France Air Expo à Lyon Bron le 6 juin 2015
Transcription
France Air Expo à Lyon Bron le 6 juin 2015
DANS CETTE EDITION Photo Benjamin Massenet Exposition: Voyage au cœur de l'aviation à Montreux-Château France Air Expo à Lyon Bron le 6 juin 2015 Construction d'un RV-7 MARCEL HUGUES DU FANTASSIN A L’AS DE LA GRANDE GUERRE. Bell X-1 Curtiss-Wright SNC-1 Falcon Un Fauvel à Chaux Le XF-84H Thunderscreech Le Bugatti 100P prend l'air Le dernier vol de Jean-Michel Robert En direct du Musée Manifestation aérienne 22 MAI 1977 en salle de projection Infos club Marc Dumas Commémoration du centenaire de la mort de PEGOUD Comme chaque année, PetitCroix commémore la disparition d’Adolphe Pégoud, mort le 31 Aout 1915 sur le territoire de la commune. Pour le centième anniversaire, en plus des habituelles cérémonies, en plus du passage d’une patrouille d’avions de clubs et privés de 11 appareils, il y avait la réplique du Blériot XI qui traversa la manche. Nous vous proposons ici quelques photos de l’événement. Photo F. Kirtz Photo A. Gauchet Photo Y. Deval Photo M. Dumas Photo M. Dumas Photo A. Gauchet Marc Dumas EXPOSITION Vendredi 28 aout, pour l’inauguration, Gérard Lepaul a interprété sur son orgue de barbarie « L'avion héroïque » d'Emile Delmas, celui-là même que nous avions du interpréter « à l’ordinateur », pour illustrer le film sur Pégoud que nous avions fait il y a deux ans. (Pégoud et la patrouille) François et Fabien Mercelat, amis de Voyage au cœur de l'aviation à Montreux-Château Pour ceux qui participent ou assistent aux commémorations Pégoud de Petit-Croix, Claude Gloriod n’est pas un inconnu, on a vu ses maquettes présentées à cette occasion. Ici, elles sont regroupées dans un espace lumineux, dans des situations parfois scabreuses, mais toujours proches du publique. Montrer le détail est là, une évidence, la reproduction est au tiers, de plus, les maquettes sont volantes. Je remarque la présence du fragment d’ hélice que j’étais allé prendre en photo en septembre 2003 sur les indications de Gabriel Augerot, chez Mr Frossard de Chatenois-les-Forges. Ce fragment est aujourd’hui abrité chez Mr Philippe Baumgartner dont la famille est originaire de Montreux-Château. Claude Gloriod, présentent un diaporama qui fait revivre en images, le souvenir de Pégoud. Exposition jusqu'au 15 septembre. Entrée libre. Ouvert du lundi au jeudi, 8 h12 h et 13 h-17 h. Permanences de Claude Gloriod, vendredi 8 h-12 h et 14 h-18 h, samedi et dimanche, 10h-12 h et 14 h -18 h. Communauté de Communes du Tilleul et de la Bourbeuse, 5 rue de la Libération (halte fluviale). Photos M;CRUDER Le fragment d’hélice présenté à l’exposition la photo de 2003 Les Globe-Trott'airs France Air Expo à Lyon Bron le 6 juin 2015 Gilles fera Lons-Bron, Mehdi Bron-Beaune et Jean-Philippe s'est porté volontaire pour le retour Beaune-Belfort. Un slot a été réservé pour une arrivée à 10h30 locales et un départ à 16h00 locales. Il faudra être précis pour l'arrivée, au risque de se faire refouler si l'on est en retard. Deux ZRT ont été créées pour l'occasion et le Sup AIP rappelle bien que le transit par la CTR Lyon St Ex est interdit. Mehdi et Gilles devront donc préparer 2 nav en fonction du La préparation et l'aller : Les Globe-Trott'airs avaient planifié depuis quelque temps déjà cette sortie proposé par Gilles. France Air Expo succède au Cannes Air Show qui se déroulait, comme son nom l'indique à Cannes et ce depuis 8 ans. Organisé pour la première fois à Lyon Bron (LFLY), il constitue, d'après ses organisateurs, le plus grand Salon d'Aviation Générale de France. Pour cette petite virée à LFLY, les 4 amis ont prévu de faire chacun une branche quand, cinq jours avant le jour J, Alex doit renoncer en raison d'un souci familial. Assis sur le banc des remplaçants, Roland Prenez est prêt à jouer dans l'équipe et se voit donc co-opté. Comme il n'est pour l'instant titulaire que d'un LAPL restreint aux espaces non contrôlés, c'est donc à lui qu'échoit la branche Belfort-Lons le Saunier. point d'entrée… La météo est favorable, l'avion et l'équipe sont prêts quand, nouveau coup du sort, Roland se voit obligé de faire défection (impératif professionnel) le vendredi soir à 20 h, veille du départ. Après concertation, les 3 pilotes restants décident de partir à 3. Petit avantage de cette situation, ils peuvent partir avec plus d’essence et n’auront pas besoin de ravitailler à Bron. Jean-Philippe et Mehdi se partageront la branche de Roland. Les Globe-Trott'airs se retrouvent donc le samedi 6 juin à 8 h à LFGG. Avitaillement, vérification de la météo et de l' ATIS de Lyon Bron. Les arrivées se font par le point Novembre , ce qui éviterait le contournement de Lyon par l'ouest, mais la Wintem prévoit un changement du vent en deuxième partie de matinée et donc une possible arrivée par le sud ... Le décollage se fait à 08h30 comme prévu par beau temps et vent nul. Jean-Philippe est aux commandes et pose le F-GLDV à Besançon-Thise une demi-heure plus tard, piste 24R. Le changement de pilote est rapidement effectué, Mehdi passe en place gauche et met donc le cap sur Lons-leSaunier, offrant au passage une jolie vue sur la Citadelle de Besançon. Vol sans encombre, atterrissage à LFGL sans problème, et là également, il est procédé à un changement de pilote. L'ATIS est appelé une dernière fois par téléphone, ce sera donc une arrivée par Novembre. Tant mieux, nos compères restent ainsi dans les temps alors qu'ils auraient eu un petit peu de retard pour une arrivée par Sierra. Gilles prend le manche et met le cap sur Novembre, confirmé une ultime fois par écoute radio. Trois minutes avant l'entrée dans la ZRT, à 10h00 et 3000 ft il prend contact avec Lyon Info, prêt à fournir son numéro d'accréditation, sésame pour aller plus avant. Les Globe-Trott'airs 165°. Le plan sera trouvé aisément grâce au et de stationnement. Libérés de leurs PAPI et l'atterrissage se fait en douceur et obligations, nos pilotes gagnent enfin France ...en longueur (l'effet de sol avec les Air Expo en 3 min de marche. thermiques s'est fait nettement sentir) . La suite est racontée par Jean-Philippe …. Le salon et le retour : France Air Expo à Lyon Bron le 6 juin 2015 Ce numéro ne lui est finalement pas demandé car, dès l'énoncé de son immatriculation, le DV est parfaitement identifié et se voit simplement attribuer un code transpondeur 1207, sans demande de précisions supplémentaires. Le contrôle demande juste de rappeler en arrivant à Novembre (gare de triage de Saint Germain Au Mont d’Or) à 2500 ft maxi. Puis comme c'est parfois le cas, la préparation de la fin de la nav et le repérage des points d'entrée ne serviront à rien car le contrôleur opte finalement pour une directe longue finale et demande à Gilles de virer au Un "Follow me" (en l’occurrence ici un "Flyco" ) attend nos amis et les conduit à l'extrémité du parking Delta, en herbe, où le relais est pris par des agents de l'aéroport qui dirigent la fin du roulage par ces fameux gestes des bras ( ceux que nous avons tous appris pour le PPL et que nous avons tous essayé d'oublier car franchement ça n'arrive jamais sauf que là aujourd'hui ça sert vraiment !). Ouf, ça y est, le DV est parqué, mis sur freins, les cales obligatoires sont devenues finalement facultatives et nos pilotes n'ont plus qu'à protéger l'habitacle de la chaleur déjà caniculaire avec des couvertures réfléchissantes et à laisser la « fiche-pilote » en évidence sur le cockpit. L'organisation sans faille se poursuit avec prise en charge de nos amis en taxi climatisé conduit par une très jolie dame avec de grandes boucles d'oreilles… À l'aérogare, une autre très jolie dame se charge d'encaisser les taxes d'atterrissage Les avions sont nombreux, garés au coude à coude. Mehdi joue les blasés, il était au salon de Friedrichshafen, où il y avait dix fois plus d’avions… La plupart de ces machines nous sont inaccessibles, comme le nouveau bimoteur de Diamond, le DA 62, ou le Pilatus PC 12 NG, « petit » monomoteur capable d’emporter 9 passagers. Et nous ne parlons pas de l’Embraer Phenom 300, biréacteur qui peut voler à plus de 800 km/h. D’autres sont très funs, comme le Carbon Cub dont la distance de roulage au décollage est de 60 m… Cet appareil est vendu en kit pour 125 k€ TTC. Le alon offre Les Globe-Trott'airs problème, avec sa charge utile de 340 kg, quand les Globe-Trott’airs sont au complet on ne peut plus mettre de carburant… Nous sommes quand même un petit peu déçus par le Salon, la plupart des avions exposés sont en fait des ULM. Il y a aussi quelques autogyres, mais là, ce sont souvent des monoplaces. nous commençons à avoir faim. Nous avons cru un moment que le Président de la République était là avec sa copine (à cause d’un avion immatriculé F-JUJU), mais non, il n’y a pas de croissants à l’horizon. Il n’y a pas non plus de petite restauration, mais un restaurant à 35 € le menu, un peu cher ! France Air Expo à Lyon Bron le 6 juin 2015 d’ailleurs une belle place aux constructeurs amateurs et aux avions livrés en kit. Encore faut-il avoir un grand garage chez soi, du temps pour monter l’avion, et être sûr de savoir respecter les plans. Toujours dans les avions en kit, nous avons le Dynamic WT 10, quadriplace de voyage. L’avion est beau, il a un train rétractable, il est assez spacieux aux places arrières, et les performances sont intéressantes : avec un Rotax 914 de 115 HP, il croise à 125 kts en ne consommant que 20 L/h ! Seul Nous nous rabattons sur les stands des équipementiers, en rêvant devant le stand Breitling. De manière plus pratique, nous essayons les casques « actifs », qui émettent un son déphasé pour « annuler » le bruit ambiant Nous testons aussi bien les Bose que les Sennheiser, c’est efficace, mais bien plus cher qu’un casque passif. Gilles profite d’un autre stand pour acheter les cartes IGN 2015 (euh, l’entrée en vigueur des nouvelles cartes, c’était pas en avril ?) et nous trouvons un beau T-shirt pour Alexandre, que nous lui avons remis mijuillet. Justement, en parlant d’Alexandre, Il est un peu plus de midi, cela fait une heure et demie que nous sommes sur le Salon, et nous en avons fait le tour. En sortant, nous demandons tout de même une contremarque au cas où nous aurions souhaité revenir, et nous trouvons tout de suite un restau, sobrement dénommé « l’Assiette », mais il est plein comme un œuf et la serveuse nous annonce au moins ¾ d’heure d’attente ! Nous ne restons pas et nous allons en ville, nous trouvons rapidement un Courtepaille où nous mangeons très correctement, et avons la chance de tomber sur une serveuse charmante et très sympathique. Sur le chemin du retour, nous prenons une photo de cet étrange monument à l’entrée de Bron, Google Earth m’apprendra que c’est une stèle en hommage à l’escadron NormandieNiemen. Les Globe-Trott'airs TWR nous pose cette question, les essais moteurs n’étant pas faits, nous répondons par la négative. Arrivés au point d’arrêt, il y a déjà 2 avions avant France Air Expo à Lyon Bron le 6 juin 2015 nous. Après quelques dizaines de secondes d’attente, nous trouvons que « N° 1 » est vraiment long. La TWR avait probablement l’intention de nous faire passer devant. Elle se permet de presser un peu « N°1 » : « Il y a 2 avions derrière vous ! ». Enfin N°1 décolle, le N°2 est prêt et part dès l’autorisation de la TWR, c’est enfin à notre tour. De retour à l’aérodrome, nous n’estimons pas utile de retourner au salon (surtout par une chaleur pareille, nous avons hâte de prendre de l’altitude pour trouver un peu de fraîcheur) et passons à l’embarquement. Le changement de créneau (puisque nous sommes en avance) ne pose pas de problème, et, bonne surprise, la sortie se fait par le Nord ! Ça nous économise un contournement de Lyon. Nous profitons toujours d’une voiture climatisée pour rejoindre DV, vivement la mise en route du ventilateur, cockpit entrouvert pour avoir un peu de vent. Mehdi est aux commandes, pendant le roulage, la TWR nous demande si nous Le trafic radio est un peu chargé, cela sommes prêts au départ. Nous ne nous vaut d’entendre quelques perles : comprenons pas très bien pourquoi la TWR : Affichez XXXX au transpondeur. Avion : On est 2 sur ce code. TWR : C’est normal, vous êtes plusieurs sur le même code transpondeur. Ou encore : Avion : On aimerait une sortie par le Sud. TWR : Négatif, sortie par le Nord. Avion : Mais il y a des nuages au Nord. TWR : Il y a 20 avions qui viennent de partir par le nord, vous arriverez bien à passer aussi… Bon, on ne se moque pas, car nous aussi nous avons nos surprises : au milieu de tout ce trafic, Mehdi demande à monter au FL55 (nous étions en rasemottes jusque-là), et le contrôle nous demande de monter au FL 075. Mehdi est un peu surpris : « Vous pouvez répéter ? ». Avec 3 personnes à bord, il nous faut un peu de temps, mais nous y arrivons. Maintenant, nous sommes au frais Les Globe-Trott'airs France Air Expo à Lyon Bron le 6 juin 2015 Juste un gros nuage à contourner sans compter sur les avertissements incessants d'éviter les verticales de tel ou tel aérodrome cause activité planeur de la part du contrôle, et nous atterrissons sans encombre à Beaune. Nous ne sommes pas pressés, et nous en profitons pour remettre un peu d’essence et discuter avec un pilote local qui part faire une balade en... DR400180. Gilles et Mehdi, le nez sur leur tablette et téléphone : Non, on est tout de suite dans la CTR Dijon. J-Ph, perturbé par le ton affirmatif de ses co-équipiers passe sur 129,025. Aucune réponse à la radio. Gilles et Mehdi : on est samedi, les zones de Dijon ne sont pas actives. C’est Jean-Philippe qui reprend les commandes. À peine en l’air, Gilles lui dit de passer sur Dijon APP : 129,025. J-Ph : Moi, sur mon log de nav, j’ai marqué Bâle Info 135,85. Une fois à l’altitude de croisière, JeanPhilippe déplie sa carte : « Sur la carte 2015, il n’y a plus de CTR Dijon, il n’y a plus qu’une TMA Bâle 14 Temporaire, et qui est en espace E. » Moralité : Pour voler, ayez une documentation à jour, même avec AirNav Pro ou Mach 7 ! ( à leur décharge, leurs cartes papier étaient à jour mais dans leurs sacs...) La fin du vol se passe tranquillement, nous atterrissons à LFGG largement à l’heure pour laisser l’avion à Frédéric Kirtz. Voilà, encore une belle journée joignant l’utile à l’agréable. Nous vous donnons rendez-vous dans quelques temps pour de nouvelles aventures ! Antoine Gauchet Construction d'un RV-7 Alain Le Gall et son fils Christophe viennent d'entamer la construction d'un Van's Aircraft RV-7. Rencontre avec l'ancien buraliste de Bavilliers qui nous livre ici ses premières impressions. Bonjour Alain, peux-tu nous en dire plus sur cet appareil? Il s'agit de la version RV-7 A, c'est donc un biplace "côte à côte" équipé d'un train tricycle. Il mesure 1,79m de haut, sa longueur est de 6,26m et son envergure de 7,70m. Sa surface alaire est de 11,20m2. Il pèse 504 kilos à vide et sa masse maximale est de 817 kilos. C'est un appareil vendu en kit. Selon les spécialistes, il est très bien conçu. Il est d'ailleurs apte à la voltige. En fonction de sa motorisation, il est capable d'atteindre une vitesse de croisière maximale de 351 km/h. Elles sont d'excellente qualité. Les différentes peaux en aluminium sont toutes recouvertes d'un film protecteur, ce qui évite de les rayer. Tout a été pensé dans les moindres détails. Autre avantage de taille, la plupart des préperçages sont déjà fait, ce qui facilite grandement les travaux. En somme, c'est un peu comme assembler un gros Mécano! Et quel moteur recevra-t-il? Le RV-7 peut être équipé de différents moteurs dont les puissances varient entre 150 et 200 chevaux. Nous pensons monter un Lycoming de 180 chevaux sur le nôtre. C'est en effet un bon compromis car il offre une puissance suffisante et une consommation raisonnable. Sous quelle forme se présente le kit? Il se compose de trois caisses. La première contient toutes les pièces nécessaires au montage de l'empennage. Elle nous a été livrée au mois de mai avec le kit d'outillage spécifique. La seconde caisse renferme les éléments servant à fabriquer les ailes. Nous devrions la réceptionner dès cet automne. La troisième arrivera un peu plus tard, avec les pièces du fuselage. Cela te parait donc facile? Les plans sont très bien détaillés, ce qui permet à une personne légèrement initiée de pouvoir se débrouiller. On trouve également beaucoup d'infos, de conseils et d'astuces sur internet. La seule difficulté est le manuel de montage rédigé en anglais, mais Christophe maitrise parfaitement la traduction. Il nous faudra tout de même réaliser près Que penses-tu des pièces que tu as de 4000 heures de travail avant de reçues? pouvoir voler. Mais nous y arriverons! Alain Rognon 28/08/2015 Relevé dans la presse 10/08/2015 06/08/2015 Alain Rognon 11/08/2015 Relevé dans la presse PEGOUD PARTOUT 27/08/2015 29/08/2015 MARCEL HUGUES DU FANTASSIN A L’AS DE LA GRANDE GUERRE. Exemple du parcours d’un soldat entre l’Infanterie et les débuts de l’aviation, par Agathe Bourasset RECRUTEMENT ET FORMATION : L’instruction reçue précédemment au L’AVIATION N’EST TOUJOURS PAS niveau technique : le pilote doit CADRÉE. parfaitement connaître son appareil et pouvoir répondre techniquement sur Recrutement… suite certains problèmes. Les antécédents sportifs : pour confirmer la robustesse de l’homme qui sera Voici d’abord les documents qui doivent soumis à de fortes pressions physiques. en théorie accompagner la demande, et Les connaissances professionnelles. qui permettent de faire un premier tri des Les aptitudes à recevoir l’instruction sur candidats: le fonctionnement des appareils TSF, la conduite et la manière de service - un certificat médical de visite et de habituelle. contre-visite, en effet, l’aviation demande des disponibilités physiques importantes. On remarque que le bulletin de - un état signalétique des services. renseignement de l’Ecole d’Avord a bien - un relevé des punitions. pris soin de demander tous ces - une notice de renseignements avec: renseignements auprès de Marcel la situation militaire ( sont de l’active ou HUGUES. de la réserve, de l’active ou de l’armée territoriale, s’ils possèdent un grade à Le tri des volontaires se fait en premier titre temporaire ou définitif.) lieu sur les capacités techniques des l’âge du candidat : il est préférable candidats. L’avion demande un soin d’avoir moins de trente ans. constant et il est susceptible de La profession dans la vie civile : l’aviation connaître des pannes à tout moment, le demande un certain nombre de pilote doit parfaitement connaître son connaissances techniques et théoriques appareil. HUGUES tient absolument à lors du futur apprentissage. faire savoir ses aptitudes, puisqu’il ne Le niveau d’instruction général. manque pas de mentionner qu’il a déjà L’instruction militaire. eu à piloter motocyclette et voiture (70) ( ce qui est relativement rare pour l’époque). « une motocyclette 2 CV Peugeot dont HUGUES aimait à décortiquer et à remonter le moteur ». Le deuxième obstacle que peut rencontrer le candidat pilote se situe lors de la visite médicale, pour entrer dans le personnel navigant, il faut obligatoirement passer et être reçu à l’examen médical. C’est pourquoi le recrutement s’est surtout fait auprès des sportifs. Le bulletin mentionne effectivement que Marcel HUGUES aime bien pratiquer les sports. En octobre 1914, on ne voit que deux critères retenus pour la sélection des pilotes, fixés par la circulaire du 2 septembre 1912.(71) (70) Fait signalé dans son journal de guerre p.4 et dans le bulletin de renseignement de l’Ecole d’Avord.Revue de (71) Médecine et pharmacie militaire, tome LXXXIV, n°5, mai 1926, p. 472-474 MARCEL HUGUES DU FANTASSIN A L’AS DE LA GRANDE GUERRE. Exemple du parcours d’un soldat entre l’Infanterie et les débuts de l’aviation, par Agathe Bourasset - avoir une très bonne vue. - posséder une constitution robuste. Le poids indiqué sur le certificat n’est pas seulement un indicateur médical, il permet en outre de trier les candidats : c’est l’épreuve de la bascule dont le poids maximal autorisé est 75 kilogrammes. à l’Infanterie, ils sont affectés sans aucune demande de pilote n’est acceptée qu’après de nombreuses réclamations. difficulté à l’aviation. En 1915 les « exigences » sont Mais pourquoi alors que les difficultés approfondies et Marcel HUGUES doit subir d’engagement sont aussi nombreuses, en plus les inspections suivantes: certains hommes comme HUGUES tiennentils à ce point rejoindre l’aviation ? -acuité visuelle. - champ binoculaire. Les motivations sont d’ordre personnel et les - aptitude à distinguer les couleurs - état de l’oreille interne et moyenne. carnets militaires ne contiennent pas - audition d’éléments sur la psychologie des candidats. - état des organes de la circulation et de la Il faut donc s’en remettre aux témoignages laissés, notamment sur celui de Marcel respiration. HUGUES, avant de le compléter par des En 1917 l’examen se précise, avec par sources externes. exemple l’analyse du champ binoculaire, l’acuité auditive normale avec un état d’intégrité de l’oreille moyenne et interne et en particulier de l’appareil d’équilibration. Une demande sur les antécédents du futur pilote, les tares nerveuses étant disqualificatives. Toutes ces d’exigences du point de vue médical au début de la guerre ne sont pas toujours appliquées, elles autorisent de nombreux blessés, inaptes par leurs blessures au service de l’infanterie ou de l’artillerie à passer dans l’aviation. Le candidat doit ensuite passer les épreuves de l’ouïe, de l’odorat et de la vue. Les sens du pilote sont son seul atout à cette époque ; il n’a pas encore tous les appareils de guidage que l’on connaît maintenant ; le vol reste encore très empirique et ne dépend que des capacités des hommes à se repérer par eux-même dans l’environnement aérien. On procède ensuite à une sommaire auscultation et l’examen est terminé. Mais à l’issue de tous ces examens, le candidat n’est même pas sûr d’être engagé Comme le dit Jacques BOUTERON (72) comme pilote à la suite de sa demande. « Bref, cela durait cinq minutes ». Certains se retrouvent à manier la pelle et la pioche, d’autres voient leurs aptitudes En réalité, l’examen est très rapide, le techniques préférables à leurs aptitudes principal critère retenu étant la robustesse. Il aériennes et deviennent mécaniciens. Pour n’est pas rare alors que parmi les premiers citer un exemple, le célèbre GUYNEMER aviateurs certains soient handicapés. Ne commence sa carrière dans l’aviation en pouvant pas rendre service à la cavalerie ou étant chargé de monter la garde et sa (72) BOUTERON Jacques, « Formation d’un pilote de chasse vers la fin de la guerre 19141918 » dans Revue pionniers, n°69, juillet 1981, p.17. MARCEL HUGUES DU FANTASSIN A L’AS DE LA GRANDE GUERRE. Exemple du parcours d’un soldat entre l’Infanterie et les débuts de l’aviation, par Agathe Bourasset Ces quelques lignes sont surtout issues d’une analyse de l’entretien de Marcel HUGUES par le SHAA, complétée par son « journal de guerre ». Nous avons déjà pu remarquer à quel point la guerre au sol a pu le traumatiser. Soixante années se sont écoulées, et pourtant les quelques mois passés dans les tranchées revêtent une importance considérable dans son esprit. Comme il l’avoue lui-même l’addition des souffrances physiques et morales le poussent à s’éloigner de l’Infanterie. L’aviation recrute, qu’à cela ne tienne, Marcel HUGUES fait sa demande dès qu’apparaît au mois de juin 1915 la note de recrutement du Haut Commandement dans son régiment. (73) qui correspond à ses aspirations de « cassard »(75) d’intrépide. Son intérêt pour l’arme est d’ailleurs précoce, au lycée les frères BRUN l’initient déjà : « Imaginez-vous qu'd'une part dans le lycée [...] il y avait des amis, des camarades, qui s'appelaient BRUN, et ils avaient acheté un Maurice FARMAN, un avion personnel. (76) »; Et d’autre part il évoque même dans son journal de guerre : « Alors qu’il était lycéen, Marcel HUGUES s’était passionné pour l’aviation à la suite de conférences et de vols effectués par Ferdinand FERBER à Belfort où se trouvait en garnison le caporal aviateur Georges Nous ne connaissons pas quelle a été la MADON » (77) difficulté de son passage, mais en tant que bon élément, il ne semble pas avoir eu de blocage réel, il est probable que les relations de son père aient joué un certain rôle. (74) Peut-être aussi que son infirmité aux pieds le rendant inefficace à l’Infanterie, il ait Ferdinand FERBER Georges MADON profité de cette occasion pour se faire accepter. D’ailleurs, de nombreux L’attrait pour un tel engin est évident, lui qui handicapés deviennent pilotes parce qu’ils aime manipuler la mécanique à ses heures ne peuvent plus rendre de services à leur perdues, d’ailleurs, tout au long de sa Arme d’origine. carrière militaire et civile il s’est empressé d’inventer et de démonter. (78) Quoiqu’il en soit, il se retrouve dans l’Arme Marcel HUGUES possède aussi de nombreux autres traits que l’on retrouve chez la plupart des pilotes de cette époque. Outre l’intrépidité et un certain individualisme, le goût du sport est une des autres marques de cette population. D’ailleurs, des qualités sportives confirmées aident non seulement au point de vue purement physique, mais encore ajoutent à leurs qualités morales : tenacité ( cf. l’épisode de course entre sa mobylette et la voiture Richard BRASIER de l’industriel)) (79), endurance et courage devant les épreuves. En fait, l’individualisme latent chez certains hommes et que l’on peut saisir chez lui à de nombreuses occasions, trouve un biais magnifique dans l’aviation. L’aviation est un travail où l’effort individuel est sans cesse sollicité, et l’action n’est pas commune comme dans un régiment. En 1915, on ne peut pas encore vraiment dire que la Gloire attire les postulants, les attraits sont avant tout dus au reflet de l’esprit aventureux de ces hommes. L’aviation est encore trop méconnue et n’acquière ses lettres de noblesse que dans le courant de l’année 1916 qui sera alors le véritable tournant de la « Cinquième Arme ». (73)journal de guerre, p.2. (74) Entretien p.5. (75) Entretien p.6. (76) Entretien p.5. (77) journal de guerre, p.2. (78) journal de guerre, p.4. (79) Entretien p.6. Antoine Gauchet « Chuck » Yeager s’installa à bord de son appareil, baptisé « Glamorous Glennis » en l’honneur de son épouse. Quelques minutes après le largage il passa le mur du son et atteignit Mach 1,06. BELL X-1 Histoire : Tout a commencé en mars 1945, lorsque l’US Air Force et la NACA (ancêtre de la NASA) demandèrent à Bell Aircraft de développer un appareil capable de passer le mur du son. La tâche était rude pour les ingénieurs qui avançaient vers l’inconnu. La forme du fuselage leur fut inspirée par la balle de 12,7 mm Browning qui reste très stable à vitesse supersonique. Les réacteurs de l’époque n’étant pas assez puissants, ils optèrent pour un moteur-fusée de type XLR-11RM3 utilisant de l'éthanol comme carburant et de l'oxygène liquide comme comburant. Leur forte consommation, nécessaire pour atteindre les hautes vitesses, réduisait grandement l’autonomie de l’avion. On décida donc de le larguer depuis un bombardier B-29 Superfortress spécialement aménagé. Après deux années de tests, le X-1 était prêt à relever le défi. Le matin du 14 octobre 1947, sur la base d’Edwards (Californie, USA), le capitaine Charles Anecdote : La veille de son premier vol supersonique, Chuck Yeager s’était cassé deux côtes (côté droit) en tombant de cheval. Le jour J, il demanda à l’un de ses amis pilote d’essais de trouver une astuce pour qu’il puisse fermer la porte du X-1, située à droite, malgré la douleur. Ce dernier scia le manche d’un balai et lui en remit un morceau. Après l’avoir inséré dans la poignée, Yeager pu donc verrouiller la porte de la main gauche. Caractéristiques : Envergure : 8,5 m Longueur : 9.4 m Hauteur : 3,3 m Poids : 5 557 kg (à vide: 3 175 kg) Motorisation : 1 moteur fusée Reaction Motors XLR-11-RM3 Vitesse max : 1 541 km/h (Mach 1,26) Antoine Gauchet Curtiss-Wright SNC-1 Falcon Cet été, alors que je cherchais des prises de vues couleur datant de 39-45, je suis tombé sur cette photographie. Il m'était malheureusement impossible d'identifier l'avion qui y figurait. Les uniformes portés par les figurants me permettaient seulement d'affirmer qu'il s'agissait d'un appareil de l'US Navy. Le dimanche suivant, à l'occasion d'un repas organisé par Éric Besançon, j'ai soumis ce cliché à l'expertise des différents pilotes présents. Alain Duvernoy nous a alors fait remarquer que le train d'atterrissage et le pare-brise étaient typiques des avions Curtiss de l'époque. Grâce à la magie d'internet, nous sommes ensuite parvenus à identifier la bête: le CurtissWright CW-22. Désigné SNC-1 "Falcon" au sein de l'US Navy, cet avion d'entrainement avait été développé à partir du chasseur CW-21 et avait volé pour la première fois en 1940. Son moteur en étoile Wright R-975-28 "Whirlwind" développant 420 chevaux lui permettait d'atteindre une vitesse maximale de 319 km/h. Caractéristiques Équipage Longueur Envergure Hauteur Surface alaire Masse à vide Masse max Rayon d'action Plafond de service pieds Taux de montée :2 : 8,23 m : 10,67 m : 3,02 m : 16,14 m2 : 1241 kg : 1718 kg : 1255 km : 21 800 : 8,4 m/s Marc Dumas Un Fauvel à Chaux Trouvé sur internet, un Fauvel, aile volante, planeur bi-places, type AV22 , photo prise à Belfort Chaux le 30 juillet 1973 Charles Fauvel est né à Angers en 1904. Sa vie durant, il se consacra à l’étude de la formule aile volante adaptée au vol à voile, ainsi qu’au principe du planeur à dispositif d’envol incorporé, qu’il développa plus que tout autre. En 1947, on pouvait lire dans la revue Mondaéro : « Charles Fauvel est digne de figurer, par la tenue de ses recherches et les résultats qu’il a obtenus, aux côtés de Lippisch et Horten (principaux chercheurs allemands sur les ailes volantes). C’est un des plus grands noms de la formule aile volante ». 1928 fut une année décisive : constatant à l’occasion d’un meeting aérien la suprématie flagrante des planeurs allemands, Charles Fauvel fut incité à chercher le progrès dans la finesse – rapport entre la portance et la traînée – des appareils. À l’époque pilote militaire, il mena en parallèle ses premières études sur ce point. La même année, Fauvel a ravi quatre records mondiaux sur avion léger de moins de 400 kg et engagea la réalisation de sa première machine, l’avion sans queue AV-2. Puis, en 1937, la première aile volante homologuée en France fut celle de Fauvel, l’AV-10. La guerre passa et Fauvel délaissa ses recherches, pour mieux les reprendre dès 1945, de retour du Maroc. À l’Établissement d’Études Techniques des Sports Aériens de Castelnaudary, il reprit l’étude de l’AV-22, datant de 1938 et, à l’occasion du Congrès de l’Aviation, il présenta son projet sous l’appellation de planeur à usages multiples. L’AV-22 se présentait comme un planeur sans queue, à fuselage court, doté de deux postes de pilotage en tandem, dont l’arrière était surélevé pour améliorer la visibilité ; ce planeur s’annonçait idéal pour l’école et l’entraînement. Envergure : 15,04 m Longueur : 5,10 m Masse : 404 kg Finesse max : 26, à 84 km/h Le F-CCDC était le N°1, Il est maintenant conservé au Musée de l'aviation du Mas Palégry à Perpignan Antoine Gauchet LE XF-84H THUNDERSCREECH En 1953, l'US Navy se mit à rechercher un chasseur capable de décoller d'un porte-avions sans l'assistance d'une catapulte. Les ingénieurs de la Republic Aviation Company proposèrent donc le XF-84H "Thunderscreech", un appareil développé à partir du F-84F "Thunderstreak" dont il reprenait le fuselage. Son hélice tripale supersonique était entrainée par un turbopropulseur Allison XT40-A-1 placé derrière le cockpit, à la place du réacteur. Les 5850 chevaux de cette turbine produisaient suffisamment de gaz pour que ceux-ci génèrent de la poussée en s'échappant par la tuyère. Cette dernière était munie d'un système de postcombustion qui ne fut jamais utilisé, même s'il portait la puissance de l'engin à 7230 chevaux. Afin que cet avion insolite reste stable et pilotable, il fallut lui apporter de nombreuses modifications. On lui greffa tout d'abord un empennage en T, pour que le flux d'air brassé par l'hélice ne perturbe pas le fonctionnement du gouvernail de profondeur. Pour contrer l'effet de couple ainsi que le facteur P, une arrête dorsale fut ajoutée en haut du fuselage, le bord d'attaque de l'aile gauche fut déplacé de 30 centimètres vers l'avant et les volets reçurent un système de fonctionnement différentiel. Une fois terminés, deux prototypes rejoignirent la Base d'Edwards (Californie, USA) pour entamer leur campagne d'essais en vol. Celle-ci débuta le 22 Juillet 1955 et permis de mettre en évidence de nombreux problèmes. Tout d'abord, le XF-84H souffrait d'un manque de stabilité longitudinale et la plupart des vols se terminaient par un atterrissage d'urgence en raison d'une panne moteur ou hydraulique. Ensuite, l'hélice supersonique générait un bruit assourdissant que l'on pouvait entendre à plus de 40 kilomètres, ce qui n'est pas très intéressant pour un chasseur sensé attaquer l'ennemi par surprise. On se rendit également compte que l'onde de choc qu'elle créait provoquait de sévères nausées et de violents maux de têtes parmi le personnel durant les essais au sol. De plus, contrairement aux estimations, l'appareil de dépassa jamais Mach 0,70 (840 km/h), une vitesse jugée largement insuffisante par la Navy qui abandonna le programme en 1956. Malgré tout, le Thunderscreech demeura le monomoteur à hélices plus rapide de tous les temps jusqu'en 1989. Cette année-là, le Rare Bear, un Grumman F8F "Bearcat" modifié pour les Courses Aériennes de Reno, décrocha le record mondial de vitesse en atteignant Mach 0,71 soit 850 km/h. A noter : le XF-84H fut le premier avion à être équipé d'une RAT (Ram Air Turbine), une éolienne de secours rétractable fournissant de l'énergie hydraulique et électrique en cas de panne moteur. Antoine Gauchet Le Bugatti 100P prend l'air Le Bugatti 100P a réalisé son premier saut de puce le mercredi 19 aout dernier sur l'aérodrome de Tulsa (Oklahoma, USA). Cette plateforme possède plusieurs pistes dont une de 4 kilomètres qui a permis à Scotty Wilson de réaliser ce test en toute sécurité. Après plusieurs nouveaux essais de roulage, l'ancien pilote de l'US Air Force a décidé de se lancer. Pour ce faire, il n'a utilisé que 80% de la puissance disponible, conformément au programme établit. L'élégant racer a quitté la terre ferme en douceur à la vitesse de 90 nœuds. Il s'est ensuite mis en palier à une trentaine de mètres avant d'atteindre les 110 nœuds, soit 203 km/h. Wilson en a profité pour jauger le comportement de la machine et de ses commandes de vol dont il s'est dit très satisfait. Après avoir réduit la puissance, il s'est préparé à atterrir. L'excellent aérodynamisme de l'avion l'a fait planer un moment au ras du sol avant que les roues ne touchent le sol. Malheureusement, une défaillance du frein droit l'a fait sortir de la piste à faible allure. L'appareil s'est alors mis à rouler dans l'herbe détrempée par les fortes pluies de la veille avant de basculer sur le nez. Si les hélices et leur cône ont été endommagés, la motivation et l'enthousiasme de Scotty Wilson demeurent intacts. Il a assuré que ces accessoires seraient remplacés au plus vite afin que l'oiseau bleu puisse effectuer son premier vol. Il ne restera alors plus qu'à installer les carénages du train d'atterrissage pour que le 100P soit opérationnel et complet. Antoine Gauchet Le dernier vol de Jean-Michel Robert Le mois dernier, à l'heure où certains partaient en vacances, nous apprenions le décès de Jean-Michel Robert, membre du RSA de Montbéliard. Ses proches se sont réunis le jeudi 13 aout, en l'église Saint-François d'Assise de Grand-Charmont, afin de lui rendre un dernier hommage. Édouard Mihaly, qui fut son ami durant plus de soixante ans, a su trouver les mots justes pour saluer sa mémoire au cours d'une cérémonie empreinte d'émotion. Jean-Michel était surnommé "le Grand Robert" par les pilotes montbéliardais. Grand, il l'était certes par la taille, mais aussi par l'esprit et surtout par le cœur. Respecté et apprécié de tous, il fut très impliqué dans la vie de l'Aéroclub durant de nombreuses années. Il fut également un atout majeur auprès d'autres associations, notamment au sein de l'ADAPEI. Pour notre édition de mai, il avait gentiment accepté de revenir sur la construction de son CP-801. C'est avec beaucoup d'émotion qu'il avait évoqué cette belle aventure aéronautique aux côtés de Pierre Martin et Michel Pichon, ses camarades aujourd'hui disparus. Nous avons donc une pensée chaleureuse pour son épouse ainsi que pour ses deux filles dont il était si proche. Nous leur témoignons ici toute notre affection et notre sympathie. Manifestation aérienne 22 MAI 1977 Le programme de la manifestation aérienne du 22 MAI 1977 est maintenant disponible dans le Musée rubrique « Autres documents du Musée »/Les curiosités Le 22 mai 1977, l‘Aéroclub organise une manifestation aérienne. Cette année là, Monsieur Gabriel DELLENBACH succéda à Monsieur SAUBERLI comme Président et le Comité comporte deux sections (Vol à Moteur et Vol à Voile). La Section Vol Moteur possède 2 Rallye MS880 de 100 ch, 1 DR221 de 117 ch et un DR340 Major de 140 ch. À ces avions, il faut ajouter 8 appareils privés. Photo A. Audoineau Photo A. Audoineau Manifestation aérienne 22 MAI 1977 En 1976 le club réalise 1834 HDV (1980 d'après le livret, sans doute avec le HDV du remorqueur !!), et 135 membres, Vol Moteur et Vol a Voile compris. Il est amusant de constater que sur le programme diffusé, il n'y a pas le programme de la manifestation. Pourtant, il y avait en présentation hors Club, des avions basés tel le Starck de Mr actuellement propriété de Jean Salis et basé à la Ferté Alais. Le programme de la manifestation était le suivant: En matinée: exposition statique des différents appareils 14 H: Ouverture avec le Morane remorqueur, en remorquage double avec les deux Mesanger du club 14H30: Lâcher de parachutistes de la BA de Luxeuil 14H45: Mr Haeflinger présente son Stampe 15H: Largage de planeurs depuis un Nord 1300 et un "317" 15H20: Présentation du Mauboussin M202. largage de paras à 3000 mètres 16h30: Passage du Beechcraft Duke de Christian Japy 16H40: Mr Mary avec un Rallye de la Socata 17H: Voltige en Bucker 17h25: Escadrille du souvenir en T6 17H40: Patrouille de deux Nord 18H: Présentation d'un prototype robin 18H15: Présentation du Criquet de MM Croses et Cuenin Photo A. Audoineau Photo A. Audoineau 18H30:Baptêmes en voltige et Baptêmes normaux. Le programme ne sera pas respecté, l'avion Photo A. Audoineau qui devait amener les paras n'as pas pu 15H35: Michel Brandt et son Pitts en voltige 16H: Décollage du Broussard de la BA116 décoller de la base de Luxeuil pour raison mécanique mais le reste a tenu ses pour un largage de parras. 16H: Model air club présente des modèles promesses. L'Est Républicain annonce 5000 personnes, le Pays 10000. radiocommandés Giboulet et le Criquet de Messieurs Cros et Cuenin et des avions extérieurs comme l'unique Maubussin M202 présenté comme une copie du Dewoitine 520 ( aujourd'hui propriété du Cercle des Machines Volantes de Compiègne), et que possédait alors Mr Jacques Hartmann, enfin, le MS230 F-AZAK, 16H20: deuxième l'un des 8 restant dans le monde, en salle de projection Le premier et le troisième mercredi du mois Sortie le 2 Septembre Bien connu des pilotes Belfortain, Robert Bothelin nous propose ici, ses photos d'aéroclub, prisent dans les années 90, pour la plupart, sur l'aérodrome de BelfortChaux. C'est l'occasion de retrouver des pilotes, des instructeurs et des avions, que nous avons parfois perdu de vue. Il nous transmet son amour du monde de l'aviation, héritage familial. Sortie le 16 Septembre La flotte de l’Aéroclub en 1993. Présentation du Cessna 150 Nouveau membre : Baptiste ROBERT le 20/08 Nouveau lâcher: Didier KEMPF (élève Laurent NICOLODI) le 08 aout 2015 INFOS CLUB Nouveau record Journées Portes Ouvertes en partenariat avec la FFA le samedi 12 et dimanche 13 septembre. Rappel : Nous aurons besoin de votre participation. Un mail vous sera envoyé la semaine précédente. Merci d’avance Collaborateurs de cette édition: A. Rognon, A. Gauchet, M. Dumas, G. Jeanblanc, M. Moutamani, JP. Rosnet, S. Charbonnier, F. Kirtz, , M. Cruder, B. Massenet, Y. Deval, A. Audoineau, A. Bourasset. , Site Internet développé par Sylvie Charbonnier.