Les pistes confidentielles - Lisa Mazzone, conseillère nationale, les

Datum: 26.05.2016
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Auflage: 39'766
Erscheinungsweise: wöchentlich
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L'AILE EST Cette future extension sera dédiée aux vols intercontinentaux. Elle remplacera
l'actuel pavillon gros porteurs, construit à titre provisoire au milieu des années1970.
Révélations. Les développements projetés par les autorités
aéroportuaires à l'horizon 2030 n'ont pas encore été rendus
publics. Les informations auxquelles a eu accès «L'Hebdo»
évoquent la construction d'une vaste esplanade publique
au-dessus de l'autoroute. Ainsi que celle d'un «business
center» et d'un hôtel.
Les pistes confidentielles
de Cointrin Vision
DEJAN NIKOLIC
couchés sur du papier à l'abri des regards. l'ordre de 2 milliards de francs, dont
L'Hebdo a pu se procurer en partie cette 1,230 milliard pour les parties utiles à
A quoi pourrait ressembler Genève feuille de route confidentielle, ayant fait l'aéronautique», indique l'étude d'intenAéroport dans quinze, vingt ou cin- l'objet d'un appel d'offres l'été dernier. tion, qui explore plusieurs clés de réparquante ans? Un projet ambitieux, ima- Les plans relativement détaillés laissent tition pour ces investissements. Pourginé par les autorités aéroportuaires et entrevoir de très importants travaux.
raient participer au financement: l' Etat,
m2 supdont le contenu précis est classé secret Soit l'aménagement de 25
un consortium de cantons romands,
depuis plusieurs années, vise à repousser plémentaires dédiés aux activités aéro- Cointrin - qui, seul, ne dispose pas de
les limites d'un tarmac dépassé par son portuaires et la création d'une esplanade la capacité d'endettement suffisante pour
succès. Son nom de code: Cointrin dotée d'un espace commercial dont la mener à bien ces développements -, des
surface irait de 40
à 74 000 m2. «Les
Vision.
partenariats privés, etc.
Pour l'heure, les croquis dorment, premières estimations de coûts sont de
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Revaloriser
tout un quartier
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en 2000, mais toujours de manière réac- rizon. Celui de réaliser, au nord du
tive, sans véritable planification à long tarmac, sur le plan d'herbe actuellement
Cointrin Vision plaide pour une exten- terme. Le coeur de l'aérogare a, pour
sion des halls de départ et d'arrivée, ainsi l'essentiel, conservé sa forme originelle.
Conséquence: en l'état, Cointrin
que d'un espace supplémentaire pour
le traitement des bagages. Le projet s'in- serait incapable de gérer certains incitégrerait dans un nouveau pôle d'activité dents, notamment en période de forte
enjambant l'autoroute, avec une place affluence. Sachant que les aéroports de
publique, un business center, des restau- taille comparable à la plateforme generants, d'autres commerces, davantage voise visent au moins la norme IATA C,
correspondant à un service bon, pour
de bureaux, un hôtel et un parking.
Il est aussi question de construire un flux de passagers stable et un volume
une plateforme de transport multi- de retards acceptable (E étant la note
modal, pour 25o millions de francs sup- décrivant un service incorrect, un trafic
plémentaires, prix comprenant l'enfouis- de voyageurs instable et des retards inacsement de la ligne à haute tension passant ceptables). «Pour satisfaire au standard
par là. «Ce projet permettrait de reva- IATA C, il faudrait au maximum10,3 milloriser le quartier et à l'aéroport de cou- lions de passagers par an», relève Cointrin Vision, qui fixe la capacité limite de
vrir ses besoins futurs, tout en bénéfi- l'aérogare à 16 millions de voyageurs,
ciant d'une possibilité de recettes soit le niveau actuel.
commerciales complémentaires (ndlr:
les magasins, restaurants et parkings repré-
sentent à ce jour près de 50% du chiffre
Nouveau terminal
côté français?
dédié à l'aviation de loisirs, des pistes
de dégagement rapides, toujours afin
d'accélérer les rotations des avions.
Toujours d'après Cointrin Vision,
18 week-ends par an, des mesures extra-
ordinaires doivent être prises en raison
de sérieux «goulets d'étranglement»,
conduisant à rouvrir le «vieux terminal 2,
dont certaines zones ne correspondent
même pas au niveau IATA E». Début
janvier dernier, par exemple, Genève
Aéroport a accueilli quelque 16o 000 pas-
sagers sur un week-end. Ce qui correspond théoriquement à près de 3o millions
de voyageurs par an!
Problèmes de sécurité
Toujours d'après Cointrin Vision, la
structure du terminal et la vétusté des
installations - préviennent les responsables aéroportuaires - peuvent être à
d'affaires de Genève Aéroport)», précisent Au-delà de ce seuil, l'essor de l'aéroport l'origine de risques importants, «comme
les auteurs de Cointrin Vision, craignant sur le territoire suisse relèvera de l'im- lors d'incendies ou d'attaque terroriste».
des retards importants du chantier en
raison de probables oppositions, alors
qu'une extension serait nécessaire dès
à présent.
Le terminal genevois est l'un des
plus vieux d'Europe encore en service
sous sa forme originelle. Sorti de terre
à la fin des années 1960, il a été conçu
pour accueillir 5 millions de passagers.
Ce cap a été franchi en 1985. Le tarmac
accueille aujourd'hui trois fois plus de
voyageurs. Et il attend 10 millions d'usagers supplémentaires d'ici à 2030.
Cointrin Vision évalue la demande
future entre 18 millions - estimation la
possible, souligne un procès-verbal du Le manque d'espace et de profondeur,
ainsi que la concentration du pôle de
département de l'Ain, daté de novembre
2015 et que L'Hebdo s'est procuré. Rai- sûreté en un seul endroit, contrairement
son pour laquelle une étude visant à
mesurer les effets de l'aménagement
d'un nouveau terminal côté français
(secteur douane/Colovrex ou vers le
à d'autres aéroports tels que Zurich,
compliquent une évacuation efficace.
«Un début d'incendie en février 2009
a démontré le risque potentiel d'une
rupture d'exploitation, voire l'engage-
bois de la Bagasse) a été votée à l'unament de la responsabilité de l'aéroport
nimité par les autorités voisines il y a
[ou même de l'Etat]», signale le rapport.
quelques mois.
Selon Cointrin Vision, la plateforme
La source d'inspiration probable de
genevoise n'exploite pas entièrement son
cette mesure exploratoire: Gatwick,
l'aéroport monopiste (comme à Genève)
potentiel économique. En effet, les
le plus fréquenté du monde, avec ses dépenses par passager y sont de 5o%
plus conservatrice - et 25 millions de plus de 34 millions de passagers par an.
passagers en 2030, soit une hausse de Ce dernier, contrairement à Cointrin,
3o à 8o% par rapport à 2012 (la crois- dispose de deux terminaux (un à chaque
sance a été de 80% entre 2002 et 2012). bout du tarmac), lui permettant d'orgaCertes, indiquent les auteurs du projet, niser 55 atterrissages ou décollages par
des bâtiments ont été ajoutés pour aug- heure, contre 4o au bout du lac. Pourmenter la capacité, comme l'aile ouest tant, selon nos informations, un autre
supérieures en comparaison avec d'autres
aéroports (12 fr. 70 par voyageur au lieu
de 8 fr. 4o). L'espace dévolu au shopping
est ainsi 4o% inférieur, en surface, à la
référence internationale. «Il devient urgent
pour Genève de prendre position et d'avoir
un rôle proactif sur son développement
futur, étant donné les implications évenscénario se profilerait également à l'ho-
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tuelles de nombreux projets touchant à
son environnement direct et la concurrence pour les budgets fédéraux et cantonaux dans des domaines qui le touchent
indirectement (ndlr: futur quartier de l'Etang,
projet d'agglomération Mail Sud, agrandissement de l'autoroute, transports publics comme
le CEVA, etc.)», concluent les auteurs du
rapport stratégique visant à éviter que
Genève Aéroport ne subisse un enclavement définitif, sans plus aucune marge
possible d'essor.
LE TRAFIC AÉRIEN COÛTERAIT PLUS DE 700 MILLIONS
DE FRANCS PAR AN AUX COLLECTIVITÉS PUBLIQUES
Perte fiscale, coûts climatiques, nuisances... Fédérés depuis fin avri, les opposants à Cointrin brandissent un nouveau rapport confrontant les revers financiers de la croissance de l'aéroport aux bienfaits économiques qu'il génère.
Aux yeux de la nouvelle coordination régionale pour un aéro-
port de Genève urbain respectueux de la population et de
l'environnement, qui a vu le jour voilà un mois, une croissance
de Cointrin à 25 millions de passagers en 2030 relève du déraisonnable. Au-delà de Io à 15 millions de voyageurs, «la qua-
lité de vie s'en trouvera péjorée, l'orientation low cost ne
servant pas la prospérité de la région», estime Lisa Mazzone,
conseillère nationale (Verts), vice-présidente de l'ATE et che-
ville ouvrière du groupement dont font partie notamment
l'Association des riverains de Genève Aéroport (ARAG) et
Noé2i.
Une étude chiffrant le coût du trafic aérien du bout du lac
pour les collectivités, ainsi que ses effets sur les finances publiques, a été transmise voilà plus de trois semaines au Conseil
d'Etat genevois. Le document prend le contre-pied par rapport
à l'importance de Cointrin en tant que pourvoyeur du budget
cantonal et colonne vertébrale du développement économique
de la région.
«Genève Aéroport est nécessaire à l'économie. Mais si le
trafic aérien génère d'importants bénéfices, il faut se méfier
des trompe-l'oeil comptables. Une grande part des coûts engendrés par le tarmac ne sont pas supportés par celui-ci», signale
Jérôme Strobel, de N0é21.
La perte fiscale liée au régime spécial de l'aviation (exemption de TVA sur le kérosène, etc.) s'élèverait à 45o millions de
francs par an. L'aviation du bout du lac engendrerait par ail-
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leurs 202 millions de francs annuels de coûts climatiques. Et
la perte de valeur des biens immobiliers en raison de la proximité du tarmac représenterait 325 millions de francs, rien que
pour la commune de Versoix. Sans oublier les frais -à l'échelle
nationale - liés à l'atteinte sur la santé publique, estimés à
37 millions de francs pour la pollution de l'air et à 66 millions
pour le bruit.
Par ailleurs, les opposants à une croissance aéroportuaire
«incontrôlée» réfutent le chiffre de 25 millions de passagers
en 2030, qu'ils jugent incongru. Tablant plutôt sur 17 millions
- chiffre qui, selon le porte-parole du tarmac, Bertrand StAmpfii, devrait déjà être atteint l'an prochain -, ils appellent à ne
pas surdimensionner les infrastructures de Cointrin.
«Ce sont surtout les vols de nuit qui, par leur effet nuisible
sur la santé de la population, dérangent le plus. Voilà plus de
dix ans que nous plaidons pour faire varier le couvre-feu du
tarmac, en fonction de la classe de bruit des avions. Jusqu'ici,
l'Office fédéral de l'aviation civile a refusé de statuer sur cette
demande», déplore Mike Gérard, président de l'ARAG. Et ce
dernier de préciser: «Chaque hiver, Cointrin sert de hub alpin
pour les hordes de skieurs, qui ne dépensent pas leur argent à
Genève. Les compagnies low cost étrangères vendent des billets à bas coût générant une demande qui nuit au canton.»
Si, en Europe, 26% des passagers volent en low cost, ils sont
45% à Genève à ne plus prendre le train, devenu trop cher,
préférant désormais survoler les capitales. DN
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