entrer rapidement en service.
TCB va exploiter cette installation
dans le cadre d’un bail de 25 ans. Le terminal, situé à environ 110 km au sud de
Guatemala City, est conçu pour accueillir
des navires ayant les nouvelles dimensions panamax.
Au cours d’une première étape, Grup
TCB compte investir 133 M. d’EUR
dans la construction du terminal d’une
capacité annuelle de 400 000 TEU qui
aura une superficie d’environ 13 ha et
des quais longs de 350 m. Lors d’une
seconde étape, le terminal à conteneurs
sera agrandi à 20 ha et la longueur des
quais sera prolongée à 540 m. La capacité
de transbordement annuelle passera alors
à 700 000 TEU et les investissements totaliseront 192 M. d’EUR.
En construisant ce terminal, TCB
compte établir un site stratégiquement
bien placé pour le transbordement des
biens acheminés dans le cadre des flux
de marchandises entre les marchés de la
côte ouest US et les plus importantes régions asiatiques. TCQ sera, jusqu’à nouvel ordre, le seul terminal entre le canal
de Panama et l’État fédéral Michoacan du
Photo: Thinkstock
terminal est censé devenir une plate-forme stratégique pour les échanges Est–Ouest.
Grup TCB considère le TCQ comme point stratégique pour le commerce entre les USA et l’Asie.
Mexique à pouvoir accueillir des navires
d’une capacité maximale de 13 000 TEU.
Le projet devrait en outre contribuer au
développement de la plus grande économie d’Amérique centrale, celle qui
encaisse des recettes fiscales parmi les
plus basses d’Amérique latine. Le gouvernement veut surtout promouvoir les
exportations de produits agricoles.
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Navigation et Ports
15
Today’s most expensive live tanker...
En bref
The Liberty Bay, an AFRAMAX TNKR DH, owned by Seariver Maritime, 115,000 DWT, built 2014 by Aker Philadelphia.
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LIBERTY BAY
$105m x 1.8 = LIBERTY BAY
$4m x 46 = LIBERTY BAY
Le navire-citerne le plus cher opérant actuellement sur les mers du globe n’est pas un Very Large
Crude Carrier, mais un bâtiment Jones Act Aframax. Vesselsvalue donne quelques exemples de ce que
l’on pourrait faire avec 184,7 M. d’USD (valeur estimée du navire).
Vente des bijoux
de famille
La société Neptune Orient Lines de Singapour projetterait de vendre sa branche
logistique APL Logistics (APLL) au cours
de l’automne, pour un montant compris
entre 750 et 900 M. d’USD. NOL a essuyé
au cours du deuxième trimestre une perte
de 54 M. d’USD. En octobre 2012, NOL
a déjà vendu son siège social pour environ
305 M. d’USD. Les spécialistes estiment
que la décision pourrait être en relation
avec une éventuelle fusion avec HapagLloyd.
av
Euro-Med Services
SKILL &
Illustration: Vesselsvalue
Floyd Mayweather winnings
Hausse. Selon Container Trade Statistics,
le volume de conteneurs transportés en
trafic entre l’Asie et l’Europe a de nouveau
augmenté en juillet dernier. Avec un mieux
de 7,3% à presque 1,4 M. de TEU, la croissance a toutefois été inférieure aux mois
précédents mai et juin avec respectivement
+11,7% et +10,2% par rapport aux mois
correspondants de l’année dernière.
www.containerstatistics.com
Départ. APM Terminals vient de boucler
la vente de son installation en Virginie. Le
nouveau propriétaire est le fonds d’investissement mené par Alinda Capital Partners
(Alinda) et Universities Superannuation
Scheme Limited (USS). Selon des informations non confirmées, la vente a rapporté
environ 900 M. d’USD aux caisses d’APMT.
Les médias locaux affirment que l’État
de Virginie aurait l’intention d’acheter le
terminal. Le deal dépendrait d’Alinda et si
cette dernière est prête à accepter certaines
conditions-cadres.
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Trafic aérien
17
Le groupe Air France-KLM se sépare plus tôt que prévu de certains avions-cargos
Martinair Cargo maintenu
Ces dernières semaines, les spéculations sont allées bon train, tout comme les paris, à propos du maintien de la marque traditionnelle
Martinair, et ce pas uniquement aux Pays-Bas. Le correspondant de l’ITJ, Ralf Klingsieck, était à Amsterdam le 4 septembre, lorsque le
groupe franco-néerlandais a révélé l’avenir de la filiale KLM et de la flotte de cargos.
Leçons de la profonde crise sectorielle
«La crise est plus profonde et dure plus
longtemps que tout ce que nous avons
connu jusqu’à présent», a concédé Eric
Varwijk, président du comité directeur du
groupe Air France-KLM-Martinair Cargo
et directeur général de KLM, lors d’une
conférence de presse organisée à brève
échéance. Comparé à 2008, le marché
européen du fret aérien aurait diminué
de moitié. Parallèlement, les capacités
inutilisées ne cessent d’augmenter, notamment en raison de l’exploitation de
modèles plus récents d’appareils de ligne
avec des soutes considérablement plus
grandes que celles de leurs prédécesseurs.
E. Varwijk a cité, à titre d’exemple, la ligne
Europe–Canada et ses capacités de fret
sept fois plus importantes. Ces capacités
de soute parvenant à couvrir 90% du fret
aérien existant, seule une très petite partie
requiert de purs avions-cargos. «Pour ces
derniers, le marché n’est plus comparable
à ce qu’il était il y a 25 ans», souligne
E. Varwijk.
C’est ainsi qu’aux États-Unis, il n’existe
aucune compagnie aérienne qui possède
ou utilise des avions-cargos, en plus des
avions de ligne. Ils ont d’ailleurs été vendus parce qu’ils n’étaient pas rentables.
Pour résoudre le problème, on aurait
étudié différentes options, du basculement à des types de cargos plus récents
et économiques à la vente ou liquidation
de Martinair, en passant par des partenariats avec d’autres compagnies aériennes.
Mais l’achat de nouveaux appareils plus
modernes n’entre pas en ligne de compte,
Photo: Air France-KLM-Martinair
Après que l’essor économique et donc
l’amélioration de la situation sur le marché du fret aérien attendus pour cet été
n’étaient pas au rendez-vous, le comité
directeur du groupe Air France-KLM
en a tiré les conséquences et décidé,
début septembre, de réduire la flotte des
avions-cargos plus vite et plus intensément qu’initialement prévu (cf. ITJ
21-22/2014, pages 21-23). Fin 2016, celleci ne comptera plus que cinq appareils.
Le groupe franco-néerlandais maintient sa stratégie des trois marques (à partir de g.: Martinair, KLM,
Air France), mais mise davantage sur les capacités en soute de ses appareils de ligne.
car l’investissement financier est trop élevé par rapport au résultat qui est tout de
même incertain. «Nous avons parlé d’un
partenariat éventuel avec une vingtaine
de compagnies aériennes qui entreraient
en ligne de compte, mais aucune solution
acceptable n’a pu être trouvée avec l’une
d’elles», a confirmé E. Varwijk. «Mais
nous restons toujours ouvert à une solution de ce type.»
Le dernier mot n’a pas encore été dit
La filiale KLM Martinair sera maintenue,
ne serait-ce qu’en raison des licences de
vol et des slots dont elle dispose et qui
sont utilisés dans l’intérêt de l’ensemble
du groupe. «Nous avons donc décidé de
réduire plus vite que prévu la flotte à une
taille raisonnable.» Il a concrètement été
défini qu’entre mi-2015 et mi-2016, cinq
avions-cargos de type MD-11 seraient
vendus chez Martinair, de façon à ne
plus garder que trois appareils de type
B747ERF.
Chez Air France, on s’en est tenu à la
décision prise plus tôt, à savoir la vente,
au cour du printemps 2015, de deux cargos B747 et le maintien de deux B777F.
Le groupe ne disposera donc plus, à l’avenir, que de cinq avions-cargos, contre 14
appareils en 2013 et douze aujourd’hui.
Cette réduction des capacités inutilisées ira bien entendu de paire avec une
suppression de postes chez Martinair, a
été obligé de préciser E. Varwijk, tout en
ne citant aucun chiffre. Il a toutefois assuré qu’il n’y aurait pas de licenciement. Les
personnes dont le poste sera supprimé se
verront en effet proposer un autre poste
au sein du groupe ou une aide pour trouver un emploi hors du groupe si elles le
désirent.
Souhaits et soucis du fret aérien
«Le fret est et reste important pour le
groupe», a tenu à souligner E. Varwijk, «et
nous resterons l’un des principaux acteurs
sur ce marché.» L’orientation porte toutefois sur les capacités de soute des appareils
de ligne. Il est également indispensable
de rentabiliser à nouveau le secteur du
fret, car sur les pertes de 200 M. d’EUR
essuyées par le groupe au cours de l’exercice 2012 et qui ont entre-temps diminué
de moitié, une bonne moitié revenait à
ce secteur.
Cette année, les pertes devront encore
diminuer afin d’atteindre l’équilibre en
2015 et de réaliser un bénéfice en 2016.
Les investissements ciblés dans des secteurs prometteurs et générateurs de
plus-values se poursuivent. Parmi ceuxci le secteur pharmaceutique et celui de
l’express lié au commerce par Internet, un
secteur qui connaît actuellement un essor
fulgurant.
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Trafic aérien
Alors que Francfort-Hahn peaufine sa
stratégie et que Deux-Ponts (Zweibrücken) lutte pour sa survie, deux petits
aéroports font le forcing de leurs activités
fret. Müller + Partner GmbH est un nouveau prestataire de services logistiques
qui propose depuis août ses services sur
l’aéroport de Dortmund. Pour la première
fois depuis dix ans, il y a de nouveau davantage de transitaires dans le centre fret
aérien de la région de la Ruhr. «En quête
d’un nouveau site, nous avons trouvé ici
d’excellentes conditions. Le raccordement au réseau routier interurbain, un
département fret aérien ayant sa propre
technique de contrôle et assez d’aires de
transbordement nous ont convaincus»,
souligne Andreas Rottmann, responsable
de succursale de cette maison d’expédition de Fulda, à propos du choix du site.
L’aéroport de Friedrichshafen fonctionne aussi sans pur trafic fret. Ce qui
n’a pas empêché le manutentionnaire de
fret de Stuttgart Apron GmbH d’y ouvrir en septembre sa propre station pour
y traiter 50 t de fret par mois. Turkish
Airlines, qui a une capacité de 2 t de fret
(co-chargement) sur cinq vols hebdomadaires de/vers Istanbul, se dit intéressée.
CAL élargit son horizon
En bref
Projet. D’ici 2019 le plus grand aéroport
d’Amérique latine sera construit au Mexique.
Coût prévu: 9,2 milliards d’USD.
www.fosterandpartners.com
Photo: CAL Cargo Airlines
Ambitions croissantes
19
L’appareil porte de nouvelles couleurs.
La compagnie aérienne israélienne CAL
Cargo Airlines, qui exploite une plaque
tournante à Liège en Belgique, a pris
livraison d’un deuxième B747-400ERF.
Avec cet appareil construit en 2007, elles
vient donc de boucler son programme
d’extension de la flotte. «Nous pensons
mettre l’avion-cargo en service en novembre, ce qui donnera à CAL l’occasion
de transporter du fret aussi loin que possible dans le monde entier», déclare Offer
Gilboa, fondateur et président du groupe
CAL. La compagnie se focalisera sur les
envois hors normes, la région Asie-Pacifique et l’Amérique latine. En août, CAL
a désigné un GSA au Canada. Il s’agit de
la société EXP-Air.
ah
Autorisation. Le 3 septembre, All Nippon
Airways (ANA) a obtenu le feu vert des
autorités anticartel pour sa société conjointe
stratégique avec Lufthansa Cargo. Avec effet
immédiat, les deux compagnies sont libres
de coopérer en matière de planification du
réseau, tarification, ventes et handling sur
les lignes entre le Japon et l’Europe. Elles
comptent commencer cette collaboration
avec l’horaire d’hiver. www.anacargo.jp
www.lufthansa-cargo.com
Intensification. Cargolux a lancé un troisième vol hebdomadaire entre Luxembourg
et Zhengzhou (Chine). Le service ouvert
en juin entre les deux hubs de la ligne fret
devrait passer à six fréquences d’ici la fin de
l’année.
www.cargolux.com
Fermeture. Après Dobrolet, filiale à bas prix
d’Aeroflot, et la compagnie Bylina, Moskovia
Airlines – qui exploite trois avions-cargos
AN-12– a elle aussi dû cesser ses activités.
www.favt.ru
Les aéroports fret européens ont continué de croître en juillet
d’une troisième piste sur ce même aéroport.
Istanbul-Atatürk a connu un fléchissement, mais ce dernier a été compensé
par le deuxième aéroport de la métropole, Sabina Gökçen (3320 t; +26,2%).
Les aéroports de Kiev (2084 t; –9,2%)
et de Moscou – tant Domodedovo avec
13 387 t et –9,4% que Cheremetievo avec
12 085 t et –19,8% – ont été plus gravement touchés. En juillet, les tensions politiques à Tel Aviv (22 254 t; +2,2%) n’ont
toutefois pas encore eu d’effet négatif sur
le trafic fret.
ah
Volume de transbordement sur les principaux aéroports fret en juillet 2014
Rang
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
juillet 2013
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
Aéroport
Francfort/Main
Paris (CDG)
Amsterdam
Londres (LHR)
Leipzig-Halle
Cologne-Bonn
Luxembourg
Istanbul (IST)
Liège
Milan (MXP)
Pays
DE
FR
NL
UK
DE
DE
LU
TR
BE
IT
Fret aérien en t
±%
172 271
+1,1
165 500
+0,3
136 650
+9,7
128 206
+7,8
78 113
+12,4
64 217
+3,5
57 299
–1,4
53 982
–2,3
49 826
+5,2
41 477
+4,5
Volume de transbordement sur les aéroport suisses en juillet 2014
1
2
3
(1)
(2)
(3)
Zurich
Genève
Bâle
CH
CH
CH
26 851
4102
3481
+8,0
+6,2
+4,9
Source: ACI Europe, ADV
En juillet, le taux de croissance sur les
aéroports fret européens a atteint 3%,
soit un peu plus que le mois précédent.
C’est ce qu’a annoncé l’association des
aéroports européens ACI. Le classement
des dix premiers n’a pas changé par rapport à juillet 2013. Hormis Leipzig-Halle,
qui a fait nettement mieux après un mois
de juin faible, Amsterdam (en dépit de
la crise du carrier local; cf. page 17) et
Londres-Heathrow ont eux aussi fait part
de bons résultats. Dans la capitale britannique, la recommandation de la Davies
Commission du 2 septembre, accueillie
favorablement par les transitaires britanniques, laisse peu de chances à un nouvel
aéroport à l’embouchure de la Tamise. Au
lieu du projet à long terme d’une valeur de
88–113 milliards d’EUR, la commission
susmentionnée préconise la construction
d’une deuxième piste à Londres-Gatwick,
où 7937 t de fret (–7,9%) ont été transbordées en juillet, le prolongement d’une des
deux pistes de décollage et d’atterrissage
de Londres-Heathrow ou la construction
20
Sato ouvre un nouvel entrepôt central pour l’Europe à Wroclaw
Centralisation nippone en Pologne
production et de services européens, Sato
bénéficie de nouvelles possibilités de traitement plus efficace et rapide des produits
et pièces de rechange. «Le nouveau centre
logistique remplace notre ancien centre
de Rotterdam et sa localisation à proximité de l’Allemagne est idéale pour assurer les expéditions de nos imprimantes de
codes barres vers nos clients dans toute
l’Europe», déclare à ce propos Makoto
Hayama, directeur de Sato International
Europe.
Pendant ce temps, Prologis, Inc., leader mondial du marché de l’immobilier
industriel, a fait savoir qu’il développait
à titre spéculatif un immeuble logistique
de plus de 36 000 m 2 dans le Prologis Park
Venlo du Trade Port North. «Le sud des
Pays-Bas manque de centres de distribution modernes», explique Bram Verhoeven, senior vice president & country
manager. «Le manque considérable
d’offres, le taux de location élevé et les
loyers croissants à Venlo nous donnent la
confiance nécessaire pour cette opération
de spéculation.»
ah
Plainte contre cartel
Speksnijder devient Stef
La Deutsche Bahn a porté plainte devant
un tribunal de New York (USA) contre
une douzaine de compagnies aériennes,
pour cause de cartel de fret aérien. La
plainte contre des compagnies telles que
Air France, ANA, Cargolux, Qantas, SAS
et d’autres se monterait à un montant de
plus de 500 M. d’EUR, selon des initiés
de l’Agence Reuters.
Les ententes, entre 1999 et 2006, sur
les prix des augmentations de carburant
et des taxes de sécurité avaient été démasquées il y a sept ans déjà, donnant lieu à
des amendes des autorités de la concurrence dans de nombreux pays. L’UE
a par exemple infligé des amendes de
800 M. d’EUR en 2010, tandis qu’aux
États-Unis, celles-ci s’élevaient à environ
1,5 milliard d’USD. Lufthansa, témoin
principal, a réussi à y échapper. Indépendamment de tout cela, les victimes du cartel peuvent faire valoir elles-mêmes des
demandes de dommages-intérêts, basées
sur des évaluations. DB Schenker, filiale
de la Deutsche Bahn, n’a pas participé à
une entente extra-juridique avec d’autres
victimes aux États-Unis.
Stef, spécialiste européen de la logistique
frigorifique, d’origine française, a intégralement repris l’entreprise néerlandaise
Speksnijder Transport. Stef veut ainsi renforcer sa position en Europe du Nord et
développer son offre de transport et de
logistique dans cette région.
La société de Bodegraven (à 15 km
au nord de Rotterdam) créée en 1982 et
toujours dirigée par Wilma Speksnijder,
propose des services d’entreposage et de
regroupement au Benelux. Parmi les installations de l’entreprise certifiée BRC
S&D et ISO 9001:2008, on compte une
plate-forme de 6500 m 2, avec deux zones
de température et 73 véhicules. Ses 117
collaborateurs ont réalisé en 2013 un
chiffre d’affaires de 13,5 M. d’EUR. La
propriété du site ainsi que la renommée
de l’entreprise familiale sur le marché
national la rendent particulièrement
intéressante pour Stef. «Nous sommes
déjà présents en Belgique sur trois sites»,
explique Koen Torrekens, directeur de
Stef Benelux, «et pouvons ainsi améliorer
davantage le flux de marchandises entre
l’Europe du Nord et du Sud.»
ah
Tandis qu’une entreprise d’Extrême-Orient
suit l’exemple d’Amazon et se délocalise
à l’ouest, un prestataire immobilier voit
Sato, entreprise leader sur le marché mondial des imprimantes de codes-barres, des
étiquettes et des solutions EPC/RFID,
annonce l’ouverture d’un nouvel entrepôt central pour l’Europe à Wroclaw (Pologne). Le nouveau centre logistique permet à l’entreprise d’optimiser le service
clients et les processus en arrière-plan, de
façon à pouvoir gérer les livraisons et les
transports de façon plus efficiente et performante en Europe.
Le nouveau centre logistique européen
doit jouer un rôle clé dans l’accroissement
de la performance, de l’effectivité et de la
satisfaction de la clientèle de l’entreprise
japonaise. Etant donné qu’il est intégré
dans les structures existantes des sites de
En bref
Société britannique vendue. F.S. Mackenzie, entreprise de transport et NVOCC créée
en 1951, a été vendue à Famous Holdings
Pte Ltd, filiale de Singapore Post.
www.famous.com.sg
www.fsmac.com
Moins de colis. Après la vente de la filiale
française Ciblex à Transpharma, Geodis,
division de transport routier et logistique
de la SNCF, s’est également séparée de ses
activités italiennes. L’entreprise Züst Ambrosetti, acquise à la fin des années 90, vient
d’être vendue à AF Logistics, avec laquelle
Geodis a parallèlement signé un accord de
partenariat.
www.af-ferrari.it
Anniversaire britannique. Unsworth
Global Logistics a fêté ses 40 ans en août.
www.uglog.com
Plus de trains silo. Buzzatti Trasporti,
active depuis de 50 ans dans le secteur du
transport et de la logistique en Europe et
comptant trois succursales en Italie (Belluno,
Pordenone et Verona) et un site à Viernheim
(Allemagne), a élargi son parc de véhicules
avec 30 nouveaux trains silo.
www.buzzatti.it
Photo: Sato
encore du potentiel au Benelux.
Parmi les produits distribués via l’installation
moderne de Sato se trouvent aussi les nouvelles
imprimantes industrielles de la série CL4NX.
Photo: IWL/Oberalp Group
Cette installation moderne et haute a l’apparence d’un cristal de roche.
Nouveau centre logistique d’un spécialiste du sport de montagne
À la conquête des sommets
Afin de regrouper ses capacités d’entreposage et de mieux approvisionner ses clients, le
spécialiste du sport de montagne du Tyrol du Sud Salewa, membre du groupe Oberalp, a
fait construire un nouveau siège social comprenant un entrepôt central à Bolzano.
Sur un terrain de 11 000 m 2, le prestataire
d’équipements de montagne entrepose
environ 50 000 produits (vestes outdoor,
chaussures de marche, skis etc.). Grâce à
un concept d’entreposage efficace et performant, le groupe Salewa Oberalp transborde sur son nouveau site jusqu’à 30 000
articles par équipe. Cela correspond à une
hausse de la productivité d’environ 80%
par rapport à la situation précédente marquée par une évolution très hétérogène.
Jusqu’il y a quatre ans, le spécialiste des
sports à la mode exploitait un entrepôt à
Munich (Allemagne) et à Innsbruck (Autriche) ainsi que deux grands entrepôts et
plusieurs entrepôts satellites à Bolzano et
dans la région. Ces structures décentralisées généraient non seulement des coûts
21
d’exploitation élevées, mais en raison de
l’élargissement constant de l’éventail de
produits les sites se heurtaient également
à leur capacité d’entreposage maximale.
Cette situation s’est traduite pour Salewa
par d’énormes restrictions logistiques: il
était difficile d’adapter le flux de marchandises manuel dans les entrepôts aux
exigences croissantes en matière de productivité. Il en a donc résulté des chemins
et des délais plus longs. Compte tenu de
la répartition des marchandises sur plusieurs sites, certaines livraisons devaient
se faire via plusieurs entrepôts.
En 2009, le prestataire d’équipements
sportifs a donc décidé de moderniser ses
structures logistiques et de regrouper
les entrepôts principaux et secondaires
sur un nouveau site. À part les services
administratifs et le centre d’innovation
et de technologie, toute la logistique (y
compris la distribution mondiale) y a été
centralisée. La conception et la réalisation
de la logistique interne avec un entrepôt
en hauteur manuel et un entrepôt automatique pour les petits articles – le tout
dans un bâtiment primé – est l’œuvre
d’IWL AG d’Ulm.
ah
Tout est plus facile avec
la Poste. Même le transport
de marchandises au-delà
des frontières.
La Poste transporte vos marchandises au-delà des frontières et les dédouane directement dans
ses centres logistiques – avec rapidité et flexibilité. Nous nous chargeons de l’expédition,
des formalités douanières ainsi que des processus électroniques. Ainsi, vous pouvez soigner
vos contacts avec les clients même à des milliers de kilomètres de distance.
Vous trouverez toute notre palette de services pour le transport international sur
www.poste.ch/transport
23
Renouvellement des infrastructures mobiles de La Poste suisse
Mobile de «A» à «Zetes»
Dans le cadre d’un appel d’offres, La Poste suisse confie au prestataire belge du secteur
TI Zetes le renouvellement de son infrastructure mobile. Il fournira aux services postaux
L’appel d’offres comportait trois volets:
La Poste suisse désirait renouveler son
parc d’appareils mobiles pour sa division
de livraison de colis, pour ses centres de
distribution et pour équiper ses facteurs
de nouveaux terminaux mobiles. Zetes
s’est vu confier les trois parties du marché
public, en raison de son offre de services
unique permettant un déploiement et des
services de maintenance optimaux.
Le marché entrera en vigueur le 1er septembre 2014. Le déploiement sera terminé
pour 2015 et le service et la maintenance
s’étendront sur une période de cinq ans.
Le principal élément est un produit appel
Zetes Total Care, une solution web dédiée
à l’administration de l’infrastructure TI,
y compris la maintenance et la réparation.
Zetes Total Care permet aux entreprises
de gérer efficacement l’achat de nouveaux
équipements mobiles et de contrôler rigoureusement leur parc de terminaux mobiles. La plate-forme de services de Zetes
garantira à La Poste suisse une transparence totale, une disponibilité informatique continue, des cycles de réparation
optimisés, une souplesse en matière de
maintenance à distance et une gestion
rentable des processus et des appareils.
«Nous sommes très fiers que La Poste
suisse ait choisi Zetes pour le renouvellement de son parc d’appareils mobiles.
Nous sommes convaincus que notre offre
combinant du matériel informatique avec
Zetes Total Care et Zetes Services contribuera à offrir un service clientèle à tra-
Photo: La Poste suisse
et de messagerie nationaux tous les appareils mobiles et services de maintenance.
Équiper les facteurs d’appareils mobiles
constitue un des trois volets du contrat.
vers tout le pays», explique Stefan Butz,
managing director, Zetes Suisse. À noter
que la société Zetes, dont le siège social
est à Bruxelles (Belgique), a déjà fourni
sa solution de preuve de livraison, Zetes
Chronos, à d’autres entreprises postales
et de messagerie européennes.
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24
Les réseaux comme réponse à un marché en mutation
Entreprises sur place
En concurrence avec les grands groupes, les entreprises moyennes ont
de moins en moins de marge de manœuvre. Les réseaux constituent une
solution. Manfred Haas, directeur de Streck Suisse et membre du direc-
Monsieur Haas, de quelle manière le réseau System Alliance Europe
(SAE) s’est-il modifié depuis sa création en 2005?
Le réseau s’est heureusement développé! Nous comptons aujourd’hui
59 membres de 32 pays (initialement 16 de cinq pays), qui expédient
actuellement environ 340 000 envois par mois.
Y avait-il des précurseurs ou des partenariats préétablis? Comment la
sélection de nouveaux membres est-elle réalisée aujourd’hui?
Oui, des partenariats étaient à l’origine du réseau et ont été développés.
Les intéressés peuvent postuler auprès de la SAE. Les états financiers
sont ouvertement présentés dans le processus de contrôle qui constitue
l’étape suivante. Les compétences en EDI, le déroulement par codesbarres et le suivi intégral des expéditions constituent des prérequis de
fonctionnement importants. Et il doit s’agir de sociétés à capitaux privés.
De quelle manière plusieurs partenaires se partagent-ils le marché
dans une région spécifique?
Cela ne se fait pas. La répartition est libre étant donné que nous ne
sommes pas un réseau fermé. Différents partenaires dans un pays boosteront toujours la concurrence en termes de qualité. En cas d’acquisition
d’un partenaire par un groupe, des alternatives apparaissent instantanément, comme ce fut le cas pour RH Freight en Grande-Bretagne.
L’informatique constitue un facteur central à l’heure actuelle. Quel est
le rôle des solutions intégrées?
Le clearing «Cargoclear», le processus de gestion des enlèvements de
commandes «Cargocollect» et le suivi des commandes «Cargotrack»
sont réalisés de manière centralisée. Chaque membre a ses propres solutions logicielles, mais nous proposons des modules intégrés, par ex. la
base de données ADR pour les matières dangereuses.
System Alliance Europe
est un réseau fret emballé
d’envergure européenne.
Manfred Haas de Streck en
explique le fonctionnement.
Photos: Streck
toire de System Alliance Europe, s’est entretenu avec Christian Doepgen.
De quelle manière la coordination est-elle réalisée pour
les thèmes communs aux différents secteurs?
La System Alliance Europe Agency, un appareil épuré
composé de neuf personnes, est responsable des prestations centrales pour toutes les entreprises membres. Elle
coordonne les cercles de projets et de travail comme pour
«Compliance» par exemple. Les membres de ces cercles
de travail sont définis par le directoire.
Comment assurez-vous la qualité des prestations?
La qualité est notre première priorité. Elle représente plus
qu’un concept, étant donné que nous gérons des platesformes d’informations dédiées aux indicateurs de qualité
clés. Différents critères sont mesurés et injectés dans un
classement à travers des rapports de qualité mensuels, accessible à toutes les sociétés. Une motivation financière
sensible permet d’accroître la qualité en permanence au
moyen d’un système de bonus-malus.
Et comment se présente le réseau de Streck Suisse?
Grâce à notre propre réseau national nous sommes en
mesure de livrer en 24 h de Bâle à Chiasso. Nous couvrons la zone Europe à travers des partenaires et le réseau
SAE. Nous sommes également franchisés System Plus,
le réseau européen express pour la route en Suisse. Nous
contribuons à hauteur de 8,5% aux env. 300 000 expéditions annuelles de System Plus.
Côté client: quel est l’avantage du réseau?
Vu qu’il s’agit de sociétés à capitaux privés, le client bénéficie de la proximité de son interlocuteur, mieux à même
de répondre à ses demandes de manière individuelle et
personnelle. Les PME sont très flexibles, réactives et
proches des clients. Finalement le réseau est synonyme
d’une pléthore d’idées émises par de nombreuses personnes, prometteuse de force d’innovation. Tous les partenaires du réseau en tirent profit. La collaboration de
longue date des membres conduit à une cohésion, dont
le client bénéficie aussi.
Fluvial / Rail / Route
25
La rénovation du Mississippi River Intermodal Terminal a commencé
La Nouvelle-Orléans passe à l’intermodal
La ville portuaire de La Nouvelle-Orléans, à l’embouchure du Mississippi (3378 km), est un lieu de transbordement important pour les
marchandises arrivant dans le sud des États-Unis par la mer et la navigation intérieure. Le projet de rénovation du Mississippi River
Intermodal Terminal, pour 23,3 M. d’USD, a pour but d’améliorer le trafic ferroviaire de/vers l’arrière-pays.
Nouvelle gare de marchandises
Le projet de rénovation du Mississippi
River Intermodal Terminal et de la gare
de marchandises pour 23,3 M. d’USD est
déjà sur la table depuis plusieurs années.
Le site concerné se trouve sur le terrain
des terminaux Napoleon et Louisiana
Avenue. Le projet porte principalement
sur la transformation de la gare de marchandises, vétuste sur le plan technique,
et qui doit devenir un terminal intermodal moderne sur une surface de 4,8 ha (12
Mg). La future installation sera reliée au
terminal à conteneurs voisin Napoleon
Avenue, qui s’étend sur 25 ha.
Projet en trois parties
Les bases financières du projet ont été
jetées en 2012, lorsque des moyens d’un
montant de 16,7 M. d’USD ont été attribués au port dans le cadre du programme
«Tiger» (Transportation Investment Generating Economic Recovery). Les représentants locaux du Sénat, Mary Landrieu
et David Vitter, ainsi que les députés de
la Chambre des représentants Cedric
Richmond, Steve Scalise, John Fleming,
Bill Cassidy et Charles Boustany avaient
défendu le projet auprès du ministère des
Transports américain.
Dans une première étape, une gare de
triage pour conteneurs de 1,6 ha a été
construite au Louisiana Avenue Terminal, sur la rive est du Mississippi. Ce terminal transborde également du fret lourd
ainsi que du project cargo. Les travaux
se sont achevés en mars 2014. La commission du port de La Nouvelle-Orléans
Photo: Port NOLA
Le Mississippi est le cœur du réseau navigableaméricain.Chaqueannée,500M.det
de fret arrivent à La Nouvelle-Orléans
via la navigation intérieure. Le port en
eau profonde est par ailleurs aussi important pour les importations, notamment
de café, caoutchouc et acier. La ville se
vante d’être le seul port important à être
relié aux six lignes ferroviaires nationales,
ce qui traduit son importance au sein du
trafic intermodal.
Gateway du sud des États-Unis, La Nouvelle-Orléans mise sur la liaison ferroviaire avec l’arrière-pays.
vient à présent de donner son aval pour
la construction d’un terminal ferroviaire
pour un budget de 13,3 M. d’USD. Huit
entreprises de transport ont soumissionné
pour ce projet et c’est la société locale Hard
Rock Construction qui a remporté le marché avec l’offre la moins chère.
Le projet actuel englobe la construction d’un site ferroviaire qui aura 3000 m
linéaires de voies et 2 ha revêtus à neuf
pour le transbordement de conteneurs.
Le contrat porte également sur l’électrification des sillons, le drainage du site et
l’installation de bornes d’incendie supplémentaires. La rénovation des voies sera
entreprise de telle sorte qu’elle n’interrompe pas les liaisons ferroviaires de/vers
le terminal à conteneurs voisin Napoleon
Avenue.
Dans une troisième étape est prévue
l’installation d’équipements modernes
dans laquelle seront investis 3,5 M. d’USD.
En y ajoutant des travaux d’ingénierie et
des prestations de gestion de projet de la
société Aecom, le projet global coûtera en
fin de compte 23,3 M. d’USD. Au dire du
président du port et CEO Gary LaGrange,
le projet devrait être achevé d’ici au mois
de février 2016.
Christian Doepgen
Premier semestre en Allemagne, Autriche et Suisse
En Suisse, en Autriche et en Allemagne,
le trafic ferroviaire de marchandises a
enregistré une hausse au premier semestre
2014. Dans le trafic de marchandises de
CFF Cargo, la prestation de transport
globale a augmenté au premier semestre
2014 de 27%. SBB Cargo International
se trouve, pour la première fois, en zone
bénéficiaire. En Autriche, on ne dispose
pas encore de chiffres consolidés pour
Rail Cargo Austria (RCA). L’autoroute
roulante (RoLa) a transporté, durant les
six premiers mois de l’année, 73 187 poids
lourds à travers l’Autriche. La croissance
sur le rail est donc deux fois plus impor-
tante que celle de la route. De janvier
à juin, la RoLa a transporté, selon son
exploitant RCA, 8568 véhicules de plus
que l’année précédente, soit +13%.
L’Allemagne, quant à elle, connaît une
baisse. Certes, 184 M. de t de marchandises y ont été transportées dans la même
période, soit 1,5% de plus qu’au premier
semestre 2013. Mais alors que le premier
trimestre affichait +4,4% par rapport à
2013, le deuxième trimestre enregistrait
une baisse de 1,3%, qui s’est produite
en juin: le recul du volume de transport
(7,5%) a été le plus fort depuis mai 2012.
cd
26
Focus sur la Suisse
Problèmes actuels et projets du futur
La route et le rail
La concurrence entre les modes de transport bat son plein en Suisse. Tandis que le rail
occupe traditionnellement une position forte et soutenue par l’État dans le modalsplit, les
représentants des transporteurs routiers affichent, eux, une plus grande détermination.
soumis à des conditions
cadres restrictives avec la
redevance sur le trafic des
poids lourds liée aux prestations (RPLP) et les interdictions de circuler la nuit
et le dimanche.
Photo: CFF Cargo-Coop
Pour ou contre la route
Le 5 septembre, l’Astag,
Association suisse des
transports routiers, a
nommé une nouvelle
directrice, Judith Fischer,
qui a pris la succession de
En Suisse, le rail est politiquement prioritaire parmi les modes de
transport.
Michael Gehrken, après
huit années de fructueuse
Les signaux sont au vert. La Confédé- collaboration. La thématique est lancée,
ration, ou plus exactement le Départe- la route, contrairement au rail, craignant
ment fédéral de l’environnement, des de perdre la partie (cf. ITJ 13-14/2014,
transports, de l’énergie et de la commu- page 39).
nication (Detec), a autorisé un nouveau
Deux jours seulement avant l’élection
projet des Chemins de Fer Fédéraux de J. Fischer, le Conseil fédéral a rejeté
suisses (CFF) le 4 septembre: l’«Amé- l’initiative populaire «Pour un financenagement à quatre voies Olten–Aarau», ment équitable des transports», appelée
c’est-à-dire aussi le nouveau tunnel de aussi «Initiative vache à lait». Un coup dur
l’Eppenberg (3 km). Certains travaux pour les représentants des importateurs
commencent déjà ce mois-ci. Le projet, d’un coût total de 800 M. de CHF,
(661 M. d’EUR), fait partie du programme
fédéral «Futur développement de l’infrastructure ferroviaire» (ZEB). Une fois de
plus, la Confédération a montré qu’elle L’Euroairport Bâle-Mulhouse se trouve
mise massivement sur le rail.
actuellement dans un état d’incertitude
juridique. Le statut binational de l’aéroport risque en effet d’être annulé par la
Rail contre route
La rivalité politique entre le rail et la France. C’est ce que la diplomatie franroute est déjà très ancienne, mais revêt çaise a signifié au gouvernement suisse à
un autre caractère en Suisse que dans les Berne. Cela concernerait 70 entreprises
pays européens voisins. Dans le Lexique suisses qui devraient se soumettre à la
historique de la Suisse, on peut lire: «La loi française sur le travail et la fiscalité.
particularité suisse, c’est-à-dire avoir su Cela remettrait également en question la
maintenir le rôle primordial du rail dans fonction initiale du nouveau terminal de
le transit des marchandises, est le résultat fret dans le secteur suisse de l’Euroairport, qui devrait entrer en service en
d’une politique des transports engagée.»
Avec environ 40%, la part du rail janvier 2015.
dans le trafic de marchandises de masse
Les nouvelles en provenance de l’anest donc restée considérable, et dans le cien aérodrome militaire de Dübendorf
trafic transalpin, elle atteint même 60%. sont en revanche meilleures: celui-ci sera
En revanche, le transport routier est dorénavant utilisé comme champ d’avia-
automobiles et des associations routières
qui avaient déposé la motion afin d’obtenir une affectation spéciale des taxes
sur les huiles minérales à l’infrastructure
routière. D’après l’analyse du Département fédéral des finances (DFF), on ne
souhaiterait pas «affaiblir la politique
coordonnée en matière de transport». On
fait allusion ici à des transferts du rail sur
la route qui ne sont clairement pas souhaités. Le Conseil fédéral a par ailleurs
refusé de répondre à l’initiative avec une
contre-proposition. Il ne faut donc pas
s’attendre à des moyens supplémentaires
pour, notamment, la construction, l’entretien et l’exploitation de routes nationales et le transfert du trafic.
Coûts supplémentaires pour les clients
L’Astag a réagi à sa manière. Dans un
communiqué du 26 août, elle a laissé entendre que les clients devaient s’attendre
à des coûts accrus, suite à l’augmentation
des coûts due à la réglementation de l’État
et aux «dépenses supplémentaires pour
la formation et le perfectionnement des
chauffeurs, exigences accrues en matière
de sécurité et niveau de qualité ainsi que
coûts informatiques en découlant». Il est
question d’une hausse des taux de fret
d’env. 3% au niveau national.
Christian Doepgen
Les aéroports exposés aux changements
tion civil sur une base fédérale. Avec sa
surface d’environ 230 ha, il représente
la plus grande réserve de terrain stratégique appartenant à la Confédération.
Le site, qui se trouve dans le Glatttal, à
forte densité de population, et à proximité immédiate du site économique de
Zurich, offre de nombreuses possibilités
de développement.
En avril 2014, deux organisations se
sont proposées comme exploitants d’aéroport civil lors d’une procédure d’appel
d’offres. La durée d’exploitation prévue
est de 30 ans. Le futur aéroport doit avant
tout servir à l’aviation d’affaires, à l’aviation légère et aux vols d’essai, le trafic de
lignes et charter régulier étant totalement
exclu.
cd
AMÉRIQUE DU
31
31
31
32
32
N ORD
Lutte concurrentielle entre
les ports canadiens et US
Réaction au transfert: en direct
vers la Nouvelle-Angleterre
La compétitivité US profite
des innovations
C.A. record pour XPO Logistics
grâce aux acquisitions
Atlas Air accroît les capacités
en trafic US
Photo: Thinkstock
Évolutions dans le secteur des terminaux
Redistribution des cartes
L’élargissement du canal de Panama n’a pas passé inaperçu et les exploitants portuaires des régions les plus diverses du continent
américain revoient leur stratégie commerciale. Dans ses prévisions sur le développement des terminaux de conteneurs, l’analyste Daniel
Schäfer présente des aspects intéressants au niveau mondial et remet en question le concept des transhipment-hubs dans les Caraïbes.
Depuis la crise financière de 2008, la
croissance du transbordement mondial
de conteneurs est irrégulière et, hormis en
2010, se situe à un faible niveau. Le taux
de croissance des deux dernières années
notamment, est resté très modéré avec
3–4% et ce, dans pratiquement toutes les
régions du globe (cf. illustration 1). Pour
le futur, une croissance annuelle de 6%
en moyenne est actuellement annoncée.
Certaines régions pourraient toutefois
mieux tirer leur épingle du jeu, comme
l’Amérique du Nord grâce au Mexique.
Quoi qu’il en soit, le suspens reste entier.
D’une part, on peut s’attendre à une
reprise de la demande des consommateurs aux États-Unis. Le Fonds monétaire international prévoit en effet, pour
ces derniers, une hausse des importations
comme des exportations de 30% de 2014
à 2019 (IMF, World Economic Outlook
avril 2014).
Par rapport aux six dernières années, cela
représenterait une amélioration considérable (2008–2013: +4% import, +22%
export) et relancerait le transbordement
de conteneurs, en stagnation depuis 2007.
Une hausse du transbordement américain
de 43 M. de TEU en 2013 à 56 M. de TEU
en 2020 semble donc réaliste (à l’exception du Porto Rico).
Boom immobilier
en Amérique centrale
D’autre part, cela vaut la peine de s’intéresser aux changements dans les flux
commerciaux et le paysage portuaire
suite à l’extension du canal de Panama.
Une fois les travaux achevés, des navires
conteneurisés d’une capacité allant
jusqu’à 13 000 TEU pourront franchir le
canal, contre une capacité actuelle d’environ 5000 TEU. Cela double la capacité annuelle de marchandises maritimes
d’environ 330 M. de t à env. 650 M. de t,
selon la Panama Canal Authority. Seules
9 M. de TEU étaient transportées par
an jusqu’à récemment par cette voie, les
navires conteneurisés étant les principaux
créateurs de chiffre d’affaires avec 36 à
37% du tonnage et 51 à 52% des recettes.
Le canal de Panama est particulièrement important pour les relations commerciales de la côte est des États-Unis
avec l’Asie (notamment la Chine, le Japon, la Corée du Sud), qui représentent
annuellement 35 à 40% de son trafic
maritime. L’extension du canal a surtout
entraîné un boom immobilier en Amérique centrale. Pour certains pays, la capacité des terminaux à conteneurs en projet
pourrait dépasser le transbordement de
conteneurs réalisé en 2013, et de loin
(cf. illustration 2).
À suivre page 29
Free parking.
Cleaner air.
Better Together.
The Port of Long Beach is all for growing our business,
but also striving to be socially responsible. So we’re
attracting more cargo with a “free parking” dockage
waiver and payments for more on-dock rail shipments –
but linking gains to air quality improvements. The way
we see it, these are investments in a better quality of life.
And the right thing to do.
www.POLB.com
Suite de la page 27
En raison de la saturation du canal et de
la restriction au niveau de la taille des
navires, ce sont principalement les ports
de la côte ouest américaine qui ont profité du déplacement du point névralgique
de l’économie mondiale vers l’Asie et de
l’intensification des relations commerciales avec la Chine et la Corée du Sud.
La majorité des marchandises asiatiques
arrivant dans les ports de la côte ouest et
étant partiellement transportées par chemin de fer ou par route vers l’est, il s’est
créée une chaîne de transport qui n’aurait
certainement jamais vu le jour sans la saturation du canal de Panama.
L’année dernière, les ports de
la côte ouest ont traité environ
22 M. de TEU, dont la moitié était acheminée par voie terrestre vers l’est. Le transbordement de conteneurs actuel dans les
ports de la côte orientale est donc disproportionné par rapport à l’importance
démographique et économique de cette
région côtière et de son arrière-pays.
Le transhipment revisité
Les ports à proximité immédiate de ces
écluses entre l’Atlantique et le Pacifique
sont les premiers à profiter de l’extension
du canal de Panama. Pour les terminaux
à conteneurs de Balboa et Colon, cela
représente une capacité de transbordement supplémentaire de 9,3 M. de TEU
d’ici à 2020, dont 2,7 M. de TEU sont en
construction.
Actuellement, plusieurs ports de la
côte est des États-Unis et du Golfe du
Mexique poursuivent massivement le
développement portuaire comme, p. ex.,
Miami, Hampton Roads, Savannah et
New York. Avec la réouverture du canal
de Panama, la création de conditions
techniques appropriées pour le déchargement rapide des navires conteneurisés est
déterminante pour la rentabilité des investissements. Cela englobe l’approfondissement du chenal et des points d’accostage
à jusqu’à 50 pieds (15,2 m), ainsi qu’un
investissement dans des grues à conte-
20%
15%
12%
11% 11%
12% 12%
10%
5%
14%
13%
11%
11%
9%
14.2%
12%
9%
8.8%
5.5%
5%
4.1% 3.3%
0%
1994 1996
1998 2000 2002 2004
2006 2008 2010 2012 2014 2016
-5%
-10%
-8.3%
29
Growth in %
2012
2013
WORLD
Americas
North America
South America
Caribbean
Europe
North Europe
South Europe
East Europe
CIS
MEA
Middle East
North Africa
Sub-Sahara
China
Asia (ex China)
South East Asia
South Asia
Oceania
East Asia
4.1
3.8
3.6
4.5
2.3
2.6
0.2
4.3
13.3
9.3
1.8
5.3
-10.2
2.8
5.7
4.2
6.4
1.6
1.0
2.5
3.3
1.2
1.8
0.1
2.1
1.7
0.7
1.9
7.7
5.9
1.4
0.2
2.8
3.5
6.7
2.0
2.9
0.2
1.1
1.5
Graphiques: Daniel Schäfer
Spécial Amérique du Nord
Graphique 1: Évolution du transbordement mondial de conteneurs en TEU (en %).
n’a augmenté que de 1% par an. Et avec
chaque développement portuaire sur la
côte est, le nombre d’alternatives à ce
concept ne fait qu’augmenter. Et pourquoi un ou plusieurs des ports de la côte
est n’assureraient-ils pas la fonction de
transhipment-hub?
Daniel Schäfer
neurs et le développement des liaisons
avec l’arrière-pays. Tout semble indiquer
qu’à moyen terme, le transbordement des
conteneurs se déplacera de la côte ouest
à la côte est. La vitesse à laquelle cela se
passera dépendra de la tarification des
acteurs du marché.
Tout cela remet ainsi en question le
concept des transhipment-hubs dans les
Caraïbes, car ceux-ci desservent au final
la côte est des États-Unis. L’évolution
linéaire du marché aux États-Unis a également eu une incidence sur le transbordement à Freeport, Kingston, Caucedo et
San Juan – entre 2006 et 2013, celui-ci
Container Terminal Foresight 2020
L’auteur, analyste de marché, vient de publier
une étude sur le développement du transbordement mondial de conteneurs. Informations
complémentaires sur www.ctf2020.info.
COL, 3.2
ARG, 2.1
PER, 2.0
ECU, 1.6
PAN, 6.5
VEN, 1.3
CRI, 1.3
GTM, 1.2
BRA, 8.4
Other, 1.9
DOM, 1.9
South
JAM, 1.6
33.3 (35%)
MEX, 4.9
PRI, 1.4
Carib.
BHS, 1.2
7.8
Other, 1.8
CAN, 5.1
North
52.7 (56%)
CHL, 3.7
Capacity (in million teu)
(in % of 2013 throughput)
7.0
(16%)
HND 0.7
4.0 (135%)
(81%)
BHS 0.4 (33%)
CUB 0.9 (344%)
JAM 0.4 (25%)
GTM 0.9 (75%)
CRI 1.3 (106%)
VEN 1.4
(106%)
0.9
(28%)
PAN 2.7 (41%)
3.2
(38%)
PER 1.2
(59%)
30%
Planned capacity
50% in % of 2013
container
100%
throughput
USA, 42.7
∑
2.9
(56%)
CHL 0.4
(11%)
0.5
(21%)
Americas 2013: 93.8 TEUm (Country, TEUm in 2013)
Graphiques 2 et 3: Volume de transbordement en Amérique et développement des capacités prévu
entre 2014-2016 (base: projets publiés).
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31
Une plus grande part du gâteau pour les ports canadiens
Boom en Colombie-Britannique
Le volume de transbordement dans le port canadien de Prince Rupert a augmenté de presque 50% en juillet par rapport au mois
correspondant de l’année dernière. Les armements ont donc déjà réagi aux tensions existant entre des opérateurs portuaires US et des
Photo: Thinkstock
syndicats de dockers. Les voisins du nord s’emparent ainsi d’une part croissante des marchandises destinées aux USA.
Le plus grand port canadien, Vancouver, enregistre lui aussi un volume en hausse. Au premier semes
tre 2014, le transbordement de conteneurs a grimpé de 4,6% par rapport à la même période de 2013.
contre l’encombrement des installations
de chemin de fer.
Le plus grand gagnant de cette évolution est la compagnie ferroviaire Canadian National Railway, qui bénéficie
d’un embranchement ferroviaire exclusif
au port de Prince Rupert. Le voisin et
concurrent Vancouver enregistre lui aussi
une hausse du volume de transbordement
de conteneurs. En juillet, ce port a transbordé au total 908 484 TEU, ce qui correspond à un mieux de presque 6% par
rapport au mois de juin 2013. Comparés
aux deux grands hubs de la côte ouest US
Los Angeles et Long Beach, ces chiffres
semblent encore modestes. LA, le plus
grand port du continent, a certes traité
717 407 TEU en juillet, mais cela correspond à une augmentation de seulement
0,25% par rapport à la même période
de 2013. Chez le voisin Long Beach,
583 060 TEU ont été transbordés en juillet, soit 4% de plus qu’en juillet 2013.
Il est plutôt improbable que les armements fassent passer dans un proche avenir la plus grande partie de leur volume de
transbordement par les ports canadiens,
les experts sont d’accord sur ce point.
Mais les voisins du nord deviennent des
concurrents de plus en plus forts pour les
ports établis des États-Unis.
av
Le port canadien de Prince Rupert profite
de la situation tendue entre les opérateurs
portuaires de la côte ouest US et les ouvriers portuaires.
Ce port de Colombie-Britannique a
enregistré en juillet un volume de transbordement de 64 355 TEU, ce qui correspond à une hausse de presque 50% par
rapport à juillet 2013. En juin, le port
a transbordé 20% de plus qu’en juin de
l’année dernière. Le volume du concurrent US Seattle a chuté en même temps de
20%. De façon générale, le redressement
économique aux États-Unis, qui s’accompagne d’une hausse des importations en
provenance d’Asie, a un impact positif sur
le voisin du nord qu’est le Canada. Prince
Rupert, qui a une capacité de transbordement annuelle de 750 000 TEU, marque
des points avec un transit time plus court
vers la Chine, comparé aux concurrents de
la région, ainsi qu’avec des infrastructures
performantes par lesquelles transitent des
marchandises destinées au Midwest des
USA ou même au delà. C’est d’ailleurs la
raison pour laquelle on se vante au port
de Prince Rupert de pouvoir transporter
des marchandises en moins de 100 heures
vers Chicago. Aux États-Unis, les opérateurs ferroviaires luttent à maints endroits
En direct vers Boston
Progrès des États-Unis
Le port de Miami coopère
L’armement de trafic conteneurs Evergreen dessert désormais en direct le port de
Boston dans son nouveau service NUE2
nord de l’Asie–côte ouest des États-Unis.
Le début a été fait par l’Ital Lunare fin
août dans le cadre de l’alliance CKYH.
Le navire a une capacité de 5086 EU. Un
porte-parole d’Evergreen déclare que les
centres de distribution sont transférés de
plus en plus souvent vers la NouvelleAngleterre. Evergeen réagit ainsi à la demande croissante en capacité de transport
qui en découle.
av
Dans l’indice de la compétitivité 2014
du Forum économique mondial (FEM)
les États-Unis ont grimpé de deux places
pour occuper le 3e rang. C’est en 2012
qu’ils ont été dépassés pour la première
fois par l’Allemagne. Deux ans plus tard,
ils ont réussi à reconquérir leur position
grâce, entre autres, à l’amélioration des
conditions-cadres institutionnelles et aux
innovations. Le FEM s’interroge toutefois: ces mesures seront-elles suffisantes
pour un redressement économique à long
terme?
av
Le port de Miami collabore avec l’US
Army Corps Engineers et les services de
protection de l’environnement de l’État
fédéral de Floride (DEP) afin de garantir l’achèvement de l’extension du bassin
portuaire selon le calendrier et de protéger l’environnement.
Suite à l’élargissement du canal de
Panama, le port approfondit son chenal de 12,80 m (42 pieds) actuellement
à 15,84 m. Miami est le plus grand port
de Floride avec un volume de transbordement de 901 454 TEU en 2013.
av
Photo: XPO Logistics
XPO poursuit ses achats
XPO continue son shopping aux États-Unis.
La société US XPO Logistics a enregistré
au premier semestre un chiffre d’affaires
de 863 M. d’USD, en hausse de 244% par
rapport à la même période de 2013. Cette
augmentation exceptionnelle est imputable à une série d’acquisitions ciblées
réalisées depuis quelque temps par XPO,
domiciliée à Charlotte NC. Les deux
derniers achats ont été évoqués en même
temps que le bilan semestriel et rendent
le CEO, Bradley Jacobs, «très optimiste».
Il s’agit de New Breed, qui réalisé un
bénéfice opérationnel de 77 M. d’USD
et est considéré comme «Rolls Royce de
la logistique contractuelle» (dixit Jacobs)
et d’Atlantic Central Logistics, un acteur
sur le dernier mille opérant sur la côte est.
Davantage pour DHL
Atlas Air va exploiter quatre avions-cargos B767 supplémentaires pour DHL
en Amérique du Nord. C’est ce que la
ligne charter US basée à Purchase NY
a annoncé. Les quatre B767-200F de la
flotte du prestataire de services express
seront exploités à partir de la fin 2014 sur
base CMI (Crew, Maintenance and Insurance). La flotte de B767 gérée par Atlas
Air passe à 15 unités dont neuf pour DHL
en Amérique du Nord et deux en Asie.
Expansion d’AA Cargo
En juillet et en août American Airlines
Cargo a ouvert des services cargo complets de/vers 13 nouvelles destinations. Il
s’agit des aéroports états-uniens de Cleveland et Columbus (OH), Albuquerque
(NM), Detroit (MI), Norfolk (VA),
Omaha (NE), Ontario (CA), Salt Lake
City (UT), San Antonio (TX), Washington (DC) et West Palm Beach (FL) ainsi
que Guadalajara et Puerto Vallarta au
Mexique.
ah
LAN en B787 vers Miami
Photo: Aéroport de Miami
32
Un Dreamliner décolle chaque jour de Santiago.
La chilienne LAN Airlines, qui constitue
avec la brésilienne TAM Airlines (à droite
sur la photo) Latam Airlines Group, relie
depuis le 9 août Santiago et Miami chaque
jour en B787. Le premier exploitant sudaméricain du Dreamliner est donc également la première compagnie aérienne à
faire atterrir ce nouveau modèle dans le
sud de la Floride. Inutile de préciser que
Miami est le site le plus important pour
sa division fret. LAN Cargo a également
réalisé une première quelques jours plus
tôt, le 3 août, lorsqu’un de ses quatre
B777-200F a atterri pour la première fois
à Guatemala City. Destination de cet
avion chargé à hauteur de 70% de denrées
périssables (93 t): Miami.
Afrique
Étude récente sur le commerce et la logistique en Afrique
Le potentiel caché
Le développement démographique en Afrique attire l’attention de managers du monde
entier sur le grand potentiel économique du continent. La plupart sont pourtant mal
informés sur les conditions en Afrique ou ont des préjugés.
En 2040, l’Afrique aura la plus grande
population active du monde et enregistrera une croissance économique plus
élevée que n’importe quelle autre région.
C’est ce que prédit une nouvelle étude de
Pricewaterhouse Coopers (PwC). Comment les sociétés internationales peuventelles accéder à ce marché?
La plupart des groupes mondiaux sont
déjà présents dans un des trois grands
centres urbains subsahariens: Lagos
(Nigeria), Kinshasa (RD du Congo) et
Johannesburg (Afrique du Sud). PwC
estime que les investisseurs étrangers
devraient à tout prix aussi tenir compte
des «Next 10». En font partie: Ibadan et
Kano (Nigeria), Addis Abeba (Éthiopie),
Ouagadougou (Burkina Faso), Dakar (Sénégal), Nairobi (Kenya), Abidjan (Côte
d’Ivoire) et Khartoum (Soudan). En
2030, Luanda (Angola) et Dar es-Salaam
(Tanzanie) auront même plus d’habitants
que Londres actuellement.
Portails d’entrée mal desservis
Les villes sont les portails d’entrée de
prédilection pour de nouvelles activités
outre-mer. Sur un espace restreint, il est
en effet possible de créer des relations
étroites avec les clients. Ce qui limite
les coûts de distribution. Les conditions
logistiques, en particulier l’état des routes
Photo: Aéroport de Mayotte
Investissements à Mayotte MD-11F vers l’Afrique
Peu après la visite du Président français, un
A400M a atterri à Mayotte.
L’aéroport de l’île de Mayotte, département et région d’outre-mer de la France
situé dans l’archipel des Comores (océan
Indien), dispose d’un nouveau terminal.
Construit et exploité par le groupe canadien du secteur BTP SNC-Lavalin – qui
gère au total 15 aéroports régionaux français ainsi que celui de Malte – le terminal a été inauguré fin août à l’occasion
d’un voyage du Président François Hollande dans la région de l’océan Indien
(cf. page 13). Quelques jours plus tard, un
Airbus A400M a atterri pour la première
fois sur cet aéroport. La manutention du
fret a été assurée par Mayotte Air Service.
Cet avion-cargo livré en décembre 2013
est l’appareil le plus récent de l’armée de
l’air française.
ah
Lufthansa Cargo intègre Lagos encore
plus fortement dans son réseau en offrant
deux vols fret hebdomadaires. Chaque
lundi et jeudi (à partir du 15 septembre)
un avion-cargo MD-11F quitte l’aéroport
de Francfort/Main (Allemagne) pour desservir la métropole nigériane, une destination importante essentiellement pour
les secteurs pétrole et gaz. Des pièces de
rechange ou des équipements pour les
sites de forage pourront désormais être
acheminés plus rapidement et de façon
plus souple vers le pays africain le plus
peuplé. Lufthansa Cargo propose nouvellement une capacité hebdomadaire de
170 t sur cette route.
Après une brève escale, l’avion-cargo
poursuit son voyage vers Johannesburg
(Afrique du Sud) et lors du retour il dessert aussi Nairobi (Kenya). Deux vols hebdomadaires supplémentaires de Francfort
à Johannesburg font également escale à
Nairobi, lors de l’aller. Rien qu’au Nigeria,
le carrier propose des capacités fret à bord
d’avions passagers vers trois destinations.
Hormis Lagos, Port Harcourt et la capitale Abuja sont desservis en A330. Autres
destinations en Afrique de l’Ouest: Accra
(Ghana) et Malabo (Guinée Équatoriale).
ah
33
et des voies ferrées, constituent pourtant
un des plus gros problèmes identifiés par
PwC en ce qui concerne les perspectives
de développement des «Next 10».
Dans son sondage publié en août,
le Shippers Council of Eastern Africa
(SCEA) annonce, tout au moins pour
sa région, avoir constaté en 2014 «des
améliorations concernant l’efficacité de
la logistique portuaire et relative aux
corridors.» Elles seraient le résultat des
efforts déployés par la région en matière
d’infrastructures et de facilitation du
commerce. Parmi les plus grands investissements figurent une ligne ferroviaire
à écartement normal, le Kenya National Electronic Single Window System
(Knews) et la mise en service du poste
à quai 19 au port de Mombasa. Même si
beaucoup de projets concernent le Kenya,
la performance logistique d’autres pays
est-africains est encore mieux évaluée:
le Rwanda est premier de l’indice (3,52
points), suivi de l’Ouganda (3,07) et de la
Tanzanie (2,89), puis viennent le Kenya
(2,82) et le Burundi (2,78).
ah
Des combis pour l’Algérie
Photo: Boeing
Air Algérie aimerait participer à la croissance du
fret aérien nord-africain.
AirAlgérieacommandéàBoeingdeuxNext
Generation 737-300C. Ces avions convertibles (prix catalogue: 152 M. d’USD)
font partie d’un programme de renouvellement et d’extension de la flotte lancée
au cours de l’automne 2013 par la commande de trois A330-300 (cf. ITJ Daily du
26.11.2013), suivie en janvier 2014 par la
commande de huit B737-800.
Ce nouveau modèle doit permettre au
flag carrier algérien de réagir de façon
souple à la demande actuelle en trafic
fret et passagers. Le B737-300C s’inspire
du B737-300, dispose d’ailes renforcées,
d’une porte pour le fret sur le pont principal et de systèmes internes de manutention du fret. En version all-cargo, il a une
capacité de 18,2 t.
ah
34
Europe du Sud / Europe du Sud-Est et Turquie
Un port de l’Adriatique dans les starting-blocks
Forza Ravenna!
Grâce à un vaste programme de modernisation, le port italien de Ravenne
compte accueillir des navires plus grands et s’établir comme concurrent
Le port marchand de Ravenne, situé dans le nord de l’Adriatique, est
sur le point de lancer une nouvelle phase de développement puisque
le projet d’extension préparé depuis longtemps va bientôt se réaliser.
Le plus récent coup de pouce a été la décision de l’Union européenne
de soutenir à hauteur de 120 M. d’EUR le projet «Hub portuale di
Ravenna» prévoyant des investissements de 200 M. d’EUR. Une première tranche de 30 M. d’EUR a déjà été débloquée. S’y ajoutent
2,2 M. d’EUR provenant de la Commission européenne.
Dans le cadre du «Progettone», nommé ainsi par la profession, il
s’agit surtout d’approfondir le chenal d’accès au port qui n’est plus
adapté à la navigation maritime moderne. Les travaux porteront la
profondeur du Canale Marino à 13,5 m, celle du Canale Candiano
à 14,5 m et celle du Canale Baiona à 11,5 m. S’y ajoutent l’extension
des môles et des digues de protection ainsi qu’une nouvelle consolidation et une adaptation technique des murs de quai. Compte tenu de
sa portée socio-économique, le projet a été placé par la Commission
européenne sur la liste des projets prioritaires du Réseau transeuropéen
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Photo: Contship
des ports de la rangée nord-européenne. A-t-il bien calculé son coup?
En 2013, 226 760 TEU (+9% par rapport à 2012) ont été transbordés au port de Ravenne.
de transport (RTE-T). Il est en outre prévu de construire
un terminal à conteneurs ayant un embranchement ferroviaire à double voie et des grues post-panamax. C’est
ce que le logisticien italien Sapir, actionnaire majoritaire de la société d’exploitation Terminal Container Ravenna (TCR), vient de confirmer. Avec ses partenaires
Contship et CMC, il compte investir 78 M. d’EUR. La
première tranche de travaux qui devrait s’achever en
2018 coûtera 130 M. d’EUR. Une partie sera financée
par l’État italien et la région Émilie-Romagne.
Le terminal prévu sur la presqu’île de Trattaroli aura
un chenal d’accès d’une profondeur de 14,5 m et pourra
donc également accueillir de grands porte-conteneurs.
Selon les spécialistes, le volume à Ravenne pourrait tripler en quelques années pour atteindre 650 000 TEU,
surtout grâce au démarchage de trafics existants entre le
sud de l’Allemagne et l’Autriche, d’une part, et le nord
de l’Europe, d’autre part. Parallèlement, on planche
sur un projet portant sur une adaptation du système de
canaux du delta du Pô. Cette mesure, également cofinancée par l’UE, constitue un complément logistique
précieux pour Progettone, tout comme la construction
de l’autoroute E55 Mestre–Cesena qui passe près de
Ravenne. Cette dernière devrait permettre un meilleur
raccordement au réseau routier régional et transalpin.
Malgré la crise économique persistante, le seul port
italien raccordé au système de canaux connaît une
bonne dynamique en matière de développement. Le
volume de transbordement a grimpé de 4,8% en 2013
pour atteindre 22,48 M. de t. Le trafic conteneurs a
d’ailleurs très bien tiré son épingle du jeu puisqu’il a
totalisé 226 760 TEU, soit 8,9% de plus que l’année
précédente. En 2013, la société d’exploitation TCR a
acquis un nouveau système de gestion des grues qui s’est
traduit par des gains de temps de 25 à 30%. L’armement
Grimaldi a également annoncé de bonnes nouvelles en
2013 puisqu’il a mis en place une nouvelle liaison ropax de/vers les ports grecs Igoumenitsa et Patras. Galliano di Marco, président de l’administration portuaire,
se montre optimiste et estime que le développement
réjouissant va se poursuivre en 2014. Il pense que Ravenne pourrait transborder 24 M. de t d’ici à la fin de
l’année.
hdj
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36
Moyen-Orient
Forte demande d’entrepôts au Moyen-Orient
Des progrès
malgré un départ
Gulf Warehousing continue de développer ses activités dans la région en
Photo: Amanda
dépit du récent fléchissement de la logistique au Moyen-Orient. Le changement de président du conseil de surveillance n’a pas non plus freiné
l’élan du logisticien spécialiste de l’entreposage.
Le développement rapide de la logistique au Moyen-Orient est un phénomène encore relativement récent. Gulf Warehousing & Co. (GWC),
cotée depuis 2004 à la Bourse, fête ainsi ses dix ans d’existence. Cette
société logistique, dont le siège social est à Doha au Qatar, poursuit
l’extension de ses superficies d’entreposage et diversifie également ses
activités en se tournant vers l’étranger.
Chiffres satisfaisants et grandes superficies
GWC est satisfaite des résultats du premier semestre 2014. L’entreprise a en effet fait part d’un chiffre d’affaires brut de 335 M. de QAR
(70,3 M. d’EUR), ce qui correspond à une hausse de 22% par rapport
au résultat comparable de l’exercice précédent (261,4 M. de QAR).
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Les capacités d’entreposage ne croissent pas seulement au Qatar.
Le bénéfice net a même grimpé de 24% pour atteindre 67,7 M. de QAR (14,22 M. d’EUR). En 2013,
le résultat correspondant était de 52 M. de QAR
(10,9 M. d’EUR).
À Doha, la société dispose d’ores et déjà d’une superficie d’entreposage couverte de 133 000 palettes. Dans
le cadre de la phase d’expansion 4, la société a annoncé récemment un nouvel agrandissement du Logistics
Village au Qatar. Il est prévu de créer une superficie
d’entreposage supplémentaire de 81 000 m². GWC tient
à souligner que la nouvelle superficie est déjà réservée
par des clients.
En juin, la société a annoncé avoir signé un contrat
avec Al-Othman Holding en Arabie Saoudite. Il s’agit de
construire une installation logistique polyvalente dans
la ville de Dammam. Le nouveau centre logistique serait
exploité en s’inspirant du modèle du Qatar. D’après les
plans, l’installation aurait une superficie de 1 M. de m 2,
dont un quart dédié à l’entreposage et un quart aux
opérations de transbordement. En plus de bureaux et
de zones d’entretien, on construira aussi un dépôt pour
conteneurs d’une superficie de 65 000 m².
GWC se développe au delà de la région Moyen-Orient.
Depuis 2012, il existe des déclarations d’intention avec
des sociétés et administrations en Algérie et au Nigeria.
Les centres logistiques et d’entreposage correspondants
se font pourtant encore attendre.
Passage de relais
En août dernier, l’entreprise a fait part d’une nouvelle
surprenante: le président du conseil de surveillance,
Mohammed Ismail Al Emadi, s’est en effet démis de
ses fonctions,. Il avait notamment encouragé et dirigé
l’expansion au delà des pays arabes. Un vote à l’unanimité a fait du cheik Fahad Jassim Bin Hamad bin Al
Thani le président intérimaire en attendant une solution
définitive.
Depuis le 23 juillet les choses sont claires. Au cours de
la réunion semestrielle du comité directeur, Al Thani a
en effet été confirmé dans ses fonctions. Reste à espérer
que les projets internationaux de GWC seront poursuivis, également en Afrique.
Christian Doepgen
Divers
Photo: ITG
Sous la devise «La logistique en direct»,
la maison d’expédition ITG GmbH,
domiciliée à Schwaig près de l’aéroport
de Munich (Allemagne), a présenté à 165
écoliers et écolières, dans le cadre d’une
sortie de classe, un aperçu détaillé des
activités exercées par une société d’expédition et de logistique. Sept classes issues
de différentes écoles ont profité de l’occasion pour s’informer en direct, au cours
de leur dernière année d’école, sur les
activités de la société ITG.
La relève met la main à la pâte chez ITG.
Impressum
Rédaction et édition
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+49 170 811 97 38
+41 58 958 95 00
Réseau mondial de correspondants:
Johannes Angerer (Feldkirch)
Eckhard-Herbert Arndt (Hambourg)
Rüdiger Arndt (Ferrol)
Dr. André Ballin (Moscou)
Sebastian Becker (Varsovie)
Eckhard Boecker (Kisdorf)
Lutz Ehrhardt (Hambourg)
Joseph Richard Fonseca (Mumbai)
Björn Helmke (Hamburg)
Harald Jung (Milan)
Beat Keiser (Lugnorre)
Ralf Klingsieck (Paris)
Dr. Robert Kluge (Leipzig)
Torsten Kollande (Schwarmstedt)
Dr. Christine Kulke-Fiedler (Berlin)
Intégration réussie
Le programme présenté aux jeunes a été
mis au point et réalisé par quelque 70 apprentis d’ITG dans le cadre d’un projet
de groupe. Les visiteurs ont circulé entre
sept stations montrant «live» les différents
secteurs d’activité tels que le fret aérien et
maritime, les trafics poids lourds ou la logistique contractuelle. Différentes possibilités de participation ont également été
offertes aux écoliers. Des groupes devaient
ainsi venir à bout de tâches quotidiennes:
par exemples répartir différents envois en
trafic de zone courte sur les véhicules de
livraison. Dans l’entrepôt, il a été possible de préparer des commandes à l’aide
de la méthode pick-by-light ou d’évaluer
le poids des envois afin de charger une
palette selon les conditions fixées.
Après leur parcours, les jeunes voyaient
très certainement le secteur logistique
d’un nouvel œil. Alors que le néophyte
pense souvent à des trajets ennuyeux par
camion, cette action a montré que la
branche de la logistique est passionnante
et se décline en nombreux métiers très
intéressants.
ah
Photo: Ibercondor
ITG présente la logistique en direct
37
Adrián Morera entouré de ses collègues.
Après un stage de deux mois, Adrián Morera Rubert, un jeune handicapé mental
ayant des problèmes de vue, a été intégré
pleinement dans l’équipe de la société
logistique espagnole Ibercóndor. «Les
deux mois étaient suffisants pour prouver qu’il assume sans problème les tâches
qui lui sont confiées», a précisé la société
domiciliée à Barcelone. Elle remercie la
fondation Aura qui a servi d’intermédiaire pour le placement du nouveau collaborateur. Les projets de cette fondation
appliquent le principe «De l’emploi grâce
au soutien» et améliorent la qualité de vie
de personnes handicapées mentales grâce
à leur intégration dans la société.
ah
France, Italie, Espagne, Portugal, Pays des Balkans,
Malte, Afrique du Nord, Israël:
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+41 58 958 96 88
Mobile: +41 79 466 35 95
Stephanie Lützen (Berlin)
Iris Martin (Hambourg)
Manik Mehta (New York)
Josef Müller (Vienne)
Barbara Odrich (Yokohama)
Katja Ridderbusch (Atlanta)
Dirk Ruppik (Surat Thani)
Holger Schlote (Istanbul)
Armin F. Schwolgin (Weil am Rhein)
Angelo Scorza (Gênes)
Heiner Siegmund (Hambourg)
Frank Stier (Sofia)
Suisse romande / Suisse italienne, Swisstrans,
Swiss Shipping Guide, Propeller Club Directory:
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38
Des choses de la vie / Liste des annonceurs
Socialisme sur ordonnance
«Liberté. État politique dont chaque nation pense avoir le privilège exclusif.»
Ambrose Bierce (1842–1914), journaliste et auteur satirique américain
Je suis socialiste. Je n’en suis consciente
que depuis un an, date de l’entrée en
vigueur aux États-Unis, ma patrie d’adoption, de la réforme du système de santé
du président Barack Obama – «Obamacare». Je pense que c’est une bonne
chose d’avoir à présent une obligation
d’assurance aux États-Unis, que les assurances-maladie soient disponibles à des
prix abordables et que personne ne puisse
plus être refusé en raison de ses antécédents médicaux. Et c’est pour cela qu’on
me considère ici comme une socialiste.
Et ce, plus particulièrement dans le
sud du pays, où les États-Unis sont plus
conservateurs et vindicatifs qu’ailleurs.
Où «Obamacare» ne rencontre que peu
de succès. Où une femme européenne,
qui ne va pas à l’église, n’a pas d’enfants
et qui, de plus, travaille, éveille les soupçons. Le fait que mes médecins préférés
soient précisément un Yankee et un Canadien n’est que pur hasard, mais il me rend
d’autant plus suspecte. Bless your heart,
me disent mes voisins, ce qui équivaut,
pour les sudistes, à une condamnation
sociale qui signifie quelque chose comme:
«la pauvre, elle est irrécupérable».
«Nous ne voulons pas d’un système
de santé socialiste à l’européenne», m’a
dit récemment une connaissance. Beaucoup
d’Américains pensent en effet que «Obamacare» est exactement cela. Je lui ai répliqué
qu’il n’existait pas de système de santé européen. Que le «National Health Service» britannique financé par l’État était par exemple
différent du système allemand, pour lequel
les citoyens versent de fortes cotisations et
qui, par ailleurs, avait 131 ans (l’âge est toujours un bon argument en Amérique).
En matière de politique de santé aussi, les
Américains et les Européens ont une conception totalement différente de la liberté. Pour
les Américains, les interventions de l’État
sont une atteinte à la liberté; les Européens
en revanche attendent de l’État une certaine
marge de manœuvre. C’est pourquoi les
Américains voient cette obligation d’assurance comme une restriction de leur liberté
personnelle, bien que les accidents et la
maladie soit les principales causes d’insolvabilité chez les particuliers aux États-Unis. En
tant qu’Européenne, par contre, je deviendrai
cardiaque, si je n’avais pas d’assurance-maladie.
J’ai expliqué à ma connaissance europhobe, qui vient juste de changer de travail
et donc d’assurance-maladie et de médecin
de famille, que dans beaucoup de pays européens, les gens peuvent choisir librement (!)
leur médecin, leur hôpital et leur thérapie.
Que l’assurance-maladie n’y est pas liée à
l’employeur, comme souvent encore aux
États-Unis.
D’ailleurs, qu’en est-il de la fameuse
flexibilité et créativité américaines dans
la vie professionnelle et du libre marché
des talents, si les employés gardent un
travail déplaisant, juste pour conserver
l’assurance-maladie pour eux et leur
famille? M’étant un peu laissée emporter,
il était temps de mettre de l’eau dans
mon vin et de citer quelques atouts du
système de santé américain. Par exemple:
les Emergency Rooms étaient mieux
constitués que la plupart des postes de
secours européens. Le Unfallkrankenhaus
de Berlin est d’ailleurs la première clinique
d’Allemagne a avoir adopté le modèle
américain et elle ne devrait pas rester la
seule.
Et mon interlocuteur de me répliquer
en hochant de la tête et en soupirant:
«C’est bien ce que je dis. Votre socialisme
ne fonctionne pas. Et en fin de compte,
c’est la liberté qui triomphe.» Nous avons
mis fin à notre discussion en pensant chacun de l’autre: Bless your heart.
Katja Ridderbusch
 L’édition 39-40/2014 de l’ITJ, qui comprend un Spécial Asie et un Spécial Grèce/Turquie,
paraît le 26 septembre 2014 (date de remise des annonces: 19 septembre 2014).
Liste des annonceurs
Genel Transport Ltd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
PostLogistics AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Grimaldi Cia di Navigazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Ruslan International Ltd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
bremenports GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Hans Künz GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
C.H. Robinson Worldwide, INC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
ICTSI International Container Terminal Services, Inc. . . . . . .2
Combi Line Int. S.p.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Intermed Gateways . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
ECU INTERNATIONAL NV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
ITE Group Plc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Egolf Verpackungs AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Kifa AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Etihad Airways . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Lamprecht Transport AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Transprojets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
Ultra-Brag AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
Saco Shipping GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
SDA Express Courier SPA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
The Port of Long Beach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Transnatur S.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Evola GmbH Internationale Spedition . . . . . . . . . . . . . . . . .24
LKW WALTER Internat. Transportorganisation AG . . . . . . . .4
Finsea S.p.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Manaco, International Forwarders Inc. . . . . . . . . . . . . . . . .29
UTIKAD Association of International Forwarding and
Furness Shipping Ltd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Moor Transport AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Logistics Service Providers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Gebrüder Weiss GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Post Ch AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Zenit Spedition GmbH & Co KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
En 1925, Marcel Breuer concevait
cette chaise devenue célèbre.
La même année, nous avons fondé
notre entreprise.
Depuis, nous sommes tous deux...
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