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PROVE
Numero 83
13 Novembre 2012
97 Pagine
NEWS
Novità
MOTOGP
KTM “Beast” 1290
MV Agusta Rivale
Vespa 946
SUPERBIKE
MOTOCROSS
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SPORT
Mercato
MV Agusta F4 2013
Aprilia Caponord 1200
Moto Guzzi California
MotoGP Spagna
Pedrosa vince il GP
Le pagelle di Valencia
Ducati: via Preziosi?
| prova naked |
Triumph
Street
Triple ed R
2013
da Pag. 2 a Pag. 13
All’Interno
NEWS: Moto Morini Corsaro e Scrambler 2013 | Benelli BN600 e UNO C 250 | Ohvale la piccola moto per la pista
MOTOGP: N. Cereghini Piloti e Paesi: Germania | Marquez può cambiare la MotoGP? | SBK: Max Biaggi si ritira
Triumph Street Triple
PREGI
Immagine e Guidabilità
DIFETTI
Per ora nessuno
PREZZO da 8.190€
prova naked
Qualità e
divertimento al top!
La nuova Street Triple 675 si rinnova completamente
per il 2013, nuovo look e ciclistica inedita a partire
da 8.190 euro. Con 9.190 euro ci si porta a casa la
più ricca versione R. Vi raccontiamo come
si comportano nella nostra prova
di Francesco Paolillo
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NEWS
MOTOGP
riumph Street Triple ed R 2013. Qualità e
divertimento al top!
SUPERBIKE
La nuova Street Triple 675 si rinnova completamente per
il 2013, nuovo look e ciclistica inedita a partire da 8.190 euro.
Con 9.190 euro ci si porta a casa la più ricca versione R. Con
400 euro in più si può avere l’ABS, che arriverà a dicembre. Da
quando è apparsa sul mercato la Triumph Street Triple si è dimostrata una naked dalle qualità e soprattutto dalle prestazioni
coinvolgenti. Ogni volta che l’abbiamo guidata, ci ha fornito adrenalina e divertimento a profusione, sia nella versione base che nella
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SPORT
configurazione R, allestimento caratterizzato dalla dotazione ciclistica più ricca. Dimensioni e peso ridotto, un motore a tre cilindri con un gran bel tiro ai medi e cattiveria da vendere agli alti,
ne hanno fatto un giocattolo da misto stretto, ma anche una cattiva cliente in pista, senza timori reverenziali nei confronti di moto
carenate di cilindrata superiore. Gli anni comunque passano anche per le moto di successo come la Street Triple (ne sono stati
venduti 50.000 pezzi nell’arco di un lustro), quindi a Hinckley si
sono rimboccati le maniche e sugli allori ci hanno messo gli altri a
dormire. Come ci spiega Michela Amenduni (Marketing Manager
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di Triumph Italia) “le migliorie non sono solo a livello estetico, ma
anche a livello di sostanza: un contenimento del peso con una riduzione di 6 kg, un nuovo telaio più agile e dinamico e lo scarico
ribassato. Questo consente una centralizzazione delle masse e un
riposizionamento dei pesi che migliorano la guida della Street”. La
nuova Street Triple non è stata stravolta, piuttosto si è evoluta,
seguendo precisi dettami tecnici definiti dagli uomini del reparto
sviluppo. Meno peso e distribuito meglio, adesso abbiamo una ripartizione posteriore/anteriore di 48% - 52% contro i precedenti
51/49, con una maggior centralizzazione delle masse (il nuovo
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PROVE
terminale di scarico basso che
fa risparmiare ben 3.6 kg ne è
la riprova), 6 chili in meno sulla
bilancia e un’estetica più fresca
e al passo con la concorrenza.
Estetica
Questo è un parametro soggettivo, certamente, ma la nuova
Street Triple appare decisamente più al passo coi tempi e
soprattutto più curata nei particolari. Lo scarico basso può
piacere oppure no, sta di fatto
che ai fini della distribuzione dei
pesi, questo posizionamento è
decisamente ottimale, mentre
la linea appare più snella e pulita sia nella vista laterale che nel
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Telaio e sospensioni
Il telaio doppio trave in alluminio della Street Triple è stato completamente ridisegnato (adesso è formato da 8 pezzi al posto degli 11 precedenti), così come il forcellone doppio braccio in alluminio, che perde alla prova bilancia 0.6 kg. Nuovo anche il telaietto
reggisella in alluminio pressofuso. Le sospensioni sono Kayaba a
steli rovesciati da 41 mm di diametro (prive di regolazione sulla
versione “base”) con escursione utile di 110 mm, mentre il mono,
sempre Kayaba, è regolabile unicamente nel precarico molla, e ha
una escursione di 125 mm.
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tre quarti posteriore. Le fiancatine copri radiatore sono più curate,
così come l’estetica dei singoli componenti, tra i quali spiccano gli
specchi retrovisori. Il tutto appare più ordinato e coerente.
Tre le colorazioni disponibili per la base, Phantom Black, Crystal
White e Carribean Blue, mentre per la R, che è contraddistinta anche dal telaio verniciato di rosso, così come i fianchetti del radiatore e le strisce sui cerchi, è prevista una esclusiva versione Matt
Graphite.
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Per la versione “R”, sono previsti forcella e mono dedicati, sempre
Kayaba, ma in questo caso abbiamo la possibilità di regolare oltre
al precarico, anche compressione e ritorno. Le escursioni crescono a 115 mm davanti e 135 mm dietro. Un’altra differenza rispetto
alla versione “base” è legata al posizionamento del perno forcellone che nella “R” è stato abbassato di 4 mm, spostamento che
porta variazioni anche all’inclinazione del cannotto di sterzo, che
passa da 24.1° a 23.4°, così come all’avancorsa, che passa da 99.6
a 95 mm. Migliorato l’angolo di sterzo, che aumenta di un 10%,
passando da 28 a 31°, sembra poca roba, ma alla prova dei fatti le
differenze si sentono.
Freni
La novità più importante è legata alla possibilità di dotare la Street
Triple di un sistema antibloccaggio ABS messo a punto da Nissin
(le moto del test ne erano sprovviste in quanto sarà disponibile
solo da metà dicembre), fornitore anche delle pinze freno anteriori a doppio pistoncino e relativa pompa freno da 19 mm sulla R,
da 14 mm sulla base. Dischi freno da 310 mm davanti e 220 mm
dietro sono forniti da Brembo,
così come la pinza freno posteriore (quest’ultima ha permesso un risparmio di peso che
sommato a quello garantito
dal disco e dal cerchio ha diminuito del 7% le masse non sospese). Le moto del test sono
accessoriate con il cupolino
anteriore, più estetico che funzionale, para motore laterali,
indicatori di direzione a LED e
copri sella posteriori. L’estetica
certamente ci guadagna, il portafogli meno. A farsi prendere
la mano, la Street può essere
personalizzata profondamente, sia dal lato estetico, che funzionale, la lista degli accessori
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comprende una vasta gamma di optional. Il tre cilindri, che sia o
meno dotato di scarico aperto, è una goduria per le orecchie, anche da freddo, quando il sound che esce dal terminale di scarico
è ancora più rauco. Bastano pochi istanti per vedere l’indicatore
della temperatura salire di qualche linea, e questo ci permette di
schiarire la voce del tricilindrico senza che questo ne possa soffrire. Prende i giri rapidamente questo motore, e come conseguenza
ci si trova a gestire accelerazioni e riprese di un certo livello. Agile
e guizzante, ma mai nervosa, così appare sin da subito la Street,
che rispetto alla versione precedente sembra essere più compassata, ma non per questo meno divertente. Il motore è piacevole
nella guida rilassata, grazie a una corposità unita a una regolarità
di erogazione davvero ottime tra i 3.000 e i 6.000 giri; passando
oltre, diciamo dai 7.500/8.000 giri, si entra in sala giochi! Il suono
dell’aspirazione si fa davvero coinvolgente, mentre l’ago del contagiri sale molto rapidamente e l’accensione in sequenza dei led
blu sopra al contagiri ci suggerisce che sarebbe meglio cambiare
marcia. In questo frangente emergono le buone doti del cambio,
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rapido e preciso, che se coadiuvato dal quick shifter diventa uno
spasso.
Motore
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Il tre cilindri non ha ricevuto cure particolari, se non una messa
a punto dell’iniezione elettronica, e dei relativi corpi farfallati, che
non hanno migliorato potenza e coppia, che rimangono rispettivamente di 106 cv (78 kW) a 11.850 giri e 68 Nm a 9.750 giri, ma
hanno portato benefici soprattutto sui consumi. I dati dichiarati
parlano di un miglioramento del 30% nel consumo urbano (sceso
da 7,1 a 5,5 l/100 km), e a velocità costante di 90 km/h del 12%
(da 4,6 a 4,1 l/100 km). Il cambio è stato modificato nella rapportatura della prima, ora più lunga, e si è cercata una migliore fluidità
nel passaggio tra la prima e la seconda marcia.
...precisa in inserimento, con
un motore che sin dai medi ti
tira fuori dalle curve come una
fionda, la Street Triple è davvero
appagante da guidare, e molto
ben equilibrata
Strumentazione
La strumentazione è sempre mista analogico/digitale, e si può
considerare completa. Contachilometri parziali e totale, livello e
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consumo medio del carburante, cronometro, orologio, temperatura motore, indicatore marcia inserita, con la chicca degli indicatori pressione pneumatici (optional).
La nostra prova
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1 Lo scarico basso ai fini della
distribuzione dei pesi è decisamente
ottimale.
2 Il telaio doppio trave in alluminio
della Street Triple è stato
completamente ridisegnato.
3 possibilità di dotare la Street Triple
di un sistema antibloccaggio ABS
messo a punto da Nissin.
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La cavalcata sulle strade che circondano la città di Almeria in
Andalusia, la faremo in sella a delle Street Triple R, più o meno
accessoriate, alcune infatti montano tra le altre cose gli scarichi
Arrow e il cambio elettronico, mentre le versioni ABS arriveranno
sul mercato a breve. Tutto ciò che di buono ha seminato la vecchia Street, la versione 2013 la raccoglie e ne fa tesoro. Quindi abbiamo una posizione in sella che mette a proprio agio il guidatore
(il passeggero è meglio che se ne stia a casa o che si prenda un
taxi), grazie a un ampio manubrio, pedane che non costringono
le gambe a posizioni yoga e una sella che seppur non particolarmente imbottita, ha una conformazione decisamente comoda.
Sotto quest’ultima può trovare posto un pratico e utile lucchettone a U, mentre al posto del classico sacchettino in plastica per
gli attrezzi, troviamo cacciavite e chiavi varie (non molte per la
verità) direttamente incastrate nella plastica che funge da chiusura inferiore del codino. Precisa in inserimento, con un motore
che sin dai medi ti tira fuori dalle curve come una fionda, la Street
Triple è davvero appagante da guidare, e molto ben equilibrata.
Le condizioni meteo non proprio favorevoli, nuvolo al mattino,
pioggia debole al pomeriggio, con temperature che variavano dagli 8 ai 14°, ci hanno permesso di saggiarne le qualità anche in condizioni di aderenza non ottimali, e ne è emerso un comportamento
dinamico molto sicuro. Anche le Pirelli Diablo Rosso Corsa di primo equipaggiamento ci hanno messo del loro, ma che la Street
possa contare su un abbinamento motore/ciclistica ottimale, è
fuori di dubbio. I freni, privi di ABS si sono dimostrati perfettamente modulabili, oltre che estremamente potenti, almeno per l’utilizzo stradale, mentre le sospensioni garantiscono un confort più che
discreto, senza per questo scendere a compromessi con la guida
sportiva. Forcella e mono non entrano mai in crisi, anche quando
il ritmo diventa serrato, e la loro capacità di smorzare le sconnessioni e eventuali “eccessi” nella guida, è davvero apprezzabile. Nel
quadro generale il tre cilindri, oltre a garantire prestazioni degne di
nota, si dimostra anche un ottimo compagno di viaggio, vibrando
poco e solo ai regimi medio alti. In autostrada più che le scarse
vibrazioni del tre cilindri, il fastidio arriva dalla quantità di aria che
investe chi guida, siamo pur sempre in sella a una naked, e anche
nel caso in cui si monti il cupolino optional, i 130 km/h sono il limite
oltre il quale il confort inizia a decadere vistosamente.
SCHEDA TECNICA
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SCHEDA TECNICA
Triumph
Street Triple R
Tempi: 4
€ 9.190
Cilindri: 3
Cilindrata: 675 cc
Disposizione cilindri: in linea
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 106 cv (78 kW) / 11850 giri
Coppia: nM / 9200 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 310-220 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 183 kg
Lunghezza: 2030 mm
Larghezza: 755 mm
Altezza: 805 mm
Capacità serbatoio: 17.4 l
Segmento: Naked
Street Triple
Tempi: 4
€ 8.190
Cilindri: 3
Cilindrata: 675 cc
Disposizione cilindri: in linea
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 105 cv (78 kW) / 11700 giri
Coppia: nM / 9200 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 310-220 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 183 kg
Lunghezza: 2000 mm
Larghezza: 735 mm
Altezza: 800 mm
Capacità serbatoio: 17.4 l
Segmento: Naked
Triumph
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MV Agusta Rivale 800: le foto ufficiali
MV Agusta mostra le prime immagini della nuova Rivale 800.
Equipaggiata con il moderno motore tre cilindri, della F3 675, con
una potenza di 125 cv per 170 kg. Disponibile dal secondo semestre di
settembre a questi prezzi
M
V Agusta, Rivale 800
entra in un nuovo
segmento di mercato. 170 kg, per 125 cv. Estende
la gamma con una nuova, interpretazione del modernissimo motore tre cilindri che ha
debuttato sulla F3 675 e che
equipaggia anche Brutale 675
e 800, affiancando le rinnovate
famiglie a quattro cilindri F4 e
Brutale. Il cupolino è compatto, sfuggente ma capace di
caratterizzare un avantreno
dalla personalità esuberante.
La sezione centrale è snella,
disegnata per favorire la guida
sportiva e permettere al pilota
la massima libertà di movimento sulla sella ampia ed ergonomica. Il codino è elegante, e caratterizzato da gruppi ottici dal
look estremamente originale.
La tecnologia LED è largamente impiegata: all’avantreno,
sia per delimitare le estremità
del manubrio, aumentando
la visibilità della moto da ogni
angolo d’osservazione e quindi
la sicurezza passiva, sia per gli
indicatori di direzione, dall’originale color ambra, integrati
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nei paramani; dietro, luci di posizione e di stop sono ospitati in
due elementi separati, mentre gli indicatori di direzione sono stati
collocati sul piccolo parafango, a cui è vincolata anche la targa. Gli
specchi retrovisori sono retraibili, per la guida sportiva su strade
chiuse al traffico o in pista, ma anche telescopici, per migliorare la
visione posteriore. Il cruscotto è stato progettato appositamente
per Rivale 800: interamente digitale, multifunzione, è compatto
per trovare posto sul ponte di comando, ma allo stesso tempo offre la massima disponibilità di informazioni.
Telaio e motore
Il tre cilindri in linea di Rivale 800 vanta l’albero motore controrotante che ha esordito sulla supersportiva F3 675: un’idea che
sottolinea la vocazione racing di MV Agusta. La tecnologia MVICS
(Motor & Vehicle Integrated Control System) permette di ottenere
fluidità d’erogazione, facilità di guida, grazie a tre mappe motore
predefinite e a una custom, quest’ultima da costruire letteralmente in base a esigenze e gusti personali. La gestione dell’acceleratore è Full Ride-By-Wire. Il telaio reinterpreta la combinazione di
MV Agusta tra sezione anteriore con schema a traliccio in tubi di
acciaio e piastre in lega di alluminio, a fare da fulcro al monobraccio della sospensione posteriore.
L’angolo del cannotto di sterzo è superiore di mezzo grado rispetto a quello della Brutale 800. Cresce anche l’escursione di forcella
e monoammortizzatore, forniti rispettivamente da Marzocchi e
Sachs e regolabili nel precarico della molla oltre che nell’idraulica
in compressione e in estensione.
Per l’impianto frenante ecco, la coppia di dischi anteriori di 320
mm di diametro con pinze radiali Brembo a quattro pistoncini; dietro, un disco di 220 mm di diametro, con pinza a due pistoncini.
Rivale 800 sarà disponibile dal secondo semestre 2013 a partire
da 10.990€.
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
SPORT
KTM “Beast” 1290 a EICMA 2012
Sarà la futura Super Duke?
La Casa austriaca presenta a Milano una super naked di 1290 cc. La sua
missione? A giudicare dalle prime immagini è il divertimento assoluto.
Per ora sembra un prototipo, ma potrebbe prefigurare la futura Super
Duke
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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
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bbbbbbbbbbbbbbb
N
uova KTM
“Beast” 1290
a EICMA 2012.
Bestia o futura Super
Duke?
La Casa austriaca presenta a
Milano il prototipo di una super
naked di 1290 cc. La sua missione? A giudicare dalle prime
immagini è il divertimento assoluto. Per ora sembra un prototipo, ma potrebbe prefigurare la futura Super Duke. KTM
svela sul Web che la moto sarà
spinta da un motore bicilindrico di 1290 cc, dotato di ride by
wire. Il telaio è inedito, al pari
dei cerchi e delle sospensioni.
Il design rimanda a quello della attuale Duke 690, mentre le
prestazioni saranno molto probabilmente bestiali (la stessa
KTM definisce la sua creatura
una bestia). Vi sveliamo in anteprima le primi immagini e il
sound del motore.
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Nuova MV Agusta F4 2013
MV Agusta inizia a incuriosire gli appassionati del marchio con un video
che svela in anteprima, il modello 2013 della super sportiva F4.
Scopriamo colorazioni e prezzi
A
pochi giorni dall’apertura di EICMA 2012 la
casa varesina, MV Agusta, inizia a incuriosire gli appassionati del marchio con un
video che svela in anteprima il
modello 2013 della super sportiva F4. Una rivisitazione a livello estetico e tecnologico, di una
delle moto più apprezzate e desiderate da tutti i motociclisti
del mondo, era ormai da aspettarselo e MV lo ha fatto come
sempre in grade stile. Le novità
che equipaggiano la nuova MV
Agusta F4 2013 sono molte,
tra queste troviamo: bielle in
titanio, sospensioni öhlins a
controllo elettronico, Full Ride
By Wire, un nuovo cruscotto
digitale, cerchi forgiati in alluminio, un nuovo disegno per il
sistema di scarico e il tutto senza stravolgere particolarmente
quell’estetica che tutti noi abbiamo sempre apprezzato.
Le caratteristiche
di MV Agusta F4
• Motore Corsa Corta quattro
cilindri in linea con catena di
distribuzione centrale e valvole
radiali
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• Tecnologia MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System)
• Nuova centralina elettronica ELDOR con Ride-By-Wire integrale
e 4 mappe motore
- Sensibilità del comando gas (selezionabile tra Normal, Sport e
Rain)
- Coppia massima (selezionabile tra Normal, Sport e Rain)
- Freno motore (selezionabile tra Normal, Sport e Rain)
- Risposta del motore (selezionabile tra Normal, Sport e Rain)
- Limitatore di giri (selezionabile tra Normal, Sport e Rain)
• Piattaforma inerziale con sensore d’assetto
• Controllo di trazione regolabile su 8 livelli
• Anti-wheeling
• Cambio elettronico EAS (Electronically Assisted Shift) di serie
• Telaio scomponibile a struttura mista, con traliccio in tubi di acciaio e piastre in alluminio e
saldatura a mano TIG
• Sospensioni a controllo elettronico Öhlins (F4 RR)
• Pinze freno monoblocco Brembo (modello M50 su F4 RR)
Colorazioni e prezzi
La nuova gamma F4, composta dalle tre versioni (F4, F4 R e F4
RR), è proposta per il 2013 con grafiche e colorazioni del tutto inedite. Ciascuna versione è disponibile in due combinazioni cromatiche.
F4
Bianco - Rosso/Argento
16.990€
F4 R
Bianco – Rosso/Argento
18.990€
F4 RR
Bianco Perla/Nero – Rosso/Bianco
23.990€
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Vespa 946
a EICMA 2012
Vespa 946 nasce ispirandosi al capostipite
dello scooter più famoso e diffuso del mondo,
il prototipo MP6. Sarà spinta dall’ultimo 125
quattro tempi 3 valvole che fa 55 km/l
V
espa 946
Vespa, anche nei primi nove mesi del 2012 conferma la
costante crescita delle proprie vendite a livello mondiale - più che triplicate dal 2003 al 2011, passando da circa 50.000
alle oltre 150.000 dello scorso anno - attestandosi a circa 121.000
unità vendute da gennaio a settembre 2012. Vespa 946 nasce
ispirandosi direttamente al capostipite dello scooter più famoso
e diffuso del mondo, il prototipo MP6, primo embrione di Vespa
dal quale nacque, in una primavera dell’immediato dopoguerra, lo
scooter che ancora oggi è un esempio insuperato di stile e creatività italiani. Il Centro Stile di Pontedera proietta Vespa in una nuova
generazione nella quale tradizione e innovazione si fondono. La
qualità costruttiva e dei materiali utilizzati distinguono Vespa 946
da qualunque altra due ruote al mondo: l’impiego dell’alluminio
contribuisce alla maggiore leggerezza e dunque a un incremento
della efficienza. Il cuore di Vespa 946 è un propulsore dai ridotti
consumi (oltre 55 km con un litro dichiarati da Piaggio) e abbattimento delle emissioni (-30% le emissioni inquinanti). Il monocilindrico 125 cc quattro tempi, 3 valvole, raffreddato ad aria e alimentato con iniezione elettronica, rappresenta lo stato dell’arte della
tecnologia del Gruppo Piaggio nei motori per scooter e ha fatto il
suo esordio sulle ultime Vespa presentate nel 2012.
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MOTOCROSS
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Aprilia Caponord 1200
e RSV4R ABS
a EICMA 2012
All’EICMA la casa di Noale porterà finalmente
la nuova maxienduro e la versione base della
sua ammiraglia sportiva aggiornata alle
specifiche della “Factory”
D
opo le foto rubate della convention di Montecarlo ecco la
versione definitiva dell’Aprilia Caponord 1200, che punta
diretta al segmento delle maxienduro capaci di viaggiare
comode ma anche far divertire sul misto. Sviluppata grazie all’esperienza maturata nelle competizioni da Aprilia, Caponord 1200
arriva già dotata del massimo in termini di tecnologia per non soffrire di complessi d’inferiorità rispetto allo stato dell’arte. Parliamo naturalmente della base di Dorsoduro - il bicilindrico dotato di
acceleratore Ride by Wire multimappa, traction control regolabile
su tre livelli e sistema ABS a due canali - ma arricchita dal sistema
di sospensioni semiattive ADD (Aprilia Dynamic Damping) e dal
cruise control. La RSV4R in versione 2013 si adegua agli aggiornamenti già presentati ad Intermot sulla Factory: il V4 da 1000cc
ora eroga 184 cavalli, e l’APRC (Aprilia Performance Ride Control,
ovvero il pacchetto elettronico) viene ulteriormente evoluto per
rispondere ancora meglio alle esigenze dell’amatore per la strada
e del pilota evoluto per la pista. Oltre all’APRC di seconda generazione, però, arriva sulla R anche un evolutissimo ABS regolabile su
tre livelli, studiato e sviluppato per garantire non solo la massima
sicurezza su strada, ma anche la migliore performance in pista.
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Moto Guzzi California 1400
a EICMA 2012
Arriveranno a EICMA 2012 due distinti modelli delle nuove California
1400 Touring e California 1400 Custom di casa Moto Guzzi. Spinte dal
nuovo motore 1400cc a V trasversale, la versioni Touring con borse e
parabrezza avrà un prezzo di circa 19.300€
C
alifornia 1400 riporta Moto Guzzi tra i protagonisti del
segmento delle grandi moto di lusso. Moto Guzzi nei
primi nove mesi del 2012, grazie al successo della nuova gamma V7, ha registrato una crescita del 13,7% delle unità
vendute, nonostante la crisi del mercato europeo, a conferma del
successo delle strategie di sviluppo della gamma che troveranno
coronamento con questo lancio della nuova Moto Guzzi California
1400 in due distinti modelli. Il design, le soluzioni tecniche identificano l’arrivo delle nuove California 1400 Touring e California 1400
Custom come un punto di svolta nella storia di Moto Guzzi. California 1400 Touring e California Custom 1400 si presentano come
ambasciatrici del marchio Moto Guzzi. Nuovo il motore 1400cc
nella classica architettura a V trasversale, associato a ride by wire,
cruise control, ABS, controllo di trazione. Costruite a mano nello
stabilimento di Mandello del Lario, dove le Moto Guzzi nascono dal
1921, le California 1400 si distinguono per la cura artigianale dei
suoi componenti, facendo di ogni Moto Guzzi California un pezzo
unico che sarà in grado di soddisfare le esigenze di una clientela
appassionata al marchio Moto Guzzi.
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Moto Morini: Corsaro e Scrambler 2013
Nuove colorazioni per due modelli della casa bolognese. Presentazione
“fuori EICMA” e prezzi molto interessanti per due modelli ancora
appetibili
L
e difficoltà finanziarie
del momento non fermano Moto Morini, che
per il 2013 ripropone le sue
due proposte più interessanti - la naked Corsaro e la retrò
Scrambler - con qualche piccola novità, e qualche ipotesi
di maquillage anche per l’endurona Granpasso per cui ci
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attendiamo la colorazione “Desert Storm” vista sul sito. Affascinante look “total black” per la Corsaro, mentre la Scrambler recupera parte delle proposte estetiche del concept esposto qualche
anno fa ad EICMA, con una livrea militaresca di un certo appeal.
Per entrambe prezzi che - al di là di (lecite) considerazioni sull’età
dei modelli - fanno a dire poco gola: 7.900€ per la Scrambler e
8.200 per la Corsaro. Stiamo parlando di moto da 1200cc con prestazioni allineate alla cilindrata. La presentazione non avverrà ad
EICMA, ma nel contesto di un locale notturno del centro di Milano.
Maggiori informazioni a brevissimo.
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La Casa di Pesaro presenta a Milano due interessanti novità. La quattro
cilindri 600 da 82 cavalli e l’agile 250 naked. Nuove proposte anche con
motorizzazione elettrica
N
uove Benelli
BN600 e UNO-C
250 a EICMA 2012
La Casa di Pesaro presenta a
Milano due interessanti novità.
La quattro cilindri 600 da 82
cavalli e l’agile 250 naked. Nuove proposte anche con motorizzazione elettrica.
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Benelli BN 600
BN 600, la 4 cilindri della casa di Pesaro arriva in Italia (ricordiamo
che viene prodotta all’estero, mentre a Pesaro è concentrata la realizzazione delle moto a tre cilindri Tornado e Tre K. Ndr) con buone prestazioni associate a un prezzo contenuto. Il cuore di questa
moto è l’inedito motore 4 cilindri in linea a 4 tempi, raffreddato a
liquido, con distribuzione a doppio asse a camme in testa e quattro valvole per cilindro. Alimentato con l’iniezione elettronica con
quattro corpi farfallati da 38 millimetri di diametro, questo propulsore eroga una potenza massima di 82 CV (60 kw) a 11500 giri/
Anno
Numero
2012
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Benelli BN600 e UNO C 250
a EICMA 2012
13 Novembre
min e un picco di coppia pari a 52 Nm a 10500 giri. La lubrificazione è a carter umido, la frizione in bagno d’olio, il cambio a 6 velocità con trasmissione finale a catena. Il telaio a vista è composto da
una sezione principale a traliccio in tubi di acciaio, completata da
robuste piastre in alluminio nella zona di fulcro del forcellone. Le
sospensioni sono affidate a una forcella upside-down con steli da
50 millimetri all’anteriore e al posteriore a un forcellone oscillante
in lega di alluminio con ammortizzatore regolabile nell’idraulica in
estensione e precarico molla. Impianto frenante ha doppio disco
flottante da 320 millimetri di diametro con pinze radiali all’anteriore e disco singolo da 240 millimetri di diametro con pinza a doppio
pistoncino al posteriore. I cerchi da 17”, in lega di alluminio, montano pneumatici 120/70 e 180/55. Il serbatoio ha una capacità di 15
litri. BN 600 è proposta nelle colorazioni bianco, nero e arancione
e sarà disponibile a partire dalla metà del 2013 ad un prezzo realmente concorrenziale.
UNO C 250
Benelli lancia UNO C 250, il nuovo modello naked che va ad ampliare la gamma delle sportive della casa di Pesaro. UNO C 250
ha il motore monocilindrico, quattro tempi raffreddato a liquido.
A questo si aggiungono alimentazione ad iniezione elettronica e distribuzione a doppio asse a camme in testa. La potenza
massima è di 24,5 CV (18 kW)
a 9000 giri/min, la coppia di 21
Nm (2,14 kgm) a 7000 giri. La
lubrificazione è a carter umido, la frizione in bagno d’olio,
la trasmissione finale a catena. Il telaio di UNO C 250 è un
traliccio in tubi d’acciaio. Le
sospensioni sono affidate ad
una forcella telescopica idraulica all’anteriore e ad un monoammortizzatore centrale al
posteriore. L’impianto frenante
è affidato a due freni a disco in
acciaio. I cerchi di 17” in lega di
alluminio montano pneumatici
100/70 all’anteriore e 130/80
al posteriore. UNO C 250 è proposta nelle colorazioni bianca,
rossa e nera e sarà disponibile
a partire dalla metà del 2013.
Il prezzo è ancora in via di definizione. UNO C è disponibile,
per alcuni mercati, anche nella
cilindrata 150.
Benelli e-bikes
Il 2013 è un anno rivoluzionario
per Benelli che si presenta ad
EICMA anche con tre nuovi modelli di e-bikes.
Segno dei tempi che cambiano,
di una maggiore attenzione alle
logiche ecologiste ed ai bisogni
dei propri clienti, che cercano il
massimo del risparmio con un
maggior rispetto per l’ambiente.
Classica, City Family (telaio,
in lega di alluminio e ruote da
28”, per una grande comodità
anche su asfalti sconnessi) e
e-BX (sportiva, e-Bx è adatta ai
percorsi più difficili)
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La casa motociclistica presenterà le sue ultime novità: la nuova
gamma 350S del tre ruote e lo scooter a quattro ruote Parkour
Q
uadro Vehicles in
occasione della 70°
edizione dell’ Esposizione internazionale del ciclo e
motociclo che si svolgerà dal 15
al 18 novembre a Milano, presenta le sue ultime creazioni:
la nuova gamma del tre ruote,
il 350S, più potente e confortevole, e il primo scooter a quattro ruote, il Parkour “On Road”.
Per l’occasione l’azienda
30
annuncia anche un’importante novità: la nomina di Claudio Consonni come direttore tecnico della Quadro Vehicles. Consonni,
dopo l’esperienza in Benelli Q.J. e 25 anni in Yamaha Motor Italia,
è pronto a lanciarsi in questa nuova “avventura” «Sono molto felice di essere arrivato in Quadro – spiega il neo direttore tecnico
- Cercherò di mettere al servizio di questa nuova azienda tutta la
mia esperienza, e portare questo brand ai più alti livelli”.
Soddisfatta della scelta anche la Quadro Vehicles che, come spiega il presidente del CDA Riccardo Marabese, “servirà a traghettare
la nostra nuova realtà verso orizzonti industriali importanti che riguarderanno tutti i nostri progetti a tre e quattro ruote». All’EICMA
l’attrazione principale dello stand Quadro sarà di sicuro lo scooter
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Quadro presenta il nuovo scooter
a 4 ruote Parkour a EICMA
13 Novembre
quattro ruote che viene presentato in anteprima mondiale
nella sua versione stradale. A
un anno dal lancio sul mercato
del 350D, inoltre, Quadro presenta come Model Year 2013 il
Quadro 350S, uno scooter tre
ruote più potente e nelle due
nuove colorazioni Ocean Blue
e White Snow. All’interno dello stand Quadro proporrà altri
suoi veicoli: il 350 AATW (All
Around The World), replica del
veicolo con cui Maurizio Pistore
sta compiendo il giro del mondo per raccogliere fondi per
Emergency; la gamma attuale
del 350D con i suoi accessori e
un veicolo in allestimento Polizia Locale.
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di Edoardo Licciardello | Nella suggestiva cornice del Museo Enzo
Ferrari è andata in scena - e in onda, grazie alla diretta streaming - la
presentazione della prima, vera, sportiva elettrica italiana
“
Proudly Made in Modena” proclama la decal
sull’avantreno. E in CRP
di Energica orgogliosi lo sono,
basta vedere come ne parlano
in occasione della prima presentazione pubblica tenutasi
ieri presso il MEF. Prende subito la parola Giampiero Testoni,
Project Manager di Energica
che con un pizzico di falsa
32
modestia inizia a snocciolarne le prestazioni. «100kW, 160Nm
da 0 a 6000 giri» spiega Testoni, buttando lì con nonchalance la
miglior caratteristica dei propulsori elettrici: l’erogazione di coppia assolutamente costante su tutto l’arco dei giri. «L’ho potuta
guidare ed è molto divertente, paragonabile ad una sportiva con
propulsione endotermica per prestazioni e sensazioni». Le prestazioni continuano con una velocità di 220km/h autolimitata - è un
mezzo stradale, ed è davvero difficile sostenere che possa servire di più - e soprattutto un range teorico di 150km (i risultati del
test secondo normativa SAE verranno pubblicati a breve) che anche nella pratica, con una guida molto sportiva, resta comunque
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CRP Energica: eccola svelata!
13 Novembre
attorno agli 80km. Sull’accelerazione non si hanno ancora riscontri, ma qualche prova estemporanea ha restituito tempi attorno ai
3”3 per il lancio da 0-100. Il pilota controlla il motore attraverso un
sistema full ride-by-wire; l’interfaccia fra pilota e moto viene gestita da un sistema adattivo con diverse mappe selezionabili dal
pilota sul cruscotto 2D (che ricorda da vicino l’unità adottata sulle
Ducati della serie 1098) con un pulsante. Il telaio è un traliccio in
acciaio rigido e leggero, un po’ per tradizione locale, ma anche e
soprattutto per la facilità di modifica durante la fase di sviluppo
e messa a punto. E osservando la ciclistica è evidente come il legame al territorio - regionale e nazionale - abbia portato a privilegiare fornitori italiani. La forcella è una Marzocchi completamente
regolabile, l’impianto frenante è affidato a pinze Brembo radiali,
comandi e diversi dettagli dell’impianto elettrico sono Domino, la
sella è realizzata da Schedoni, azienda semi-artigianale già fornitrice di Ferrari e Pagani. Il monoammortizzatore? Ci si è dovuti
arrendere e rivolgersi a Sachs... Motore e pacco batteria sono i
particolari più voluminosi nelle moto elettriche, dunque il loro posizionamento è uno degli aspetti più critici nella definizione della
dinamica del mezzo. Nel caso di Energica, lo staff ha posizionato il
blocco cercando di alzarlo ed arretrarlo il più possibile ed ottenere
così la distribuzione ideale dei pesi. Peso che, per inciso, al momento attuale sul prototipo si aggira sui 235kg ma dovrebbe calare ed attestarsi fra i 220 e i 230 sul modello di serie. Prende la parola Franco Cevolini, Direttore Tecnico e AD di CRP, per spiegarci
meglio la tecnologia che ha consentito la realizzazione di Energica,
quasi completamente realizzata attraverso stampa 3D (per i particolari realizzati in materiali plastici e compositi) e lavorazione dal
pieno. Nella fattispecie carenatura, parafanghi, staffe, supporti e
specchietti sono in poliammidici rinforzati in carbonio. Materiale
leggermente diverso - sempre
con rinforzo in carbonio - per
i due supporti codino, studiati
per essere particolarmente resistenti ad impatti e vibrazioni.
Le parti metalliche sono invece
state ricavate dal pieno, con
ampio impiego di leghe d’alluminio (coperchi cambio e motore, nonché diversi altri dettagli) ed acciaio in specifiche
Formula 1 per ingranaggi e alberi della trasmissione - che, per
inciso, conta su un ingranaggio
di demoltiplica per variare la
velocità di rotazione fra motore e ruota posteriore. «Tutte
le tecnologie di lavorazione»
proclama orgoglioso Cevolini
«sono patrimonio interno del
gruppo CRP, quindi facilmente
accessibili e gestibili nella realizzazione di un progetto tanto
complesso ed innovativo». Per
quanto riguarda i dettagli commerciali, CRP conferma - attraverso Livia Cevolini - un target
del 2014 per l’arrivo sul mercato, prezzo sui 18.000€, una vasta gamma di personalizzazioni possibili (anche la livrea non
sarà unica) e, naturalmente, i
mercati europei e statunitense (ovvero quelli più attrezzati
per l’alimentazione elettrica)
come primi ricettori di Energica. Adesso non resta che continuare con i test su strada, con
tanti dettagli da mettere a punto prima di arrivare per davvero sul mercato. E a noi non
resta che toccarla con mano ad
EICMA. Dal 15 al 18 novembre,
padiglione 6, stand c34.
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Husqvarna Nuda 900 ABS e Nuda 900R
ABS: svelati i prezzi
Presentate allo scorso salone di Intermot a Colonia, le nuove Husqvarna
Nuda 900 ABS e Nuda 900R ABS sono disponibili a partire dal mese
di Novembre 2012. ABS di serie per la Nuda 900, optional sulla
Nuda 900 R
L
e nuove Husqvarna
Nuda 900 ABS e Nuda
900R ABS, presentate
allo scorso salone di Intermot
a Colonia sono disponibili dal
mese di Novembre 2012. La
Nuda 900 è disponibile esclusivamente con il sistema ABS,
mentre la Nuda 900 R può essere equipaggiata con il sistema ABS, come optional. L’ABS
34
che equipaggia la Husqvarna Nuda è il nuovo Bosch 9MP. Questa
nuova generazione di ABS è particolarmente leggera e compatta,
il sistema, ha un peso totale di circa un chilogrammo. Il nuovo sistema ABS è equipaggiato con valvole a regolazione lineare che
assicurano rapidità di risposta. Disattivabile dal pilota in qualsiasi
momento.
Listino prezzi
Nuda 900 ABS 9,900€
Nuda 900 R 11,590€
Nuda 900 R ABS 11,990€
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bbbbbbbbbbbbbbb
KTM e Moto.it invitano i giovani a provare
la moto in sicurezza a EICMA 2012!
Moto.it e KTM regalano lezioni di guida sicura con la Duke 125 e 200
alla Fiera di Milano. Muovi i primi passi con noi guidato dagli istruttori
di DSR. Iscrizioni gratuite aperte fino a esaurimento!
K
TM e Moto.it
insieme ai giovani:
divertimento e
sicurezza a EICMA 2012!
KTM e Moto.it lanciano un invito esclusivo rivolto a tutti i giovanissimi e ai loro genitori. I ragazzi sono sempre più distanti
dalle due ruote? E’ vero (leggi i
risultati della nostra indagine),
e proprio per questo vogliamo
aiutarli a scoprire quanto sia
bello guidare una moto. Accogliamo l’invito fatto dal nostro
Nico Cereghini e, insieme agli
amici di KTM Italia, vi aiutiamo
a realizzare un piccolo, grande
sogno: farvi salire in sella alla
moto (le bellissime Duke 125
e 200) e insegnarvi a guidarle
nella massima sicurezza. Per
fare questo saremo assistiti
dai bravi ed esperti istruttori
della scuola di Luca Pedersoli.
L’appuntamento è a EICMA,
36
nell’area esterna Motolive, di fronte al padiglione 14. Per chi invece
ha già un po’ di dimestichezza con le due ruote, c’è la possibilità
di provare le caratteristiche delle due Duke in un test ride d’eccezione. E’ un’occasione da non perdere anche per le ragazze che
volessero avvicinarsi alla moto e imparare a guidarla seguite da
esperti istruttori di guida. L’iniziativa sarà attiva dal 13 al 18 novembre 2012. Per iscriversi è necessario compilare il modulo online. Si verrà poi ricontattati dalla segreteria organizzativa dell’evento per conferma di partecipazione e orari.
Un’iniziativa speciale per i nostri giovani lettori
KTM e Moto.it sono felici di poter offrire specialmente ai giovani
questa grande opportunità. Proprio in questo segmento infatti
sia il costruttore austriaco che la testata giornalistica milanese
sono convinti si debba maggiormente investire. Solo creando dei
prodotti pensati per i giovani, per andare incontro ai loro gusti e
desideri si pongono le basi per un futuro più solido. Da una parte
KTM con moto belle e sicure come la Duke 125 e 200, dedicatate
al pubblico giovane ma non solo visto che la cilindrata superiore è
il mezzo ideale per muoversi in città. Dall’altra Moto.it impegnata costantemente a farsi portavoce di una serie di problematiche
che limitano l’accesso dei giovani alle moto, su tutti: assicurazioni
e sicurezza. Per questo l’intento congiunto è quello di portare in
fiera, a Eicma, centinaia di nuovi o futuri appassionati. Clicca qui e
troverai i moduli per iscriverti.
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Dopo il primo contatto di settembre, un gruppo selezionato di nostri
tester si è impegnato a fondo con la Ohvale. Sorprese, conferme e
molte risate
R
egistrata la grande curiosità di molti di voi
dopo la pubblicazione
del primo test occasionale di
Nico Cereghini a settembre, eccoci a tornare sulla nuova piccola moto, la Ohvale GP-0. Che
si legge gipì-zero. Questa volta
l’abbiamo assaggiata con tre
tester di diversa taglia ed esperienza; uno un po’ over-target,
l’ex pilota Cereghini; uno un po’
38
over-size, il colosso dell’enduro Andrea Perfetti; il terzo in splendida forma per l’occasione: il nostro riferimento in pista, Francesco Paolillo detto “the bastard”. Che subito ha anticipato: «di solito
provo le supersportive nelle dimostrazioni dinamiche in tutto il
mondo, dal Giappone agli States, non credo che mi scalderà una
moto così piccina a Castelletto di Branduzzo…». Aveva la Go-Pro
sulla schiena, Paolillo, per riprendere i suoi compagni di avventura.
Bene, dopo due curve non si è visto più, e per riacciuffarlo siamo
stati costretti a liberare il collaudatore ufficiale della GP-0, Claudio
Pellizzon, che dopo una furibonda battaglia lo ha ricondotto alla
ragione. «Bella, bella davvero, -ha ghignato appena tolto il casco integrale- ma voi dov’eravate?» Questo Francesco è il tipico bastardo
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Ohvale, la piccola moto
per divertirsi in pista
13 Novembre
che nessuno vorrebbe avere in compagnia ma si presenta sempre.
Per giocare come facciamo oggi, però, può andar bene anche se è
molto veloce. «Questa –aveva premesso Valerio Da Lio, il costruttore di Mogliano Veneto- è una cosa nuova, una vera piccola moto.
Con la ciclistica e le reazioni che siete abituati a trovare sulle moto
grandi. L’abbiamo curata a fondo, è da due anni che siamo impegnati su questo progetto, l’obiettivo era il divertimento, però nella
massima efficienza. Il telaio a traliccio, la forcella rovesciata, la sospensione posteriore regolabile, la carenatura in VTR con vasca di
contenimento per l’olio, sono tutti elementi fatti apposta per la GP0; le pinze sono radiali, quella davanti è una quattro pistoncini per
il disco da 180, quella dietro ne ha due. L’assetto è regolabile: si può
alzare dietro e sfilare la forcella; leve e comandi sono registrabili».
Come va?
I nostri tester sono professionali però indisciplinati. Con una pista a disposizione, non possono essere trattenuti al box più di
dieci minuti. Vent’anni o sessanta fa poca differenza, i motociclisti sono così. “Ne parleremo dopo!”, e via. La GP-0, all’approccio,
pare leggera di sterzo e ballerina tra le mani; ma bastano tre curve
per capire: avanti il peso, capoccione sulla ruota anteriore, e magicamente arriva la stabilità. Sulla sella non ci si sposta, non c’è
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PROVE
spazio, è il busto che si muove
avanti e indietro per bilanciare
la moto. E la cosa più inattesa è
che proprio sul massimo angolo di piega arriva il meglio: lì la
moto è perfettamente neutra,
bilanciata, e si ha la sensazione
di un limite altissimo. Più pieghi
e più piegheresti. Che spasso:
gran frenata, la forcella che assorbe bene, le gomme che non
mollano mai, le impostazioni
di curva precise e non soltanto
immediate. Ti ingarelli e ti diverti sempre di più. Senza neanche stancarti, perché l’ergonomia è un’altra sorpresa: più
che corretta. Sono due modelli
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base, identici in tutto tranne che per il motore: monomarcia 110
cc. oppure quattro marce 160 da 14-15 cavalli. Pesi vicini ai 64 chili.
Prezzi indicativamente tra i 3.600 e i 3.900 euro, disponibilità dai
primi mesi 2013. Optional di fabbrica l’ammortizzatore di sterzo, il
radiatore dell’olio, la forcella regolabile, l’avviamento elettrico con
kit batteria e gli attacchi già predisposti.
Ma sul mercato c’è molto, ci sono preparatori, cilindri speciali fino
a 25-28 cavalli, teste, valvole, frizioni. Insomma, c’è da pasticciare
e divertirsi. Claudio Pellizzon gongola. Se i nostri tester si divertono, il merito è suo. E Valerio Da Lio sottolinea i lati più belli della sua
creatura: il divertimento, la trasportabilità (non serve il carrello), la
condivisione. Perché qui, come con i kart, padre e figlio possono
condividere lo stesso mezzo senza nemmeno cambiare l’assetto.
E poi la GP-0 è adatta a tutte le piste, corte, lunghe, lente e veloci.
In Italia ce ne sono a centinaia.
Gruppi di amici se la possono spassare. Probabilmente farà gola
anche ai noleggiatori, e pensiamo soprattutto al modello monomarcia. Non è una Pit Bike: quelle hanno ruote da 12 pollici,
13 Novembre
assetto supermotard e passo
lungo; questa invece è più piccola, ha una guida sportiva molto reattiva con le ruote da 10, è
più ergonomica e sicura. E non
è una Mini GP, moto che è ben
più grande e meno facile da guidare e trasportare. La Ohvale è
una vera piccola moto e non è
una “cineseria” che dura quattro uscite, basta guardarla in
tutti i dettagli. Per esempio al
Salone di Milano, padiglione 14.
Poco lontano, potreste anche
riconoscere quel famoso “bastardo” che ancora se la ride
per essersi laureato il più veloce
del branco.
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di Nico Cereghini | Nella quarta puntata della rubrica scopriamo il
DNA dei piloti tedeschi. Le caratteristiche comuni che li uniscono ma
anche i vizi e le virtù che li rendono unici rispetto ai rivali
S
andro Cortese in testa
al mondiale Moto3,
Stefan Bradl campione della Moto2 2011 ed ora rookie dell’anno in MotoGP. Sono
pochi ma vanno forte, i tedeschi
nella velocità. E anche il loro
Paese va forte, in politica e in
economia, il popolo della Merkel esporta auto e moto in tutto
il mondo. Eppure nel motociclismo, in pista, la Germania non
ha una storia sportiva all’altezza: forse c’è qualcosa di poco
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favorevole, nel DNA dei tedeschi. Fortissimo nel motomondiale è
stato certamente Toni Mang, cinque titoli in 250 e 350 con Kawasaki e Honda tra il ’78 e l’82, primo di tutti i tempi della classe 250
per vittorie (34), davanti a Biaggi e Read; il gigante Dieter Braun è
stato capace di raccogliersi nella carena della piccola Suzuki 125 e
vincere il titolo del 1970, poi seguito da quello della 250 nel ’73 con
la Yamaha. Ma i campioni del mondo, in Germania, scarseggiano:
ricordo Dirk Raudies col suo titolo in 125 del ’93 sulla Honda, e
buoni piloti, ma senza allori, sono stati Herweh, Wimmer, Roth che
purtroppo si è massacrato nell’orribile tamponamento di un doppiato in Jugoslavia, Prein, Oettl, Waldmann, Helmut Bradl (il padre
di Stefan) cinque volte primo in 250 nel ’91 quando se la giocò con
Cadalora. Mang a parte, per parlare dei veri fasti tedeschi bisogna andare molto indietro nel tempo: ho fatto in tempo a vedere
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Nico Cereghini. Piloti e Paesi: Germania
13 Novembre
Anscheidt, forte specialista delle 50 negli anni Sessanta; e anche
Ernst Degner, pilota e collaudatore della la MZ che poi, fuggito
dalla Germania Est con i disegni del motore che del resto aveva
in parte fatto lui, campione con la Suzuki: classe 50 nel ’62 e secondo con la 125. O andare ancora più indietro, agli anni Cinquanta con il tre volte iridato Werner Haas (NSU 125 e 250), a Muller
campione della 250, a Walter Zeller tre volte vice-campione con
la BMW. Oppure cambiare specialità e passare all’enduro, ecco lì
sì che i tedeschi hanno dominato a lungo: dal ’68 al ’75 lo squadrone dei piloti Zundapp ha fatto man bassa di titoli e di Sei Giorni
con autentiche leggende: come Witthoff, Wolfgruber, Neumann,
Brandl. Poi smisero di vincere perché ci fu la risposta dei nostri
con Gagni, Brissoni, Gualdi e compagnia. L’ultimo campione germanico dell’enduro è stato Scheffer con la MZ 500 nell’85. Nell’87
la Germania Est ha vinto la Sei Giorni. Dagli anni Novanta più nulla.
Quasi quasi zero anche nel cross, e per la prima volta, poche settimane fa, la squadra tedesca ha conquistato il motocross delle
Nazioni, grazie a Roczen e Nagl, davanti a Belgio e USA. I tedeschi
sono fortissimi nella imprese collettive. Quelle che contano. Nella
tragiche guerre mondiali, nella difficile ricostruzione post bellica
degli anni Cinquanta, nell’unificazione delle due Germanie dopo
il crollo del muro nell’89, oggi direi nella battaglia sull’euro e sul
primato in Europa. In queste
operazioni collettive i tedeschi
esprimono
organizzazione,
metodo, impegno, serietà, carattere. Difficile batterli con
tutte queste qualità. E lo dice
anche la storia dell’industria
motociclistica, con la DKW che
nel 1929 già costruiva 60.000
moto all’anno quando in tutta
Italia ne facevamo 15.000, e la
sua RT 125 del ’39 è stata copiata dagli inglesi, dagli americani e dai giapponesi; con la
BMW che produce il bicilindrico
Boxer dal 1923: la famosa R32
era un 500 da 8 cavalli e mezzo e già aveva il cardano; con la
Adler che nel ’49 progettò una
favolosa 250 bicilindrica a due
tempi che ha ispirato la Yamaha. Tecnologia avanzatissima,
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PROVE
qualche volta finita all’est e poi
perduta, e soprattutto organizzazione. Tante le fabbriche
storiche tedesche: MZ, Maico,
Horex, Megola, Victoria, Hercules, Simson, Zundapp, la
Kreidler dei record che ha vinto
ben 68 gare mondiali con la sua
50…. Impossibile citarle tutte.
Oggi la Horex sta rinascendo,
addirittura con una sei cilindri;
ma soltanto la bavarese BMW
ha saputo superare ogni crisi.
Prima della guerra, con la bicilindrica con il compressore,
stabiliva mitici record di velocità con Henne –quasi 280 all’ora- e con Schorsh Meier, detto
il sergente di ferro, vinceva il TT
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del ’39 a 144 di media. E dopo la guerra BMW ha dato il suo boxer,
motore perfetto per i tre ruote, ai sidecaristi portando a casa 21
titoli costruttori e 19 piloti. Sempre avanti, a testa bassa, coriacea.
Oggi ha una gamma completissima e in soli quattro anni, il debutto è del 2009, è arrivata al vertice della SBK. Avere grandi case
ha significato per la Germania anche grandi piste, dalla Solitude
a quella mitica della Nordshcleife al Nurburgring, prima pietra nel
1925, 22,8 km poi accorciata di 2000 metri, 172 curve e tutte di
raggio diverso.
Pericolosa ma affascinante, oggi ancora usata per collaudi e per i
corsi di guida. Girarci con la moto è un’esperienza unica. E non è
meno imponente il Motodrom di Hockenheim, con 80.000 spettatori comodamente seduti come allo stadio, nelle tribune costruite già negli anni Sessanta. Con uno spirito così votato al gruppo,
l’individualismo non viene coltivato. Le eccezioni ci sono sempre,
naturale, ma è molto raro trovare in un pilota tedesco che buchi lo
schermo o che dia spettacolo. Eccolo, il DNA comune: i tedeschi
davvero forti sono pochi e sono piloti generalmente solidi, dotati
di molto senso pratico, impegnati a crescere attraverso il metodo.
13 Novembre
Il talento c’è ma le individualità
sono rare anche fuori dalle solite classifiche: come Helmuth
Dahne, ingegnere veloce, uomo
della BMW e della Metzeler, il re
del vecchio Nurburgring; Jutta Kleinschmidt che è l’unica
donna vincitrice della Dakar,
in auto, ma dopo aver iniziato
con le moto. Oggi i tedeschi
non contano tra le derivate,
Teuchert l’ultimo a vincere con
la Yamaha in Supersport nel
2000, e si affacciano nel mondiale pochi giovani tra i quali il
più rappresentativo è Jonas
Folger, classe ‘93, vincitore di
un GP in 125 e oggi tra gli emergenti in Moto3.
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SPECIALE MOTOGP
IL GRAN PREMIO
di spagna
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GARA CAOTICA
La gara, così, è diventata caotica, con Aleix Espargaro a prendere il comando, poi Andrea Dovizioso. Ma con le rain non potevano andare lontano e così al quarto giro Lorenzo ha conquistato
la prima posizione, mentre dalle retrovie, dopo essere partito dai
box, Pedrosa risaliva come una furia, guidando in maniera perfetta
sull’unica traccia di asciutto. Al 12esimo giro, Dani aveva già annullato i nove secondi di svantaggio del primo giro, ma al 13esimo
una brutta sbandata lo faceva retrocedere a 4”5. A quel punto, per
Lorenzo sembrava un po’ più facile, ma al 14esimo giro Jorge si è
ritrovato sulla sua strada Ellison, decisamente più lento. E’ stato
un attimo: Jorge ha messo le ruote sull’umido ha perso il controllo
della Yamaha, l’ha ripreso, l’ha riperso finendo violentemente a terra, fortunatamente senza conseguenze.
ALTRE CADUTE
di Giovanni Zamagni | Vince Dani Pedrosa, davanti al collaudatore
Yamaha Katsuyuki Nakasuga e al neo pensionato Casey Stoner. Sesto
Andrea Dovizioso, decimo Valentino Rossi all’ultima gara con la Ducati
V
ince Dani Pedrosa,
davanti al collaudatore Yamaha Katsuyuki
Nakasuga e al neo pensionato
Casey Stoner. Michele Pirro,
quinto, miglior italiano al traguardo e primo CRT, sesto Andrea Dovizioso, decimo Valentino Rossi all’ultima gara con
48
la Ducati. E’ stato un GP incredibile, determinato dalla scelta delle
gomme, perché l’asfalto era solo umido e si stava asciugando, ma
partire con le slick sembrava un azzardo.
Azzardo che hanno fatto Lorenzo, Bradl, Petrucci, Pirro, Silva, mentre tutti gli altri hanno optato per le “rain”. Durante il giro di ricognizione però, in tanti si sono accorti che le gomme da bagnato non
sarebbero state giuste e così sono rientrati ai box Dani Pedrosa,
Cal Crutchlow, Nicky Hayden e Alvaro Bautista per cambiare gomme e moto.
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2012
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SPORT
Pedrosa vince il GP di Spagna
13 Novembre
A quel punto, per Pedrosa è stata quasi una passeggiata, mentre
alle sue spalle continuavano le cadute, tra cui quella di Crutchlow,
mentre era secondo. Via libera, quindi, a Nakasuga, per un risultato che ha dell’incredibile, con Casey Stoner che al penultimo giro
ha superato Bautista per chiudere la carriera con l’89esimo podio,
accolto dai suoi meccanici con la scritta “Going fishing”, andiamo a
pescare: ci mancherà moltissimo questo fenomeno del motociclismo. Per Pedrosa è la settima vittoria stagionale, una più di Lorenzo, due più di Stoner.
DISASTRO DUCATI
Sulla pista che l’anno scorso l’aveva visto trionfare in Moto2, Michele Pirro ha colto un quinto posto da pelle d’oca, miglior risultato
assoluto per una CRT, sfruttando al massimo l’occasione favorevole.
Alle sue spalle ha chiuso Andrea Dovizioso, costretto come Stoner e tutti gli altri a un cambio moto per finire la gara con le slick,
mentre Valentino Rossi ha finito al decimo posto la sua pessima
avventura con la Ducati: nonostante davanti a lui continuavano a
cadere, lui è rimasto sempre in decima posizione… A terra anche
Nicky Hayden, a conferma che
a Borgo Panigale c’è molto da
lavorare.
I PRIMI COMMENTI
Pedrosa: «Erano condizioni
molto complicate e subito non
ho fatto la scelta giusta, montando le rain. Durante il giro di
ricognizione ero un po’ indeciso
sul da farsi e solo affrontando
l’ultima curva ho deciso di rientrare ai box per montare le slick.
Sono riuscito a prendere subito
un buon passo, ma era difficile
passare. Ho preso Lorenzo, ho
fatto un errore, poi ha sbagliato
lui: alla fine era difficile mantenere la concentrazione. A metà
stagione avevo solo una vittoria, ho finito con un successo in
più di Jorge: direi che per questo posso essere soddisfatto».
Stoner: «E’ sicuramente bello
conquistare un podio all’ultimo
GP, soprattutto dopo una gara
così difficile. Avevo timore, non
volevo farmi male, ho affrontato
questa gara nel modo più sicuro e forse non è stata la scelta
migliore. Sono un po’ deluso,
sull’asciutto avrei potuto fare
meglio, ma salire sul podio è
il mio modo per ringraziare il
team, la mia famiglia e chi mi ha
sostenuto».
49
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Giovanni Zamagni | Il successo di Pedrosa è stato significativo,
mentre la seconda parte di stagione di Lorenzo non è stata
entusiasmante. Stoner chiude la sua carriera con un pò di
commozione e per Rossi termina il capitolo Ducati
C
os’ha detto il GP di Valencia, ultimo appuntamento stagionale?
Ecco qualche spunto.
PEDROSA: IN GRANDE
CRESCITA
Il successo di Dani Pedrosa è
stato particolarmente significativo, perché è il settimo della
50
stagione: Dani, quindi, è il pilota che ha vinto di più quest’anno,
con Jorge Lorenzo fermo a sei e Casey Stoner a cinque. Nelle
prime dieci gare, Dani era salito sul podio una sola volta (al Sachsenring), mentre nelle ultime otto haottenuto sei successi,
sull’asciutto e sul bagnato (Indianapolis, Brno, Aragon, Motegi,
Malesia, Valencia),con due zeri, uno per colpa sua (Phillip Island)
e uno perché abbattuto da Barbera (Misano). Insomma, la suaseconda parte di stagione è stata devastante. «Ho guidato bene, non
ho nulla da rimproverarmi: sono solo stato meno fortunato di Lorenzo» si rammarica il campione della Honda. Non è proprio così,
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SPORT
Le considerazioni del GP di Valencia
13 Novembre
perché non ci si può dimenticare che Jorge era stato tirato giù da
Bautista alla prima curva, ma è vero che nella seconda parte di
stagione, Dani è stato più incisivo, aggressivo e determinato del
rivale: questo Pedrosa ha tutto per puntare al titolo nel 2013 e il
successo di Valencia, ottenuto partendo dalla pit lane, è una grande dimostrazione di forza e di freddezza.
LORENZO: UN PO’ IN CALO
Viceversa, la seconda parte di stagione di Lorenzo non è stata così
entusiasmante, al di là dell’errore commesso a Valencia. «Ho preso una gran botta, ho avuto fortuna a non farmi male, se non un
po’ a un legamento del ginocchio destro. Quanto successo oggi,
avvalora maggiormente il titolo conquistato a Phillip Island, perché, come si è visto, se arrivi a giocartelo nell’ultima gara può succedere di tutto. Oggi volevo vincere, ho fatto una scelta rischiosa,
ma giusta. All’inizio ho avuto pazienza, c’era solo mezzo metro di
asfalto asciutto, ma quando sono andato al comando ho preso un
buon vantaggio. Ho rischiato tanto a superare Barbera, che non
si spostava e quando ho raggiunto Ellison, ho affrettato i tempi,
perché volevo mantenere il vantaggio su Pedrosa. Purtroppo sono
uscito dalla linea asciutta e le
gomme hanno perso aderenza.
Dani è stato intelligente, bravo
a velocemente lo svantaggio
iniziale». Nelle condizioni di
domenica era facilissimo sbagliare e la caduta non cambia
il giudizio sulla sua stagione:
semplicemente straordinaria.
In questo momento, però, l’accoppiata Pedrosa-Honda è più
forte.
STONER: CHE PECCATO
Casey Stoner ha chiuso la sua
carriera con un podio, l’89esimo della carriera, apparentemente senza grande emozione, ma, in realtà, nel giro
conclusivo si è commosso.
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PROVE
Così come quando all’arrivo in
sala stampa è stato omaggiato da una “standing ovation”,
con tutti i presenti in piedi a
battere le mani. «Il giro d’onore è stato abbastanza difficile
– ammette -, ho cercato di assorbire ogni momento, volevo
gustarmi le ultime sensazioni.
Avrei voluto finire il campionato lottando per il mondiale, ma
non è stato possibile, ma dopo
l’incidente di Indianapolis sono
riuscito comunque a essere veloce, vincendo anche a Phillip
Island in una giornata indimenticabile». La MotoGP, quindi,
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
DOVIZIOSO: BRAVO, MA…
Andrea Dovizioso ha chiuso al sesto posto un fine settimana non
troppo esaltante. «Io e Rossi siamo quelli che abbiamo fatto la
tattica peggiore! Non pensavo che si potesse partire con le slick,
ma i fatti mi hanno smentito. Poi, avrei dovuto tornare prima ai
box e quando ho cambiato moto mi si è spenta la moto. In ogni
caso, è stata una buona stagione, con risultati importanti con una
moto satellite, con il rammarico di quanto successo in Malesia: se
non fosse piovuto, mi sarei giocato la vittoria con Lorenzo e Pedrosa». Dovi ha ragione, ma nelle ultime gare il suo rendimento è
stato al di sotto delle aspettative. Adesso lo aspetta una avventura
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SPORT
perde un talento straordinario, il pilota più veloce dell’era moderna, con l’unico limite, a volte, di voler esagerare: a Indy si è fatto
male cadendo al quarto giro in qualifica, mentre stava dominando
con parecchi decimi di vantaggio sul secondo. Ma anche questo fa
di Stoner un pilota unico e inimitabile.
13 Novembre
difficilissima, con una squadra e una moto da ricostruire. «So quello che mi aspetta, ma il nostro è un progetto lungo due anni», continua a ripetere Andrea, buon quarto in classifica generale.
ROSSI-DUCATI: FINALMENTE E’ FINITA
Dopo due anni di sofferenza, è finalmente finito il rapporto RossiDucati: può essere positivo per entrambi. «Ho salutato tutti, perché in questi due anni sono stato veramente bene in Ducati, con
persone davvero straordinarie: purtroppo sono mancati i risultati.
In questi due anni, il ricordo più bello è il secondo posto di Misano,
mentre quelli brutti sono così tanti che faccio fatica a indicarne
uno solo… Martedì proverò la Yamaha: sono curioso di vedere il
mio livello». (A causa del maltempo, la Yamaha ha deciso di fermarsi a Valencia solo martedì mattina; poi, nel pomeriggio, si trasferirà ad Aragon, dove rimarrà fino a giovedì). L’avventura con
la Ducati si è conclusa esattamente come era iniziata con i test di
fine 2010: un disastro assoluto.
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SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Giovanni Zamagni | Dieci a Pedrova, capace di vincere partendo
dalla pit lane, 10 anche a Nakasuga, collaudatore che sale sul podio.
Sette a Stoner, troppo prudente, 9 a Pirro e 5 a Dovizioso
10Forse invidioso di quanto fatto dal suo nuovo compaDANI PEDROSA
gno di squadra Marc Marquez,
capace di vincere in Moto2 partendo dalla 33esima posizione, Dani Pedrosa ha trionfato
partendo dalla pit lane, dopo
essersi reso conto che la scelta giusta era quella delle slick.
Una dimostrazione di forza
54
impressionante e un cambiamento di carattere e una determinazione che ha dell’incredibile: solo sei mesi fa, nella stessa situazione, il campione della Honda non sarebbe arrivato nei primi cinque.
Ma a questo Dani non importa più se la pista è asciutta, bagnata o
umida: un vero fenomeno.
KATSUYUKI NAKASUGA
10
Va bene, è stato fortunato, le circostanze gli hanno dato una
mano, ma il collaudatore della Yamaha, campione SBK giapponese in carica, ha compiuto un’impresa a dir poco straordinaria. Che
non fosse un semplice macinatore di chilometri lo si era già capito
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SPORT
Le pagelle del GP di Valencia
13 Novembre
a Valencia 2011 (sesto come sostituto di Jorge Lorenzo) e a Motegi
2012 (nono a un solo decimo da Nicky Hayden), ma vederlo salire
sul podio fa davvero specie. Il merito è stato soprattutto quello di
non aver sbagliato su una pista dove, invece, era facilissimo commettere un errore: complimenti.
7
CASEY STONER
Dopo lo strepitoso successo di Phillip Island è sembrato appagato sia in prova sia in gara, dove, per la paura di cadere e farsi male
nuovamente alla caviglia destra non ancora guarita, ha guidato,
per sua stessa ammissione con troppa prudenza. Poi, nel finale, ha
deciso che non poteva chiudere la sua straordinaria carriera senza
salire sul podio e negli ultimi 10 giri è tornato a fare lo Stoner, conquistando un più che onorevole terzo posto. Adesso può dedicarsi
alla famiglia e alla pesca: grazie di tutto Casey.
ALVARO BAUTISTA
7spensioni
La sua prestazione è stata fortemente condizionata da soShowa non all’altezza della situazione: già dai test, il
pilota del team Gresini dovrebbe disporre delle più competitive Ohlins, usate da tutti gli altri
piloti della MotoGP.
MICHELE PIRRO
9
Con Valencia ha un rapporto particolare –l’anno scor-
so vince in Moto2 in condizioni
del tutto simili – e Michele è
stato bravissimo a sfruttare
l’unica occasione favorevole,
ottenendo un risultato storico,
perché il migliore in assoluto
di una CRT. Da domani toglie
la tuta del pilota per mettere
quella del collaudatore Ducati,
con la speranza che sia un altro
Nakasuga. In bocca al lupo.
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JORGE LORENZO
5
Un errore “forzato” da Ellison, che non gli ha ceduto subito
strada. Così Jorge si è innervosito, ha forzato per passare ed è caduto: l’errore, sia chiaro, è tutto suo, ma ha qualche scusante. Certo è che nel finale di stagione non è sembrato all’altezza di Pedrosa
(e di Stoner).
5 Non si è fidato a montare 7 Anche lui, come Pirro, ha sfruttato al massimo la situazione
subito le slick, non si è fidato favorevole: è bravo, ma, purtroppo, con una CRT più di tanto non
ANDREA DOVIZIOSO
a rientrare immediatamente ai
box dopo il giro di ricognizione come hanno fatto Pedrosa,
Hayden, Bautista e Crutchlow,
poi è rimasto in pista troppo a
lungo: “tatticamente io e Valentino (Rossi, NDA) siamo stati i
peggiori”, non ha cercato scuse.
Come sempre onesto.
KAREL ABRAHAM
6
Vince il premio di primo
pilota Ducati al traguardo, sen-
za essere doppiato: una piccola
consolazione, al termine di una
stagione disastrosa.
56
DANILO PETRUCCI
si può fare.
VALENTINO ROSSI
4
Sognava di finire la sua avventura in Ducati con una prestazione dignitosa, invece ha chiuso decimo, addirittura doppiato. Sicuramente non avrà rimpianti per aver scelto un’altra strada per
il 2013.
CAL CRUTCHLOW
5
Solito discorso: è veloce, ma sbaglia troppo: questa volta ha
buttato al vento un secondo posto sicuro. Con quell’asfalto, però,
un errore ci può stare.
BARBERA
4 HECTOR
Una gara da incubo, conclusa con una caduta.
5
me.
STEFAN BRADL
Un’altra caduta, questa volta, però, in condizioni difficilissi-
NICKY HAYDEN
5
Rientra subito a cambiare le gomme, ma al terzo giro è già
per terra.
9 HONDA
Anche a Valencia è sembrata la moto migliore.
YAMAHA
8
Se un collaudatore fa secondo, vuol dire che la moto non è
poi così male. Ma, complessivamente, è inferiore alla Honda.
DUCATI
6
Da 8 sul bagnato (Hayden primo nelle libere di venerdì, Rossi
terzo nel warm up), da 4 sull’asciutto: la media fa una sufficienza
tirata per i capelli. Honda e Yamaha sono di un altro pianeta: sarà
durissima recuperare lo svantaggio.
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MotoGP Sepang
Classifica
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Classifica Generale
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
Dani PEDROSA
25
1
Jorge LORENZO
350
2
Katsuyuki NAKASUGA
20
2
Dani PEDROSA
332
3
Casey STONER
16
3
Casey STONER
254
4
Alvaro BAUTISTA
13
4
Andrea DOVIZIOSO
218
5
Michele PIRRO
11
5
Alvaro BAUTISTA
178
6
Andrea DOVIZIOSO
10
6
Valentino ROSSI
163
7
Karel ABRAHAM
9
7
Cal CRUTCHLOW
151
8
Danilo PETRUCCI
8
8
Stefan BRADL
135
9
James ELLISON
7
9
Nicky HAYDEN
122
10
Valentino ROSSI
6
10
Ben SPIES
88
11
Aleix ESPARGARO
5
11
Hector BARBERA
83
12
Randy DE PUNIET
4
12
Aleix ESPARGARO
74
13
Hiroshi AOYAMA
3
13
Randy DE PUNIET
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SPORT
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INTERVISTA
Shuehei Nakamoto (HRC):
“E’ stata una stagione positiva”
di Giovanni Zamagni | Il numero due della HRC fa il punto sul 2012.
“Siamo cresciuti durante l’anno. Pedrosa ha disputato una buona
stagione, non è colpa sua se non ha vinto il titolo”
S
huehei Nakamoto, numero due operativo
della HRC, fa il punto sulla stagione 2012, che ha
visto la Honda conquistare il
titolo costruttori, ma perdere
quello piloti.
Ecco la conferenza stampa
nella sua integralità.
«Abbiamo conquistato il campionato Marche, vinto complessivamente 12 GP (7 Pedrosa,
5 Stoner NDA), ma non siamo
riusciti a portare a casa il titolo piloti. Succede. Quest’anno
Pedrosa ha cambiato un po’ il
60
suo stile di guida, si è adattato
meglio alla moto, è cresciuto:
mi aspetto che continui così
anche nel 2013, anzi che migliori ulteriormente. Marquez è
un grande pilota: credo possa
essere subito veloce, ma, come
tutti, avrà bisogno di fare esperienza».
Per i test di martedì e mercoledì avete delle novità?
«Sì, c’è la RCV in configurazione 2013: Pedrosa farà delle
prove comparative tra la nuova
versione e quella utilizzata ieri
per vincere il GP. Per quanto
riguarda Marquez, l’unico
obiettivo è quello di fare più chilometri possibili».
La vostra moto è indicata
come la migliore della categoria, eppure avete perso il campionato piloti; sei arrabbiato
per questo?
«Adesso la nostra moto è competitiva, ma nella prima parte
della stagione abbiamo faticato
a trovare un buon bilanciamento, penalizzati dall’aumento di 4
kg imposti dal regolamento (a
dicembre 2011, quando la moto
era già stata progettata NDA)
61
PROVE
e dalle nuove gomme Bridgestone. Abbiamo avuto tanti
problemi di chattering, che, in
parte, abbiamo risolto nella seconda parte del campionato:
complessivamente siamo soddisfatti dei risultati».
Perché Pedrosa non ha vinto
il mondiale? Colpa del pilota o
della moto?
«In un campionato ci sono tanti
elementi che incidono sul risultato finale. Dani ha faticato
nella prima parte con la messa a punto, soffriva molto per
l’eccessivo trasferimento di
pesi in frenata e accelerazione. Poi la situazione è migliorata e ha vinto 6 delle ultime 8
gare, commettendo un errore,
a Phillip Island. Ma se non ha
62
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MOTOGP
SUPERBIKE
conquistato il titolo è più per
una questione tecnica».
Cosa pensi del nuovo regolamento per il 2014?
«Credo sia stato raggiunto un
buon compromesso. Sicuramente, trovare una soluzione
per mantenere la moto competitiva pur utilizzando un litro in
meno di benzina sarà costoso,
ma lo è qualsiasi soluzione tecnica. Credo anche che la differenza con le CRT verrà ridotta».
E’ vero che nel 2013 Kyonari
farà lo sviluppo della Honda
che verrà messa in vendita ai
privati nel 2014 a un prezzo
“imposto” (ancora da definire)?
«Su Kyonari non dico niente:
MOTOCROSS
Qual è il tuo giudizio sulla stagione di Stefan Bradl?
«Ha fatto un buon lavoro, crescendo costantemente durante
la stagione: ci aspettiamo che
migliori ulteriormente».
Bautista userà ancora le sospensioni Showa o passerà
alle Ohlins?
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SPORT
sono voci e noi non commentiamo le voci. Per quanto riguarda la Honda da vendere
ai privati nel 2014, posso confermare che lo sviluppo è già
iniziato, ma che non debutterà
in Qatar: la vedremo nel corso
della stagione. Avrà le valvole a
molla e non pneumatiche e non
disporrà del cambio della RCV
ufficiale».
13 Novembre
«Stiamo valutando».
Ma sarà una decisione del
Team Gresini o della HRC?
«Del team».
Come dovrebbe essere secondo Honda il futuro della SBK?
«Da anni la HRC non è interessata a quel campionato e quindi
non conosco bene la situazione.
La mia opinione è che, vista la
situazione economica mondiale, bisogna pensare a qualcosa
di differente rispetto alla SBK
attuale».
Un giudizio sulla Moto2 e sulla
Moto3?
«La formula è azzeccata, vanno
bene così».
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Ducati: via Preziosi?
di Giovanni Zamagni | Audi starebbe
pensando a uno stravolgimento del reparto
corse. A farne le spese l’Ing. Filippo Preziosi,
da sempre capo del progetto MotoGP.
Attesi altri grandi cambiamenti
bbbbbbbbbbbbbbb
S
i cambia, in maniera radicale. Dopo due anni devastanti
sotto il profilo agonistico, la Ducati – anzi, l’Audi, nuova
proprietaria della Casa di Borgo Panigale – ha deciso che
così non si può più andare avanti, che il progetto è completamente
da rivedere. E, in questi casi, se si ritiene che il progetto sia sbagliato a pagare sarebbe il capo progetto, quindi l’ingegner Filippo Preziosi. «Pensavo che con l’arrivo di Audi sarebbe cambiato
qualcosa, invece non è così» aveva commentato Valentino Rossi
qualche tempo fa, “giustificando” in qualche modo il suo passaggio alla Yamaha. Sbagliava: le novità saranno tante e importanti.
Non si può dire che siano inaspettate, perché quando non ci sono
i risultati è normale che una grande Azienda come è l’Audi pensi
a delle alternative. Dall’altra parte, però, Preziosi è l’uomo che ha
portato la Ducati in MotoGP, vincendo anche il titolo iridato con
Casey Stoner nel 2007. Una vera e propria colonna portante che
ha contribuito a rendere grande la Casa di Borgo Panigale: farebbe effetto non vederlo più a capo del progetto MotoGP.
CAMBIAMENTO RADICALE
Per il momento siamo solo nel campo delle ipotesi, ma tutti gli indizi portano a un nuovo ruolo per Filippo Preziosi: se sarà effettivamente così, sarebbe un cambiamento davvero importante,
per certi versi epocale nella storia della Ducati. Filippo è presente
a Valencia, sarà lui a seguire i test di martedì e mercoledì, sarà
sempre lui, a fine novembre a Jerez, il responsabile per le ultime
prove del 2012. Poi, però, con tutta probabilità, lascerà il progetto
MotoGP a un altro ingegnere.
QUALE SOSTITUTO?
Troppo presto adesso dire chi sarà, eventualmente, il suo sostituto, ma in Audi starebbero pensando a una struttura più “giapponese”, quindi a qualcosa di più articolato e con divisione dei
compiti, senza più un unico “accentratore” come invece avviene
64
adesso con Preziosi. In ogni
caso, in Ducati stanno avvenendo cambiamenti importanti
e il clima, dentro al box, non è
esattamente idilliaco: a giorni
dovrebbe essere annunciato il
ritorno di Paolo Ciabatti, fino
al 2011 responsabile del campionato SBK e ci dovrebbero
essere altre novità in altri ruoli
chiavi. Siamo solo all’inizio della rivoluzione.
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bbbbbbbbbbbbbbb
Ecco i regolamenti 2014
di Giovanni Zamagni | Centralina unica, ma software libero con
riduzione della benzina. Nessuna limitazione per il numero di giri
F
umata bianca: finalmente c’è un regolamento
per il 2014. Dopo mille
litigi, riunioni, rinvii, proposte,
la Dorna e la MSMA (l’associazione delle case costruttrici)
hanno raggiunto un accordo
sul regolamento tecnico. Ecco
i punti salienti.
66
MOTOGP (dall’1 gennaio 2014)
- E’ obbligatorio utilizzare la centralina fornita dall’organizzatore;
- I costruttori della MSMA, che potranno mettere in pista al massimo quattro moto ufficiali, possono utilizzare il proprio software
per la centralina elettronica, ma, in questo caso, potranno utilizzare solo 20 litri di benzina, anziché i 21 previsti dal regolamento.
Tutte le altre moto (quindi le CRT, NDA) devono usare centralina
e software fornito dall’organizzatore e potranno utilizzare 24 litri
di benzina:
- Per le moto ufficiali il limite massimo di motori per ogni stagione
è di 5, che diventano 9 per i costruttori al debutto in MotoGP ; per
tutti gli altri (CRT) 12 motori a stagione;
- I motori saranno congelati e le misure di alesaggio e corsa congelate nel periodo 2013-2015.
MOTO2 (con effetto immediato)
Viene imposto un peso minimo di moto+pilota di 215 kg.
REGOLAMENTO SPORTIVO (con effetto immediato)
- I team e i loro piloti sono soggetti a un regolamento che avrà effetto con l’inizio della stagione; la nuova stagione scatterà il giorno
dopo l’ultima gara; l’effetto di questo cambiamento è che tutti i
contratti – team e piloti – sono soggetti alle stesse restrizioni.
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E’ un pilota che osa, che non si tira indietro, che
ragiona non meno di Lorenzo ma che non rinuncia a
tirare la zampata
“Marquez può cambiare la MotoGP?”
di Nico Cereghini | Il neo-campione del mondo della Moto2 porta in
MotoGP tanta classe e soprattutto combattività. Per batterlo, i soliti
noti dovranno esprimere qualcosa in più della concentrazione e delle
strategie…
C
iao a tutti! Il “titolo
sonnolento” che ho
affibbiato a Jorge Lorenzo ha sollevato un bel po’ di
polemiche ed è lecito dissentire, ci mancherebbe altro. Unica
mia richiesta, raccomando ai
lettori di leggerlo, l’editoriale,
che non è mai lunghissimo; nella fattispecie, avevo evidenziato eccome le grandi qualità del
campione del mondo, ma forse
il titolo provocatorio dell’articolo ha mandato fuori strada
68
qualcuno di voi. Oggi mi occupo di Marc Marquez, altro spagnolo
campione del 2012, in Moto2. Ecco un pilotino sul quale puntano
in tanti: Honda, Repsol, Dorna, tifosi spagnoli e non solo. Dal 2008
nel mondiale con la KTM 125, conquistato il titolo sulla Derbi nel
2010 con dieci successi e dodici pole, Marc è passato in Moto2 e
ha rischiato di dominare subito anche lì. Ma sette vittorie non gli
sono bastate: fuori nelle ultime due gare per la brutta caduta delle
prove libere malesi, lo spagnolo ha visto dai box il trionfo di Stefan
Bradl, e poi ha pure saltato i test invernali per i postumi di quell’incidente. Disturbi alla vista, male alla schiena. Ha iniziato il 2012 con
qualche timore, ha fatto subito qualche manovra scorretta forse
per la fretta di vincere, poi ha preso un passo da campione, otto
vittorie e ciao, il solo Pol Espargaro ha potuto contrastarlo un po’.
Espressamente per lui, è sparita dal regolamento la necessità di
passare in un team satellite la prima stagione in MotoGP: Marc
compirà vent’anni a febbraio in sella alla Honda ufficiale HRC al
posto di Stoner. Ecco un tipetto che piace parecchio anche a me.
Sarà subito pronto per vincere anche in MotoGP? Probabile, ha
una moto e una squadra favolose; ma quello che è quasi certo è
che ci divertirà: è un pilota che osa, che non si tira indietro, che
ragiona non meno di Lorenzo ma che non rinuncia a tirare la zampata; l’abbiamo visto anche nell’ultima curva di Phillip Island quando, dopo una gara attentissima, ha voluto fermamente il podio. E
io comincio a pensare che dovremo rivedere alcune convinzioni
generali sui prototipi 1000. Confido che Marc alzerà il livello della
categoria, che per poterlo battere i suoi rivali diretti (soprattutto
Pedrosa, Lorenzo e Rossi) dovranno migliorare la guida e la motivazione. Se ne saranno capaci. Magari non subito, diciamo da
metà stagione 2013 in poi, Marquez li costringerà a dare molto
di più. Oggi siamo sicuri che la colpa dello scarso spettacolo sia
soltanto delle moto. Troppa elettronica. E se invece non fosse
tutto lì, e magari influissero un po’ quei due o tre piloti freddi e
conservativi? Riguardatevi le loro interviste: non fanno che parlare
di concentrazione e strategia… Dopotutto, già Casey Stoner stava
mettendo del gran sale sulla coda dei rivali, guidando ben oltre i
loro limiti. Tutti a dire: “ma Stoner è unico”. Magari non è del tutto
vero. La discussione, come sempre, è aperta.
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Max Biaggi si ritira
“Niente sarà come prima”
di Carlo Baldi | Un Biaggi commosso ma sereno annuncia la decisione
sofferta e definitiva. “Resterò legato all’Aprilia ma non come pilota.
Non ho rimpianti e lascio da campione del mondo. Qui a Vallelunga
ho iniziato e qui smetto”
M
ax Biaggi si ritira
Oggi Max Biaggi ha
tenuto una conferenza stampa a Vallelunga. E’ noto
ora il destino del campione del
mondo in carica della Superbike: si ritira dalle corse, come
vi abbiamo anticipato negli
scorsi giorni. E’ un Max sorridente quello che si presenta ai
numerosi giornalisti presenti
nella sala stampa di Vallelunga e che annuncia il suo ritiro
dalle competizioni. «Sono stati
venti anni indimenticabili – ha
detto il Corsaro – e mi ritiro in
uno dei momenti più belli della
mia carriera, da campione del
mondo. E’ un momento doloroso e lo sarà anche nei prossimi mesi, ma sono contento
di aver preso questa decisione,
perché ritengo sia il momento
giusto. Ho dedicato la mia vita
a questo sport – ha proseguito
Max – con una passione che ha
fatto la differenza e che mi ha
consentito di ottenere traguardi incredibili. Ringrazio tutti
quelli che ho incontrato in questi anni e che hanno comunque
fatto parte della mia storia di
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pilota e di uomo. Non uscirò dall’ambiente e sto organizzando un
futuro con Aprilia, ovviamente senza casco in testa. Aprilia ha rappresentato il filo conduttore della mia carriera. Le nostre strade si
sono incrociate quando nessuno dei due aveva ancora conseguito grandi risultati ed è stato come con una bella donna, ci siamo
amati, lasciati e ripresi. La mia decisione non ha nulla a che vedere
con il contratto che mi era stato sottoposto dalla casa di Noale.
Avrei potuto continuare alle stesse condizioni dello scorso anno,
ma ho deciso diversamente. Mi ritengo un uomo fortunato perché
ho deciso di smettere e non sono stato costretto a farlo. Altri piloti,
come ad esempio Doohan, hanno avuto problemi fisici, mentre io
ho potuto scegliere, ancora nel pieno di una perfetta condizione
fisica. Un ruolo importante l’ha avuto anche la mia famiglia. Ho due
figli piccoli che voglio veder crescere e ai quali voglio stare più vicino. Sino ad ora ho messo le corse e la mia carriera davanti a tutto,
ma è venuto il momento di anteporre gli affetti al lavoro. Inoltre
mi sembra giusto dare spazio ad altri piloti. Non voglio fare come
alcuni politici che non vogliono mollare la poltrona. E’ giusto che
sulla mia moto salgano anche altri piloti che si potranno mettere
in luce (Giugliano? nda). Lascio con il sorriso e dopo un’annata difficile ho preso una decisione ancora più difficile anche se il sapere
di poter coprire ancora un ruolo nel mondo delle corse, legato ad
Aprilia, rende questa decisione meno dura e stiamo valutando insieme un progetto a medio termine. La scelta di Vallelunga non
è stata certo casuale – prosegue Max – visto che qui ho iniziato
a correre quasi per caso con la Sport Production. Mi ricordo che
qui ho corso anche in 125 GP negli assoluti d’Italia, arrivando terzo. La moto era talmente piccola che in rettilineo ne approfittavo
per distendere le gambe. I momenti belli e brutti sono stati tantissimi. Tra i più belli gli inizi qui a Vallelunga, la prima vittoria di
un GP in 250 e soprattutto la vittoria di Suzuka in 500 quando
vinsi al debutto nella categoria. Ma non dimentichiamo i due titoli
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Superbike. Dopo un anno di
sosta sono rientrato in un campionato nuovo e non è stato per
niente facile. Non ho rimpianti e
non ritengo di aver fatto grandi
errori. Forse qualche volta non
sono riuscito a raggiungere i
risultati che mi ero prefissato e
se ho commesso qualche sbaglio mi è comunque servito per
imparare e andare avanti».
Fabrizio Frizzi
A questo punto il microfono
passa all’amico Fabrizio Frizzi
che ha voluto essere vicino a
Max in questo momento così
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importate della sua vita. «Ringrazio l’amico Max – ha affermato
commosso - che ci ha regalato tante soddisfazioni, tante gioie e
poche delusioni. Io ho visto quanti sacrifici ha fatto per fare la carriera che ha fatto e per conquistare i suoi tanti titoli. Ha saputo
sempre gestire in modo perfetto il suo allenamento fisico e la sua
alimentazione e lo ammiro sinceramente per la sua anima di ferro.
Sono sicuro che ora che non salirà più in moto Max saprà mettere
in mostra le sue caratteristiche umane che sino ad ora non sono
trapelate e potrebbero essere l’arma vincente per il suo futuro.
Max è forte e a volte spigoloso, ma tutti lo sono nei momenti difficili. E’ un uomo di grande umanità e di grande spessore e simpatia.
Gli auguri di cuore tanta felicità» Il microfono torna a Biaggi che
afferma : «Presto vi farò sapere cosa farò nei prossimi mesi con
Aprilia, ma intanto sappiate che sarò ancora in moto a Latina il 2
Dicembre per una gara di supermotard per aiutare la Fondazione
Simoncelli. Voglio contribuire in maniera tangibile e non a parole
ad aiutare la Fondazione di Marco».
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di Nico Cereghini | Lunga carriera quella di Biaggi, e bellissima guida,
e tanti successi. E’ tra i miti del motociclismo. Ma avrebbe potuto
vincere anche di più
M
ax Biaggi si ferma e
giù il cappello: tutti
i motociclisti, anche
quelli che non lo amavano particolarmente, gli hanno manifestato il loro rispetto. Rispetto
dovuto. Biaggi è stato un grande del motociclismo e ci mancherà, per la sua bella guida
e anche per la sua originalità.
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Un romano. Che voleva fare il calciatore ed è finito per caso, già sedicenne, sulla moto di un amico a Vallelunga. Atipico fin dalle origini,
in un mondo che parla il romagnolo e fa correre i bimbi di sei anni.
Io che l’ho conosciuto nel ’91, quando esordiva e vinceva nell’Europeo della classe 250, posso confermare che l’impressione era
quella di un carattere di ferro e di una determinazione speciale. Ricordo i pianti di Chili quando, al Mugello, Max lo buttò giù dal podio
con un’entrata garibaldina all’ultimo giro; era il ’92, Pierfrancesco
era il leader della squadra di Valesi. E a fine stagione, in Sud Africa, ero lì ad applaudirlo quando vinse il suo primo GP. Come tutti,
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“Max che andava al max tutto da solo”
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restai sconcertato di fronte alla sua prima grande scelta controcorrente: mollò l’Aprilia che lo aveva lanciato, per cogliere al volo l’offerta più generosa della Honda-Rothmans, che lo voleva sulla 250
lasciata libera da Cadalora campione (che passava in 500). Con le
gomme Michelin, meno competitive delle Dunlop in quella classe,
Max avrebbe vinto una sola corsa nel ‘93, a Barcellona. Ed io, quella
domenica 6 settembre del suo isolato successo dell’anno, ne fui
così felice da rubare la bandiera a scacchi e regalargliela in segno di
amicizia e di stima. Però fin da allora pensavo che avrebbe dovuto
essere meno diffidente ed orgoglioso, che avrebbe avuto bisogno
di qualcuno che lo consigliasse, perché di fatto aveva buttato una
stagione. E ancora sarebbe successo. Fortunatamente, quella volta
Carlo Pernat calmò Ivano Beggio, che perdonò l’affronto. E da lì, da
quei tre anni con la squadra di Giovanni Sandi e l’Aprilia 250 nera
come le bandiere dei corsari, è nata la leggenda. Da quella tripletta
così impressionante, e poi dal quarto titolo del ’97, conquistato appena Biaggi tornò sulla Honda con Erv Kanemoto. Pilota motivato,
stile di guida da fuoriclasse, nessuna pietà per i rivali. Impressionò
anche Rossi, che forse per esorcizzarlo iniziò a prenderlo in giro
prima ancora di averne una ragione. E il famoso esordio di Max
in 500 con pole, vittoria e giro
veloce a Suzuka 1998 ai danni
di Doohan, è lì a testimoniare
che il romano avrebbe potuto
vincere anche nella classe più
prestigiosa. Sfortuna, e qualche ostilità dentro il paddock,
giocarono contro. La carriera di
Max Biaggi è stata lunga e ricca
di successi. Invidiabile. E senza rovinosi incidenti. E’ andato
forte anche in 500, e poi in SBK
con i due titoli mondiali, ancora
con Aprilia. E io credo che nella sua lunga carriera ultraventennale molto di più avrebbe
potuto raccogliere senza quel
peccato originale del ‘93. Intelligente e abile, ma permaloso
e diffidente, Max ha voluto fare
da solo. A mio parere gli è mancato un direttore sportivo: uno
che lo consigliasse nelle scelte,
che smussasse gli angoli del
suo carattere, che lo incoraggiasse verso la leggerezza, che
facilitasse il suo rapporto con la
stampa e i tifosi, che difendesse
i suoi interessi nel mondiale. Un
pilota, per quanto motivato e
deciso, non può arrivare a tutto.
Max ha avuto ed ha molti amici,
tanti che sono entrati dentro la
sua corazza e stravedono per
lui. Da Marino Laghi che lo assiste da sempre a Fabrizio Frizzi
e a moltissima gente comune. A
dimostrazione che anche l’uomo –e non soltanto il pilota che
tutti conoscono- ha la sua eccezionalità. Ebbene, per quanto lo
conosco io penso che un amico
in più, forse, gli avrebbe cambiato la carriera.
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Giovanni, quanti anni hai lavorato con Biaggi?
“Cinque anni in 250 e 3 anni in SBK”.
Quanti titoli mondiali avete vinto insieme?
“Quattro: ’94, ’95, 96 in 250, 2010 in SBK”.
Potevate vincerne di più?
“Sì, forse avremmo potuto farcela anche nel 2011”.
Ti ha sorpreso l’annuncio del suo ritiro?
“No, non mi ha sorpreso. Già dopo aver conquistato il campionato SBK 2010 aveva avuto qualche indecisione: personalmente ero
convinto che smettesse già allora. Poi il 2011, per circostanze negative, non è andato nel verso giusto e ha voluto riprovarci: ha fatto
bene. E’ giusto che si fermi in un momento favorevole: al contrario
del 2011, il 2012 è stato fortunato. In pochi hanno smesso da campioni: è stato grande nella sua scelta”.
Giovanni Sandi: “Biaggi come Lorenzo”
di Giovanni Zamagni | Giovanni Sandi ha vinto a fianco di max 4 dei 6
titoli iridati del campione romano. “Il titolo ‘94 è stato il più bello, ma
anche quello del 2010 ha un gran valore. Per l’Aprilia sarà dura
sostituirlo”. Rossi: “Con lui grandi sfide, ho buoni ricordi”
I
n pista – ma anche fuori –
se le sono date che di più
non si poteva, ma, naturalmente, anche Valentino Rossi,
nella tradizionale conferenza
stampa del giovedì, ha reso
omaggio a Max Biaggi. “Ogni
pilota sa quando è arrivato il
momento di appendere il casco
al chiodo, probabilmente quando la fatica super il piacere.
Non mi aspettavo che Biaggi si
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ritirasse e mi è dispiaciuto, ma, ragionandoci, credo anche sia stata una scelta giusta: ha smesso da campione a 41 anni. Con lui è
sempre stato eccitante combattere: in particolare, ricordo la sfida
del 2001, perché in palio c’era l’ultimo titolo delle 500 2T. E’ stato
un grande rivale, ho buoni ricordi delle sfide con lui”.
Giovanni Sandi
Giovanni Sandi, invece, è il capo tecnico che ha lavorato più a lungo a fianco di Max. Il loro rapporto si è interrotto alla fine del 2011
(non troppo bene, per la verità), ma Giovanni, oggi capotecnico del
giovane e promettente Danilo Petrucci, accetta volentieri di parlare
del campione romano.
Hai lavorato con tanti campioni, come Lorenzo e Harada; Biaggi
dove lo metti rispetto a questi piloti e a tutti gli altri?
“Il primo Biaggi lo metto al pari di Lorenzo: Jorge in questo momento ha la stessa grinta e la stessa voglia che aveva dimostrato di
avere Max all’inizio della carriera. Il Biaggi di oggi è più conservativo, ha più testa ed esperienza”.
Qual è il ricordo più bello che hai delle tante vittorie ottenute
con Max?
“Sicuramente il titolo del ’94. Nel ’95 è stata quasi una passeggiata, anche se riconfermarsi campione non è mai facile, ma in
quell’anno lui era molto determinato e aveva una gran moto. Il ’96
è stato molto sofferto, però, nel complesso, quello del ’94 è stato
il più bello. Ma è stato significativo anche aver accettato la sfida in
SBK, con una moto appena nata: un’altra bella impresa. Come ho
detto, ha fatto bene a ritirarsi, ma allo stesso tempo dispiace un po’
perché avrebbe potuto vincere ancora altri dieci anni…”.
La mia opinione è che per la SBK il ritiro di Biaggi rappresenti
un duro colpo, perché Max non solo è un gran pilota, ma è un
personaggio, ha carisma.
“Sicuramente sì. Ma forse la perdita peggiore è per l’Aprilia, perché
non ha preparato il futuro: si troverà in difficoltà sotto tutti i punti
di vista”.
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di Edoardo Licciardello | Ripercorriamo, in occasione del ritiro,
l’ultraventennale carriera del sei volte campione del mondo che lo
ha portato dalla Sport Production ai GP per poi confermare la sua
leggenda in Superbike
L
eggenda vuole che Massimiliano Biaggi non si
interessasse di moto,
da ragazzino. Che avesse uno
scooter con cui si divertiva con
qualche acrobazia adolescenziale, ma vivesse per il calcio e
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avesse anche un ottimo piede. Tanto da farsi notare dalle giovanili
della Roma. Un giorno però un amico lo portò a Vallelunga e gli
fece fare qualche giro sulla sua moto. Fu amore a prima vista anche perché Max, allora poco meno che minorenne, mise in mostra
fin da subito un gran bel manico. L’Aprilia gli mise gli occhi addosso, e dalla Sport Production (vinta nel 1990) Biaggi passò rapidamente all’Europeo GP con la 250. Qualche wild card nel mondiale
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Max Biaggi: una carriera al top
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nel 1991, poi la prima stagione piena nel 1992 con il team Valesi
a fianco di Pierfrancesco Chili. Arrivano i primi successi: sale sul
podio al Mugello e vince in Sud Africa, tanto che per l’anno successivo sale sulla Honda 250 campione del mondo abbandonata
da Luca Cadalora. Le Michelin però non sono competitive, Max
vince una sola gara e l’anno successivo torna in Aprilia. Stavolta
da numero 1.
I titoli in 250
Il 1994 parte col botto: vince in Australia e Malesia, si guadagna il
soprannome di “Corsaro” un po’ perché la sua Aprilia è nera ma
soprattutto perché il contatto fisico non lo spaventa certo. A chi
si lamenta della sua guida troppo fisica risponde che le corse non
sono concerti di musica classica. Altre tre vittorie gli fruttano il primo titolo iridato dopo una lotta di una stagione contro Capirossi,
e il primo Mondiale nella quarto di litro per Aprilia. Nel 1995 e 1996
le vittorie diventano dominio: diciassette gare e due titoli lo consacrano leggenda. Ma qualcosa si è rotto nel rapporto con Aprilia;
troppo ingombrante il personaggio Max, primo fra i piloti moderni
a travalicare il confine dello sport motoristico e arrivare sui rotocalchi e in TV. Biaggi impone ad Aprilia di continuare a puntare
solo su di lui, a Noale vogliono
un pilota che ridistribuisca i
meriti nelle vittorie. Arriva Harada, Biaggi se ne va in Honda,
stringendo un sodalizio con Erv
Kanemoto che gli frutta, a fine
stagione, un titolo iridato e il
dolce sapore della rivincita.
L’avventura in 500 e gli
anni in Yamaha
Il successo nella quarto di litro
porta Biaggi in 500 in sella ad
una Honda privata. La vittoria
a Suzuka, al debutto, lo lancia
nell’olimpo assieme a Saarinen, e il resto della stagione
lo vede capace di lottare per il
titolo contro nientemeno che
sua maestà Mick Doohan. Alla
fine le vittorie sono solo due
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PROVE
contro le otto di Doohan, che
conquista il titolo, ma solo la
bandiera nera di Barcellona
riesce a spegnere le velleità
iridate di Biaggi. A fine stagione Max si rende conto che con
Doohan e Criville nel team ufficiale ben difficilmente la Honda
lo tratterà mai da numero uno e
passa in Yamaha. 1999 e 2000
lo vedono sempre nel ruolo
di pretendente al titolo, ma il
parziale delle vittorie si ferma
a tre in due stagioni. Nel 2001
se la gioca fino alla fine contro
un Valentino Rossi in fortissima ascesa; viene sconfitto
con onore al termine di una
stagione fra le più emozionanti
di sempre. Nel 2002, con la nascita della MotoGP, la sua M1 si
rivela semplicemente disastrosa. Solo Max riesce a vincerci,
portando a casa due vittorie
dovute non certo alle doti della
moto. A fine anno la situazione è tesissima e Biaggi sceglie
di tornare da privato in Honda
piuttosto che continuare con
Yamaha. La Honda e la fine
dell’avventura in MotoGP Nel
2003 Max sembra rinascere.
Pur con una “semplice” Honda
privata, nel team Pons Biaggi
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Superbike: il ritorno al vertice
Nel 2006 Francesco Batta intravede la possibilità di portarlo in
SBK, ma la trattativa con i vertici Suzuki va per le lunghe e alla fine
lo scenario non si concretizza: Max fa un anno sabbatico a casa.
Quando finalmente sale sulla GSX-R1000 del team Alstare, ad inizio 2007, non sono più in molti a credere ancora in lui.
Ma Biaggi è ancora capace di dare gas: vince al debutto con la Suzuki, e anche fra le derivate di serie imparano a conoscerlo molto
rapidamente. Purtroppo le due personalità di Batta e Biaggi entrano in collisione più volte, lo sponsor Corona abbandona il team e a
fine stagione Max se ne va.
Ma Biaggi è un personaggio che il Mondiale Superbike non può lasciarsi scappare: con l’intercessione dei Flammini trova una sella
sulla Ducati del team Sterilgarda di Marco Borciani. Purtroppo la
stagione è un mezzo disastro. Sale sette volte sul podio ma mai
sul gradino più alto, e a fine anno si interrompe il suo rapporto con
Ducati. Anche perché, nel frattempo, è arrivata una telefonata da
Noale…
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SPORT
conquista due vittorie (Donington e Motegi), sale spesso sul podio
e cede alla fine soltanto a Rossi e Gibernau. Nel 2004 replica la
posizione sia pure con una sola vittoria, e nel 2005 arriva quella che pare essere la sua grande occasione. Il team HRC, orfano
di una prima guida, punta su Biaggi e lo affianca a Nicky Hayden.
La stagione inizia però sotto i peggiori auspici: Max si frattura una
gamba in un allenamento con il Supermotard. Nel corso dell’anno il team va in crisi in diverse occasioni, soprattutto durante le
qualifiche, compiendo errori imperdonabili. Max, dal canto suo,
perde completamente fiducia nel materiale a sua disposizione nonostante il ritorno nel box di Erv Kanemoto, e alla fine il divorzio è
doloroso e polemico. I vertici Honda si legano al dito alcune esternazioni di Max e un suo comportamento giudicato inaccettabile a
Valencia e lo ostracizzano. In Yamaha c’è Rossi, gli altri team non
sono vincenti: non resta che allontanarsi dal Circus mondiale.
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L’Aprilia RSV4 e i due titoli iridati
E’ passata tanta acqua sotto i ponti dal divorzio in 250, e Max in
Aprilia ha ancora tantissimi estimatori. A Noale stanno cercando
un pilota capace di sviluppare la RSV4 e portarla alla vittoria, e
Max sembra avere quello che serve per barrare tutte le caselle giuste. La stagione mette in mostra una moto velocissima ma ancora
acerba e il Biaggi dei giorni migliori. A fine anno il bilancio riporta
un quarto posto finale, una vittoria e nove podi. Adesso Aprilia e
Biaggi sono pronti per tornare a vincere. Più sereno, conscio del
pieno supporto della casa, Max nel 2010 corre una stagione magistrale. Paga ad inizio stagione l’avvio bruciante di Leon Haslam e
qualche “esperimento” Aprilia, ma poi recupera con efficacia micidiale. Piega Haslam, e ad Imola conquista il primo Mondiale in
Superbike, regalando anche qui il primo iride di categoria ad Aprilia. Il 2011 è molto più difficile: la sua RSV4 torna ad essere molto
impegnativa pur restando velocissima, e Max compie troppi errori
per riconfermarsi. Nervoso e ben diverso dal Biaggi concentrato,
sereno e micidiale dell’anno precedente interrompe addirittura in
anticipo la stagione per l’infortunio rimediato al Nurburgring (un
sasso sparato da un pilota che lo precede in prova gli costa una
frattura del piede) e chiude con un bilancio di due vittorie e dodici
podi. Il 2012 è storia recente. La lotta di tutta la stagione con Melandri e Sykes culmina con la gara di Magny Cours, in cui un errore
in gara-1 crea uno dei finali più
tesi ed emozionanti che si ricordino. Alla fine Biaggi trionfa:
cinque vittorie gli fruttano, a 41
anni suonati, il sesto titolo iridato. Biaggi sceglie di chiudere oggi una carriera in cui si è
conquistato almeno tanti tifosi
quanti detrattori. Personalità
non semplice, Max è stato tanto veloce quanto spesso poco
diplomatico, e la sua convinzione nei propri mezzi lo ha portato a rendersi impopolare con
la sua stessa squadra quando
ha sospettato di non avere da
questa il massimo appoggio.
Restano però negli annali, oltre
ai suoi sei titoli, un pilota veloce ed efficace come pochi, e di
un’eleganza nella guida che a
suo tempo ha fatto scomodare
illustrissimi del passato.
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di Carlo Baldi | Sarà Badovini il compagno di squadra di Carlos Checa
nel team Alstare Ducati. Una grande possibilità per Ayrton che dopo
aver perso la BMW rischiava di restare fuori dalla Superbike
A
yrton Badovini sarà il
compagno di squadra
di Carlos Checa nel
team Alstare Ducati. Il nome
del campione della Superstock
1000 del 2010 era sul taccuino
di altri team, ma la telefonata
con cui ieri Francesco Batta
ha comunicato a Badovini di
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averlo scelto per il suo nuovo team Ducati ufficiale ha spazzato via
ogni altra proposta e riempito di felicità il pilota di Biella. La decisione di BMW di unire i due team, quello ufficiale e quello italiano,
aveva lasciato Ayrton senza un ingaggio e con il difficile compito
di trovarsi un’altra squadra per il 2013. Ma le sue doti di pilota e
di collaudatore non sono sfuggite a Batta che gli metterà a disposizione una 1199 Panigale e la possibilità di consacrarsi tra i top
rider della Superbike. Rivelatosi giovanissimo nell’Aprilia Challenger 125, Badovini nel 2002 è ben presto passato alle quattro tempi
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Ayrton Badovini con Checa
nel team Alstare Ducati
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e nel 2003 ha fatto il suo esordio nella Superstock 1000 FIM Cup
con la MV del team Biassono Unionbike. Rimane in questa categoria sino al 2008, quando il team Pedercini lo fa debuttare nel
mondiale Superbike con una Kawasaki privata. L’anno successivo la Kawasaki diventa ufficiale, ma il team PSG1 lo lascia a piedi
dopo sole poche gare e lui pur di non restare lontano dalla piste
accetta di gareggiare nel mondiale Endurance. Nel 2010 Serafino Foti ed il nuovo team BMW Motorrad Italia si ricordano di lui e
vengono ripagati con la conquista del titolo della Superstock 1000
FIM Cup. Ayrton domina il campionato dalla prima all’ultima gara
e dopo aver riportato al successo la MV a Brno nel 2006 a 30 anni
dall’ultima vittoria di Agostini con la moto italiana, ora riporta al
successo la casa tedesca che non conquistava un titolo dai lontani
anni 30. Promosso in Superbike Badovini deve vedersela con una
ancora scorbutica S1000RR.
Nel 2011 affianca il due volte campione del mondo James Toseland, che si ritirerà prematuramente a causa di un infortunio, e
conclude al decimo posto con 165 punti. Il suo miglior risultato
è un quarto posto a Misano in gara due in lotta con Haga che lo
precede di un soffio sul traguardo. Quest’anno, compagno di
squadra di Michel Fabrizio, è
salito sul podio di Silverstone,
terzo in…..scivolata, in quanto
cade subito dopo il traguardo sulla pista resa infida dalla
pioggia (e con le slick). Termina
il mondiale al dodicesimo posto
con 133 punti. Il prossimo anno
Badovini salirà sulla Ducati ufficiale. Il giusto riconoscimento per un pilota sempre molto
determinato ed al quale tutti
riconoscono sensibilità di guida
e doti di collaudatore, un fattore forse determinante nella
scelta di Batta. In bocca al lupo
Ayrton!
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250 ha invece registrato la schiacciante doppietta di Valentin Teillet, ma il posto d’onore ottenuto nella prima manche ed il quinto
in quella successiva hanno permesso alla giovane rivelazione Josse Sallefranque di assicurarsi la vittoria complessiva dell’evento e
l’appellativo di Principe di Bercy.
Supercross. Weimer King of Bercy
di Massimo Zanzani | Al neo campione Lites è bastato il secondo
posto per aggiudicarsi l’assoluta delle tre giornate del supercross
parigino; Sallefranque mattatore della 250
G
li spettatori del 30°
Supercross che si
corre nel Palais Omnisport di Parigi hanno dovuto attendere il giro conclusivo
della terza ed ultima finale per
acclamare Re di Bercy Jack
Weimer. E’ stato proprio in quel
momento che l’ufficiale Kawasaki ha avuto la certezza di tagliare il traguardo al secondo
posto che aveva mantenuto per
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quasi tutta la gara alle spalle di Eli Tomac. Quattro tornate prima
della bandiera a scacchi Weimer è infatti finito a terra, riprendendo la gara in terza posizione che non sarebbe stata sufficiente per
incoronarlo campione dell’edizione 2012, ma dopo un serrato pedinamento a Justin Brayton è riuscito a scavalcarlo assicurandosi
quel punto di vantaggio su Tomac per soffiargli la vittoria assoluta.
Tomac si è quindi dovuto accontentare del posto d’onore finale con
due secondi posti e l’affermazione nella tappa conclusiva, davanti a Brayton e al francese leader del campionato europeo supercross Cedric Soubeyras. Assente dalla terza giornata Christophe
Pourcel, sottoposto ad un intervento chirurgico resosi necessario
dopo la caduta sulle whoops del giorno prima. La terza giornata
SX1
Prima manche: 1.Soubeyras (FRA, Honda); 2.Chisholm (USA, Kawasaki) ; 3.Hahn (USA, Honda) ; 4.Coulon (FRA, Suzuki) ;
Seconda manche: 1.Weimer (USA, Kawasaki); 2.Aranda (FRA,
Honda) ; 3.Martin (FRA, Honda) ; 4.Lefrancois C.(FRA, Suzuki) ;
Terza manche: 1.Tomac (USA, Honda); 2.Brayton (USA, Yamaha) ;
3.Izoird (FRA, Suzuki) ; 4. Rombault (FRA, Honda) ;
Finale: 1.Tomac; 2.Weimer ; 3.Brayton ; 4.Soubeyras ; 5.Izoird ;
6.Hahn ; 7.Coulon ; 8.Martin ; 9.Lefrançois C ; 10.Clermont (FRA,
Honda);
King of Bercy 2012 : 1.Weimer ; 2.Tomac ; 3.Brayton ; 4.Soubeyras ;
5.Hahn ; 6.Coulon ; 7.Chisholm ; 8.Izoird ; 9.Lefrançois C ; 10.Martin
; etc…
SX2
Prima manche: 1.Teillet (Kawasaki) ; 2.Sallefranque (Honda) ;
3.Berthome (Kawasaki) ; 4.Valade (Honda) ; 5.Marrone (Honda) ;
Seconda manche: 1.Teillet ; 2.Lopes (Honda) ; 3.Berthome ; 4.Valade ; 5.Sallefranque ;
Prince of Bercy : 1.Sallefranque ; 2.Teillet ; 3.Berthome ; 4.Valade ;
5.Macler ; 6.Marrone ; 7.Lopes ; 8.Le Hir ; 9.Stauder ; 10.Irsuti
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Renato Ferrari: “Abbiamo commesso degli errori per eccesso di entusiasmo, ma la nostra attività
non si ferma”
Abbiamo contattato al telefono
Renato Ferrari, team manager e
proprietario della squadra milanese, per sapere direttamente
da lui qual è la situazione partrimoniale del team e quali ripercussioni ci saranno sull’attività
sportiva.
di Andrea Perfetti | Renato Ferrari replica a Moto.it sullo stato di crisi
del team. I creditori hanno messo sotto sequestro i beni, ma la squadra
si sta impegnando a pagare i debiti per far ripartire l’attività sportiva
B
team
ordone-Ferrari:
sotto sequestro le
moto e i mezzi del
Questi i fatti. Al rientro dal Marocco, a fine ottobre, l’ufficiale
giudiziario ha posto sotto sequestro il materiale del Team
Bordone-Ferrari ospitato nei
capannoni milanesi di Viale
Forlanini. Il sequestro posto in
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essere dagli agenti è stato richiesto dai creditori del team, che
avrebbe contratto debiti per diverse decine di migliaia di euro con
alcuni fornitori. In particolare verso la Casa di Pesaro TM, che ha
fornito i motori e da cui sarebbe partita la richiesta di pignoramento. L’iter giudiziario prevede che i beni vengano ceduti all’asta per
soddisfare la richiesta dei creditori. In questo modo cesserebbe
l’attività sportiva della squadra, sia nell’enduro che nei rally. Proprio per far cadere questa drammatica ipotesi, ci sono trattative in
corso per arrivare a una soluzione extra-giudiziale che porti al dissequestro delle moto e dei mezzi per consentire a Bordone- Ferrari
di riprendere a correre.
Anno
Numero
2012
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Bordone-Ferrari, sequestrate le moto
Renato Ferrari: “Il team non si ferma”
13 Novembre
Renato Ferrari, come è nata
questa situazione?
«Andiamo per sommi capi. La
nostra squadra esiste da un
anno, un anno soltanto in cui
abbiamo fatto tantissime cose
con una passione immensa.
Abbiamo detto “sì” a numerosi
progetti con il cuore. In questo
modo però abbiamo superato il
budget iniziale. Abbiamo commesso errori di gioventù, che
però non ci fanno venire meno
dagli impegni assunti con i
fornitori. Ci è servito tempo
per rifinanziarci. Non c’è alcun
impedimento nei pagamenti,
piuttosto dei problemi tecnici
nell’adempiere agli stessi nei
tempi dovuti».
Come si è arrivati al sequestro?
«La cosa è partita dalla TM (che
fornisce i motori da rally al Bordone-Ferrari. Ndr), che a nostra
insaputa ha fatto in via cautelativa un decreto ingiuntivo che
ha bloccato le nostre moto.
Avevamo concordato due tran-
che di pagamenti e non c’era alcuna intenzione da parte nostra
di eludere gli impegni assunti.
Nei prossimi giorni salderemo il
debito con la TM».
Siete esposti con KTM Farioli,
come qualcuno ha sostenuto?
«Con Farioli e la KTM abbiamo
degli ottimi rapporti commerciali da tempo e non c’è alcuna
esposizione finanziaria».
Di questa situazione hanno
sofferto i piloti e i meccanici
del team?
«I nostri piloti e meccanici sono
stati tutti pagati. La scorsa settimana abbiamo ordinato alla
banca 72 bonifici. I ritardi che
ci sono stati sono imputabili
ai tempi tecnici legati al rifinanziamento del team. Come
ho detto più volte, abbiamo le
spalle larghe e non soffriamo di
problemi finanziari».
Ci parli dell’attività sportiva.
Ne risentirà l’impegno nei rally? La Dakar è vicina.
«Saremo al via della Dakar con
tre piloti molto forti: Viladoms,
Botturi e Lopez. Paolo Ceci non
sarà al via perché preferiamo,
in accordo col pilota, che porti i
colori del team nell’Africa Race,
la corsa che si svolge in Africa».
Con che moto correrete la Dakar? Con la vostra motorizzata TM o con le KTM Rally?
«Correremo ancora con la KTM
Rally. Sono un sognatore entusiasta e avrei voluto partecipare
con la nostra moto, ma ho dato
ascolto ai consigli dei piloti e dei
meccanici. Mi hanno convinto a
proseguire con le KTM, in attesa che la nostra moto svolga
ulteriori collaudi il prossimo
anno.
E’ una saggia decisione, anche in considerazione dei costi che comporta correre alla
Dakar con una squadra come
la nostra. Ci vogliono circa
500/600.000 euro e non si
possono correre rischi di natura meccanica».
Proseguirete a correre anche
nell’enduro?
«Certo, a breve presenteremo il
nostro nuovo team. Sono confermati Manzi e D’ambrosio, a
loro si affiancheranno due giovani italiani perché è nostra intenzione creare un bel vivaio di
talenti in Italia.
Correremo con le KTM 125,
ma anche con moto di altre
marche. Visto che le moto le
compriamo, vogliamo usare il
meglio».
Dopo il primo anno senza aiuti
esterni, nel 2013 avrete anche
finanziatori in appoggio al
team?
«Faremo ancora affidamento
alle risorse interne. Però vi anticipo che abbiamo raggiunto un
bellissimo accordo con Leika.
Avremo il loro logo sulle moto
della Dakar e realizzeremo anovembre una mostra fotografica sull’Africa insieme a questo
prestigioso marchio».
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Jordi Viladoms lascia
il team Bordone-Ferrari
di Andrea Perfetti | A poche settimane dal via della Dakar 2013 si fa
difficile la situazione del team italiano. Il forte pilota spagnolo lascia la
squadra, smentendo di fatto quanto dichiarato dal manager a Moto.it
negli scorsi giorni
J
ordi Viladoms
lascia il team
Bordone-Ferrari
A poche settimane dal via della Dakar 2013 si fa difficile la
situazione del team italiano. Il
forte pilota spagnolo lascia la
squadra, smentendo di fatto
quanto dichiarato dal manager
del Bordone-Ferrari a Moto.
it negli scorsi giorni. Viladoms
è già alla ricerca di una squadra con cui partire per il Sud
America. Si tratta, visti i tempi
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davvero ristretti, di un’impresa nell’impresa. Jordi ha conquistato il secondo posto nel Mondiale Rally Cross Country con il team
Bordone-Ferrari nel 2012, una stagione che l’ha visto competere
con i più forti specialisti al mondo. Lo spagnolo ringrazia quindi
pubblicamente Renato Ferrari e lo staff italiano, ma preferisce separarsi a causa delle incertezze legate alla continuità del progetto.
Incertezze che dipendono dalla difficile situazione finanziaria e dal
rapporto coi fornitori del team, come vi abbiamo spiegato in questi
giorni nell’intervista realizzata al proprietario del team. Viladoms
è già alla ricerca di moto e sponsor con cui schierarsi alla Dakar
2013 che parte a gennaio. Da parte sua va un grande in bocca al
lupo alla sua vecchia squadra, affinché possa risolvere in tempo i
problemi in cui è incappata e schierare, come annunciato, Botturi
e Lopez al via della corsa.
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Nicola Dutto
ha firmato il contratto
con KTM Italia per il 2013
Il pilota cuneese ha raggiunto un accordo
con la filiale italiana di KTM in vista della
stagione agonistica 2013. La stagione
sportiva di Nicola inizierà in Baja California
con la partecipazione alla Baja 500
il prossimo giugno
E
’ ufficiale l’ingresso di Nicola Dutto nella scuderia degli atleti supportati da KTM Italia. Ne danno annuncio il pilota
cuneese e la filiale italiana della casa austriaca per voce di
Angelo Crippa, amministratore delegato: «Tramite gli amici comuni di Scorpion Bay abbiamo conosciuto Nicola e siamo stati subito
contagiati dalla sua grinta e dal suo entusiasmo. La decisione di
dargli una mano è stata immediata: ha in progetto sfide ambiziose,
e saremo felici di essere al suo fianco». La stagione sportiva di Nicola inizierà in Baja California con la partecipazione alla Baja 500
nella categoria Iron-Man, nei giorni 1 e 2 giugno. Il 20-21 luglio sarà
nuovamente ai nastri di partenza della Baja Espana Aragon, per poi
ritornare, dal 14 al 17 novembre, in Baja California per la leggendaria Baja 1000 che affronterà sempre nella categoria Iron-Man.
Nicola, che ricordiamo ha perso la mobilità degli arti inferiori in seguito ad un incidente di gara nel 2010, correrà in sella ad una KTM
500 EXC opportunamente preparata per dargli modo di affrontare
le insidie delle lunghe gare point-to-point.
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Tacita T-Race, la moto da Rally a propulsione elettrica
di Piero Batini | La realizzazione, tutta italiana, sottintende un
intero sistema, che va dalla filosofia di utilizzo all’abbigliamento
personalizzato, dall’auto-rifornimento” ad un programma di viaggi,
e passa per un debutto piuttosto “ardito”
N
on ci piacciono troppo
gli scoop, preferiamo
dare tempo al tempo,
ma questa intanto è una gran
bella notizia, e quindi con quella vi passiamo anche lo scoop.
Al Merzouga Rally di Edo Mossi, che va in scena in questi
giorni al teatro delle dune marocchine forse più famose al
Mondo, fa bella vista di sé una
moto nera che sembra uscita dalla celluloide di un film di
fantascienza. È completamente nera, ad accezione di una
striscia argento, che non è una
scelta grafica ma… tecnica, di
nastro americano per sigillare
il vano batterie. Sì, batterie, per
la precisione ai polimeri di litio.
Stiamo, infatti parlando di una
moto elettrica. Completamente
vestito di nero è anche il suo Pilota, il canadese Patrick Trahan,
giornalista e “dakariano” vero,
55° nel 2010. Moto, abbigliamento e casco, a prima vista,
vengono decisamente da un altro Pianeta. Ma questo Pianeta
è in Italia ed ha la sua capitale
in Piemonte, dove PierPaolo
Rigo, 44 anni, uno “dei nostri”,
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simpatico e determinato, ha deciso di dar vita a Tacita, una startup dedicata alla realizzazione di una moto elettrica, buttandosi,
come si dice, anima e corpo nel progetto. Quella che vedete nelle
foto è, dunque, la T-Race in versione “Rally” che ha debuttato al
Merzouga.
I motori elettrici tra alterne fortune
L’elettrico non ha vita facile nel pianeta del petrolio e dei motori
a scoppio. Non è solo una questione di tradizione o di difficoltà di
evoluzione, ma talvolta, antipaticamente, di scelte e di educazione. I progetti legati alla propulsione elettrica si sono moltiplicati,
soprattutto in questi ultimi anni, con alterne vicende. Elettrico è,
ormai, il trasporto ferroviario, ed elettriche sono le scelte definitive
operate in alcuni micro-ambienti, spesso specifici o rappresentativi come, per esempio, il golf o gli ospedali. L’industria, la grande
industria, e le comunità, invece, fanno fatica. Basti pensare alle
storie della California del governatore Arnold Schwarzenegger, o
della EV1, un’auto elettrica concepita e realizzata negli anni novanta dalla General Motors, tutt’altro che balzana ma conclusa in una
catasta di auto schiacciate (c’è un film che si intitola Who killed the
electric car?, da vedere), o alle vicende della Vectrix, altra industria
americana a cui hanno lavorato anche ingegneri italiani. Molte di
queste storie storie finite male, e viene da pensare che un’altra industria, quella del petrolio, ci abbia messo lo zampino. Nel nostro
settore, quello motoclistico, si sono cimentati in concept e moto
che hanno visto o vedranno la luce, anche KTM, con la FreeRide,
Piaggio, le americane BRD, Brammo e Zero Motorcycles, la svizzera Quantya, la canadese Lito Green Motion, l’italiana eCRP, la
Neiman Marcus con la sua esclusiva moto da oltre 70.000 dollari,
ed una pletora di altre più meno artigianali realtà (o sogni). Tecnicamente, oggi, i maggiori problemi delle moto elettriche sono legati all’autonomia, al peso ed alla stabilità delle batterie, nonché al
costo, a sua volta legato all’attuale grande sproporzione tra investimenti e numeri di commercializzazione. Finirla qui è un po’ come
liquidare una faccenda che meriterebbe ben altri spazi ed analisi,
ma tant’è. Certo, pensare di correre nel deserto e poter sentire il
rumore della sabbia che si sfarina sotto le ruote, l’attrito metallico della catena di trasmissione sulla corone e sul pignone, poter
“sentire” il silenzio ed avere la certezza di non invadere lo spazio
acustico del pianeta, sono idee e prospettive allettanti. Al di là del
concetto di impatto sull’ambiente, che di per sé vale tutto il prezzo
della lenta evoluzione dell’elettrico e dovrebbe essere visto come
un obiettivo urgente.
La storia di Tacita
Ci prova, dunque, Tacita, il cui nome non è casuale, con la T-Race. Si
tratta attualmente di un prototipo, omologato come veicolo unico,
ma con un futuro dietro l’angolo. L’obiettivo di PierPaolo Rigo e di
Tacita è quello di terminare la fase di sviluppo e di collaudo delle soluzioni esclusive, e quindi di immettere sul mercato la moto.
L’intera moto, ad eccezione,
come conferma il “capo”, di ruote e sospensioni, è progettata,
sviluppata e prodotta in casa.
La propulsione della T-Race è
affidata ad un motore asincrono trifase a corrente alternata
“Brushless”, letteralmente senza spazzole, ovvero senza attriti e parti soggette ad usura per
sfregamento, e dunque teoricamente privo di manutenzione.
Al motore è associato un cambio, preferito all’idea del monomarcia, ed all’intero sistema è
affiancato un doppio circuito
di raffreddamento a liquido
che interessa motore, inverter
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A proposito di autonomia, quello che è considerato il tallone d’Achille dell’elettrico, Pierpaolo Rigo ci spiega che la soluzione, al
momento, è in un corretto compromesso tra prestazioni, configurazione della moto, potenza prodotta, e modo di utilizzo, considerando in quest’ultima voce anche un aspetto un po’ filosofico. Attualmente il prototipo T-Race, nella configurazione Rally in
grado di… venire a capo di tutte le problematiche ambientali e di
terreno tipiche di una corsa nel deserto, può contare su un’autonomia di un centinaio di chilometri. È un buon risultato, anche se non
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Curiosità
Autonomia
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2012
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Telaio, monotrave sdoppiato in
tubi di acciaio al Cromo Molibdeno, e ciclistica della T-Race
sono basati su studi antropometrici, in modo da realizzare
una moto perfettamente “abitabile” per la maggioranza dei
potenziali utenti, donne comprese.
Per quanto riguarda le batterie,
tipicamente due posizionate
anteriormente e due posteriormente, non ostante ingombro
e peso non tutti i mali vengono
per nuocere, perché possono
contribuire ad una ottimale distribuzione dei pesi ed all’abbassamento del baricentro.
Freni, dischi da 270 e 220 mm
di diametro l’anteriore ed il posteriore, rispettivamente, sospensioni, con un’escursione di
300mm, e ruote, 21 e 18 pollici,
sono “simply” racing.
e tutte le parti elettriche ed elettroniche soggette ad un aumento
di calore. Perché? Perché, come avviene anche nei motori endotermici, sostanzialmente alla produzione di calore corrisponde immancabilmente una diminuzione del rendimento e, con l’aumento
dei consumi, dell’autonomia.
13 Novembre
sufficiente ad allineare la T-Race alle esigenze di percorrenza tipiche di un Rally. Tuttavia il risultato diventa molto interessante se
è messo in rapporto con una gara di Motorally, a cui la Squadra
parteciperà, con lo spirito del “giro” tra amici sulle mulattiere (ove
possibile), o, in sintesi, con uno stile di vita. Peso e prestazioni A
seconda delle configurazioni, leggi tipo di motore e numero di batterie, la T-Race può pesare grosso modo da 140 a 180 chilogrammi. Se per prestazioni intendiamo la velocità massima, questa è
assestata, nel prototipo in uso al Merzouga, attorno ai 130 KM/ora,
ma a seconda delle mappature elettroniche si possono ottenere
prestazioni ben superiori, a discapito ovviamente dell’autonomia,
non necessarie per l’utilizzo specifico.
La potenza del motore è indicata in 8kW, ma con un picco di 24kW,
il che significa poter utilizzare le tre mappature standard, eco,
sport e boost e disporre di valori di coppia sufficienti per disimpegnarsi in ogni situazione, dalla più “soft” alla più “demanding”.
Tra le curiosità interessanti,
come accennato in testa all’articolo, la linea di abbigliamento
dedicata, il programma di viaggi propedeutico alla filosofia
dell’elettrico, e la stazione di
ricarica T-Station, un carrello
dotato di batterie tampone e
pannelli solari (che si aprono
come due ali per offrire a Ra
una maggiore superficie di
esposizione ai suoi raggi) che
rende possibile la ricarica della
T-Race in 3 ore e mezza. Proprio come quando la T-race
viene “attaccata” alla presa di
casa. Che dire, PierPaolo e Tacita: In Bocca Al Lupo!
Editore:
CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano
P. Iva 11921100159
Responsabile editoriale
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Capo Redattore
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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