Réseau ferré français:

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EDITO
Coup
de pouce
Tous les clignotants sont au vert et les salariés voient
rouge.
La conjoncture économique se porte mieux et le
gouvernement s'empresse de dire que cela tient aux
mesures appliquées dans le cadre de sa politique.
Cependant, il n'est pas certain que cette embellie
trouve son origine dans les politiques mises en
œuvre, ni qu'elle marque une inflexion durable.
Mouvement cyclique, conjoncturel ; d'ailleurs, l'INSEE
avance qu'il est peu probable que cette tendance se
renforce dans les mois à venir.
Les dernières décisions gouvernementales, présentées comme un coup de pouce au pouvoir d'achat,
révèlent les inégalités que la politique du gouvernement a contribué à creuser.
Aucune avancée significative en matière salariale n'a
été proposée, qui permettrait de redonner confiance
aux ménages et de relancer ainsi la consommation,
créatrice d'emplois.
De ce point de vue, les entreprises doivent prendre
leurs responsabilités et revaloriser les salaires.
Philippe RICHAUD
Président de la Commission économique du CRE
SOMMAIRE
DOSSIER .......................................................................................
2.5
Renouvellement du réseau ferré
DERNIERES SEANCES..........................................................
6.7
Plan de compétitivité à MRB
TABLEAU DE BORD ................................................................
8.9
LE SAVIEZ-VOUS ..........................................................................
REPERES.................................................................................
10
11 . 1 3
Insécurité dans les transports urbains (I)
TENDANCE ........................................................................................
14
Les départs en vacances
KIOSQUE .................................................................................
PLEINS FEUX SUR
« Les clés du destin », Jean-François Amadieu
Odile Jacob, mars 2006
NOTRE SELECTION
15 . 16
DOSSIER
Réseau ferré français:
Ralentissements croissants, déraillements
inquiétants : les signes de vétusté du réseau
ferré français se multiplient… L’audit réalisé par
l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne le
confirme : des moyens financiers insuffisants
consacrés à sa maintenance ont mené à une
dégradation de l’infrastructure en tous points
comparable à l’exemple anglais. Sans un sursaut
rapide et à la hauteur du retard accumulé, la
pérennité du réseau est en danger...
Le diagnostic est sans appel :
des ressources nettement insuffisantes consacrées à la maintenance de l’infrastructure depuis
trente ans ont conduit à une
dégradation considérable du
réseau ferroviaire français. Ce
dernier, vieillissant, appelle
aujourd’hui un effort de rattrapage qui, davantage retardé,
mènerait à accroître les coûts et
à fermer toute chance de maintenir des conditions d’exploitation et de sécurité suffisantes.
Dénonçant les ravages de la
politique de court terme menée
par les gouvernements successifs, l’audit mené par l’Ecole
Polytechnique Fédérale de
Lausanne (EPFL) met en avant
la nécessité d’inverser la
tendance, sous peine de dégénérescence rapide du réseau.
Mandaté en septembre 2004 par
les présidents de RFF et de la
SNCF, un groupe d’experts
indépendants conduit par le
professeur Robert River (EPFL)
a mené un audit sur la maintenance du réseau ferré français.
Les deux entreprises, respectivement gestionnaire et exploitant du réseau ferré français, ont
toutes deux en charge sa maintenance (entretien et renouvellement de l’infrastructure). En
matière de renouvellement, RFF
assure la maîtrise d’ouvrage,
assisté de la SNCF à qui il
confie la maîtrise d’œuvre des
chantiers. Il lui délègue également l’entretien du réseau.
Connexions 2
Constatant les signes de dégradation du réseau consécutifs à
plusieurs décennies de déclin
des budgets de maintenance
(amplification des ralentissements, retard des programmes
de renouvellement, déraillements de Saint-Flour et de
Saint-Amand-Montrond…), les
deux entreprises pressentaient
un diagnostic sévère. L’audit
décrit l’état du réseau, livre une
analyse des politiques de maintenance ainsi que les perspectives à en attendre. Il dresse des
préconisations et estime les
ressources nécessaires au maintien du réseau en état à l’horizon 2025. Vaste travail donc :
son résultat, 800 pages d’analyse et une version de 28 pages
rendue publique, a été livré en
septembre 2005. Sans complaisance, il livre un diagnostic
inquiétant.
Les « prémices d’une
dégénérescence »…
Pour commencer, les voies et
aiguillages, qui représentent
60 % des dépenses de maintenance de l’infrastructure, se
dégradent : c’est le cas avant tout
des voies les moins fréquentées,
dont la qualité géométrique n’est
maintenue qu’au prix d’interventions de stabilisation régulières ;
c’est également le cas de celles
qui sont les plus fréquentées (les
groupes UIC 1 à 4 : cf. encadré).
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de l’inconséquence de l’Etat
A l’exception des grandes
lignes, les installations de signalisation et de télécommunication
connaissent des dysfonctionnements croissants : les postes
d’aiguillage sont, pour un tiers
d’entre eux, de technologie
obsolète et une partie des lignes
aériennes de transmission est
dans un état dégradé. Les caténaires sont en bon état, mais
leurs mâts sont fréquemment
corrodés. L’état général des
ouvrages d’art, plutôt bon, est
entamé par un défaut d’entretien.
C’est le cas, en particulier, de la
mise en peinture des ouvrages
métalliques et de l’entretien des
joints d’ouvrage en pierre. Les
ponts métalliques sont particulièrement dégradés, les tunnels en
pierre et non revêtus voient leurs
voûtes se détériorer. Quant aux
ouvrages en terre, si leur état
varie fortement selon les catégories de lignes, ils sont l’objet
d’un nombre croissant d’incidents (drainages et fossés mal
entretenus, débroussaillement
insuffisant).
Ce diagnostic est attribué à trente
ans de restrictions budgétaires,
avec lesquelles RFF et la SNCF
ont eu à composer au mieux.
Alors que le patrimoine s’est
enrichi de plus de 2 400 km de
grandes lignes entre 1981 et
2001, le budget d’entretien du
réseau s’est réduit de -20 % en
euros constants ces vingt
dernières années. Le budget de
renouvellement, qui a connu une
diminution de même ampleur
entre 1984 et 1995, a ensuite
progressé (+30 % par rapport à
cette année plancher). Or l’augmentation de productivité des
activités de maintenance n’a pas
permis de compenser cet effondrement des financements. Ces
derniers, ramenés au kilomètre de
voie, sont très inférieurs aux
budgets de maintenance de pays
comme l’Italie, l’Espagne, la
Suisse et maintenant la Grande-
Bretagne. Aussi, en proportion du
kilométrage total, le nombre de
kilomètres de voie renouvelée
décroît-il constamment en France
depuis trente ans, passant de
1 100 km à 500 km.
DEPENSE DE MAINTENANCE D’INFRASTRUCTURE PAR KM DE VOIE
PRINCIPALE DES RESEAUX COMPARES (EN MILLIERS D'EUROS)
250
205,4
200
150
… qui freinent
les capacités de
maintenance
148,3
100
50
0
De plus, la clé de répartition de
la dépense affectée à la maintenance des voies est elle-même
problématique. Contrairement
aux pays précités, 2/3 de cette
dépense est utilisée à l’entretien
des voie et seulement 1/3 à leur
renouvellement (cf. graphique).
Les lignes les moins fréquentées sont celles qui connaissent
le plus fort déséquilibre. En
outre, ce phénomène est exponentiel. D’une part, parce que
l’entretien appelle l’entretien :
il se substitue au renouvellement et l’usage de l’infrastructure jusqu’à ses dernières
limites fait croître l’ampleur du
réseau à renouveler (qui devra
l’être de toute façon). D’autant
que la cohabitation de composants hétérogènes accélère la
dégradation des composants
plus récents. D’autre part, parce
qu’une telle politique de maintenance ne permet pas la mise en
œuvre de méthodes performantes de maintenance. Enfin,
parce que la dégradation de
l’infrastructure appelle à
affecter des budgets, fortement
contraints, aux besoins qui
apparaissent comme les plus
urgents. Cette politique de court
terme se révèle en définitive
beaucoup plus coûteuse sur une
longue période, puisqu’elle
induit une dérive des coûts que
des investissements réguliers en
renouvellements auraient
permis de maîtriser. En bout de
course, elle mène à mobiliser, à
l’image de la Grande-Bretagne,
52,3
15,4
36,9
France
73,4
79,5
38,9
58,2
56,3
34,5
21,3
19,1
Italie
Espagne
Entretien
75,4
Suisse
57,1
Grande-Bretagne
Renouvellement
1
ER
SCENARIO : PART DU RESEAU PERENNE A BUDGET
CONSTANT, PAR GROUPE UIC * ( EN %)
100
UIC 1 à 4
90
UIC 5 et 6
80
70
60
50
40
30
UIC 7 à 9 AV**
20
10
0
Initial
2006-2010
2011-2015
2016-2020
2021-2025
En pointillé : budget constant à euros constants (renchérissement compensé)
En traits continus : budget constant à euro courant
* pour la définition des groupes UIC, voir encadré
* *AV = avec voyageurs
3
SCENARIO : DEPENSES DE MAINTENANCE ( ENTRETIEN ET
RENOUVELLEMENT ) ET D ’ EXPLOITATION ( EN M€ 2004)
EME
4 000
3 500
3 000
1 218
2 500
2 000
1 557
1 243
1 228
1 934
1 890
243
163
728
1 500
1 000
500
1 743
2 028
578
558
0
Initial
2006-2010
Entretien
Source : rapport EPFL / LITEC
Connexions 3
1 990
389
2011-2015
Renouvellement
2016-2020
Exploitation
2021-2025
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DOSSIER
des montants colossaux pour
réhabiliter le réseau (Network
Rail dépense aujourd’hui près de
5 MD€ / an, soit plus du double
qu’en 2002).
Tous ces facteurs favorisent
une organisation de la maintenance à faible rendement. Des
programmes de travaux planifiés
seulement à horizon semestriel,
en outre régulièrement modifiés,
empêchent de recourir à des
grandes opérations programmées (GOP) qui permettent un
renouvellement plus efficace et
à plus grande échelle. D’autant
plus que ces opérations mobilisent des machines de chantier
qui ne peuvent circuler sur des
voies d’armement dégradé, et ne
sont en conséquence pas utilisées de manière optimale. Les
plages travaux - « espaces de
l’horaire ferroviaire dans
lesquels aucune circulation
n’est prévue et destinés aux activités de maintenance de l’infrastructure » - ont une durée trop
restreinte pour permettre une
maintenance efficace. Située
entre une heure cinquante et
quatre heures quotidiennes, la
durée des interceptions se trouve
encore réduite par le temps de
sécurisation de la zone et de
déplacement des machines sur le
site. S’ajoute à cela la multiplication et la complexification des
référentiels de maintenance,
« graduellement ajustés afin de
permettre l’utilisation jusqu’à
l’extrême des composants de
l’infrastructure ». Enfin et
surtout, la gestion par l’urgence
empêche toute planification, pourtant essentielle si l’on souhaite,
comme le recommandent les
experts, baser le processus décisionnel sur l’analyse du cycle de
vie des composants.
Trois scénarii
Le diagnostic porté est sévère. Il
s’accompagne de scénarii d’évolution du patrimoine à horizon
2025 en fonction de l’effort de
rattrapage entrepris. Réalisés à
trafic constant (référence 2003),
ils donnent « un ordre de grandeur de l’évolution de l’état du
patrimoine et des niveaux
budgétaires nécessaires pour
atteindre les objectifs des poli-
tiques de maintenance préconisées ».
- Le premier scénario se place à
budget constant. Selon le cas de
figure choisi, en euros courants
(sans prise en compte de l’inflation, donc de fait avec un budget
estimé en baisse de -3 % par an)
ou en euros constants, il mène à
la cessation d’exploitation sur
respectivement 60 à 30 % du
réseau à l’horizon 2025.
- Le second scénario vise le
maintien, à horizon 2025, du
réseau dans son état de 2004 : il
exige une hausse des budgets de
+500 à +550 M€ par an, pour
atteindre un total de 3 MD€ / an.
Cette solution ne permet pas
de rajeunir l’infrastructure par
un rééquilibrage entre dépenses
de renouvellement et d’entretien
et n’empêche donc pas, à terme,
une croissance continue de ces
dernières.
- Enfin, le dernier scénario,
préconisé par les experts, vise à
minimiser à long terme le coût
moyen annuel de maintenance
tout en garantissant la qualité du
réseau. Il nécessite un rattrapage
de la substance du patrimoine
afin de compenser le déficit d’investissements passé. Une réduction de l’âge moyen des voies en
est attendue, qui entraînerait une
diminution des interruptions de
trafic liées à des incidents de
voie de -20 à -40 % selon le type
de lignes (respectivement UIC
1 à 4 et UIC 5 à 6). Pour cela, un
budget annuel moyen de maintenance de près de 3,2 MD€ est
jugé nécessaire (pour 2,5 MD€
ces dernières années), augmenté
de 350 M€ entre 2011 et 2015
pour absorber un pic de renouvellements. A compter de 2015,
la fiabilité du réseau doit s’améliorer et les coûts d’entretien
diminuer. Car c’est le seul
scénario qui permette des gains
de productivité à long terme,
associant décroissance des
dépenses d’exploitation des
circulations et modernisation
de la maintenance. En matière
d’effectif de maintenance de la
SNCF, il table sur une stabilité,
les travaux de régénération
faisant l’objet de contrats entre
RFF et des entreprises privées
spécialisées.
Connexions 4
Un rattrapage
indispensable…
Il s’agit tout d’abord d’établir un
plan stratégique clair, définissant
les objectifs et le périmètre du
réseau auquel ils s’appliquent, et
de le traduire en programmes
pluriannuels budgétés. Des outils
d’aide à la décision et à la
gestion de la maintenance sont
pour cela indispensables. Les
experts préconisent de démanteler les voies de service des
gares et gares de triages les
moins utilisées, qui disposent
d’un patrimoine jugé démesuré
au regard des exigences d’exploitation. Ils proposent une
simplification progressive des
plans de voies principales dans
les gares ; et d’inverser, à
l’image de nos voisins européens, la proportion de dépenses
affectées à leur renouvellement
et à leur entretien.
En termes d’entretien, le
rapport présente les actions
prioritaires à mener sur chaque
type d’infrastructure. En termes
de modernisation, il préconise
de remplacer les installations
de télécommunication existants
par un système de radio
moderne (GSM-R, en cours
d’implémentation) et d’équiper
les grands axes du système de
signalisation ETSC. Ces actions
permettent en outre de se
conformer aux directives européennes en matière d’interopérabilité ferroviaire. Une
centralisation de la gestion du
trafic est également proposée,
qui se traduirait par la construction de centres de télécommande. Conjuguée avec
l’équipement des lignes à faible
trafic d’un système de radio
signalisation (type ERTMS-R),
elle devrait permettre une hausse
de la productivité de la gestion
du trafic, chiffrée à terme à
-6 600 personnes à l’effectif
d’exploitation. Il s’agira également de favoriser le passage
des installations de traction en
courant alternatif, moins coûteux
que le courant continu, avec
remplacement des caténaires et
de désélectrifier progressivement
les lignes peu chargées.
Pour finir, les plages travaux
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doivent être davantage étalées
pour permettre l’efficacité des
travaux d’entretien. Le rapport
recommande pour cela la mise
en place d’installations permanentes de contresens (IPCS) ou
de modes d’exploitation en voie
unique temporaire (VUT) sur les
lignes à double voie, selon la
densité de leur trafic. Il préconise
l’allongement des plages par une
programmation nocturne sur les
axes chargés et le report sur
route d’une partie des trafics sur
ceux qui sont moins sollicités.
Faisant le constat du nombre
élevé d’annonceurs mobilisés
pour la protection des chantiers,
les auditeurs souscrivent au
projet de la SNCF d’automatisation de l’annonce des trains sur
les chantiers.
...mais mal engagé
Ne versant pas dans le
consensus, l’audit suisse interpelle directement les décideurs
politiques sur la nécessité, non
seulement d’augmenter durablement le concours financier de
l’Etat à la maintenance du réseau
ferré, mais aussi de définir une
politique sur le long terme,
fondée sur une vision du réseau
ferré de demain. Quelles sont les
réponses apportées par le
gouvernement à des préconisations dont l’ambition se révèle,
somme toute, à la mesure du
retard accumulé ? Dominique
Perben a demandé aux présidents
de la SNCF et de RFF de lui
proposer un plan d’action à
horizon 2006-2010. En mai
2006, s’appuyant sur ces propositions, il annonce la mise en
place d’un plan pluriannuel d’investissement renforcé. Ce plan
engage l’Etat à accroître progressivement les dépenses consacrées au renouvellement du
réseau, de +110 M€ en 2006,
avec une montée en charge
progressive jusqu’à +600 M€ en
2010 (base 2005). Mais le détail
de ces financements n’est donné
que pour les deux premières
années, où ils reposent pour
partie seulement sur l’effort de
l’Etat. Car ce dernier n’engage
que 70 M€ en 2006 et 92 M€ en
2007 : le reste du financement
repose sur RFF et la SNCF, via
des cessions d’actifs et une part
des recettes des péages pour le
premier ; des efforts de productivité et de réduction des voies de
service pour la seconde. Dès
2007 l’Agence de financement
des infrastructures de transports
de France (AFITF), qui n’avait
pourtant pas pour vocation lors
de sa création de financer autre
chose que des infrastructures
nouvelles, sera mobilisée à
hauteur de 46 M€. Le gouvernement n’exclut pas non plus de
mettre à contribution les régions
dans le cadre des prochains
contrats de projets. Il compte sur
le volontarisme dont nombre
d’entre elles ont fait preuve lors
de la décentralisation, investissant dans du matériel roulant
performant… qui ne peut rouler
correctement sur un réseau
vétuste. Reste à craindre que les
ralentissements qui se multiplient
ne détournent les voyageurs d’un
mode en plein développement…
On le voit, les financements
promis sont très en deçà des
besoins et somme toute incertains : les réticences de Bercy à
débloquer les sommes nécessaires ont mené à des arbitrages
qui remettent l’essentiel de
l’effort à 2010, notamment en
termes de rééquilibrage entre
dépenses d’entretien et de
renouvellement. Le plan permet
tout au plus de maintenir les
performances des lignes les plus
chargées. Quant aux lignes des
groupes UIC 7 à 9, il est question de « préserver a minima les
lignes les plus circulées », de
réduire les ralentissements qui
s’y multiplient et d’engager une
réflexion avec les autorités
organisatrices sur leur devenir et
les ressources à mobiliser pour
assurer leur pérennité. Une
montée en charge du renouvellement des installations de signalisation doit accompagner le
regroupement des postes d’aiguillages des lignes UIC 1 à 4,
autofinancé par RFF : son achèvement est attendu en 2020, les
premiers gains de productivité en
2009. Un contrat pluriannuel
Etat-RFF doit être signé en 2007,
qui intégrera les axes d’une
nouvelle politique de gestion du
réseau national et les outils de
pilotage à mettre en place.
RENOUVELLEMENT ANNUEL DES VOIES DE 1968 A 2005 ET
PREVISIONS 2006-2010 (EN KM)
1 200
1 000
800
600
400
Prévisions
2006-2010
M OYENS CONSACRES AU RENOUVELLEMENT DU RESEAU :
PLAN D ’ ACTION 2006-2010
2005
2006
2007
2008
2009
2010
900 MD€
1,01 MD€
1,16 MD€
1,3 MD€
1,4 MD€
1,5 MD€
soit
+110 M€
/ 2005
soit
+260 M€
/ 2005
• +70 M :
concours de
l’Etat
• +40 M :
RFF et la SNCF
• +92 M :
concours de
l’Etat
• +46 M : AFITF
• +90 M :
cessions d’actifs
de RFF
• +12 M :
économies sur
les voies de
service
• +20 M :
contribution de
la SNCF
soit
soit
soit
+400 M€ +500 M€ +600 M€
/ 2005
/ 2005
/ 2005
CONTRAT ETAT-RFF : OBJECTIFS DE RENOUVELLEMENT
Km équivalents de voie renouvelée
Nb de tunnels
Nb de ponts-rails métalliques
Nb d’aiguilles et signaux commandés
2006
2007
2008
2009
2010
450
6
2
2
540
6
1
3
570
9
2
2
630
8
3
6
650
12
6
15
Source : Ministère des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer
Connexions 5
Ta i l l e d u r é s e a u
17/10/06
196
8
197
0
197
2
197
4
197
6
197
8
198
0
198
2
198
4
198
6
198
8
199
0
199
2
199
4
199
6
199
8
20
00
20
02
20
04
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Le réseau ferré national s’étend sur environ
29 500 km de lignes en service :
- 1 500 km de lignes à grande vitesse (LGV, parfois intégrées au groupe UIC* 1 à 4, pour la plupart) ;
- 7 400 km de lignes principales, qui supportent un trafic
important (UIC 1 à 4) ;
- 7 000 km de lignes moyennement chargées (UIC 5 à 6) ;
- 13 600 km de lignes à faible trafic dont 4 300 km sont
empruntées exclusivement par des trains de fret et plus
de 11 000 km de lignes sont parcourues par moins de
20 trains par jour (UIC 7 à 9).
Un tiers du réseau supporte plus de 70% du trafic, tandis
qu’une petite moitié en supporte moins de 10 %.
*UIC : Union Internationale des Chemins de fer, qui a établi une classification des lignes en fonction des charges de trafic supportées par
l’infrastructure et du type de trafic