Table des matières - Performances Group

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Semaine 16 – du 18 au 24 avril 2011
N° 170
Table des matières
air-journal.fr – Flydubai atterrit en Ethiopie
4
air-journal.fr – Senegal Airlines veut aller à Abidjan
4
aps.sn – Sénégal Airlines va assurer bientôt la desserte Dakar-Tenerife (DG APIX)
4
air-journal.fr – Senegal Airlines étend son réseau
5
jeuneafrique.com – Alex Van Elk : "Camair Co compte atteindre 400 000 passagers en
2011"
5
aps.sn – Le DG de l’ANAM annonce la création d’une banque maritime régionale
7
afriqueavenir.org – 20 milliards CFA de Total Gabon pour réhabiliter l’aéroport de PortGentil
7
aps.sn – Le Port de Dakar devrait augmenter sa capacité d’accueil (DG ANAM)
8
air-journal.fr – Kenya Airways ne veut pas de pénurie de pilotes
9
air-journal.fr – Le Sukhoi SuperJet 100 est entré en service
9
air-journal.fr – Korongo Airlines interdite par l’Europe, avant même son envol
9
air-journal.fr – Le ciel est ouvert entre Etats-Unis et Arabie Saoudite
10
air-journal.fr – Ethiopian Airlines augmente sa surcharge carburant
10
air-journal.fr – Air France modifie son programme vers Ouagadougou
11
air-journal.fr – Air France s’envole vers Freetown et Monrovia
11
air-journal.fr – Kenya Airways aura ses 787 Dreamliner
12
flightglobal.com – Single European Sky starts to show signs of progress
12
Performances Veille
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1
wk-transport-logistique.fr – Ententes dans le fret aérien : nouvelles condamnations en
Nouvelle-Zélande et en Australie
14
wk-transport-logistique.fr – Iberia et British Airways fusionnent leur activité fret
15
jeuneafrique.com – Transport maritime : la guerre des mondes à Dakar
15
africanmanager.com – Fin de la grève du personnel navigant d'Air Zimbabwe
16
africanmanager.com – Air Zimbabwe annonce le renouvèlement de sa flotte
16
afriqueavenir.org – L’UE pourrait fermer son ciel aux compagnies mozambicaines pour
non respect des normes
afriqueavenir.org – L’OMAOC recrute des consultants pour la mise en œuvre de la
Banque maritime régionale de développement
17
17
aps.sn – Nafy Diouf Ngom annonce une piste indienne pour désenclaver la
Casamance
18
lexpansion.com – Les défis des chemins de fer privés en Afrique
18
lexpansion.com – La concession, une option réaliste pour le rail africain
23
aps.sn – Sénégal Airlines en piste pour relier Dakar à Abidjan, à partir du 16 mai
25
air-journal.fr – Les compagnies aériennes chinoises face à l’arrivée du TGV
26
panapress.com – La RAM augmente de 6 pour cent son offre en sièges à destination de
l'Afrique
26
african-aviation.com – AFRAA criticizes uncontrolled granting of market access by some
African Governments
27
african-aviation.com – Air France to fly non-stop to Cape Town
27
african-aviation.com – RwandAir to add Libreville to its growing network
28
african-aviation.com – African Airlines Association Launches Three-Year Business Plan 28
reussirbusiness.com – Sénégal - Reportage : Hausse des prix du transport urbain
29
jeuneafrique.com – Mobilité : Rimbo, la star des transports au Niger
30
fr.allafrica.com – Du Low-cost pour mettre fin au monopole Air Mauritius/Air Austral
30
Performances Veille
2
fr.allafrica.com – Sénégal: Le ministre des Transports annonce l'arrivée prochaine de
1700 autobus
31
La part de marché des low cost en Europe pourrait dépasser 50 % en 2020
32
Air Madagascar : contrat d'affrètement avec Alitalia
32
Herman Carpentier : "Brussels Airlines réfléchit à de nouvelles destinations"
32
Air France expands its offer of services to West Africa
33
Ethiopian Airlines force of African aviation industry
34
Air Morocco increases seats by 6% for Africa-bound flights
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air-journal.fr – Flydubai atterrit en Ethiopie
La compagnie aérienne low cost Flydubai a effectué ses premiers vols entre Dubaï et la capitale
éthiopienne Addis Abeba, sa septième destination en Afrique.
La compagnie à bas coûts des Emirats Arabes Unis relie désormais Dubaï et Addis Abeba trois fois
par semaine, avec des vols quittant les Emirats le mardi, vendredi et dimanche à 16h15 pour arriver dans la capitale éthiopienne à 19h15, les vols retour décollant à 20h00 pour atterrir à 0h55.
Flydubai s’attaque à une route déjà opérée par Emirates Airlines et Ethiopian Airlines, les deux
compagnies proposant la liaison en raison de forts liens commerciaux entre les deux pays. Mais
elle est la première low cost à faire le pari de se poser sur l’aéroport Bole, où sont présentes outre
les deux susnommées Bmi – British Midland (Amman et Londres), Egyptair (Le Caire), Gulf Air (Bahreïn), Kenya Airways (Nairobi, Djibouti), KLM (Amsterdam, Khartoum) ainsi que Saudi Arabian Airlines (Riyad et Djedda) ou Turkish Airlines (Istanbul). Outre Addis Abeba, la low cost dessert en
Afrique Alexandrie, Djibouti, Louxor, Khartoum, Port Soudan et Sohag,
Fondée en mars 2008, Flydubai est basée au terminal 2 de l’aéroport de Dubaï. Elle possède une
flotte de 16 Boeing 737-800 et en a commandé 38 supplémentaires, avec option de changer
pour le modèle plus grand 737-900 dans le futur. Elle dessert 38 destinations depuis Dubaï, principalement au Moyen Orient mais aussi vers Istanbul, l’Egypte, l’Inde, le Népal, l’Afghanistan, le Pakistan ou Sri Lanka.
air-journal.fr – Senegal Airlines veut aller à Abidjan
La toute jeune compagnie aérienne Senegal Airlines veut relier dès le 16 mai prochain Dakar à
Abidjan, sa huitième destination en Afrique de l’ouest.
A peine sa liaison vers Banjul inaugurée, la compagnie nationale du Sénégal veut ajouter la capitale économique de Côte d’Ivoire à son réseau. D’après le ministère des affaires étrangères à
Dakar, la compagnie a demandé des droits de vol entre Dakar et Abidjan et retour, mais aussi
entre Conakry et Abidjan. Un accord de principe à ces lignes aurait été donné par les autorités
de l’aviation civile ivoirienne.
Pas un mot en revanche du sort de Brussels Airlines, qui s’était vu retirer l’autorisation de desservir
Banjul, Conakry et Freetown au départ de Dakar, afin de ne pas faire d’ombre à la nouvelle
compagnie nationale. Le Sénégal avait alors déclaré que l’accord aérien avec la Belgique était
« appliqué à titre provisoire mais n’a jamais été signé et ratifié par les autorités compétentes des
deux pays », provoquant une grosse tension diplomatique entre les deux pays.
Depuis son premier vol commercial le 25 janvier 2011 et avec une flotte de deux Airbus A320, Senegal Airlines a lancé des routes vers sept capitales d’Afrique de l’Ouest: Bamako, Banjul, Bissau,
Conakry, Niamey, Nouakchott et Ouagadougou (Niamey et Ouagadougou étant reliées via Bamako). Elle a déjà affiché son intention d’ajouter Ténériffe dans les îles Canaries à cette liste, les
vols vers l’Europe n’étant pas prévus avant 2013.
aps.sn – Sénégal Airlines va assurer bientôt la desserte
Dakar-Tenerife (DG APIX)
La nouvelle compagnie Sénégal Airlines exploitera la desserte Dakar-Tenerife pour rapprocher les
hommes d’affaires canariens du Sénégal, a annoncé vendredi Aminata Niane, directeur général
de l’Agence de promotion des investissements et des grands travaux (APIX).
"J’espère qu’avec le lancement de notre compagnie nationale Sénégal Airlines et tous les
échanges que nous sommes en train de renforcer, il y aura bientôt une ligne aérienne directe"
entre Dakar et Tenerife, a affirmé Mme Niane lors de "Focus Sénégal", un forum d’affaires entre le
Sénégal et les Iles Canaries.
"Nous allons aussi regarder les liaisons maritimes de près avec les ministères compétents des deux
pays", a-t-elle ajouté sans préciser la date démarrage de cette ligne directe Dakar-Tenerife.
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"Le Sénégal est pour les Iles Canaries une porte d’entrée du marché africain. La stabilité politique,
la démocratie, la motivation des hommes d’affaires et les opportunités d’affaires" font que des
Canariens veulent investir dans le pays, a-t-elle dit.
Par exemple "beaucoup de produits agricoles exportés par les Canariens peuvent être mis en valeur au Sénégal, a-t-elle indiqué. Nous voyons aussi que les infrastructures, l’hôtellerie et le tourisme sénégalais intéressent les Canariens".
"Le principal obstacle au développement des échanges et des investissements entre les Iles Canaries et le Sénégal, c’est paradoxalement le transport aérien, malgré la proximité", a-t-elle relevé
pour le déplorer.
"On est à deux heures de vol entre Tenerife et Dakar. Malheureusement, il n’existe pas de vol direct. Il n’y a qu’une compagnie qui relie Dakar et les Iles Canaries en passant par Madrid, ce qui
est un long trajet."
air-journal.fr – Senegal Airlines étend son réseau
Lancée en janvier 2011, la compagnie aérienne sénégalaise compte maintenant sept destinations au départ de Dakar (Nouakchott, Bissau, Conakry, Bamako, Niamey, Ouagadougou, ainsi
que Banjul depuis le début de la semaine) et devrait prochainement atterrir à Tenerife.
Senegal Airlines a inauguré lundi 11 avril dernier sa septième destination en Afrique de l’Ouest,
Banjul, desservie quatre fois par semaine depuis son hub de Dakar. Tous les lundis, mercredis,
vendredis et dimanches, les vols décollent de la capitale sénégalaise à 18h50 pour se poser à
19h30. Le départ de la capitale gambienne est prévu à 20h30 pour une arrivée à 21h10.
Mais la jeune compagnie sénégalaise ne compte pas s’arrêter là. Elle regarde maintenant du côté de Tenerife aux Canaries, située à seulement deux heures de vol et desservie depuis Dakar
uniquement par Iberia avec une escale à Madrid.
Depuis son inauguration le 25 janvier dernier, Senegal Airlines a ouvert plusieurs routes régulières :
Nouakchott en Mauritanie (un à deux vols par jour), Bissau en Guinée-Bissau (trois vols hebdomadaires), Conakry en République de Guinée (un vol quotidien), Bamako au Mali (un vol par jour),
Niamey au Niger (quatre vols hebdomadaires avec escale à Bamako) et enfin Ouagadougou au
Burkina Faso (trois vols par semaine avec escale à Bamako).
Elle a débuté ses activités avec deux Airbus A320, mais devrait enrichir progressivement sa flotte
dans la perspective d’ouvrir de nouvelles lignes en Europe et en Asie à l’horizon 2013.
jeuneafrique.com – Alex Van Elk : "Camair Co compte
atteindre 400 000 passagers en 2011"
La compagnie nationale camerounaise effectue son vol inaugural le 28 mars. Son directeur général, un Néerlandais de 58 ans, dévoile sa stratégie dans un environnement fortement concurrentiel.
Jeune Afrique : L’annonce du premier vol de Cameroon Airlines Corporation (Camair Co), le 28
mars, a été faite simultanément à Douala et à Paris. Ce choix a surpris. Pourquoi cette décision ?
Alex Van Elk : C’est un choix stratégique. La France abrite la plus importante communauté camerounaise d’Europe, soit quelque 300 000 clients potentiels. De plus, Paris reste une destination très
prisée des Camerounais de l’intérieur. Nous en avons la preuve avec la compagnie Air France,
présente sur le territoire depuis 1993, qui propose jusqu’à dix vols par semaine en provenance et à
destination de Douala et de Yaoundé. Elle a même renforcé sa position dans le pays en supprimant l’escale sur les vols à destination de ces villes. En outre, de nombreux vols – ceux de Swiss
par exemple – transitent par la capitale française. Lancer Camair Co à partir de Paris était donc
le moyen le plus judicieux d’attirer l’attention et de nous arroger des parts de marché. Nous espérons ainsi atteindre 400 000 passagers d’ici à la fin de l’année. Nous entendons changer le paysage du transport aérien au Cameroun, en Afrique et dans le reste du monde.
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Quelle est votre stratégie pour y parvenir ?
Notre ambition est de mettre sur pied une compagnie nouvelle génération, qui offre un service
d’excellente qualité grâce à une organisation performante, tant en matière de sécurité qu’en
termes de service à la clientèle, de tarifs et de gestion financière.
Quid du positionnement par rapport à Air Cemac ?
C’est un concurrent, bien que l’État du Cameroun soit aussi partie prenante dans Air Cemac.
Nous avons un avantage, c’est de commencer à voler plus tôt. Si Air Cemac voit le jour,
l’exploitation commencera peut-être en fin d’année. Mais nous comptons sur les Camerounais
pour choisir de voler sur une compagnie nationale. Nous pensons pouvoir gérer cette concurrence. En fonction du flux des passagers, nous pourrions envisager soit de plus grands avions, soit
un accroissement de la flotte. Il est essentiel que le nombre de passagers soit en adéquation
avec le nombre ou la taille des appareils.
Justement, quelle est la composition de votre flotte ?
Elle est constituée d’un Boeing 767 de 210 places [le « Dja », longtemps exploité en leasing par
Camair, NDLR] et de deux Boeing 737. Les avions ont moins de 10 ans et comptabilisent très peu
d’heures de vol. Les deux 737 datent respectivement de début 2006 et de décembre 2005,
l’appareil le plus ancien est de 2001. Le « Dja » est à 100 % la propriété du gouvernement camerounais depuis un an, tandis que les deux autres appareils sont loués.
Redoutez-vous le syndrome Camair, l’ancienne compagnie nationale, qui a déposé le bilan en
2008 ?
Pas vraiment. Mis en œuvre par le gouvernement, Camair Co est le produit d’un partenariat entre
l’État et Lufthansa Consulting. Afin de limiter les risques de mauvaise gestion et de management
hasardeux, la compagnie associe donc compétences locales et étrangères. Elle fait ainsi son entrée dans le ciel accompagnée de partenaires techniques et stratégiques comme Boeing, pour
la flotte, Servair ou encore Aerobrand… Pour la plupart expatriés, les seniors managers justifient
d’une expérience de quinze à trente-cinq ans dans l’industrie aérienne. Leur mission est de former
la relève camerounaise.
Pouvez-vous être plus précis ?
Majoritairement issus de la défunte Camair, nos personnels navigants ont une certaine connaissance du métier, mais ils manquent de pratique. Pour les préparer à gérer toutes les situations,
nous avons élaboré un programme de formation en trois volets.
Plutôt technique, le premier concerne en priorité les stewards et les hôtesses, et porte sur la connaissance de l’appareil, des consignes de vol, de la gestion des incidents, etc. Le deuxième volet
est lié à la formation produit, il s’agit de leur apprendre comment aborder les passagers et de leur
inculquer une véritable culture d’entreprise. Le dernier volet a trait à la restauration : le steward
et l’hôtesse ne sont pas des passeurs de plats qui se contentent de poser un plateau devant le
passager. Nous avons choisi de faire venir au Cameroun seize expatriés expérimentés, français et
espagnols notamment, pour leur servir de coachs.
Pourquoi des expatriés ?
Avant qu’une nouvelle compagnie n’acquière sa totale indépendance, les instances dirigeantes
de l’aviation civile internationale exigent que le personnel soit coaché en vol, pendant au moins
trois mois, par un personnel justifiant de plusieurs années d’expérience. Si, pour multiplier nos
chances d’effectuer notre vol inaugural le 28 mars, nous avons intégré en priorité les anciens de
Camair, nous étions également conscients qu’ils n’étaient pas forcément en mesure d’assurer
l’encadrement du personnel navigant.
À ce jour, nous avons réalisé 350 recrutements – sur les 450 prévus d’ici à la fin 2011 –, dont 99 %
concernent des nationaux. Et les postes d’encadrement ne sont pas dévolus aux seuls expatriés.
Nous avons embauché et envoyé en formation en Europe 24 pilotes. Quoi qu’il en soit, tous les salariés sont soumis à une obligation de résultat, seul moyen de faire de Camair Co une compagnie
rentable et, à terme, financièrement autonome.
Avant même son lancement, Camair Co a connu son lot de scandales…
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Lorsque vous démarrez une nouvelle activité, il est nécessaire de pouvoir compter sur des personnes compétentes et impliquées, à qui vous n’avez pas besoin de dire ou de demander de
faire les choses en temps et en heure. Il faut pouvoir gérer le stress et résister à la pression. Le directeur des opérations Gustave Baldauf ne parvenait pas à respecter le calendrier et les délais.
Aussi avons-nous d’un commun accord décidé d’interrompre notre collaboration. D’autres moments difficiles ont précédé, comme la démission au bout de trois mois du Français Gilbert Mitonneau, premier directeur général nommé en décembre 2008. Tout cela est derrière nous.
À quel horizon comptez-vous ouvrir le capital de la compagnie aux investisseurs privés ?
Ce n’est pas prévu à court terme, mais une future privatisation n’est pas exclue. Notre priorité est
de devenir rentable d’ici à trois ans, avant d’envisager d’entrer en Bourse ou de faire appel à des
investisseurs privés, nationaux ou étrangers. Nous comptons avant tout devenir membre de
l’Association internationale du transport aérien, ce qui nous permettrait de conclure des partenariats avec d’autres compagnies. De toute façon, lorsqu’il s’agit de privatiser, il vaut mieux confier
le projet à des cabinets de conseil et d’audit tels que PricewaterhouseCoopers. Cela prend du
temps, et la privatisation de Camair Co n’est raisonnablement pas envisageable avant trois ans.
aps.sn – Le DG de l’ANAM annonce la création d’une
banque maritime régionale
Le directeur général de l’Agence nationale des affaires maritimes (ANAM) Yérim Thioub a annoncé, vendredi à Dakar, la création d’une banque maritime régionale de développement qui devrait contribuer à développer ce secteur en y apportant de la valeur ajoutée, au profit des pays
membres de l’Organisation maritime de l’Afrique de l’ouest et du centre (OMAOC).
Le projet se présente comme très avancé, a indiqué M. Thioub lors d’un point de presse tenu en
prélude à la 7-ème session du Bureau des ministres de l’OMAOC.
Il a précisé que cette banque sera abritée par le Nigéria qui est en train de signer l’accord de
siège lui permettant de franchir cette "importante étape" dans la vie du secteur maritime des
pays concernés.
Selon lui, en marge de cette rencontre qui aura lieu du 11 au 13 avril prochain à Dakar, des discussions seront entamées pour lui fournir des capitaux et fonds d’investissements via des prêts.
La rencontre va également aborder les voies et moyens d’apporter toute l’assistance technique
nécessaire aux projets et programmes engagés dans ce domaine, a indiqué le directeur général
de l’ANAM.
Yérim Thioub a précisé que des locaux ont été identifiés par le gouvernement fédéral du Nigéria
et des consultants désignés pour cette banque qui financera tous types de projets sans exclusive.
A l’en croire, dès lors qu’un projet est banquable, il est susceptible d’intéressera la banque maritime.
afriqueavenir.org – 20 milliards CFA de Total Gabon
pour réhabiliter l’aéroport de Port-Gentil
Total Gabon va débloquer 20 milliards de FCFA pour la réhabilitation de l’aéroport de Port-Gentil,
la capitale économique du Gabon, siège de la filiale gabonaise du géant pétrolier français Total.
La somme sera débloquée par le biais de la Provision pour investissement diversifié (PID), charge
déductible de la rente minière ayant pour objet de permettre aux entreprises pétrolières de
mettre annuellement de côté des fonds nécessaires pour financer des investissements à caractère économique, social ou éducatif, qui peuvent leur être demandés par le gouvernement.
Le chantier, qui doit démarrer incessamment, consiste à transformer l’actuel aérodrome en un
aéroport de classe internationale pouvant accueillir des avions gros porteurs de type Boeing 777,
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selon la convention de financement signée par le directeur général de Total Gabon, JeanPhilippe Magnan, et le ministre gabonais des Transports, Julien Nkoghé Bekalé.
Les travaux vont porter sur l’agrandissement de la piste d’atterrissage, de l’aérogare et du pavillon présidentiel.
Un aérogare provisoire sera mis en place afin d’assurer la continuité des fonctions nécessaires au
trafic des passager pendant l’exécution des travaux qui doivent s'achever avant la fin de cette
année..
Deux aéroports de classe internationale existent déjà à Libreville, la capitale, et à Franceville,
dans le sud-est du pays.
aps.sn – Le Port de Dakar devrait augmenter sa capacité d’accueil (DG ANAM)
La capacité d’accueil du Port autonome de Dakar (PAD) doit être augmentée avec des espaces pouvant accueillir des navires de dernière génération aménagés pour faire du Sénégal un
hub maritime, a plaidé, vendredi à Dakar, le directeur général de l’Agence nationale des affaires
maritimes (ANAM).
"Le Sénégal ne compte qu’un seul port international alors que le transport maritime, c’est le
transport de masse et cela engendre l’accueil de grands navires", a expliqué Yérim Thioub.
Il s’exprimait lors d’un point de presse organisé en prélude au lancement de la 7-ème session du
Bureau des ministres de l’Organisation maritime de l’Afrique de l’ouest et du centre (OMAOC) qui
se tiendra au Sénégal du 11 au 13 avril prochain.
Selon le DG de l’ANAM, le PAD doit se doter d’espaces plus importants que ceux qui existent actuellement et doit prendre toute une série de mesures destinées à accompagner cette "révolution".
Il a fait savoir que le PAD est aussi appelé à développer des capacités d’entreposage adéquates, dans la mesure où le Sénégal est entouré de pays qui développent des plans et des infrastructures portuaires qui auront forcément à terme un impact sur les activités de la place de
Dakar.
"Quasiment tous les pays de la sous-région sont en train de développer d’importants projets portuaires. C’est pourquoi, nous pensons que le Sénégal devrait mettre l’accent sur l’accroissement
des potentialités du port de Dakar et réaliser d’autres infrastructures portuaires", a-t-il souligné.
A ce sujet, il a préconisé la réhabilitation des ports de Kaolack et Ziguinchor qui ont la particularité
d’être déjà fonctionnels à l’intérieur du pays et qui peuvent donner satisfaction aussi bien au niveau national, régional, qu’international.
De même, le PAD doit disposer d’une administration maritime à la hauteur des enjeux du secteur,
pour garantir l’application des conventions maritimes internationales ratifiées par le Sénégal.
"Cela est même une condition qu’il faut investir dans une capacité portuaire nationale qui ne se
limite pas seulement au PAD", a-t-il insisté.
Parlant de l’AMAOC, une institution intergouvernementale forte de 25 pays membres, il a fait observer qu’elle a mis en place un certain nombre de projets et programmes intégrateurs touchant
à la sûreté et à la sécurité maritimes, ainsi qu’à la protection de l’environnement marin.
Selon Yérim Thioub, les priorités de la réunion des experts des pays membres de cette organisation
vont s’articuler autour du réseau sous-régional de Gardes-côtes et de la Banque maritime régionale de développement.
"Mais, a-t-il ajouté, les discussions porteront également sur l’Association des administrations maritimes/marines marchandes et l’adoption, par l’AMAOC, d’un Code maritime sous-régional permettant d’harmoniser la législation des pays membres".
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air-journal.fr – Kenya Airways ne veut pas de pénurie de
pilotes
Kenya Airways tient à former assez de pilotes par rapport à sa flotte qui se renouvelle et se modernise. Cette année encore, l’objectif des 60 pilotes formés sera atteint.
Titus Naikuni, PDK de Kenya Airways a avoué avoir les yeux rivés sur l’effectif des pilotes de la
compagnie qui doit être en adéquation avec celle de la flotte en constante augmentation.
Chaque année, des étudiants kenyans sont envoyés en Afrique du Sud pour un programme de
formation ; le dernier bataillon de l’année fiscale 2010/2011 vient d’arriver, ce qui porte le nombre
de pilotes formés à 62 contre un objectif de départ de 60.
En outre, l’acquisition d’un simulateur de vol sur Boeing 737 installé à Embakasi dans la banlieue
de Nairobi a permis de compléter ces programmes par une formation plus en interne.
Et bien conscient de l’importance représenté par cet effectif, Kenya Airways promet la garantie
d’emplois à tous étudiants réussissant à obtenir le diplôme de pilotes en Afrique du sud. Au total,
sur 229 étudiants partis se former en Afrique du Sud (et en Ethiopie), 158 diplômés ont rejoint les
rangs de Kenya Airways.
Kenya Airways opère aujourd’hui avec trente appareils (15 Boeing 737NG, cinq Boeing 767-300,
quatre Boeing 777-200 et six Embraer E170 et E190) vers 50 destinations dont Paris, Amsterdam,
Londres, Dakar, Abidjan et Douala. Sa flotte est cependant en phase de modernisation avec notamment la livraison très attendue de 9 Boeing 787 Dreamliner, le premier devant arriver dans le
quatrième trimestre 2013. Ces appareils remplaceront les 767 vieillissants.
air-journal.fr – Le Sukhoi SuperJet 100 est entré en service
Après quelques retards de dernière minute, le Sukhoi SuperJet 100-95 a effectué son premier vol
commercial hier, la compagnie aérienne Armavia le déployant entre Erevan et Moscou.
Baptisé Youri Gagarine, le premier appareil russe de nouvelle génération a effectué son vol
commercial inaugural le 21 avril 2011, reliant la capitale arménienne Erevan à l’aéroport Sheremetyevo de Moscou avec 90 passagers à bord. Compagnie de lancement, Armavia devrait recevoir un second appareil d’ici la fin de l’année, et Aeroflot entre six et huit autres (le premier vol
est prévu le 15 mai), avant que la production n’atteigne 40 à 50 appareils par an d’ici trois ans.
En Russie et dans les anciens pays de l’Union Soviétique, le SSJ100 doit remplacer les vieux Tupolev
134 et Yak-42, tandis qu’en Europe et dans le reste du monde, il viendra se placer en concurrent
des Embraer E190 et autres Bombardier CRJ. La certification européenne est d’ailleurs attendue
pendant l’été 2011. Plus de 160 commandes ont été placées jusque là par des compagnies aériennes et des sociétés de leasing (dont Malev, Interjet, Kartika Airlines ou Orient Thai Airlines), mais
Sukhoi espère en vendre 800 dont la moitié aux compagnies étrangères
Outre Moscou, Armavia compte déployer le SSJ100 sur des liaisons vers Saint Petersburg, Sochi et
l’Ukraine. Elle opère actuellement plus de 100 vols hebdomadaires entre une vingtaine de pays
de la région, avec une flotte de trois Airbus A319 et trois A320, un Bombardier CRJ200, un Ilyushin
Il-86 et un Yak-42.
air-journal.fr – Korongo Airlines interdite par l’Europe,
avant même son envol
Outre les deux Boeing B767 d’Air Madagascar, l’Union Européenne a ajouté à sa liste noire de
nouvelles compagnies aériennes congolaises dont Korongo Airlines, filiale de Brussels Airlines, qui
ne doit prendre son envol que dans les prochaines semaines.
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A peine née, la nouvelle filiale de Brussels Airlines se voit déjà interdite de vol en Europe. En effet,
la Commission Européenne l’a ajouté à sa liste noire en début de semaine pour des raisons de
sécurité.
Korongo Airlines, comme tous les transporteurs aériens certifiés en République du Congo, fait «
l’objet d’une interdiction d’exploitation dans l’Union et figurent à l’annexe A (de la liste) ». Son
exploitation est donc totalement interdite dans le ciel européen. La Commission considère en effet que l’Autorité de l’Aviation Civile congolaise n’est pas capable d’assurer la surveillance des
transporteurs conformément aux normes de sécurité exigées en Europe.
Mais cette interdiction ne devrait pas empêcher l’envol de Korongo Airlines, qui assurera uniquement des vols domestiques au départ de Lubumbashi, dans l’attente de dessertes régionales.
La nouvelle compagnie, détenue à 50% par Brussels Airlines et à 50% par le groupe Georges Forrest, volera tout de même avec un certificat de transporteur aérien belge et respectera les
normes internationales en vigueur en matière de sécurité. Ses appareils (deux British Aerospace
146-200 et un Boeing B737) proviendront de la flotte de Brussels Airlines.
air-journal.fr – Le ciel est ouvert entre Etats-Unis et Arabie Saoudite
L’Arabie Saoudite et les Etats-Unis ont signé un accord de ciel ouvert, qui va diminuer l’implication
des gouvernements dans les décisions des compagnies aériennes pour le lancement de nouvelles routes, les capacités ou les prix.
Le royaume saoudien est le dernier des six pays du Golfe à signer un accord de ciel ouvert avec
les Etats-Unis. Outre les bénéfices bilatéraux en matière d’échanges et de tourisme, le but officiel
est de « renforcer les services aériens et d’encourager une compétition sur les prix vigoureuse tout
en sauvegardant la sûreté et la sécurité des vols ».
Il est difficile de ne pas voir dans cet accord l’influence de la compagnie nationale Saudi Arabian Airlines. Elle a en effet signé avec l’alliance SkyTeam à la fin de l’année dernière, et prendra
place en 2012 aux côtés des Delta Air Lines et autres Air France. Si cet « acteur incontournable au
Moyen-Orient avec une forte présence dans la péninsule arabique et sur le sous-continent indien
» va permettre de renforcer la compétitivité de l’alliance dans la région, son arrivée survient à un
moment où les grandes compagnies occidentales sont en guerre larvée avec les MEB3, acronyme anglais des trois compagnies du Golfe Emirates Airlins, Etihad Airways et Qatar Airways.
Or contrairement à ses voisines, Saudi Arabian a un réseau assez faible vers les Etats-Unis, ne desservant New York par exemple que deux fois par semaine depuis Ryad et une fois depuis Djeddah, plus quelques vols vers Washington. On peut donc espérer des nouveautés dans les mois qui
viennent.
air-journal.fr – Ethiopian Airlines augmente sa surcharge
carburant
La compagnie aérienne éthiopienne augmente à son tour sa surcharge carburant à partir du
mercredi 20 avril, alors que le cours du pétrole a atteint son niveau le plus haut depuis deux ans.
Depuis ce mercredi, Ethiopian Airlines a augmenté le prix des billets de 16 euros pour les vols Paris
– Addis Abeba et de 19 euros pour les autres destinations via Addis Abeba. La surcharge carburant revient donc dorénavant à 96 euros pour un aller simple sur les vols Paris – Addis Abeba et de
114 euros pour les autres destinations.
Ethiopian Airlines relie les capitales éthiopienne et française deux fois par semaine, les lundi et
mercredi à 23h45 au départ d’Addis Abeba et les samedi et jeudi à 22h05 au départ de Charles
de Gaulle.
Avec la hausse continue du pétrole en raison notamment des révolutions arabes, de nombreuses
compagnies aériennes ont augmenté leur surcharge carburant, et cela pour certaines à plusieurs
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reprises depuis l’automne dernier. British Airways a ainsi annoncé une nouvelle augmentation de
10 à 20 livres (11 à 22 euros) début avril, tandis que Thai Airways l’a passée de 3,8 à 26,5 euros selon les trajets empruntés en début de semaine et que Singopore Airlines le fera dès demain avec
un hausse comprise entre 2,2 et 22,2 euros selon le trajet et la classe.
air-journal.fr – Air France modifie son programme vers
Ouagadougou
En raison du couvre-feu instauré au Burkina Faso, la compagnie aérienne Air France a modifié son
programme de vol entre Paris et Ouagadougou, changeant les horaires et ajoutant une escale
technique à Cotonou.
Après avoir été obligée d’annuler son vol de mardi, la compagnie nationale française a révélé un
programme modifié de ses vols vers Ouagadougou. Jusqu’au 26 avril 2011, les vols d’Air France
feront une escale à Cotonou au retour, les passagers ne pouvant ni descendre ni embarquer. Le
vol de demain jeudi par exemple est annoncé avec un départ de l’aéroport Charles de Gaulle à
11h00 et une arrivée à 14h30, le vol retour quittant le Burkina Faso à 17h30 en direction de Cotonou et atterrissant à Paris le lendemain à 5h35.
La compagnie de l’alliance SkyTeam prolonge également ses mesures commerciales. Jusqu’à la
fin du mois, tous les billets émis en mars pour un voyage en avril peuvent être reportés sans frais
jusqu’au 31 mai sous réserve de disponibilité (en payant éventuellement la différence avec un
autre tarif). Les voyageurs peuvent également utiliser la valeur du billet pour l’achat d’un nouveau voyage dans un délai d’un an. Enfin si le vol a été annulé, le voyage peut être reporté sans
frais quel que soit le tarif (dans la même classe de voyage) sur le premier vol disponible, ou bien
remboursé.
Air France précise d’autre part que son programme de vol vers Damas en Syrie est toujours opéré
normalement, tout en proposant là aussi des mesures commerciales pour d’éventuels reports de
voyage ou changement de destination.
air-journal.fr – Air France s’envole vers Freetown et Monrovia
La compagnie aérienne Air France inaugure cette semaine deux nouvelles liaisons en Afrique,
avec quatre vols hebdomadaires vers Freetown en Sierra Leone et Monrovia au Liberia.
La compagnie nationale française lance aujourd’hui son premier vol vers Freetown, capitale de
Sierra Leone, qui sera désormais desservie deux fois par semaine le mardi et le dimanche. Le vol
AF774 décolle de l’aéroport Charles de Gaulle à 10h30, se pose à Conakry à 14h40 et en repart à
16h05 pour arriver en Sierra Leone à 16h40. En ce qui concerne les retours, le vol AF775 quitte
Freetown à 19h55, s’arrête à Conakry à 20h35 pour en repartir à 22h05 et atterrir le lendemain à
6h00 à Paris.
La nouvelle ligne d’Air France entre Paris et Monrovia sera lancée demain et opérée tous les
mercredis et vendredis, le vol AF752 quittant Roissy à 10h30 pour arriver à Monrovia à 17h00 (toujours après une escale à Conakry), et le vol retour AF771 décollant de la capitale du Liberia à
19h10 pour atterrir le lendemain à 6h00 à Paris.
Les deux nouvelles destinations africaines de la compagnie de l’alliance SkyTeam sont opérées à
bord d’Airbus A330-200, offrant 208 sièges dont 40 en classe affaires, 21 en Premium et 147 en
économie, tout comme bien sûr la route vers Conakry qui est désormais quotidiennes, trois vols
par semaine (lundi, jeudi et samedi) faisant toutefois étape à Nouakchott en Mauritanie.
Performances Veille
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Avec 45 destinations africaines, Air France – KLM est leader des compagnies européennes sur le
continent avec environ 30% de parts de marché, devant British Airways – Iberia et Lufthansa, qui a
fait de l’Afrique une priorité.
air-journal.fr – Kenya Airways aura ses 787 Dreamliner
Après avoir menacé d’annuler sa commande, la compagnie aérienne Kenya Airways a finalement trouvé un accord avec Boeing sur la date de livraison de neuf 787 Dreamliner.
La compagnie nationale kényane avait commandé six Boeing 787-8 ferme plus six en option en
2006, confirmant un peu plus tard trois de ces options et en ajoutant une. Mais les délais à répétition du programme avait poussé son PDG a entamé des discussions avec Airbus l’année dernière,
en vue de remplacer les Dreamliner par des A330. Kenya Airways comptait en effet sur les nouveaux avions pour remplacer ses 767 vieillissants et ouvrir de nouvelles liaisons.
La menace semble avoir porté ses fruits, puisque Kenya Airways a révélé que ses Dreamliner
commenceront à arriver dans sa flotte pendant le quatrième trimestre de 2013 – au lieu du mois
d’octobre 2010 initialement prévu pour ses deux premiers 787, plus quatre exemplaires en 2011. La
compagnie de l’alliance SkyTeam (aux côtés d’Air France – KLM et Alitalia entre autres) en a profité pour confirmer qu’elle exercerait ses quatre options « après la livraison des neuf appareils »,
sans toutefois préciser quels réacteurs avaient été choisis ni si des compensations seraient payées.
Kenya Airways est en plein renouvellement de sa flotte, avec pour objectif de desservir « toutes
les capitales africaines » d’ici 2013. Elle opère aujourd’hui trente appareils (15 Boeing 737NG, cinq
Boeing 767-300, quatre Boeing 777-200 et six Embraer E170 et E190) vers 50 destinations dont Paris,
Amsterdam, Londres, Dakar, Abidjan et Douala.
flightglobal.com – Single European Sky starts to show
signs of progress
By the end of this year, the first air traffic management measures identifiable as early moves toward a Single European Sky are due to be rolled out. But no one will notice, because the procedures will not be radical and will be introduced route by route rather than network-wide.
The purpose of the SES is to make the air traffic management system cost-efficient and able to
cope with predicted increases in demand. The current fragmented set-up results in aircraft flying
longer routes than necessary, increasing fuel consumption and greenhouse gas emissions.
Given the SES project's multinational character, complexity and the political, social and technological changes that have to be embraced to make it happen, it has progressed reasonably
quickly. It also appears to be largely on track at, although some air navigation service providers
are struggling to raise all aspects of their game to current "best practice" levels. This is supposed to
be the starting point for the real SES surge, which is planned to begin in 2013 (see Service Level 0
in Master Plan diagram).
The Brussels-based SESAR Joint Undertaking is responsible for co-ordinating the project, and Florian
Guillermet, its chief programme officer, is optimistic. "This partnership is working," he says. "It is a
daily reality." The project has the necessary political buy-in, he says, and the essential governance
is in place. Part of the formula to win buy-in, says Guillermet, is that a business case is built for every
stage of every project before it can be approved.
Richard Deakin, head of the UK's semi-privatised ATM provider NATS, is more sceptical. He describes the future challenges for Europe as "technical, political and social". The SESAR Joint Undertaking, he says, "is providing the bricks to build the new house, but no one has spoken to the architect". Deakin believes the whole edifice, if it is to be built, cannot be constructed without "commonly agreed principles". Guillermet, on the other hand, believes those principles have been established, and says individual partners will not be allowed to interpret them as they see fit.
Deakin says the six largest and most influential air navigation service providers - those of France,
Germany, Italy, Spain, Sweden and the UK, known as the A6 - are trying to agree those principles.
Performances Veille
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Technology and operational objectives have been agreed, but the problem is how to turn the
ideas into reality when the providers are ultimately controlled by politicians in 30 or so sovereign
states, and the necessary changes will entail major social disturbance.
Air traffic management alone cannot solve capacity shortage problems at Europe's major hub
airports
MASTER PLAN
Meanwhile, the master plan covers development and deployment up to 2025, during which time
all the air navigation service providers and airports in Europe will, theoretically, advance in harmony at the same rate using the same route map. The chart is divided vertically into performance
objectives referred to as ATM service levels, from SL 0 in 2008 to SL 5, which will become operational in 2025. The objectives for each service level are described in operational performance terms,
with time built in for R&D and for validating the technological and human means by which they
can be implemented.
Despite the fact that the SES project has a firm political and legal foundation, continuing political
will is vital for it to succeed. The original two-year SES definition phase, which began in 2006, transitioned formally to its development phase in May 2008, and the final SES Master Plan was adopted
by the European Council in March 2009. That launched the joint undertaking's formidable task of
overseeing the development and implementation of more than 300 projects, and harmonising
the efforts of all involved - air navigation service providers, airports, air traffic management
equipment manufacturers, airframers, regulators and governments.
The SESAR Joint Undertaking comes into its own in 2013, as by then functionality designed to meet
long-term SES objectives will begin to be implemented (see diagram). In summer 2012 a review
will check that everything is on track to meet the 2013 objectives, says Guillermet. Theoretically, at
that stage, everyone will have achieved best-practice levels, and the system will be ready to start
rolling out the early versions of trajectory-based operations.
Trajectories are flights operating to precise four-dimensional flight plans. The fourth dimension is
time, and the ultimate objective for every flight is a "reference business trajectory" , which is the
ideal route from origin to destination. By the end of the process in 2025, all these perfect trajectories will also be perfectly co-ordinated through a system-wide information management network.
SESAR Joint Undertaking executive director Patrick Ky promised at the ATC Global conference in
Amsterdam in March that the first service improvements - the "first release" of measures - will be in
place this year.
NEW TECHNIQUES
Airline passengers will not notice the difference initially, but it will be apparent to pilots on those
routes or city pairs that involve the use of new techniques and procedures. However, many pilots
are accustomed to some elements of the new deliverables, such as continuous descent approaches into airport terminal areas, because particular airlines and airports have been cooperating in trials for years.
At first, few will fly routes using a 4D trajectory. These involve a contract with airports at both ends
and air navigation service providers in between, with the aircraft navigating to pass each waypoint at a set time and to meet required times of arrival at the runway and stand.
In the aircraft manufacturers' view, aircraft have been capable of this precise 4D navigation for a
couple of decades, but the air navigation service providers have lagged and most still are not
ready for it, says Airbus ProSky chief executive Eric Stefanello. He says aircraft manufacturers are
"the ANSPs of the sky", and have more influence on progress, or the lack of it, than most people
acknowledge. Stefanello is, however, generally complimentary about the progress of the SESAR
development phase. "People are starting to realise that SESAR is due for delivery, and NextGen
too [the US counterpart to the SES]," he says.
The most intractable obstacles are social and political. Maurice Georges, chief executive of
French provider DSNA, says traffic lost in French airspace because of industrial action by air traffic
management staff was greater than that lost when the Icelandic volcano shrouded Europe in ash
in April 2010, while Eurocontrol director general David McMillan describes the "social tensions"
created by change as a major hurdle. ATM itself cannot solve the problems of capacity shortage
at Europe's major hub airports.
Performances Veille
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Lack of tarmac will determine the limits of what the system can deliver. Guillermet says there is nothing the SESAR Joint Undertaking can do about this as airports are a local or national planning issue. All ATM can do is attempt to improve airports' resilience to bad weather.
Matthew Baldwin, the new director of the European Commission's air transport directorate, is
aware of the importance of all this to Europe's economic prosperity.
The biggest social challenge is that the high-tech world of 2025 will need fewer area control centres than Europe has at present. Now, there is an average of two control centres per country. Europe needs only between four and six, including some systems redundancy.
Air traffic control officers are highly paid and skilled, and ATM is a high-tech business, supporting
other skilled jobs, such as engineering and maintenance. Not only will the officers fight for their
jobs, politicians will not want skilled jobs to disappear from their constituencies.
e politicians may fight change or, more probably, avoid taking unpopular decisions, so the necessary changes may be stopped in their tracks, particularly as in all Europe's member states except
the UK, ATM is state-owned.
Spain, however, is about to privatise one part of its ATM: it is liberalising its airport ATM provision.
NATS is bidding, having teamed up with Spain's Ferrovial in a company called FerroNATS. For politicians, privatisation could be the least painful way of modernising.
ELIMINATING INEFFICIENCY
One of the major purposes of the SES is to bring down user costs. European ATM is inefficient. Eurocontrol's McMillan says its productivity is half that of the US system, which itself is preparing for
renewal. The classic single example of European inefficiency, particularly relating to airport capacity, is the fact that, for a large part of every day, aircraft circle pointlessly in the sky above London waiting for a chance to land at Heathrow airport.
But there are countless other inefficiencies that must also be eliminated (see diagram). The SESAR
system that will replace this will not let aircraft push back for departure unless the entire system is
ready for an uninterrupted gate-to-gate journey by every individual aircraft.
Meanwhile, SESAR Joint Undertaking-approved measures will creep in one by one, gradually improving performance between chosen city pairs and validating procedures for wider introduction. But it is not enough to bring a few new measures into an old system. This old system has to renew itself beyond recognition.
wk-transport-logistique.fr – Ententes dans le fret aérien :
nouvelles condamnations en Nouvelle-Zélande et en
Australie
De nouvelles amendes ont été prononcées contre des compagnies aériennes reconnues coupables d'entente en matière de fret aérien. Japan Airlines est épinglée en Australie, Cargolux et
British Airways en Nouvelle-Zélande.
Les amendes continuent à tomber sur les compagnies aériennes poursuivies pour entente dans la
fixation des tarifs de fret aérien.
Le 5 avril 2011, la Haute Cour d'Auckland, en Nouvelle-Zélande, a épinglé Cargolux et British Airways. Ces deux compagnies sont respectivement condamées à 6 millions et 1,6 million de dollars
néo-zélandais, soit 3,3 millions et 0,9 million d'euros, auxquels s'ajoutent des frais de procédure.
Le 12 avril 2011, la Cour Fédérale de Melbourne, en Australie, a à son tour prononcé une nouvelle
condamnation. Japan Airlines devra s'acquitter d'une amende de 5,5 millions de dollars australiens (4 millions d'euros), également assortie de frais de procédure. À ce jour, le total des amendes
prononcées en Australie s'élève à 46,5 millions AUD (33,9 millions d'euros).
Performances Veille
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wk-transport-logistique.fr – Iberia et British Airways fusionnent leur activité fret
Iberia et British Airways ont annoncé la fusion de leurs activités fret dans une "busines unit" conjointe. Les deux marques seront maintenues, mais le groupe mettra en oeuvre une stratégie
commerciale commune et s'efforcera de dégager des synergies.
Iberia et British Airways ont annoncé le 8 avril 2011 la fusion de leurs activités fret dans une entité
commune. Les responsables des activités fret des deux compagnies, Steve Gruning (BA World
Cargo) et Ignacio Diez Barturen (Iberia Cargo), seront respectivement directeur général et directeur général adjoint, l'un depuis Londres et l'autre depuis Madrid.
"Les deux marques seront maintenues mais il y a aura une stratégie commerciale conjointe. La fusion devrait permettre de dégager des synergies notamment dans le domaine informatique", indique-t-on au siège d'Iberia à Madrid. Une équipe légère pilotera la business unit depuis Londres,
chacun des deux réseaux poursuivant leur développement.
Des réseaux complémentaires
L'intérêt principal de la fusion réside en effet dans le rassemblement de deux réseaux largement
complémentaires. British Airways est très présent dans le trafic avec l'Amérique du nord et l'Asie.
L'Amérique latine est le point fort d'Iberia qui n'est pas présente en Asie. Le nouvel ensemble se situera parmi les dix principaux opérateurs mondiaux du fret.
Iberia, qui ne dispose pas d'une flotte cargo propre, entend profiter de l'extension continue de ses
liaisons passagers avec l'Amérique latine pour renforcer le fret. Au cours des derniers mois, de
nouvelles lignes directes ont été ouvertes depuis Madrid (Cordoba en Argentine, San Salvador,
Panama, Recife et Fortaleza) et Barcelone (Miami, Sao Paulo en juin). "Il y a un gros potentiel à
exploiter en matière de fret avec l'Amérique latine", dit-on chez Iberia. Les produits périssables représentent actuellement 68% du trafic.
jeuneafrique.com – Transport maritime : la guerre des
mondes à Dakar
Le dubaïote DP World a raflé en 2008 la concession du Port autonome de Dakar à la galaxie Bolloré. Sans avoir, pour l’heure, convaincu les armateurs.
Que se passe-t-il au Port autonome de Dakar (PAD) ? Selon le directeur général, Bara Sady, tout
va bien. « La fréquentation a augmenté, ainsi que les revenus. Mais pas les tarifs. » Le trafic serait
passé de 250 000 à plus de 350 000 conteneurs par an. Une performance attribuée à Dubai Port
World (DP World), arrivé en 2008 pour vingt-cinq ans. Sélectionné à la suite d’un appel d’offres
remporté face à Bolloré Africa Logistics – qui régnait sur le PAD depuis vingt ans –, le nouvel opérateur est venu avec un projet ambitieux : plus de 49 milliards de F CFA (environ 75 millions
d’euros) d’investissements d’ici à 2012 et un nouveau port, le Port du futur, d’un coût de 250 milliards de F CFA (1,5 km de quai, 15 m de profondeur, 40 ha, 9 portiques).
« Aujourd’hui, les engagements ont été tenus, puisque les investissements prévus ont même été
dépassés pour atteindre 70 milliards [de F CFA, NDLR] », explique Bara Sady. « Les revenus comme
les rendements ont été multipliés par deux », assure-t-il, évacuant du revers de la main la polémique autour de l’éviction de Bolloré : « Parlons plutôt du développement du port ! »
Problème. Les chiffres de l’Agence nationale de la statistique et de la démographie sont quelque
peu différents. Entre 2008 et 2009, le transit global a chuté de 8,6 %, et le trafic de marchandises
de 10,4 %. Le chiffre d’affaires s’établit en 2009 un peu au-dessus de 25 milliards de F CFA. Depuis
2007, il a chuté de plus de 1 milliard, malgré des rentrées supplémentaires : « Aujourd’hui, nous
touchons des revenus sur le terre-plein et sur chaque conteneur. Cela représente 2 milliards de
plus par an », selon Bara Sady. En 2010, la tendance semble s’être améliorée, avec une augmentation de 17,7 % du trafic de marchandises et un chiffre d’affaires de 27 milliards de F CFA.
Performances Veille
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Plein tarif pour tous
Les tarifs du port n’ont peut-être pas bougé, mais ceux appliqués par DP World auraient augmenté de manière exponentielle. « Certains armateurs n’accostent même plus », confie un professionnel du secteur. « DP applique la vérité des prix, se défend Bara Sady. L’ancien opérateur [Bolloré, NDLR] appliquait des remises. Mais les engagements pris par DP World nécessitent cette vérité des prix. L’armateur peut se plaindre de ne pas bénéficier des mêmes facilités qu’avec Bolloré,
mais ce dernier n’avait pas les mêmes obligations. » Parmi celles-ci, l’entretien du port, assuré désormais par DP World. Les investissements consentis justifieraient en outre cette nouvelle grille tarifaire.
Reste au PAD à être compétitif face à ses concurrents. D’autres ports tirent en effet leur épingle
du jeu. C’est le cas de Pointe-Noire, en République du Congo, où l’activité affiche une belle performance : + 19,55 % entre 2008 et 2009, pour un chiffre d’affaires de presque 30 milliards de F
CFA. La crise ivoirienne aurait pu bénéficier aussi au PAD.
« L’offre de DP World était peut-être trop ambitieuse, notamment concernant le Port du futur : il
n’y a toujours rien de concret », constate un autre acteur, qui rappelle qu’il s’agit pourtant d’un
des points de l’offre ayant permis au groupe dubaïote de remporter la concession. « Le site est
localisé et les études de préfaisabilité sont en cours », répond encore le directeur général,
quelque peu agacé. Et de rétorquer : « DP World a pris le terminal en janvier 2008 et nous
sommes satisfaits de ses prestations, aussi bien sur le plan technique que sur le plan financier. » Fin
de la discussion.
africanmanager.com – Fin de la grève du personnel
navigant d'Air Zimbabwe
Les pilotes et membres d'équipage de la compagnie aérienne du Zimbabwe, Air Zimbabwe, ont
mis fin à leur grève et repris le travail ce jeudi après que le gouvernement a promis de payer leurs
arriérés de salaire et primes.
Ils avaient entamé leur grève il y a un mois pour réclamer le paiement de leurs primes et arriéré
de salaire estimé à 12 millions de dollars.
Le gouvernement s’est engagé à payer 67 pour cent des arriérés qui datent de février 2010.
La semaine dernière, Air Zimbabwe avait loué un appareil et des membres d'équipages à la
Zambie pour essayer de minimiser l'impact de la grève
africanmanager.com – Air Zimbabwe annonce le renouvèlement de sa flotte
La compagnie aérienne Air Zimbabwe a annoncé ce mardi le retrait progressif de l'ensemble de
sa flotte de Boeing 737-200 pour la remplacer par de nouveaux appareils.
La compagnie possède trois Boeing 737-200 qui sont "maintenant trop vieux et obsolètes pour voler".
Dans un communiqué, la compagnie annonce avoir fait l'acquisition d'un nouvel appareil et loue
des avions plus modernes dans le cadre de son ambitieux plan de renouvellement de sa flotte.
La semaine dernière, Air Zimbabwe a loué un Boeing 737-500 d’Air Zambezi de la Zambie pour assurer des liaisons domestiques et régionales.
"Ceci (la location) fait partie du programme de remplacement de la flotte qui verra le retrait progressif de l'ensemble des appareils B737-200 de la compagnie", a déclaré le directeur général de
la compagnie, Innocent Mavhunga.
La compagnie nationale aérienne du Zimbabwe est actuellement paralysée par un mois de
grève de ses pilotes et membres d'équipage pour des salaires et primes impayés qui s'élèvent à
12 millions de dollars américains
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afriqueavenir.org – L’UE pourrait fermer son ciel aux
compagnies mozambicaines pour non respect des
normes
Les ministres des Transports de l’Union européenne (UE) qui se retrouvent mardi à Bruxelles pourraient décider d’interdire leur espace aux compagnies aériennes du Mozambique pour non respect des normes de sécurité, a annoncé lundi Radio Mozambique (officielle).
Selon la même source, si la décision est prise, elle entrera en vigueur dans 20 jours, dans la mesure
où les compagnies aériennes comme Mozambique Airlines (LAM) et Mextur ne respectent pas les
normes de sécurité requises. LAM n’a commencé à desservir la ligne Maputo-Lisbonne qu’au début de ce mois.
Selon Radio Mozambique, le Mozambique avait été convoqué le 6 avril dernier à Bruxelles pour
s’expliquer sur ce dossier.
La délégation était dirigée par le ministre des Transports et des Communications, Manuela Ribeiro, accompagné du Directeur général de l’institution de l’aviation civile, Alberto Mabjaia.
Radio Mozambique a également indiqué que la réunion de Bruxelles pourrait déboucher sur trois
scénarios. Le premier consisterait à mettre le Mozambique sur une liste noire, la seconde pourrait
porter sur une interdiction pure et simple des vols en provenance du Mozambique et le troisième
scénario consisterait pour l’UE à renouveler sa confiance au Mozambique.
afriqueavenir.org – L’OMAOC recrute des consultants
pour la mise en œuvre de la Banque maritime régionale de développement
La 7ème session du bureau des ministres de l’Organisation maritime de l’Afrique de l’Ouest et du
Centre (OMAOC), qui a pris fin mercredi soir à Dakar, a décidé de recruter des consultants pour
la mise en œuvre du projet de la Banque maritime régionale de développement.
« Le bureau des ministres a approuvé les recommandations du Ministre des Transports du Nigeria
en ce qui concerne le recrutement comme Consultants Financiers, de KPMG et BGL/NEXTON ; et,
en tant que consultants Juridiques, de Olaniwun Ajayi, LLP », déclarent les ministres de l’OMAOC.
Ils se sont en outre entendus que la prise en charge des honoraires des Consultants a été négociée et garantie par le gouvernement nigérian « Elle sera considérée comme une partie de la
souscription du Nigeria au capital de la banque en temps opportun.
Cette démarche a pour but d’éviter de retarder le démarrage des activités de la banque » notent les ministres. Cependant ni le montant, ni la géographie du capital de cette banque n’ont
pas été dévoilés.
Il a été recommandé l'acquisition d'un duplex de six pièces pour le Secrétariat du projet, deux
véhicules utilitaires, un duplex de trois chambres à coucher équipées de tous les meubles nécessaires à utiliser comme base de transit de la future banque.
Les consultants juridiques s’attelleront à la rédaction de l’accord de siège et de la charte de la
banque une fois que le 7ème bureau des ministres aura accepté la proposition sur leur recrutement.
Sur un autre registre, les ministres ont invité les Etats membres de l’OMAOC à passer en revue leurs
politiques monétaires et fiscales pour attirer l'intérêt du secteur privé dans le développement des
flottes nationales et sous régionales.
« Les politiques fiscales peuvent inclure des exonérations d'impôts, des mesures incitatives portuaires et la promotion d'une politique sous-régionale de cabotage », soutiennent-ils.
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aps.sn – Nafy Diouf Ngom annonce une piste indienne
pour désenclaver la Casamance
Le Sénégal travaille à apporter une réponse à l’enclavement de la région sud du pays en la connectant au reste du territoire sénégalais grâce au ferroviaire et avec l’appui d’une société indienne, a annoncé lundi à Dakar le ministre des Transports terrestres, des Transports ferroviaires et
de l’Aménagement du territoire.
S’exprimant à l’occasion d’une sénace plénière de la première session ordinaire du Conseil économique et social, Nafy Diouf Ngom a assuré aux conseillers que les pouvoirs publics sont en train
de travailler sur cette question et souligné qu’elle vient d’effectuer en Inde une visite consacrée à
ce projet.
’’Des études sont en cours pour arriver à connecter la Casamance par le chemin de fer et avec
la contribution d’une société indienne’’, a-t-elle ajouté sans davantage de précision, au cours de
cette séance dédiée par les conseillers à ‘’l’amélioration de la qualité des transports terrestres
(routiers et ferroviaires)’’.
‘’C’est important. Aujourd’hui pour qu’on ait un transport performant, nous devons absolument
trouver une solution’’ à l’enclavement de la Casamance et de la région de Ziguinchor en particulier, a-t-elle déclaré.
La transgambienne, un raccourci vers la région de Ziguinchor située à l’intérieur du territoire
gambien, est boycottée depuis trois semaines par des transporteurs sénégalais, pour protester
contre les tracasseries qu’ils subiraient dans ce pays voisin.
En févier déjà, des transporteurs routiers affiliés à la Confédération nationale des travailleurs du
Sénégal/Forces du changement (CNTS/FC) avaient appelé à boycotter la transgambienne dès
après le Gamou de Tivaoune (15 févier), afin notamment d’amener les autorités gambiennes à
mieux sécuriser le passage du bac situé sur leur territoire.
"Prendre le bac de Gambie, c’est un risque. C’est la mort", avait déclaré leur responsable Gora
Khouma, à l’issue d’une assemblée générale d’information.
"Les charges supportées par le bac (gambien) ne sont pas limitées. C’est de l’insécurité", avait-t-il
indiqué, estimant que l’ensemble des syndicats devaient s’unir autour de cette question. "Il faut
qu’on tourne le dos à la Gambie", pour passer par Tambacounda et Kolda, avait insisté Gora
Khouma.
Les responsables du syndicat des routiers, qui ont entamé ce boycott, ont été reçus dernièrement
par le président de la République Abdoulaye Wade. Mais ils ont refusé de lever leur mort d’ordre,
préférant s’en remettre à la base.
‘’Nous sommes en train de travailler sur des solutions (à ce boycott), parce que c’est des relations
entre deux pays’’, a réagi Nafy Diouf Ngom, au sortir de la plénière du Conseil économique et
social.
lexpansion.com – Les défis des chemins de fer privés en
Afrique
Dans la dernière édition de Secteur privé & développement, la revue de Proparco, institution financière de développement française, Pierre Pozzo di Borgo, de la Banque mondiale, aborde les
conditions dans lesquelles une concession ferroviaire réussie en Afrique subsaharienne, à travers
un meilleur partage des rôles entre le public et privé, peut faire à nouveau le rail au développement de cette région. L'Expansion.com vous propose cet article.
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Depuis la mise en place de la première concession ferroviaire en Afrique en 1996 (signée avec Sitarail, pour la ligne reliant la Côte d'Ivoire et le Burkina Faso), la plupart des anciennes compagnies publiques de chemin de fer, en dehors de l'Afrique du Sud, ont été concédées sous diverses
formes à des exploitants privés. Aujourd'hui, le secteur privé gère plus de 70 % des activités ferroviaires en Afrique subsaharienne (Banque mondiale, 2010a).
Le Groupe Banque mondiale a soutenu la plupart des procédures de mise en concession par l'intermédiaire de son Association internationale de développement (AID) ou de la Société financière internationale (SFI) - voir Tableau 1. Depuis 1996, l'AID a versé à elle seule plus de 773 millions
de dollars aux États sous forme d'assistance technique, dans le cadre de plans de réductions d'effectifs2, de réhabilitation et d'entretien des infrastructures ferroviaires et du matériel roulant. De
plus, l'AID étudie les possibilités d'aide financière qu'elle pourrait apporter à la restructuration des
concessions ferroviaires d'Afrique occidentale (Sitarail et Transrail) et aux projets de mise en concession concernant la Nigeria Rail Corporation (NRC) et le Chemin de fer Congo-Océan (CFCO).
Les raisons de soutenir les réseaux ferroviaires africains
Les économies africaines doivent pouvoir compter sur des chemins de fer performants et fiables.
Outre les lignes dédiées aux minerais, qui offrent un moyen sûr et économique de transporter sur
de longues distances d'importants volumes de marchandises destinées à l'exportation, le transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises joue également un rôle clé dans la croissance
économique, a fortiori dans les pays enclavés d'Afrique, particulièrement vulnérables aux coûts
de transport.
L'exemple de Sitarail montre les impacts positifs que peut avoir un réseau ferroviaire bien géré sur
l'économie d'un pays enclavé. On estime en effet que la liaison compétitive qu'elle assure entre
le Burkina Faso et le principal port d'Afrique occidentale, Abidjan, est à l'origine d'économies directes sur les importations de carburant et le transport routier de 280 millions de dollars pour la péPerformances Veille
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riode 2008-2017 (Banque mondiale, 2009a). Cette économie bénéficierait essentiellement au Burkina Faso3. En effet, 96 % de ce montant lui reviendrait ; 81 % de cette somme proviennent des
gains sur les coûts de transport et contribuent directement à la compétitivité de son commerce
extérieur.
Selon la Banque mondiale (2009b ; 2010b), la capacité de transport plus élevée par dollar investi
est un des principaux avantages compétitifs du rail ; en effet, le coût par kilomètre de voie réhabilitée est inférieur de 50 % à celui d'une route à deux voies. Par ailleurs, le rail a aussi une meilleure longévité : les routes doivent être entièrement refaites tous les sept à dix ans, contre 15 à 20
ans pour les voies ferrées. Sa consommation d'énergie et son empreinte carbone par tonne
transportée sont aussi inférieures à celles de la route, le gain pouvant atteindre respectivement 75
% et 85 %. L'aide apportée par la Banque mondiale aux réseaux ferrés est souvent justifiée, d'un
point de vue économique. Pour que cet impact soit maximal, l'aide apportée doit s'inscrire dans
le cadre d'un partenariat public-privé bien structuré. Hélas, en raison de règles de gouvernance
médiocres et de compétences de gestion insuffisantes, de nombreux réseaux ferroviaires publics
en Afrique subsaharienne n'ont pu bénéficier de l'aide de l'AID.
Concessions ferroviaires : un bilan contrasté
Les performances des concessions ferroviaires sont contrastées. D'un côté, elles ont permis une
productivité accrue du personnel et des actifs, des gains de parts de marché pour les services de
fret, une diminution globale des subventions publiques et une meilleure viabilité financière. De
l'autre, elles n'ont pas apporté le niveau d'investissement privé initialement envisagé ni les améliorations qualitatives attendues des services aux voyageurs. De plus, l'espoir de voir les concessions
financièrement viables à long terme sans le financement des pouvoirs publics ne s'est pas concrétisé. L'AID a néanmoins continué à soutenir les nouvelles concessions et celles existantes - en
modifiant, il est vrai, son cadre d'intervention.
En effet, les consultants, sollicités pour les opérations, aussi bien que les pouvoirs publics ont surestimé les marchés de transport de marchandises. Le plus souvent, les gains de trafic ont été très inférieurs aux estimations, car la concurrence du transport routier a été nettement plus vive que
prévue4. La plupart des États n'ont pas compris qu'il fallait donner au rail les moyens de concurrencer la route à armes égales, quand ils n'ont pas été dissuadés de le faire par un contexte politique favorable au transport routier. Si les États africains ont mis les coûts d'entretien et de réhabilitation des réseaux ferrés à la charge des concessionnaires, ils n'ont en revanche pas modifié la
réglementation et la fiscalité applicables aux usagers de la route - qui n'assument ainsi qu'une
fraction du coût d'entretien du réseau routier.
En outre, le montant des investissements nécessaires a été sous-estimé. Les projets de réhabilitation de l'infrastructure ferroviaire se sont généralement concentrés sur les cinq premières années
de la concession sans tenir compte des besoins à long terme, lesquels se sont avérés très supérieurs aux prévisions. Lors des appels d'offres, les pouvoirs publics et les exploitants privés ont minimisé le mauvais état de l'infrastructure. Les concessions ont été par ailleurs insuffisamment capitalisées, en partie pour abaisser le risque perçu par les investisseurs privés. De nombreuses concessions se sont vite trouvées de fait à court de liquidités car les flux de trésorerie n'ont pas été aussi
positifs que prévu, et la charge de la dette à long terme (due à la rétrocession des fonds des donateurs) s'est révélée trop lourde.
Performances Veille
20
Enfin, les attentes concernant les services aux voyageurs étaient irréalistes, ce qui a créé de
nombreux malentendus entre pouvoirs publics, concessionnaires et usagers. Depuis 1996, aucun
des services aux voyageurs gérés par des exploitants privés n'est financièrement viable. Ils sont
tous subventionnés, que ce soit indirectement par les activités de fret, soit directement par le trésor public. Si le principe de subvention ne pose pas de problème en soi, le coût et le risque politiques associés à des montages mal conçus ne doivent pas être sous-estimés. A l'image des conséquences financières pour Camrail du non-paiement des subventions prévues pour les services
aux voyageurs par l'État du Cameroun entre 1999 et 2008 et pour Transrail des arriérés de services
aux voyageurs au Sénégal et au Mali jusqu'à fin 2010. Les services aux voyageurs ne représentent
que 5 à 10 % du chiffre d'affaires total d'une compagnie, mais ils sont à l'origine de la majeure
partie des tensions entre les pouvoirs publics et les concessionnaires.
Les marchés desservis par les concessions ferroviaires en Afrique subsaharienne sont trop étroits
pour permettre aux sociétés de financer l'infrastructure et le matériel roulant. La plupart des concessions réalisent tout juste 35 millions de dollars de chiffre d'affaires annuel en moyenne (Figure
3), alors que chacun de ces réseaux a besoin d'investissements de réhabilitation massifs dans les
dix ans à venir (par exemple, plus de 200 millions de dollars pour Camrail et Transrail selon leurs
concessionnaires respectifs). La plupart des donateurs et des décideurs politiques savent maintenant que les activités ferroviaires ont besoin en continu de leur soutien financier, si l'on veut qu'ils
aient un impact positif pour les États.
DR
Des services ferroviaires restructurés et bien organisés ont un impact positif sur les économies nationales, mais en dehors du transport de minerais, la viabilité de nouvelles lignes reste incertaine
en Afrique. Ces projets sont coûteux - au moins 2 millions de dollars par kilomètre de voie nouvelle
(CIMA International, 2008), leurs délais de réalisation très longs, les mises de fonds initiales sont importantes et n'offrent pas de retour sur investissement pendant des années. Ils intéressent donc
peu le secteur privé ; leur financement relève de fait de la compétence des États. D'autre part,
leurs rendements tendent à être surestimés par des projections de volumes trop optimistes, conçues pour compenser la taille limitée des marchés à desservir. Ces projections parient habituellement sur un transfert de trafic de la route au rail, sans tenir compte de la capacité concurrentielle
des transporteurs routiers (dont les concessions ferroviaires font l'expérience depuis 13 ans) et du
poids de leurs lobbies, solidement implantés et bien financés. De ce fait, en dehors du secteur minier, la plupart des projets de nouvelles lignes examinées par l'AID ne remplissent pas les critères
économiques et financiers donnant droit à un financement. Il en va de même pour les projets
d'élargissement des voies métriques (passage d'un écartement d'un mètre à 1,435 mètre), car
moins de 30 % de la capacité de ces voies est utilisée actuellement. Quoi qu'il en soit, la Banque
mondiale continue à étudier tous les nouveaux projets, ne serait-ce que pour transmettre son expérience à ses clients et réduire les risques qu'ils représentent pour les finances publiques.
Améliorer la performance des concessions
Avec l'appui de la Banque mondiale, les contrats de concession au Cameroun et à Madagascar
ont été restructurés en mettant à profit l'expérience acquise depuis 1996. Cette restructuration
s'est appuyée sur les principes suivants : l'entretien et le renouvellement du matériel roulant, ainsi
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que l'entretien des voies, sont à la charge des exploitants. L'État accepte de financer le renouvellement des voies contre un partage des bénéfices. Il assure aussi le financement de l'infrastructure, en partie grâce à une « redevance de renouvellement des infrastructures » qui représente 1
à 4 % du chiffre d'affaires annuel versée par le concessionnaire sur un compte sécurisé et géré
pour l'État. Par ailleurs, le montant estimé des coûts d'infrastructure sur une période de 15 ans au
moins doit être indiqué d'entrée de jeu dans les contrats de concession - les engagements de
l'État (après redevance de renouvellement d'infrastructure, partage des bénéfices et autres redevances de concession) étant ainsi précisés. En outre, des politiques de concurrence intermodale doivent être élaborées afin de rééquilibrer la concurrence route-rail (obligation de respecter
les limites de charge par essieu pour les camions dans les corridors concurrents, mise en place de
péages routiers, etc.) ; il faut enfin une comptabilisation séparée des services aux voyageurs pour
refléter les obligations financières de l'État à ce titre. Cette approche pourrait garantir le succès
des chemins de fer subsahariens, mais la réussite des concessions dépendra surtout des perspectives financières offertes par l'État aux opérateurs privés. Les fondamentaux financiers qui ont attiré les investisseurs privés vers le secteur du rail ne devraient pas changer à brève échéance.
Le modèle de restructuration, élaboré en 2005 avec l'assistance de l'AID, a jeté les bases des futures interventions de la Banque mondiale dans le secteur du rail. Il propose en effet des solutions
qui ont fait leurs preuves aux problèmes structurels rencontrés par les concessions ferroviaires de
transport de voyageurs et de marchandises. Mais si judicieuses soient-elles, ces solutions ne peuvent pas compenser le manque d'opérateurs privés compétents dotés d'une vision industrielle
pour les réseaux ferrés africains et désireux d'y investir à long terme, ni résoudre les problèmes de
gouvernance publique.
L'AID doit soutenir une vision à long terme et équilibrée de l'avenir du rail en Afrique subsaharienne, permettant de prendre en compte à la fois les attentes économiques et les contraintes de
services d'intérêt général. Comme les prêts de l'AID ne sont pas les instruments les mieux adaptés
à une aide financière à long terme - les projets qu'elle soutient ont généralement un horizon de
cinq à sept ans -, la possibilité de lui substituer la SFI, la Banque européenne d'investissement, des
institutions financières de développement ou les structures de financement privé des institutions
bilatérales ou multilatérales - avec des prises de participation modestes - est à explorer. La concession ferroviaire Kenya-Ouganda en est l'exemple même : la SFI agit dans ce contexte à la fois
en qualité d'actionnaire minoritaire et en tant que bailleur de fonds. En outre, l'AID peut aider les
États à mettre en place des réformes institutionnelles favorables à l'intervention d'opérateurs privés en matière d'investissements. Ces réformes permettraient de tirer le meilleur parti des investissements bilatéraux venant de Chine ou d'Inde et devraient garantir l'application des approches
les plus avantageuses.
Références / Banque mondiale, 2009a. Economic Impact of Railways Systems in Sub-Saharan
Africa: Estimation Model for the Projection of the Overall Economic Impact on African Economies,
Africa Technical Transport Unit, document de travail. // Banque mondiale, 2009b. Empirical Observations from Biding Documents, document de travail. // Banque mondiale, 2010a. World Data
Bank, base de données. // Banque mondiale, 2010b. Off Track: Sub-Saharan African Railways,
Africa Infrastructure Country Diagnostic, document d'information n°17. // CIMA International,
2008. Étude de faisabilité des interconnections des réseaux ferroviaires des pays membres de la
CEDEAO, document de travail. // Pozzo di Borgo, P., 2010. Railways Concession in Sub Saharan
Africa. Lessons Learned, Extract from Presentation to East Africa Community, Dar Es Salam, Tanzanie, mars.
1 Les opinions exprimées dans cet article sont celles de l'auteur et ne reflètent pas nécessairement celles du groupe de la Banque mondiale.
2 La Banque mondiale a alloué par exemple 45 millions de dollars pour la prise en charge des
droits à la retraite de 4 500 salariés de la Société nationale des chemins de fer en République
démocratique du Congo.
3 Dans le cadre d'un chemin de fer binational relié à un port maritime, c'est le pays non côtier qui
profite le plus de l'infrastructure, car ses marchandises parcourent les distances les plus longues.
Avant 2002, la Côte d'Ivoire bénéficiait de 25 % des économies ; depuis, Sitarail a perdu son monopole sur le transport des hydrocarbures, qui représentait 75 % du trafic national de marchandises.
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4 Dans le cas de Kenya Railway Corporation par exemple, le contrat de concession prévoyait
quatre millions de tonnes de trafic entre Mombasa et Nairobi. En réalité, le trafic a été porté de
2,2 millions de tonnes à 2,5 millions depuis la mise en concession.
lexpansion.com – La concession, une option réaliste
pour le rail africain
Dans la dernière édition de Secteur privé & développement, la revue de Proparco, institution financière de développement française, Richard Bullock, consultant indépendant spécialiste des
chemins de fer, estime que les concessions ferroviaires en Afrique améliorent souvent le bilan
économique et la qualité des services proposés. Mais pour être efficaces, elles doivent reposer sur
des investissements conjoints entre le public et le privé, sur un renforcement du contrôle, sur de
réelles compensations pour les obligations de service public - voire sur une réglementation routière renforcée. L'Expansion.com vous propose cet article.
Les chemins de fer ont joué un rôle décisif dans le développement de la plupart des pays
d'Afrique non côtiers. De fait, ils ont permis une forte expansion de l'agriculture et de l'activité minière. Si le transport routier s'est développé à partir de la Seconde Guerre mondiale, le rail a longtemps conservé son rôle dominant en raison du mauvais état général des routes. Mais l'expansion
de l'automobile a incité les pouvoirs publics à consacrer la majeure partie de leurs investissements
réalisés dans les transports à la route.
Cette évolution a coïncidé avec une libéralisation globale de l'économie, qui a conduit au remplacement d'organismes parapublics à vocation commerciale (traditionnellement liés au rail) par
des groupes commerciaux plus petits et plus souples. Le rail a tardé à réagir et n'a pas réellement
entrepris de transformation, hormis quelques réductions d'effectifs rendues nécessaires par la
baisse des volumes de trafic.
Au tournant des années 1990, de nombreux chemins de fer africains, à bout de course, ont eu
besoin d'importantes opérations de réhabilitation. Si quelques-uns avaient une importante activité
de transport de minerais, la plupart transportaient dans des volumes très faibles des marchandises
en semi-vrac entre l'intérieur du continent et les ports. Seuls les réseaux d'Afrique australe connaissaient des flux significatifs.
Plusieurs entreprises ferroviaires publiques, sous-financées par des États pauvres en ressources, ont
commencé à envisager la mise en concession de leurs réseaux. Ce fut effectif au début des années 90, avec la ligne reliant Abidjan à Ouagadougou (entre la Côte d'Ivoire et le Burkina Faso).
En 2010, quatorze réseaux ferroviaires d'Afrique subsaharienne étaient exploités dans le cadre
d'un contrat de concession ou de gestion, tandis que des projets de délégation plus ou moins
avancés étaient à l'étude pour quatre autres réseaux. Trois des 14 réseaux ont vu leurs contrats
annulés (puis rétablis, avec différents exploitants) ; l'un a été sévèrement affecté par la guerre, un
autre a subi des catastrophes naturelles. Fin 2010, onze réseaux étaient en exploitation depuis
cinq ans ou plus, mais quatre d'entre eux avaient subi d'importantes perturbations. Hormis les réseaux ferrés des pays voisins de l'Afrique du Sud (Botswana, Swaziland et, dans une moindre mesure, Namibie), ceux qui n'ont pas été mis en concession continuent de se dégrader.
Un parcours semé d'embûches
La concession n'est, bien sûr, pas la solution miracle aux problèmes du rail africain. Le nombre de
candidats étaient parfois très limités et ils disposaient de ressources financières limitées ; l'État a
alors dû garantir les investissements et la recherche de financements a été longue. Les concessionnaires ont dans l'ensemble "traîné les pieds" pour exploiter les services aux voyageurs, qui génèrent moins de chiffre d'affaires que le fret. D'autre part, les compensations versées par l'État au
titre des obligations de service public pour des services non rentables ont été sources de litiges,
comme le niveau des redevances et les indemnités de licenciement économique des salariés.
Malgré tout, la mise en concession a eu un effet globalement positif. La productivité de la maind'oeuvre et des actifs s'est améliorée dans la plupart des cas. En Côte d'Ivoire-Burkina Faso (Sitarail) et au Cameroun (Camrail), le trafic de marchandises a progressé d'environ 40 % et la productivité du personnel de plus de 50 % (Figures 1 et 2). La recherche active de nouveaux marchés par les concessionnaires et la rationalisation des pratiques internes ont amélioré les structures
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de coûts et de tarifs, et relevé le niveau de service aux usagers grâce aux investissements des
donateurs et des Institutions financières internationales (IFI).
Dans l'ensemble, les concessionnaires ont respecté leurs obligations de services aux voyageurs,
même quand cela posait des difficultés opérationnelles ou lorsque les compensations n'ont pas
été versées. L'obtention de financements, auprès du secteur privé ou des IFI, pour la réhabilitation
et l'entretien de l'infrastructure ferroviaire est un objectif essentiel pour l'État. La plupart des contrats attribuent donc cette responsabilité aux concessionnaires. Cependant, la remise en état des
voies, surtout leur renouvellement, pèse lourdement sur leurs ressources. Ces opérations sont donc
parfois reportées, au prix de limitations de vitesse et de déraillements accrus. Le montant des
prêts rétrocédés consentis par les IFI ont bien souvent été les seuls investissements, utilisés le plus
souvent pour résorber les retards dans l'entretien et le renouvellement indispensables des voies. Et
très vite la question de la prise en charge de la réhabilitation et de l'entretien régulier des voies
ressurgit.
En Afrique, les concessions classiques (qui imposent aux exploitants privés de contracter une
dette importante) ont peu de chances de tenter des soumissionnaires, sauf s'ils peuvent en tirer
des avantages indirects, en contrôlant la chaîne de distribution, en s'attribuant des contrats de
réhabilitation ou en fournissant du matériel ferroviaire. L'expérience montre que, pour la plupart
des concessions, les services voyageurs et la remise en état du réseau requièrent d'importantes
mises de fonds des pouvoirs publics. Mais dans ce cas, l'État doit aussi renforcer sa capacité de
réglementation, d'une part pour faire respecter les termes de la concession et, d'autre part, pour
que les impacts sur le secteur ferroviaire des politiques élaborées dans d'autres secteurs - comme
le transport routier - soient pris en compte.
Face à ce bilan contrasté, la question de la pérennité des concessions se pose. Sont-elles des options réalistes, stables, ou bien de simples "rustines" dépendantes des IFI, condamnées à disparaître ?
Le défi des services aux voyageurs et du renouvellement des voies En Afrique, rares sont les services de transport ferroviaire de voyageurs capables de contribuer au financement des coûts
d'infrastructure, et plus rares encore ceux qui peuvent justifier d'investissements dans le matériel
roulant. Beaucoup sont des vestiges du passé et les voyageurs seraient mieux servis - et pour
moins cher - par le transport routier. Il n'y a aucun service de transport de voyageurs de qualité
exploité par le secteur privé. Camrail est l'un des meilleurs, alors que l'État commence, dix ans
après la mise en concession, à financer l'achat de matériel roulant neuf.
La plupart des concessionnaires seraient volontiers prêts à renoncer à assurer un service aux
voyageurs, afin d'affecter leurs locomotives au fret, beaucoup plus rentable. Pour les maintenir,
les pouvoirs publics devront instaurer un système de compensation simple, ponctuel et sans tracasseries administratives, aisément contrôlable et révisé périodiquement, tous les cinq ans, par
exemple. Sinon, les services aux voyageurs resteront sources de litiges entre les pouvoirs publics et
les exploitants, ce qui détournera ces derniers de l'amélioration des services de fret, bien plus importants pour l'économie nationale. Rares aussi sont les systèmes ferroviaires africains capables de
financer de grandes opérations de renouvellement des infrastructures.
Si les concessionnaires devaient constituer pour cela des réserves, la plupart d'entre eux n'auraient probablement plus les moyens de verser des redevances. Hormis les lignes dédiées au
transport des minerais, une concession capable de se financer sur le long terme ne peut sans
doute pas exister dans la plupart des pays d'Afrique. Étant donné les faibles volumes de trafic
d'un service ferroviaire africain de fret à vocation généraliste, les voies peuvent durer des dizaines
d'années. La meilleure stratégie, pour tout concessionnaire dont l'avenir à long terme n'est pas
assuré, serait d'effectuer le moins possible de travaux sur les voies. Les exploitants privés, en plus
des redevances liées à la concession, ne peuvent en assumer le coût.
D'autre part, le financement de ces opérations par l'endettement est presque impossible pour les
petits réseaux ferroviaires. Ainsi, pour la quasi-totalité des concessions, l'État devra contribuer au
financement des grandes opérations d'entretien des infrastructures. La révision en 2008 de la
concession camerounaise tient lieu de modèle pour assurer la pérennité des réseaux ferrés de la
région : le renouvellement des infrastructures est à la charge des deux parties, et plus seulement
du concessionnaire. L'État pourrait financer une partie du renouvellement de l'infrastructure par le
biais d'un "fonds de renouvellement du transport terrestre" ; celui-ci pourrait être une extension
d'un "fonds routier", tous deux alimentés par les taxes des usagers de la route et les redevances
de la concession.
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Obligation des concessionnaires, devoir des pouvoirs publics
En principe, c'est au concédant qu'il revient de contrôler le respect des obligations d'un contrat
de concession. À cette fin, les IFI ont financé l'instauration de cadres et d'organismes de réglementation ; mais leur mise en oeuvre pose de nombreuses difficultés. Dans de nombreux pays, les
concessionnaires contournent les autorités administratives compétentes en traitant directement
avec le ministre ou le président. De nombreux concessionnaires font par ailleurs l'impasse sur une
grande partie, quand ce n'est pas la totalité, de leurs obligations d'information envers les autorités. Il serait donc utile d'imposer chaque année un audit financier et opérationnel des contrats de
concession, réalisé par un organisme indépendant, financé par les redevances. Mais la gestion
transparente des concessions n'est pas une volonté partagée par tous les gouvernements.
Par ailleurs, les exigences des pouvoirs publics ont pénalisé de nombreuses concessions. Ceux-ci
doivent élaborer des politiques plus strictes concernant le recouvrement des coûts d'infrastructure
et l'excédent de charge des transporteurs. Plus les droits à payer par les usagers de la route sont
faibles et plus grand est l'excédent de charge autorisé, moins les tarifs de fret routier et ferroviaire
seront élevés, et moins les concessionnaires auront de ressources pour entretenir et moderniser le
réseau ferré.
Malgré ces problèmes, les réseaux ferrés bien gérés restent la solution la plus économique pour
transporter du fret généraliste non urgent sur des distances de 500 à 800 kilomètres. La réhabilitation de telles lignes, à travers leurs mises en concession, se justifie à chaque fois que les fondamentaux commerciaux sont solides. Des solutions doivent être trouvées pour que d'un côté l'État
bénéficie du meilleur niveau de service possible et que de l'autre, le rendement financier soit assez élevé pour attirer des concessionnaires. L'expérience montre que, étant donné les volumes de
marchandises transportés sur la plupart des réseaux ferrés africains, peu de concessionnaires ont
les moyens d'assurer les services aux voyageurs et qu'ils ne sont généralement pas prêts à investir
leurs fonds propres dans de vastes opérations de renouvellement ou de modernisation.
Les politiques, eux, attendent des concessions qu'elles transforment des réseaux ferrés mal conçus
et délabrés en services modernes, "à l'européenne". Pour autant, les concessions représentent
pour les chemins de fer le meilleur moyen de contribuer au développement économique, à condition que l'État subventionne les services aux voyageurs, les grands travaux d'entretien des voies
et qu'il veille au respect des contrats.
aps.sn – Sénégal Airlines en piste pour relier Dakar à
Abidjan, à partir du 16 mai
Sénégal Airlines, la nouvelle compagnie aérienne sénégalaise, devrait entamer à partir du 16 mai
prochain l’exploitation de la desserte aérienne Dakar-Abidjan, annonce le ministère sénégalais
des Affaires étrangères dans un communiqué reçu lundi à l’APS.
Le ministre sénégalais des Affaires étrangères Me Madické Niang a récemment évoqué, avec les
nouvelles autorités ivoiriennes, ‘’l’octroi à SENEGAL AIRLINES des droits de trafic pour l’exploitation
de la ligne aérienne Dakar-Abidjan, Abidjan-Dakar et Conakry-Abidjan’’.
‘’A ce propos, suite aux instructions qu’elles ont bien voulu donner, l’Agence Nationale de
l’Aviation Civile ivoirienne a déjà marqué son accord de principe et les dispositions appropriées
seront prises pour le démarrage des vols à partir du lundi 16 Mai 2011’’, précise cette source.
Appelée à succéder Air Sénégal international (ASI), fruit de la coopération avec la Royal Air Maroc (RAM), Sénégal Airlines a été présentée officiellement le 7 novembre 2009. La nouvelle compagnie a comme partenaire technique et stratégique la compagnie émiratie Emirates (Dubaï).
Sénégal Airlines a organisé, le 25 janvier dernier, son premier vol commercial à destination de Conakry, après avoir reçu de son partenaire stratégique deux avions de type airbus A 320. Elle a retenu de desservir en priorité la sous-région et a repris une partie du personnel navigant d’Air Sénégal International.
Détenue à 64% par le secteur privé sénégalais, Sénégal Airlines compte enrichir progressivement
sa flotte pour l’ouverture de nouvelles lignes notamment en Europe et en Asie à l’horizon 2013.
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Au total 31% des actions de la nouvelle compagnie sont détenues par l’État (qui devrait en céder
une partie - 16% - à Emirates). Le personnel détient lui 5% des actions.
air-journal.fr – Les compagnies aériennes chinoises face
à l’arrivée du TGV
La généralisation du TGV en Chine pourrait entamer les bons résultats des compagnies aériennes
chinoises, dont Air China et China Eastern Airlines qui voient d’un mauvais œil l’arrivée de la ligne
à grande vitesse Pékin – Shanghai.
Aux vues des résultats de 2010, Air China, China Southern Airlines, China Eastern Airlines et Hainan
Airlines se portent à merveille. A elles quatre, elles ont en effet enregistré un bénéfice net total de
26,4 milliards de yuans (près de 3 milliards d’euros), soit trois fois plus que l’année dernière.
Cependant, le développement des lignes TGV en Chine pourrait arriver comme un grain de sable
dans cette belle mécanique. En effet, l’inauguration de la ligne à grande vitesse Wuhan –
Guangzhou, entre l’Hubei et le Guangdong, aurait entraîné la suppression de 60 à 70% des vols
de moins de 600 km au départ de l’aéroport de Wuhan.
Et une autre menace pointe à l’horizon : l’ouverture au second semestre 2011 d’une ligne TGV
entre Pékin et Shanghai. Air China et China Eastern qui concentrent leurs lignes intérieures au
centre et à l’est du pays, pourraient être les premières à en faire les frais, même si certains observateurs pensent que le TGV et l’avion peuvent tout de même faire bon ménage.
panapress.com – La RAM augmente de 6 pour cent
son offre en sièges à destination de l'Afrique
La compagnie aérienne Royal Air Maroc (RAM) a annoncé lundi l'augmentation de 6 pour cent
de son offre en sièges à destination de l'Afrique sur le réseau long-courrier par rapport à l'année
précédente, dans le cadre de son programme des vols de l’été 2011.
"En Afrique et sur le réseau long courrier, Royal Air Maroc continue son développement avec une
progression de l'offre en sièges de 6 pour cent par rapport à l’été 2010", a indiqué un communiqué de la compagnie aérienne marocaine.
A noter qu'actuellement, la RAM offre au départ de Casablanca, plus de 100 fréquences hebdomadaires sur une trentaine de destinations en Afrique. Le Hub de la compagnie à l'aéroport international de Casablanca est devenu le premier de l'Afrique de l'Ouest et la troisième plateforme au monde pour le trafic entre l'Europe et l'Afrique de l'Ouest.
Dans le cadre du même programme, la RAM offre une capacité globale en sièges de 6.444 418,
soit une progression de près de 6 pour cent par rapport à l'été 2010, a souligné la même source,
relevant qu'avec un total de 5.643.384 sièges, l'offre en capacité pour les vols réguliers internationaux de la compagnie est en augmentation de 8 pour cent par rapport à l’été dernier.
Sur la France, la capacité offerte par la RAM augmente également de 6 pour cent cet été, tandis que pour le reste de l'Europe, la compagnie consolide ses capacités avec une offre globale
en hausse de 16 pour cent.
Quant aux destinations d’Amérique du Nord (Montréal et New york), la compagnie affiche une
augmentation de l'offre de 21 pour cent et sa capacité offerte sur le Moyen-Orient affiche une
hausse de 24 pour cent.
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african-aviation.com – AFRAA criticizes uncontrolled
granting of market access by some African Governments
Growing competition and the uncontrolled granting of market access in Africa by some governments is putting untold pressure on local airlines, some of which are undercapitalized, poorly resourced and incapable of standing up to the competition.
It is against this background that AFRAA welcomes the statement of Mr. James Michel, President
of Air Seychelles on March 18, 2011 on the occasion of his visit to the beleaguered Airlines headquarters during which he assured the management and staff of the Airline that, ‘he will not let
down the Airline’ and of the committed government’s continued support for Air Seychelles.
Air Seychelles has been one of the successful African airlines over the past several decades. It has
made significant contribution to development, tourism and the economy of Seychelles and provided employment opportunities to hundreds of people directly and indirectly. The Airline is a long
standing member of AFRAA and has contributed significantly to air transport development work in
Africa.
It will be a major blow to the African air transport industry in general and Seychelles in particular if
the airline is to go down. The role that foreign international carriers can play in increasing tourist
travel in a small island country such as Seychelles is undeniable, but one needs to critically consider the long term adverse effect that the loss of home based airlines will have not only on tourism
but the whole of the country due to the knock on effect.
Examples abound in the continent where governments either under pressure from donors and
development partners or tempted by the immediate and short term, perceived or real possibilities
of increased traffic, allow a situation which results in the demise of the country’s airline. Such a situation includes the sudden and uncontrolled opening up of market access without adequate
preparation of the local airline which puts the home based airlines at a competitive disadvantage from the bigger and stronger international carriers leading to financial losses and to the
eventual collapse of the indigenous airline. These countries have found to their regret that it is
near impossible to have a strategy for growth in tourism and trade relying on foreign carriers alone
without a home based airline. Experience has also demonstrated that attempts to re-establish a
new airline or resurrect the old one after it has been let to go down has proven to be more costly
and almost impossible.
The loss of an airline has a knock-on effect and with long term damage to growth prospects of an
African country under the current economic reality. AFRAA therefore calls on all stakeholders, the
government, the management Board and employees of Air Seychelles to work together to ensure
that the airline is once again profitable and has sustainable growth. AFRAA strongly advocates
closer cooperation among African carriers to address some of the major challenges they face
and together ensure growth and sustainability.
african-aviation.com – Air France to fly non-stop to
Cape Town
Starting on 3 November 2011, Air France will fly to Cape Town in South Africa from Paris-Charles de
Gaulle, with 3 weekly frequencies.
A city in the south-western corner of South Africa, located on the Atlantic coast, Cape Town is the
second largest port, the country's legislative capital, seat of the South African Parliament and one
of the top tourist destinations in South Africa.
Flights will be operated by a Boeing 777-200 with a total capacity of 309 seats, equipped with 35
seats in the Business cabin, 24 seats in the Premium Voyageur cabin and 250 seats in the Voyageur cabin. On board, passengers will be able to discover Air France’s new Business Class seat
launched last December.
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“After Air France started operating its A380 on the Johannesburg route in February 2010, the
launch of non-stop flights to Cape Town illustrates Air France-KLM’s desire to continue its expansion policy in South Africa by offering customers 24 weekly services from its two hubs at Paris
Charles de Gaulle and Amsterdam Schiphol to South Africa as from winter 2011” declared Pierre
Descazeaux, SVP Air France-KLM Africa & Middle East.
This new route launch is part of Air France and KLM’s expansion policy on the African continent,
with 4 new destinations in 2011: Freetown (Sierra Leone), Monrovia (Liberia), Bata (Equatorial Guinea) and Cape Town. These new destinations bring the number of cities in Africa served in winter
2011 to 38.
african-aviation.com – RwandAir to add Libreville to its
growing network
RwandAir, the national carrier of Rwanda, has announced that it will launch flights from Kigali to
Libreville the capital city of the West Central African republic of Gabon from April 30, 2011.
The three weekly flights have been designed to operate a triangular schedule between Kigali, Libreville and Brazzaville with full right to uplift passengers between Libreville and Brazzaville.
While making this announcement, RwandAir CEO John Mirenge affirmed that it was only a matter
of time before the airline introduced Libreville to its network since the carrier is keen on linking
Central and West African cities with East Africa. “Earlier this month we launched flights to Brazzaville, but that was not the end of it, we were just finalizing arrangements for Libreville which we are
now proud to announce,” said Mr Mirenge. He further added that the memorandum of understanding for bilateral air services agreement signed between the representatives of governments
of Rwanda and Gabon will allow the carriers of both countries fifth freedom rights. Kigali – Libreville flights will operate three times a week on Tuesdays, Fridays and Saturdays.
Libreville, located on the west coast of Africa along the banks of Komo River and overlooking the
Atlantic Ocean becomes the fourth port city for RwandAir after Mombasa, Dar es Salaam and
Dubai. The Brazzaville route launched three weeks ago is expected to get a major boost from the
planned triangular operation.
The airline will later this year take delivery of two Boeing 737- 800 from Boeing Commercial Airplanes. These aircraft become the first on the continent to be fitted with the Boeing “Sky Interior”.
african-aviation.com – African Airlines Association
Launches Three-Year Business Plan
The African Airlines Association (AFRAA) launched a three year Business Plan aimed at realigning
the Association’s activities to the business imperatives of member airlines.
The plan, which will see AFRAA embarking on value added projects aimed at reducing costs and
facilitating airlines cooperation was approved at the just concluded Executive Committee (EXC)
meeting of the Association in Nairobi, Kenya. After extensive consultation with member airlines
and the Executive Committee, and guided by the Chairman, Eng. Hussein Massoud of Egyptair,
the Secretary General put together the Business Plan with the aim to “transform AFRAA into a pulsating Airline Association for the African continent.”
Explaining the thrust of the business plan, Dr. Chingosho said, “AFRAA needs to enhance its relevance to its members so as to deliver the leadership that the African Airlines expect it to provide.”
The strategy for realigning AFRAA to members’ needs is, in the words of the Secretary General “for
AFRAA to be recognized worldwide as an Association devoted to defend and promote the
common interest of African airlines and be a vehicle for facilitating their development.”
Among others, the new business plan is proposing a new vision and strategic direction for AFRAA
including key performance indicators (KPIs) to enable the Association achieve critical goals within
set timelines. One major change in the plan is the introduction of Task Teams and Steering Com-
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mittees to replace current Standing Committees. In the view of Dr, Chingosho, Task Teams are
project specific and time bound, “ensuring that quantifiable deliverables are achieved.”
The Executive Committee also set an agenda for a planned meeting with the Director General
and CEO of IATA during the June 2011 IATA AGM in Singapore, and mandated the Secretary
General to work with IATA in preparing for the meeting. On the AFRAA 43rd AGA, the Executive
Committee reaffirmed Marrakech, Kingdom of Morocco as the venue from 20 – 22 November
2011.
As part of rebranding of AFRAA and improving communication, the website is being redeveloped
to make it more user friendly, improve the aesthetics and incorporate modern web technology
features. AFRAA is also redeveloping a new logo which will be launched later in the year. The
Committee endorsed the Secretary General’s proposal to outsource the publication and distribution of the renowned AFRAA quarterly magazine, Africa Wings, in order to maintain and enhance
the quality and depth of analysis the magazine has been known for.
At the conclusion of the one day Executive Committee meeting which was held at the Panari Hotel in Nairobi, the Chairman of the meeting and CEO of Air Mali, Mr. Abderahmane Berthé on behalf of the Executives pledged their support to the Secretary General and his team in the implementation of the new plan and in their request to transform AFRAA into a value-adding continental professional organization.
reussirbusiness.com – Sénégal - Reportage : Hausse des
prix du transport urbain
La hausse du prix du carburant occasionne quelques réaménagements dans le prix du transport.
Si Tata et taxi en sont favorables, ce n’est pas le cas pour les « Ndiaga Ndiaye » et « Cars rapides».
« Nous n’allons pas rester sans rien faire, nous attendons de nous réunir pour voir la formule à
adopter. Mais ce qui est sûr c’est que nous souffrons beaucoup de ces hausses. Les clients payent
toujours le même tarif pour le même trajet et nous, nous payons le carburant plus cher ». Ce cri du
cœur de ce taximan trouvé à la Poste Médina en dit long sur le désarroi de ses collègues consécutif à la hausse du coût du carburant. Selon ce dernier, le malheur de ce secteur du transport
est qu’ils ne peuvent pas afficher les prix parce que n’ayant pas des itinéraires fixes, « il n’y a pas
de ligne pour les taxis, donc les prix ne peuvent pas être fixés », déplore Ali Fall. Pire, les taximen
dénoncent l’incompréhension de leurs employeurs qui exigent le versement sans se préoccuper
de la réalité du marché. « Depuis qu’il y a hausse, j’appelle mon patron à être plus flexible, par
exemple en diminuant le versement de 2000 francs, mais, il fait la sourde oreille », lance ce jeune
homme, adossé à la porte de son taxi, visiblement désemparé.
Aujourd’hui, les chauffeurs de taxi semblent être les premières victimes de cette hausse. En plus
du carburant qu’ils doivent payer cher, ils ont l’obligation de verser au minimum 10.000 francs au
boss. Aussi, il faudra ajouter la rude concurrence créée par les bus King Long qui sillonnent des
coins que seuls les taxis pouvaient joindre.
Si les taxis peinent à appliquer des prix adaptés à la hausse du coût du carburant, ce n’est pas le
cas pour les bus Tata. Ces derniers ont donné le ton dès que la rumeur d’une hausse du carburant a commencé à circuler. Ils ont ajouté la somme de 25 francs sur toutes les sections. « Nous
venons d’avoir ces bus, il y a plus de la majorité qui n’a pas fini de rembourser, nous ne pouvons
pas laisser le carburant nous abattre. Nous allons bientôt nous réunir avec nos responsables, pour
réfléchir sur les nouveaux prix », lance Mamadou Bâ, chauffeur de la ligne 60 et responsable à Aftu (Association pour le financement des transports urbains).
« Ndiaga Ndiaye » et « Cars rapides » gardent le sourire
Pillés, dominés, largués par les nouveaux bus Tata qui relient la ville avec les coins les plus reculés
de la capitale, notamment la banlieue, « Ndiaga Ndiaye » et « Cars rapides », ont ici l’occasion
en or de se racheter. En effet, en plus d’emprunter des itinéraires jusque là partitionnées par les
transports en commun, les bus Tata avaient relevé le défi du prix. De Rufisque à Ouakam, de
Mbao à Pétersen, de Guédiawaye à Fann, on en voit pour tous les trajets avec les nouveaux bus.
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Cependant, cette énième hausse du coût du carburant pousse à revoir les choses à la hausse.
Les « Ndiaga Ndiaye » et « Cars rapides » ne l’entendent pas de cette oreille. « Nous ne connaissons pas la hausse, il faut que les citoyens lambda sachent que nous somme là pour eux, avec
nous il est même possible de marchander », lance Baye Fall, apprenti « Car rapide ». Tombé sur
notre échange, le chauffeur saisit la parole et assène ses vérités. « S’ils font une nouvelle hausse,
cela veut dire que la plus petite section est à 150 francs, ce qui est le tarif maximal chez nous. Cela poussera les gens à revenir vers nous », avance Mbaye Boye. Ce dernier reconnait que l’arrivée
des bus a fait beaucoup de tort à leur activité.
Quoi qu’il en soit, avec de telles mesures, c’est le transport qui continuera d’être un casse-tête.
jeuneafrique.com – Mobilité : Rimbo, la star des transports au Niger
Le transport de passagers par la route est l’un des secteurs les plus rentables pour l’investissement
privé. Une dizaine de compagnies se partagent le marché.
Libéralisé depuis le plan d’ajustement structurel du Fonds monétaire international (FMI) en 1997, le
secteur des transports au Niger est aujourd’hui entièrement privatisé. Les 15,7 millions de Nigériens
ne sont pas de grands voyageurs mais, dans un pays enclavé dont la superficie est équivalente à
plus de deux fois celle de la France, le transport de passagers par la route s’est révélé l’un des
secteurs les plus rentables pour l’investissement privé. Une dizaine de sociétés s’y sont développées.
Symbole de cette réussite : Rimbo Transport Voyageurs (RTV). Créé en 2003 par Rissa Ali Mohamed, un jeune entrepreneur de 42 ans, RTV dispose d’une flotte de 63 bus (dont la moyenne
d’âge est de trois ans) et d’un effectif de 525 agents (chauffeurs, mécaniciens, receveurs), pour
une masse salariale de 520 millions de F CFA (près de 793 000 euros). À partir de Niamey, la
compagnie dessert les plus grandes villes du pays (Maradi, Zinder, Dosso, Konni, Agadez, Tahoua
et Diffa, par ordre décroissant du nombre de voyageurs) et les capitales de la sous-région (Cotonou, Ouagadougou, Lomé, Bamako et Dakar).
En progression
« Les dessertes intérieures ont enregistré quelque 3 millions de voyageurs en 2010, précise Abderahmane Boudjoumou, directeur général de RTV, et près de 400 000 pour les destinations internationales. C’est un trafic en constante progression, d’où notre volonté d’agrandir la flotte et
d’acquérir cette année 19 nouveaux cars de luxe pour un montant de 3,5 milliards de F CFA. » La
moitié de ces acquisitions se fera sur fonds propres, le reste étant financé par les banques de la
place. « Nous avons pu grandir grâce aux allègements fiscaux prévus par le code de
l’investissement, précise Boudjoumou, mais avec plus de 750 millions de F CFA versés au Trésor
public au titre de la fiscalité, nous demeurons l’un des plus gros contribuables de notre secteur. »
La société dispose d’une plateforme de maintenance d’une superficie de 4 500 m2 dotée de
moyens modernes pour l’entretien des bus, et elle a également sa propre gare routière, au Plateau, qui s’anime aux alentours de 20 heures, lorsqu’arrivent les bus desservant Niamey, ainsi qu’à
l’aurore, au moment des départs vers les villes de l’intérieur et les capitales sous-régionales.
fr.allafrica.com – Du Low-cost pour mettre fin au monopole Air Mauritius/Air Austral
Une compagnie aérienne Low-cost pour desservir la Réunion et Maurice ainsi que les autres îles
de la région. Tel est le projet du Réunionnais Jean-Christian Pothin qui n'attend plus que les financements pour le concrétiser.
Le tarif du billet d'avion entre Maurice et la Réunion pourrait chuter jusqu'à Rs 3 600 (90 euros). En
l'occurrence Rs 2 000 moins cher que les nouveaux tarifs d'Air Mauritius, annoncés la semaine dernière par le ministre du Tourisme Nando Bodha et qui seront en vigueur au mois de juin.
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C'est la presse réunionnaise qui a évoqué l'ambitieux projet de Jean-Christophe Pothin. Ce Réunionnais, diplômé en maintenance aéronautique, et ancien technicien de maintenance chez Air
France et Air Méditerranée, vient de boucler son business plan intitulé Skipper Sky. Il s'agit de la
création d'une nouvelle compagnie aérienne à l'île soeur, qui offrirait des vols à bas prix entre la
Réunion et Maurice.
Jean-Christophe Pothin est aujourd'hui à la recherche de partenaires financiers prêt à injecter 3
millions d'euros pour louer les deux A320 de 180 sièges qui devraient assurer la liaison entre les
deux îles, à un prix de base de Rs 3 600 (90 euros). Avec, en outre, un A330 pour des liaisons cargo.
Il envisage de baser ses opérations à Pierrefonds, l'aéroport au Sud de la Réunion. Pour le principal concerné, il s'agira d'une première dans la région et visera la population dans son ensemble.
En d'autres mots, la fin au monopole d'Air Austral et d'Air Mauritius et permettant davantage de
voyages inter îles. Skipper Sky compte desservir également Madagascar, les Maldives, les Seychelles, Mayotte, les Comores et l'Afrique du Sud.
En attendant d'avoir les financements voulus, Jean-Christian Pothin a déjà contacté la Direction
générale de l'aviation et projette de négocier les droits de trafic avec les pays de la zone. A Maurice, on préfère jouer la carte de la prudence et se garder de commentaire pour l'heure.
fr.allafrica.com – Sénégal: Le ministre des Transports annonce l'arrivée prochaine de 1700 autobus
Le parc de transport automobile sera bientôt renforcé avec l'arrivée de 1700 autobus avant la fin
de cette année. L'annonce a été faite, hier, par Nafi Diouf Ngom, ministre des Transports terrestres, des Transports ferroviaires et de l'Aménagement du territoire. Elle faisait face aux membres
du Conseil économique et social.
Le ministre des Transports terrestres, des Transports ferroviaires et de l'Aménagement du Territoire
était face aux membres du Conseil économique et social. Elle a saisi cette occasion pour annoncer l'arrivée prochaine de 1700 bus pour le renforcement du parc de transport à Dakar et dans
les régions.
«Nous sommes en train de poursuivre le renouvellement du parc automobile. Nous travaillons actuellement avec la Chine dans deux programmes pour la fourniture de 1700 autobus de catégories différentes.
Ils seront utilisés à Dakar, mais aussi dans les régions, car nous avons aussi une politique de décentraliser le transport de qualité. C'est un objectif que le chef de l'Etat nous a assigné», a déclaré
Nafi Diouf Ngom.
«L'arrivée de ces autobus est prévue cette année. Nous pensons que ce sera au dernier trimestre
de 2011. Nous y travaillons et tout est parti pour que les délais soient respectés.
Peut-être qu'ils viendront avant cette date. Nous sommes en train de veiller sur cette question», at-elle ajouté. Elle a en plus annoncé le désenclavement de la partie sud du pays.
«Nous y travaillons avec une société indienne pour le volet ferroviaire », a indiqué Nafi Diouf
Ngom. Parlant du centre de contrôle technique des véhicules qui, selon elle, est en cours de finalisation, Mme Ngom a dit qu'il sera moderne et permettra de résoudre certains problèmes de sécurité ; qu'il sera opérationnel bientôt. Interpellée sur le tramway évoqué, il y a quelques années,
elle a souligné qu'un budget d'études de 325 millions FCfa est prévu.
Pour la traversée de la Gambie boycottée depuis quelques semaines par les transporteurs sénégalais, elle a dit que des solutions sont en train d'être trouvées avec les autorités gambiennes. «Il
faut trouver des solutions rapides pour qu'on revienne à une situation normale, avec un respect
mutuel de chacune des parties », a-t-elle dit.
Le Conseil économique et social a émis un certain nombre de recommandations pour l'amélioration de la qualité du transport au Sénégal. Selon le rapport fait au nom de la commission des
transports et de l'équipement, il faut revoir l'aménagement du territoire pour un développement
durable et équitable.
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Les membres du Ces ont également demandé la planification des transports en milieu urbain, la
finalisation du guichet unique, la construction de centres de visite technique dans toutes les régions.
Ils recommandent aussi l'assainissement de la délivrance des licences de taxi à Dakar, la réfection
des routes secondaires dans les communes, l'actualisation du plan de circulation à Dakar et la
construction de gares routières.
La part de marché des low cost en Europe pourrait dépasser 50 % en 2020
D'après une étude commandée par l'association des lignes aériennes européennes à bas prix
(ELFAA), les low cost représenteront plus de 50 % du trafic passager intra-européen en 2020 contre
25% en 2005.
La part de marché des compagnies low cost dans le trafic aérien intra-européen dépassera les
50% d’ici à 2020, contre 38% l’an dernier et 24% en 2005. C’est le principal résultat d’une étude
publiée le 20 avril par le cabinet York Aviation, à la demande de l'association des lignes aériennes
européennes à bas prix (ELFAA). Selon l’hypothèse la plus défavorable envisagée par l’étude, la
croissance des compagnies low cost atteindrait 7,2 % par an, contre 2,7 % pour les compagnies
traditionnelles. Les neuf compagnies membres de l'ELFAA, au premier rang desquelles Ryanair et
Easyjet, représentent 30 % du marché intra-européen
Air Madagascar : contrat d'affrètement avec Alitalia
ANTANANARIVO, 22 avril (Xinhua) -- La compagnie aérienne malgache Air Madagascar vient de
signer un contrat d'affrètement de trois mois avec la compagnie Alitalia, apprend-on vendredi
auprès d'Air Madagascar.
Il s'agit d'un contrat d'affrètement avec équipage complet d'un Boeing 767-300 de trois mois auprès d'Alitalia. Cette initiative a été prise afin d'assurer les vols réguliers vers l'Europe suite à la décision d'interdiction de deux Boeing de la compagnie malgache de desservir cette destination
depuis mercredi dernier.
De l'autre côté, la coopération d'achats de sièges avec Air France n'est pas changé, rassurent les
responsables malgaches.
Suite à des anomalies et d'un problème de sécurité majeure constatés par la Conférence européenne pour l'aviation civile (CEAC) sur les deux Boeing 767-300, cette instance chargée de contrôler le niveau de sécurité de tous les appareils desservant l'Europe a suspendu ces avions d'Air
Madagascar d'opérer sur l'axe Europe.
En ce qui concerne les deux Boeing inscrites dans la liste noire, les responsables de la compagnie
malgache ont indiqué que leur réparation devienne une priorité afin d'être en conformité avec
les normes de sécurité européenne.
© Copyright Xinhuanet
Herman Carpentier : "Brussels Airlines réfléchit à de nouvelles destinations"
Par Stéphane Ballong
Herman Carpentier, vice-président de Brussels Airlines en charge de l'Afrique. ©
SN BRUSSELS
Le transporteur belge Brussels Airlines vient d’ouvrir deux liaisons au Maroc, vers
Marrakech et Agadir. Mais pour celui qui pilote la stratégie du groupe sur le
continent, l’Afrique de l’Ouest reste la priorité.
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Filiale de l’allemand Lufthansa, Brussels Airlines a effectué le 2 avril ses premiers vols vers l’Afrique
du Nord, avec deux nouvelles lignes au Maroc (Marrakech et Agadir). Le transporteur belge
poursuit ainsi l’offensive lancée en 2010 sur le continent, parallèlement à la nomination d’Herman
Carpentier comme vice-président du groupe en charge de l’Afrique (auparavant directeur Europe du Sud-Est). À quelques jours de la publication des résultats 2010 qui devraient annoncer un
chiffre d’affaires de 900 millions d’euros (+ 6 %), il explique ses priorités.
Jeune Afrique : Vous venez d’ouvrir deux nouvelles destinations au Maroc. Avez-vous une stratégie en Afrique du Nord, région dont vous étiez jusqu’alors absent ?
Herman Carpentier : L’ouverture de liaisons vers Marrakech et Agadir, deux villes touristiques, a
été possible grâce à un contrat que nous avons conclu avec le Club Med. Nous ne nous sommes
pas vraiment intéressés à d’autres destinations en Afrique du Nord, mais notre maison mère, Lufthansa, dessert déjà Alger et Tunis.
Allez-vous ouvrir de nouvelles lignes en Afrique cette année ?
Pour l’instant, nous travaillons sur nos nouvelles destinations pour consolider notre position. Cela
dit, nous réfléchissons à plusieurs liaisons en Afrique de l’Ouest et à certaines capitales que nous
ne desservons pas encore. Notre choix s’établira en fonction du potentiel de ces destinations. Il
ne s’agira pas seulement de prendre des parts de marché, mais surtout d’envisager la possibilité
de générer un trafic supplémentaire en tant que nouvel arrivant, grâce à un positionnement tarifaire compétitif.
C’est l’un de vos arguments commerciaux, mais pendant la saison haute, vos prix retrouvent le
niveau de ceux de vos concurrents. Comment le justifiez-vous ?
C’est normal, en Afrique, le trafic est très saisonnier, mais les compagnies fonctionnent 360 jours
par an. Or c’est en été que tout le monde veut partir, les capacités sont alors insuffisantes. C’est
la loi du marché : quand la demande augmente, le prix aussi.
En 2010, vous avez ouvert quatre nouvelles destinations en Afrique de l’Ouest : Accra, Cotonou,
Lomé et Ouagadougou. Quel bilan en tirez-vous ?
Nous sommes passés de 500 000 à 600 000 passagers transportés en 2010 dans toute l’Afrique. Et
chacune de ces nouvelles destinations y a largement contribué. Nous avons choisi celles où il y
avait un réel besoin pour une offre plus variée. Seul Accra n’a pas encore atteint les objectifs
fixés, parce que c’est une destination où la concurrence est assez importante. Mais cela devrait
venir.
Le Sénégal vous a interdit la desserte d’autres destinations à partir de Dakar. Où en êtes-vous ?
Des accords nous permettaient d’exploiter des routes entre Dakar et trois destinations africaines
[Banjul, Conakry et Freetown, NDLR]. Nous savions que c’était une activité temporaire qui allait
s’arrêter avec le lancement de Sénégal Airlines. Mais nous aurions voulu que cela se fasse de façon moins abrupte, notamment pour le confort des passagers. En attendant qu’un nouvel accord soit trouvé par les aviations civiles des deux pays, nous avons loué un avion supplémentaire
qui nous permet d’opérer des vols secs vers ces trois destinations. Et pour la période estivale, nous
avons changé de configuration avec désormais cinq vols secs par semaine avec nos propres
avions, contre sept vols hebdomadaires jusqu’à présent.
_____
Propos recueillis par Stéphane Ballong.
Air France expands its offer of services to West Africa
Present for the past 75 years on the African continent, Air France is expanding its offer of services
in West Africa with the launch of routes to Freetown and Monrovia and increased frequencies to
Conakry.
Air France now flies to Freetown, the capital of Sierra Leone, twice weekly, on Tuesdays and Sundays, via Conakry; and to Monrovia, the capital of Liberia, twice weekly, on Wednesdays and Fridays via Conakry. Daily flights to Conakry will be operated on a non-stop basis four times weekly
and via Nouakchott three times weekly.
Performances Veille
33
Flights to Conakry, Nouakchott, Freetown and Monrovia will be operated by Airbus A330-200 with
208 seats, in Air France’s three long-haul cabin classes (40 seats in Business, 21 in Premium Voyageur and 147 in Voyageur).
“After the launch of flights to Kigali by KLM in October 2010, these two new Air France routes and
the daily service to Guinea illustrate the confidence Air France KLM has in the development of the
West African region. Our commitment to offer our customers even more choice and destinations
goes hand in hand with our desire to accompany the growth in economic relations between the
African continent and the rest of the world” explains Pierre Descazeaux, SVP Africa & Middle East,
Air France KLM. (Photo Air France)
Ethiopian Airlines force of African aviation industry
By Shamaoma Musonda IN April 1946, Ethiopian Airlines made its maiden flight from Addis Ababa
to Cairo and breathed a lease of life into a dormant African aviation industry and rightly called it
self, ‘The Spirit of Africa’.
Short as the weekly flight could have been, it was a milestone in shaping the future of the aviation
industry on the continent.
Ethiopian Airlines is Africa’s oldest airline and apart from scoring that first with the flight to Egypt, it
has continued to perform well in the African aviation industry.
It has in its existence taken some battering from heavy competition in and outside Africa, among
the competitors being South African Airline, Kenya Airways and British. Airways among others and
the only way to counter this was to set out a strategic plan.
The just ended five-year plan brought success to reinstall the airline among Africa’s finest and is an
example of how well an airline could be managed by maximizing on profits.
In the just ended five-year strategic plan, the airline surpassed all targeted by raising its income to
US$ 1.3 billion when the target was $1 billion from the $390 million at the start of the plan.
They last year posted profits in excess of $123 million, and that is at a time when the airline is in the
processing of acquiring a new fleet of planes, both from Boeing and Airbus.
But an outside image of the airline does not actually paint the correct picture of their vision,
strengthen and dominance.
As a result of heavy traffic, for example, and the inevitable challenge of handling a
lot more clients in transit via Addis Ababa, Ethiopian Airline will soon start constructing a five-star
hotel in Addis Ababa with funds from the China Africa Development Fund. Chinese constructor
China Hinan has already been engaged.
The airline has a maintenance department that repairs and overhauls Boeing plan engines and
the trust from Boeing goes to extremes that the airlines makes all sorts of cables from their Bole International Airport headquarters for all the flying Boeing aircrafts and last year raked in $ 33 million.
The cables are flown to the Boeing base in the US once done.
For every plane bought, Ethiopian Airlines has a state-of-the-art engine testing machine that
checks for any manufacturers malfunction before the engines are let off into the air.
All this is for the ‘zero mistake’ campaign the airline has.
And at their headquarters, the airline has a reputable Academy that does not only train its own
pilots, but thosefrom other airlines including competitors like Kenyan and South African Airways.
Ethiopian airline has a successful cargo wing which carries more cargo on the continent and then
the peak of land infrastructure are the two Boeing Simulators.
“We believe we have come from a good past and having achieved so much to reach where we
are, we believe we can not push into the next generation and we are well on track for that.
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“Vision 2025í is our new plan, we want to achieve a lot of things and we are sure we can achieve
them, we are buying as many as 34 aircraft,” were the word’s of company chief executive officer
Tewolde Gabre-Mariam.
The airline plans to become the most competitive and leading aviation group in Africa by providing safe, market driven and customer focused passenger and cargo transport, aviation training,
flight catering, MRO and ground services by 2025.
This vision 2025, explain what the airline wishes to achieve, though a huge mountain to climb, as
Mr Gabre-Mariam said.
He believes this is achievable going by their ability to beat all targets in the 2010 strategic plan.
He said in the just ended five-year strategic plan, his airline surpassed all targeted by raising its income to $1.3 billion when the target was $ 1 billion from the $390 million.
The 100 per cent Government owned company also raised its profitability last year to $123 million
and with such a performance they see room for improvement, now it plans to up showing and increase.
He said in the airlines expansion plans, it would increase the number of passengers it flies from the
3.2 million they did last year to more than 18 million per year by 2025.
“We carried more people, we travelled more miles, we made more money we carried more
goods and because of that, we see a lot of room for improvement.
“Besides, we have retained a significant number of staff and since human resource is our biggest
asset, we are sure we can easily meet the 2025 targets,” he said.
Sitting high on the agenda of the 2025 vision is Zambia.
Ethiopian Airlines plans to turn Zambia into a regional hub that would help the airline capture the
lurking market in Central and Southern and all this is its bid to become Africa’s best airliner.
Gabre-Mariam said Zambia is an area best suited to help their airline grow bigger by catering for
all its passengers and planes that would be visiting the region before flying back to Bole International Airport in Ethiopia.
Zambia would be picking up all passengers in the region and fly them to Ethiopia.
Apart from been economically impressive and being one of the airlines most trusted routes, Lusaka is a well located and would be only the second hub on the continent outside Addis Ababa.
ìIn our vision 2025, we have Lusaka high on our programme to become a hub for the central and
Southern Africa for Ethiopian Airline, this will receive all our customers from the region and bring
them to Addis,î he said.
The Airlineís only other hub is in Lome, Togo which was handling handling the business in the hugely populous West Africa.
Though giving no dates, this would happen in the next few months as it continues on its expansion
programme in which it hopes to grow by more than 500 percent in the vision 2025.
Ethiopian Airlines runs a daily flight into Lusaka.
He said that first, and as a result of increased traffic between Zambia and Addis Ababa, the Airlines would make a direct flight between Lusaka and Addis Ababa instead of triangular route.
Zambia is a drop and pick up point for the airline whose plane, mainly the Boeing 737-800 starts
off from Harare Zimbabwe.
And another first to its long list of impressive feats, Ethiopians is taking obsession to outgrow its African rivals to a whole new level.
It has acquired four new jumbo-jets from Boeing, the Boeing 777-200 LR (long Range), three of
which have already delivered, the first planes to operate in Africa.
The planes were bought at a cost of $1.3 billion, making it the first African carrier to own and operate the Long-Range aircraft.
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The Boeing 777-200LR, though carries 321 passengers has been described as the worldís most success plane and with the latest high-tech on the plane and greater fuel capacity, it can fly 17
hours non-stop.
This makes the trip to as far as China non-stop a lot shorter as unlike other jests, it does not needed
to stop over for refueling.
The Long Range Aircraft is the first of its kind in Africa and the four were just part of the airline wish
to increase its fleet from the current 46 to 115 at the expiry of its 2025 strategic plan.
And with the arrival of the 777-200LR, Ethiopian Airlines would on May 1 commence new flights to
Hangzhou, one of the most renowned and prosperous cities in China to add to other three destinations in China.
Hangzhou, located in Zhejiang province, is an alternative to the busy Shanghai airport for those
travelling to and from Shanghai as it is only 45 minutes away via ShanghaiñHangzhou high-speed
train.
With the opening of the fourth destination in China, Ethiopian Airlines will expand dependable
passenger and cargo handling services to traders, business people and tourists between China
and Africa via the strategic business hub at Addis Ababa.
In addition to the five weekly flights to Hangzhou, Ethiopian provides daily services to Beijing and
Guangzhou, plus four weekly flights to Hong Kong.
Another first is that Ethiopian Airlines is the first African airlines to connect the Peopleís Democratic
Republic of China with Africa, starting with its first flight to Beijing on November 7, 1973.
With this next generation that the Ethiopian Airlines in getting to, it might just be The new Spirit of
Africa.
Air Morocco increases seats by 6% for Africa-bound
flights
Rabat, Morocco (PANA) - Royal Air Morocco (RAM) on Monday announced a six per
cent increase of its seats on flights to Africa on its long-haul network as part of its flight schedule
for summer 2011.
"In Africa and the long-haul network, Royal Air Morocco continues its development with an increase in the supply of seats by six per cent, compared to summer 2010," said a statement from
the Moroccan airline.
PANA noted that RAM currently offers more than 100 weekly flights to some 30 African destinations
from Casablanca.
The Hub of the company at the Casablanca International Airport has become first in West Africa
and the third platform in the world for traffic between Europe and West Africa.
Under the same programme, RAM offers a total capacity of 6,444,418 seats, an increase of almost
six per cent, compared to summer 2010, said the source, noting that with a total 5,643, 384 seats,
the company's ability to offer international scheduled flights is up eight per cent, compared with
last summer.
The capacity offered by RAM also increased by six per cent this summer for France-bound flights,
while for the rest of Europe, the company strengthened its capabilities with a global offer up 16
per cent.
The company posted an increase in supply by 21 per cent for destinations in North America (Montreal and New York), while its available capacity on the Middle East was up 24 per cent.
-0- PANA HBK/TBM/CEA/BOS
Performances Veille
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Table des matières - Performances Group

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