FR - Europa

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FR - Europa

DIRECTION GÉNÉRALE DES POLITIQUES INTERNES
DÉPARTEMENT THÉMATIQUE B:
POLITIQUES STRUCTURELLES ET DE COHÉSION
TRANSPORT ET TOURISME
EUROVELO
LE RÉSEAU EUROPÉEN
D'ITINÉRAIRES CYCLABLES
ÉTUDE
Ce document a été demandé par la commission du transport et du tourisme du Parlement
européen.
AUTEURS
Institut du transport et du tourisme, Université de Central Lancashire, Royaume-Uni Richard Weston, Nick Davies, Les Lumsdon  , Peter McGrath 
Centre pour le transport et le tourisme durables, Université de Breda, Pays-Bas - Paul
Peeters, Eke Eijgelaar, Peter Piket 
ADMINISTRATEUR RESPONSABLE
Marc Thomas
Parlement européen
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion
B-1047 Bruxelles
E-mail: [email protected]
ASSISTANCE ÉDITORIALE
Nóra Révész
VERSIONS LINGUISTIQUES
Originale: EN.
Traduction: DE, FR.
À PROPOS DE L’ÉDITEUR
Pour contacter le Département thématique B ou vous abonner à sa lettre d’information
mensuelle, veuillez écrire à l’adresse suivante: [email protected]
Rédaction achevée en août 2012.
© Union européenne, 2012.
Ce document est disponible sur Internet à l’adresse suivante:
http://www.europarl.europa.eu/studies
CLAUSE DE NON-RESPONSABILITÉ
Les opinions exprimées dans le présent document sont celles de l’auteur et ne reflètent pas
nécessairement la position officielle du Parlement européen.
Reproduction et traduction autorisées, sauf à des fins commerciales, moyennant mention
de la source, information préalable de l’éditeur et transmission d’un exemplaire à celui-ci.

Étude de 2009 uniquement.
DIRECTION GÉNÉRALE DES POLITIQUES INTERNES
DÉPARTEMENT THÉMATIQUE B:
POLITIQUES STRUCTURELLES ET DE COHÉSION
TRANSPORT ET TOURISME
EUROVELO
LE RÉSEAU EUROPÉEN
D'ITINÉRAIRES CYCLABLES
Défis et opportunités pour
un tourisme durable
ÉTUDE
Contenu
Cette mise à jour de l'étude de 2009 analyse les défis et les opportunités liés au
développement d'un réseau de cyclotourisme à travers l'Europe. Elle se
concentre sur «EuroVelo», un réseau de 14 «véloroutes» de longue distance
géré par la Fédération Cycliste Européenne et développé dans différents pays
par un grand nombre de partenaires. L'étude analyse le marché du
cyclotourisme en Europe et présente un modèle de la demande pour EuroVelo.
Elle évalue également l'évolution récente de la piste dite «du Rideau de fer»
(Iron curtain trail).
IP/B/TRAN/FWC/2010-006/Lot5/C1/SC1
PE 474.569
2012
FR
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo
____________________________________________________________________________________________
TABLE DES MATIÈRES
LISTE DES ABRÉVIATIONS
5
GLOSSAIRE
7
LISTE DES TABLEAUX
9
LISTE DES FIGURES
10
RÉSUMÉ
13
1.
INTRODUCTION
17
1.1. Cadre et objectifs de l’étude
17
1.2. L'usage du vélo en Europe
17
1.3. Le cyclotourisme et le développement du tourisme durable
19
1.4. La politique européenne du tourisme
21
1.5. L'aide européenne au cyclotourisme depuis 2009
22
1.6. Le rôle d'EuroVelo
24
1.7. La route du Rideau de fer
26
1.8. Synthèse
27
ÉTUDE DE LA DOCUMENTATION EXISTANTE ET RÉPONSES DES PARTIES
CONSULTÉES
29
2.1. Le marché du cyclotourisme
29
2.2. Facteurs de motivation
40
2.3. Modes de transport vers l'itinéraire cyclable/la destination
46
2.4. Impacts économiques
49
2.5. Impacts environnementaux
59
2.6. Impacts sociaux
71
2.7. Synthèse
72
INTÉGRATION AVEC LES TRANSPORTS COLLECTIFS
73
3.1. Introduction
73
3.2. Desserte ferroviaire
73
3.3. Desserte par autocar longue distance
77
3.4. Desserte par transbordeur (ferry)
78
3.5. Aménagements spécifiques
80
3.6. Synthèse
80
EUROVELO: RECUEIL D'ÉTUDES DE CAS
81
4.1. Aperçu
81
4.2. Développement des pistes
82
4.3. Marketing des véloroutes
94
2.
3.
4.
4.4. Infrastructures de soutien
102
3
____________________________________________________________________________________________
5.
6.
4.5. Suivi
110
LA PISTE CYCLABLE DU RIDEAU DE FER
113
5.1. Description générale
113
5.2. Évolution depuis 2009
114
5.3. Projections en termes de marché et de volume
116
5.4. Intégration avec les transports en commun
118
5.5. Impacts environnementaux
119
5.6. Impacts sociaux
120
5.7. Analyse SWOT
121
5.8. Résumé
122
CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS
123
6.1. Volume et valeur du cyclotourisme
123
6.2. Existe-t-il des facteurs déterminants de réussite qui attirent
les cyclotouristes?
124
6.3. Obstacles et défis
125
6.4. Le cyclotourisme est-il un produit durable?
126
6.5. EuroVelo augmentera-t-il le potentiel du cyclotourisme?
127
6.6. Potentiel de la piste cyclable du Rideau de fer
128
6.7. Implications pour les politiques européennes
128
6.8. Recommandations principales
129
BIBLIOGRAPHIE
133
ANNEXES
145
Annexe 1:
Développement de réseaux nationaux d'itinéraires cyclables: DNETZ (allemagne)
145
Sélection de voyagistes européens spécialisés dans les séjours à
vélo et principales destinations proposées
147
Annexe 3:
Flux touristiques sur plusieurs itinéraires et réseaux
155
Annexe 4:
Profil des cyclistes
157
Annexe 5:
Codes régionaux nuts déterminant les paramètres de référence
159
Annexe 6:
Transport de vélos en train dans l'UE
161
Annexe 7:
Résumé relatif au transport des vélos par vion, et tarifs par
transporteur
167
Intégration de la piste cyclable du rideau de fer (section nord) au
réseau de transport public
177
Territoires nuts 3 utilisés pour le calcul de la demande sur la piste
cyclable du rideau de fer
181
Liste des participants à la consultation qui ont fourni des
informations
185
Annexe 11:
Aperçu des ferries
189
Annexe 12:
Enquête réalisée auprès d'experts du cyclotourisme européen
195
Annexe 2:
Annexe 8:
Annexe 9:
Annexe 10:
4
____________________________________________________________________________________________
LISTE DES ABRÉVIATIONS
ADFC Fédération allemande de cyclisme
BMBVS Ministère allemand des transports, de la construction et des affaires
urbaines
BMVBW Ministère allemand des transports, de la construction et du
logement
BMWi Ministère allemand de l'économie et de la technologie
BMZ Ministère allemand
développement
de
la
coopération
économique
et
du
CHF Franc suisse
CNL CityNightLine
CO2 Dioxyde de carbone
CRDFM Cycle Route Demand Forecast Model (version 0.0.0)
DB Compagnie ferroviaire nationale allemande
DTV Association allemande du tourisme
ECF Fédération cycliste européenne
FEDER Fonds européen de développement régional
FSE Fonds structurel européen
Fvw Fietsvakantiewinkel (boutique de vacances à vélo)
ICT Piste cyclable du Rideau de fer (Iron curtain trail)
MV Mecklembourg-Poméranie-Occidentale
NRW Rhénanie-du-Nord-Westphalie
NUTS 3 Nomenclature des unités territoriales statistiques, conçue par
Eurostat
ÖBB Compagnie ferroviaire nationale autrichienne
RLP Rhénanie-Palatinat
RTE-T Réseau transeuropéen de transport
SBB Compagnie ferroviaire nationale suisse
SSM Fondation SuisseMobile
SVS Fondation «La Suisse à vélo»
5
____________________________________________________________________________________________
TFUE Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne
TNM Trafic non motorisé
TP Transports publics
UE Union européenne
VTT Vélo tout terrain
6
____________________________________________________________________________________________
GLOSSAIRE
Cyclotourisme Le cyclotourisme se rapporte spécifiquement au déplacement à
vélo, entre plusieurs lieux, pour des motifs récréatifs: là, le
cyclisme fait partie intégrante de l'expérience touristique.
Développement La conception des véloroutes de longue distance doit respecter
du tourisme les principes du développement du tourisme durable; les
durable organisateurs de cyclotourisme doivent être conscients de la
nécessité de conserver les atouts naturels, d'améliorer les
compétences et le potentiel local et de réduire au minimum
l'utilisation des ressources, la production de déchets et la
pollution. Le transport pour atteindre un itinéraire peut être l'un
des principaux impacts négatifs sur l'environnement et la
conception de l'itinéraire doit en tenir compte en offrant des
voyages interessants à proximité des lieux de vie, et
l'intégration avec le train, le car ou le ferry sur les longues
distances.
EuroVelo EuroVelo est un réseau européen d'itinéraires cyclables visant à
proposer un réseau transeuropéen durable. Il comprend 14
véloroutes de longue distance couvrant 70 000 km et dont près
de 45 000 ont déjà été créés. Le réseau est géré par la
Fédération Cycliste Européenne, chargée de garantir que tous
les itinéraires répondent à des normes élevées de conception,
de signalisation et de publicité dans toute l'Europe.
Excursions à Excursions de loisir, à partir de la maison ou du lieu
vélo d'hébergement, dont le cyclisme fait partie intégrante. On parle
également de sorties à la journée.
Intégration
dans les
transports en
commun
L'objectif du réseau EuroVelo est de passer facilement du vélo
aux autres modes de transport, principalement le tramway, le
train, le bus ou le ferry. Dans l'idéal, le passage doit se faire en
douceur et des infrastructures doivent être disponibles pour
attendre et garer son vélo en toute sécurité. Dans un contexte
plus large, l'intégration fait référence à la connectivité entre les
secteurs du tourisme et du transport en ce qui concerne les prix
et la diffusion des informations.
Tourisme lent Le «Slow Travel», ou tourisme lent, est un terme qui fait
(Slow Travel) référence à l'utilisation de modes durables de transport, comme
le train ou l'autocar, pour se rendre à une destination où le
visiteur est encouragé à prendre davantage de temps pour
découvrir la cuisine, la culture et le patrimoine local, de
préférence en se déplaçant à pied, en vélo ou en transport
public. D'après ses partisans, cette forme de tourisme permet
de vivre une expérience plus riche et a un impact
environnemental plus faible.
7
____________________________________________________________________________________________
Vacances à Vacances motivées par le désir de faire du vélo, soit sur un
vélo circuit, soit à partir d'une base généralement différente de la
résidence habituelle.
Vélo en Vacances intégrant le cyclisme, mais pas uniquement et
vacances souvent en association avec d'autres activités de loisir, en
principe à partir d'une base.
Véloroutes de Les véloroutes de longue distance sont des itinéraires conçus
longue pour encourager les cyclotouristes à voyager entre plusieurs
distance: lieux, au sein d'un même pays ou dans différents pays. Elles
dépassent les 100 km de long, et en couvrent souvent plus de
500. Les véloroutes de longue distance sont signalisées en
plusieurs langues pour guider les cyclistes. Elles sont souvent
classées en différentes catégories, en fonction de thèmes, et
mises en valeur sur divers marchés par une multitude
d'organisations.
8
____________________________________________________________________________________________
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1
Volumes par catégorie d’usagers: cyclotouristes (séjours) et excursionnistes
(journée)
30
Tableau 2
Origine des cyclotouristes
34
Tableau 3
Niveaux de la demande cyclotouristique
37
Tableau 4
Estimation de la valeur économique du cyclotourisme en Europe (UE + NO + CH)
38
Tableau 5
Motivation de la pratique cyclotouristique
41
Tableau 6
Cyclotouristes allemands: durée du séjour vélo
44
Tableau 7
Modes d'hébergement utilisés par les cyclotouristes
45
Tableau 8
Aperçu de la répartition modale pour l'accès à certaines véloroutes ou
destinations cyclables
49
Tableau 9
Chiffres-clés du réseau "La Suisse à vélo" (année 2011)
50
Tableau 10
Dépenses quotidiennes des cyclistes de séjour et des cyclistes excursionnistes
54
Tableau 11
Estimation des volumes annuels et retombées directes du réseau EuroVelo
57
Tableau 12
Coefficients de détour et coefficients d'émissions utilisés pour évaluer les
émissions de CO2
64
Tableau 13
Distances parcourues et émissions de CO2 par voyage pour les vacances à vélo
et le total des vacances en Allemagne
66
Tableau 14
Aperçu des cas
81
Tableau 15
Chiffre d'affaires, en euros et par destination, enregistré par Treinreiswinkel pour
la vente de billets train + vélo
103
Tableau 16
Aperçu de la piste cyclable du Rideau de fer par pays
116
9
____________________________________________________________________________________________
Tableau 17
Voyagistes spécialisés dans les séjours à vélo dans l'Union européenne et en
Suisse
147
Tableau 18
Volumes et type de tourisme
155
Tableau 19
Profil des cyclistes empruntant plusieurs itinéraires et réseaux
157
Tableau 20
Codes régionaux NUTS 3 utilisés pour déterminer la superficie régionale, la
population et les possibilités d'hébergement touristique intervenant dans le
calcul de l'impact économique
159
Tableau 21
Résumé des dispositions relatives au transport des vélos dans les trains
(voyages nationaux)
161
Tableau 22
Résumé des dispositions relatives au transport des vélos dans les trains
(voyages internationaux)
165
Tableau 23
Résumé relatif au transport aérien des vélos
167
Tableau 24
Liste des territoires NUTS 3 utilisés pour effectuer le calcul de la demande sur la
piste cyclable du Rideau de fer
181
Tableau 25
Liste des participants
185
Tableau 26
Exploitants de ferries et dispositions relatives aux vélos
189
Tableau 27
Répartition géographique des répondants
203
LISTE DES FIGURES
Figure 1
L'usage du vélo dans les pays de l'UE
18
Figure 2
Carte du réseau EuroVelo
25
Figure 3
Développement des volumes et chiffres d'affaires du cyclotourisme (indexé)
32
Figure 4
Satisfaction des cyclotouristes de séjour sur la véloroute de l'Elbe en Saxe-Anhalt
35
Figure 5
Motivations données par les adeptes du cyclotourisme
40
10
____________________________________________________________________________________________
Figure 6
Importance relative des qualités du réseau ou de la zone cyclable
42
Figure 7
Répartition des cyclotouristes de séjour par mode d'hébergement
sur la véloroute de l'Elbe en Saxe-Anhalt
45
Figure 8
Modes d'accès à la destination cyclable pour trois types de cyclotouristes allemands
47
Figure 9
Répartition modale pour l'accès à destination pour, respectivement, les vacances en
vélo et les vacances en général, en Allemagne (plus de trois nuitées dans les deux cas)
47
Figure 10
Répartition modale pour l'accès à destination des vacanciers néerlandais
en fonction de leur pratique du vélo en vacances
48
Figure 11
Dépenses des cyclistes excursionnistes en fonction de la distance parcourue,
en Belgique et en Allemagne
51
Figure 12
Dépense des cyclistes excursionnistes sur les réseaux de véloroutes belges
par tranche d'âge
52
Figure 13
Dépenses quotidiennes des cyclistes "habituels" au Danemark, par pays d'origine
53
Figure 14
Relation entre infrastructure d'hébergement touristique et nombre de
cyclotouristes de séjour par km d'itinéraire
56
Figure 15
Relation entre infrastructures d'hébergement touristique et nombre de cyclistes
excursionnistes par km d'itinéraire
57
Figure 16
Externalités de l'ensemble des flux touristiques (nationaux et internationaux)
des citoyens de l'Union (plus la Norvège et la Suisse)
60
Figure 17
Répartition des émissions de CO2 pour les cyclotouristes allemands et l'ensemble des
touristed allemands (plus de trois nuitées dans les deux cas) (2008)
65
Figure 18
Empreinte carbone (émissions de CO2) des vacanciers néerlandais
67
Figure 19
Modes de transport utilisés par les cyclotouristes pour accéder à l'EuroVelo 6 (France):
part modale (en distance et en émissions de CO2) et part de marché
(en nombres de touristes et en émissions de CO2)
68
Figure 20
Modes d'hébergement utilisés par les cyclotouristes allemands
(cyclistes itinérants uniquement)
69
11
____________________________________________________________________________________________
Figure 21
Le transport des vélos dans les trains allemands et suisses
74
Figure 22
Saisonnalité du transport de cyclotouristes (allers simples) sur les ferrys
de la compagnie Scandlines entre l'Allemagne et le Danemark
79
Figure 23
Organisation de SuisseMobile: partenaires et responsabilités
83
Figure 24
Carte de la piste de la Drave
85
Figure 25
Le Danube dans le Sud-est de l'Europe
86
Figure 26
Panneau de signalisation EuroVelo sur la partie serbe de la véloroute du Danube
87
Figure 27
Signalisation sur la piste cyclable du mur de Berlin
93
Figure 28
Le circuit de la ceinture verte et la piste cyclable du Rideau de fer
101
Figure 29
Chiffres d'affaires des ventes de billets train + vélo, Treinreiswinkel Netherlands,
2006-2011
102
Figure 30
Participants Bett&Bike certifiés en Allemagne
106
Figure 31
Logos indiquant les hébergements adaptés aux cyclistes
108
Figure 32
Exemples de liens entre la mobilité douce et les informations sur les transports
en commun sur Internet
109
Figure 33
Schéma des recherches
111
Figure 34
Unités d'échantillonnage
111
Figure 35
Carte de la zone de suivi
112
Figure 36
Carte de la piste cyclable prévue du Rideau de fer
113
Figure 37
Distance, nombre de séjours et revenus tels qu'estimés pour la piste cyclable
du Rideau de fer
118
Figure 38
Réseau allemand d'itinéraires cyclables à longue distance (D-Netz)
146
12
____________________________________________________________________________________________
RÉSUMÉ
Contexte
Cette étude est spécifiquement consacrée à la pratique du vélo comme moyen de
déplacement à des fins de loisirs. Elle donne un aperçu du marché du cyclotourisme en
Europe et cherche à évaluer son potentiel de développement.
L'étude se concentre sur EuroVelo, un réseau européen de véloroutes qui a pour objectif la
réalisation d'un réseau transeuropéen (RTE) durable. Ce réseau est géré par la Fédération
Cycliste Européenne qui s'efforce de garantir que tous les itinéraires répondent à des
normes élevées de conception, de signalisation et de publicité dans toute l'Europe. L'étude
examine si ce réseau pourrait améliorer l'offre générale de transport et de tourisme en
Europe.
L'étude traite également du développement d'une nouvelle véloroute de longue distance
ayant le potentiel de réunir en un nouveau marché les trois thèmes centraux que sont la
culture, le patrimoine et la nature: l'objectif de la piste cyclable du Rideau de fer est de
donner la possibilité de découvrir plus de vingt pays, dont 14 États membres de l'Union, sur
un itinéraire de 10 500 km allant de la mer de Barents à la mer Noire. Cette piste est une
excellente illustration du potentiel que recèle le tourisme transfrontalier, dans la mesure où
de nombreux visiteurs choisiront ainsi de relier deux villes à vélo, de part et d'autre d'une
frontière, dans le cadre de leurs vacances.
Le marché du cyclotourisme
La France est de loin la principale destination proposée par les voyagistes, suivie par
l'Autriche, alors que l'Allemagne et le Royaume-Uni sont les principaux marchés émetteurs
de cyclotouristes en Europe. L'exigence d'un itinéraire continu, sûr, agréable et bien indiqué
est universelle.
La documentation à ce sujet ne fait état d'aucune tendance stable. Le cyclotourisme n'est
pas inclus dans les statistiques d'Eurostat sur le tourisme, ni dans d'autres études
générales sur le tourisme national ou international. Il convient de noter que la croissance
du cyclotourisme, en ce qui concerne tant l'offre que la demande, est inégale en Europe.
Dans des pays comme l'Autriche, la Belgique, le Danemark, la France, l'Allemagne, la
Suisse et les Pays-Bas, le cyclotourisme est important. Une répétition de l'enquête de 2009
révèle que la plupart des spécialistes estiment désormais que le cyclotourisme se
développe dans leurs pays respectifs (alors que son évolution était jugée «stable» dans
l'enquête précédente), et ce malgré la conjoncture économique actuelle.
En l'état actuel des choses, on ne peut pas répondre de manière définitive à la question de
la valeur du marché européen du cyclotourisme. Un modèle qui utilise des fractions des flux
touristiques actuels au sein de l'Europe a été élaboré afin d'estimer la valeur et le volume
du cyclotourisme. On estime à 2,295 milliards le nombre annuel de séjours touristiques à
vélo en Europe, pour une valeur dépassant les 44 milliards d'euros. Il s'agit de la somme
totale estimée des séjours touristiques nationaux et internationaux à vélo. Le nombre de
cyclotouristes dont le séjour comprend au moins une nuité est de 20,4 millions qui
dépensent environ 9 milliards d'euros l'an.
13
____________________________________________________________________________________________
Impact économique d'EuroVelo
Une évaluation du réseau EuroVelo a également été effectuée. Elle conclut que son
potentiel est considérable, même s'il ne constitue pas aujourd'hui un réseau de transport
ou de tourisme majeur. Un modèle a été créé pour évaluer l'impact économique d'EuroVelo
s'il était développé en tant que véritable réseau européen de transport et de tourisme: on
estime qu'alors 60 millions de voyages généreraient presque 7 milliards de revenus directs,
attribuables au cyclotourisme sur EuroVelo.
Impacts sur l'environnement
La pratique du vélo par elle-même ne génère quasiment pas d'émissions. La plupart des
cyclistes débutent leur excursion à partir de leur domicile. S'il arrive qu'ils utilisent un
transport motorisé pour atteindre leur destination, ce qui a une incidence sur la qualité de
l'air sur le trajet et accroît la pollution et les embouteillages à l'arrivée, la présente étude
conclut qu'en moyenne les émissions générées par les vacances à vélo sont très inférieures
à celles des autres types de vacances car les cyclistes ont tendance à privilégier des modes
de transport plus écologiques et à parcourir des distances plus courtes jusqu'à leur
destination.
Intégration dans les réseaux de transport en commun
Comme dans tous les types de voyage, l'intégration des différents modes de transport
nécessaires pour accéder à la destination finale est un enjeu crucial. Le cyclotouriste qui
souhaite emporter son vélo en train se heurte à de nombreuses difficultés, du fait de la
grande disparité d'approche entre les différents opérateurs ferroviaires. La situation
s'améliore progressivement sur les trains à grande vitesse, le TGV français, l'ICE allemand
et le Railjet autrichien, qui mettent en place le transport de vélos, ou se sont engagés à le
faire dans les prochaines années. Il est à espérer que de petites améliorations régulières
permettront à la demande de tourisme rail/vélo de se développer progressivement, ce qui
encouragerait les opérateurs à augmenter la capacité de transport de vélos.
Peu de cyclistes voyagent en bus/autocar à travers l'Europe. Le transport de vélos y est
soumis à restrictions: ceux-ci doivent obligatoirement être emballés et sont transportés en
soute, comme dans les avions. De plus, l'offre "autocar + vélo" reste, à l'heure actuelle,
très limitée.
Des mesures permettant le transport de vélos par bateau seraient un élément important
dans la perspective de la création d'un réseau cyclotouristique paneuropéen. Une enquête
électronique à petite échelle a été menée par l'équipe de recherche. D'après ses résultats,
alors que les compagnies de ferrys sont prêtes et en mesure de transporter un grand
nombre de cyclotouristes, la plupart d'entre elles n'en font aucune publicité.
Piste cyclable du Rideau de fer (Iron curtain trail)
Le Rideau de fer a séparé l'Europe de l'Ouest et de l'Est pendant près de 50 années du
XXème siècle, et il en reste des vestiges qui sont autant de de monuments et de symboles
locaux tout au long de son tracé. Une fois terminée, la piste cyclable du Rideau de fer (ICT)
offrira une véloroute continue de la mer de Barents à la mer Noire à travers vingt pays
européens.
14
____________________________________________________________________________________________
La demande et les revenus potentiels de la piste cyclable du Rideau de fer pourraient
s'élever à 1 million de séjours de vacances, 5,3 millions d'excursions et 521 millions d'euros
de revenus directs par an. Facteur essentiel, de nombreuses économies régionales
pourraient profiter d'un tourisme supplémentaire alors que leur développement a été
entravé pendant des décennies par le Rideau de fer, un phénomène appelé
«Zonenrandgebiete» en Allemagne.
Conclusions
Les cyclotouristes sont motivés par un certain nombre de facteurs, particulièrement par la
possibilité de profiter de la nature et de se détendre par rapport à la vie quotidienne. Même
si, par nature, le cyclotourisme correspond bien à la politique actuelle de l'UE en matière de
tourisme durable, il existe de nombreux obstacles à son développement comme, par
exemple, le manque d'interface entre les modes de transport, ou le faible nombre d'offres
commerciales. Concernant le développement durable, l'association du train et du vélo est
essentielle. Or, si le transport d'un vélo en train ne coûte pas très cher, il n'est pas toujours
possible et, dans la plupart des cas, s'avère difficile. L'absence de réseaux et de véloroutes
de longue distance de bonne qualité dans de nombreux pays qui occupent une position
dominante sur le marché du tourisme représente un autre obstacle. Enfin, les voyagistes et
les autres prestataires de services touristiques ne sont pas suffisamment impliqués dans le
développement du cyclotourisme.
Les données analysées pour cette étude indiquent que les cyclotouristes apportent des
avantages essentiels aux localités qui ne bénéficient pas actuellement du tourisme
"classique". Elles montrent aussi que les dépenses des cyclotouristes sont comparables à
celles des autres visiteurs.
EuroVelo n'est actuellement pas un atout touristique majeur dans la plupart des pays, car il
n'est pas suffisamment développé pour offrir un large choix de destinations ou présenter
une forte identité de marque. Le développement du réseau possède un potentiel
considérable, mais il exigera des engagements et une planification de la part de ses
gestionnaires. A la base, cela nécessite des ressources solides pour pouvoir améliorer et
développer l'ensemble du réseau au cours des dix prochaines années.
Recommandations
En résumé, les six recommandations clés suivantes doivent être notées:
1. EuroVelo doit être intégré dans le RTE-T.
2. Des fonds doivent être alloués pour la coordination et le marketing du réseau EuroVelo.
3. Surveillance biannuelle du cyclotourisme en général et d'EuroVelo en particulier.
4. L'UE devrait nommer une personne chargée de piloter tout ce qui concerne le vélo.
5. Une évaluation plus détaillée et ciblée devrait être effectuée en ce qui concerne le
transport de vélos dans les transports en commun, notamment dans les trains longue
distance.
6. Il existe de solides arguments en faveur du développement de la piste cyclable du
Rideau de fer.
15
____________________________________________________________________________________________
16
____________________________________________________________________________________________
1.
INTRODUCTION
1.1.
Cadre et objectifs de l’étude
Cette étude vise à évaluer les avantages qu'il y aurait à aménager un réseau européen de
véloroutes à finalité touristique, en particulier au regard du développement du tourisme
durable. L’objectif de l'étude est triple:
(a) Déterminer l’ampleur et la portée du phénomène "cyclotourisme" en Europe.
(b) Évaluer les possibilités de développer le projet EuroVelo en tant que réseau
touristique durable.
(c) Étudier les possibilités de développement de la piste cyclable du Rideau de fer qui
célèbre la réunification de l’Europe.
Les principales pistes de recherche peuvent se formuler comme suit:
1. Quels sont les facteurs décisifs pour attirer les cyclotouristes?
2. Le cyclotourisme est-il plus ou moins durable que d’autres formes de tourisme?
3. Existe-t-il une estimation globale de la demande cyclotouristique et de la valeur de
ce marché?
4. Le réseau EuroVelo peut-il accroître le potentiel du cyclotourisme?
5. Quelles sont les perspectives de développement du cyclotourisme sur une plus
grande échelle, et quels seraient les obstacles à surmonter et les défis à relever
pour ce faire?
L'objectif général est l'actualisation de l'étude précédente, conduite en 2009, au moyen des
données les plus récentes possible - comme il a été demandé par la commission des
transports et du tourisme (TRAN) du Parlement européen.
Le cyclotourisme s'est retrouvé en bonne place dans la politique de l'UE en matière de
tourisme depuis la publication de l'étude précédente. Cette dernière avait été bien accueillie
et les parties concernées l'avaient utilisée pour populariser les bienfaits du cyclotourisme. Il
semblerait que depuis lors celui-ci ait franchi une étape pour gagner en maturité. Cette
actualisation de l'étude de 2009 s'attache donc à examiner les derniers développements, à
dresser un état des lieux et à analyser les perspectives d'avenir pour les questions liées au
développement du cyclotourisme. Les résultats d'un certain nombre d'études récentes,
conduites notamment en Autriche, en Belgique, au Danemark, en République Tchèque, en
France, en Allemagne, aux Pays-Bas et en Suisse, ont été pris en considération.
1.2.
L'usage du vélo en Europe
Il est intéressant de noter, comme arrière-plan à l’étude, la part du vélo dans les
déplacements quotidiens en Europe. Les statistiques sur l'usage de la bicyclette dans les
différents pays européens, lorsqu'elles existent, sont généralement relativement anciennes
et ne sont pas suffisamment fiables pour pouvoir être comparées (Ministerie van Verkeer
en Waterstaat & Fietsberaad, 2009). Le vélo a malheureusement disparu des
17
____________________________________________________________________________________________
statistiques communautaires sur les transports vers 2000 1 . Il est toutefois possible
d'utiliser les chiffres sur l'usage de la bicyclette provenant des enquêtes Eurobaromètre et
des statistiques communautaires. L’usage du vélo est très variable selon les Etats
membres. Dans la plupart des pays pour lesquels la part du vélo dans les déplacements
reste marginale, le cyclisme est surtout une activité récréative - ou limitée à des villes bien
équipées à cet effet, comme York au Royaume-Uni ou Ferrare en Italie (Trasporti e
Territorio, 2010). Dans les pays où la part du vélo est importante, comme le Danemark et
les Pays-Bas, il s’agit pour beaucoup de déplacements utilitaires: navette domicile-travail,
courses, voire, dans certains cas, déplacements d’affaires (Pucher et Buehler, 2008). Il
convient de remarquer que le nombre de vélos par habitant (voir Figure 1) n'est pas un
indicateur fiable de l'usage réel du vélo, pas plus que les statistiques concernant les ventes
de vélo (qui ne sont pas incluses ici) - même si ces dernières peuvent donner une idée de
la popularité du vélo. Les ventes de vélos dans l'UE comme dans chaque État membre sont
restées relativement stables au cours des dix dernières années (COLIBI et COLIPED, 2011).
Figure 1:
L'usage du vélo dans les pays de l'UE
Source: d'après CE - DG Énergie et Transport (2003), The Gallup Organization (2007, 2011), et différentes
sources de Trasporti e Territorio (2010) et du Ministerie van Verkeer en Waterstaat & Fietsberaad (2009).
Il est intéressant de noter que dans les pays à faible pratique, les utilisateurs du vélo sont
plutôt masculins, tandis que dans les pays à forte pratique la répartition entre les sexes est
équilibrée. Au fil du temps, le rôle du vélo a fortement diminué dans tous les pays entre les
années 1950 et les années 1970. En 1950, la part du vélo dans les différents modes de
déplacement au Royaume-Uni atteignait 15 %, soit nettement plus que le taux d’utilisation
actuel en Allemagne. Des politiques d’avant-garde en matière d’urbanisme et de
planification des transports ont permis de renverser ces tendances dans des pays comme
l’Allemagne, le Danemark et les Pays-Bas (Pucher et Buehler, 2008). Il est clair que les
1
Le rapport de la Commission TRAN sur la proposition de règlement concernant les statistiques européennes sur
le tourisme (A7-0329/2010) demandait que le vélo soit inclus dans les données collectées.
18
____________________________________________________________________________________________
politiques publiques jouent un rôle important dans la promotion du vélo. À cet
égard, le développement des systèmes de vélos en libre-service en Europe est exemplaire,
passant de un en 2000 à plus de 238 en 2005, et 426 en 2010 (Beroud, Clavel et Le Vine,
2010).
1.3.
Le cyclotourisme et le développement du tourisme durable
La présente étude se limite toutefois, le plus souvent, à la pratique du vélo en tant que
loisir/activité touristique. Les effets que le développement du tourisme induit sur les
itinéraires empruntés pour rallier le lieu de destination, ou pour rayonner à partir de celuici, suscitent beaucoup d’intérêt. Les avantages économiques que le tourisme peut apporter
aux économies locales sont étudiés depuis plusieurs décennies; la recherche sur les impacts
sociaux associés est également bien couverte, depuis l'origine, par la littérature scientifique
(Tao et Wall, 2009). Cependant, c’est aujourd’hui l’exigence de plus en plus urgente de
combattre les effets du changement climatique qui représente le plus grand défi du secteur
touristique et qu’il importe d’intégrer, de façon mesurable, dans tous les aspects du
développement du tourisme (Peeters, Gösling et Becken, 2006). Il est indispensable de
développer des produits respectueux de l’environnement et à faible intensité de carbone,
dans l’esprit d’un tourisme durable en Europe, afin d’encourager les marchés existants et
les nouveaux marchés à abandonner les formes de tourisme les plus polluantes et les plus
consommatrices de ressources (Simpson, Gössling, Scott, Hall et Gladin, 2008). Étant
donné l’importance de l’Europe en tant que région génératrice de tourisme international,
doublée d’un fort taux de fréquentation touristique intrarégionale, le potentiel commercial
de ces nouveaux produits est considérable.
Une définition communément admise du tourisme durable met l’accent sur la nécessité de
parvenir à un équilibre entre les aspects économiques, sociaux et environnementaux
(source: UNEP/WTO, 2005, p. 5): "Les principes de développement et les méthodes de
gestion du tourisme durable sont applicables à toutes les formes de tourisme et tous les
types de destination, y compris le tourisme de masse et les différents segments spécialisés.
Les principes de durabilité s'étendent à l'ensemble des aspects environnementaux,
économiques et socioculturels du développement du tourisme; le but est de trouver le juste
équilibre entre ces trois dimensions, afin de garantir la viabilité à long terme du secteur
touristique."
Les indicateurs correspondants du tourisme durable sont les suivants:

utilisation optimale des ressources environnementales;

respect de l’authenticité socioculturelle des communautés d’accueil;

retombées socio-économiques équitablement réparties entre tous les acteurs;

participation éclairée de toutes les parties prenantes;

contrôle permanent des différents impacts;

niveau élevé de satisfaction des touristes.
Les vacances en bicyclette, comme les excursions en vélo à la journée, sont généralement
considérées comme un produit touristique durable qui répond à la plupart des critères
précités (Lumsdon, 2000). La présente étude est spécifiquement circonscrite à la pratique
19
____________________________________________________________________________________________
du vélo comme moyen de déplacement à des fins de loisirs. Sustrans, l’ONG britannique de
promotion du transport durable, subdivise le marché du cyclotourisme en trois segments:

les vacances en vélo, qui comportent au moins une nuitée hors de la résidence
habituelle, impliquent la pratique du vélo comme principal objectif du séjour. Il peut
s’agir aussi bien de rayonner à partir d’une base que de parcourir un itinéraire en
séjournant en différents lieux. Les vacances en vélo peuvent également se
subdiviser en voyages organisés et en voyages libres;

le vélo en vacances correspond à des randonnées en vélo à la journée, depuis le lieu
d’hébergement ou un autre lieu (par exemple un service de location de vélos en
gare). La pratique du vélo fait partie de l’expérience vacancière mais elle n’en est
pas nécessairement l’unique objet;

les excursions en vélo à la journée sont des sorties de plus de trois heures,
effectuées principalement depuis la résidence habituelle à des fins de loisir et de
détente.
La participation à des manifestations cyclistes ou à des randonnées VTT occasionnelles est
comprise dans ces catégories, mais pas la pratique sportive (courses cyclistes, compétitions
de VTT), qui exige un équipement spécial et des aptitudes de haut niveau.
Dans notre étude, le terme «cyclotourisme» est utilisé indifféremment pour désigner les
vacances en vélo (séjour itinérant, par exemple) ou le vélo en vacances (randonnées
journalières depuis le lieu de séjour). Dans les deux cas, la pratique du vélo est un facteur
motivationnel déterminant et constitue la principale activité exercée pendant les vacances.
Les sorties à vélo depuis la résidence habituelle ou le lieu de séjour sont désignées sous
l’expression "excursions en vélo à la journée".
Dans ce contexte, la bicyclette ne se réduit pas à un simple moyen de déplacement: elle
fait partie intégrante de l’expérience touristique (Lumsdon, 2000). Le voyage est aussi
important que la destination; parfois même, le voyage "est" la destination! C’est ce qu’un
planificateur de véloroutes visionnaire appelle le "paysage en mouvement" ["travelling
landscape"] (Grimshaw 1998). Il semble que le cyclotourisme bénéficie d’une forte
attractivité dans les pays où la pratique quotidienne du vélo est importante,
comme l’Allemagne, le Danemark et les Pays-Bas, et qui disposent de bons réseaux
cyclables (Larsen, 2007). Les statistiques montrent également que ces pays figurent en
bonne place parmi les destinations cyclotouristiques internationales. Ce succès repose sur
les investissements consentis dans le développement d’un réseau exempt de trafic motorisé
autant que sur un bon marketing. Même dans les pays qui n’ont pas l'habitude du vélo au
quotidien, comme Chypre, l’Italie ou l’Espagne, l’offre cyclotouristique n’est pas absente,
mais de moindre envergure. De nouveaux aménagements sont en voie de réalisation qui
sont déjà, par eux-mêmes, des catalyseurs du marché. Le cyclotourisme n’est pas
seulement un produit du tourisme rural, il concerne aussi les villes et les grandes
métropoles. Nombre de grandes destinations touristiques européennes incitent aujourd’hui
les visiteurs à les parcourir à pied ou en vélo plutôt qu'en voiture. Amsterdam, Barcelone,
Berlin, Budapest, Copenhague, Lyon, Paris et Séville ont toutes mis en place des dispositifs
de vélo en libre-service accessibles aux touristes comme aux résidents. Il existe à l'heure
actuelle environ 375 dispositifs de ce type dans 33 pays au monde (Midgely, 2011).
Cette étude évalue le potentiel global du marché du cyclotourisme et sa contribution au
développement durable du secteur touristique.
20
____________________________________________________________________________________________
1.4.
La politique européenne du tourisme
L'entrée en vigueur du Traité de Lisbonne en 2009 a représenté un événement capital pour
le secteur européen du tourisme. Le tourisme est un secteur qui est relié avec les
transports, le patrimoine, les métiers de la culture et des arts, l'industrie alimentaire et des
boissons, etc. Compte tenu de ces liens avec d'autres secteurs d'activité, on estime que le
tourisme pèse plus de 10 % du PIB de l'Union européenne, et 12 % du total des emplois.
Dans sa définition la plus étroite, l'industrie touristique européenne représente 5 % du PIB
européen (CE, 2010; ECORYS, 2009). Le Traité sur le fonctionnement de l'Union
européenne (TFUE) reconnaît l'importance du secteur et accorde pour la première fois une
compétence spécifique à l'Union européenne dans ce domaine, autorisant la prise de
décisions dans le cadre de la procédure législative ordinaire (Titre XXII, Tourisme). Le TFUE
offre ainsi une nouvelle compétence en matière de politique européenne du tourisme. Il
permet à l'UE de "mener des actions pour appuyer, coordonner ou compléter l'action des
États membres" à l'échelle européenne, notamment dans le domaine du tourisme (Article
6(d) du TFUE). Cet apport aux États membres devrait viser à soutenir la compétitivité des
actions de l'Union dans le secteur du tourisme, notamment en encourageant la création
d'un environnement favorable au développement d'entreprises dans ce secteur et en
favorisant la coopération entre États membres, en particulier par le biais d'échanges de
bonnes pratiques. L'industrie du tourisme peut ainsi contribuer à la stratégie "Europe 2020:
une stratégie pour une croissance intelligente, durable et inclusive" et au renforcement du
concept de citoyenneté européenne.
Conformément aux objectifs de "Europe 2020", et plus particulièrement de ceux liés à
l'initiative phare "une politique industrielle à l'ère de la mondialisation", la Commission
européenne a adopté en 2010 la communication COM(2010) 352 "L'Europe, première
destination touristique au monde - un nouveau cadre politique pour le tourisme européen"
(CE, 2010). La Commission a pu ainsi préciser sa volonté de "favoriser une approche
coordonnée des initiatives liées au tourisme et définir un nouveau cadre d'action pour
renforcer sa compétitivité et sa capacité à croître de façon durable. À cet effet, [la
Commission] propose un certain nombre d'initiatives de dimension européenne ou
plurinationale qui visent à réaliser ces objectifs, tout en tirant pleinement parti des
compétences de l'Union introduites par le traité de Lisbonne en faveur du tourisme" (CE,
2010, p. 2). Les grands objectifs de ce cadre sont de faire du tourisme européen une
industrie compétitive, moderne, durable et responsable. La Commission considère le
développement d'un tourisme durable, responsable et de qualité comme l'un des quatre
domaines prioritaires, car la compétitivité du secteur est étroitement liée à sa durabilité. Un
certain nombre d'actions sont prévues dans ce cadre, comme le développement
d'indicateurs, des campagnes de sensibilisation, ainsi que la publication d'une charte
européenne pour un tourisme durable et responsable. La Commission souligne également
la nécessité pour le secteur du tourisme de prendre en compte son impact sur
l'environnement, notamment en ce qui concerne le changement climatique, et de chercher
à le réduire. En résumé, la politique européenne du tourisme se concentre sur trois grands
domaines:
1.
2.
3.
Intégrer les mesures affectant le tourisme.
Promouvoir un tourisme durable.
Améliorer la compréhension et la visibilité du tourisme (DG ENTR, 2012).
21
____________________________________________________________________________________________
La durabilité est le principe fondamental qui sous-tend la politique globale de lutte contre le
changement climatique. Elle est au centre des documents stratégiques et des plans d’action
relatifs aux effets de l’activité touristique, qui proposent diverses solutions pour réduire la
contribution du tourisme au changement climatique (UNWTO-UNEP-WMO, 2008).
Cette politique générale de durabilité fournit un cadre au développement du cyclotourisme
comme moyen d'"améliorer de façon durable le bien-être et les conditions de vie des
générations présentes et à venir" (Commission des Communautés européennes 2006:10).
Cela n’a cependant rien d’axiomatique, mais dépend étroitement, au contraire, de la
manière dont les réseaux cyclotouristiques sont développés et dont on attire vers eux les
cyclistes. Les aménageurs de véloroutes doivent appliquer le cadre conceptuel pour un
tourisme durable établi par l’OMT, tel que les politiques de l’Union l’ont repris à leur
compte. Ainsi, l’aménagement de la Route de l’Ambre, en Europe centrale, a-t-il été en
partie financé par les programmes de la DG Environnement, celui de la route de la mer du
Nord, par des programmes INTERREG de coopération régionale. À l’inverse, un
cyclotourisme qui encouragerait le voyage aérien long courrier sous prétexte, par exemple,
de participer à des marathons cyclistes de bienfaisance en Afrique ou en Amérique latine,
serait beaucoup moins acceptable, à cause de son impact sur l’environnement, que des
véloroutes qui stimulent le tourisme transfrontalier entre les différents pays européens.
1.5.
L'aide européenne au cyclotourisme depuis 2009
Le Parlement européen a adopté en 2009 une résolution visant à inclure EuroVelo dans le
réseau transeuropéen de transport. Ce texte "invite la Commission et les États membres à
considérer que le réseau Eurovélo et la Piste du rideau de fer constituent des solutions
permettant de promouvoir des réseaux d'infrastructure cycliste transfrontaliers
communautaires, et d'encourager une mobilité douce et un tourisme durable" (PE, 2009).
La même année, conformément aux objectifs de la politique touristique mentionnés au
paragraphe précédent, la Commission a commencé à mettre en œuvre un certain nombre
d'actions en la matière:

les actions préparatoires "Destinations européennes d'excellence (EDEN)",
"Calypso"et "Tourisme durable",

le Programme pour l'innovation et la compétitivité (PIC).
Certaines de ces actions ont fortement contribué au développement du cyclotourisme en
Europe. L'action préparatoire "Tourisme durable", notamment, a, sur la période 2009-2011
(pour un budget total de 1,9 million d'euros), soutenu divers projets concernant la piste
cyclable du Rideau de fer et le cyclotourisme en général. Lors de l'action préparatoire 2009,
la Commission a organisé trois ateliers régionaux de sensibilisation pour la piste du Rideau
de fer afin de:



Souligner l'importance croissante du cyclotourisme, ses bienfaits et ses
conséquences économiques pour la région, ainsi que l'importance de développer
la piste cyclable du Rideau de fer en tant qu'itinéraire EuroVelo.
Présenter les bonnes pratiques européennes en matière de cyclotourisme à
partir des véloroutes EuroVelo et les réalisations sur certains tronçons de la
piste du Rideau de fer.
Évaluer l'intérêt des pays et des régions riverains de la piste du Rideau de fer
pour la mise en œuvre de cette véloroute et, ensuite, déterminer les initiatives
22
____________________________________________________________________________________________
concrètes/réalisables pouvant être soutenues par la Commission européenne en
2010 et 2011 (DG Entreprises et industrie, 2012a).
Ces ateliers se sont tenus entre novembre 2009 et mars 2010 à Varsovie (Pologne), Sopron
(Hongrie) et Sofia (Bulgarie) pour, respectivement, les parties nord, centrale et sud de la
véloroute. Leurs conclusions sont développées dans le cinquième chapitre de l'étude.
En 2010, dans le cadre de la même action préparatoire, la Commission a soutenu la mise
en réseau des pays et régions riverains de l'ancien Rideau de fer en vue de la création
d'une véloroute transfrontalière, la piste cyclable du Rideau de fer (Iron curtain trail). Pour
ce faire a été publié l'appel à propositions "Promotion of cycling tourism in the European
Union as means of sustainable tourism development" (ENT/TOU/10/611), avec l'objectif
d'apporter de la valeur ajoutée en améliorant la durabilité et la compétitivité du
cyclotourisme européen. Cet appel à propositions visait à soutenir et à promouvoir les
véloroutes et réseaux cyclables transfrontaliers en vue de contribuer à réduire directement
ou indirectement les émissions de CO2 de l'industrie du tourisme. Six projets
transfrontaliers ont ainsi obtenu une aide financière au titre de cet appel et ont été mis en
œuvre en 2011 (DG Entreprise et industrie, 2012b):
1.
2.
3.
4.
5.
6.
EuroVelo "Coordination centrale" (EVCC), par l'ECF.
Piste cyclable du Rideau de fer – Section Nord (EV13-ICT North), par l'Association
poméranienne pour une Europe commune (PSWE, Pologne).
Piste cyclable du Rideau de fer – Section centrale (ICT-Central), par l'Association
partenariat environnemental (République Tchèque).
Piste cyclable du Rideau de fer – Section Balkans (StrategIC), par l'Association
bulgare pour le tourisme alternatif (Bulgarie).
La véloroute des Balkans (BVT 13), par l'Association des municipalités du Sudouest (Bulgarie).
EuroVelo 3 Chemin de Compostelle - véloroute des Pèlerins (EV3), par la
Fédération des cyclistes danois (Danemark).
En 2011, l'action préparatoire "Tourisme durable" a mis l'accent sur les objectifs culturels.
L'appel à propositions "12/G/ENT/TOU/11/411B: Promotion de produits touristiques
transnationaux dans l'UE comme outils du tourisme durable" visait cependant à soutenir
des projets à l'échelle européenne et transnationale dans le but de favoriser les activités de
différents itinéraires touristiques thématiques, avec des liens possibles avec le
cyclotourisme (DG Enterprise et industrie, 2012c).
Les possibilités d'aide directe en faveur du cyclotourisme et d'EuroVelo de la part de la DG
ENTR semblent plus limitées en raison des contraintes budgétaires et des nombreux autres
domaines touristiques en concurrence pour ce type de financement. Il convient d'étudier
les possibilités de cofinancement par le biais des fonds structurels, du fonds pour le
développement rural, de la coopération transfrontalière, etc., à l'échelle régionale/des États
membres (Lelonek, 2011). Le potentiel du vélo comme alternative aux transports motorisés
et comme élément de solution permettant de lutter contre les impacts des transports
(changement climatique, pollution, bruit) est toujours reconnu par la Commission. L'aide
aux infrastructures de transport durable ou aux infrastructures de tourisme représentent
deux domaines d'investissement possibles. L'aide de la DG Politique régionale (Politique de
cohésion) au vélo pour la période 2007-2013 peut être considérable, mais l'utilisation des
fonds est restée limitée jusqu'à présent (Münch, 2011). Le projet INTERREG IV B
"DEMARRAGE", un projet de coopération transnationale ayant permis de développer la
véloroute du Rhin, devenue EuroVelo 15, est un bon exemple de la manière dont les projets
23
____________________________________________________________________________________________
de cyclotourisme peuvent être cofinancés par des fonds régionaux (dans ce cas,
transfrontaliers).
La décision de la Commission Transport et tourisme (TRAN) du Parlement européen
d'inclure EuroVelo dans le réseau RTE-T, en novembre 2011, montre également que le
cyclotourisme et le réseau EuroVelo en particulier sont considérés comme un
développement d'infrastructure valable au sein de l'UE. Ce vote a été confirmé par le
Parlement européen un mois plus tard, lors d'une réponse non législative au livre blanc de
la Commission sur les transports (PE, 2011).
1.6.
Le rôle d'EuroVelo
EuroVelo est un ensemble européen de véloroutes qui a pour objectif la
réalisation d’un véritable réseau transeuropéen (RTE) durable. Il comprend
quatorze itinéraires de longue distance à travers toute l’Europe, d'une la longueur
totale, après achèvement, d'environ 70 000 km (voir Figure 2). Environ 45 000 km
sont déjà en service. Le réseau est géré par la Fédération européenne des cyclistes
(European Cyclists’ Federation – ECF), qui veille à ce que l’ensemble des eurovéloroutes
réponde à des normes élevées d’aménagement, de signalisation et de promotion dans toute
l’Europe. La promotion du réseau se fait essentiellement par le biais du site Internet de
l'ECF, la mise en place d'un site Internet spécialisé étant prévue pour 2012.
De multiples acteurs dans les différents pays concernés ont participé au développement
d’EuroVelo, en aménageant des tronçons d’itinéraire pour relier le réseau à travers toute
l’Europe. EuroVelo cherche toujours à tirer parti des expériences locales et s’appuie sur les
routes cyclables de longue distance qui existent dans chaque pays. La démarche consiste
essentiellement à améliorer chaque route pour qu’elle réponde à des normes de qualité
strictes, puis à la "vendre" en tant qu’itinéraire EuroVelo, en termes de signalisation, de
contenu et de communication commerciale. C’est un processus nécessairement fragmenté,
compte tenu de la forte disparité des ressources disponibles dans chaque pays. Le réseau
est donc encore en cours de réalisation. Certaines sections sont bien avancées, comme
l’EuroVelo 6 "Atlantique – Mer Noire". D’autres ne sont encore que des traits sur une carte
ou des pistes qu’empruntent des cyclistes "pionniers" pour explorer de nouvelles
destinations. En l’état actuel des choses, ces discontinuités dans le maillage sont un point
faible qui retarde d’autant la constitution d’une offre touristique et de transport à l’échelle
européenne.
En théorie, au moins, le réseau EuroVelo est en mesure d’assurer des services touristiques
durables, tout en contribuant à la réduction des émissions de dioxyde de carbone (CO2),
conformément aux orientations formulées par l’OMT (Simpson et al. 2008).
Le réseau a le potentiel nécessaire pour:

dynamiser le tourisme domestique et réduire la mobilité touristique à longue
distance, contribuant ainsi de manière significative à réduire les émissions de CO2;

encourager le tourisme transfrontalier de proximité, qui exerce moins de pression
sur l’environnement et qui est plus sobre en carbone;

encourager les gens à rallier leur destination vélo via des transports collectifs plus
respectueux de l’environnement que la voiture ou l’avion;
24
____________________________________________________________________________________________

réutiliser des actifs tels que des voies ferrées désaffectées, des sentiers forestiers ou
des chemins de halage le long des canaux;

stimuler le développement économique dans des zones rurales qui ne sont pas des
destinations touristiques phares;

susciter tout le long de l’itinéraire une diversification des activités économiques
rurales pour répondre à la demande d’hébergement, de restauration, d’attractions
touristiques, etc.;

offrir aux résidents locaux la possibilité de faire davantage d’exercice physique et
ainsi d’améliorer leur qualité de vie;

promouvoir la mobilité douce, avec des émissions de CO2 nulles ou quasi nulles sur
la véloroute;

proposer une forme de tourisme lent qui invite à s’intéresser à la richesse du
patrimoine naturel et culturel local, à la gastronomie locale et à la vie des
communautés d’accueil dans les différents pays et régions de l’Union.
Figure 2:
Carte du réseau EuroVelo
Source: Fédération européenne des cyclistes sur http://www.ecf.com/projects/eurovelo-2/.
Telles sont les assertions que nous nous sommes efforcés de vérifier dans cette étude, en
analysant les données existantes, les études de cas et les avis d'experts. Pour résumer, on
observe une correspondance étroite avec les politiques européennes dans les domaines du
25
____________________________________________________________________________________________
tourisme, des transports et de la lutte contre le changement climatique (Commission des
Communautés européennes 2001, 2007). Cela vaut tout particulièrement pour les objectifs
d’EuroVelo dans les domaines clés suivants:
(a) la possibilité de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) tout en
préservant, ou même augmentant, les recettes touristiques;
(b) la possibilité de renforcer le rôle du train, du bus et de l’autocar en privilégiant ces
moyens de transport pour acheminer les cyclotouristes vers leur destination finale
en Europe. Aux États-Unis, par exemple, de nombreux opérateurs de bus
municipaux (Metro Seattle, Phoenix en Arizona, plusieurs villes de Floride, etc.) ont
équipé leurs véhicules de racks à vélos, positionnés à l’avant des bus;
(c) la possibilité de stimuler l’entrepreneuriat par la création de nouvelles petites
entreprises et micro-entreprises offrant leurs services aux cyclotouristes;
(d) bien réfléchi et bien géré, le cyclotourisme offre nombre de possibilités pour soutenir
la biodiversité, valoriser le patrimoine culturel, dynamiser les économies locales et
créer des emplois dans des zones rurales. Cela vaut aussi, tout particulièrement,
pour le réseau EuroVelo;
(e) la visibilité du tourisme durable s'en trouverait améliorée: en tant que réseau
"européen", EuroVelo assurerait au tourisme durable un plus grand rayonnement et
une plus forte visibilité; il pourrait s’imposer comme un modèle de bonne pratique
en matière de tourisme durable;
(f) la capacité de promouvoir des destinations de "tourisme lent" et d’encourager le
report sur des offres touristiques plus proches de la résidence habituelle, en lieu et
place des destinations lointaines;
(g) la priorité donnée à la participation des différents acteurs concernés en matière de
réglementation et de développement du tourisme durable.
1.7.
La route du Rideau de fer
Le rideau de fer a divisé l’Est et l’Ouest de l’Europe pendant près de la moitié du siècle
dernier, et ce projet de véloroute a l’ambition de faire découvrir plus de vingt pays, dont 14
États membres de l’UE, sur quelque 10 500 km de voies cyclables, de la mer de Barents à
la mer Noire. Ce projet, dont l’initiative revient à l’eurodéputé Michael Cramer, en est
encore à ses premiers stades.
Selon toute probabilité, seule une petite fraction des cyclotouristes devrait parcourir une
telle route d’un bout à l’autre. La plupart souhaiteront plutôt faire l’expérience d’un tronçon
d’itinéraire dans tel ou tel pays visité. C’est une excellente illustration du potentiel que
recèle le tourisme transfrontalier, dans la mesure où de nombreux visiteurs choisiront ainsi
de relier deux villes à vélo, de part et d’autre d’une frontière, dans le cadre de leurs
vacances. Conséquence bénéfique de la mise en place de cette route: de nombreuses
économies régionales pourraient profiter d’un tourisme supplémentaire alors que leur
développement a été entravé pendant des décennies par le Rideau de fer, un phénomène
appelé "Zonenrandgebiete" en Allemagne.
26
____________________________________________________________________________________________
L’intérêt du projet, au premier abord, réside dans la découverte du patrimoine le long de
l'ancien Rideau de fer. L’itinéraire offre en effet l’occasion de visiter de nombreux
monuments et musées. Mais il y a une autre dimension, tout aussi importante: l’ancienne
frontière Est-Ouest constitue une "ceinture verte" relativement intacte: le projet de
véloroute traverse de nombreux parcs nationaux et des paysages souvent exceptionnels.
L’itinéraire est balisé et existe sur le terrain, mais il n’est pas encore aménagé en termes
de signalisation, de normes de qualité des installations et de potentiel touristique.
Trois guides couvrant cet itinéraire ont été publiés par l'éditeur Esterbauer:



From the Barents Sea to the German-Polish border (De la mer de Barents à la
frontière germano-polonaise).
From Usedom to the German-Czech border along the German-German border Trail
(De l'île d'Usedom à la frontière germano-tchèque le long de la piste de l'ancienne
frontière entre les deux Allemagnes).
From the German-Czech border to the Black Sea (De la frontière germano-tchèque à
la mer Noire).
Il existe également un guide séparé pour la piste de l'ancienne frontière entre les deux
Allemagnes, le long de la "ceinture verte".
La présente étude analyse le potentiel de ce nouveau projet de véloroute, ses
développements depuis 2009, et la possibilité de l’intégrer au réseau EuroVelo.
1.8.
Synthèse
Il existe toute une série d’interfaces entre les politiques européennes et le développement
du cyclotourisme, avec, à la clé, de nombreuses initiatives possibles en matière de
tourisme durable. Cela fournit un cadre solide pour développer un produit touristique et de
transport sobre en carbone au niveau européen. Reste à savoir s’il est possible d’inciter les
citoyens à prendre des vacances plus saines, plus près de chez eux, avec une empreinte
écologique minimale. Les chapitres qui suivent examinent dans quelle mesure le réseau
EuroVelo, en particulier, est susceptible d’être développé comme un produit
cyclotouristique majeur.
27
____________________________________________________________________________________________
28
____________________________________________________________________________________________
2.
ÉTUDE DE LA DOCUMENTATION EXISTANTE ET
RÉPONSES DES PARTIES CONSULTÉES
2.1.
Le marché du cyclotourisme
Lumsdon (1999) estimait que le cyclotourisme (vacances en vélo + vélo en vacances)
représentait 2 à 4 % du total des vacances en Europe. Il avait abouti à cette fourchette au
terme d’une série d’entretiens avec des experts et d’une étude sur les opérateurs
spécialisés dans le cyclotourisme. Il prédisait alors que cette proportion augmenterait pour
atteindre 6 à 12 % en 2009, tout en reconnaissant que certains pays comme l’Allemagne
ou le Danemark afficheraient des taux plus élevés que d’autres où le marché du
cyclotourisme tarderait davantage à décoller.
Même s'il n'y a toujours pas de données fiables sur le volume et la valeur du marché du
cyclotourisme dans son ensemble (il ressort des discussions avec les gestionnaires de
projet que, dans la plupart des pays, il n’y a pas encore de collecte systématique des
données au niveau régional ou national) les rares données nationales ou régionales
disponibles indiquent que les premières estimations de Lumsdon étaient un peu trop
optimistes. Bien que ces chiffres concernent les divers impacts économiques du
cyclotourisme, ils constituent des sources relativement fiables pour ce qui des volumes. Au
Danemark, par exemple, la part du cyclotourisme dans le chiffre d'affaires total du tourisme
est très élevée: 13% en 2008 (Møller Munch, 2010), mais ce chiffre comprend les formes
"douces" de cyclotourisme. En Autriche, on estime que le cyclotourisme représente entre
5,5 et 6% des emplois en équivalent temps plein pour la saison touristique d'été
(Miglbauer, Pfaffenbichler et Feilmayr, 2009). En Allemagne, le chiffre d'affaires annuel du
cyclotourisme (3,9 milliards d'euros) représente 3% du chiffre d'affaires du tourisme, à la
journée ou de séjour (BMWi, 2009). En France, 5,5 millions de séjours vacances, soit 3,3%
de tous les séjours vacances français, sont qualifies de séjours cyclotouristiques. Cela
comprend toutefois toutes les vacances où le vélo joue un rôle significatif, même s'il ne
s'agit que de sorties à la journée (Mercat, 2009). Le nombre réel de séjours à vélo est donc
beaucoup plus faible. Les différents rapports de Mintel sur le cyclotourisme (Millington,
2009; Mintel, 2003, 2007) ne fournissent aucune estimation de la demande globale en
Europe.
Le marché du cyclotourisme est pour l’essentiel domestique (voir tableau 2) et repose
majoritairement sur le voyage libre. Toutefois, l’éventail de l’offre "vélo" témoigne d’une
réelle expansion des voyages semi-organisés. Des tour-opérateurs spécialisés proposent
des formules cyclotouristiques dans beaucoup de pays européens, voire, parfois, des
destinations lointaines (Millington, 2009; Mintel 2007). On trouvera à l'annexe 2 une liste
non exhaustive des principaux tour-opérateurs et des grandes destinations
cyclotouristiques couvertes. L'analyse de cette annexe et celle des sites Internet européens
dédiés au cyclotourisme montrent que la France est de loin la première destination pour les
voyagistes spécialisés, suivie par l’Autriche.
En l’absence de données comparables entre les différents pays, l’équipe chargée de l’étude
a procédé à une revue de la documentation existante dans les pays où des recherches ont
été commanditées pour évaluer la demande cyclotouristique. Il s'agit principalement de
l'Allemagne, de la Suisse, des Pays-Bas, de la France et du Royaume-Uni, qui ont publié
des études scientifiques relativement détaillées sur ces questions (voir Tableau 1 et, pour
une vue d'ensemble plus complète incluant d'autres régions et d'autres itinéraires, voir
29
____________________________________________________________________________________________
Annexe 3). Il a été possible de les compléter avec les résultats d’études de marché
réalisées au Danemark, en Belgique, en République Tchèque et en Espagne. L’analyse de
cette documentation offre un aperçu de la demande cyclotouristique à travers l’Europe.
Cette généralisation est possible parce que les cyclotouristes ont, de fait, des
caractéristiques et des attentes très proches, quel que soit leur pays d’origine: ils veulent
des itinéraires continus, sûrs, agréables et bien balisés. Nous n’en sommes pas moins
conscients des différences sociogéographiques et culturelles qui influent sur la propension à
utiliser le vélo dans la vie quotidienne et à choisir le cyclotourisme dans le cadre des
vacances.
Les principaux marchés "émetteurs" de l’industrie touristique européenne sont l’Allemagne
et le Royaume-Uni. Par exemple, le voyagiste britannique Inghams propose toujours des
circuits sur le "Danube à vélo" (Donauradweg), comme l’a fait Thomson pendant des
années. Thomson organise aujourd’hui des voyages cyclotouristiques à travers sa filiale
Headwaters. En Allemagne, TUI propose des produits cyclotouristiques dans le cadre de ses
formules "vacances actives". Toutefois, dans le contexte du marché émetteur global, le
cyclotourisme continue d’opérer sur une petite échelle. Les principales destinations sont
l'Autriche, le Danemark, la Suisse et la France (voir Tableau 2) En termes de chiffre
d'affaires, le marché danois absorbe un très fort pourcentage (68%) des cyclotouristes
internationaux. La majorité de ces visiteurs viennent d'Allemagne (Møller Munch, 2009), et
le marché est évalué dans sa totalité à 1,8 milliard de DKK (Urfe, 2007).
4 véloroutes du Nord-est t
Royaume-Uni *
Véloroute de
la vallée
de la Ruhr
Basse-Autriche
Véloroute du Danube
Passau-Vienne
La Suisse
à vélo
Allemagne
Pays-Bas
D
D
UK
D
A
A
CH
D
NL
2003
2006
2006
2006
2006
2010/11
2006
2010
2011
2010
2010/11
ETI, 2007
Downward et
Sustrans, 2007
Biermann et
Weber, 2012
MANOVA, 2007
Trendscope, 2010
Fietsplatform,
2012
Utiger et Rikus,
2012
Véloroute de la Moselle
D
ARGE Donau
Österreich, 2011
Rhénanie-Palatinat
D
ETI, 2007
Année
Véloroute de l'Elbe Prignitz
Pays
Öhlschläger, 2007
Route/
Région/
Réseau
Véloroute de l'Elbe Saxe
Volumes par catégorie d’usagers: cyclotouristes (séjours) et
excursionnistes (journée)
Futour 2004 in
TMBLM (ed.) 2008
Tableau 1:
Cyclotouristes
de
séjour
(x1 000)
70
14
960
256
158
47
117
145
220
6,225
987
Excursionnistes
à la journée
(x1 000)
420
2
17,400
153
75
1,100
383
146
4,800
549,053
167,000
Total (x1 000)
490
16
18,400
409
234
500
291
5,020
555,278
168,000
Source
Volume
1,147
*C2C, véloroute du mur d'Hadrien, véloroute des Pennines (section N.-E.), Coast and Castles (section N.-E.).
30
____________________________________________________________________________________________
Comme nous l'avons vu, le marché est surtout national, en particulier en Allemagne et aux
Pays-Bas. Le Royaume-Uni s’est efforcé de développer son marché domestique à travers le
déploiement du National Cycle Network (réseau national de véloroutes), et d’autres
initiatives ont également été menées en Écosse et au Pays de Galles, en relation parfois
avec des centres de VTT. La part du cyclotourisme (toutes pratiques confondues) y est
pourtant restée à peu près inchangée: entre 2 et 4 %. Mintel (2007) avance deux raisons à
cela. En premier lieu, une personne sur quatre n’est pas disposée à faire du vélo sur les
routes britanniques, par peur du trafic. En second lieu, il existe une tendance lourde à la
sédentarité et à l’obésité: les gens pratiquent moins la marche et le vélo dans leur vie
quotidienne qu’au cours des décennies précédentes. Là où Sustrans et ses partenaires ont
aménagé des pistes cyclables hors route, la demande d’excursions à la journée est forte,
par exemple sur le Camel Trail (la "piste du chameau"), dans le Sud-est de l’Angleterre, qui
génère plus de 250 000 randonnées par an (Weston et Lumsdon, 2006). En Scandinavie,
l’offre de cyclotourisme s’est développée ces dernières années et le marché du cycle
enregistre une demande accrue, tant pour la pratique utilitaire que pour la pratique de
loisirs et de tourisme - bien que les chercheurs n’aient pas été en mesure d’obtenir des
informations actualisées sur le Danemark où la baisse du chiffre d'affaires du cyclotourisme
entre 2004 et 2008 est principalement due aux cyclistes danois (Møller Munch, 2010). Le
Danemark fait cependant toujours partie des dix destinations étrangères préférées des
cyclotouristes allemands (Giebeler et Froitzheim, 2012).
2.1.1.
Tendances
La documentation à ce sujet ne fait état d’aucune tendance stable. Le cyclotourisme ne fait
pas l'objet d'une catégorie distincte dans les statistiques d’Eurostat sur le tourisme, ni dans
d’autres études générales sur le tourisme national ou international. Il n'existe donc pas de
vue d'ensemble des tendances en la matière. Dans le cadre du processus de consultation
de l'étude EuroVelo 2009, une enquête Internet a permis d’interroger 348 experts pour
recueillir leur avis sur l’évolution et les perspectives de l’offre et de la demande
cyclotouristique. Cette enquête a été renouvelée dans le cadre de la présente actualisation:
elle a permis d'obtenir un total de 426 réponses 2 . Dans la première enquête, un consensus
se dessinait pour dire que le cyclotourisme évoluait peu dans la majorité des pays. Dans
l'enquête 2012, au contraire, l'avis général est que le cyclotourisme se développe malgré la
baisse des aides financières des gouvernements locaux et régionaux. (Voir Annexe 12 pour
les résultats complets de l'enquête).
Il est important de noter que la croissance marginale du cyclotourisme, du côté de l’offre
comme du côté de la demande, est inégale en Europe. Dans des pays comme l'Autriche et
la France le cyclotourisme est un secteur important qui reste en croissance, alors que dans
d'autres pays comme le Danemark, l'Allemagne, les Pays-Bas et la Suisse, il a sans doute
atteint son point de saturation.
La Figure 3 illustre un nombre, limité, de conclusions qui ont pu être tirées de la
documentation existante:

2
Le réseau pour lequel il est le plus aisé d'identifier des tendances est celui de "La
Suisse à vélo" grâce à son suivi constant depuis 1999. Les chiffres y augmentent
régulièrement dix années de suite. Le nombre de cyclistes de séjour a doublé en
dix ans. En revanche, le chiffre d'affaires total semble être resté quasiment le
Cette enquête a été distribuée via différents canaux, notamment le réseau de l'ECF, la liste de discussion
Cycling and Society sur JISCMail, la liste d'experts de l'ADFC et la liste de contacts/d'experts de l'édition 2009
de la présente étude.
31
____________________________________________________________________________________________
même au fil des années, mais cela est en partie dû au changement de méthode
de calcul. Tous les itinéraires de La Suisse à vélo montrent une baisse entre 2009
et 2010, essentiellement en raison des mauvaises conditions météorologiques au
printemps et pendant l'été. L'année suivante, 2011, les conditions météo étaient
bonnes et les volumes de cyclistes et le chiffre d'affaires sont revenus à des
valeurs "normales" (Utiger et Rikus, 2012, voir également 2.2.3).

Pour les Pays-Bas, on relève une augmentation de 15% des cyclistes de séjour
entre 2004 et 2008 sur le réseau de véloroutes "LF-Route" mais les statistiques
nationales indiquent une baisse des cyclotouristes excursionnistes et de séjour les
années suivantes. La proportion des excursions et séjours à vélo dans l'ensemble
des excursions et séjours est restée relativement stable en raison d'une baisse
générale des excursions et vacances domestiques (Fietsplatform, 2009a, 2012).

En ce qui concerne l'Allemagne, le développement du chiffre d'affaires imputable
aux cyclotouristes allemands (en Allemagne et à l'étranger, excursions d’un jour
et avec nuitée(s)) n'a quasiment pas varié entre 2008 et 2010.

En dehors de La Suisse à vélo, la véloroute de l'Elbe en Saxe-Anhalt est la seule
véloroute ayant fait l'objet d'un suivi du nombre de cyclotouristes sur une longue
période. Le saut constaté entre 2005 et 2006 a peut-être été plus progressif dans
la réalité, mais la croissance du cyclotourisme n'en est que plus évidente.

Le développement de tous les séjours de vacances (internationaux et nationaux)
par des résidents de l'Union depuis 2005 est également fourni sur Figure 3, à titre
indicatif (Demunter et Dimitrakopoulou, 2012).
Figure 3:
Développement des volumes et chiffres d'affaires du cyclotourisme
(indexé)
Source: adapté de Demunter et Dimitrakopoulou (2012), Fietsplatform (2009a, 2012), Ickert et Rikus (2008),
Peters (2012b), Trendscope (2010), Utiger & Ickert (2005), Utiger et Richardson (2000, 2001), Utiger et Rikus
(2010, 2011, 2012).
Remarque: Données disponibles uniquement pour les années avec marqueur.
32
____________________________________________________________________________________________
Au Danemark, le cyclotourisme semble avoir régressé, avec une baisse de 20% du chiffre
d'affaires des cyclotouristes aussi bien "habituels" qu'"occasionnels" entre 2004 et 2008
(Møller Munch, 2009, 2010), mais les segments à la baisse ne sont pas précisés 3 .
L'absence de données rend difficile la mesure de l'évolution du cyclotourisme. Il existe
toutefois des signes de croissance, notamment en Belgique, en France, en Pologne et en
République Tchèque. Par exemple, la demande pour certains itinéraires tels que le triangle
Prague-Vienne-Budapest est révélatrice d'un développement général du "plein air" dans ces
pays, principalement pour les marchés internationaux. En République Tchèque, 11% de la
population indique parcourir plus de 500 km à vélo par an à des fins de loisir, et 42% de la
population déclare rouler à vélo au moins une fois toutes les deux semaines (équipe
CzechMobil, 2012). Le cyclotourisme reste en revanche un petit produit de niche dans des
pays comme la Grèce et le Portugal.
Le marché allemand du cyclotourisme est le plus important d'Europe et pour tirer parti de
cette demande les pouvoirs publics développent actuellement un réseau cyclable national,
le D-Netz 4 . La proportion de cyclotouristes étrangers en Allemagne est d'environ 5%
(BMWi, 2009). Ce chiffre est confirmé par un certain nombre d'enquêtes régionales
(Dohmen et al., 2011; ETI, 2007; Öhlschläger, 2007; TMBLM (ed.), 2008). Certaines
véloroutes indiquent toutefois un pourcentage pouvant aller jusqu'à 9% (voir Tableau 2).
C'est deux à trois fois moins que le tourisme récepteur total en Allemagne, où les visiteurs
internationaux représentaient 15% de l’ensemble des nuitées en 2007 (Statistisches
Bundesamt 2008). Les enquêtes que l’association des cyclistes allemands ADFC a publiées
entre 2004 et 2008 font apparaître un nombre relativement constant de résidents
allemands qui se disent "raisonnablement sûrs" de programmer des vacances à vélo dans
les années qui viennent (entre 1,6 et 2,2 millions de personnes en moyenne). Il en va de
même pour les résidents allemands qui font du vélo "souvent" ou "très souvent" pendant
leurs vacances (6-7 millions). Toutefois, l’enquête de 2008 révèlait un léger recul des
vacances à vélo et non, comme on aurait pu s’y attendre, une nouvelle progression
(Giebeler et Froitzheim, 2008).
L’importance du marché allemand du cyclotourisme découle aussi de la propension des
Allemands pour la pratique du vélo à l’étranger (voir Tableau 2). Ainsi, sur les routes de "La
Suisse à vélo", les visiteurs allemands représentent 3 % de l’ensemble des cyclistes et
16 % des cyclotouristes dont le séjour excède deux nuitées (Ickert, Rommerskirchen et
Weyand, 2005). En Basse-Autriche, les touristes allemands représentent 12 % de
l’ensemble des cyclotouristes; sur le tronçon bas-autrichien de la route du Danube cette
proportion s’élève à 30 % (MANOVA 2007). Le visiteur allemand est également très présent
sur le marché scandinave. Au Danemark, les Allemands représentent une part de chiffre
d'affaires plus importante que les Danois dans le segment des cyclotouristes "aguerris",
avec 51% contre 32% en 2008. Les Norvégiens (6%) et les Hollandais (5%) représentent
également des parts relativement importantes au Danemark (Møller Munch, 2009). Il est
intéressant de noter que ces nationalités présentent des schémas de dépense différents,
ces pourcentages ne correspondent donc pas à leurs parts respectives dans les volumes de
dépenses (voir Figure 11). Trendscope (2010) estime qu'environ un quart (23,6%) des
séjours touristiques et 5,9% des excursions à vélo éffectués par des Allemands le sont à
l'étranger.
3
4
On entend ici par cyclotouriste "habituel" un touriste ayant le vélo pour motivation et l'utilisant "souvent" ou
"très souvent" en vacances. Un cyclotouriste "occasionnel" a le vélo pour motivation mais ne l'utilise que
"rarement" ou "parfois" (Møller Munch, 2009). Le groupe "occasionnel" dépasse donc probablement les limites
du groupe des cyclistes de séjour.
Voir l’annexe 1.
33
____________________________________________________________________________________________
En France, les étrangers représentent au moins 13% des cyclotouristes mais ce chiffre est
bien plus élevé sur des véloroutes comme EuroVelo 6 (Loire) et 15 (Rhin) (Mercat, 2009).
Les cyclotouristes tchèques semblent avoir une forte propension à voyager à l'étranger:
seulement 42% d'entre eux sont restés dans leur pays d'origine au cours des dix dernières
années. Les destinations les plus populaires pour les cyclotouristes tchèques à l'étranger
sont la Slovaquie, la véloroute du Danube, le lac de Garde, l'Autriche, la Croatie et la
véloroute de l'Elbe (équipe CzechMobil, 2012).
Vallée de la Ruhr
Nuitées
2011
95%
94%
92%
85%
60%
78%
95%
93,5%
87%
95%
91%
97,5%
Origine
étrangère
4%
6%
8%
15%
40%
22%
5%
6,5%
13%
5%
9%
2,5%
Autriche
1%
1%
85%
60%
Source
Origine
domestique
Belgique
Downward et al.
2007
Biermann &
Weber, 2012
D-Route 3
Nuitées
2010
Dohmen et al.,
2011
Allemagne
2008
BMWi, 2009;
Giebeler &
Froitzheim, 2012
2009
Mercat, 2009
20012006
France
Mer du Nord - Nord Est
de l'Angleterre
Veloland
Tous les cyclistes
2004
Ickert et al., 2005
Veloland
Cyclistes>2 nuitées
2004
Ickert et al., 2005
Basse Autriche Danube
2007
MANOVA, 2007
Basse Autriche
Tous les cyclotouristes
2007
MANOVA, 2007
Rhénanie-Palatinat
2006
ETI, 2007
2006
Öhlschläger, 2007
2011
Peters, 2012b
Année
Elbe - Prignitz
Route/
Région
Origine des cyclotouristes
Elbe - Saxe-Anhalt
nuitées
Tableau 2:
0,3%
2%
<1%
1,2%
Danemark
France
Allemagne
Pays-Bas
0,6%
0.2%
87%
95%
94%
92%
1,6%
2%
5%
12%
30%
16%
3%
Norvège
1%
3,4%
95%
91%
97,5%
4%
3,6%
1,7%
6%
1,8%
<1%
Pologne
1,2%
Suède
<1%
Suisse
0,6%
Royaume-Uni
0,1%
Autres
0,4%
2%
1%
78%
1%
3%
9%
6%
34
95%
2%
0,9%
93,5%
1,2%
<1%
3%
0,3%
0,6%
0,1%
0,9%
3%
____________________________________________________________________________________________
Nouveaux développements le long de la véloroute de l'Elbe en Saxe-Anhalt
Le tronçon de la véloroute de l'Elbe situé en Saxe-Anhalt offre une perspective unique pour
un circuit de cette importance car c'est le seul itinéraire connu en Europe à avoir fait
l'objet, sur une longue période, d'un suivi du cyclotourisme de séjour sur une base annuelle
(2001-2011; Peters, 2012b). La véloroute de l'Elbe 5 est particulièrement intéressante car il
s'agit de la véloroute la plus populaire auprès des Allemands depuis de nombreuses
années. Dans le rapport annuel de l'association ADFC consacré au cyclotourisme, l'Elbe
occupe la première place dans plusieurs domaines: c'est la véloroute la plus
fréquentée, la préférée des Allemands et la plus citée dans les projets de
vacances en Allemagne, tous les ans depuis 2004. La seule véloroute présentant
un palmarès et une régularité équivalente est la véloroute de la Weser 6 (Giebeler
et al. 2012 et les anciens rapports de l'ADFC sur le cyclotourisme). La véloroute de l'Elbe
apparaît également comme la véloroute la plus fréquentée et la véloroute préférée, ainsi
que la deuxième plus citée dans les projets de vacances dans deux autres enquêtes
représentatives (Trendscope 2008a, 2010). Il convient de noter que la concurrence entre
les véloroutes est énorme en Allemagne: 13 des 15 véloroutes les plus fréquentées suivent
des cours d'eau (les deux autres suivent la côte de la mer Baltique et le pourtour du lac de
Constance). Quoi qu'il en soit, la Figure 3 indique que le nombre de cyclotouristes de séjour
est resté constant (environ 150 000) ces six dernières années. Admettons que la méthode
employée ne soit pas la plus fiable (les volumes sont extrapolés à partir d'enquêtes
distribuées sur les lieux d'hébergement), mais elle semble confirmée par les résultats de
l'ADFC et des enquêtes Trendscope. La figure 4 montre que la qualité de la véloroute s'est
visiblement améliorée de manière constante car le niveau de satisfaction a augmenté
progressivement pour atteindre des pourcentages très élevés. Après tout, les
cyclotouristes, comme tous les touristes, sont devenus de plus en plus attentifs aux
questions de qualité. Parmi les raisons de cette tendance à la hausse et du succès durable
de cette véloroute, de nouvelles infrastructures cyclables après les graves inondations de
l'Elbe en 2002, des hébergements favorables au vélo et des efforts continus en matière de
marketing (Peters, 2012a).
Figure 4:
Satisfaction des cyclotouristes de séjour sur la véloroute de l'Elbe en
Saxe-Anhalt
Source: Peters (2012b).
2.1.2.
Le marché du cyclotourisme (volume et valeur)
On ne peut pas non plus apporter de réponse définitive à la question de la valeur du
marché du cyclotourisme dans l’Union européenne. Faute de statistiques détaillées, nous
avons procédé à des estimations de la demande dans chaque pays, puis nous les avons
5
http://www.elbe-cycle-route.com/start.html.
35
____________________________________________________________________________________________
agrégées pour obtenir un chiffre d’ensemble. En 1999, Keeling prévoyait que le marché
générerait, avant vingt ans, 14 milliards de GBP par an dans toute l’Europe. Koucky (2007)
fait une estimation plus prudente, sur la base des chiffres de 2005. Il évalue le marché
européen du cyclotourisme à 4-5 milliards d’EUR, ce qui représente 1 % du chiffre
d’affaires de l’industrie touristique en Europe. Les projections de part de marché à 4 %, sur
la base de Mintel (2003) et des statistiques du tourisme publiées par Eurostat pour 2005
correspondraient à une valeur totale de 8,5-11 milliards d’EUR en 2025 (Koucky 2007). Le
reste de la littérature ne donne d’estimation, en termes de chiffre d’affaires ou de valeur
ajoutée, que pour un certain nombre d’itinéraires cyclables, de régions ou de réseaux
nationaux.
S’ajoute à cela le problème de la disparité des méthodes utilisées pour obtenir ces chiffres:
certains sont le produit combiné de comptages, de résultats d’enquêtes et d’extrapolations,
d’autres sont de simples estimations de la part du cyclotourisme dans le chiffre d’affaires
total du tourisme. Par exemple, une vieille estimation de l’ADFC selon laquelle le marché
allemand du cyclotourisme pèserait 5 milliards d’EUR a depuis été reprise dans plusieurs
rapports récents, y compris des rapports officiels (BMVBW (ed.) 2002a, PGV/plan&rat
2007). Ce n’est que tout récemment que des chercheurs ont pu évaluer plus précisément la
valeur ajoutée directe des cyclotouristes allemands en Allemagne, qui s’élève à 3,7-3,9
milliards d’EUR (BMWi, 2009; Trendscope, 2010). En France, aux Pays-Bas et au
Danemark, la valeur ajoutée directe du cyclotourisme est estimée à respectivement 5,6
milliards, 750 millions et 400 millions d'euros par an (Fietsplatform, 2009b; Mercat, 2009;
Møller Munch, 2010). Mais, là encore, ces chiffres ne sont pas comparables - comme c'est
même le cas dans le cadre d'un même pays ou d'une même étude. On trouve par exemple
le chiffre de 1,9 milliard d'euros pour la valeur totale du cyclotourisme en France, sur la
base d'une approche plus restrictive (Mercat, 2009).
Par conséquent, notre prévision de la demande ne repose pas sur les données disponibles
dans chaque pays mais sur une estimation plus approximative formulée à partir de données
fragmentaires et dispersées (voir Annexe 3). Nous avons donc développé un modèle qui
utilise des fractions des flux touristiques existants en Europe (UE-27 plus la Norvège et la
Suisse). Les données relatives aux départs touristiques ont été corrélées, pour chaque
pays, à la taille de la population (Eurostat 2008), en postulant un certain nombre de
voyages par habitant, et les flux domestiques et internationaux ont été déterminés via les
travaux publiés il y a quelques années par Peeters, van Egmond et Visser (2004). Dans
l'étude EuroVelo de 2009, on estimait le nombre de séjours de cyclotourisme à 2,795
milliards par an en Europe, et les retombées économiques correspondantes à 54 milliards
d'euros. L'une des principales critiques formulées alors était que ces estimations devaient
être traitées avec précaution car elles reposaient sur des évaluations et sur de nombreux
facteurs et qu'elles divergeaient parfois de façon significative des études nationales
(Krieger et Baum, 2011). Ce genre de critiques était prévisible vu la grande variété des
méthodes utilisées. Quoi qu'il en soit, les méthodes et estimations concernant le
cyclotourisme européen ont été revues pour la présente mise à jour.
Comme pour l'étude de 2009, les différents pays ont été répartis par tranche de demande
(en matière de cyclotourisme) afin de pouvoir estimer la part du cyclotourisme dans la
demande totale, qui varie fortement selon les Etats. Mais, au vu des déficiences constatées,
la méthode employée lors de l'étude de 2009 a été modifiée sur deux points.
Premièrement, trois nouvelles tranches ont été ajoutées pour aboutir à un total de six, de
"faible" à "très élevée". Ce spectre plus large augmente la sensibilité aux variations
6
http://weser-radweg.de/de/index.php?auswahl=0.
36
____________________________________________________________________________________________
nationales en matière de cyclotourisme. La deuxième amélioration a consisté à relier la
répartition par tranches à l'usage général du vélo en tant que moyen de transport dans
chaque pays, au lieu de se baser uniquement sur l'avis des experts.
Tableau 3:
Niveau de
demande
Niveaux de la demande cyclotouristique
Faible
Faible/
Moyenne
Intermédiaire
IntermédiaireÉlevée
Élevée
Très
élevée
Proportion
de la
population
utilisant le
vélo comme
principal
moyen de
transport
(The Gallup
Organization,
2011)
≤2%
>2 - 5%
>5 - <8%
8 - 12%
12 - 20%
>20%
Estimation
de la part de
vacances à
vélo dans
l’ensemble
des séjours
de vacances
(%)
0.5%
1%
1,5%
2%
3%
3,7%
Pays
concernés
par niveau
de demande
Turquie**/***
Bulgarie
Luxembourg
Portugal
Malte **
Chypre
Espagne
Roumanie
Lituanie
Serbie**/***
Norvège***
Croatie**/***
Macédoine**/***
Italie
Estonie
Irlande
Grèce
Royaume-Uni
Lettonie
République
Tchèque
Slovénie
France*
Slovaquie
Pologne
Hongrie
Danemark
Suède
Belgique
Allemagne
Finlande
Autriche*
Suisse*/***
PaysBas
*L'Autriche, la Suisse et la France ont été "montées" d'un niveau afin de compenser la faible part d'usage
quotidien du vélo par la forte présence de cyclotouristes étrangers (voir Tableau 2). ** Ces pays n'ont pas pu être
intégrés dans les estimations pour l'Europe en raison de l'absence de données de base. *** Ces pays
n'apparaissent pas dans les données de répartition modale de The Gallup Organization (2011). Ils se sont vu
attribuer une part de "vélo comme moyen de transport principal" basée sur d'autres données similaires sur l'usage
du vélo (voir Figure 1) et sur les parts des pays voisins.
Des facteurs ont été dérivés des données sur le cyclotourisme provenant de chaque pays
(où elles sont collectées) et affectés à chaque niveau de demande. Ces facteurs ont ensuite
été appliqués à la demande touristique globale, afin de générer une estimation de la
demande cyclotouristique pour chaque pays. La demande pour les excursions vélo à la
journée a été multipliée par 15,39 EUR, la demande pour le cyclotourisme de séjour par
439 EUR (dépense moyenne par séjour); ces chiffres sont des estimations pour le réseau
EuroVelo réalisées à partir de résultats d'enquêtes (voir le point 2.4.2 "Un modèle
géographique").
On estime à 2,295 milliards le nombre de séjours/excursions à vélo en Europe
chaque année. Les retombées économiques de ces séjours sont estimées à près
37
____________________________________________________________________________________________
de 44 milliards d'euros. Le Tableau 4 récapitule les estimations en matière de demande
et d’impact économique obtenues à partir de ces calculs. 7
Tableau 4:
Estimation de la valeur économique du cyclotourisme en Europe
(UE + NO + CH)
Excursions à la
journée (106)
Pays
Séjours
(106)
Excursions à la
journée
(Mrd EUR)
Séjours
(Mrd EUR)
Total
(Mrd
EUR)
Autriche
62
0,46
0,96
0,20
1,16
Belgique
39
0,21
0,60
0,09
0,69
Bulgarie
12
0,13
0,19
0,06
0,25
Suisse
55
0,42
0,85
0,18
1,03
Chypre
0
0,00
0,01
0,00
0,01
République
tchèque
55
0,56
0,85
0,24
1,09
Allemagne
607
4,62
9,34
2,03
11,37
Danemark
42
0.32
0.65
0.14
0.79
Estonie
1
0.01
0.02
0.00
0.02
Espagne
80
0.89
1.23
0.39
1.62
Finlande
112
1.14
1.72
0.50
2.22
France
373
4.01
5.73
1.76
7.49
Grèce
21
0.23
0.32
0.10
0.42
Hongrie
98
1.00
1.50
0.44
1.94
Irlande
13
0.09
0.20
0.04
0.24
Italie
103
1.05
1.59
0.46
2.05
Lituanie
5
0.04
0.07
0.02
0.09
Luxembourg
1
0.00
0.01
0.00
0.01
Lettonie
9
0.10
0.14
0.04
0.19
Pays-Bas
138
1.01
2.12
0.44
2.57
Norvège
23
0.20
0.35
0.09
0.44
Pologne
101
1.06
1.56
0.47
2.02
7
Pour réfléchir brièvement sur ces estimations par pays: le chiffre des séjours aux Pays-Bas est quasiment
identique à celui indiqué dans Fietsplatform, 2012. Le chiffre des excursions, 138 millions, est inférieur aux
167 millions d'excursions en 2011 mentionnées dans Fietsplatform 2012, mais ce dernier recouvre toutes les
sorties de loisir de plus d'une heure. L'estimation des recettes totales pour les Pays-Bas est très supérieure aux
750 millions d'euros mentionnées dans Fietsplatform 2009b car les dépenses moyennes des excursionnistes
aux Pays-Bas sont très inférieures dans Fietsplatform 2009b à la moyenne générale utilisée dans le présent
rapport. Les estimations pour l'Allemagne se situent dans le champ de Trendscope, 2010. On y parle de 10
milliards d'euros de retombées directes.
38
____________________________________________________________________________________________
Excursions à la
journée (106)
Pays
Séjours
(106)
Excursions à la
journée
(Mrd EUR)
Total
(Mrd
EUR)
Séjours
(Mrd EUR)
Portugal
7
0.07
0.10
0.03
0.14
Roumanie
9
0.10
0.14
0.04
0.18
Suède
134
1.20
2.06
0.53
2.58
Slovénie
9
0.07
0.15
0.03
0.18
Slovaquie
17
0.14
0.26
0.06
0.32
Royaume-Uni
149
1.23
2.29
0.54
2.83
Total
2,274
20.36
35.00
8.94
43.94
Source: Estimations d'experts; Eurostat (2008); Peeters et al. (2004); The Gallup Organization (2011).
2.1.3.
Profil des usagers
On observe certains profils communs chez les adeptes des vacances en vélo et du vélo en
vacances. Le Bord Fáilte (office de tourisme irlandais) a étudié la segmentation des
cyclotouristes en Irlande dans les années 1990 (Bord Fáilte, 1998). Au terme d’une
recherche qualitative, le marché a été divisé en deux grands groupes: cyclistes
"passionnés", fervents adeptes du vélo qui programmeront leurs vacances autour de la
pratique cycliste, et cyclistes "occasionnels", qui aiment faire du vélo dans le cadre de leurs
vacances mais qui recherchent aussi d’autres activités telles que la pêche ou la marche. Les
études les plus récentes montrent que cette segmentation de base est toujours valable.
Le profil général suivant repose sur une analyse de huit études de marché conduites dans
cinq pays (ETI, 2007; Fietsplatform, 2009a, 2009b; Ickert et al., 2005; MANOVA, 2007;
Mercat, 2009; Öhlschläger, 2007; Trendscope, 2010):

Âge moyen: 45-55 ans.

Sexe: 60 % masculin,
excursionnistes.

Niveau d’éducation: secondaire et importante fraction
l’enseignement supérieur et de professions supérieures.

Composition des groupes: 20 % seuls, 50 % à deux, 20 % en petits groupes de 3 à
5 personnes.

Revenu du ménage: très variable mais une étude allemande récente et très
complète donne une fourchette moyenne allant de 24 000 à 36 000 EUR par an
(Trendscope 2010; voir également Annexe 4).
40 %
féminin
Répartition
plus
équitable
de
parmi
les
diplômés
de
Les données relatives à la véloroute de l'Elbe en Saxe-Anhalt montrent que, sur une longue
période, il y a peu de changements des tranches d'âge ou de la composition des groupes
(2004-2011; Peters 2012b). Les enquêtes relèvent souvent les mêmes caractéristiques
socio-économiques chez les cyclotouristes (bon niveau d’éducation et de revenus, âge mûr,
voyage à deux sans enfants). Elles sont indépendantes de la région ou de l’itinéraire
cyclable choisi, ce qui signifie que les destinations vélo peuvent axer leur communication et
leur stratégie commerciale sur les besoins et les attentes des cyclotouristes en général. La
qualité des aménagements en termes d’infrastructures véloroutières, y compris dans les
39
____________________________________________________________________________________________
zones rurales les plus périphériques, est une nécessité compte tenu des caractéristiques du
marché (Öhlschläger, 2007).
Le marché des excursions vélo à la journée est beaucoup plus vaste. C’est un marché
important à la fois pour servir les besoins des communautés locales et pour encourager les
cyclistes à passer plus de temps sur leur vélo; la durée est fonction de la qualité des voies
cyclables (P. Downward et Lumsdon, 2001).
2.2.
Facteurs de motivation
Il ressort de la plupart des études que les usagers cyclistes choisissent de passer des
vacances en vélo, ou de faire du vélo en vacances, parce qu’ils voient dans cette pratique
une façon saine et relaxante de faire du sport ou de l’exercice physique. D’autres
motivations centrales sont le contact avec la nature et la possibilité de découvrir une région
et ses paysages.
2.2.1.
Motivations déclarées: le cas allemand
Figure 5:
Motivations données par les adeptes du cyclotourisme
Typologie
-2 -1,5 -1 -0,5 0
0,5
1
1,5
2
Activité sportive
Proximité avec la nature
Flexibilité
Santé
Coupure avec la vie quotidienne
Aspect Informatif
Découvrir la région et ses habitants
Détente et loisir
Patrimoine culturel
Expérience des vacances à vélo
Aspect écologique
Exercice
Aventure
Petit budget
Confort
On me demande souvent des conseils sur les
vacances à vélo
J’ai besoin de beaucoup d’information
Être seul
Manifestations cyclistes
Source: Trendscope (2008b).
Remarque: -2 constitue la note la plus basse (aucun motif) et +2 la plus élevée (motif clair).
40
____________________________________________________________________________________________
La Figure 5 présente une liste de facteurs de motivation qui, selon les cyclotouristes,
déterminent leur choix. La plupart de ces facteurs sont liés: ils renvoient aux idées de
santé, de nature, de détente et de découverte des régions traversées. Il est accordé moins
d’importance à des facteurs tels que le caractère "à petit budget" de cette activité, les
niveaux de confort, la quantité d’information ou les manifestations cyclistes. Ainsi, les
cyclistes veulent faire un peu d’exercice, entretenir leur forme, savourer des moments de
détente et de loisir et, dans le même temps, en savoir plus sur une autre région que la
leur. Des facteurs tels que le côté économique du vélo, l’exploration de sites exceptionnels,
l’environnement (bien que l’attractivité du paysage soit un élément important) et le confort
ne représentent pas des motivations centrales.
Tableau 5:
Motivation de la pratique cyclotouristique
Source
Europäische
Reiseversicherung
AG & DZT 2008
dans BMWi, 2009
Öhlschläger,
2007
MANOVA,
2007
Mintel,
2003
Route/Région/Échantillon
Cyclotouristes
allemands
Elbe –
Prignitz –
Tous
cyclistes
BasseAutriche Tous
cyclotouristes
Cyclistes
européens
Nature/paysage
87%
91%
47%
31%
Sport/forme/santé
83%
60%
47%
29-40%
Joie/plaisir du vélo
69%
Détente/loisir
69%
Moments de partage avec
des amis ou la famille
57%
Culture/visites
d’attractions touristiques
28%
75%
66%
52%
37%
57%
24%
18%
9%
2%
L’examen de la documentation existante montre qu’il existe des facteurs de motivation
récurrents, toujours invoqués en priorité, tels que l’expérience du vélo pour elle-même, la
détente et la nature/le paysage. Cette constatation est corroborée par différentes études
(voir Tableau 5).
2.2.2.
Caractéristiques de l'itinéraire cyclable
Les caractéristiques préférées des cyclotouristes en ce qui concerne les infrastructures
cyclables sont très bien documentées. Trendscope (2008b) présente un certain nombre de
données sur les besoins et les attentes en la matière. La Figure 6 montre l’importance que
les cyclistes allemands attachent aux différentes caractéristiques d’un itinéraire ou d’une
zone cyclable. Il apparaît clairement que la sécurité (faible densité de circulation), la facilité
d’utilisation (signalisation), la variété de l’itinéraire et les capacités d’hébergement/de
restauration sont plus importantes que le matériel d’information, l’accès par les transports
41
____________________________________________________________________________________________
collectifs, la densité du réseau cyclable, les ateliers de réparation de vélos ou
l’infrastructure des aires de repos.
Figure 6:
Importance relative des qualités du réseau ou de la zone cyclable
Importance
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
Faible densité de circulation
Signalisation pour les cyclistes
Variété de l’itinéraire
Qualité du revêtement de la route
Hébergement adapté
Restauration/points d’eau
Matériel d’information
Accès par les transports publics
Densité du réseau cyclable
Aires de repos
Ateliers de réparation des vélos
sur l’itinéraire
Source: Trendscope (2008b).
Remarque: 0 représente la note la plus basse, 3 la plus haute.
L’examen d'autres études disponibles fait également ressortir l’importance d’une
signalisation cohérente et d’une signalétique et d’informations concernant le paysage ou les
sites d’intérêt particulier. Une étude réalisée par Downward et Lumsdon (2001) au
Royaume-Uni, tout en relevant plusieurs caractéristiques-clés, met l’accent sur l’importance
de l’aménagement d’itinéraires exempts de trafic motorisé, qui ont la préférence des
cyclistes de loisir moins expérimentés. D’après une enquête menée par Klemm (1995 in
ETI, 2007) auprès de cyclotouristes de la région Sarre-Moselle, les aspects les plus
importants de l’infrastructure cyclable sont la séparation avec le trafic motorisé, une
signalisation claire et l’information touristique. La séparation du trafic motorisé constitue
également le point le plus important pour les cyclistes excursionnistes de la région belge du
Westhoek (Westtoer, 2007). La signalisation et la description de l’itinéraire ainsi que
l’attractivité des paysages et la qualité de la route figurent en tête de liste des attentes
pour les cyclotouristes de Rhénanie-Palatinat (ETI 2007). Faible densité de circulation,
signalisation de l’itinéraire, état de la route et variété des paysages sont les points les plus
importants pour l’ensemble des cyclistes allemands (Trendscope 2008a). L’enquête 2004
de La Suisse à vélo, ainsi que l’enquête de satisfaction de 2006, montrent que les usagers
du réseau suisse privilégient avant tout le tracé, l’infrastructure cyclable et la signalisation
de l’itinéraire (Gutbub, 2007a, Utiger et Ickert, 2005). Les usagers de la véloroute de
l’Elbe, dans la zone de Prignitz, ont les mêmes attentes (Öhlschläger, 2007).
42
____________________________________________________________________________________________
2.2.3.
Comportements
Saisonnalité
D’après différentes études menées en Allemagne et au Royaume-Uni, la pleine saison, pour
les cyclotouristes comme pour les excursionnistes, s’étend de mai à fin août: 79 % des
voyages/excursions à vélo ont lieu durant ces quatre mois (Trendscope 2008a). Les sorties
à vélo connaissent cependant plusieurs périodes de pointe; Ainsi, au Pays-Bas 74 %des
excursions à vélo se font au printemps et en été, 19 % en automne, et seulement 7 % en
hiver (Fietsplatform, 2009b). En France, sur l’EuroVelo 6, on observe également un
contraste marqué entre l’été et les autres saisons. Le nombre des cyclotouristes y est
beaucoup plus élevé pendant les mois d’été, tandis que pendant les autres saisons et
notamment le week-end, c’est l’excursion vélo à la journée qui constitue le marché
prédominant (Altermodal, 2007). L'effet de saisonnalité se révèle donc plus important pour
les cyclotouristes de séjour que pour les excursionnistes. La température constitue
également un élément déterminant pour les cyclistes. Dans le Brandebourg, en Allemagne,
le nombre de cyclistes suit très nettement l'évolution des températures de janvier à
décembre. Cette tendance peut être constatée pour tous les types de cyclistes, les
pourcentages de cyclistes quotidiens étant légèrement plus élevés que ceux des touristes et
des excursionnistes pendant les mois d'hiver (Dohmen et al., 2011). Les précipitations ont
également un impact négatif sur les populations à vélo, notamment sur les excursionnistes.
Sur le réseau de "La Suisse à vélo", en 2010, une période d'enneigement longue et un
début d'été pluvieux ont entraîné une baisse de 12,5 % du nombre des excursionnistes et
de 9 % des cyclotouristes par rapport à 2009 (Utiger et Rikus, 2011). Aux Pays-Bas, le
printemps 2007, chaud et ensoleillé, a attiré bien plus d'excursionnistes (39 %) que le
printemps 2002 (28 %), tandis que la tendance s'inverse pour les étés de ces deux mêmes
années, toujours en raison des conditions météorologiques (Fietsplatform, 2009b).
Durée du séjour
La répartition entre cyclotouristes et excursionnistes est très variable selon les réseaux
cyclables, les régions et chaque véloroute. La proportion de cyclotouristes est généralement
faible sur les réseaux et forte sur les véloroutes individuelles, qui sont souvent
spécifiquement promues à des fins touristiques. On estime, par exemple, que les
cyclotouristes représentent entre 4 et 7 % des usagers du réseau "La Suisse à vélo" et du
réseau LF néerlandais (Fietsplatform, 2004; Ickert et Rickus, 2008). Dans toute la BasseAutriche, les cyclotouristes comptent pour 17 % de l’ensemble des cyclistes, tandis que
cette proportion passe à 41 % pour la partie basse-autrichienne de la route du Danube
(dwif-Consulting, 2007; MANOVA, 2007) 8 . En Rhénanie-Palatinat, la part des cyclotouristes
est de 36 % parmi les usagers cyclistes interviewés sur quatre itinéraires cyclables;
cependant, si l’on considère la seule véloroute de la Moselle, la proportion de cyclotouristes
monte à plus de 60 % (ETI, 2007)8. Dans la région peu peuplée de Prignitz (Brandebourg),
sur la véloroute de l’Elbe, les cyclotouristes de séjour sont très largement majoritaires avec
un pourcentage de 85 % (Öhlschläger, 2007).
8
Séjours vacances à vélo uniquement. Les séjours avec excursions ne sont pas pris en compte.
43
____________________________________________________________________________________________
Tableau 6:
Cyclotouristes allemands: durée du séjour vélo
Durée
Cyclotouristes (%)
2 à 4 jours
30
5 à 7 jours
30
8 à 14 jours
32
15 jours et plus
8
Total
100
Source: Trendscope (2008a).
Il ressort de l’étude Trendscope (2008) que 30 % des cyclotouristes allemands ne font que
de courts séjours, mais 62 % effectuent des séjours relativement longs — de 5 à 14 jours
— et 8 % vont au delà de deux semaines (voir Tableau 6). La durée moyenne de séjour
semble se situer dans une fourchette de 5 à 8 jours (ARGE Donau Österreich, 2011; ETI,
2007; Fietsplatform, 2004, 2009a; Ickert et al., 2005; MANOVA, 2007), avec une moyenne
pondérée de 7,7 jours - calculée sur 18 véloroutes et réseaux différents (15 études, 6
pays). Les données de la véloroute de l'Elbe, en Saxe, indiquent une durée de séjour
constante (neuf jours) sur une longue période (de 2004 à 2011; Peters 2012b).
Temps passé à vélo par jour
Les cyclotouristes allemands passent davantage de temps sur leur vélo que les
excursionnistes à la journée: plus de 65 % d'entre-eux restent en selle plus de 7 heures
par jour, contre seulement 5 % des excursionnistes. Près de 62 % des excursionnistes
d’une journée passent entre 1 et 4 heures par jour sur leur vélo, alors que la proportion de
cyclotouristes dans cette catégorie n’est que de 11 % (Trendscope 2008a). Sur le réseau
néerlandais LF, la moitié des cyclotouristes passent six heures par jour sur leur vélo
(Fietsplatform, 2009a). Les résultats des études conduites en France, en Espagne et au
Royaume-Uni vont dans le même sens. Dans de nombreux cas, la durée est mesurée par la
distance parcourue. D'après neuf études menées en Autriche, en France, en Allemagne, aux
Pays-Bas, en Suisse et au Royaume-Uni, les cyclistes de séjour parcourent en moyenne
60 km par jour. Onze études (recouvrant partiellement la liste précédente), dont certaines
concernent la Belgique, fixent la distance moyenne parcourue par les cyclistes
excursionnistes à 41 km.
Hébergement
On dispose d’une quantité considérable d’informations sur l’utilisation des différents modes
d’hébergement par les cyclotouristes, qu'il n'est pas nécessaire de reproduire entièrement
ici. Le Tableau 7 présente donc des moyennes et quelques anomalies constatées (la plupart
des enquêtes utilisant des réponses multiples, le total du tableau est supérieur à 100 %).
44
____________________________________________________________________________________________
Tableau 7:
Modes d'hébergement utilisés par les cyclotouristes
Mode d’hébergement
Taux moyen
d'utilisation
Fourchette
moyenne
Anomalie/Observations
Hôtel
40%
30-60%
Cyclotouristes allemands:
22%
Gîte/Chambre d’hôte
45%
30-60%
La Suisse à vélo: 15 %;
EuroVelo 6 en France: 9 %
Camping
15%
10-20%
Réseau LF Routes: 36 %;
EuroVelo 6 en FR: 41 %;
Danemark: 38 %
Auberge de jeunesse
7%
5-13%
Danube/Basse-Autriche: 1%
Famille/Chambre chez
l’habitant
11%
2-27%
Forte variation
Autres (dont résidences
secondaires/location de
vacances)
15%
5-15%
Cyclotouristes allemands:
31%
Source: Altermodal (2007), ETI (2007), Fietsplatform (2009a), Ickert et al. (2005), MANOVA (2007), Öhlschläger
(2007), TMBLM (ed.) (2008), Trendscope (2010).
Les données de la véloroute de l'Elbe en Saxe montrent peu de changements dans les
modes d'hébergement au fil du temps (voir Figure 7). Il semblerait que le développement
des hébergements labellisés pour l'accueil des cyclotouristes (Bett&Bike) n'ait eu aucune
incidence, ou que les hébergements labellisés soient bien répartis dans toutes les
catégories.
Figure 7:
Répartition des cyclotouristes de séjour par mode d'hébergement sur
la véloroute de l'Elbe en Saxe-Anhalt
Source: Peters (2012b).
45
____________________________________________________________________________________________
Le vélo
En matière de location de vélo, le marché allemand présente une un écart important entre
la location pour les séjours à vélo, 18 %, et la location pour les excursions à la journée,
7 % (Trendscope, 2010). Il semblerait que ces deux pourcentages aient plus que doublé
depuis 2008 (Trendscope, 2008a), ce qui indique que la location de vélo prend de plus en
plus d'importance sur le marché du cyclotourisme. Cette croissance se distingue de la
tendance concernant le vélo à assistance électrique 9 , dans la mesure où seuls 10 à 19 %
des 4 % de cyclotouristes allemands ayant utilise un vélo à assistance électrique l'avaient
loué. 15 % des cyclotouristes allemands ont répondu "oui" sans hésiter quand on leur
demandait s'ils pouvaient s'imaginer utiliser un VAE à l'avenir (Trendscope, 2010). L'ADFC
voit de bonnes possibilités pour le VAE, notamment dans les régions très vallonnées ou
dans lesquelles il y a souvent un vent de face. Une région côtière allemande montre déjà
une utilisation de 50 % de sa capacité de location de VAE en saison. Les ventes de VAE en
Allemagne sont passées de 70 000 en 2007 à 300 000 en 2011 (Giebeler et Froitzheim,
2012). Aux Pays-Bas, le pourcentage de VAE dans les ventes annuelles de vélo est passé
de 0 % en 2002 à 15 % en 2011 (Fietsplatform, 2009b, 2012).
2.3.
Modes de transport vers l'itinéraire cyclable/la destination
On dispose d’un certain nombre de statistiques concernant l’accès aux destinations
cyclables sur les marchés néerlandais, allemand, britannique, espagnol et français. La
grande majorité des cyclistes excursionnistes à la journée partent à vélo de chez eux ou de
leur lieu de vacances. En Espagne, par exemple, les anciennes voies de chemin de fer "Via
Verdes", ou voies vertes, encouragent l'accès à pied ou à vélo aux itinéraires (Aycart,
2004). La même observation vaut pour le marché allemand, avec 69 % d’excursionnistes
en accès direct (voir Figure 8), et pour le Nord-est du Royaume-Uni où plus de 80 % des
cyclistes excursionnistes accèdent à l’EuroVelo 12 directement de chez eux ou de leur lieu
de vacances (Cope, Downward et Lumsdon, 2004).
S’agissant des cyclotouristes de séjour, on constate également qu’ils ont moins recours à la
voiture et à l’avion que d’autres types de vacanciers. Dans le Nord-est du Royaume-Uni les
résultats d’une étude consacrée à la véloroute de la mer du Nord font apparaître une forte
propension au voyage par train et par transbordeur (ferry) pour accéder à la véloroute
(Cope et al., 2004). Les marchés allemand, autrichien et suisse affichent également une
répartition modale favorable aux transports durables. Altermodal (2007) note que 76 %
des cyclotouristes étrangers en France proviennent de trois pays limitrophes, l’Allemagne,
les Pays-Bas et la Suisse. Plus de 50 % de ces visiteurs sont allemands. Plus de 40 % ont
voyagé en train. La Figure 8 montre les modes de transport utilisés par différents types de
cyclotouristes allemands pour accéder à une véloroute. Elle indique que les cyclotouristes
les plus passionnés, de séjour ou excursionnistes, font généralement appel à des modes de
transport plus durables pour atteindre leur véloroute que les personnes pour lesquelles le
vélo ne constitue qu'une activité secondaire pendant les vacances.
9
"Vélo à assistance électrique" ou VAE désigne un vélo bénéficiant d'une forme d'assistance par le biais d'un
moteur électrique alimenté par une batterie rechargeable. On parle également de pedelec lorsqu'un capteur de
couple/vitesse permet d'accompagner le pédalage uniquement. Lorsque le vélo peut être propulsé
intégralement par le moteur électrique, il est parfois considéré comme un véhicule motorisé et on parle alors
de cyclomoteur, mais les définitions et législations concernant les différents types de VAE varient suivant les
pays.
46
____________________________________________________________________________________________
Figure 8:
Modes d'accès à la destination
cyclotouristes allemands
cyclable
pour
trois
types
de
Source: Giebeler & Froitzheim (2012), Trendscope (2010).
La Figure 9 compare les modes de transport utilisés par les Allemands pour accéder à leur
destination lors de vacances à vélo et lors des vacances en général. Elle fait ressortir les
éléments suivants pour les vacances à vélo 10 :



la part du train est trois fois plus élevée;
la part de l’accès en voiture à la destination est inférieure de 30 % par rapport
aux vacances en général;
la part de l’avion est inférieure de 75 %.
On constate également une part du rail trois fois supérieure à celle de la moyenne des
touristes pour les cyclotouristes de l'EuroVelo 6 en France (Mercat, 2009).
Figure 9:
Répartition modale pour l'accès à destination pour, respectivement,
les vacances en vélo et les vacances en général, en Allemagne (plus de
trois nuitées dans les deux cas)
Source: Giebeler & Froitzheim (2012), Trendscope (2010).
10
Veuillez noter que les données concernant les cyclotouristes allemands à la Figure 9 sont différentes de celles
de la Figure 8. Elles sont basées sur des tableaux supplémentaires provenant de l'enquête menée en 2008 par
Trendscope sur le cyclotourisme.
47
____________________________________________________________________________________________
La Figure 10 présente la répartition modale pour l’accès des vacanciers néerlandais à leur
destination touristique selon leur fréquence d’utilisation du vélo pendant leurs vacances. La
part de l’avion est très réduite mais celle de la voiture augmente fortement avec l'intensité
de la pratique cycliste. Pour les personnes indiquant qu’elles font "régulièrement" ou
"souvent" du vélo (randonnée ou itinérance) en vacances, la part du transport aérien n’est
qu’un dixième de ce qu’elle représente pour ceux qui ne pratiquent jamais le vélo pendant
leurs vacances. On notera que le touriste néerlandais, indépendamment de sa pratique ou
non du vélo, fait un usage du train beaucoup moins fréquent que le touriste allemand pour
se rendre à sa destination de vacances. Cependant, en se limitant aux cyclistes de séjour
sur les véloroutes néerlandaises LF, la part du train est très proche de celle observée parmi
les cyclo-randonneurs allemands (40 contre 42 %; Fietsplatform, 2009a; Giebeler et
Froitzheim, 2012).
Figure 10:
Répartition modale pour l'accès à destination des vacanciers
néerlandais en fonction de leur pratique du vélo en vacances
Source: de Bruijn et al. (2008).
Le Tableau 8 ci-après montre que la répartition modale dépend du type d’itinéraire cyclable
et de son accessibilité par les différents moyens de transport. Le voyage en train est plus
important sur la véloroute de la Ruhr que sur celle de la Moselle, par exemple. Si l’on inclut
les cyclistes excursionnistes, la part du vélo comme mode d’accès augmente nettement
(voir Figure 8). Elle va de 37 % pour la destination de l’Elbe à 76 % des usagers du réseau
néerlandais LF (en 2003). Sur le réseau "La Suisse à vélo", la part de l’intermodalité
durable (vélo + transports collectifs) représente 82-83 % de l’ensemble des cyclistes de
loisirs. Mais elle est très variable, là encore, selon la typologie de l’usager: les
excursionnistes à la journée utilisent beaucoup plus les transports publics pour se rendre à
leur destination cyclable que les cyclotouristes de séjour (pour un séjour de plus de deux
nuitées).
48
____________________________________________________________________________________________
17%
Train
50%
15%
13%
26%
Voiture
32%
21%
39%
55%
Avion
Bus
Autres
44%
74%
24%
59%
42%
40%
39%
7%
33%
14%
13%
12%
14%
2%
0%
0%
Suisse à vélo
2004 (tous
cyclistes)
46%
Réseau "La
Suisse à vélo"
2004 - > 2
nuits
62%
Réseau LF
Pays-Bas 2008
- séjour
Véloroute de la
Moselle –
séjour
16%
Cyclorandonne
urs allemands
de séjour 2010
Rhénanie Palatinat– tous
cyclistes
Vélo
Mode d’accès
Véloroute de la
Ruhr 2011 excursion
Aperçu de la répartition modale pour l'accès à certaines véloroutes
ou destinations cyclables
Véloroute de la
Ruhr 2011 séjour
Tableau 8:
2%
7%
3%
5%
2%
2%
1%
5%
Par contraste avec l’utilisation relativement modérée de la voiture sur le continent, les
britanniques qui pratiquent le cyclotourisme en Écosse recourent massivement à la voiture
pour se rendre vers leur destination cyclable: la part de l'automobile atteint les 75-80 %
(VisitScotland 2004 in Greenwood et Yeoman, 2006). Cette forte utilisation de la voiture
pourrait s'expliquer, en partie, par la forte proportion d'adeptes du VTT qui visitent l'Écosse
car d'autres études britanniques (voir Cope et al., 2004, par exemple) montrent ailleurs de
plus hauts niveaux d'accès par vélo, par train ou par d'autres formes de transports publics.
2.4.
Impacts économiques
2.4.1.
Quelques données locales
La manière dont les dépenses directes dans les économies locales peuvent générer de
l'activité et créer, ou maintenir, de l'emploi est un aspect essentiel du développement des
véloroutes. Cela vaut tout particulièrement pour les zones qui se trouvent à l’écart des
grands circuits touristiques et qui n’attireraient pas de visiteurs autrement. Au RoyaumeUni, par exemple, la véloroute C2C ("Sea to Sea"), qui relie la mer d’Irlande à la mer du
Nord en traversant la chaîne des Pennines, attire plus de 100 000 cyclotouristes par an,
dont 10 à 15 000 qui la parcourent d’un bout à l’autre. Les hébergeurs et les commerçants
des zones rurales traversées par cette véloroute indiquent que leur activité s’est
développée principalement grâce au cyclotourisme (Brown, 1997). Dans la région du
Münsterland (Allemagne), 1 million de cyclotouristes de séjour et 12 millions de cyclistes
excursionnistes à la journée contribuent pour environ 30 % au chiffre d’affaires touristique
(BMVBW (ed.), 2002a). Plus récemment, le prolongement de la route du Danube (qui fait
partie de l’EuroVelo 6) à travers la Serbie a suscité une forte augmentation des capacités
d’hébergement: 80 établissements ont ainsi été créés pour la seule année 2008 (Limbert &
Matijašević (GTZ), 2009).
49
____________________________________________________________________________________________
"La Suisse à vélo" fournit un bon exemple des retombées économiques d’un réseau
véloroutier conçu pour attirer les touristes. Le réseau suisse a fait l’objet d’un suivi
permanent depuis son démarrage, et il a connu une fréquentation élevée dès les premières
étapes de son développement. Le nombre total de cyclistes par an, qui était de 3,4 millions
en 1999, est passé à 5 millions en 2009, soit une augmentation de près de 50 % (Utiger &
Richardson, 2000; Utiger & Rikus, 2010). Après une baisse temporaire à 4,4 millions en
2010, en raison de conditions météorologiques moins favorables, le volume total est revenu
à 5 millions en 2011 (Utiger et Rikus, 2012). Quelque 220 000 d'entre eux pratiquent le
cyclotourisme de séjour, tandis que les 4,8 millions restants sont des excursionnistes à la
journée (voir Tableau 9). En 2011, le chiffre d'affaires de "La Suisse à vélo", tous types de
cyclistes confondus, était estimé à 118 millions d'euros (143 millions de CHF) 11 . Les
cyclotouristes de séjour (plus de deux nuitées) dépensent en moyenne 71 euros par jour,
dont 28 euros pour l’hébergement et 25 euros pour la restauration (Ickert et al., 2005;
Utiger et Ickert, 2005). Selon les estimations, quelque 520 000 nuitées ont été enregistrées
en 2011 (Ickert et Rikus, 2012). Les plus gros contributeurs de recettes sont les
cyclotouristes - du fait de la durée de leur séjour et de l'importance de leurs dépenses
journalières. Le fort niveau de dépenses des cyclotouristes est également attesté par une
autre variable, la dépense par km parcouru, qui est sept fois plus élevée que pour les
excursionnistes à la journée.
Tableau 9:
Chiffres-clés du réseau "La Suisse à vélo" (année 2011)
Type de voyage à vélo
Durée du séjour
Cyclistes
Excursion à la
journée
Court
séjour
Long
séjour
Total
-
1-2 nuits
>2 nuits
-
4 800 000
130 000
90 000
5 020 000
215
15
25
255
8,44
45,43
71,39
-
64
23
56
143
0,30
1,53
2,24
0,56
Distance parcourue à vélo (Mio
km)
Dépenses journalières par
cycliste (EUR)*
Chiffre d'affaires (Mio CHF)*
Dépense par km parcouru
(CHF)
Source: Utiger & Rikus (2012).
*Le chiffre d'affaires est basé sur les données de dépenses recueillies lors de l'enquête de 2004 (voir Utiger et
Ickert, 2005).
Les données émanant de plusieurs autres études régionales et nationales confirment les
différences de niveaux de dépenses entre cyclotouristes et excursionnistes (Tableau 10). A
partir des études mentionnées dans ce tableau 10, qui fournissent des données sur les
volumes de cyclistes, la durée moyenne du séjour et la dépense journalière 12 , nous avons
calculé une moyenne pondérée excursion/séjour. Les cyclotouristes dépensent en moyenne
57,08 euros par jour, hébergement compris. Avec une durée de séjour de 7,7 jours
11
12
Taux de change au 01.01.12.
Cela signifie que les études indiquant des volumes de cyclistes importants, comme l'étude Trendscope (2010),
ont bien plus d'influence sur la moyenne que les études portant sur une seule véloroute, avec de faibles
volumes. Pour le calcul de la dépense journalière moyenne des cyclotouristes de séjour, les données de 17
véloroutes/réseaux ont été utilisées. Les données de 22 véloroutes/réseaux ont permis de calculer la moyenne
des excursionnistes.
50
____________________________________________________________________________________________
(moyenne pondérée), leur dépense moyenne par séjour s'élève à 439 euros. Les cyclistes
excursionnistes dépensent pour leur part beaucoup moins: 15,39 euros par jour en
moyenne. Il convient de souligner que les études du Tableau 10 sont difficilement
comparables en raison des différences dans les méthodes et les échantillons employés.
Néanmoins, elles dessinent de manière évidente des tendances similaires pour les dépenses
journalières des cyclotouristes de séjour (entre 50 et 70 euros) comme pour celles des
cyclistes excursionnistes (entre 10 et 20 euros). Par ailleurs, Les données d'une véloroute
(la véloroute de l'Elbe en Saxe-Anhalt) indiquent un niveau de dépense/jour relativement
constant dans le temps (2004-2011; Peters 2012b).
L'examen de deux études régionales (Rhénanie-Palatinat, Basse-Autriche) et de quatre
études nationales (La Suisse à Vélo, réseau LF néerlandais, France, cyclotouristes de séjour
allemands) permet d'obtenir des précisions sur les dépenses journalières des cyclotouristes
de séjour. Sur les 57,08 euros dépensés en moyenne par jour, près de 40 % (23 euros)
sont consacrés à l'hébergement, 30 % (17 euros) à la restauration et les 30 % restants (17
euros) aux autres dépenses, notamment achats divers (près de la moitié de ce montant),
transports locaux et activités touristiques (ETI, 2007; Fietsplatform, 2009a; Ickert et al.,
2005, MANOVA, 2007; Mercat, 2009; Trendscope, 2008a). Les excursionnistes consacrent
généralement entre 60 et 75 % de leurs dépenses journalières à la restauration (BMWi,
2009; ETI, 2007; Fietsplatform, 2009b; Ickert et al., 2005; Trendscope, 2008a). Une étude
américaine mentionne également, pour les usagers de véloroutes de longue distance, des
dépenses de réparation des vélos dans des ateliers locaux (Bikesbelong, 2009).
Les chiffres concernant les cyclistes excursionnistes allemands (BMWi, 2009), les cyclistes
excursionnistes sur deux réseaux régionaux en Belgique (Westtoer, 2007, 2008b) et les
cyclistes d'un réseau du Nord-est de l'Angleterre (Downword, Lumsdon et Weston, 2009)
montrent que les dépenses augmentent avec la distance parcourue par jour (ou le temps
passé sur le vélo) (voir Figure 11). L'augmentation n'est pas aussi forte pour les cyclistes
de séjour, car la part élevée des frais d'hébergement reste la même quelle que soit la
distance parcourue.
Figure 11:
Dépenses des cyclistes excursionnistes en fonction de la distance
parcourue, en Belgique et en Allemagne
Source: BMWi (2009), Westtoer (2007, 2008b).
51
____________________________________________________________________________________________
Les dépenses quotidiennes des cyclistes à la journée (voir Figure 11) peuvent être
comparées aux dépenses moyennes de tous les excursionnistes - c'est ce que nous avons
fait pour l'Allemagne à titre d'exemple. Le manque de données n'a pas permis de faire des
ventilations en fonction du principal mode de transport utilisé en vacances. Les dépenses
sont très variables selon les Länder, de même qu'à l'intérieur de ces derniers. D'une
manière générale, elles apparaissent plus élevées dans les grandes agglomérations que
dans les petites villes et les zones rurales: l'ensemble des excursionnistes à la journée
dépensent en moyenne 28 euros par personne et par jour, mais 19,40 euros en milieu
rural, 23,90 euros dans les villes petites et moyennes, et 35,10 euros dans les villes de
plus de 100 000 habitants. Les dépenses effectuées par les touristes allemands à
l'étranger, dans le cadre d'une excursion à la journée, s'élèvent en moyenne à 45 euros
(Maschke, 2005). Étant donné que le cyclotourisme se pratique essentiellement en milieu
rural, c'est donc sur cette base que doit s'effectuer la comparaison: on note alors que les
dépenses journalières des cyclistes excursionnistes (15,39 euros) ne sont que légèrement
moins élevées que celles des excursionnistes en général (19,40 euros).
Les données concernant deux réseaux régionaux belges indiquent des différences
considérables dans les dépenses des cyclistes excursionnistes suivant leur origine. Les
excursionnistes résidant dans la région du réseau dépensent bien moins (de 5,59 à 6,84
euros) que ceux en excursion dans la région pour la journée (9,61 à 13,80 euros) et que
ceux passant leurs vacances dans la région (de 14,70 à 16,70 euros) (Westtoer, 2007,
2008b). On constate également des différences dans les dépenses journalières en fonction
des tranches d'âge (voir Figure 12). La dépense la plus élevée correspond à la tranche
d'âge pratiquant le plus le vélo (voir paragraphe 2.1.3).
Figure 12:
Dépense des cyclistes excursionnistes sur les réseaux de véloroutes
belges par tranche d'âge
Source: Westtoer (2007, 2008b).
Les dépenses des cyclistes de séjour peuvent être comparées avec les dépenses de tous les
résidents de l'Union lors de leurs vacances (dans leur pays comme à l'étranger). En 2011,
les résidents européens ont dépensé 64 euros par nuitée, soit légèrement plus que la
moyenne pondérée pour les cyclotouristes de séjour (57 euros), mais cela reste dans la
fourchette indiquée au Tableau 10. Les résidents de l'UE dépensent plus lors de vacances à
l'étranger (82 euros) que pour des vacances dans leur pays (50 euros), et plus lors de
52
____________________________________________________________________________________________
courts séjours (79 euros) que lors de séjours de plus de trois nuits (60 euros) (Demunter
et Dimitrakopoulou, 2012). Au vu de la durée moyenne d'un séjour de vacances à vélo (7,7
jours), la dépense journalière lors de vacances à vélo en Europe est proche de la dépense
des touristes européens en général. Si l'on considère la dépense par séjour, la dépense des
cyclotouristes (439 euros) est même supérieure à la dépense moyenne des résidents
européens (349 euros). En ce qui concerne les dépenses en vacances des résidents de l'UE,
les différences sont toutefois importantes entre séjour dans le pays d'origine et séjour à
l'étranger; et entre séjour court ou séjour long (voir Demunter et Dimitrakopoulou, 2012).
On peut établir d'autres comparaisons à l'échelle nationale. Il apparaît, là encore, que les
dépenses moyennes des cyclotouristes et celles de l'ensemble des touristes de séjour en
Allemagne sont très proches, lorsqu'on fait la moyenne des dépenses pour les trois
catégories d'hébergement prises en compte dans les statistiques allemandes (57 euros
contre 56 euros). Il existe cependant des différences régionales dans cette comparaison
nationale. En France, les cyclotouristes (tous types confondus) dépensent en moyenne 10
euros de plus par jour que le touriste moyen, essentiellement en raison de dépenses plus
importantes en matière d'hébergement et de restauration. Pour les cyclistes de séjour, la
différence est encore plus flagrante (Mercat, 2009). Pour toutes les vacances longues dans
leur pays des vacanciers néerlandais, la dépense n'était que de 22 euros par jour et de 205
euros par séjour en 2008 (CBS, 2009), soit bien moins que les 71 euros par jour et 550
euros par séjour relevés pour les cyclotouristes du réseau LF pour la même année
(Fietsplatform, 2009a).
Figure 13:
Dépenses quotidiennes des cyclistes "habituels" au Danemark, par
pays d'origine
Source: Møller Munch (2009). Taux de change au 6.3.12.
Enfin, une étude montre que la dépense quotidienne des cyclotouristes peut varier suivant
leur pays d'origine. La Figure 13 présente la dépense quotidienne des cyclistes "habituels"
au Danemark (voir l'explication en note de bas de page n°3). On constate que les cyclistes
norvégiens dépensent 90 % de plus que les cyclistes néerlandais. Au final, la disponibilité
et la densité des divers produits destinés aux cyclotouristes dans une région donnée
(gastronomie, produits locaux, shopping, etc.) déterminent également largement les
montants qu'ils peuvent dépenser (Mercat, 2009; Quack et Hallerbach, 2012).
53
____________________________________________________________________________________________
Tableau 10:
Dépenses quotidiennes des cyclistes de séjour et des cyclistes
excursionnistes
Dépenses
journalières
cyclistes de
séjour
Dépenses
journalières
cyclistes
excursionnistes
Route/Région/Réseau
(L/BL = Land/Bundesland)
Pays
Année
Véloroute du Danube/BasseAutriche
AT
2006
77,00
32,90
MANOVA,
2007
Véloroute du Danube/PassauVienne
AT
2010
73,00
25,00
ARGE Donau
Österreich,
2011
Basse-Autriche (BL)
AT
2006
72,00
9,80
MANOVA,
2007
Réseau de l'arrière-pays de
Bruges (Brugse Ommeland)
BE
2008
-
10,20
Westtoer,
2008a
Réseau de la région de la Lys
BE
2007
-
7,62
Westtoer,
2008b
Réseau du Westhoek
BE
2006
-
10,94
Westtoer,
2007
EuroVelo6 (Suisse)
CH
2006
86,00
20,00
Région
Centre, 2007a
La Suisse à vélo (séjour >2
nuits)
CH
2004
71,39
8,44
Ickert et al.,
2005
Brandebourg (L)
D
2010
65,50
-
Dohmen et
al., 2011
Véloroute de l'Elbe - Prignitz
D
2006
62,00
20,00
Öhlschläger,
2007
Véloroute de l'Elbe - Saxe
D
2003
57,00
12,00
TMBLM (ed.),
2008
Véloroute de l'Elbe – SaxeAnhalt
D
2011
66,55
-
Peters, 2012b
Allemagne
D
2007
64,60
16,00
BMWi, 2009
Allemagne
D
2010
53,23
18,61
Trendscope,
2010
Mecklembourg-PoméranieOccidentale (L)
D
2003
44,00
8,50
dwifConsulting,
2004
Véloroute de la Moselle
D
2006
55,10
19,20
ETI, 2007
Rhénanie-Palatinat (L)
D
2006
61,95
22,16
ETI, 2007
Véloroute de la vallée de la
Ruhr
D
2011
75,60
14,20
Biermann &
Weber, 2012
Sarre (L)
D
2004
44,00
8,50
dwifConsulting,
2005
54
Origine de
la recette
____________________________________________________________________________________________
Dépenses
journalières
cyclistes de
séjour
Dépenses
journalières
cyclistes
excursionnistes
Route/Région/Réseau
(L/BL = Land/Bundesland)
Pays
Année
Danemark*
DK
2008
47,00
-
Møller Munch,
2009
EuroVelo6 (France)**
F
2006
67,00
12,00
Région
Centre, 2007b
Bourgogne**
F
2009
68,00
12,50
Bourgogne
Tourisme,
2010
Pays-Bas (séjour pour le
réseau LF; excursion pour tout
le pays)
NL
2008
71,00
6,18
Fietsplatform,
2009a, 2009b
Öland***
SE
2009
61,00
16,40
Ramböll, 2010
C2C, véloroute du mur
d'Hadrien, véloroute des
Pennines (section N.-E.),
Coast and Castles (section N.E.)(section d'EV12)
UK
2006
53,00
15,50
Downward &
Sustrans,
2007
57,08
15,39
Moyenne pondérée
Origine de
la recette
*) Moyenne pondérée basée sur la contribution au chiffre d'affaires par nationalité. **) Ce chiffre de la dépense
journalière des cyclistes excursionnistes correspond aux cyclistes ayant réellement dépensé de l'argent. Les
études de la Région Centre (2007b) et de Bourgogne Tourisme (2010) montrent une dépense bien moins élevée
pour tous les cyclistes excursionnistes. ***) Taux de change d'octobre 2010 (ce sont les chiffres de dépense
moyenne de l'étude EuroVélo 2009).
2.4.2.
Demande pour/impact économique du réseau EuroVelo
Un modèle géographique
La littérature scientifique ne fournit pas de méthode permettant d'évaluer de manière
systématique la demande pour un nouvel itinéraire ou un nouveau réseau cyclable. On
dispose bien de certaines données pour la France, l'Allemagne et la Suisse, mais elles ne
sont pas facilement transposables à d'autres parties de l'Europe. A partir des données sur
le cyclotourisme disponibles et utilisés dans le cadre de la présente étude, l'équipe de
recherche a donc élaboré un outil de modélisation de la demande et de l'impact
économique pour les véloroutes EuroVelo. Ce modèle a été actualisé depuis sa version
initiale de 2009, notamment par la prise en compte des résultats de nouvelles études et par
l'ajout d'un facteur déterminant supplémentaire permettant d'estimer le nombre de sorties
à la journée.
Le modèle général s'exprime comme suit:
Vacances à vélo


voyages/km = f(lits/km2)
recettes directes = f(€ par excursion)
55
____________________________________________________________________________________________
Excursions à vélo


Voyages/km = f(% population ayant le vélo comme mode de transport principal
(The Gallup organization)*pop/km2)
recettes directes = f(€ par excursion)
Les relations sont apparues d'autant plus significatives que l'on utilisait une plus grande
variété de données: PIB/km2, habitants/km2, répartition modale journalière, nuits/km2,
lits/km-itinéraire. La densité de population et la densité de lits ont également été utilisées
pour évaluer la demande sur les sections française et suisse de l'EuroVelo 6 (Région
Centre, 2007b). Les données utilisées sont celles indiquées dans le Tableau 10 de la section
2.4.1. Les données pour les Pays-Bas et de la véloroute des Pennines ont été considérées
comme marginales (valeurs extrêmes) et n'ont pas été utilisées pour la Figure 14. L'impact
économique, repris du point 2.4.1, s'établit donc à 439,81 euros par voyage
cyclotouristique.
Figure 14:
Relation entre infrastructure d'hébergement touristique et nombre de
cyclotouristes de séjour par km d'itinéraire
y = 29.411x
R2 = 0.4196
Vacances
1200
Voyages par km
1000
800
600
400
200
0
0
5
10
15
20
2
Densité d’hébergement (lits/km )
Pour les excursions à la journée, on a utilisé les mêmes sources que pour les voyages
cyclotouristiques. Le résultat est présenté à la Figure 15. Contrairement au modèle de
2009, les chiffres nationaux concernant le vélo comme mode de transport principal (The
Gallup Organization, 2011; voir Figure 1) ont été ajoutés et multipliés par la densité de
population afin d'obtenir une meilleure estimation des volumes d'excursion à la journée.
Cette fois c'est l'Allemagne, le Brandebourg et la Rhénanie-Palatinat qui ont été écartés du
modèle en raison de leurs valeurs extrêmes.
56
____________________________________________________________________________________________
Figure 15:
Relation entre infrastructures d'hébergement touristique et nombre
de cyclistes excursionnistes par km d'itinéraire
Le modèle linéaire simple résultant de ces deux figures est le suivant:


pour le cyclotourisme de séjour, le nombre annuel de voyages par kilomètre
d'itinéraire correspond à 30,91 fois le nombre de lits (tous modes d'hébergement
confondus) par kilomètre carré de la région NUTS 3 que traverse l'itinéraire cyclable
ou dans laquelle est situé le réseau véloroutier. Les recettes générées se montent à
environ 439 euros par voyage. La durée moyenne du séjour est de 7,7 jours;
pour les excursions vélo à la journée, le nombre annuel d'excursions par kilomètre
d'itinéraire correspond à 24,9 fois le nombre d'habitants par kilomètre carré de la
région NUTS 3 que traverse l'itinéraire cyclable ou dans laquelle est situé le réseau
véloroutier multiplié par la part (nationale) de la population ayant le vélo comme
principal mode de transport. Les recettes générées se montent à 15,39 euros par
excursion.
Une estimation pour le réseau EuroVelo
Nous avons appliqué le modèle décrit ci-dessus (section "Un modèle géographique") en
utilisant des données nationales. Pour la longueur des véloroutes EuroVelo, existantes ou
projetées, nous nous sommes basés sur la carte EuroVelo de l'ECF ou nous avons fait des
mesures nous-mêmes lorsque c'était nécessaire (European Cyclists'Federation 2008). Les
deux nouveaux itinéraires, EuroVelo 13 et 15, ont été ajoutés aux estimations initiales. En
prenant l'hypothèse que l'ensemble du réseau EuroVelo est achevé, sa valeur annuelle est
estimée comme suit:
Tableau 11:
Estimation des volumes annuels et retombées directes du réseau
EuroVelo
Volume
Retombées directes
Séjours cyclotouristiques
14,50 millions
6,38 milliards EUR
Excusions/sorties à la
journée
45,54 millions
0,70 milliard EUR
Total
60,04 millions
7,08 milliards EUR
57
____________________________________________________________________________________________
On estime donc à plus de 7 milliards le total des recettes directes imputables au
réseau EuroVelo en tant que produit cyclotouristique. Dans la mesure où le réseau
européen s'appuie sur des routes existantes, ce chiffre représente les recettes brutes de
l'ensemble du réseau et non les recettes supplémentaires nettes engendrées par le
"concept" EuroVelo. Ces dernières dépendent de l'impact du concept en termes de
réalisation/aménagement des tronçons manquants et de valeur ajoutée commerciale. Il
faut également prendre en considération l'effet "micro-multiplicateur", c'est-à-dire les
dépenses indirectes et induites dans chaque localité. Cet effet peut s'avérer important
lorsque des chaînes d'approvisionnement et des entreprises locales en développement
injectent de l'argent dans l'économie locale.
Il convient de souligner que les projections données par le modèle sont valables pour des
conditions "bonnes à idéales" - avec par exemple une offre adaptée et régulière en matière
de commerces, cafés, restaurants, etc. Si cette offre est insuffisante, ou discontinue dans le
temps, les valeurs de dépense moyenne utilisées ne pourront être obtenues. Dans les
études portant sur l'EuroVelo 6 et la région Bourgogne, par exemple, on a relevé une
proportion importante de cyclistes excursionnistes déclarant ne rien dépenser pendant leur
excursion. La dépense quotidienne moyenne des excursionnistes (y compris ceux ne
dépensant rien) sur cette véloroute et dans cette région n'était que de, respectivement,
0,24 euro et 1,00 euro. L'étude bourguignonne indique également que la proportion de
cyclistes ne dépensant rien est bien plus élevée qu'en Allemagne et en Suisse,
apparemment en raison d'une offre faible en matière de commerces et d'"incitations à
dépenser" (Bourgogne Tourisme, 2010; Mercat, 2009).
2.4.3.
CRDFM (Cycle Route Demand Forecast Model) un modèle de prévision
de la demande d'itinéraires cyclables
Le "Cycle Route Demand Forecast Model" (CRDFM version 1.0.3) est un outil permettant
aux planificateurs et aux concepteurs de véloroutes ou de réseaux cyclables d'estimer la
demande et les recettes qu'un itinéraire pourrait générer. Ce modèle fonctionne sous
Microsoft Excel (version 2003 ou supérieure) et utilise une interface conviviale. C'est un
outil "géographique" qui est basé sur la longueur du parcours projeté dans chaque région
NUTS 3 traversée (les régions NUTS 3 sont définies par EuroStat). Le cadre théorique dans
lequel ce modèle est utilisé est celui décrit au point précédent (2.4.2).
Le modèle peut être utilisé dès lors qu'on a tracé l'itinéraire, ou le réseau, sur une carte même si ce n'est que de façon approximative et en première approche. À partir de ce tracé,
et à l'aide des cartes incorporées au modèle, l'utilisateur doit déterminer les codes NUTS 3
de toutes les régions traversées, et mesurer la distance approximative couverte, par
l'intinéraire ou le réseau, dans chaque région NUTS 3. Les codes et les distances sont alors
entrés manuellement dans le modèle, qui génère une estimation annuelle du nombre de
voyages cyclotouristiques, du nombre d'excursions à la journée et de l'impact économique
brut de ces visites 13 .
13
Le modèle CRDFM peut être obtenu en contactant Paul Peeters à l’adresse courriel [email protected].
58
____________________________________________________________________________________________
2.5.
Impacts environnementaux
2.5.1.
Introduction
La pratique cyclotouristique a quatre types d'impacts directs sur l'environnement et les
écosystèmes:




érosion des sols (affectant la qualité de l'eau par les transferts de sédiments depuis
la piste cyclable);
dégâts causés à la végétation;
perturbation de la faune;
fréquentation excessive et congestion (avec ses conséquences sur la qualité
récréative).
À cela s'ajoutent les impacts indirects, imputables, pour l'essentiel, au transport vers la
destination cyclable ainsi qu'à l'infrastructure d'hébergement et de services (y compris les
cafés, les restaurants, les boutiques, etc.):






consommation énergétique des transports utilisés ainsi que des hébergeurs et
autres prestataires;
contribution au changement climatique via les émissions de gaz à effet de serre
(GES) des transports et des hébergeurs;
dégradation de la qualité de l'air en raison de l'intensification du trafic;
pollution de l'eau par les hébergeurs et autres prestataires;
mitage du paysage dû aux aménagements de transport, aux parcs de stationnement
et aux structures d'hébergement;
bruit généré par les transports et le trafic;
La durabilité du cyclotourisme peut s'appréhender dans l'absolu: comme toutes les activités
touristiques, cette pratique a des effets négatifs sur l'environnement en général. On peut
aussi évaluer sa durabilité en termes relatifs, c'est-à-dire comparativement aux autres
formes de tourisme. Dans l'absolu, par exemple, pour parvenir à un niveau soutenable
d'émissions de GES il faudra les réduire de 80 % par rapport au niveau de 1990 avant la fin
de ce siècle, ce qui signifie une réduction allant jusqu'à 6 % par an entre 2015 et 2100
(Parry, Lowe & Hanson, 2008). Cela pourrait représenter un objectif pour le cyclotourisme.
Mais une meilleure approche consisterait à examiner si le cyclotourisme génère (ou pourrait
générer s'il était mieux géré) au moins 80 % d'émissions en moins que le tourisme de
masse. Dans l'affirmative, on pourrait avancer que le cyclotourisme est une forme de
tourisme durable. Cette dernière approche impose d'opérer des comparaisons
systématiques entre le cyclotourisme et le tourisme de masse, ce qui sera l'objet principal
de ce rapport. Le tourisme à vélo fait-il mieux que les activités touristiques "classiques" ou
"de masse"? Dans les chapitres qui suivent, nous présentons un certain nombre de faits
concernant l'impact du cyclotourisme sur l'environnement et l'évaluation de sa durabilité.
Le principe de base, c'est que le tourisme contribue au changement climatique à travers,
essentiellement, les transports de voyageurs vers et en provenance des destinations
touristiques (Peeters et al., 2007a; Peeters et al., 2004; UNWTO-UNEP-WMO, 2008). Sur
l'ensemble des émissions de CO2 liées au tourisme mondial, la part des transports s'élève à
75 %. Les services d'hébergement représentent le second contributeur, avec environ 20 %
des émissions (UNWTO-UNEP-WMO, 2008). L'examen des externalités du tourisme
59
____________________________________________________________________________________________
européen montre que les transports de voyageurs vers les destinations touristiques sont le
principal contributeur du changement climatique (voir Figure 16).
Figure 16:
Externalités de l'ensemble des flux touristiques (nationaux et
internationaux) des citoyens de l'Union (plus la Norvège et la Suisse)
Source: Données tirées de Peeters et al. (2004).
Remarque 1: Les émissions du transport aérien autres que le CO2 ne sont pas prises en considération. Leur
forçage radiatif pourrait être aussi élevé que celui directement causé par le seul CO2 (voir Sausen et al., 2005).
Remarque 2: Le coût du changement climatique étant très difficile à évaluer, le graphique présente une
estimation basse et une estimation haute (delta de coût supplémentaire faible/élevé pour atteindre le niveau
élevé).
2.5.2.
Sols et habitats naturels
L'impact des loisirs récréatifs sur la nature constitue un objet d'étude pour la recreation
ecology (écologie des activités de plein air) (Cole, 2004). Apparu dans les années 1960, ce
domaine de recherche s'est d'abord penché sur les impacts de la randonnée pédestre et du
camping, notamment dans les derniers territoires sauvages du Royaume-Uni (par exemple,
les Highlands d'Écosse). De nombreux travaux ont été consacrés au piétinement, dont les
effets néfastes sont multiples et, parfois, extrêmement tenaces. Si le sol est tassé et
compacté par un piétinement intense, les changements peuvent devenir irréversibles. Le
transport motorisé, la construction de sentiers ou de pistes, les opérations de maintenance
et les feux de camp portent également atteinte à l'environnement. L'ampleur des nuisances
est fonction du nombre d'usagers et du territoire affecté. Il est cependant difficile, en
l'absence d'études empiriques, d'appréhender réellement les mécanismes et l'ampleur des
impacts.
Dans le cas des véloroutes, on privilégie souvent la réutilisation et l'aménagement
d'anciennes infrastructures.Le risque principal est alors de perturber des habitats bien
établis, tels que les gîtes de chauve-souris dans des tunnels désaffectés. Le piétinement et
la formation d'ornières peuvent être aggravés sur les sentiers polyvalents, où cyclistes et
randonneurs pédestres se disputent l'espace. Les pistes goudronnées et clôturées
permettent de cantonner les cyclistes, de façon à réduire au minimum l'érosion du sol.
S'agissant de l'évolution des impacts dans le temps, on retiendra trois constatations d'ordre
général: 1) la dégradation est souvent très rapide; 2) la situation peut se stabiliser sur de
longues périodes à des niveaux d'utilisation soutenables; 3) si une régénération ou une
reconstitution intervient, elle est généralement beaucoup plus lente que ne l'a été la
60
____________________________________________________________________________________________
dégradation (Cole, 2004). Une constatation très importante est que, d'une manière
générale, les impacts montent en flèche avec la première vague de pression récréative,
après quoi le rythme d'aggravation des impacts diminue à mesure que la pression
s'accentue, jusqu'à former une asymptote. Une bonne politique de gestion et d'atténuation
des impacts implique donc de concentrer la pression récréative sur des zones aussi
circonscrites que possible. On peut considérer l'aménagement de véloroutes comme un
instrument au service de cette politique, tout particulièrement le concept EuroVelo, qui
privilégie la réutilisation de voies et de routes existantes, se limitant ainsi à renforcer la
valeur récréative (et économique) de sites qui ont déjà été perturbés (Mourek, 2006).
L'ampleur de l'impact global dépend pour une large part du type d'activité récréative
(randonnée pédestre, à vélo, à cheval) et du comportement individuel des usagers (par
exemple, les randonneurs qui ramassent ou abattent du bois pour faire un feu de camp
perturbent la faune sauvage et portent atteinte aux sols et à la végétation (Cole, 2004).
Les chiens causent également de graves perturbations à la faune. Enfin, de nombreuses
études se sont penchées sur les facteurs environnementaux (type de sol, végétation,
climat) et leur vulnérabilité plus ou moins grande à l'usage récréatif (Cole, 2004). D'où
l'importance d'analyser tous les paramètres locaux lors de l'aménagement d'une véloroute
ou de la planification d'un nouvel itinéraire cyclable.
"…de nombreux visiteurs ne se rendent pas compte des impacts écologiques qui se sont
produits. Parmi ceux qui s'en rendent bel et bien compte, beaucoup ne perçoivent pas ces
impacts comme des "dommages", c'est-à-dire des changements indésirables. Enfin, la
plupart des visiteurs ne modifient pas leur comportement ou ne vivent pas des expériences
moins satisfaisantes, même confrontés à des impacts qu'ils jugent indésirables" (Cole,
2002, p. 428)
Un projet d'aménagement d'un nouvel itinéraire ouvert aux cyclistes et aux marcheurs sur
un territoire mixte, agricole et forestier, entre les zones urbaines de Zeist et de Bunnik
(province d'Utrecht), a donné lieu à une étude d'impact (Mabelis et al., 2001) dont les
résultats illustrent utilement les impacts potentiels de ce type de projet:






l'itinéraire projeté est perpendiculaire aux couloirs de déplacement quotidien des
cervidés et de plusieurs autres espèces sauvages et menace donc de les perturber;
une piste cyclable a besoin d'être renforcée avec du sable, ce qui perturbera les
anciens horizons des sols, dont les anciens lits de la rivière Oude Rijn (Vieux Rhin);
les oiseaux ne se reproduiront pas à proximité de la piste et tenteront d'éloigner les
touristes en les effrayant, exposant ainsi leurs œufs aux prédateurs (corvidés et
autres);
les buissons et fourrés à proximité de la piste ne pourront plus servir de refuge aux
cervidés, que ce soit pour se reposer ou pour mettre bas;
une analyse approfondie des tracés alternatifs révèle que, dans tous les cas, des
perturbations seront causées aux oiseaux des milieux prairiaux, aux échassiers et
aux oiseaux de proie (en rendant inutilisables des supports potentiels de
nidification);
les perturbations survenant au petit matin et au crépuscule sont plus importantes
qu'à la mi-journée; les chiens sont extrêmement perturbateurs; les deux roues
motorisés devraient être interdits (lors de l'aménagement d'une véloroute de longue
distance, les petites routes pourraient être transformées en voies réservées aux
usagers non motorisés); il faut éviter les emplacements potentiels de nidification.
61
____________________________________________________________________________________________
Une autre étude compare les réponses du bison sauvage, du cerf mulet et de l'antilocapre
au stress causé par les randonneurs pédestres et aux cyclistes VTT. Elle constate un niveau
de perturbation légèrement moindre pour les cyclistes VTT: la distance à laquelle l'animal
prend la fuite est légèrement plus courte, ce qui réduit d'autant la zone de perturbation liée
à la piste (Taylor et Knight, 2003). Elle souligne également que les randonnées pédestres
et en VTT ont des effets beaucoup plus perturbateurs pour la faune sauvage lorsqu'elles
sont pratiquées hors sentier. Ce qui, bien évidemment, plaide en faveur des véloroutes de
longue distance, qui sont par définition des parcours délimités, autorisés et signalisés
comme tels. Le problème principal des réactions de fuite et d'évitement, c'est qu'elles
coûtent de l'énergie aux animaux, ce qui réduit leurs chances de survie (Taylor et Knight,
2003). De surcroît, la mise en fuite réduit et fragmente l'habitat des différentes espèces.
On relèvera, parmi les préconisations de cette étude, la recommandation suivante - qui
présente un intérêt particulier dans le contexte des véloroutes EuroVelo:
"Pour peu que le souci de réduire au minimum les perturbations causées aux habitats
naturels figure parmi les objectifs de gestion, les nouveaux itinéraires devront suivre les
pourtours existants et éviter les points d'eau et les zones de recherche de nourriture des
différentes espèces, de même que leurs couloirs de déplacement et leurs terrains de fuite."
(Taylor & Knight, 2003, p. 962).
Sur l'érosion causée par la marche et le vélo:
"L'importance des pressions que les activités récréatives de plein air exercent sur
l'environnement, et tout particulièrement sur le relief, est plutôt réduite, en comparaison
des autres secteurs (notamment l'agriculture et l'industrie)." (David & Baros, 2007, p. 16).
Pour les routes et les sentiers non empierrés, si l'on considère l'exemple du réseau de
526 km du parc national américain du Big South Fork National River and Recreation Area
(BSFNR), qui s'étend du centre-sud du Kentucky au centre nord du Tennessee, l'érosion du
sol peut atteindre 35 000 m3 par an (Olive et al., 2009). De plus, cette érosion nuit à la
qualité de l'eau, et donc à la qualité du milieu naturel et de l'écosystème des cours d'eau,
des mares et des lacs. Fait important, cette étude met en évidence que le type d'utilisation
(marche, vélo, équitation, véhicules tout-terrain) est de bien plus grande importance que
l'intensité d'utilisation. Les véhicules tout-terrain arrachent 144 m3 par km de piste, les
chevaux, 94,9 m3, tandis que les pertes en sol dues à la marche s'établissent à 11,8 m3 et,
pour le vélo, à seulement 3,5 m3 (Olive et Marion, 2009, p. 1489).
Une étude d'impact portant sur le développement d'un réseau de voies vertes dans le
Pembrokeshire, au Pays de Galles (Asken Ltd, 2004), formule les conclusions suivantes:




l'impact sur les habitats végétaux dépend de la sensibilité du type de végétation,
définie comme le nombre de passages à pied nécessaires pour réduire de 50 % le
couvert végétal (bien évidemment hors sentier), qui varie, par exemple, de 48 pour
le couvert de vaccinium d'une forêt finlandaise à 1 445 pour les dunes herbeuses du
Pays de Galles;
l'impact sur les sols est fonction principalement du type de sol, les plus vulnérables
étant les sols argileux ou limoneux;
la pente du terrain est un facteur de vulnérabilité très important, qui réduit de 30 à
80 % le nombre de passages nécessaires pour détruire 50 % du couvert;
il y a également une dimension saisonnière dans la sensibilité aux pressions érosives
exercées par les activités récréatives de plein air, car les sols humides sont plus
vulnérables;
62
____________________________________________________________________________________________





là encore, ce sont les chevaux et les véhicules lourds qui causent les plus fortes
pertes en sol, tandis que, cette fois, la marche apparaît moins érosive que le vélo (il
faut dire que l'étude s'appuie sur des données très anciennes);
les perturbations causées à la faune avicole sont particulièrement graves en période
de reproduction car elles se traduisent par une réduction de la protection des nids.
En dehors des périodes de reproduction et de nidification, les perturbations ont pour
conséquence une diminution de la prise de nourriture, un accroissement du temps
de vol et une accentuation du stress. La compaction des sols peut induire des
changements dans la microfaune (vers, etc.), mais le manque de données ne
permet aucune conclusion à ce stade;
impacts sur la flore;
l'impact des modes de transport utilisés pour l'accès aux sites de randonnée est un
problème environnemental important: grands parcs de stationnement enlaidissant le
paysage, pollution accrue, intensification du bruit;
il est important de noter que les impacts sont généralement considérables dans les
petits habitats, mais qu'ils peuvent en revanche s'avérer négligeables dans les
grands habitats ou dans les milieux étroitement connectés à des habitats alternatifs.
Un autre aspect non négligeable de la pratique de la randonnée pédestre et cycliste est
l'effet de congestion ou d'encombrement, autrement dit l'effet négatif qu'exerce un cycliste
(ou un marcheur) sur l'expérience du vélo (ou de la marche) d'autrui (Manning et al.,
2000). Il est intéressant de noter que les marcheurs ressentent davantage l'effet
d'encombrement lorsque "les autres" sont des cyclistes, et non des marcheurs. Les
cyclistes, pour leur part, ne font pas la différence. Autre constatation, cyclistes et
marcheurs, en règle générale, ne cohabitent pas très bien: les uns sont gênés par le
comportement des autres. La qualité de la cohabitation dépend, bien entendu, de la
capacité de charge de la route et du "mélange" des deux groupes.
En conclusion, l'aménagement de nouveaux itinéraires n'a pas d'incidence majeure sur
l'avifaune, bien qu'il puisse causer un certain nombre de perturbations à la faune
entomologique. C'est la fréquentation de l'itinéraire qui exercera les plus fortes pressions
sur l'environnement et l'écosystème. L'importance de l'impact est fonction du moment de la
journée (ou de la nuit), du niveau de fréquentation, des aires de substitution disponibles
pour les animaux vivant ou cherchant à nidifier ou à mettre bas à proximité du sentier ou
de la piste, et enfin du type d'utilisation (les plus préjudiciables étant les cycles motorisés
et les chiens). Il est donc important de procéder à des études d'impact sur l'environnement
dès lors qu'un projet d'itinéraire cyclable traverse ou passe à proximité d'une zone
écologiquement sensible et que cela risque de constituer un facteur de perturbation.
2.5.3.
Cyclisme et qualité de l'air
La pratique du vélo en elle-même ne génère quasiment pas d'émissions. Les vélos utilisent
l'énergie humaine et n'ont pas de tuyaux d'échappement. Faire du vélo n'entraîne donc pas
de rejets de dioxyde de carbone autres que ceux liés au cycle naturel du carbone. Comme il
ne produit pas non plus d'autres émissions, le vélo est réellement un mode de déplacement
à taux d'émission nul. C'est seulement la fabrication et l'entretien des vélos, de même que
la construction et la maintenance des infrastructures cyclables qui consomment de l'énergie
(fossile), mais cette consommation étant négligeable il n'en est pas tenu compte dans la
présente étude.
Il reste que si la majorité des cyclistes excursionnistes à la journée partent directement de
chez eux à vélo, les cyclotouristes ont fréquemment recours à des modes de transport
63
____________________________________________________________________________________________
motorisés pour rejoindre leur destination. Ces modes de transport produisent bel et bien
des pollutions atmosphériques pendant le trajet et au voisinage des destinations cyclables.
Une destination très prisée, située en pleine nature et dont l'accessibilité est limitée à la
voiture ne manquera pas de concentrer tous les problèmes en matière de bruit et de qualité
de l'air. Les transports motorisés nuisent également à l'esthétique du paysage par la
nécessité d'aménager des infrastructures telles que des parcs de stationnement.
2.5.4.
Cyclisme et changement climatique
La présente étude s'intéresse uniquement aux émissions de CO2 (sans appliquer de facteurs
d'équivalence, compte tenu des difficultés à la fois théoriques et pratiques; voir Forster,
Shine, & Stuber, 2006, 2007; Graßl & Brockhagen, 2007; Peeters, Williams, & Gössling,
2007; Sausen et al., 2005). Pour apprécier l'impact du cyclotourisme par rapport aux
autres formes de tourisme, il faut examiner de manière approfondie les cas allemand et
néerlandais, pour lesquels on dispose d'un certain nombre de données. L'avantage du cas
allemand, c'est que les vacances à vélo y sont très bien documentées. En revanche, les
données générales pour l'ensemble des vacances sont plus lacunaires. Pour les Pays-Bas,
c'est exactement le contraire: les statistiques sur l'empreinte carbone du total des vacances
sont très fournies (de Bruijn et al., 2008), mais la pratique cyclotouristique n'est pas
suffisamment bien décrite dans cette base de données.
Le cas des cyclotouristes allemands
Pour mesurer l'empreinte écologique (au sens des émissions de CO2) des cyclotouristes
allemands, nous utilisons une base de données qui incorpore les résultats d'une enquête
menée récemment auprès des vacanciers allemands (Trendscope, 2008b). Cette base
recense le nombre de séjours d'au moins quatre nuitées effectués par des Allemands dans
le cadre de leurs dernières vacances à vélo. Sur la base des destinations internationales
mentionnées, on a fait une estimation des distances parcourues en calculant, à l'aide de
WebFlyer 2003, la distance orthodromique entre Francfort-sur-le-Main (FRA) et la capitale
du pays de destination. Pour les voyages domestiques, la distance moyenne parcourue en
utilisant le transport routier était de 788 km, aller et retour. Cette moyenne a été établie à
l'aide du modèle MuSTT-2000 (Peeters et al., 2004). Le total des émissions liées au
transport vers et en provenance de la destination cyclable a été calculé en multipliant les
distances totales par le coefficient d'émission et le coefficient de détour (les gens ne
voyagent pas nécessairement en ligne droite) indiqués ci-après (Tableau 12).
Tableau 12:
Coefficients de détour et coefficients d'émissions utilisés pour
évaluer les émissions de CO2
Détour
CO2 (kg/pkm)
Voiture
1,15
0,133
Autocar
1,15
0,027
Train
1,15
0,027
Avion
1,1
0,129
Vélo
1,15
0,0001
Autres
1,15
0,133
Source: UNWTO-UNEP-WMO (2008).
64
____________________________________________________________________________________________
Aux fins de la comparaison, on a utilisé en parallèle les statistiques relatives à l'ensemble
du tourisme émetteur allemand (marché domestique compris) publiées par l'office
statistique allemand pour l'année 2007 (Statistisches Bundesamt, 2008). Les données de
l'étude Trendscope ont été légèrement modifiées pour corriger certaines erreurs manifestes
(ces corrections ne modifient pas les résultats de manière significative):

lorsque la distance aller-retour était supérieure à 5 000 km et que l'avion n'était pas
indiqué comme mode de transport, il l'a été d'autorité (cela ne concerne que 4 cas
sur 1 533);

le total des modes de transport principaux indiqués excédaient de 198 le nombre
total de réponses: on suppose que toutes ces "erreurs" (seul un mode de transport
peut être "le plus important") étaient dues essentiellement à l'inclusion du mode
"vélo". Cette hypothèse se justifie par le fait que plusieurs entrées mentionnaient le
"vélo" dans le cadre de voyages intercontinentaux ou, par exemple, d'un voyage à
Majorque, ce qui paraît pour le moins improbable.
Les statistiques ont été traitées et améliorées avec des données relatives aux distances
parcourues, et pondérées pour représenter la répartition modale indiquée par Trendscope
(2008a).
Figure 17:
Répartition des émissions de CO2 pour les cyclotouristes allemands et
l'ensemble des touristed allemands (plus de trois nuitées dans les
deux cas) (2008)
Source: Statistisches Bundesamt (2008), Trendscope (2008b).
Deux constatations ressortent clairement de la Figure 17 en ce qui concerne les vacances à
vélo (de plus de trois nuitées):

les voyages en avion pour la destination cyclable sont responsables de près de 40 %
des émissions de CO2 du cyclotourisme de séjour (alors que la part de l'avion dans
l'ensemble des modes d'accès n'est que de 7 %);

les voyages en train vers la destination cyclable ne génèrent que 7 % des émissions
de CO2 (alors que la part du train dans l'ensemble des modes d'accès s'élève à
28 %).
65
____________________________________________________________________________________________
Le Tableau 13 présente le résultat global de l'analyse. Comme les cyclotouristes utilisent
des modes de transport plus respectueux de l'environnement et voyagent sur des distances
plus courtes pour se rendre à leur destination cyclable (-53 % par rapport au total des
vacances), les émissions générées par les vacances à vélo sont inférieures de 66 % à celles
des autres types de vacances. Ainsi, le cyclotourisme de séjour n'est pas loin de l'objectif
de durabilité fixé à -80 % par rapport au total des vacances. Les cyclotouristes qui
n'utilisent jamais l'avion comme mode d'accès (soit 93 % du total des vacances à vélo)
génèrent en moyenne 68 kg CO2 par voyage, soit exactement 80 % de moins que les
émissions imputables à l'ensemble des vacances, tous types confondus. Ces résultats
concernent le cyclotourisme allemand pour les séjours de plus de quatre nuitées.
Tableau 13:
Distances parcourues et émissions de CO2 par voyage pour les
vacances à vélo et le total des vacances en Allemagne
Total vacances Vacances à vélo
Distance moyenne aller-retour (km)
Moyenne des émissions de CO2 par voyage (kg)
2 417
1 146
328
111
Source: Statistisches Bundesamt (2008), Trendscope (2008b).
Certains éléments laissent supposer que la tendance consistant à choisir des destinations
plus proches va se poursuivre sur le marché du cyclotourisme. Les résultats des enquêtes
annuelles de l'association des cyclistes allemands ADFC dessinent également une tendance
fondamentale favorable à la durabilité des vacances à vélo. Le pourcentage des membres
de l'ADFC projetant un séjour cyclotouristique en Allemagne est passé de 43 % (contre
57 % pour un séjour à l'étranger) en 2002 à 88 % (12 % à l'étranger) en 2007. En 2008,
seulement 2 % des cyclotouristes ont programmé des vacances à vélo en dehors de
l'Europe (ADFC 2003-2008, W. Richter (ADFC), 2009). Cela est en contraste total avec les
choix de l'ensemble des vacanciers allemands: 31 % seulement des séjours d'au moins 5
jours se sont passés en Allemagne en 2007, et 6 % concernaient des destinations lointaines
(F.U.R, 2008). Si l'on compte en nuitées, autrement dit si l'on considère l'ensemble des
séjours d'au moins une nuitée effectués par les vacanciers allemands en 2007, l'Allemagne
s'en sort mieux (46 %), mais il en va de même pour les destinations extra-européennes
(19 %) (Statistisches Bundesamt, 2008) 14 .
La conclusion que l'on peut tirer de cette étude de cas, c'est que le tourisme à vélo
présente un caractère beaucoup plus écologiquement durable que le tourisme de masse.
Cette durabilité repose essentiellement sur deux facteurs: la préférence accordée à des
destinations relativement proches (les distances d'accès sont plus courtes) et le choix de
modes de transport plus respectueux de l'environnement (moins de voyages en avion,
beaucoup plus de voyages en train).
Le cas néerlandais
Le CSTT a publié récemment une étude sur l'empreinte carbone des vacances des
Néerlandais (de Bruijn et al., 2008). Les chiffres émanent de l'"Enquête continue sur les
vacances" qui contient des informations relatives à 16 744 séjours d'au moins une nuitée
en 2005, recueillies auprès de plus de 8 000 répondants. L'empreinte carbone est calculée
sur la base des caractéristiques du séjour (mode de transport, distance, type
14
Les données de la F.U.R comme celles du Statistisches Bundesamt concernent les voyageurs âgés de 14 ans et
plus.
66
____________________________________________________________________________________________
d'hébergement, durée du séjour, type de vacances et type d'activités pratiquées sur le lieu
de vacances). Malheureusement, l'enquête n'isole pas les "vacances à vélo" proprement
dites dans sa typologie des vacances. Seules deux questions font référence à un voyage à
vélo: la première porte sur le principal mode de transport utilisé pour se rendre sur le lieu
de vacances (le vélo figure parmi les 18 modes proposés), l'autre concerne l'éventuelle
pratique du vélo pendant les vacances (cinq types de réponses sont proposés: "jamais",
"rarement", "de temps en temps", "régulièrement" et "souvent").
La Figure 18 montre une différence nette entre les vacances comprenant des randonnées
ou des itinérances à vélo "fréquentes" ou "régulières", et les autres formes de vacances.
Les premières rejettent 28 % moins d'émissions de CO2 par séjour que les secondes. Sur
une base journalière, la différence est de 26 % en faveur des vacances à vélo. Environ
12 % du total des vacances des Néerlandais prévoient au programme une pratique
"fréquente" ou "régulière" du vélo.
Figure 18:
Empreinte carbone (émissions de CO2) des vacanciers néerlandais
Par séjour
Souvent
301
Régulièrement
316
De temps en
temps
Rarement
407
713
430
Jamais
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Émissions de CO2 (kg/séjour)
Par jour
Souvent
33
Régulièrement
35
De temps en
temps
Rarement
37
49
46
Jamais
0
10
20
30
40
50
60
Émissions de CO2 (kg/jour)
Émissions en kg par séjour (graphique du haut) et en kg par jour (graphique du bas). Le calcul des émissions
prend en considération le transport aller-retour, les transports locaux, l'hébergement et les activités pratiquées
sur le lieu de vacances.
67
____________________________________________________________________________________________
Le cas français
Un bref survol des résultats d'une étude consacrée à la partie française de l'EuroVelo 6
suffit pour se rendre compte que le pays d'origine constitue un facteur déterminant pour le
choix du mode de transport et les émissions qui en découlent. Globalement, la part du train
pour cette véloroute est de 40 %, et celle de l'avion de 10 %. La part de l'avion est
cependant très élevée chez les touristes britanniques, scandinaves et américains (de 50 à
100 %), contrairement aux touristes allemands et suisses (avion 6 %, train 64 %, voiture
25 %), et même espagnols et italiens (train 33 %, voiture 67 %, avion 0 %). Les cyclistes
du Benelux viennent essentiellement en voiture (91 %) (Mercat, 2009). L'empreinte
carbone de cette véloroute est calculée sur la base des volumes de cyclotouristes par pays
d'origine et leur part modale pour l'EuroVelo 6 (Mercat, 2009, p.271), auxquels on applique
les distances aller-retour moyennes 15 et les coefficients de détour et d'émission de CO2
indiqués au Tableau 12. La figure ci-dessous indique, de gauche à droite et de haut en bas,
la part de chaque mode de transport dans la distance totale parcourue pour se rendre à la
véloroute et en repartir, la part de chaque mode de transport dans l'empreinte carbone
totale, la part de chaque marché d'origine en nombre de cyclotouristes, et la part de
chaque marché d'origine dans l'empreinte carbone totale pour le mode de transport d'accès
à l'EuroVelo 6.
Figure 19:
Modes de transport utilisés par les cyclotouristes pour accéder à
l'EuroVelo 6 (France): part modale (en distance et en émissions de
CO2) et part de marché (en nombres de touristes et en émissions de
CO2)
Source: Mercat (2009) et calcul des auteurs.
15
Ces distances apparaissent dans Mercat 2009, mais elles ne sont pas toujours réalistes (trop importantes pour
la Scandinavie et beaucoup trop basses pour les Etats-Unis/Canada/Australie, par exemple). Pour ces pays, les
distances ont été recalculées à l'aide de Great Circle Mapper (http://gc.kls2.com/).
68
____________________________________________________________________________________________
Les chiffres globaux pour les cyclotouristes sur l'EuroVelo 6 sont les suivants: 1,1 million de
cyclotouristes, 2,450 millions de km pour accéder à la véloroute, et 316 millions de kg CO2
d'émission. La voiture et l'avion dominent la part modale en matière de distance parcourue
et d'émission de CO2. Le graphique du bas montre que certains marchés mineurs en
nombre de visiteurs génèrent beaucoup d'émissions (notamment les États-Unis, le Canada
et l'Australie), et inversement (la France, l'Allemagne et la Suisse). La moyenne par séjour
des émissions liées aux transports varie de 110 kg CO2 pour les cyclotouristes français,
allemands et suisses à 2 270 kg CO2 pour les touristes venant de l'étranger en avion. Ce
dernier groupe fait monter la moyenne des émissions liées aux transports à 286 kg CO2 par
voyage. Veuillez noter que ces chiffres ne prennent pas en compte les émissions provenant
de l'hébergement et des transports sur place. Ainsi, le(s) marché(s), et donc le marketing,
peuvent jouer un rôle important dans l'impact sur l'environnement des touristes à vélo.
Émissions de gaz à effet de serre du secteur de l'hébergement touristique
Le volume des émissions de CO2 par nuit dépend essentiellement du type et de la qualité
de l'hébergement. Il peut aller de 4 kg CO2/nuit pour les gîtes et les chambres d'hôtes à 20
kg CO2/nuit pour les hôtels de moyenne catégorie (UNWTO-UNEP-WMO, 2008). Pour les
hôtels, le volume des émissions générées s'échelonne de 13 kg CO2/nuit pour un hôtel sans
étoiles à 40 kg CO2/nuit pour un quatre étoiles (chiffres pour Amsterdam; Peeters &
Schouten, 2006). La moyenne des émissions imputables aux hébergeurs des pays
développés, pour le tourisme domestique et international, est estimée à 19 kg CO2/nuit
(UNWTO-UNEP-WMO, 2008). Sur la base des statistiques du rapport de l'OMT pour les
différents modes d'hébergement et de leur ventilation dans le cas des cyclotouristes
itinérants allemands (voir Figure 20), on aboutit pour ces derniers à une moyenne par nuit
de près de 13 kg CO2, soit 32 % moins que la moyenne pour l'ensemble des vacanciers.
Figure 20:
Modes d'hébergement utilisés par les cyclotouristes allemands
(cyclistes itinérants uniquement)
Source: Trendscope (2008a).
2.5.5.
Comparaison entre le cyclotourisme et le tourisme de masse
Les impacts du cyclotourisme sur l'environnement se subdivisent, exactement comme pour
les autres formes de tourisme, en trois groupes: transport aller-retour, hébergement et
activités touristiques pratiquées sur le lieu de vacances (dont l'utilisation de transports
locaux). Comme on l'a vu au chapitre 2.5.4, les cyclotouristes soutiennent favorablement la
comparaison avec les autres touristes, aussi bien pour le transport vers le lieu de
69
____________________________________________________________________________________________
destination que pour l'hébergement. S'agissant des activités pratiquées, nous avons
constaté que le cyclotouriste passe la majeure partie de son temps sur son vélo. Ses
émissions ne sont pas totalement nulles: on estime qu'un cycliste génère environ 16
grammes de CO2 par kilomètre en raison de sa consommation d'énergie, c'est-à-dire son
"carburant". Un inventaire du cycle de vie d'un vélo (production, maintenance, utilisation,
en tenant compte notamment du "carburant") montre qu'un vélo génère environ 21
grammes de CO2 équivalents par kilomètre-passager, à comparer aux 271 grammes de la
voiture et aux 101 grammes du bus (Blondel, Mispelon, & Ferguson, 2011). Les 5 grammes
de CO2 équivalents par kilomètre pour la production et la maintenance sont basés sur une
durée de vie de huit ans, avec 2 400 km parcourus par an (voir également Hendriksen &
van Gijlswijk, 2010) 16 . Ce cyclotouriste aura aussi l'occasion, bien entendu, de visiter des
musées, de manger au restaurant ou d'accéder à d'autres équipements de loisirs, mais il
s'agit, en règle générale, d'activités faiblement émissives (voir les empreintes carbone dans
Peeters & Schouten, 2006).
En partant des moyennes mentionnées plus haut, 60 km par jour et séjour de 7,7 jours
(voir point 2.2.3), et des 21 grammes de CO2 mentionés ci-dessus, un cyclotouriste
produirait 9,7 kg CO2 par séjour de vacances à vélo pour le temps passé sur son vélo. La
moyenne pondérée des émissions de CO2 provenant des activités des touristes
internationaux est estimée à 27 kg de CO2 par voyage. Les touristes nationaux dans les
économies à haut revenu produisent environ 11 kg de CO2 par voyage (UNWTO-UNEPWMO, 2008). Mais ces derniers chiffres ne comprennent pas la nourriture (apport
calorique), ils ne peuvent donc être comparés avec les 9,7 kg de CO2 des cyclistes.
En utilisant les données relatives au cyclotourisme allemand (point 2.5.4) et en faisant
l'hypothèse d'une durée de 6,6 jours par séjour cyclotouristique (5,6 nuitées), on aboutit à
un total de 36,3 kg CO2 par nuit 17 . Cela représente un peu moins de la moitié de la
moyenne globale de 78,6 kg CO2 par nuit (touristes domestiques et internationaux des
pays développés, sur la base des chiffres du rapport UNWTO-UNEP-WMO, 2008).
On observe toutefois une tendance lentement ascendante des destinations lointaines dans
le cyclotourisme de séjour. 1,1 % des Allemands seulement ont pris un vol long courrier
(plus de 3 000 km aller) pour se rendre jusqu'à une destination cyclable en 2007. Les
cyclotouristes adeptes des destinations lointaines ont voyagé en moyenne 7 050 km depuis
l'Allemagne (chiffres de Trendscope, 2008b). Ils ont contribué pour plus de 15 % au total
des émissions du cyclotourisme allemand dues au transport. La multiplication des séjours
lointains (pour les deux marchés, émetteur et récepteur) risquerait, à terme, de
compromettre la durabilité du cyclotourisme. Il suffirait que cette proportion passe à 7 %
pour que les émissions du cyclotourisme dues au transport soient multipliées par deux et se
rapprochent ainsi de la moyenne de l'industrie touristique (voir l'exemple français au point
précédent). Cependant, même avec une telle proportion de séjours lointains, les vacances
à vélo conserveraient encore certains avantages, puisqu'elles continueraient de générer
80 % d'émissions en moins sur le plan des activités locales (et des transports locaux) et
30 % en moins pour leurs besoins d'hébergement.
Les effets sur le milieu naturel et le paysage sont largement tributaires des spécificités de
l'infrastructure cyclable locale, de son niveau de fréquentation et des types d'usagers. Il est
possible, moyennant une planification rigoureuse, de minimiser ces impacts. Ce sont les
16
17
Veuillez noter que ces estimations concernent les cyclistes navetteurs; des différences sont probables dans le
cas des cyclotouristes.
Émissions liées aux transports/nombre de nuitées plus hébergement par nuit plus total des activités par jour
avec correction par nuit: 126/5.6+13+.66*6.6/5.6 kg CO2/jour.
70
____________________________________________________________________________________________
excursionnistes à la journée qui se rendent en voiture vers des destinations cyclables très
prisées, et donc très fréquentées, qui représentent la principale menace pour l'intégrité
écologique des sites. Actuellement, les excursionnistes à la journée utilisent beaucoup
moins les transports collectifs que les cyclotouristes de séjour. Ce mode d'accès a
également des implications négatives pour la qualité de l'air, le niveau de bruit et la
sécurité.
Le cyclotourisme possède actuellement un très net avantage sur la plupart des autres
formes de tourisme sous l'angle de sa contribution au changement climatique, beaucoup
plus faible à tous égards: transport aller-retour, hébergement et activités locales. Une
gestion appropriée devrait permettre de réduire très largement les pressions sur le milieu
naturel et le paysage, qui, du reste, sont probablement de moindre ampleur que celles
exercées par le tourisme classique, dans la mesure où les infrastructures et équipements
cyclables sont, par définition, des réalisations à taille humaine. De grands investissements
auraient selon toute probabilité un effet dissuasif sur les usagers cyclistes potentiels, étant
donné l'importance que ces derniers attachent au repos, à la solitude, à la nature et au
paysage (voir section 2.2.1).
2.6.
Impacts sociaux
Il existe un large éventail d'études consacrées aux effets du tourisme sur les communautés
locales (Brunt & Courtney, 1999). D'après plusieurs travaux américains et britanniques, les
véloroutes et les voies vertes sont très appréciées de leurs usagers et les entreprises sont
très favorables, elles aussi, à la réalisation de ces itinéraires, dans la mesure où l'activité
économique s'en trouve dynamisée dans les régions traversées (Bennett, Tranter, &
Blaney, 2003; Bowker, Bergstrom, & Gill, 2007). D'autres études, par exemple concernant
l'Irlande et l'Espagne, soulignent également l'importance de la participation des
communautés locales et la fierté que celles-ci tirent de leur patrimoine local tel qu'il est mis
en valeur par les voies vertes (European Greenways Association, 2004; Kelly, 2006). Les
enquêtes menées dans le cadre de l'EuroVelo 6 parviennent à des conclusions similaires
(Altermodal, 2007).
D'autres travaux convergent pour souligner que les véloroutes améliorent la qualité de la
vie des communautés locales (Schafer, Lee, & Turner, 2000). Dans le cadre d'une étude sur
l'impact économique des véloroutes de longue distance dans le Nord-est de l'Angleterre, il a
été demandé aux usagers cyclistes s'ils étaient prêts à payer (et combien) pour leur
journée de randonnée. Il s'agissait de déterminer l'évaluation monétaire que les usagers
pouvaient faire d'une telle infrastructure gratuite et libre d'accès. Les résultats indiquent
que chaque cycliste était prêt à débourser en moyenne 6 euros par journée de vélo, ce qui
dénote une valeur relativement élevée (Institute of Transport and Tourism, 2007).
La plupart des études américaines montrent que leurs voisinnages perçoivent
favorablement les véloroutes, car ce sont des espaces verts à l'écart de la circulation
automobile et qui offrent de multiples possibilités pour des activités de loisirs et de
tourisme (Lumsdon, Downward, & Cope, 2004). C'est ce que confirme une étude sur le
National Cycle Network au Royaume-Uni (Parker, 1998), qui indique que les résidents se
félicitent des nouveaux espaces de loisirs que leur procure la proximité d'une véloroute. Le
Ministère français du tourisme (2007) note que la valeur foncière des terrains augmente
autour des axes les plus fréquentés. Simonsen, Jørgensen, & Robbins (1998) mentionnent
certains effets négatifs du cyclotourisme sur l'île de Bornholm, au Danemark, tout en
soulignant que le bilan du pour et du contre reste indécis.
71
____________________________________________________________________________________________
Les bienfaits de la pratique du vélo sur la santé sont souvent évoqués dans un contexte
économique, dans la mesure où ils se traduisent par une diminution des coûts du système
de santé (PGV/plan&rat 2007, SQW 2007). Une activité physique régulière comme le vélo a
un impact positif sur la prévention de nombreuses maladies. Ainsi, les pays où la marche et
le vélo sont pratiqués le plus intensivement sont aussi ceux qui présentent les taux
d'obésité les plus faibles, et vice-versa (Bassett Jr., Pucher, Buehler, Thompson, & Crouter,
2008). Selon une étude danoise menée sur une longue durée, la pratique d'une activité
physique de loisir est inversement liée au taux de mortalité générale, la courbe des effets
bénéfiques progressant encore avec la pratique sportive et l'utilisation du vélo comme
moyen de déplacement (Andersen, Schnohr, Schroll, & Hein, 2000). L'activité physique
régulière réduit les risques cardiovasculaires, augmente l'endurance cardiaque et contribue
à la prévention du diabète, de l'hypertension artérielle, des cancers du sein et du côlon et
de la dépression. On relèvera encore, parmi les autres bienfaits de la pratique d'une activité
physique, un meilleur contrôle du poids et un bien-être psychologique accru (Cavill &
Davies, 2007; PGV/plan&rat, 2007). C'est ce dernier aspect qui est particulièrement
important dans le contexte du cyclotourisme. Les relations entre bien-être, cyclotourisme et
développement touristique global demandent à être explorées plus avant (Hartig, 2006).
En changeant de perspective sociale, le cyclotourisme offre des perspectives de vacances à
des personnes qui n'en auraient pas la possibilité, ou des possibilités très limitées,
notamment pour les raisons suivantes:

parce qu'elles ne possèdent pas de voiture ou ne peuvent pas conduire;

parce qu'elles ne peuvent pas voyager dans les transports publics;

parce qu'elles ont peur en avion;

Parce qu'elles ne souhaitent pas emprunter d'autres modes de transport par
conviction écologique;

parce qu'elles ne disposent pas des ressources financières qui leur permettraient de
voyager avec un autre mode de transport (voir également Trasporti e Territorio,
2010).
2.7.
Synthèse
En l'état actuel des choses, on ne peut pas répondre de manière définitive à la question de
la valeur du marché européen du cyclotourisme. Le modèle ad hoc qui est proposé ici utilise
des fractions des flux touristiques existants en Europe. Les retombées économiques
globales des quelque 2,295 milliards de séjours/excursions à vélo réalisés en Europe sont
estimées à plus de 44 milliards d'euros par an. Le nombre des cyclotouristes passant la nuit
est estimé à 20,4 millions, dépensant environ 9 milliards d'euros chaque année.
Le cyclotourisme exerce beaucoup moins de pressions sur l'environnement que la majorité
des autres formes de tourisme. Il constitue un bon exemple de produit touristique à faible
intensité carbone qui a tout le potentiel pour devenir un produit phare du tourisme lent en
Europe.
72
____________________________________________________________________________________________
3.
INTÉGRATION AVEC LES TRANSPORTS COLLECTIFS
3.1.
Introduction
Comme décrit au chapitre 2.3, le cyclotouriste utilise relativement plus les transports
collectifs que le touriste en général. Cela s'explique en partie par des raisons pratiques: les
cyclotouristes ne reviennent généralement pas à leur point de départ, dans une logique de
boucle ou d'aller-retour, mais ils se déplacent plutôt d'un point à un autre pour revenir
ensuite chez eux. Cette habitude est extrêmement importante pour expliquer le niveau de
durabilité du cyclotourisme. Si la répartition modale se déplaçait des transports publics vers
la voiture et l'avion, l'avantage environnemental dont dispose aujourd'hui le cyclotourisme
disparaîtrait.
C'est pourquoi nous consacrons ce chapitre à l'analyse des intermodalités entre le vélo et
les transports en commun, en faisant le point sur la desserte ferroviaire, par autocar longue
distance et par ferry. Cette analyse nous a permis d'actualiser les travaux précédents
menés par Altermodal (2007) autour de l'accessibilité de l'EuroVelo 6 par les transports
collectifs. L'avion n'est considéré que de façon marginale dans cette analyse, dans la
mesure où il est peu utilisé (jusqu'à présent) par les cyclotouristes. Néanmoins, nous
comparons les conditions et les tarifs de l'aérien et du ferroviaire au chapitre 3.2.1 et aux
annexes 6 et 7.
3.2.
Desserte ferroviaire
3.2.1.
Situation actuelle
On a déjà évoqué, au point 2.5.4, la tendance des cyclotouristes à prendre le train ou
l'autocar pour se rendre à leur destination cyclable et en revenir, ce qui réduit
considérablement leur empreinte carbone. Ainsi, dans le cadre d'une enquête sur le
cyclotourisme effectuée en Basse-Autriche, 73 % des répondants se sont déclarés
intéressés par des produits cyclotouristiques intégrant des solutions de transports collectifs
(MANOVA, 2007). Certes, ce chiffre représente une manifestation d'intérêt et non pas un
comportement effectif, mais il n'en est pas moins symptomatique du potentiel que recèle,
notamment, la combinaison train + vélo.
Comme pour tous les voyages de loisir, il est nécessaire d'intégrer différents modes de
transport pour accéder à la destination finale. Beaucoup de cyclotouristes, surtout s'ils
prévoient un parcours itinérant sur de longues distances, préfèrent emmener leur propre
vélo avec eux. Ainsi, alors qu'il semblerait judicieux, à première vue, de développer l'offre
de location de vélos en gare plutôt que les capacités d'embarquement des vélos dans les
trains, ce n'est pas vraiment ce que veulent les cyclotouristes, ou du moins une bonne
partie d'entre eux. D'autre part, plusieurs destinations telles que les communes labellisées
"Perles des Alpes" sont tout entières axées sur l'offre de vacances sans voitures, et des
tour-opérateurs comme Inghams et Studiosus proposent de nombreuses offres train +
vélo. Le marché du voyage en train est en pleine croissance. Par exemple, un rapport
récent sur le tourisme responsable ("Holiday Lifestyles - Responsible Tourism", Mintel
2007) montre que, si de nombreux vacanciers préfèrent l'avion (et ont été encouragés par
les compagnies à bas prix à prendre davantage l'avion), un tiers serait disposé à prendre le
train, dont ils apprécient la dimension paysagère. Il y a également une forte demande pour
des solutions intégrées d'intermodalité lors des déplacements autour du lieu de vacances
73
____________________________________________________________________________________________
(Lumsdon & Page, 2004). De ce point de vue, la location de vélos en gare est idéale pour
l'excursionniste à la journée; le système Rent-a-Bike en Suisse et le réseau Country Lanes
au Royaume-Uni sont des références en la matière.
Le cyclotouriste qui souhaite emporter son vélo en train se heurte à de nombreuses
difficultés du fait de la grande disparité d'approche entre les différents opérateurs
ferroviaires. D'une manière générale, la majorité des trains locaux et certains trains
régionaux permettent l'embarquement des vélos à titre gratuit ou moyennant un tarif
modique. La réservation est souvent obligatoire sur les trains nationaux - ou sur l'ensemble
du réseau, comme au Royaume-Uni. Sur les liaisons ferroviaires internationales, la situation
est beaucoup moins claire. Le plus souvent, l'embarquement des vélos est limité ou
interdit, ce qui représente un obstacle majeur au développement du
cyclotourisme en tant que forme de tourisme durable en Europe.
En 2006, l'ECF a commandité une étude (cofinancée par la Commission européenne) sur
l'embarquement des vélos dans les trains grandes lignes en Europe. Cette étude concluait
que l'embarquement des vélos devrait être considéré comme une chance plutôt que comme
un problème. Les auteurs y définissaient deux besoins prioritaires: la normalisation et
l'extension de l'offre (Danzi, 2006). L'hétérogénéité des réglementations, des tarifications
et des approches est mise en évidence dans le tableau récapitulatif de l'Annexe 6. En règle
générale, l'emballage ou l'empaquetage des vélos n'est pas nécessaire (sauf sur certaines
grandes lignes internationales) et les tarifs, lorsque le système est payant, sont très bas, le
maximum étant de 30 euros par voyage (de 10 à 15 euros en moyenne) pour un aller
simple sur une ligne internationale (de 0 à 15 euros sur les lignes nationales). À titre de
comparaison, l'équipe de recherche s'est penchée sur les modalités d'embarquement des
vélos prévues par un certain nombre de compagnies aériennes européennes: un échantillon
des tarifs et des conditions générales de transport est présenté à l'Annexe 7. Aucune
restriction n'est imposée quant à la durée du trajet, mais les vélos doivent être
partiellement démontés et emballés pour le transport (démontage des pédales, etc.) et les
tarifs s'échelonnent de 0 à 100 euros pour un aller simple vers une destination européenne,
ce qui revient sensiblement plus cher que le train. Le maximum passe à 200 euros pour les
vols depuis/vers les pays hors Europe.
Figure 21:
Le transport des vélos dans les trains allemands et suisses
Source: ADFC (2001, 2003), Marti (CFF) (9.1.2009), Giebeler & Froitzheim (2012), Kormann (CFF)
(2012).
74
____________________________________________________________________________________________
Concernant le transport ferroviaire, les exemples qui suivent soulignent l'évolution opposée
de deux opérateurs: l'un procède actuellement à la réduction des places pour les vélos sur
ses grandes lignes, tandis que l'autre s'ouvre de plus en plus à ce marché. La Figure 21
permet de comparer le nombre de vélos transportés sur les trains allemands (grandes
lignes) et les trains suisses (toutes lignes confondues). Pour la Deutsche Bahn (DB), ce
nombre est en régression depuis plusieurs années, au fur et à mesure que les trains
InterCity sont remplacés par les ICE qui n'embarquent pas de vélos à l'heure actuelle. On
est ainsi passé de 575 000 vélos en 1999 à 270 000 en 2003, et ce nombre est compris
entre 250 000 et 270 000 depuis lors (Giebeler & Froitzheim, 2012). En Suisse, c'est la
tendance inverse que l'on observe: le nombre de vélos transportés est en progression (les
chiffres manquent pour la période 2001-2004). La SBB/CFF (chemins de fer fédéraux
suisses) a embarqué 662 000 vélos en 2011, contre 363 000 en 2000 (Kormann (CFF),
2012; Marti (CFF), 9.1.2009). Une comparaison directe n'est cependant pas possible car le
nombre des vélos acheminés par les trains régionaux allemands n'est pas pris en
considération. Cela représentait environ 2 millions de vélos en 2000 (ADFC, 2001). Il
n'existe pas de chiffre plus récent. D'autre part, l'utilisation des trains de nuit allemands
par les cyclotouristes indique une tendance positive: le nombre des vélos transportés est
passé d'un peu moins de 20 000 en 2002 à 40 000 en 2007, et ce niveau se maintient
depuis (Giebeler & Froitzheim, 2012). Début 2012, treize liaisons CityNightLine (CNL)
pouvaient transporter des vélos (8 ou 20 par train), et deux liaisons EuroNight pouvaient
accueillir de trois à six vélos (DB, 2012).
L'approche adoptée par la DB sur les trains à grande vitesse constitue un obstacle
au développement de l'intermodalité et à l'utilisation par les cyclotouristes d'un
mode de transport durable pour accéder à leur destination cyclable. L'ADFC et
d'autres associations de cyclistes critiquent cette évolution depuis des années. Le ministère
allemand des transports, de la construction et de l'urbanisme a également fait part de ses
préoccupations à l'opérateur national. Dans un rapport d'évaluation du D-Netz (réseau
cyclable allemand), Schneewolf et Grimm (2006) estiment que la réduction des capacités
d'embarquement des vélos sur les trains grandes lignes sape les efforts nationaux et
régionaux pour promouvoir le réseau cyclable comme produit phare du tourisme durable.
Dans un autre rapport officiel sur le cyclotourisme, la Deutsche Bahn est invitée à
reconsidérer sa politique "zéro vélo" à bord des trains ICE. Les auteurs du rapport
suggèrent que la DB commence par offrir un service de base, de capacité restreinte et
soumis à réservation obligatoire, afin d'évaluer le marché (PGV/plan&rat, 2007). Le
gouvernement fédéral poursuit ses discussions avec la DB en vue de l'amélioration du
transport des vélos sur les trains grandes lignes. Le but est de tester un service pilote
d'acheminement des vélos sur une ligne ICE déterminée (BMWi, 2008). La DB a annoncé
en 2011 que les nouveaux trains à grande vitesse ICx, qui entreront en service en 2016,
comprendront tous un compartiment pour huit vélos (DB, 2011). Sur le long terme, cela
augmentera les possibilités de transport de vélo sur tous les trains allemands. À court
terme, la situation n'est pas très claire car les ICx vont progressivement remplacer les
trains grandes lignes standard (IC) qui, eux, peuvent transporter davantage de vélos.
Le fait que le transport des vélos soit gratuit sur de nombreux trains régionaux allemands
ne doit pas faire illusion: ce n'est pas cela qui va contribuer au développement d'un marché
touristique qui se veut sobre en carbone tout en étant demandeur de destinations plus
lointaines, puisque seuls les ICE, et pas les trains régionaux, pourraient répondre à cette
demande.
À l'opposé de cette tendance, des opérateurs comme la SNCF sur ses lignes TGV, la SBBCFF sur ses grandes lignes (voir figure 21) et la NSB norvégienne sur ses liaisons à longue
75
____________________________________________________________________________________________
distance se montrent beaucoup plus ouverts au vélo. L'opérateur autrichien ÖBB a
récemment annoncé que ses liaisons premium "railjet" seront équipées d'un compartiment
à vélo par train. Lorsqu'elles seront toutes en service au printemps 2013, chacune des 51
rames railjet pourront accueillir jusqu'à six vélos. Au Royaume-Uni, les critiques formulées
depuis des années à l'encontre des opérateurs ferroviaires pour leur faible mobilisation en
la matière ont commencé à porter leurs fruits et une évolution positive se dessine, mais le
nombre de vélos susceptible d'être embarqué dans les trains reste limité.
3.2.2.
Le troisième paquet ferroviaire européen
Le règlement sur les droits et obligations des passagers, qui fait partie intégrante du
troisième paquet ferroviaire (Parlement européen et Conseil européen 2007) a été débattu
à la lumière d'une accessibilité ferroviaire en régression pour les cyclotouristes désireux
d'emporter leur vélo avec eux sur des liaisons européennes à moyenne/longue distance. Ce
paquet réglementaire 18 vise notamment à régir les droits des voyageurs ferroviaires. La
principale disposition concernant les cyclistes est l'article 5 du règlement n° 1371/2007, qui
se lit comme suit:
"Les entreprises ferroviaires autorisent les voyageurs à emporter leur bicyclette dans le
train, si elles sont faciles à manipuler, si cela ne porte pas préjudice au service
ferroviaire spécifique et si le matériel roulant le permet, et moyennant un paiement
éventuel." En outre, la partie I de l'annexe II mentionne, parmi les informations
minimales préalables au voyage que doivent fournir les entreprises ferroviaires, les
informations relatives à l'"accessibilité et aux conditions d'accès pour les bicyclettes".
Ce règlement devrait théoriquement encourager le développement des services ferroviaires
de transport de vélos, mais, en réalité, deux obstacles demeurent. Premièrement, l'article 2
du règlement 1371/2007 prévoit la possibilité d'octroyer une dérogation pendant une
période de cinq ans, renouvelable deux fois pour une période de cinq ans à chaque fois
(soit un total de 15 ans!). De plus, selon le même article, les États membres peuvent
décider de ne pas appliquer ce règlement aux lignes urbaines, périurbaines et régionales.
Deuxièmement, le libellé de l'article 5 indique que les vélos sont acceptés "si le matériel
roulant le permet", ce qui constitue, de fait, une restriction importante dans la mesure
où, sur nombre de grandes lignes, la conception des nouveaux trains exclut la
prise en charge des vélos. Cela ne peut manquer de nuire au développement du
cyclotourisme en tant que produit touristique durable, puisque cette durabilité est
subordonnée, sur le marché international, à l'existence d'une alternative crédible aux vols
long et moyen courrier.
Cela dit, les dispositions du troisième paquet ferroviaire ont d'ores et déjà produit des
résultats positifs. Le 4 décembre 2008, le Conseil fédéral allemand (Bundesrat) a demandé
que le transport des vélos soit assuré sur les trains ICE avant fin 2009. Cette demande n'a
pas abouti, mais, comme nous l'avons vu, les nouveaux trains ICx qui entreront en service
à partir de 2016 pourront embarquer des vélos. Cependant, leur déploiement prendra
certainement du temps. La SNCF prévoit d'aménager des espaces à vélos dans ses trains
Thalys, par exemple sur la ligne Paris–Stuttgart–Munich. Un nouveau service de transport
de vélo en préréservation est proposé depuis avril 2008 sur les lignes Eurostar entre
18
Ce paquet est composé: des directives 2007/58/CE et 2007/59/CE (entrées en vigueur en décembre 2007);
des règlements (CE) n° 1370/2007, (CE) n° 1371/2007 (entrés en vigueur en décembre 2009) et (CE) n°
1372/2007 (entré en vigueur en décembre 2007). Il est fait mention des vélos à bord des trains à l'article 5
du règlement (CE) n° 1371/2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires.
76
____________________________________________________________________________________________
Londres et Paris, Lille ou Bruxelles; le nombre des vélos acheminés a grimpé de 300 % (en
partant, il est vrai, de très bas).
La Commission européenne a publié en 2011 un livre blanc sur les transports. On relève
parmi les mesures importantes concernant le transport ferroviaire une révision complète du
cadre réglementaire du rail, le triplement du réseau ferré à grande vitesse et, plus
généralement, l'amélioration de l'attractivité du train afin d'augmenter ses parts de marché
(CE, 2011). Bien que le livre blanc ne mentionne pas spécifiquement le transport
des vélos, ni le vélo en général, on est en droit de penser que l'accent mis sur le
transport ferroviaire, en plus de l'appel à réduire les émissions de CO2, sera bénéfique pour
les déplacements à vélo.
On trouvera à l'Annexe 6 un panorama plus complet de l'offre de transport de vélos sur les
trains européens.
3.3.
Desserte par autocar longue distance
Toutes les destinations ne sont pas desservies par le train, et les autocars interurbains ou
internationaux peuvent alors constituer une bonne solution d'accès pour le cyclotouriste.
L'offre "autocar + vélo" reste cependant, à l'heure actuelle, très limitée. On ne dispose
d'aucune estimation concernant l'embarquement des vélos dans les autocars, mais il est
généralement admis que le chiffre est très faible.
Il y a pourtant un marché pour l'intermodalité autocar-vélo en Europe. C'est une façon de
voyager relaxante qui permet d'emporter son vélo avec soi, au lieu d'avoir à le louer à
l'arrivée. On distingue différents types de services dans ce secteur. En premier lieu, on
mentionnera les lignes internationales d'autocars, qui desservent la plupart des pays
européens. Le principal opérateur autorisant le transport des vélos est le réseau Eurolines,
qui relie 32 compagnies indépendantes et forme ainsi le réseau européen de services de
transport par autocar sur lignes régulières le plus important (Mintel, 2009).
L'embarquement de vélos n'est pas un argument de vente, mais il reste possible. La
compagnie Berlin Linien Bus relie différentes villes allemandes à plus de 350 destinations
en Allemagne et en Europe, en assurant par exemple une liaison Berlin-Paris quotidienne.
Le transport des vélos est soumis à restrictions; ceux-ci doivent être emballés et, de
manière analogue aux voyages en avion, ils doivent être mis dans la soute à bagages.
Le deuxième type de service comprend les lignes de bus ou de cars opérant au niveau
régional ou national et autorisant l'embarquement des vélos - un bon exemple en est le
réseau suisse de transports publics CarPostal. La troisième catégorie concerne les
transporteurs spécialisés dans la clientèle des cyclotouristes. Il s'agit de services réguliers,
mais typiquement saisonniers (de mai à septembre). La compagnie European Bike Express,
qui dessert la France et l'Espagne depuis le Royaume-Uni, fait office de référence en la
matière; elle propose aux voyageurs un service de qualité pour l'acheminement des vélos,
qui sont transportés en remorque jointe à l'autocar.
Enfin, il existe des circuits touristiques en autocar équipé pour le transport des vélos, tels
que ceux organisés dans le Sud de l'Europe par des tour-opérateurs spécialisés des PaysBas. Il s'agit de petits exploitants opérant sur des marchés étroits. Mintel (2009) estime
que le voyage en autocar pourrait attirer une clientèle plus jeune à terme, à condition que
les tarifs restent bas. Au Canada et aux États-Unis, il est courant que les bus locaux soient
équipés de racks à vélos à l'avant des véhicules. Selon les estimations du tour-opérateur
77
____________________________________________________________________________________________
britannique CTC, un quart de la flotte de bus aux États-Unis transporte des vélos.
En Europe en revanche, cette pratique est fort peu développée.
3.4.
Desserte par transbordeur (ferry)
La prise en compte de la clientèle des cyclistes par les ferries est un élément important
dans la perspective de la création d'un réseau cyclotouristique paneuropéen. Cela vaut
surtout, naturellement, pour les pays et territoires littoraux, la Méditerranée, la Scandinavie
et la Baltique, l'Espagne et le Portugal, les îles de la mer Égée ainsi que l'Irlande, le
Royaume-Uni et la France. Afin d'analyser l'approche des différentes compagnies de ferries
sur la question du transport de cyclotouristes avec leurs vélos, l'équipe de recherche a
procédé à une enquête électronique à petite échelle, en envoyant un bref questionnaire par
courriel à 56 exploitants couvrant l'ensemble des pays européens possédant un littoral. Le
questionnaire n'ayant suscité que quatre réponses (représentant huit exploitants, car l'une
des réponses couvrait cinq entreprises distinctes), l'équipe s'est rabattue sur les sites
Internet des différents exploitants pour y rechercher des informations sur les éventuels
services de transport de vélos. Les résultats ne sont pas totalement fiables; certains sites
se sont révélés extrêmement sommaires et dépourvus de "convivialité". On trouvera en
annexe 11 un tableau récapitulatif des informations collectées.
3.4.1.
Services de transport de vélos (et tarification)
Sur les huit compagnies représentées via les réponses au questionnaire courriel, toutes ont
déclaré que leurs services de transport par ferry prenaient en charge les vélos. Ceux-ci sont
généralement stockés sur le pont ou dans des compartiments à bagages, ou plus rarement
rangés sur des râteliers spécialement conçus à cet effet. Les tarifs sont très variables,
allant de la gratuité (environ 20 % des cas) à 26 euros pour un aller simple, la majorité des
opérateurs facturant entre 5 et 15 euros. Globalement, compte tenu également des
résultats de l'étude antérieure consacrée aux pays littoraux de la mer du Nord et des
informations recueillies sur les sites Internet des exploitants, il apparaît que les vélos sont
généralement acceptés, bien que les tarifs appliqués dans certains cas puissent refléter des
capacités limitées ou des espaces de stockage réduits.
3.4.2.
Commercialisation du service
En règle générale il n'y a rien, sur les sites Internet des compagnies de ferries, qui signale
l'existence de stratégies spécifiques pour promouvoir et commercialiser le transport de
vélos accompagnés. Dans sa réponse au questionnaire, l'exploitant Balearia évoque
l'engagement de l'entreprise en faveur du développement durable et de la lutte contre le
changement climatique, qui se traduit notamment par le choix de la gratuité pour le service
de transport de vélos qu'elle propose à sa clientèle. La compagnie danoise qui dessert
Bornholm est sur le point de démarrer un projet de promotion/commercialisation axé sur
l'embarquement des vélos, mais les autres répondants ont déclaré que, pour le moment,
leurs compagnies n'envisageaient aucune initiative particulière visant à la promotion de leur
service vélo.
78
____________________________________________________________________________________________
3.4.3.
Estimation de la demande
Le questionnaire demandait également de fournir une estimation de la demande pour le
transport de vélos. L'équipe de recherche n'a trouvé aucune étude en la matière sur
l'internet, les sites des exploitants ne fournissant aucune information sur le sujet, et la
plupart des répondants n'ont donné aucune indication sur le nombre de passagers
voyageant avec leurs vélos. Les seuls chiffres communiqués sont les suivants:
 Balearia a embarqué 3 529 vélos en 2008 sur l'ensemble de ses lignes, dont 758 pour
la petite île de Formentera;
 NorthLink Ferries indique le nombre de vélos transportés (sur l'année) pour chacune
de ses liaisons entre l'Écosse et les îles septentrionales:
o
Aberdeen – Kirkwall: 93 vélos
o
Aberdeen – Lerwick: 164 vélos
o
Kirkwall – Aberdeen: 117 vélos
o
Kirkwall – Lerwick: 118 vélos
o
Lerwick – Aberdeen: 182 vélos
o
Lerwick – Kirkwall: 106 vélos
o
Scrabster – Stromness: 351 vélos
o
Stromness – Scrabster: 414 vélos
 En 2008, la compagnie Bornholmstrafikken, qui opère entre le Danemark et la Suède,
a transporté environ 15 000 vélos accompagnés. À noter que ce chiffre ne tient pas
compte des nombreux vélos fixés sur les galeries des voitures des passagers.
Figure 22:
Saisonnalité du transport de cyclotouristes (allers simples) sur les
ferrys de la compagnie Scandlines entre l'Allemagne et le Danemark
Puttgarden - Rødby et Rostock - Gedser
Nombre de cyclistes par mois
4 000
3 500
3 000
2 500
2006
2 000
2007
2008
1 500
1 000
500
0
Jan
Fév
Mar
Avr
Mai
Juin
Juil
Aoû
Sep
Oct
Nov
Déc
Source: Bohnsack (2009).
79
____________________________________________________________________________________________
Les cyclotouristes sont également nombreux sur les ferries de la compagnie Scandlines, qui
assure des services réguliers entre l'Allemagne et le Danemark. La liaison PuttgardenRødby) a attiré 3 765 cyclotouristes en 2008, soit un peu moins qu'en 2006 (4 105) mais
plus qu'en 2007 (3 519) (Bohnsack, 2009). La liaison Rostock-Gedser est encore plus
prisée des cyclotouristes: 5 912 en 2008, en hausse par rapport à 2006 (5 822) et 2007
(5 512). La Figure 22 retrace la courbe saisonnière du nombre total de cyclotouristes (allers
simples) sur ces deux liaisons entre l'Allemagne et le Danemark. La pleine saison s'étend
de la mi-mai à la mi-septembre.
3.5.
Aménagements spécifiques
Un autre élément important concerne les aménagements intermodaux tels que les centres
de locations de vélos en gare, les correspondances, les parcs de stationnement des vélos
dans les gares ou le matériel d'embarquement des vélos dans les trains. Les chemins de fer
suisses (SBB-CFF) sont de loin les plus avancés en la matière, mais il y a aussi d'autres
exemples en Europe où des progrès ont été accomplis pour améliorer les équipements
destinés aux usagers cyclistes.
3.6.
Synthèse
L'approche idéale serait celle d'une intégration harmonieuse des modes de transport, aussi
bien pour accéder à l'itinéraire cyclable que pour rayonner ou avancer le long de celui-ci. Le
transport ferroviaire est un élément essentiel de la chaîne logistique du cyclotourisme
durable et, là où une offre existe, la demande est forte. Pourtant, à l'heure actuelle, le
cyclotouriste qui souhaite emporter son vélo dans le train se heurte à de nombreuses
difficultés du fait de la grande disparité d'approche entre les différents opérateurs
ferroviaires. Depuis 2009, la situation ne montre que de légères améliorations avec les
projets de la DB de mettre en place le transport de vélos dans ses nouveaux trains ICx.
Dans le même temps, les lignes Railjet en Autriche mettaient en œuvre une politique "zéro
vélo". Et au vu du parc roulant en Europe, la situation ne devrait pas s'améliorer dans un
avenir proche. Il est à espérer que de petites améliorations régulières contribueront à
développer progressivement la demande pour le tourisme rail/vélo, encourageant ainsi
l'augmentation de la capacité de transport de vélos. La fourniture d'informations claires et
complètes sur le transport de vélos par les opérateurs ferroviaires, exigée par le troisième
paquet ferroviaire, contribuera à améliorer la situation.
Toutes les destinations ne sont pas desservies par le train et les autocars interurbains ou
internationaux peuvent alors constituer une bonne solution d'accès pour le cyclotouriste.
L'offre "autocar + vélo" reste cependant, à l'heure actuelle, très limitée. Le transport des
vélos est soumis à des restrictions: ils doivent obligatoirement être emballés et sont
transportés en soute, comme dans les avions.
La prise en compte de la clientèle des cyclistes par les ferries est un élément important
dans la perspective de la création d'un réseau cyclotouristique paneuropéen. Afin d'analyser
l'approche des différents exploitants sur la question du transport de cyclotouristes avec
leurs vélos, l'équipe de recherche a procédé à une enquête électronique à petite échelle.
D'après les résultats, alors que les compagnies de ferries sont prêtes et en mesure de
transporter un grand nombre de cyclotouristes, la plupart d'entre elles n'en font aucune
publicité.
80
____________________________________________________________________________________________
4.
EUROVELO: RECUEIL D'ÉTUDES DE CAS
4.1.
Aperçu
La deuxième tâche majeure demandée par le Parlement européen consistait en la
réalisation d'un certain nombre d'études de cas reflétant les idées et les bonnes pratiques
en matière de développement d'un réseau cyclable de grande randonnée en Europe, en
mettant l'accent sur, respectivement, le développement des pistes, leur marketing, les
infrastructures de soutien et la supervision (voir Tableau 14).
Tableau 14:
Aperçu des cas
Nom du projet
Itinéraires/zone de
destination
Point-clé
Développement des pistes
Réseau SuisseMobile
Réseau national de Suisse
Coopération des parties prenantes
Piste cyclable de la Drave et
transport ferroviaire
Drave (Autriche, Italie)
Train/bus local pour la montée,
vélo pour la descente,
transfrontalier
Développement de la
véloroute en Serbie
Véloroute du Danube,
Serbie
Développement fructueux de la
véloroute en Europe du Sud-est
Coopération transfrontalière et
transfert des connaissances
Vias Verdes: les voies vertes
d'Espagne
Voies locales en Espagne
Patrimoine et utilisation de
ressources existantes telles que les
voies ferrées désaffectées
Danube/Wachau
Véloroute du Danube,
Autriche
Tourisme durable à long terme
Piste cyclable urbaine de
grande randonnée à Berlin
Piste cyclable du mur de
Berlin
Développement d'un itinéraire dans
une grande ville associant ville et
cyclotourisme
Marketing en matière de
pistes: la route de l'ambre,
Pologne
Pologne/République tchèque
Marketing relatif aux pistes
transfrontalières
Publicité de soutien pour les
pistes thématiques:
CY.RO.N.MED
Italie, Grèce, Malte et
Chypre
Publicité de soutien pour les pistes
thématiques
Partenariat transfrontalier
Marketing en direction des
fournisseurs d'informations
touristiques
Pays autour de la piste
cyclable de la mer du Nord
Marketing à l'égard des
fournisseurs d'informations
touristiques le long de l'itinéraire
Le long de la ceinture verte
européenne – Forum Anders
Reisen
Tous les pays le long de
l'ancien Rideau de fer
Marketing relatif aux pistes dans
les premières étapes
Marketing relatif aux pistes
81
____________________________________________________________________________________________
Nom du projet
Itinéraires/zone de
destination
Point-clé
Infrastructures de soutien
Vente de billets combinant
train et vélo de
Treinreiswinkel
Agence spécialisée dans les
billets de train aux Pays-Bas
Forte croissance des ventes à la
suite de l'extension du réseau
ferroviaire international de
transport de vélos
Voyagiste
Fietsvakantiewinkel
Agence spécialisée dans les
vacances à vélo aux PaysBas
Pays-Bas: autocars, vacances à
forfait
Bett&Bike: Hébergement
adapté aux cyclistes
Service d'hébergement en
Allemagne
Critères et succès du programme
d'accréditation
Pleine intégration dans les
transports en commun
Ensemble du réseau La
Suisse à vélo – Suisse
Intégration dans les transports en
commun, exemple de tourisme lent
Piste cyclable de la mer du
Nord
Surveillance constante
Suivi/Supervision
Étude Sustrans
4.2.
Développement des pistes
4.2.1.
Réseau SuisseMobile
Introduction
"La Suisse à vélo" est le nom de marque du réseau de neuf itinéraires à travers la Suisse
qui a été inauguré en 1998. Le succès de ces itinéraires a favorisé le développement d'un
réseau national de mobilité douce (MD). Pour compléter l'entreprise, un organe de
coordination, la Fondation SuisseMobile (SSM), a été fondé en 2008. Il repose sur des
partenariats fédéraux et privés.
Contexte
L'idée d'un réseau national suisse de pistes cyclables a fait l'objet de discussions en 1993.
C'est ainsi que la Fondation "La Suisse à vélo (SVS)" a été fondée et que la planification des
itinéraires a commencé en 1995. D'une longueur totale de plus de 3 000 kilomètres, les
pistes cyclables balisées de manière uniforme dans tous les cantons ont été inaugurées en
1998.
Le réseau "La Suisse à vélo" a connu une forte utilisation dès le début: le nombre total des
cyclistes a été de 3,3 millions en 1999, passant à 5 millions avec une dépense totale de
124 millions d'euros en 2007 (Utiger & Richardson, 2000; Utiger & Rikus, 2010). En 1998,
SVS a élargi ses objectifs en vue de développer d'autres produits touristiques durables de
mobilité douce en combinaison avec les transports en commun. D'autres discussions ont
conduit à l'idée de SuisseMobile avec pour objectif de créer un réseau national d'itinéraires
pour le tourisme lent et le voyage de loisir. Après une coopération avec Suisse Rando, SVS
fut remplacée par SSM en 2008 (Fondation SuisseMobile, 2008c). Outre "La Suisse à vélo"
(incluant désormais des pistes cyclables régionales), SuisseMobile intègre la randonnée (La
82
____________________________________________________________________________________________
Suisse à pied), le VTT (La Suisse à VTT), les rollers (La Suisse en rollers) et le canoë (La
Suisse en canoë). L'accès à l'ensemble de ces produits est fourni par un seul site web 19 .
Le réseau SuisseMobile comprend 22 itinéraires nationaux et 147 itinéraires régionaux,
représentant une longueur totale de 20 000 km (Fondation SuisseMobile, 2008b). Afin de
garantir le développement durable et l'engagement local, les itinéraires ont été sélectionnés
en étroite collaboration avec les services cantonaux spécialisés en mobilité douce, les
organisations s'occupant de la mobilité douce et les organisations de tourisme. Ainsi, de
nombreuses organisations ont été impliquées dans une procédure complète avec divers
services fédéraux, les offices cantonaux, les municipalités ainsi qu'avec les organisations de
mobilité douce et la Principauté du Liechtenstein (Fondation SuisseMobile, 2008c). Les
itinéraires ont été sélectionnés parmi les plus attrayants de Suisse et offrent un niveau
standard de signalisation et de traduction, ce qui est important pour l'usager. SSM estime
que le chiffre d'affaires généré par son réseau était compris entre 200 et 340 millions
d'euros en 2008 (Fondation SuisseMobile, 2008b).
Figure 23:
Organisation de SuisseMobile: partenaires et responsabilités
Office fédéral des
routes
Principes de base pour la
MD (signalisation,
planification des itinéraires,
statistiques, etc.)
Cantons /
Principauté du
Liechtenstein
Suisse Rando
Coordination &
développement de la
randonnée en Suisse
Planification/réalisation d’infrastructure
MD, information
Transports publics
Fondation SuisseMobile
Combinaison
MD/transports
publics ,
infos sur les horaires
Coordination/Développement du
projet dans son ensemble et
tâches entre les tronçons, en
particulier:
- routes MD nationales &
régionales
- signalisation, points d’information
- combinaison MD/transports
publics
- internet, guides, cartes
- hébergement
- location de vélos, etc.
- sponsoring, promotion
Rent a Bike
Location de vélos,
VTT, prospectus, etc.
Éditeurs
Groupe marketing
SuisseMobile
Offres à réserver
(production,
marketing)
Suisse Tourisme
Marketing
international &
national
Hébergements
Associations et
partenaires
individuels
Guides officiels de
SuisseMobile
Assurer la qualité de
l’hébergement
Source: Fondation SuisseMobile (2008b).
19
www.schweizmobil.ch.
83
____________________________________________________________________________________________
Organisation et partenaires
SSM est organisée comme un réseau de partenaires dotés chacun de responsabilités
propres. SSM est elle-même responsable de la coordination générale des projets (voir
Figure 23). Tous les itinéraires SuisseMobile sont associés aux services de ces partenaires
(transports en commun, location de vélos, hébergement, etc.). À titre d'exemple, quelque
1 200 établissements partenaires ont obtenu le label de qualité de la Fondation
SuisseMobile pour l'hébergement et Rent a Bike propose une offre étoffée de vélos (3 000)
dans plus de 100 points de location. Le Conseil et le Comité de la Fondation comprennent
des personnes-clés issues de bon nombre de ces partenaires et d'autres institutions (p. ex.
la Swiss Olympic Association, le Club Alpin Suisse, le Touring Club Suisse). Parmi les autres
partenaires, les offices fédéraux principaux, trois sponsors nationaux et une série
d'organisations et d'entreprises privées. La campagne "slowUp" peut compter sur ses
propres partenaires et sponsors. SSM souligne le travail d'équipe de l'ensemble des
partenaires responsables de la réalisation de SuisseMobile (Fondation SuisseMobile, 2008c,
2009).
Implications
L'étude de cas met en évidence la clef du développement d'un réseau appliquant des
normes de qualité élevées en ce qui concerne les surfaces, la signalisation et la traduction.
De même, il s'agit d'un bon exemple de participation des parties prenantes pour garantir
que les secteurs concernés, comme le tourisme, le sport, le transport et l'économie locale,
soient intégrés au programme de développement, comme illustré Figure 23.
4.2.2.
Piste cyclable de la Drave et transport ferroviaire
La piste de la Drave fait 366 km de long et traverse principalement la vallée de la Drave
(Drau) dans le Sud de l'Autriche. Elle commence à Bressanone (Brixen) en Italie pour
s'achever à Maribor en Slovénie. Le premier petit tronçon grimpe jusqu'à Dobbiaco; il est
suivi par un très long tronçon jusque Völkermarkt, continuellement en descente. C'est
pourquoi une manière populaire d'emprunter cet itinéraire est de prendre un train pour
monter jusqu'en Italie et de redescendre en Autriche à vélo. La compagnie ferroviaire
nationale autrichienne (ÖBB) offre un "Einfach-Raus-Radticket" valable pour 2 à
5 personnes (billet aller avec vélo) au prix de 35 euros, comprenant le transport des vélos.
Le billet est valable sur tous les trains locaux et régionaux (uniquement après 9 heures en
semaine). Les offices du tourisme locaux proposent également des forfaits spécialement
destinés aux cyclistes (ÖBB, 2009).
84
____________________________________________________________________________________________
Figure 24:
Carte de la piste de la Drave
Source: www.esterbauer.com/buecher/uek/drau_uek.htm.
Les forfaits "Vélo & Train" ne sont valables que pour une seule région touristique. Plusieurs
forfaits ont donc également été développés par les différentes régions touristiques de
Carinthie et du Tyrol oriental qui ont coopéré pour que les visiteurs ne soient pas
confrontés à des problèmes de frontières administratives. Ces forfaits sont disponibles
uniquement auprès des agences de voyages.
L'office du tourisme de Pustertal fait la promotion de la piste de la Drave en la présentant
comme idéale pour les familles avec enfants, qui peuvent faire la descente à vélo et
remonter en train. Cette vallée propose également le billet Drei-Zinnen donnant accès
pendant une semaine à tous les trains et bus pour 42 euros (110 euros pour les familles).
Les autorités du tourisme présentent également une pleine page de publicité pour l'accueil
des vacanciers sans voiture, en mettant l'accent sur les possibilités pour le cyclisme
(Hochpustertal, 2009).
Implications
Ce cas illustre la manière dont les autorités locales du tourisme et les opérateurs de
transport peuvent concevoir et promouvoir le transport et le tourisme en tant qu'expérience
touristique. En l'occurrence, l'attrait du train et d'une descente à vélo s'est avéré très
populaire.
4.2.3.
Développement de la véloroute en Serbie
Introduction
On dit que le Danube est le plus européen des fleuves d'Europe. Prenant sa source en
Forêt-Noire, il traverse dix pays, sur 2 857 kilomètres, jusqu'à la mer Noire. La véloroute
du Danube est l'une des pistes de grande randonnée les plus anciennes et les plus
populaires d'Europe - le tronçon autrichien ayant déjà rencontré un vif succès au cours des
85
____________________________________________________________________________________________
décennies précédentes (Lumsdon, 2000b). La Route du Danube forme également la moitié
orientale d'EuroVelo 6 (Atlantique – mer Noire). Le Danube parcourt environ 588 km en
Serbie, où la Route du Danube devrait également faire partie de la piste cyclable du Rideau
de fer (actuellement à l'état de projet) - ce qui renferme le potentiel de stimuler la
demande et de créer de nouveaux marchés.
Programme de développement économique et de promotion de l'emploi
La stimulation de l'activité économique dans cette région du Danube inférieur constitue l'un
des objectifs principaux des différents programmes mis en œuvre par la Deutsche
Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit GmbH (GIZ, anciennement GTZ) pour le
compte du ministère fédéral allemand de la coopération économique et du développement
(BMZ). Ces programmes assurent la promotion du tourisme, de l'investissement et de la
protection de l'environnement dans les États riverains du Danube dans le Sud-est de
l'Europe.
Conjointement avec les équipes de coordination nationales et les communautés riveraines,
les programmes visent à développer et à mettre en place le tourisme durable dans la
région du Danube inférieur, considérée comme un élément essentiel de l'intégration de
l'Europe du Sud-est au sein de l'Union européenne. Lancée en 2004, l'une des premières
mesures a été d'étendre la piste cyclable du Danube de Budapest jusqu'à la mer Noire. Ceci
comprend le développement de la piste et la fourniture de conseils aux entreprises de
tourisme, ainsi que le soutien au marketing et la coopération économique le long du
Danube. Des possibilités existent, via des partenariats publics-privés (projets PPP), pour
stimuler ce processus. D'autres éléments incluent la création de nouveaux emplois, en
s'appuyant sur le potentiel culturel et naturel et la mise en place de diverses formes de
tourisme durable (GTZ 2009, Limbert & Matijašević (GTZ), 2009).
Figure 25:
Le Danube dans le Sud-est de l'Europe
Source: www.danube-info.org.
86
____________________________________________________________________________________________
Développement de la véloroute du Danube en Serbie
L'itinéraire serbe n'est pas nouveau. Au contraire, la Fédération allemande de cyclisme
(ADFC) et des experts locaux de cyclotourisme (l'ONG Ciklonaut) ont identifié des tronçons
existants afin de les améliorer. Huit cartes compatibles avec le GPS et couvrant l'itinéraire
de Budapest à la mer Noire ont alors été publiées. L'étape finale a consisté en la
signalisation de l'itinéraire en Serbie, réalisée par la GTZ et le gouvernement serbe dans le
cadre d'un partenariat financier. Les panneaux indicateurs ont été réalisés par l'association
cycliste Ciklonaut Belgrade, sur la base de l'expérience d'autres pays et des normes
EuroVelo (voir Figure 26). Cette coopération a été déterminante pour le succès du projet.
Accueilli avec scepticisme au départ, le développement de la véloroute du Danube fait
aujourd'hui figure de produit touristique incontournable pour les autorités serbes, en
particulier le Ministère de l'économie et du développement régional. Convaincues par des
résultats concrets, ces autorités ont augmenté le financement du développement de
véloroutes. Cela passe par la réfection des itinéraires existants, mais également par la
création de nouveaux itinéraires dans les villes situées le long du Danube, comme
Belgrade, Novi Sad, Apatin et Sombor.
L'équipe de Belgrade de la GTZ considère que la piste cyclable du Rideau de fer est un
développement très positif pour le cyclotourisme en général et pour la Serbe en particulier.
On dit la même chose d'EuroVelo - dont la mise en oeuvre doit encore être poursuivie
(Limbert & Matijašević (GTZ), 2009). Des cours de formation ont été introduits afin d'aider
la population locale à mettre sur pied des entreprises d'hébergement. De plus amples
informations sur les quatre pays participant au projet et sur la véloroute du Danube (p. ex.
des informations détaillées par étape, des récits de cyclistes, une revue de presse) sont
disponibles sur un site Internet spécifique 20 .
Figure 26:
Panneau de signalisation EuroVelo sur la partie serbe de la véloroute
du Danube
Source: http://www.ciklonaut.com/projekti/DBR/dbr_signalizacija.htm.
20
www.danube-info.org.
87
____________________________________________________________________________________________
Réussites
L'itinéraire serbe a été inauguré officiellement en juillet 2007. Plus de 85 % des 667 km
sont asphaltés et seulement 5 % de l'itinéraire suivent des routes très fréquentées.
L'itinéraire a désormais été balisé de la frontière hongroise jusqu'à Belgrade et de Ram
jusqu'à la frontière bulgare, sur environ 1 100 km (667 km d'itinéraire principal et environ
400 km d'itinéraires alternatifs). Le nombre des établissements offrant un service
d'hébergement a augmenté rapidement le long de la partie serbe du Danube; cela exerce
un impact positif sur l'emploi et l'économie locale. À titre d'exemple, dans certaines
municipalités, 20 % des touristes arrivant dans des hébergements privés sont aujourd'hui
des cyclistes (Office du tourisme de Majdanpek, 2012 in Matijašević (GIZ), 2012).
La véloroute du Danube est cartographiée de Budapest à la mer Noire. La partie sud-est
européenne du Danube est à présent beaucoup mieux connue, comme le reflète la hausse
constante des arrivées de touristes. Les voyagistes allemands, autrichiens, néerlandais et
belges spécialisés dans les vacances à vélo ont investi ce marché émergent et offrent des
formules dans les parties basses et moyennes du bassin du Danube.
Le suivi des volumes de cyclistes est en place depuis 2009, avec l'installation du premier
compteur permanent de cyclistes en Serbie, au niveau des Portes de Fer. En comparant les
données du compteur et les données de 2005 (lorsque le trafic cycliste le long du Danube a
été évalué grâce à des entretiens avec les organisations touristiques, les propriétaires de
pensions, les services de bac, etc. dans le secteur des Portes de Fer), on s'aperçoit que le
nombre de cyclistes a été multiplié par six (Erakovic (Ciklonaut) 2012 in Matijašević (GIZ),
2012).
Les principaux facteurs de réussite ont été la participation d'experts en cyclisme, une
excellente coopération avec les autorités à tous les niveaux, le transfert de savoir-faire
d'autres pays (d'Allemagne en particulier) et des mesures de promotion intensive. Au cours
des six premières années, plus de 100 articles ont été publiés dans les pays qui fournissent
le plus de cyclotouristes, ce qui a permis d'augmenter le nombre de cyclotouristes
étrangers empruntant la véloroute. La poursuite du développement de la véloroute du
Danube dépend de la bonne coordination des parties concernées dans le bassin du Danube,
à tous les niveaux, et de la coopération transfrontalière entre pays voisins (Matijašević
(GIZ), 2012).
Transport de vélos
Le transport des vélos sur les trains est actuellement loin d'être parfait. Officiellement, le
transport de vélos est possible si le vélo est démonté et emballé convenablement de façon
à pouvoir être traité comme un bagage personnel dans le compartiment passagers.
Cependant, l'expérience de cyclotouristes montre des divergences d'interprétation suivant
les autorités ferroviaires concernées. L'installation de compartiments vélos sur certaines
lignes internationales (Prague – Belgrade, par exemple) a eu des conséquences positives.
En attendant, les autocars à long courrier et l'avion sont recommandés pour le transport de
vélos vers la Serbie (Matijašević (GIZ), 2012).
Implications
Ce projet met en évidence l'utilité d'échanger les connaissances et les compétences et la
nécessité d'inciter le secteur touristique à être proactif plutôt que réactif dès les premières
étapes de développement. Pour avoir une idée de la façon dont le projet s'est développé,
88
____________________________________________________________________________________________
deux circuits à vélo organisés par la Commission européenne sont partis de Budapest et de
la frontière roumano-bulgare (juillet 2009) pour arriver à Belgrade. L'idée est de favoriser
le dialogue entre les citoyens des pays de l'Union européenne et des États membres
potentiels (ECF, 2009).
4.2.4.
Vias Verdes: Les voies vertes d'Espagne
Introduction
Cette étude de cas illustre trois facteurs essentiels dans le développement des véloroutes.
Premièrement, elle montre comment transformer efficacement les ressources désaffectées
du passé industriel en infrastructures de loisirs pour l'avenir. Deuxièmement, la manière
dont le patrimoine et les particularités architecturales peuvent être préservés et
transformés en entreprises publiques et commerciales. Enfin, l'importance d'impliquer les
communautés locales dans le développement des véloroutes.
Une Via Verde est une voie verte ou une voie multi-usagers. On trouve des voies vertes
partout en Europe mais plus particulièrement en France, en Wallonie (Belgique), en
Espagne et au Royaume-Uni. En Espagne surtout, elles sont conçues pour être accessibles
aux personnes à mobilité réduite car elles présentent des pentes douces et des surfaces
compactées. Il y a actuellement 1 700 km de Vias Verdes en Espagne avec 70 itinéraires
d'une longueur allant de 1 à 160 km. Il existe un autre projet, Revermed, qui vise à relier
les Vias Verdes existantes entre elles afin de former une piste de grande randonnée
traversant quatre pays, à savoir le Portugal, l'Espagne, la France et l'Italie.
Vias Verdes
Le principal objectif du projet est de transformer des voies ferrées désaffectées en
itinéraires de mobilité douce pour un accès aisé et un voyage sûr sans peur du trafic (y
compris des vélomoteurs et des motos). Les pistes sont empruntées essentiellement par les
communautés locales et les visiteurs pour la marche et le cyclisme.
En 1993, un audit des voies ferrées désaffectées d'Espagne a été réalisé dans le but de
déterminer l'état de 5 764 km de voies ferrées, de 954 gares, de 501 tunnels et de
1 070 ponts et viaducs dont bon nombre étaient des ouvrages d'art datant du XIXe siècle.
La plupart de ces infrastructures appartenaient toujours à l'État mais tombaient en ruines.
En outre, 1 920 km de voies minières privées ont été découvertes dans un état similaire.
Par conséquent, au milieu des années 1990, il y avait plus de 8 000 km d'ancien réseau
ferroviaire susceptible de retrouver une nouvelle jeunesse en tant que voies multi-usagers
pour les loisirs. Un plan directeur pour l'infrastructure a ainsi été conçu pour requalifier ces
biens en voies vertes ou itinéraires linéaires multi-usagers réservés au cyclisme et à la
marche.
Le projet des Vias Verdes est géré par la Fondation des chemins de fer espagnols avec le
soutien des compagnies ferroviaires ADIT (anciennement la RENFE jusqu'à 2005) et FEVE,
et par le ministère de l'environnement. Il est également étroitement lié à d'autres
départements du gouvernement et aux gouvernements régionaux et locaux en Espagne. La
Fondation des chemins de fer espagnols a pour missions principales d'élaborer le plan
directeur, d'émettre des avis techniques et d'assurer la promotion des Vias Verdes.
89
____________________________________________________________________________________________
Patrimoine
L'un des aspects les plus importants du projet des Vias Verdes a été la manière dont des
biens ferroviaires désaffectés ont été restaurés de façon peu ordinaire. Le projet a
encouragé la restauration de centaines d'ouvrages ferroviaires distinctifs, gares, tunnels,
viaducs, de façon qu'ils puissent refléter le riche patrimoine architectural des chemins de
fer au XIXe siècle:
"…leur rendant l'importance sociale et économique qu'ils ont eue jadis dans les villes et
les villages, pendant des décennies. Cet aspect revêt une grande importance, vu la
puissance évocatrice et sentimentale que le monde des chemins de fer a sur la
mémoire collective des gens." (Aycart, 2004, p. 7)
Un autre aspect important est l'impact minimal du processus de restauration sur
l'environnement, grâce à l'utilisation de l'infrastructure préexistante, de matériaux locaux
et de techniques de construction simples conformes à celles des constructeurs des chemins
de fer d'origine. Parmi les autres aspects environnementaux, l'utilisation d'espèces
indigènes pour l'aménagement de la végétation à certains endroits, et l'éclairage via
l'énergie solaire dans les tunnels, par exemple.
Un élément tout aussi important a été la réutilisation d'un certain nombre d'anciennes
gares. Plus de 50 anciennes gares ont été restaurées et transformées en hôtels,
restaurants, points d'information, musées des sciences naturelles ou du patrimoine culturel,
stations de location de vélos, etc. Il s'agit d'une importante contribution au développement
local et à la création de nouveaux emplois, en particulier dans les zones rurales. Cela a
constitué un facteur de réussite majeur pour quantité de Vias Verdes. Ainsi, une étude de la
Via Verde de la Sierra réalisée par l'observatoire du tourisme de la province de Cadix en
2005 a montré qu'entre 28 et 64 % des usagers ont eu recours aux services proposés dans
les trois gares du parcours qui offrent des rafraîchissements.
Participation de la communauté
Le troisième aspect que cette étude de cas met en lumière est la manière dont le projet a
impliqué de nombreuses mairies et communautés locales à travers l'Espagne, pas
seulement dans la conception des itinéraires mais également quelquefois dans la
construction et la maintenance des Vias Verdes dans chaque localité. Le succès de cette
approche visant à encourager la population locale et les personnes à mobilité réduite à
emprunter les Vias Verdes est reflété dans plusieurs études qui ont été réalisées sur
différentes Vias Verdes au cours de ces dix dernières années. Par exemple, une étude
effectuée sur les itinéraires dans les environs de la ville de Gérone en Catalogne révèle que
52 % des usagers ont été des femmes (ce nombre est beaucoup plus élevé que sur bon
nombre d'autres itinéraires en Europe) pratiquant de la marche et du vélo pendant moins
d'une heure. Cette Via Verde est empruntée par 1 million de personnes par an; il s'agit de
l'une des voies vertes les plus populaires en Espagne (Ministerio de Industria Turismo y
Comercio, 2007).
La communication sur les Vias Verdes est maintenue avec les nombreux partenaires par le
biais d'un site web 21 , et un bulletin mensuel est envoyé à plus de 12 000 abonnés. La
promotion des itinéraires se fait au moyen de guides et d'un "Magic Tour" de plusieurs Vias
Verdes réservé aux médias et aux groupes d'étude. Les itinéraires sont également vantés
lors de grandes foires commerciales internationales telles que FITUR.
90
____________________________________________________________________________________________
Implications
Les Vias Verdes montrent comment réutiliser efficacement les ressources désaffectées. Au
cours de ces dix dernières années, le projet a engendré un produit touristique durable.
Celui-ci a été développé grâce aux liens solides avec les communautés locales. Le cas
illustre également la manière dont le patrimoine industriel peut être utilisé simultanément
pour donner accès aux zones naturelles à un grand nombre d'utilisateurs.
4.2.5.
Danube/Wachau
Introduction
La véloroute du Danube est peut-être la véloroute la plus célèbre et la plus populaire
d'Europe.
La véloroute du Danube (Donauradweg) a été développée au début des années 1980 à la
suite de la hausse de la demande de cyclotourisme au cours des années précédentes. La
piste fait 463 km de long en Autriche, dont 188 km en Haute-Autriche et 275 km en BasseAutriche. Au départ, les entreprises touristiques locales étaient opposées au développement
du cyclotourisme, considéré comme un feu de paille. Aujourd'hui, nombreux sont les
fournisseurs d'hébergement et les restaurants qui dépendent du cyclotourisme dans un
grand nombre de villages et hameaux (Bernhofer & Miglbauer, 2008).
Les années 1990 ont connu les taux de fréquentation des visiteurs les plus élevés sur
toutes les pistes cyclables d'Autriche (Bernhofer & Miglbauer, 2008). En 1994, on a estimé
qu'entre Passau et Vienne, la piste avait généré 80 000 nuitées par an, progressant ainsi de
27 % en dix ans (Landesverband für Tourismus 1996 in Lumsdon, 2000). Les villages sont
devenus de plus en plus dépendants du cyclotourisme: les cyclotouristes représentent 60 à
80 % du taux d'occupation dans les hébergements locaux (Lumsdon, 2000). En été 2006,
230 000 excursionnistes à la journée et 65 000 cyclistes de séjour ont été dénombrés entre
Passau et Vienne (Werbegemeinschaft Donau Oberösterreich, 2006). Sur la même portion
de l'itinéraire, 145 000 cyclistes de séjour et 146 000 excursionnistes ont été comptés en
2010 (ARGE Donau Österreich, 2011). Malgré des différences dans les méthodes de calcul
de ces deux rapports, les nombres d'usagers restent élevés. Les cyclistes sont pour la
plupart originaires d'Autriche, d'Allemagne et des Pays-Bas mais ils sont de plus en plus
nombreux à venir d'autres pays tels que la France, la République tchèque, l'Italie, la
Hongrie et même les États-Unis (Bernhofer & Miglbauer, 2008).
Le rapport 2012 de l'ADFC consacré au voyage à vélo a placé la partie allemande de la
véloroute du Danube à la cinquième place des véloroutes les plus fréquentée et à la
troisième place des itinéraires préférés en Allemagne en 2011. La portion autrichienne de la
véloroute du Danube est la destination à l'étranger la plus populaire auprès des
cyclotouristes allemands, et ce depuis de nombreuses années (Giebeler & Froitzheim,
2012). Le tronçon allemand du Danube est en tête des dix itinéraires préférés des
cyclotouristes allemands dans l'étude Trendscope (8 %du total préfèrent cet itinéraire); le
tronçon autrichien se classe à la huitième place avec 2 %. Lorsqu'on leur demande quelles
seront les pistes de grandes randonnées qu'ils seront les plus susceptibles d'emprunter
dans le futur, le tronçon allemand du Danube retrouve la première place (13 %); le tronçon
autrichien, qui entre parenthèses était la seule piste étrangère, arrive en cinquième
position (4%) (Trendscope, 2008a). Cet itinéraire semble toutefois avoir atteint sa phase
21
www.viasverdes.com.
91
____________________________________________________________________________________________
de saturation pour de nombreux cyclistes des marchés traditionnels que sont l'Autriche,
l'Allemagne et les Pays-Bas. Il devient nécessaire de rechercher de nouveaux marchés
(Miglbauer, 2012).
Comparé à l'ensemble de la Basse-Autriche, la véloroute du Danube attire
considérablement plus de cyclotouristes à revenus élevés. Les cyclotouristes de séjour et
les excursionnistes dépensent également davantage par personne et par jour que sur
d'autres itinéraires en Basse-Autriche. Il est possible que cela soit dû, au moins en partie, à
la proportion beaucoup plus élevée de cyclistes étrangers sur la piste cyclable du Danube:
40 %, contre 15 % dans toute la Basse-Autriche (MANOVA, 2007). En Basse-Autriche, la
véloroute génère un chiffre d'affaires de 6,5 millions d'euros par an (Weinberger, 2008). On
parle de 71,8 millions d'euros pour le tronçon Passau-Vienne (ARGE Donau Österreil,
2011). La Basse-Autriche a mis en place un système de surveillance de grande envergure
sur sept de ses véloroutes principales, dont certains résultats sont à la disposition du grand
public 22 . Les cyclistes sont surveillés à 23 points pendant deux semaines tous les deux ans.
La direction, la pluviosité, la température, le type d'usager (adulte, enfant, cycliste,
patineur, randonneur, etc.) et la vitesse sont mesurés.
L'itinéraire est très bien desservi par des services
plusieurs compagnies proposent des vacances à
infrastructures (Lumsdon, 2000). Afin de conserver
toute une série de mesures ont été prévues ou sont
du Danube:
de bus, de bateau et de train, et
vélo semi-organisées utilisant ces
sa position de leader international,
jugées nécessaires pour la véloroute
 se positionner par rapport aux nouveaux marchés cyclistes dans d'autres pays;
 offrir des circuits allers-retours combinés à la gastronomie et à des événements;
 exploiter les nouvelles technologies pour la communication et l'information des
visiteurs;
 développer des produits touristiques flexibles combinant le vélo, le bateau et le train;
 améliorer les infrastructures et la qualité de service (par la formation et la
labellisation, par exemple), avec une meilleure ouverture sur l'étranger des
établissements touristiques;
 mettre en place un suivi systématique des usagers de la véloroute (Bernhofer &
Miglbauer, 2008; Miglbauer, 2012; Weinberger, 2008).
Implications
La véloroute du Danube en Autriche témoigne que les véloroutes de longue distance
peuvent gagner en fréquentation et attirer un marché international. Elle signale également
la pertinence de la planification du développement lorsqu'un produit approche de la
maturité.
4.2.6.
Piste cyclable urbaine de grande randonnée à Berlin
La piste cyclable du mur de Berlin suit le tracé de l'ancienne frontière qui séparait la RDA
de Berlin-Ouest sur une longueur totale de 160 km. C'est Michael Cramer, député européen
et ancien représentant à la Chambre des députés de Berlin, qui est à l'origine de ce projet.
Ce cas montre bien comment préserver et expérimenter un élément important du
22
Voir http://fznoe.ebe-solutions.at.
92
____________________________________________________________________________________________
patrimoine culturel et politique par le biais de la participation active des cyclistes et des
randonneurs. La piste cyclable du mur de Berlin a servi de modèle pour la piste cyclable du
Rideau de fer lancée en 2005, également sur une initiative de Michael Cramer (voir
Chapitre 5).
Contexte
La construction d'une piste continue du mur de Berlin (Berliner Mauerweg) pour les piétons
et les cyclistes est le fruit d'une résolution adoptée par la Chambre des députés de Berlin
en 2001, soit 40 ans après la construction du mur de Berlin. C'est ainsi que l'on a envisagé
de sauvegarder et de documenter les anciens chemins utilisés autrefois par les gardesfrontières, ainsi que les dispositifs frontaliers restants. La piste a pour vocation de relier des
sites historiques importants et des zones naturelles précieuses, de manière à offrir un
produit combinant loisirs, culture et tourisme (Flierl, 2006). La piste repose sur le concept
qui sous-tend le chemin de la Liberté à Boston, un parcours thématique sur la guerre de
l'Indépendance américaine (Cramer, 2008b).
Figure 27:
Signalisation sur la piste cyclable du mur de Berlin
Source: http://www.berlin.de/mauer/mauerweg/index/logo200.jpg.
La piste du mur de Berlin a été construite entre 2002 et 2006. Toute une série de projets
différents ont été réalisés: restauration de tronçons, pose de panneaux indicateurs
(environ 600), installation de plans d'orientation (100) et de panneaux d'information au
niveau de sites historiques importants (17) et construction d'îlots centraux et de passages
souterrains. Le coût total du projet de la piste cyclable du mur de Berlin avoisine les
4,4 millions d'euros. Le gouvernement fédéral allemand a assuré le financement du projet à
hauteur de 90 % et le reste a été apporté par le service pour l'économie, le travail et les
femmes du Sénat de Berlin et les fonds propres du service pour le développement urbain.
Ces fonds ont également été affectés au financement de la construction de certaines parties
de la piste du mur de Berlin se trouvant sur le territoire du Land de Brandebourg, le Land
qui entoure Berlin (Chancellerie du Sénat de Berlin, 2009). Cramer (2008b) évoque un
chiffre de 10 millions d'euros pour la période entre 2002 et 2007. Ces dernières années, les
politiques et administrateurs berlinois ont encouragé activement le cyclisme en tant
qu'option à faible coût d'investissement. La part modale du vélo est passée de 3 % (BerlinEst) et 6 % (Berlin-Ouest) avant 1990 à environ 10 % pour la ville en 2007. À l'époque, il
s'agissait de la part la plus élevée pour une ville européenne de cette taille. La stratégie de
la ville en matière de vélo vise une part modale de 15 % en 2010 (Chambre des députés de
Berlin, 2004; Pucher & Buehler, 2007). Selon certaines sources en ligne, cet objectif a été
atteint en 2011 (13 % en 2010).
93
____________________________________________________________________________________________
La piste cyclable
La piste cyclable du mur de Berlin est divisée en 19 tronçons individuels, longs de 7
à 21 km. Plus de 40 étapes du parcours fournissent des informations, dont des
photographies historiques, en plusieurs langues. Le départ et l'arrivée de chaque tronçon
sont accessibles par les transports en commun, et la plupart des trams, métros et trains
urbains (S-Bahn) et régionaux acceptent les vélos (Chancellerie du Sénat de Berlin 2009).
La piste cyclable est utilisée aujourd'hui aussi bien par les habitants que par les touristes;
la fréquentation par les touristes augmente constamment (Flierl, 2006). Des circuits
organisés sont proposés, dont des séjours d'une durée allant jusqu'à huit jours. Chaque
année en été, quelque 1 000 habitants et touristes participent aux circuits organisés par
Alliance 90-Les Verts à la Chambre des députés de Berlin (Lange, 2008). Des guides vélo
détaillés de la piste cyclable publiés par Esterbauer sont disponibles en allemand et en
anglais. Des informations détaillées sur les différents tronçons sont également disponibles
en ligne 23 .
Implications
Ce cas montre que le patrimoine urbain, le cyclotourisme et la mobilité douce peuvent être
développés conjointement afin d'offrir tant aux résidents qu'aux visiteurs la possibilité de
profiter d'une expérience touristique de manière durable. D'autres villes ont été impliquées
dans ce type de développement, parmi lesquelles Édimbourg, Bâle et Bilbao.
4.3.
Marketing des véloroutes
4.3.1.
Marketing des véloroutes: la route de l'ambre, Pologne
L'itinéraire
Le programme Amber Trail Greenways (ATG) fait référence à un corridor vert et à une
véloroute internationale allant de Cracovie, en Pologne, à Budapest, en Hongrie, via Banska
Stiavnica, en Slovaquie (Amber Trail Greenways, 2008a). EuroVelo 9, la route de l'ambre,
commence à Gdansk sur la côte de la Baltique et termine à Pula sur la mer Adriatique, en
passant par la Pologne, la République tchèque, l'Autriche et la Slovénie, ce qui représente
une distance totale de 1 930 km (ECF/Wiki). Le voyagiste principal spécialisé en
cyclotourisme pour la route de l'ambre (Topbicycle) propose un forfait qui fait bon usage du
développement des pistes jusqu'à présent: Cracovie – Budapest (307 km); Cracovie –
Vienne (447 km) et des frontières nord au sud de la République tchèque (315 km)
(Topbicycle, 2008a, 2008b, 2008c).
La route de l'ambre
Le développement initial de la route de l'ambre, en 1996, a demandé plusieurs années de
préparation. L'objectif initial était de travailler avec les communautés locales pour
développer le potentiel touristique. Des consultations et une formation en matière de
développement de services touristiques et de produits locaux ont ainsi été organisées. En
Slovaquie, comme dans beaucoup de pays de l'Est, la situation était difficile du fait de la
lenteur du développement de l'économie de marché dans les premières années (Rosac,
2009).
23
Voir www.berlin.de/mauer/index.en.html.
94
____________________________________________________________________________________________
La philosophie sous-jacente au développement et à la promotion de l'itinéraire est le
commerce de l'ambre, qui utilisait les anciennes routes de l'Europe centrale et orientale.
Historiquement, ces routes remplissaient plusieurs autres fonctions: elles servaient, par
exemple, de routes militaires ou de routes pour les pèlerinages. Le programme de voies
vertes en Europe centrale et orientale (CEG) de l'Environmental Partnership for Sustainable
Development Association (EPSD) est responsable du développement récent de la route
(Amber Trail Greenways, 2008a). Le projet vise:
"à créer un réseau ouvert de coopération entre les organisations civiques, communales,
commerciales et gouvernementales qui peuvent apporter un soutien complexe et divers aux
efforts de la population locale visant à construire et à revitaliser des pistes d'utilité publique
et des corridors naturels appelés "voies vertes" dans les pays et régions d'Europe" (Amber
Trail Greenways, 2008a, p. 1).
Le développement de la véloroute est financé par des sympathisants indépendants, des
groupes communautaires et des donateurs de grande envergure, dont la DG
Environnement de la Commission européenne et le German Marshall Fund of the United
States.
Marketing
À l'heure actuelle, la route de l'ambre n'est pas très bien connue sur le marché du tourisme
mais cette situation est en train de changer grâce aux efforts consentis par les promoteurs
de la route pour accroître sa notoriété (Rosac, 2009). La route est commercialisée en se
servant des dimensions historiques et culturelles des zones qu'elle traverse. La diversité
des régions traversées offre une série d'expériences que les touristes peuvent combiner
avec le cyclisme (Topbicycle, 2008d). Les attractions locales, présentées sur la page web
du voyagiste principal, sont les lieux de pèlerinage tels que Kalwaria Zebrzydowska en
Pologne, les produits artisanaux en Slovaquie, et bien sûr l'histoire du commerce de
l'ambre (Topbicycle, 2008b). Divers carnavals et festivals culinaires, artistiques et culturels
sont associés aux hameaux le long de la route.
Le programme Amber Trail Greenways travaille conjointement avec Topbicycle, le voyagiste
principal, qui propose des circuits à forfait sur des tronçons de la route d'une durée de sept
à dix jours. Les forfaits sont soit semi-organisés, soit organisés (plus chers) et
comprennent l'hébergement, la location de vélo et le transfert des bagages. Il existe
également des partenariats avec des agences de voyages locales comme "Green Traveller"
(une agence spécialisée dans le tourisme durable). La collaboration avec Topbicycle est
avantageuse pour les deux parties: Greenways s'occupe du développement et de
l'exploitation de la route, tandis que Topbicycle se charge du marketing (Rosac, 2009). En
ce qui concerne la signalisation de la route, seul le tronçon polonais a jusqu'à présent été
réalisé selon des normes reconnues.
Durabilité
La nécessité d'intégrer le principe de durabilité tant en qui concerne l'environnement
naturel que le patrimoine historique, social et culturel des pays et des hameaux le long de
la route est profondément ancrée dans la mission de l'ATG. Le programme constitue une
réponse de "la base au sommet" à l'impact des anciens gouvernements communistes sur le
territoire et les communautés. L'accent est mis sur le rétablissement de la durabilité des
communautés locales individuelles et des ponts sont jetés entre elles (Amber Trail
Greenways, 2008c) tout en préservant également la diversité locale en réaction à
95
____________________________________________________________________________________________
l'uniformité du XXIe siècle (Amber Trail Greenways, 2008a). Les activités autour du
développement de la route ont aidé beaucoup de hameaux limitrophes à mieux s'habituer
au développement du tourisme à un rythme acceptable (Rosac, 2009). Le tourisme
respectueux de l'environnement fait l'objet d'une large promotion et les zones protégées
sont très bien conservées (Amber Trail Greenways, 2008c) car la route comporte six sites
inscrits au patrimoine mondial de l'UNESCO (Amber Trail Greenways, 2008b).
Utilisation
Selon les estimations, le nombre annuel de cyclistes empruntant le tronçon entre Cracovie
et Budapest est actuellement de l'ordre de quelques centaines; pour le tronçon entre
Vienne et Prague, il est de l'ordre de quelques milliers, et pour la "piste du Danube" dans la
région il s'élève à 1,5 million par an. Juillet et août sont les mois les plus fréquentés mais
les températures sont élevées et les voyagistes recommandent les mois de mai, juin et
septembre comme périodes les plus favorables pour le cyclisme de grande randonnée.
Implications
Cette étude de cas se caractérise essentiellement par la mise en avant de la durabilité et la
volonté du programme de développement de conserver la diversité locale. En travaillant à
la base, tant les résidents que les visiteurs profitent du développement de cette route. Aux
yeux de l'équipe d'encadrement, les éléments les plus largement applicables en matière de
bonnes pratiques sont la persévérance et la capacité à débuter à petite échelle. En outre,
l'orientation du projet vers les affaires, le profit et l'entreprise à travers l'établissement en
amont de petites agences de voyages (en particulier en Slovaquie ou en Pologne) qui ont
généré des touristes plutôt que des lignes sur une carte, est un élément essentiel du
développement de l'itinéraire (Rosac, 2009). Il s'agit également d'un bon exemple de
collaboration transfrontalière entre les partenaires.
4.3.2.
Publicité de soutien pour les pistes thématiques: CY.RO.N.MED
Le réseau CY.RO.N.MED consiste en une série de véloroutes interconnectées des pays
méditerranéens que sont l'Italie, la Grèce, Malte et Chypre. CY.RO.N.MED est l'acronyme de
Cycle Route Network of Mediterranean (CY.RO.N.MED., 2009a).
Objectifs
Les principaux objectifs sont d'accroître la durabilité du réseau de pistes en centrant le
projet sur la réduction de l'impact environnemental des déplacements à vélo ("Émission
zéro") et l'intégration dans les transports en commun et les liaisons maritimes. Le projet
vise à améliorer la qualité de vie dans les villes et villages (CY.RO.N.MED., 2008).
Organisation
Le projet s'inscrit dans le cadre d'INTERREG III, tirant une grande partie de son
financement de cette source (CY.RO.N.MED., 2008). Le partenariat à la base du réseau
comprend les départements régionaux du transport en Italie (Pouilles, Basilicate &
Calabre), le programme communautaire dans la région de Campanie en Italie, des
municipalités en Grèce (Athènes & Karditsa), l'Office du tourisme de Chypre et le ministère
maltais du développement urbain (CY.RO.N.MED., 2009a).
96
____________________________________________________________________________________________
L'itinéraire
Le cyclisme a tendance à être limité dans les pays du Sud de l'Europe en raison d'un
manque de terrains disponibles, d'infrastructures et de liaisons avec d'autres moyens de
transport, comme le train, le bateau et l'avion (CY.RO.N.MED., 2009d). La création du
réseau est considérée comme une solution à ce problème. Les itinéraires peuvent être
considérés de plusieurs points de vue: des réseaux à l'échelle internationale ou nationale,
ou à l'échelle d'une région au sein d'un pays, ou encore des itinéraires isolés. La conception
de l'itinéraire fait appel aux pistes qui existent déjà. Une partie de la conception du réseau,
dans sa partie italienne du moins, repose sur la nécessité de relier les pistes majeures
d'EuroVelo 5, 7, 8 et 11 aux centres urbains existants, tout en prenant également en
considération la topographie et la structure existante:
"Il s'agit d'une région où la conception du territoire est fortement influencée par la
structure des hameaux et du réseau des infrastructures de transport, en particulier le
réseau des anciennes et des nouvelles routes." (CY.RO.N.MED., 2009b).
Mise en place du réseau
L'équipe du projet a préparé et planifié le réseau de manière approfondie, afin de garantir
un maximum d'efficacité dans sa conception et sa réalisation. La planification des activités
du réseau comportait une étude de faisabilité des voies existantes et des moyens de
transport et des études sur le cyclotourisme dans la région (CY.RO.N.MED., 2009c). La
partie du réseau située dans le Sud de la Grèce en est une bonne illustration. L'étude de
faisabilité d'un itinéraire entre Athènes et Patras (approximativement 230 km) comprenait
des informations détaillées sur les liaisons ferroviaires et maritimes possibles. Comme pour
la plupart des autres tronçons de CY.RO.N.MED, il existe une piste principale et de
nombreuses pistes secondaires qui s'en détachent. C'est pourquoi l'étude a porté sur
plusieurs niveaux différents, notamment à l'échelle d'un quartier et parfois même d'une
rue. (CY.RO.N.MED., 2008). Une analyse approfondie des réseaux existants a été conduite.
Cela se traduit par une grande quantité de documents (spécifiques à chaque région)
disponibles sur le site web qui contient des descriptions détaillées de chaque tronçon du
réseau ainsi qu'une analyse approfondie du potentiel pour relier les pistes de chaque
région.
Chaque pays partenaire se trouve à une étape différente dans le développement de son
réseau cyclable. Tandis que l'Italie est déjà une destination populaire pour le cyclisme
(CY.RO.N.MED., 2007), Chypre table sur l'avenir en créant de nouvelles infrastructures.
Une étude de faisabilité chypriote a tenu compte des études de cas d'autres réseaux
cyclables de pays européens, tels que le Royaume-Uni et la France, pour rendre compte du
développement du réseau dans ces pays (First Elements Euroconsultants Ltd, 2007).
Parmi les premiers signes de progrès vers le développement de la piste, on peut citer
l'intégration de plans cyclables locaux dans tous les documents de politique urbaine
régionale, des accords avec la compagnie des eaux (dans la région des Pouilles) prévoyant
la réutilisation et la transformation des sentiers situés au bord de l'eau, la divulgation des
résultats du projet par la région des Pouilles lors de séminaires publics et d'ateliers
internationaux (Sforza, 2009). La loi régionale sur les transports a pour la première fois
pris en considération les pistes cyclables régionales en réaction à ces résultats (Sforza,
2009).
97
____________________________________________________________________________________________
Promouvoir les pistes
À Chypre, le plan de marketing cible les marchés au Royaume-Uni, en Allemagne et en
France (haute priorité), en Scandinavie, dans les pays du Benelux et en Suisse (priorité
moyenne), se concentrant principalement sur le cyclisme et d'autres disciplines sportives,
ainsi que sur le public à la recherche de "tourisme alternatif" (First Elements
Euroconsultants Ltd, 2007). On considère que les nombreux parcs nationaux, réserves
naturelles et sites Natura 2000 dans les environs du réseau apportent une valeur ajoutée
au réseau (CY.RO.N.MED., 2007).
L'attention accordée aux moyens de transports joue un double rôle: elle vise en partie à
promouvoir la flexibilité offerte pour atteindre différents points du réseau, en plus des
avantages en matière d'augmentation du transport durable. L'accent est également mis
fortement sur l'élimination des obstacles à l'accessibilité des cyclistes aux aéroports, aux
ports et aux gares (par une signalisation et un stationnement sécurisé) et sur l'assurance
qu'il est possible de transporter des vélos sur les différents ferries (CY.RO.N.MED., 2007).
Dans la région des Pouilles, en Italie, les autorités des chemins de fer ont signé un accord
en vue de développer les infrastructures et d'abolir les suppléments appliqués aux vélos sur
le réseau ferroviaire régional (CY.RO.N.MED. 2007).
Implications
La participation de l'ensemble des partenaires des quatre pays a été cruciale, la
coopération transfrontalière étant indispensable pour la réussite du projet. C'est la
première fois que tous les partenaires ont travaillé ensemble pour préparer un itinéraire
cyclable. L'assistance technique de l'ECF et de la FIAB (Fédération italienne des amis de la
bicyclette) a été déterminante dans la réussite du projet (Sforza, 2009). Les éléments
suivants du projet sont considérés comme une bonne pratique (Sforza, 2009):
 la coordination efficace du partenariat, grâce à la participation du partenaire principal
et de l'unité de gestion du projet;
 l'uniformité entre les pays, grâce à la participation d'une équipe d'assistance
technique spécialisée;
 un service d'aide en ligne qui fournit une assistance supplémentaire;
 des ateliers visant à sensibiliser les gens et à promouvoir le développement local;
 la promotion du même thème touristique entre les pays.
4.3.3.
Marketing en direction des fournisseurs d'informations touristiques
Introduction
La véloroute de la mer du Nord (EuroVelo 12) a été lancée en 2001. Il s'agit de
l'itinéraire cyclable international balisé le plus long du monde avec plus de 6 000
km 24 , traversant 8 pays bordant la mer du Nord 25 . L'itinéraire a été développé dans le
cadre d'un partenariat international comptant soixante-huit partenaires en Belgique, au
Danemark, en Angleterre, en Allemagne, aux Pays-Bas, en Norvège, en Écosse et en
Suède. L'objectif de cette étude de cas est de souligner l'importance du marketing en
direction des fournisseurs d'informations touristiques lors du développement d'un itinéraire
cyclable de grande randonnée.
24
25
Une fois terminée, la piste du Rideau de fer le dépassera.
http://www.northsea-cycle.com/.
98
____________________________________________________________________________________________
Promotion de la véloroute de la mer du Nord
La promotion des infrastructures touristiques locales relève souvent de la responsabilité des
organisations locales. Ces dernières s'occupent également de rentabiliser au mieux le
passage des visiteurs dans leur région d'un point de vue économique. C'est pourquoi il est
probable qu'ils aient une vision trop étroite de ce qui doit être proposé aux touristes. Par
ailleurs, les personnes chargées de développer des pistes cyclables ne sont pas toujours les
mêmes que celles qui sont chargées de promouvoir leur utilisation, en particulier dans le
cas du tourisme. Il importe par conséquent, lors du développement d'une piste de grande
randonnée, de la "commercialiser" auprès des fournisseurs d'informations touristiques.
Dans le cadre du développement de la véloroute de la mer du Nord (NSCR), l'International
Management Group (IMG) a prévu un programme de surveillance. Après la période de
lancement initiale, une étude a été effectuée par voie électronique auprès de 159 agents de
voyage dans les offices de tourisme régionaux et locaux chargés de la promotion des
destinations traversées par la NSCR.
L'étude
L'étude a révélé que de nombreux offices du tourisme situés sur l'itinéraire ne
connaissaient pas ou peu son existence; 13 % seulement ont déclaré connaître, ou
bien connaître l'itinéraire. Ce constat a encouragé le secrétariat de la NSCR à étudier les
moyens d'améliorer la notoriété de l'itinéraire parmi les fournisseurs d'informations
touristiques. Des fonds supplémentaires de l'Union européenne ont permis à l'IMG de
produire un film de promotion sur l'itinéraire. Ce court métrage rendait l'"atmosphère" des
huit pays traversés par l'itinéraire. Il mettait également en évidence sa nature
internationale. Le film a été distribué aux offices du tourisme qui ont participé à l'étude
initiale, sous la forme de DVD, par les partenaires nationaux du projet NSCR.
Une étude de suivi a été réalisée deux mois après la distribution du film, à nouveau via un
site web. Sur les personnes interrogées qui ont déclaré avoir reçu une copie du film, 86 %
l'avaient visionnée. L'étude révèle aussi une amélioration considérable de la notoriété de la
NSCR. Ainsi, le pourcentage des agents de voyage déclarant désormais connaître
ou bien connaître l'itinéraire était passé à 72 %.
Implications
Cette étude de cas démontre l'importance du marketing pour les groupes qui gèrent des
véloroutes de longue distance développées pour le tourisme. Plus particulièrement, elle
souligne la nécessité de maintenir la communication marketing avec les agents du tourisme
et les fournisseurs d'informations tout au long du développement d'un itinéraire. Elle
montre également que les médias visuels, en l'occurrence un court métrage sur DVD,
constituent un moyen populaire pour susciter l'intérêt des destinataires et peuvent dès lors
être très efficaces pour sensibiliser ce groupe.
4.3.4.
Le long de la ceinture verte européenne – Forum Anders Reisen
Introduction
L'objectif de cette étude de cas est d'insister sur l'importance du soutien du secteur privé
pour encourager le développement de nouveaux itinéraires. Et aussi de souligner
l'importance de faire de la culture et de la nature deux des attractions principales
des itinéraires thématiques.
99
____________________________________________________________________________________________
Développement de la ceinture verte européenne
En 2009, pour fêter les 20 ans de la chute du mur de Berlin et de l'ouverture du Rideau de
fer, Forum Anders Reisen e.V. (FAR), l'association allemande des petits et moyens
voyagistes spécialisés dans le tourisme durable, a décidé d'organiser un circuit à vélo d'une
durée de 109 jours le long de la ceinture verte européenne 26 . Le circuit était divisé en un
ininéraire nord et un intinéraire sud; les participants (partie nord comme partie sud) ont
pris leur départ le 17 juin 2009 et se sont rejoints dans le parc national du Harz environ
trois mois plus tard (voir carte). De là, ils ont cheminé de conserve jusqu'à Berlin, atteinte
le 3 octobre, le jour de l'unité allemande. Le circuit a traversé 19 pays au total, tous à
l'aide de moyens de transport durables, principalement le vélo. La participation s'élevait à
environ 11 000 euros par personne.
Les deux circuits étaient divisés en sept étapes organisées et guidées par des opérateurs
membres du FAR spécialisés pour chaque tronçon du circuit. Les clients avaient la
possibilité de réserver un circuit complet ou une seule étape. En ce qui concerne l'itinéraire,
FAR avait défini quelques critères. Le principal était que celui-ci devait toujours être
compris dans un rayon de 100 km autour de l'ancien Rideau de fer. Les passages de
frontière étaient encouragés, pour promouvoir l'aspect interculturel. Les neufs opérateurs
ont réglé les détails de leurs étapes avec FAR. Le nom de ceinture verte ("Grünes Band") a
été choisi du fait de son attrait dans la langue allemande (le principal groupe-cible) mais
également en raison de son image positive. Pour certains, le nom de "piste cyclable du
Rideau de fer" ne serait pas aussi attractif sur le marché allemand. Le circuit était
sponsorisé par Koga-Miyata, Friends of the Earth Germany (BUND) et le European Nature
Heritage Fund - EuroNatur. Ces deux dernières organisations de protection de la nature
sont actives le long de la ceinture verte.
Tourisme durable
Se souvenir de l'ancienne division de l'Europe en visitant des sites du patrimoine et
expérimenter la protection de la nature le long de la ceinture verte constituaient, dès lors,
des activités prioritaires. En plus de choisir le vélo comme forme durable de voyage, FAR a
fixé toute une série d'objectifs afin que la route soit clairement positionnée en tant qu'offre
de tourisme durable:
 séjourner dans des établissements durables;
 recommander les transports en communs pour se rendre aux points de départ;
 soutenir activement la protection de la nature en visitant des zones protégées;
 susciter l'intérêt pour le patrimoine culturel et historique;
 stimuler la sensibilisation à l'environnement, et
 susciter l'intérêt du public pour le tourisme durable.
26
http://www.radreise-gruenesband.de/.
100
____________________________________________________________________________________________
Implications
Il est possible que le circuit ait davantage représenté un acte de relations publiques qu'un
produit touristique standard, mais il a illustré le potentiel des voyagistes à soutenir une
nouvelle idée et promouvoir le cyclotourisme durable. Une véloroute interculturelle de
longue distance cadre parfaitement avec la philosophie du tourisme durable de FAR. D'un
point de vue économique, les entreprises concernées ne s'attendaient pas gagner beaucoup
d'argent avec cette opération. FAR a organisé un projet similaire en 2008, le circuit
Athènes-Pékin ("Le demi-tour du monde en 175 jours") qui reliait les villes accueillant les
Jeux Olympiques en 2004 et en 2008. Seize cyclistes ont participé au circuit du début à la
fin et certains sont rentrés par le Transsibérien pour démontrer que des vacances longue
distance ne doivent pas toujours dépendre du transport aérien. À l'été 2012,
Oekoplusreisen, membre de FAR, a lancé un circuit pilote permettant de parcourir la partie
allemande de la piste du Rideau de fer (1 400 km) en sept étapes d'une semaine chacune.
Figure 28:
Le circuit de la ceinture verte et la piste cyclable du Rideau de fer
Source: http://www.radreise-gruenesband.de, (R. Polenz (FAR), 15-1-2009).
101
____________________________________________________________________________________________
4.4.
Infrastructures de soutien
4.4.1.
Le "Treinreiswinkel" néerlandais (agence spécialisée dans les voyages
en train)
Treinreiswinkel (TRW) est une agence de voyages néerlandaise qui se concentre sur les
voyages en train, les billets de train aller-retour, les billets combinant voiture et train et
d'autres circuits en train. Elle propose également des billets de bus, des billets de ferry,
d'autres billets de transport en commun, des voitures de location, des hôtels et des chalets
de vacances. TRW a été créée il y a 10 ans; elle emploie 40 personnes et génère un chiffre
d'affaires de plus de 17 000 000 euros. Les réservations se font via les agences de voyages
à Leiden et à Amsterdam et par le web.
Environ 2,6 % de tous les billets de train vendus par Treinreiswinkel combinent train et
vélo. Treinreiswinkel propose des formules semi-organisées combinant le vélo, le train et
des véloroutes de longue distance. Ainsi, la piste cyclable du Danube figure sur leur
programme de voyages et d'autres itinéraires sont proposés via les spécialistes des
voyages à vélo. Ces derniers réservent leurs billets vélo-train avec Treinreiswinkel.
L'établissement et l'extension du réseau de trains de nuit néerlandais CityNightLine ont
donné lieu à une croissance substantielle en 2007 et en 2008. La tendance varie toutefois
suivant les destinations. À titre d'exemple, l'arrêt du train de nuit entre Vienne et Milan en
2010 a entraîné une baisse des ventes de billets vers l'Autriche et l'Italie (le Tableau 15
montre les ventes de billets "train + vélo" vers les pays européens sur les trois dernières
années). Le marketing est un outil très efficace pour susciter de l'intérêt et générer des
réservations autour d'une destination. Treinreiswinkel a commence à faire la promotion de
l'Irlande en 2010. Cette année-là et l'année suivante, les ventes de billets "train + vélo"
vers cette destination ont augmenté considérablement. De même, l'augmentation des
ventes de billets vers l'Allemagne s'explique par la promotion active de ce pays en tant que
destination cyclable (Brall (Treinreiswinkel), 2012).
Figure 29:
Chiffres d'affaires des ventes de billets train + vélo, Treinreiswinkel
Netherlands, 2006-2011
Source: Brall (Treinreiswinkel) (2012).
Concernant les formules vélo, il y a, en moyenne, 2,59 personnes par réservation et le prix
moyen d'une formule de voyage avec vélo s'élève à 450 euros par réservation. Le chiffre
d'affaires lié aux billets "train + vélo" a quadruplé entre 2006 et 2011 (voir Figure 29). Ces
chiffres sont prudents et on pense que le niveau réel est 30 à 50 % supérieur, car tous les
éléments relatifs au vélo ne sont pas enregistrés (voir les autres courbes du graphique).
102
____________________________________________________________________________________________
L'entreprise suggère trois manières d'améliorer les possibilités de transport de vélos en
train:
 plus d'infrastructures de transport direct de vélos sur le réseau ferroviaire;
 faciliter le transport de vélos sur toutes les grandes lignes à grande vitesse Thalys et
ICE;
 maintenir la possibilité d'embarquer des vélos vers la Belgique (et la France) dans les
trains Fyra.
Tableau 15:
Chiffre d'affaires, en euros et par destination, enregistré par
Treinreiswinkel pour la vente de billets train + vélo
Destination
2009
2010
2011
FR
43 933
81,253
96,595
DE
49 352
56,131
69,192
NL
43 232
47 045
49 905
CH
35 055
42 277
52 476
IT
39 693
25 022
52 786
AT
41 910
26 983
29 237
CS
24 852
19 098
22 037
DK
16 493
16 452
23 939
EU
11 388
11 050
7 938
HU
4 883
4 208
9 704
851
8 884
7 109
GB
4 807
4 992
6 093
PL
2 974
2 759
8 990
NO
4 559
4 537
4 072
BE
3 205
4 759
4 550
SE
943
3 115
3 296
LU
476
1 348
2 031
HR
0
437
2 138
971
891
683
GR
0
0
1 452
ES
419
142
477
LT
0
0
1 021
SK
0
733
286
329 995
362 118
456 007
IE
SI
Total
103
____________________________________________________________________________________________
4.4.2.
Un voyagiste: Fietsvakantiewinkel (boutique de vacances à vélo)
Le rôle du voyagiste est important sur le marché des vacances à forfait; certains segments
de marché préfèrent toujours un spécialiste pour coordonner voyage, hébergement et
service technique pour le vélo. Fietsvakantiewinkel (Fvw) est un voyagiste spécialisé, basé
à Nimègue aux Pays-Bas, qui conçoit et vend des vacances à vélo. Le cyclotourisme
représente son seul secteur d'activité (Houtstra, 2009). Fvw existe depuis 30 ans et
emploie six personnes. L'entreprise a commencé en tant que boutique vendant des
voyages, des cartes, des guides et d'autres ouvrages d'intérêt pour les cyclotouristes,
cependant, il y a quelques années, la boutique a fermé pour se concentrer sur le commerce
en ligne en utilisant le site web 27 , le courrier électronique, le téléphone et le télécopieur
pour vendre. Fvw est la plus grande agence néerlandaise spécialisée dans le cyclotourisme
et propose des voyages aux Pays-Bas, en Europe et ailleurs.
Fvw coopère avec des entreprises de transport en bus, qui transportent les vélos par
autocar et remorque, telles que Cycletours, Fital, Fietsrelax (toutes les trois situées aux
Pays-Bas) et Sausewind (Allemagne). La société collabore également avec Euro Express et
Treinreiswinkel pour les voyages en train et, enfin, elle travaille avec des compagnies
aériennes appliquant des politiques de transport de vélos acceptables.
Le marché néerlandais des vacances à vélo est stable, bien qu'un changement soit survenu
sur le marché ces dernières années. Les segments de croissance sont les personnes âgées
(60 ans et plus) et les parents avec enfants. Il y a très peu de croissance pyramidale des
jeunes recherchant ce type de vacances. Le marché total connaît une progression mais le
niveau exact de cette croissance est inconnu.
Concernant les vacances vendues par l'entreprise, la voiture est le premier moyen de
transport avec 50 %, suivie par le bus avec 20 % et le train avec 15 %. La part modale du
transport aérien est de 8 % bien que Fvw ne soit pas active sur le marché spécifique "avion
+ vélo". Les transporteurs à bas prix, notamment, expliquent cette forte croissance (les
billets bon marché contrastent avec le coût croissant du transport en bus). La part du
transport en bus a ainsi affiché un net recul durant la dernière décennie. De plus en plus,
des bus spéciaux pour le transport de vélo circulent uniquement durant les mois d'été, très
fréquentés en juillet et août. Les principales raisons sont la hausse des coûts (carburant et
réglementation sur les heures de conduite), des facteurs liés au confort, la concurrence des
transporteurs aériens à bas prix et une baisse du nombre de cyclistes optant pour des
vacances avec une tente et un vélo de randonnée.
La part du train a augmenté fortement en 2008, principalement à la suite du lancement de
nombreuses nouvelles destinations par les services CityNightLine (CNL) vers Prague,
Dresden/Berlin (Elbe Radweg), Passau et Vienne (Donau Radweg) - qui transportent tous
des vélos. Pour ce qui est de la destination de cyclisme la plus populaire en Europe, la
France, l'accès en train est toujours problématique mais s'améliore peu à peu.
Une analyse des prix par trajet montre la disparité des différentes offres de voyage. Le prix
du billet de bus s'élève en moyenne à 200 euros par personne, plus le vélo. Pour le train, la
différence est beaucoup plus grande. Le transport aérien connaît également de grandes
variations. En Europe, le prix du billet d'avion aller-retour varie entre 50 et 450 euros, vélo
compris. La catégorie de prix la plus basse est très compétitive par rapport aux autres
moyens de transport.
27
http://www.fietsvakantiewinkel.nl.
104
____________________________________________________________________________________________
La boutique en ligne vend l'ensemble des cartes et guides EuroVelo, y compris EuroVelo 6,
mais la demande est faible. Toutefois, il importe de noter que de nombreux itinéraires bien
établis, qui font justement partie d'EuroVelo naissant, jouissent d'une solide réputation par
eux-mêmes. Par exemple, les clients connaissent depuis longtemps la véloroute du Danube
sous ce nom, mais pas en tant qu'itinéraire EuroVelo. L'utilisation du nom EuroVelo 6 dans
les campagnes de marketing et les supports promotionnels n'ont pas encore eu beaucoup
d'effet sur la notoriété parmi les clients. Pour l'instant, rien n'indique que les itinéraires
EuroVelo de longue distance apportent un plus à la qualité des vacances. Actuellement, le
principal attrait est que les cyclistes aiment sentir qu'ils se trouvent sur un itinéraire
continu de l'Atlantique à la mer Noire. La piste du Rideau de fer n'est pas bien connue de
l'entreprise Fvw. Le personnel en avait entendu parler mais ne pouvait pas la localiser
précisément sur une carte.
Implications
Fvw est une entreprise importante sur le marché néerlandais des vacances à vélo
organisées. Pour ce marché, il semble que le transport en bus, respectueux de
l'environnement diminue, mais le rail est en progression; ce dernier connaît une croissance
rapide due à l'extension de l'offre de CNL pour le transport de vélos. La vitesse à laquelle la
demande rattrape l'offre indique l'existence d'un marché latent pour le transport de vélos
en train. Cela devrait être un signe pour les compagnies ferroviaires, à savoir qu'il existe un
potentiel de croissance sur ce marché.
On peut également s'interroger sur la durabilité du cyclotourisme, car la part du transport
aérien augmente, de même que celle du train; tous deux remplacent le voyage en bus. Le
report de 1 % de part modale du bus à l'avion entraîne au moins 4 à 5 % d'émissions de
gaz à effet de serre supplémentaires pour une même destination. Comme le transport
aérien offre un éventail de destinations beaucoup plus large pour une journée de voyage, il
est probable que les distances parcourues augmenteront avec ce changement de mode de
transport.
Enfin, le cas montre que les voyagistes ont un rôle à jouer dans le développement durable
du cyclotourisme - mais il faut trouver des alternatives réalistes au transport aérien pour y
arriver.
4.4.3.
Le cas Bett&Bike: hébergement adapté aux cyclistes
Introduction
Les cyclotouristes ont généralement des exigences particulières en ce qui concerne leur
hébergement. Dans l'étude sur le Danube (ETI 2007), voici les cinq demandes principales
formulées par les cyclistes au sujet de leur hébergement:
 stationnement des vélos;
 séchoir;
 atelier;
 Petit-déjeuner pour cyclistes;
 informations spécifiques pour les cyclistes sur les itinéraires et infrastructures dans la
localité.
105
____________________________________________________________________________________________
Le critère de l'hébergement adapté aux cyclistes a été classé comme "important" dans les
études allemandes sur le cyclotourisme (ETI, 2007; Trendscope, 2008a). Concernant les
améliorations et produits supplémentaires éventuels, 73 % des personnes interrogées dans
l'étude concernant la Basse-Autriche étaient très intéressées par un hébergement adapté
aux cyclistes (MANOVA, 2007). À partir du moment où ces critères sont respectés et les
établissements certifiés, les avantages apportés par ce groupe de clients supplémentaire
peuvent être considérables. L'hébergement labellisé pour l'accueil de cyclistes a été
introduit avec succès dans plusieurs pays, dont la France et le Royaume-Uni.
Bett&Bike (Germany)
La Fédération allemande de cyclisme (ADFC) a lancé le label Bett&Bike pour l'hébergement
adapté aux cyclistes en tant que programme-pilote en 1995. Il poursuit trois objectifs
principaux:
 la création d'un réseau d'hébergements adapté aux cyclistes, et basé sur des critères
minimums dans toute l'Allemagne;
 un hébergement qui réponde aux exigences et souhaits des cyclistes; et
 la promotion et le développement du cyclotourisme en Allemagne (Reiche, 2007).
Dès 1997, les établissements ont été inscrits et répertoriés, en ligne et sur papier. La forte
augmentation du nombre d'abonnés entre 1997 et 1999 était due principalement aux
initiatives de marketing régionales de l'ADFC qui visaient à expliquer les avantages du label
aux associations du secteur hôtelier. Il s'agit toujours d'un outil important pour attirer de
nouveaux membres, et des cyclotouristes ayant eux-mêmes le guide Bett&Bike (Reiche
(ADFC), 19-1-2009). Les entreprises participantes (y compris les campings) avoisinent les
5 300 et sont réparties sur quelque 3 100 sites (voir Figure 30). L'ADFC cite le programme
Bett&Bike comme l'une des approches de marketing les plus fructueuses dans le
cyclotourisme (Giebeler & Froitzheim, 2008; Reiche, 2007). Il s'agit d'ores et déjà du
programme de ce type le plus populaire en Allemagne (Giebeler & Froitzheim, 2012). Les
membres de Bett&Bike figurent dans le guide Bett&Bike Allemagne, tiré à 50 000
exemplaires, et dans un registre en ligne 28 . Ils peuvent utiliser l'accréditation Bett&Bike et
sont référencés sur bon nombre de cartes vélo et de guides.
Figure 30:
Participants Bett&Bike certifiés en Allemagne
Source: Giebeler & Froitzheim (2008), Giebeler & Froitzheim (2012).
28
http://www.bettundbike.de
106
____________________________________________________________________________________________
Les critères minimums de l'ADFC pour l'hébergement adapté aux cyclistes sont:
1. les cyclistes peuvent séjourner une seule nuit s'ils le souhaitent;
2. un local sous clef pour entreposer les vélos pendant la nuit (si possible au niveau du
rez-de-chaussée);
3. des installations de séchage pour les habits et l'équipement;
4. la fourniture d'un petit-déjeuner pour cyclistes (muesli, fruits, produits à base de
céréales complètes);
5. l'affichage/la fourniture de cartes de vélo régionales et des horaires des transports
en commun;
6. un équipement de réparation avec les outils de base;
7. l'adresse, les heures d'ouverture et le numéro de téléphone du magasin de
réparation de vélos le plus proche.
D'autres recommandations, dont au moins deux doivent être suivies, incluent des
informations sur les transports en commun, le transport des clients, un service de transport
de bagages, la location de vélos, un service de réservation pour d'autres hébergements
adaptés aux cyclistes, etc. Des critères supplémentaires ont été définis pour les
établissements de restauration adaptés aux cyclistes et les campings 29 . La qualité des
établissements hôteliers certifiés est testée par des gestionnaires de l'ADFC et des clients
mystères, mais également par des membres de l'ADFC (115 000) et des cyclotouristes
(Reiche, 2007).
Ces dernières années, Bett&Bike a servi de modèle pour d'autres projets similaires dans
plusieurs pays d'Europe comme la Belgique, le Danemark, la République tchèque, les PaysBas et la Suisse. Début 2012, le label tchèque Cyklisté vítáni 30 comptait environ 1 100
membres certifiés, et le label néerlandais Fietsers Welkom 31 près de 1 000 (les deux
appellations signifient "Cyclistes bienvenus"). En Suisse, le réseau de mobilité douce
SuisseMobile a délivré le label de qualité SuisseMobile à environ 1 200 partenaires dans le
secteur hôtelier (Fondation SuisseMobile, 2008b). Ces partenaires doivent offrir aux
cyclistes des services répondant à des critères de base, comparables à ceux de l'ADFC. Les
membres sont répertoriés sur l'internet 32 , leur localisation est précisée sur les cartes
interactives des différents réseaux. Ils figurent également dans le guide sur les
hébergements de SuisseMobile et bénéficient d'autres avantages (Fondation SuisseMobile,
2008a). Sur la base d'une étude menée par La Suisse à vélo parmi les membres du secteur
hôtelier en 2006 (n=168), on estime que les cyclotouristes ont passé quelque
145 000 nuitées dans des établissements certifiés (841 en 2006) (Gutbub, 2007b). Le
pourcentage moyen des cyclotouristes dans l'ensemble des nuitées d'hôtel a été estimé à
19 %, avec des différences notables entre hôtels, auberges de jeunesse et camping (1113 %) et les bed and breakfast/chambres d'hôte (28 %) ou gîtes ruraux (48 %). D'après
les estimations, 83 % des cyclotouristes ont passé seulement une seule nuit dans
l'établissement, ce qui montre la nécessité de maintenir ce critère principal, même en
haute saison.
29
30
31
32
http://www.bettundbike.de/68_1.
http://www.cyklistevitani.cz.
http://www.allefietserswelkom.nl.
http://www.switzerlandmobility.ch et http://www.mySwitzerland.com.
107
____________________________________________________________________________________________
Implications
Ce cas illustre une approche éprouvée qui consiste à offrir des normes de qualité aux
cyclotouristes et qui s'est révélée si populaire qu'elle a traversé les frontières. Concernant
le cyclotourisme transfrontalier international et les initiatives telles qu'EuroVelo, l'ADFC
propose un label européen pour les établissements d'hébergement certifiés adaptés aux
cyclistes. Ce label devrait être basé sur une apparence uniformisée, incluant des critères,
nom, logo, service, tarifs, répertoires et assurance qualité uniformes (Reiche, 2007; Reiche
(ADFC), 19-1-2009).
Figure 31:
Logos indiquant les hébergements adaptés aux cyclistes
Source: www.bettundbike.de, www.schweizmobil.org, www.cyklistevitani.cz, www.allefietserswelkom.nl.
4.4.4.
Pleine intégration avec les transports en commun
Introduction
Neuf véloroutes nationales ont été ouvertes en Suisse sous la marque La Suisse à vélo
en 1998. D'autres itinéraires destinés à la mobilité douce ont suivi, le tout formant le
réseau SuisseMobile. Le succès du réseau et son statut de référence en matière de produit
touristique durable reposent sur des partenariats efficaces conclus avec les compagnies
ferroviaires et les opérateurs de transports en commun.
Répartition modale et transport des vélos
Le moyen de transport origine/destination (O/D) montre l'effet d'un partenariat solide avec
des opérateurs ferroviaires qui accueillent les cyclistes et disposent d'infrastructures
adaptées aux vélos. En 2004, 41 % des cyclotouristes de séjour ((>2 nuits) ont pris le train
pour arriver au point de départ de leur itinéraire, tandis que 52 % ont pris le train pour
retourner chez eux, et 26 % durant leur circuit à vélo (39 % en tout). La voiture a été
utilisée par seulement 20 % des cyclotouristes pour le trajet O/D.
L'utilisation du train par les cyclotouristes faisant un séjour de courte durée est plus faible
(33 % en moyenne) mais toujours élevée par rapport à l'utilisation de la voiture (19 % en
moyenne). Les excursionnistes à la journée utilisent plus la voiture que le train (11 %
contre 6 % en moyenne) mais cela doit être considéré par rapport aux 59 % qui n'utilisent
que leur vélo comme moyen de transport (Ickert et al., 2005) 33 . Les chiffres des Chemins
33
La question de l’étude était "Avez-vous utilisé un quelconque autre moyen de transport durant votre visite?" et
l’option "aucun" (c’est-à-dire uniquement le vélo) était également proposée. Ainsi, sans le vélo comme moyen
de transport, l’utilisation du train passe de 7 % à 33 % pour l'ensemble des cyclistes et de 39 % à 53 % pour
les cyclotouristes.
108
____________________________________________________________________________________________
de Fer Fédéraux suisses (CFF) indiquent une croissance continue de 363 000 vélos
transportés en 2000 à 662 000 en 2011 (Kormann (CFF), 2012; Marti (CFF), 9.1.2009). Les
cyclistes de La Suisse à vélo ont accès à un planificateur d'horaires gratuit, conçu
spécialement pour SuisseMobile. Il fournit rapidement des informations complètes sur de
nombreuses liaisons ferroviaires, par bus et par bateau (avec les heures d'arrivée, la
capacité de transport et les prix). Les retours des clients sur le transport des vélos sont
pour la plupart positifs, sauf en ce qui concerne les prix, jugés élevés (Gutbub, 2007a). Les
dépenses des visiteurs relatives au transport représentent une part non négligeable (18 %)
du chiffre d'affaires total sur le réseau La Suisse à vélo (Ickert & Rikus, 2008; Utiger &
Rikus, 2012).
Intégration avec les transports en commun
SuisseMobile "assure la liaison entre la mobilité douce et les transports publics de manière
optimale au niveau des infrastructures et de la communication et promeut ainsi la mobilité
combinée" (Fondation SuisseMobile, 2008c: 9). Pour ce faire, l'ensemble du réseau
d'itinéraires est divisé en étapes journalières, et des lieux d'étapes pouvant idéalement être
atteints par certaines formes de transports en commun ont été déterminés, ce qui permet
également les excursions à la journée. Au total, 18 000 arrêts des transports en commun
sont indiqués en plus des itinéraires sur la carte électronique interactive de SuisseMobile,
avec des liens vers les horaires en ligne (voir Figure 32). Le site web, les guides et cartes
comprennent également des recommandations spéciales (environ 350) comme l'utilisation
du bateau ou du bus pour certains tronçons.
Figure 32:
Exemples de liens entre la mobilité douce et les informations sur les
transports en commun sur Internet
Source: Fondation SuisseMobile (2008a).
109
____________________________________________________________________________________________
Le principal facteur de réussite a été la participation des sociétés de transport en commun
dès les débuts du projet La Suisse à vélo. La CFF est l'un des membres fondateurs de
l'ancienne Fondation La Suisse à vélo. Un modèle spécial a été mis au point pour le
partenariat avec les transports en commun. SuisseMobile communique toutes les
informations ci-dessus au public. En retour, les entreprises suisses de transport en commun
mettent les données nécessaires à la disposition de SuisseMobile, offrent la capacité de
transport demandée et soutiennent financièrement la Fondation SuisseMobile (Utiger,
2008).
Transport des vélos
En Suisse, le gouvernement détermine les services de transport en commun incombant aux
entreprises concernées, mais le transport de vélos ne fait pas partie de ces services et la
question n'est toujours pas tranchée. Par conséquent, le transport de vélos est proposé sur
la base du volontariat des transporteurs. Avec l'augmentation de la demande, il serait
aujourd'hui difficile d'interdire les vélos à bord des trains suisses sans bouleverser le
marché (Utiger, 2008). Cependant, une nouvelle loi oblige désormais les sociétés de
transport en commun à prévoir des accès et des places pour les personnes handicapées. De
nombreux compartiments multi-usages ont été aménagés dans les trains et les cyclistes en
profitent également. En montagne, les entreprises de transport en commun ont pris
conscience de l'essor du VTT et offrent des options de transport destinées spécialement à
ce groupe-cible. Dans certains cantons, comme Graubünden, Postauto a pour ambition de
pouvoir assurer le transport des vélos dans ses bus. CFF poursuit le même objectif pour
tous ses trains. Certains développements pourraient néanmoins réduire les options de
transport de vélos, le principal étant que certains trains internationaux (Cisalpino, ICE)
n'acceptent pas les vélos mais font partie des horaires réguliers en Suisse. De même, le
courrier n'est plus transporté par wagons postaux, alors que ces derniers étaient
auparavant également utilisés pour transporter des groupes de cyclistes (Utiger, 2008).
Implications
Cet exemple montre clairement qu'un réseau "vélo + train" qui fonctionne bien peut
apporter des bénéfices substantiels aux opérateurs de transport. Il montre aussi clairement
qu'il existe chez les cyclotouristes un désir d'utiliser le train (et les bus) mais que l'offre et
la communication doivent être claires pour satisfaire les besoins des cyclistes.
4.5.
Suivi
4.5.1.
Suivi complet des itinéraires, Nord-est de l'Angleterre
Cette étude de cas présente un aperçu des approches en matière de suivi/supervision des
pistes cyclables adoptées par Sustrans dans le but de mesurer l'impact économique du
cyclotourisme (Institute of Transport and Tourism, 2007) sur quatre des itinéraires du
réseau cyclable national anglais dans le Nord-est de l'Angleterre:
 la véloroute Coast & Castles (véloroute de la mer du Nord);
 la véloroute C2C (reliant les deux côtes);
 la piste cyclable du mur d'Hadrien;
 la piste cyclable des Pennines.
110
____________________________________________________________________________________________
Figure 33:
Schéma des recherches
Trois outils de recherche ont été utilisés. Afin de collecter des données élémentaires sur
l'utilisation des itinéraires et de fournir ainsi une base pour l'agrégation, on a enregistré les
flux de cyclistes à l'aide de compteurs de vélos. En parallèle, des comptages manuels ont
été effectués pour valider les résultats des compteurs automatiques. Une enquête par
interception a ensuite été réalisée, pour collecter des informations sur le nombre de
groupes d'utilisateurs, leur âge, leur sexe, etc., ainsi que sur l'expérience cycliste, le but du
trajet et le lieu d'origine. Le principe de réponse fermée a été adopté. Enfin, pour
enregistrer des informations délicates, comme le revenu et les dépenses, les cyclistes
interceptés ont reçu un journal de voyage pour y consigner les trajets et ce type
d'information de manière semi-structurée. Le fait que le journal permette aux personnes
interrogées de consigner les dépenses réelles plutôt que des estimations revêt une grande
importance. La Figure 33 décrit ce schéma de recherches.
Sur la base du concept de modélisation de la "gravité", c'est-à-dire sur le fait que la
génération de trajets reflètera la densité de population aux points d'origine et de
destination, il a été décidé de recueillir des données sur chaque itinéraire du réseau de
manière à représenter une chaîne typique de différents centres de gravité. La Figure 34
illustre le cadre conceptuel, la taille de l'ellipse renvoyant aux différentes densités de
population.
Figure 34:
Unités d'échantillonnage
Les compteurs automatiques ont donc été placés sur chaque itinéraire aux points d'accès et
de sortie qui correspondaient, dans la mesure du possible, à ces types de centre de
population, et c'est là qu'a eu lieu l'enquête (les données ont été recueillies entre 2001
et 2006).
111
____________________________________________________________________________________________
Figure 35:
Carte de la zone de suivi
Source: Sustrans.
Les données issues du comptage automatique ont été utilisées pour générer un total
journalier moyen annuel pour chaque site de comptage, soit une moyenne du nombre
quotidien de vélos passant par ce site sur une période d'une année calendaire. Les données
de comptage manuel des cyclistes sont conservées pendant les périodes de l'enquête par
interception des utilisateurs.
Les enquêtes ont été réalisées, dans la mesure du possible, aux endroits où étaient situés
les compteurs automatiques de vélos. Les résultats de ces comptages ont servi à
déterminer des critères de segmentation et de catégorisation des itinéraires. L'analyse des
données provenant des compteurs automatiques a révélé des différences substantielles
entre les niveaux d'utilisation du vélo sur routes fluides et encombrées, et sur les routes
des zones urbaines et rurales.
Les comptages et les enquêtes à chaque point sont supposés être représentatifs d'un seul
segment d'itinéraire au sein de la catégorie correspondante. Ces segments "types" ont
ensuite été multipliés par la longueur de l'itinéraire afin de générer des chiffres pour
l'utilisation annuelle.
Implications
Il est important de développer une méthode de surveillance cohérente afin de pouvoir
évaluer l'impact des changements de la demande, en particulier en ce qui concerne les
implications économiques, mais également pour ce qui est des impacts sociaux et
environnementaux. L'adoption systématique d'une approche similaire à celle décrite ici sur
l'ensemble du réseau EuroVelo permettrait aux responsables politiques d'allouer des
ressources plus efficacement, et dans les zones où elles peuvent être les plus profitables.
112
____________________________________________________________________________________________
5.
LA PISTE CYCLABLE DU RIDEAU DE FER
5.1.
Description générale
Le Rideau de fer a séparé l'Europe de l'Ouest et de l'Est pendant une large part de la
seconde moitié du XXème siècle et il en reste des vestiges tout au long de son tracé, sous
la forme de monuments et de points d'information locaux concernant la vie le long de la
bande de terre qui jadis formait la ligne de démarcation entre les deux Allemagne et les
deux parties de l'Europe. Michael Cramer, député européen, a tenté de développer un
produit touristique de mobilité douce en mettant cette piste en avant, et il a obtenu le
soutien du Parlement européen en 2006 pour s'assurer une aide de l'Union européenne.
Figure 36:
Carte de la piste cyclable prévue du Rideau de fer
Source: Cramer (2008c).
113
____________________________________________________________________________________________
La proposition était de développer une véloroute continue de la mer de Barents à la mer
Noire, traversant 20 pays dont 14 États membres de l'Union européenne. Cette route
couvre une distance de plus de 10 400 kilomètres, dont environ 8 800 sont situés sur
le territoire de l'UE et 1 600 dans les pays voisins. La piste permettrait de proposer des
vacances de cyclotourisme dans de nombreux pays, à la découverte de ce qui a également
été appelé la "ceinture verte". L'intérêt du produit consiste essentiellement en la diversité
des paysages, l'imagerie historique et la découverte de parties de l'Europe qui ne sont pas
des destinations touristiques majeures. Les deux offres principales sont l'histoire du Rideau
de fer et le développement d'une ceinture verte due à l'absence de développement dans la
zone pendant plusieurs décennies.
La zone par laquelle la piste cyclable du Rideau de fer passe est en effet connue sous le
nom de ceinture verte européenne par beaucoup, en particulier par les défenseurs de la
nature. L'Union internationale pour la conservation de la nature (IUCN) a pour ambition
d'utiliser l'ancienne région frontalière entre l'Est et l'Ouest pour en faire l'épine dorsale d'un
réseau écologique européen, qui s'étendra de la mer de Barents à la mer Noire. Ce réseau
est appelé à devenir l'étendard de la protection de la nature en Europe, en favorisant
également le développement régional durable 34 (Riecken, Ullrich et Lang, 2006).
Pour atteindre ce dernier objectif, le développement du tourisme durable est considéré
comme une option possible. Une façon d'atteindre l'objectif est d'encourager le tourisme
lent associé à des véloroutes de longue distance. Depuis décembre 2011, la piste cyclable
du Rideau de fer fait officiellement partie du réseau EuroVelo (EuroVelo 13).
5.2.
Évolution depuis 2009
Depuis 2009, plusieurs actions ont été entreprises en vue de soutenir le développement de
la piste cyclable du Rideau de fer. En novembre 2009, la ville de Varsovie (Pologne) a
accueilli le premier d'une série de trois séminaires destinés à promouvoir la piste en tant
que produit touristique durable. Le deuxième séminaire s'est tenu en décembre, à Sopron
(Hongrie), suivi d'un troisième séminaire à Sofia (Bulgarie) en mars de l'année suivante.
Ces séminaires ont attiré un grand nombre de participants provenant d'horizons très
variés: des représentants de gouvernements nationaux et régionaux, des membres d'ONG,
des acteurs du monde académique, des représentants d'organisations cyclistes et d'autres
personnes intéressées par le développement du cyclotourisme. Tous les participants ont
exprimé un vif intérêt pour le développement de la piste cyclable du Rideau de fer et conclu
que, pour que le projet réussisse, il était important que la coordination soit assurée par une
seule organisation au niveau européen, tout en confiant aux organisations nationales la
responsabilité de la mise en œuvre à l'échelon national ou transfrontalier. Cette structure
donnerait alors naissance à des plans détaillés guidant la mise en œuvre aux différents
niveaux (Baumgartner, 2010a, 2010b, 2010c).
34
http://www.europeangreenbelt.org.
114
____________________________________________________________________________________________
En 2010, dans le cadre de l'action préparatoire "Tourisme durable", la Commission
européenne a lancé un appel à propositions intitulé "Promotion du cyclotourisme dans l'UE
comme moyen de développement du tourisme durable" (ENT/TOU/10/611). L'objectif de
cet appel était de soutenir et de promouvoir les pistes et les réseaux cyclables
transfrontaliers et transnationaux. Parmi les six projets transfrontaliers/transnationaux
ayant bénéficié de subventions, trois se concentraient sur le développement de la piste
cyclable du Rideau de fer:
1. Piste du Rideau de fer – tronçon Nord (EV13-ICT North), par l'Association
poméranienne pour une Europe commune (PSWE, Pologne);
2. Piste du Rideau de fer – Centre (ICT-Central), par l'Association tchèque pour le
partenariat environnemental (République tchèque);
3. Piste du Rideau de fer – Balkans (StrategIC), par l'Association bulgare pour le
tourisme alternatif (Bulgarie).
Les trois groupes poursuivaient trois objectifs-clés:
1. le développement d'une méthodologie commune pour la mise en œuvre du tracé sur
leur tronçon respectif;
2. la création d'une base de données reprenant toutes les informations concernant la
piste (itinéraire, besoins en infrastructures, services, etc.);
3. l'élaboration d'un plan transnational.
Les groupes ont créé un certain nombre de lettres d'information, de dépliants, et de sites
Internet visant à promouvoir la piste dans leur région. Certains tronçons ont déjà été
balisés et chaque pays a élaboré des rapports d'avancement et des plans d'action.
115
____________________________________________________________________________________________
5.3.
Projections en termes de marché et de volume
L'estimation de la demande et des revenus potentiels de la piste cyclable du Rideau de fer
est fondée sur le modèle de calcul de la demande de séjours de vacances via la densité des
lits, la demande d'excursions en utilisant la densité de population, et la part du vélo dans la
répartition modale au niveau national (cf. paragraphe 2.4.2). Les revenus sont ensuite
déterminés en utilisant le revenu constant par séjour de vacances et par excursion d'un
jour. Les marchés et volumes par catégorie de distance, moyen de transport, nationalité,
caractéristiques socio-économiques, tronçon d'itinéraire et type de séjour (séjour d'un jour,
court, moyen, long) sont également importants pour estimer la demande là où les données
sont disponibles.
L'ensemble de l'itinéraire a été divisé sur toutes les régions de niveau NUTS 3. L'oblast de
Kaliningrad est la seule région de Russie traversée par la piste du Rideau de fer. Par
conséquent, la distance a également été mesurée dans cette région. Les statistiques
nécessaires ont été collectées à partir de différentes sources en ligne. À peine 15 000 lits
ont été utilisés (Kropinova, 2006). Pour la Serbie, la distance et les projections ont été
mesurées au niveau des provinces, étant donné que c'était à ce niveau qu'on disposait des
statistiques les plus détaillées en termes de lits (Office des statistiques de la République de
Serbie, 2009). En ce qui concerne l'ancienne République yougoslave de Macédoine, la
distance et les projections ont été mesurées au niveau national, car nous ne disposions pas
de données au niveau NUTS 3. Naturellement, les statistiques concernant la population et
la densité des lits au niveau régional peuvent varier considérablement de celles utilisées au
niveau national. En Turquie, la piste du Rideau de fer traverse deux régions NUTS 3 pour
lesquelles ils n'existent pas de statistiques officielles au niveau de l'UE. Les données
appropriées ont toutefois pu être trouvées à partir de plusieurs sources en ligne. En effet,
des données relatives au nombre de lits disponibles dans les régions sont disponibles sur le
site Internet du ministère turc de la culture et du tourisme 35 . Ces données manquantes ont
été incorporées au modèle de prévision de la demande d'itinéraires cyclables, et les
distances pour chaque région NUTS 3 (ou province/pays) ont ensuite été introduites dans le
modèle.
Tableau 16:
Pays
35
Aperçu de la piste cyclable du Rideau de fer par pays
Distance
Séjours de vacances
Excursions d'un jour
Total
Km
Séjours (*1 000)
Revenus
(million €)
Nombre
(*1 000)
Revenus
(million €)
Revenus (million €)
Norvège
110
0,8
0,4
44,5
0,7
1,1
Finlande
1 740
23,8
10,5
741,2
11,4
21,9
Estonie
620
31,9
14,0
287,4
4,4
18,4
Lettonie
686
26,5
11,7
391,8
6,0
17,7
Lituanie
116
7,5
3,3
57,6
0,9
4,2
Russie
133
1,2
0,5
66,0
1,0
1,5
Pologne
530
127,2
55,9
488,3
7,5
63,4
Allemagne
1 679
537,1
236,2
1 430,1
22,0
258,2
http://www.kultur.gov.tr
116
____________________________________________________________________________________________
Pays
Distance
Séjours de vacances
Excursions d'un jour
Total
Rép. tchèque
350
50,9
22,4
191,7
2,9
25,4
Autriche
316
43,7
19,2
166,6
2,6
21,8
Slovaquie
72
18,4
8,1
75,8
1,2
9,3
Hongrie
440
48,6
21,4
336,7
5,2
26,5
Slovénie
58
6,0
2,6
32,5
0,5
3,1
Croatie
179
1,6
0,7
86,5
1,3
2,1
Serbie
650
8,2
3,6
338,5
5,2
8,8
Roumanie
173
3,2
1,4
80,9
1,2
2,6
Bulgarie
722
42,3
18,6
307,0
4,7
23,3
Macédoine
130
6,6
2,9
65,2
1,0
3,9
Grèce
59
2,0
0,9
25,2
0,4
1,3
Turquie
140
13,4
5,9
60,4
0,9
6,8
Total
8 903
1 001,0
440,3
5 273,8
81,2
521,4
Le tableau 16 montre les résultats agrégés par pays. Le nombre de séjours varie non
seulement en fonction de la distance couverte dans le pays mais également en raison de
différences sensibles tant au niveau des infrastructures touristiques (densité de lits) que de
la densité de population.
Lorsqu'elle sera totalement achevée, la piste cyclable du Rideau de fer devrait
générer annuellement environ 1 million de séjours de vacances, 5,3 millions
d'excursions d'un jour et un total de 521 millions d'euros de revenus directs
(dépenses directes des vacanciers et des excursionnistes d'un jour). La longueur totale de
l'itinéraire a été estimée à 8 903 km.
Le modèle montre clairement que les pays à faible densité de population et les pays
disposant d'une densité d'infrastructures touristiques limitée (comme la Finlande et la
Bulgarie) ne génèrent pas un nombre élevé de séjours ni de grands revenus, tandis que
l'Allemagne et la Pologne montrent le potentiel de l'itinéraire dans les pays à forte densité.
117
____________________________________________________________________________________________
La figure 37 illustre la distribution inégale des revenus, séjours et distances dans les pays
traversés par la piste cyclable du Rideau de fer. Les revenus et nombre de séjours ne
dépendent pas seulement de la longueur de l'itinéraire mais également des
infrastructures touristiques, de l'utilisation quotidienne du vélo en tant que
moyen de transport et de la densité de la population.
Figure 37:
5.4.
Distance, nombre de séjours et revenus tels qu'estimés pour la piste
cyclable du Rideau de fer
Intégration avec les transports en commun
Le réseau de transport disponible pour faciliter le tourisme tout le long de la piste cyclable
du Rideau de fer est globalement bon. Par exemple, entre Hambourg et le Cap Nord, un
niveau élevé d'intégration du train, de l'autocar et du ferry dans cette région d'Europe
permet aux touristes d'accéder à la plus grande partie de l'itinéraire proposé. Les
principaux centres de transport le long de l'itinéraire seraient:
 Hambourg
 Gdynia
 Klaipėda
 Riga
 Tallinn
 Helsinki
La seule restriction concernant l'itinéraire est la capacité de transport limitée dans le Nord
et le Nord-est de la Finlande vers le Cap Nord. Le potentiel d'intégration dans les transports
en commun doit être développé. Il y a également des limitations concernant les services
ferroviaires transfrontaliers.
118
____________________________________________________________________________________________
Un aperçu actuel du tronçon Nord de l'itinéraire est présenté à l'annexe 8. Il montre que
des liaisons de ferries et de bus existent dans les principaux centres, mais que ceux-ci
doivent être légèrement adaptés pour les cyclistes.
5.5.
Impacts environnementaux
Combiner la protection de la nature à des activités d'occupation du sol non consommatrices
stimulant aussi des avantages socio-économiques pour les communautés locales est
considérée comme l'approche la plus adaptée:
"Accroître la demande pour les expériences naturelles et les activités sportives contribue à
inciter les régions à développer des produits touristiques spécifiques liés à la nature et à la
campagne."
(Engels et Gerling, 2006, p. 165)
De nombreuses zones protégées (nationales ou transfrontalières) avec un potentiel de
développement de tourisme durable existent le long de la piste cyclable du Rideau de fer. Il
est utile de noter que celles-ci sont également un objectif majeur pour la piste de la
ceinture verte décrite au paragraphe 4.3.4. Le défi de la piste du Rideau de fer consiste à
réunir les différentes conditions naturelles, économiques et socioculturelles le long de la
route: des facteurs qui rendent généralement le développement du tourisme difficile en
raison des tensions inhérentes entre la protection de l'environnement et les actions pour
augmenter la fréquentation touristique (cf. Engels et Gerling, 2006). Les auteurs soulignent
également l'existence d'inégalités sociales et économiques entre les pays anciennement à
l'Est et à l'Ouest de l'ancien Rideau de fer.
Il faudra faire en sorte qu'une évaluation de l'impact environnemental du
développement de l'itinéraire soit effectuée dans les régions protégées ou
suscitant un intérêt scientifique particulier.
Concernant les émissions de CO2 et le changement climatique, il convient d'envisager
l'impact que pourrait avoir la piste cyclable du Rideau de fer. La principale source
d'émissions de CO2 pour le cyclotourisme est le transport entre le domicile des cyclistes et
la piste cyclable. Via la modélisation de la demande, nous avons estimé le nombre total des
vacanciers par pays traversés par la piste du Rideau de fer (cf. paragraphe 5.3). Ce que
nous ignorons, c'est l'origine précise de cette demande. Une partie sera nationale, mais une
part substantielle sera générée par les principaux marchés-sources pour le cyclotourisme:
l'Allemagne, les Pays-Bas et le Danemark. En outre, nous devons savoir quels sont les
moyens de transport utilisés pour atteindre l'itinéraire.
Malheureusement il est impossible de rassembler tous ces chiffres dans cette étude
préliminaire. C'est pourquoi nous avons simplement évalué deux cas extrêmes. Le premier
est basé sur la supposition que tous les cyclotouristes viennent des principaux pays
générant du cyclotourisme avec un centre à Francfort en Allemagne. Le deuxième cas est
basé sur la supposition que tous les touristes estimés sont nationaux (c'est-à-dire tous les
cyclistes sur le tronçon finlandais sont finlandais, tous ceux sur le tronçon polonais sont
polonais, etc.). À partir de cela, nous avons découvert que le premier cas générerait une
distance aller-retour moyenne du domicile à l'itinéraire de 1 392 km, tandis que pour les
utilisateurs nationaux, la distance serait de 600 km. Il est évident que la moyenne finale se
situera quelque part entre ces deux estimations. Cela est comparable à la moyenne
générale de 1 146 km pour l'ensemble du cyclotourisme dont il est fait mention au
paragraphe 2.5.4.
119
____________________________________________________________________________________________
5.6.
Impacts sociaux
Les principales questions relatives aux impacts sociaux sont à rapprocher de l'expérience
des pistes cyclables de l'ambre et du Danube inférieur, par exemple, comme exposé dans
l'étude de cas du Danube inférieur.
Il est essentiel que chaque région, au sein de chaque pays, dispose d'un mécanisme
similaire à celui adopté lors du développement de la piste de l'ambre, afin que les
communautés locales prennent en considération la manière dont elles peuvent développer
le potentiel touristique de l'itinéraire, en termes de gains économiques par rapport aux
impacts éventuels comme le bruit, l'augmentation de la circulation due aux excursionnistes
d'un jour, etc.
L'expérience d'ailleurs suggère que la piste cyclable du Rideau de fer devrait être
développée pour attirer les cyclotouristes intéressés par un séjour dans des établissements
d'hébergement locaux, et qui ont envie de goûter aux plats et boissons locaux, afin de
stimuler les chaînes logistiques locales. L'impact exercé par les cyclotouristes, surtout dans
les premières étapes de développement, sera vraisemblablement minime.
Les avantages potentiels que peuvent obtenir les résidents locaux en termes de qualité de
vie sont une préoccupation importante. Les leçon à tirer de la Finlande, des États baltes, et
d'ailleurs en Europe, montrent que les pistes cyclables offrent une possibilité
supplémentaire d'activités physiques et d'amélioration de la santé, de relaxation, et des
occasions pour les groupes d'amis et de proches de profiter de la campagne à proximité de
leur lieu de vie.
120
____________________________________________________________________________________________
5.7.
Analyse SWOT
En termes d'analyse préalable du potentiel de la piste cyclable du Rideau de fer, l'équipe de
l'étude a réalisé l'analyse SWOT suivante:
Forces
 L'itinéraire possède un fort attrait culturel et historique.
 Il passe à proximité de, ou à travers, une grande variété de paysages.
 Ces zones sont riches en biodiversité et présentent un grand intérêt naturel.
 Il permet de découvrir de nombreuses zones relativement intactes d'Europe.
 Il peut compter sur un défenseur au Parlement européen qui a l'ambition de
développer l'itinéraire.
 Il y a une grande base de population sur laquelle s'appuyer dans les zones centrales
de l'itinéraire.
 Il y a des agglomérations importantes le long de l'itinéraire, y compris des zones de
patrimoine culturel.
 Il y a de bonnes liaisons par ferry, train et car vers ces agglomérations.
Faiblesses
 Les tronçons nord et sud sont éloignés des populations.
 La demande pour la véloroute sera répartie de manière très inégale le long de
l'itinéraire, avec 75 % de tous les touristes générés par les tronçons passant par la
Pologne, l'Allemagne et la République tchèque, lesquels représentent à peine 33 % de
la longueur totale de l'itinéraire.
 Il y a un développement inégal de l'offre touristique le long de l'itinéraire (comme
l'hébergement).
 Il y a beaucoup d'autres projets de tourisme durable en Europe.
 Les liaisons ferroviaires transfrontalières sont insuffisantes.
Possibilités
 À développer en tant que piste cyclable transfrontalière combinant histoire, culture et
nature.
 Commercialiser les tronçons de l'itinéraire à différentes fins, par exemple le Nord en
tant que tourisme en milieu sauvage.
 Donner un aperçu de l'Est et de l'Ouest.
 Bâtir une expérience de tourisme lent et durable.
 Offrir une alternative durable aux vacances vers des destinations plus lointaines, tout
en offrant une grande diversité et des panoramas exotiques.
 Développer d'autres possibilités de tourisme durable en association avec la piste du
Rideau de fer, comme par exemple des expériences de tourisme vert.
121
____________________________________________________________________________________________
 Constituer des équipes et des communautés locales pour développer l'itinéraire à
l'aide de connaissances locales.
 Encourager les découvertes transfrontalières et interculturelles.
 Plus particulièrement, promouvoir des régions qui profiteront d'une forme de tourisme
supplémentaire alors que leur développement économique a été entravé pendant des
décennies par l'existence du Rideau de fer (p. ex. ce que l'on appelle le
"Zonenrandgebiete" en Allemagne).
Menaces

5.8.
L'incitation à prendre l'avion pour accéder aux tronçons les plus éloignés de la piste.
Résumé
La piste cyclable du Rideau de fer présente beaucoup d'intérêt pour le marché du
cyclotourisme car elle combine nature, culture et histoire. Il ressort de nos estimations
préalables qu'un marché peut clairement être développé. L'itinéraire a fait l'objet d'une
étude et diverses parties intéressées se sont dit prêtes à soutenir le projet jusqu'au bout.
Ces bases, dans le mouvement cycliste, sont importantes dans les premières phases d'un
projet. Si la piste cyclable du Rideau de fer est développée dans le cadre du réseau
EuroVelo, elle engendrera 1 million de séjours de vacances et 5,3 millions d'excursions d'un
jour chaque année. Cela génèrerait 521 millions d'euros de revenu direct total (dépenses
directes des vacanciers). La longueur totale de l'itinéraire a été estimée à plus de
10 400 km.
122
____________________________________________________________________________________________
6.
CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS
Le rapport de Mintel sur les vacances à vélo en Europe (Mintel 2003) prévoyait une
croissance annuelle de 4 % des vacances à vélo à court terme. Il prévoyait aussi que ce
rythme irait en accélérant car les destinations touristiques découvriraient le potentiel de ce
marché et s'organiseraient en conséquence. D'après le rapport, les deux motivations
principales pour des vacances à vélo sont le désir de mener une vie saine et l'intérêt pour
la campagne et les questions environnementales. Dix ans plus tard, on a du mal à
imaginer qu'on a connu des taux de croissance de 4 % en Europe, même si on a
effectivement observé une croissance marginale, inégalement répartie à travers
les différents pays. Ainsi, cette étude tombe à pic, compte tenu des changements qui
s'opèrent par ailleurs sur le marché en faveur de produits de tourisme plus durables.
L'étude a tenté de répondre à trois objectifs principaux:

déterminer l'ampleur et la portée du phénomène du cyclotourisme en Europe;

évaluer les possibilités de développer le projet EuroVelo en tant que réseau
touristique durable dans l'ensemble de l'Europe;

étudier le potentiel de développement d'une piste thématique, actuellement appelée
piste cyclable du Rideau de fer, qui confère une reconnaissance durable à la
réunification de l'Europe.
6.1.
Volume et valeur du cyclotourisme
Il n'existe pas de statistiques fiables sur le cyclotourisme à l'échelle européenne.
Par conséquent, les chercheurs ont tenté de pallier cette absence en examinant des
données vérifiables et disponibles pour l'analyse.
Dans certains pays, des données sont disponibles concernant les touristes et les
excursionnistes à vélo. Sur cette base, un modèle de demande a été créé et les dépenses
estimées. Cette approche comporte ses limites. Les chiffres sont "généralisés". Ils sont
sous-estimés pour certains pays et surestimés pour d'autres. Ils fournissent néanmoins une
indication sur l'ampleur du cyclotourisme en Europe. Les estimations sont les
suivantes:

2,3 milliards d'excursions à vélo par an,

20 millions de vacances à vélo par an,

44 milliards d'euros de revenus bruts par an, dont 9 milliards générés
par les vacances à vélo.
Ces chiffres sont à comparer aux 1 019 millions de séjours de vacances effectués par les
résidents de l'UE en 2011 (estimations nationales et internationales) qui représentent des
revenus d'une valeur de 312 milliards d'euros. Les vacances internationales ont contribué à
hauteur de 24 % de ces voyages et 55 % des dépenses faites par les touristes (Demunter
& Dimitrakopoulou, 2012). Ces chiffres ne sont toutefois pas complètement comparables
aux estimations pour le cyclotourisme, étant donné qu'ils ne concernent que les résidents
de l'UE et incluent également les séjours hors Europe 36 .
36
Les chiffres cités par Peeters et al. (2007a) offrent quelques éclaircissements à ce sujet. Pour l'année 2000,
ces chercheurs sont arrivés à un total de 875 millions de séjours de vacances (nationaux et internationaux)
123
____________________________________________________________________________________________
La valeur brute (potentielle) du réseau EuroVelo (lorsqu'il sera achevé) est
estimée à:

14,5 millions de cyclotouristes de séjour,

6,4 milliards d'euros de
cyclotouristes de séjour,

46 millions d'excursions,

0,7 milliard d'euros de revenus directs générés par les excursions,

7 milliards d'euros de revenus directs au total.
revenus
bruts
totaux
générés
par
les
En outre, la valeur potentielle de la piste cyclable du Rideau de fer a été estimée à:

1 million de vacanciers,

440 millions d'euros de revenus bruts totaux générés par les vacanciers,

5,3 millions d'excursions,

81 millions d'euros de revenus directs générés par les excursions,

521 millions d'euros de revenus directs au total.
Il sera possible d'affiner ces chiffres lorsque des données auront été collectées de manière
systématique dans les différents pays afin de permettre une comparaison systématique.
Cela sera certainement possible en ce qui concerne le réseau EuroVelo. Il est possible de
concevoir un mécanisme de surveillance simple, comme on recommande de le faire au
paragraphe 4.5.1, qui fournira un comptage en continu, une enquête d'interception
semestrielle et des journaux de voyage des cyclistes. Deux fois par an, il sera nécessaire de
procéder à des mises à jour du modèle de prévision des demandes (CRDFM, cf. 2.4.3), qui
constitue un outil pour les organisateurs d'itinéraires et de réseaux.
Les données relatives aux tendances sur le marché sont moins fiables. Des données
provenant de France, d'Allemagne et de Scandinavie montrent que le cyclotourisme est en
croissance. Certaines données font état d'une croissance dans d'autres pays, comme en
Italie et au Royaume-Uni, mais dans de nombreux cas elle ne sera probablement que
mineure et ne concernera que des régions spécifiques où des itinéraires sans voitures ont
été mis en place. Ces résultats sont confirmés par l'enquête d'opinion menée par des
experts (cf. annexe 12).
6.2.
Existe-t-il des facteurs déterminants de réussite qui attirent
les cyclotouristes?
Il est également possible de répondre à la question relative aux facteurs déterminants de
réussite pour attirer les cyclotouristes vers le réseau EuroVelo. Trois facteurs de base
sont nécessaires:

des itinéraires sûrs et continus,

une campagne agréable et des villages et villes accueillants pour les
cyclistes le long du parcours,

une signalisation claire et fiable, ainsi que sa traduction.
pour les résidents de l'UE-25, parmi lesquels 61 % étaient nationaux, 29 % intra-UE-25, 4 % vers des pays
européens hors UE-25 et 6 % vers d'autres continents.
124
____________________________________________________________________________________________
D'autres facteurs, moins importants pour le choix de l'itinéraire ou la décision de faire du
vélo, mais néanmoins fondamentaux pour l'expérience touristique, sont la qualité de
l'hébergement, des restaurants et des cafés sur le parcours, des infrastructures de services
et des informations adéquates.
Les cyclotouristes sont motivés par divers éléments, particulièrement par la possibilité de
profiter de la nature et de se détendre par rapport à la vie quotidienne. Les itinéraires
thématiques doivent intégrer ces valeurs pour les attirer. La documentation comme les
enquêtes auprès des parties intéressées révèlent généralement un manque
systématique de promotion et de marketing des itinéraires cyclables.
6.3.
Obstacles et défis
Il existe un certain nombre d'obstacles au développement du marché du
cyclotourisme. À l'heure actuelle, de nombreuses grandes organisations
responsables du développement du tourisme en Europe ne reconnaissent pas son
potentiel et ont donc peu investi dans ce domaine. Il s'agit de l'un des principaux
problèmes. Les parties prenantes impliquées dans le développement d'infrastructures
cyclables sont souvent les autorités chargées du réseau routier ou les services responsables
de l'activité physique, du sport ou des zones rurales. Ainsi, les itinéraires sont prévus en
tant qu'infrastructures locales de loisir ou de transport. Les ministères responsables du
tourisme ont tendance à cibler les marchés en développement. Ils consacrent ainsi des
ressources à des "activités", c'est-à-dire que les fonds sont essentiellement répartis entre
une large gamme de loisirs, allant de la marche au golf, mais le cyclisme est souvent
marginal.
Il existe des exceptions et des exemples remarquables où les parties prenantes se
coordonnent pour développer des réseaux cyclables touristiques, comme en Suisse. Plus
souvent, ce sont des associations cyclistes de service public, comme l'ADFC en Allemagne,
Con Bici en Espagne et Sustrans au Royaume-Uni, qui plaident en faveur d'investissements
dans le cyclotourisme. Cependant, ces organisations manquent souvent de données afin
d'inciter à allouer davantage de ressources, sachant que les données d'enquête sur le
cyclotourisme ne sont pas toujours facilement disponibles.
De nombreux fournisseurs dans le domaine du transport et du tourisme omettent
également de tenir compte du cyclotourisme dans leurs stratégies opérationnelles et de
marketing, notamment par rapport au transport des cyclotouristes vers leur destination.
Par exemple, notre recherche concernant les compagnies de ferries a révélé que, même si
la plupart d'entre elles transportent des vélos à un prix raisonnable, elles n'en font
malheureusement que peu de publicité. Nombre d'opérateurs de trains en Europe marquent
une certaine volonté de transporter des vélos, mais principalement sur des trains régionaux
ou locaux et seulement à certains moments de la journée. Dans la plupart des cas, le
transport des vélos n'est pas une priorité. Il est possible que les entreprises cherchent
à reporter la mise en œuvre des mesures du troisième paquet ferroviaire de l'UE relatives
au transport des vélos sur les trains longue distance. Le transport longue distance de
vélos est particulièrement entravé par le manque d'accès aux trains allemands,
autrichiens et à d'autres trains à grande vitesse. D'autre part, le réseau CityNightLine
s'est étendu depuis 2007, proposant des circuits dans toute l'Europe et même des
destinations comme Moscou. Tous ces trains peuvent accueillir au moins dix vélos.
L'extension du réseau CNL a particulièrement contribué à améliorer les liaisons ferroviaires
internationales transportant des vélos et les données fournies par le Treinreiswinkel
125
____________________________________________________________________________________________
prouvent que cette évolution a eu un effet positif (boutique de tickets de train, cf.
paragraphe 4.4.1). Cela a stimulé les ventes de billets internationaux avec vélo de plus de
60 % en 2008, la première année complète d'exploitation. Il nous est dès lors permis de
penser que les cyclistes sont susceptibles de réagir positivement aux investissements
réalisés pour améliorer la capacité de transport de vélos. Enfin, les TGV en France sont en
cours de rénovation et comporteront un espace pour transporter les vélos au cours de la
prochaine décennie, ce qui offre un potentiel considérable.
On peut conclure d'une manière générale que le transport d'un vélo en train ne
coûte pas très cher, mais n'est pas toujours possible et, dans la plupart des cas,
difficile. Le transport d'un vélo en avion est toujours possible, mais nécessite certaines
modifications mécaniques ainsi qu'une housse et revient relativement cher par rapport au
train. La solution à ce problème pourrait être d'augmenter le prix du transport en train et
d'investir le montant de ces recettes dans l'amélioration des infrastructures réservées aux
cyclistes. Par exemple, Eurostar pratique des tarifs plus élevés que les compagnies
aériennes, mais est depuis longtemps le seul opérateur à grande vitesse
transportant les vélos.
Les principaux voyagistes proposent une modeste sélection de vacances prévoyant la
possibilité de louer un vélo sur le lieu de destination. Certains travaillent avec des
entreprises spécialisées et offrent des vacances de cyclotourisme. Cependant, le cyclisme
reste un marché de niche pour les grandes agences de tourisme qui continuent de proposer
des formules "fly and drive" (billets d'avion et voiture de location) ou des croisières. Cela
donne aux petites agences de cyclotourisme, dont certaines sont maintenant bien
installées, l'occasion de bâtir ce marché, mais il est réellement nécessaire de développer le
produit "cyclotourisme" dans de nombreux pays. Les agences de tourisme pourraient
cependant utiliser leurs réseaux collectifs de marketing pour aider à constituer ce marché;
le travail de FAR sur la ceinture verte en est un excellent exemple.
6.4.
Le cyclotourisme est-il un produit durable?
En ce qui concerne l'impact sur l'environnement, le cyclotourisme permet de réaliser des
économies d'énergie considérables et de réduire les émissions de gaz à effet de serre. En
termes relatifs, cela représente une réduction de 50 % à 80 % par jour de voyage, ce
dernier chiffre correspondant aux émissions générées par le transport vers la destination.
L'hébergement, en termes généraux, émet 30 % d'émissions de moins que la moyenne
globale des séjours touristiques dans les pays en développement. Cet avantage risque
toutefois d'être perdu si le pourcentage actuel de vacances à vélo ayant lieu loin du point
de départ (>300 km en transport aérien) augmente, même dans une faible proportion. Si
ce pourcentage atteint 7 % de tous les séjours actuels (des touristes allemands),
l'avantage relatif aux émissions dues au transport de tous les vacanciers à vélo réunis
devient négligeable.
Comme les vacances à vélo génèrent des revenus bruts supérieurs à la moyenne, l'écoefficacité du cyclotourisme (les revenus bruts moyens par tonne de CO2 émis) est plusieurs
fois supérieure à celle du tourisme classique et pourrait même être supérieure à la
moyenne de l'économie. Cela signifie qu'encourager le cyclotourisme avec une
proportion élevée de transport en commun, comme c'est le cas actuellement, et
sur de courtes distances, sera à la fois bénéfique à l'environnement et à
l'économie.
126
____________________________________________________________________________________________
Les données évaluées dans cette étude indiquent que les cyclotouristes apportent des
avantages essentiels aux localités qui ne bénéficient pas actuellement du tourisme
classique. Dans certains pays, ces régions de destination n'attireraient pas les randonneurs
ou d'autres visiteurs cherchant un cadre parfait ou des sites culturels à voir absolument.
Ainsi le cyclotourisme peut-il devenir un véritable atout pour des destinations moins
attirantes, que les visiteurs délaisseraient autrement. À cet égard, le cyclotourisme est
associé au tourisme lent (avec un accent sur la "slow food", le patrimoine et la culture) et
ces synergies devraient être explorées pour gagner des parts de marché.
Les dépenses des cyclotouristes sont comparables à celles des autres visiteurs. À la
différence des autres formes de tourisme, ces dépenses sont plus concentrées dans la
région traversée par l'itinéraire et, en fonction de la nature des chaînes logistiques locales,
elles circulent au sein de ces économies locales plus longtemps avant que des pertes ne
soient notées.
Enfin, le développement d'itinéraires demande des investissements relativement bas, car ils
réutilisent des éléments désaffectés du patrimoine tels les chemins de halage ou
d'anciennes voies ferrées ou des espaces partagés sur des routes où la circulation est
généralement faible. Les arguments en faveur du développement du cyclotourisme en
Europe sont donc solides.
6.5.
EuroVelo augmentera-t-il le potentiel du cyclotourisme?
EuroVelo n'est actuellement pas un atout touristique majeur, car il n'est pas
suffisamment développé et mis en valeur. Le développement d'un réseau présentant
des qualités identiques à travers toute l'Europe et offrant une grande variété de choix de
destinations possède un potentiel considérable. Un réseau de ce type augmentera ses parts
de marché:
(a) en proposant un produit alternatif de tourisme durable qui traverse les frontières et
couvre tous les pays de l'UE. Cela le rend unique;
(b) en éveillant l'intérêt des opérateurs de tourisme pour les milliers de villes et villages
qu'il traverse. Ils seront en mesure de mettre en place des réseaux, de partager les
bonnes pratiques et de développer une offre globale de tourisme durable en
cherchant à réduire la consommation d'énergie et les émissions de gaz à effet de
serre;
(c) en mettant en commun la puissance commerciale de centaines de municipalités
pour développer et encourager le tourisme. L'apparition d'offres de tourisme lent
plus proche du lieu de résidence des touristes est un facteur essentiel;
(d) en présentant une forte image de découverte transfrontalière, culturelle et du
patrimoine accessible à de nombreux marchés de visiteurs en Europe.
Cela exigera des engagements et une planification de la part des gestionnaires chargés de
la progression du projet. Cela nécessitera surtout une ressource de base solide sur laquelle
se développera l'ensemble du réseau au cours des dix prochaines années, car il sera de
plus en plus urgent de disposer de produits à faibles émissions de carbone qui pourront
être proposés à la place de destinations plus lointaines, dans un secteur qui a clairement
pris de l'ampleur au moment où le pétrole n'était pas cher.
127
____________________________________________________________________________________________
6.6.
Potentiel de la piste cyclable du Rideau de fer
La piste du Rideau de fer se fonde sur l'association de deux thèmes forts: la culture
historique et la nature. Elle possède également le potentiel de développer un produit phare
du tourisme lent qui encourage les visiteurs à vivre une aventure touristique dans l'une des
régions intactes d'Europe et à la frontière de la Russie (Euromonitor, 2007). Cela exige une
planification délicate par l'organisation de gestion afin de développer un tel itinéraire de
manière appropriée. Des apports économiques substantiels pourront être réalisés au niveau
local, mais nous soulignons l'importance du développement en association avec les
nombreuses communautés sur le parcours.
6.7.
Implications pour les politiques européennes
Les lignes directrices de l'étude demandaient également de prendre en considération la
manière dont l'UE peut répondre ou contribuer au développement général du réseau
EuroVelo. Dans cette optique, nous avons réalisé un sondage en ligne auprès de plus de
300 experts de terrain dans le domaine du transport et du tourisme; les recommandations
suivantes correspondent à l'analyse de leurs réponses, ainsi qu'aux conclusions tirées du
sondage (cf. annexe 12):

le réseau EuroVelo devrait faire partie du Réseau Transeuropéen de Transport (RTET) puisqu'il s'agit clairement d'un réseau transfrontalier - qui est à la fois un réseau
de transport et de tourisme et sera l'occasion d'un grand nombre de voyages, tant
utilitaires que touristiques. Il existe donc un argument en faveur de l'allocation de
fonds aux infrastructures transfrontalières. Il est également nécessaire de résoudre
les conflits concernant le développement d'autres infrastructures RTE (par exemple,
investissements dans des ponts/tunnels pour cyclistes lorsque de nouvelles routes
ou lignes ferroviaires (RTE) bloquent le passage d'un itinéraire EuroVelo) afin
qu'EuroVelo soit doté du statut qu'il mérite en tant que réseau de transport et de
tourisme durables;

la direction générale des entreprises et de l'industrie de la Commission européenne
(DG ENTR) (Commission des Communautés européennes, 2006) devrait développer
un projet mettant l'accent sur EuroVelo comme exemple à suivre par les autres
initiatives de tourisme durable. Ce projet possède un véritable potentiel de réduction
de l'empreinte carbone des visiteurs et de soutien des économies locales;

la politique de la direction générale de la mobilité et des transports (DG MOVE)
visant à revitaliser le train (Commission des Communautés européennes, 2001) doit
se fonder sur les bonnes pratiques de certains compagnies ferroviaires et réévaluer
la question du transport de vélos par les trains à longue distance en Europe;

ainsi, le troisième paquet ferroviaire (Parlement européen et Conseil, 2007) devrait
être renforcé en ce qui concerne le transport obligatoire de vélos par les trains
longue distance;

le cyclotourisme devrait être mis en valeur, car il contribue utilement à la politique
européenne visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans l'UE de 20 %
d'ici 2020 (Commission des Communautés européennes, 2007).
128
____________________________________________________________________________________________
6.8.
Recommandations principales
Dans l'étude de 2009, nous avions proposé six recommandations principales. Certaines
d'entre elles ont été suivies d'effets, comme nous allons le voir ci-après.
1.
EuroVelo doit être intégré au programme RTE-T.
EuroVelo est un réseau de transport durable qui couvre l'Europe et doit donc faire partie du
réseau transeuropéen de transport pour plusieurs raisons essentielles. Cela permettrait de
terminer des liaisons actuellement incomplètes. Deuxièmement, EuroVelo répond aux
exigences du programme RTE qui impose d'intégrer la dimension environnementale dans
les réseaux européens. Troisièmement, l'intégratrio au RTE-T permettrait de résoudre des
conflits potentiels entre l'extension des infrastructures routières et ferroviaires et les pistes
cyclables. Quatrièmement, elle pourrait aider à intégrer le train et les pistes cyclables
également au niveau des infrastructures. Ainsi, l'inclusion d'EuroVelo au programme RTE-T
garantirait l'intégration du réseau cyclable à d'autres modes de transport sur de longues
distances. Elle faciliterait l'interface entre modes de déplacement motorisés et non
motorisés en ce qui concerne les trajets sur de longues et courtes distances. Même si l'on
peut affirmer qu'EuroVelo est principalement utilisé à des fins touristiques, cela s'applique
également à de nombreux autres réseaux longue distance, comme les services ferroviaires
et aériens. Ainsi, un réseau durable qui intègre d'autres modes de transport pourrait être
considéré comme essentiel pour la réduction de la consommation d'énergie et d'émissions
de CO2 dans le transport. Cela ajouterait donc une valeur globale au programme RTE.
En novembre 2011, la commission du transport et du tourisme (TRAN) du Parlement
européen a voté en faveur de l'inclusion d'Eurovelo dans le réseau RTE-T. En
décembre 2011, la session plénière du Parlement européen a confirmé ce vote en adoptant
une résolution non législative sur le livre blanc de la Commission européenne concernant
les transports 37 (PE, 2011). Il convient de noter que la Commission n'a pas tenu compte de
cette résolution: sa proposition de règlement sur les orientations de l'Union pour le
développement du RTE-T 38 (qui est en cours de discussion et doit être adoptée
conformément à la procédure législative ordinaire) ne contient aucune référence au réseau
Eurovelo, ni même au cyclisme.
2.
Des fonds supplémentaires doivent être alloués pour la coordination et le
marketing coordonné du réseau EuroVelo.
Le développement d'EuroVelo a pris du retard en raison du manque de financement
disponible pour les infrastructures, et en partie à cause du manque de budget pour la
coordination du marketing du réseau au fur et à mesure de son développement. La marque
EuroVelo pourrait facilement devenir synonyme de pistes cyclables transfrontalières de
haute qualité. On remarque un manque de financement pour adapter les véloroutes de
longue distance existantes aux normes requises pour obtenir la dénomination EuroVelo. Le
cas des itinéraires 6 et 12 montre que la situation actuelle en matière de coopération
transfrontalière et de financement ne permet qu'un développement des itinéraires et un
marketing limités. Le développement du réseau pourrait être accéléré par un mécanisme de
financement via certains programmes de l'UE. Par exemple, un financement de la
coordination du développement des infrastructures par la DG MOVE doit être envisagé. Cela
37
P7_TA(2011)0584 (point 11).
129
____________________________________________________________________________________________
pourrait également se doubler d'une coordination du développement des itinéraires et du
marketing grâce aux programmes sociaux et culturels de l'UE, tel le Fonds social européen
(FSE).
3.
Le cyclotourisme en général, et EuroVelo en particulier, doivent faire l'objet
d'un suivi semestriel.
Le suivi est déjà développé pour EuroVelo via plusieurs programmes de surveillance à
petite échelle, comme celui de la piste cyclable de la mer du Nord (EuroVelo 12) conçu par
l'Institut du transport et du tourisme et l'université de Loughborough au Royaume-Uni,
celui de "La Suisse à vélo" en Suisse, ou encore dans le cadre du développement de
l'itinéraire 6. D'autres mécanismes de surveillance sont élaborés par la Stichting Landelijk
Fietsplatform aux Pays-Bas et l'ADFC en Allemagne. Il convient de tirer les leçons de ces
approches et meilleures pratiques. En outre, il est nécessaire d'établir, probablement via le
travail de l'ECF, une approche de suivi normalisée pour l'ensemble du réseau EuroVelo,
grâce à la création d'un groupe de travail visant à harmoniser la collecte de données et à
leur analyse.
4.
L'UE devrait nommer une personne chargée de piloter tout ce qui concerne le
vélo.
Le vélo devient de plus en plus populaire, que ce soit en tant qu'activité de loisir ou comme
moyen de transport. Les avantages du cyclisme en termes de santé, d'intégration sociale,
de réduction des émissions de carbone et des embouteillages, ainsi qu'en termes de
bénéfices économiques, sont mondialement reconnus. De nombreux États membres tentent
de tirer parti de certains de ces avantages en introduisant des politiques visant à
promouvoir le vélo et à améliorer les conditions des cyclistes. Le nombre de villes et de
métropoles en Europe et dans le monde ayant mis en place des systèmes de location de
vélos en libre-service a augmenté de manière considérable. L'UE a également soutenu le
développement du cyclisme au moyen de diverses initiatives. Cependant, il convient de
noter qu'à chaque fois, la direction générale de la Commission européenne responsable de
l'action a développé cette initiative en se concentrant sur sa sphère de responsabilité. À
mesure que le nombre de ces initiatives augmente, le risque de "chevauchement" s'accroît
lui aussi. Il serait donc judicieux que la Commission désigne en son sein une personne
chargée de piloter tout ce qui concerne le cyclisme. Ainsi, les actions visant à promouvoir le
développement du cyclisme pourraient être mieux coordonnées.
5. Une évaluation plus détaillée et ciblée (projets, séminaires, analyses coûtsavantages) devrait être effectuée concernant le transport de vélos dans les
transports en commun, notamment sur les trains longue distance.
Le présent rapport avance des arguments en faveur du développement du cyclotourisme et
d'EuroVelo, en tant que forme idéale de voyage lent ayant un impact écologique limité et
des répercussions économiques sur les communautés locales semblables à celles du
tourisme classique. Le principal avantage a cependant trait aux faibles émissions de
dioxyde de carbone du cyclotourisme entre le point de départ et celui d'arrivée. Afin de
conserver cet avantage, il est nécessaire d'améliorer les possibilités de transport des vélos
sur les distances moyennes à longues, essentiellement en train, mais également en car et
38
COM(2011) 650/2.
130
____________________________________________________________________________________________
en ferry. La création du service City Night Line, comprenant le transport d'un vélo
classique, souligne la demande latente des cyclotouristes. Il existe clairement des
arguments en faveur d'une étude plus détaillée présentant des exemples d'obstacles aux
trajets en train ou en car avec un vélo, exemples recueillis dans toute l'Europe, et
fournissant des solutions pour les surmonter.
6. Il existe de solides arguments en faveur du développement de la piste
cyclable du Rideau de fer.
La piste cyclable du Rideau de fer donne la possibilité de développer un tourisme durable
dans des régions qui ont été handicapées au cours des décennies précédentes par
l'existence même de ce Rideau. De nombreux projets pourraient être développés afin
d'accélérer le processus de développement des itinéraires. La principale étape sera
d'intégrer la piste cyclable du Rideau de fer au réseau EuroVelo, afin de doter celui-ci d'une
identité plus forte. Il existe ensuite des arguments en faveur de projets plus spécifiques,
liés au cyclisme, à la culture et à la nature, sous l'égide du tourisme lent. D'autres projets
visant à améliorer la capacité des opérateurs de tourisme, le marketing des régions et
l'encouragement au transfert de connaissances pourraient être financés par le FSE et le
Fonds européen de développement rural (FEDER).
Plusieurs projets récents axés sur le développement de la piste cyclable du Rideau de fer
ont conduit à la création de structures de gestion importantes, qui contribueront à accélérer
les progrès vers l'achèvement de la piste. Bien que certaines des faiblesses mises en
évidence par l'analyse SWOT de 2009 soient toujours d'actualité, la plupart des menaces
ont désormais été écartées ou réduites grâce à ces structures. La piste du Rideau de fer est
aujourd'hui idéalement placée pour tirer avantage de toutes les possibilités de financement
susceptibles de soutenir son développement à long terme.
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144
____________________________________________________________________________________________
ANNEXES
ANNEXE 1:
DÉVELOPPEMENT DE RÉSEAUX NATIONAUX
D'ITINÉRAIRES
CYCLABLES:
D-NETZ
(ALLEMAGNE)
Le réseau D-route (ou D-Netz) est un projet de réseaux d'itinéraires cyclables d'envergure
nationale conçu par l'ADFC et plusieurs autres organisations. Ce projet fait partie du "plan
vélo" national lancé par le gouvernement allemand dans le but de promouvoir les
déplacements à bicyclette en Allemagne (BMVBW (ed.) 2002a, 2002b). Le projet vise à
améliorer et à standardiser la qualité du cyclotourisme en Allemagne. L'objectif ultime est
l'extension du D-Netz à des fins de promotion commerciale en Allemagne et à l'étranger.
Les cinq États fédéraux (Länder) impliqués dans le projet, le ministère allemand des
transports, de la construction et des affaires urbaines (BMVBS), le ministère allemand de
l'économie et de la technologie (BMWi) et l'Association allemande de tourisme (DTV)
soutiennent le projet. La croissance enregistrée par le cyclotourisme, l'évolution
démographique et la sensibilisation croissante au tourisme durable sont les éléments
principaux à l'origine de ce projet (DTV 2008).
Le réseau se compose de 12 itinéraires nationaux importants, d'une longueur totale
d'environ 11 700 km, dotés d'une signalisation standardisée. Sa conception rappelle celle
des réseaux cyclables existant en Suisse ou aux Pays-Bas. L'idée est de profiter largement
des véloroutes de longue distance existantes pour aménager des itinéraires cyclables. Sept
D-routes coïncident avec des itinéraires EuroVelo de manière à garantir l'intégration
internationale du D-Netz (PGV/plan&rat 2007). Un projet pilote sur la D-Route 3/Euro-route
R1 (et également itinéraire EuroVelo n° 2) a été lancé en octobre 2008. Environ 90 % du
réseau se compose d'itinéraires thématiques qui possèdent leur propre dénomination et
sont balisées, certaines avec le logo D-Netz.
Ce réseau est néanmoins loin d'être terminé et le D-Netz n'est pas très connu. Le
réseau a fait l'objet d'une évaluation en 2006 par Schneewolf et al. (2006) pour le Ministère
allemand des transports, de la construction et des affaires urbaines (BMVBS). Cette
évaluation a mis à jour deux problématiques essentielles: (1) la création d'une
infrastructure, d'une signalisation, d'un service et d'un marketing universels dignes d'un
itinéraire cyclable D-Route, et (2) la création d'une unité nationale de coordination et de
mise en œuvre. Étant donné que le D-Netz ne peut fonctionner qu'en partenariat avec le
rail - en tant que moyen de transport Origine/Destination pour des trajets plus longs - le
recul continu des possibilités de transport de vélos proposés par les trains à
longue distance est considéré comme un facteur qui entrave les efforts nationaux
de transformation du D-Netz en produit touristique de première inportance (ibid.).
La DTV a entrepris une campagne de sensibilisation au réseau D-Route en Allemagne.
Certains gestionnaires d'itinéraires cyclables régionaux montrent de la réticence à accepter
la décision d'incorporer les itinéraires thématiques existants dans le réseau D-Route
(Keutmann (DTV) 10.12.2008).
145
____________________________________________________________________________________________
Figure 38:
Réseau allemand d'itinéraires cyclables à longue distance (D-Netz)
Source: http://www.germany-tourism.de/cycling/pdf/german_long_distance_cycling_route_network_07.pdf.
146
____________________________________________________________________________________________
ANNEXE 2:
Tableau 17:
Origine
SÉLECTION DE VOYAGISTES EUROPÉENS
SPÉCIALISÉS DANS LES SEJOURS A VÉLO ET
PRINCIPALES DESTINATIONS PROPOSÉES
Voyagistes spécialisés dans les séjours à vélo dans l'Union
européenne et en Suisse
Nom de
l'entreprise
Principaux
pays de
destination
Pays ajoutés
depuis 2009
Séjours proposés
Autriche
Austria
Radreisen
Autriche,
Allemagne,
Italie, France,
Suisse, Espagne,
Hongrie, Suède
Pays-Bas,
Belgique,
Slovénie,
République
tchèque,
Roumanie
Circuits de groupe
(organisés), individuels, à
la carte (flexibles).
Autriche
Euro Bike
Irlande,
Angleterre,
Bulgarie,
Roumanie,
Autriche,
Belgique, Estonie
Slovénie
Circuits linéaires, circuits en
boucle (circuits avec
changements
d'hébergement), circuits en
étoile (une base
d'hébergement avec des
randonnées vélo
quotidiennes).
Belgique
EuroCycle Rad &
Reisen
Autriche,
Belgique,
Croatie,
République
tchèque,
Allemagne,
France, Grèce
Hongrie,
Slovaquie, Italie,
Danemark,
Espagne, Bosnie,
Pays-Bas,
Pologne, Lituanie,
Roumanie,
Turquie, Suisse
Bulgarie
Oberösterreich
Touristik
République
tchèque
Immersion
Cycling
Belgique
République
tchèque
Cycle Bulgaria
Bulgarie,
Roumanie,
Turquie, Croatie
Grèce
Vélo et VTT.
Danemark
Biko Adventures
République
tchèque
Non inclus dans la
dernière étude.
Organisés, semi-organisés,
différents niveaux. Location
et hébergement fournis.
Propose également des
circuits en VTT.
Danemark
TopBicycle
République
tchèque,
Hongrie,
Allemagne,
Autriche
Organisés et semiorganisés; circuits en
tandem également
Pour des cyclistes plus
chevronnés. Courses et
circuits difficiles.
Équipements et assistance
fournis.
147
____________________________________________________________________________________________
Origine
Nom de
l'entreprise
Principaux
pays de
destination
Pays ajoutés
depuis 2009
Séjours proposés
Pologne,
Slovaquie
proposés.
Circuits en boucle avec
transfert des bagages.
France
Bike Denmark
(filiale de
Scantours,
entreprise des
États-Unis)
Danemark et
Suède
France
Dansk Cykel
Safari
Itinéraires
EuroVelo. Lieux:
Danemark,
Allemagne,
Luxembourg,
Espagne
France
Aquitaine Tours
France
France
Best of the
Pyrenees
France
Pays-Bas, Malte,
Italie, France,
Grèce, Chypre
Se concentre surtout sur les
sites naturels, comme les
parcs nationaux. Propose
des séjours organisés, des
"organisations de circuits"
(surtout des informations
pour les personnes
préparant des vacances
cyclistes) et des possibilités
de réservation de logement.
France
Non inclus dans la
dernière étude.
Objectif: sortir des sentiers
battus pour se rendre sur
des routes peu fréquentées
des Pyrénées. Parcours
parfois difficiles; des
parcours plus simples sont
proposés. Organisés et
semi-organisés.
Blue Marble
Travel
Autriche,
Belgique,
Danemark,
France, Italie,
Norvège, Suisse
Pays basque,
Portugal
Excursions en famille et
entre amis, excursions
charters, excursions sur
mesure et excursions semiorganisées.
France
Cycling Classics
France et
Espagne
Organisés et semiorganisés. Itinéraires
personnalisés et fixes.
France
Cyclomundo
Bicycle Travel
France, Espagne,
Italie, Suisse
Organisés et semiorganisés. Circuits autour
d'une base d'hébergement
centrale. Organisation de
circuits/courses difficiles.
Service personnalisé,
possibilité de prendre les
premières dispositions sur
une interface web.
France
Détours en
France
France, Italie,
Espagne
Semi-organisés - 7 circuits
fixes avec informations,
équipements et
148
____________________________________________________________________________________________
Origine
Nom de
l'entreprise
Principaux
pays de
destination
Pays ajoutés
depuis 2009
Séjours proposés
hébergement fournis et
possibilité de circuits sur
mesure.
France
Nice Cycle Tours
France
Non inclus dans la
dernière étude.
Allemagne
Provence Cycling
Holidays
France
Circuits semi-organisés et
guidés par GPS. Deux
grands types de circuits.
Équilibre entre les activités
cyclistes et non cyclistes qui
permet à ce voyagiste de se
différencier. Équipements et
assistance fournis.
Allemagne
Velo Loco
France et
Espagne
Circuits en autonomie,
semi-organisés ou en
assistance complète.
Allemagne
Alps Biketours
Autriche, Suisse,
Italie et
Espagne.
Slovénie
Surtout des circuits en VTT;
quelques "circuits faciles"
proposés. Pour les
personnes à la recherche
d'expériences "extrêmes".
Circuits organisés,
hébergement, transfert des
bagages.
Allemagne
DNV Tours
Autriche, Italie,
Allemagne,
Espagne
Non inclus dans la
dernière étude.
Circuits individuels et en
groupe. Circuit en bateau et
en vélo.
Allemagne
German Cycling
Tours
Allemagne
Non inclus dans la
dernière étude.
Itinéraires tranquilles,
tourisme, transfert de
bagages et équipements.
Allemagne
Pedalo
Belgique,
Danemark,
Allemagne,
France,
Groenland,
Hollande, Irlande
Allemagne
Radissimo
Allemagne,
Autriche,
Irlande, France,
Croatie, PaysBas, Portugal
Non inclus dans la
dernière étude.
Circuits individuels et en
groupe, excursions cyclistes
et en péniche, VTT;
plusieurs niveaux de
difficulté.
Allemagne
Rotalis
Portugal,
Espagne, France,
Pays-Bas,
Suède,
Non inclus dans la
dernière étude.
Circuits organisés, pourvoit
à tous les besoins, du
circuit aventure au circuit
de luxe. Assistance et
149
Circuits régionaux autour
de Nice. Circuits d'une
journée.
Plusieurs circuits différents
en fonction du niveau
d'expérience.
____________________________________________________________________________________________
Origine
Nom de
l'entreprise
Principaux
pays de
destination
Pays ajoutés
depuis 2009
Allemagne,
Italie, Autriche,
Suisse
Séjours proposés
transfert des bagages
fournis
Allemagne
Rückenwind
Allemagne,
France, Autriche,
Italie
Non inclus dans la
dernière étude.
Irlande
Tour de Spokes
Allemagne,
France, Pays
baltes, Autriche
et Pays-Bas
Irlande
Velo Tours
Allemagne,
Italie, Espagne
Italie
Irish Cycle Tours
Irlande
Tourisme et circuits
culturels en Irlande.
Propose également des
vacances pédestres.
Lituanie
Iron Donkey
Bicycle Touring
Irlande,
Angleterre et
Italie
Circuits indépendants
(seules les informations
sont données: aucune
assistance fournie), semiorganisés (assistance
minimale: accueil et
assistance sur demande)
Pays-Bas
Lake Como
Cycling
Italie
Pays-Bas
BaltiCycle
Estonie, Lettonie
et Lituanie
Pays-Bas
Bike Dreams
France, Espagne,
Italie
Grèce
Surtout pour les personnes
en quête d'aventures et de
défis. Transfert de bagages
et hébergement ajoutés.
Itinéraires fixes
Pologne
Eurosail
Pays-Bas,
Belgique,
Allemagne et
France
Luxembourg
Vélos et péniches.
Possibilité de réserver toute
une péniche ou de voyager
à titre individuel ou en petit
groupe.
Portugal
HAT Tours Holland Aqua
Tours
Pays-Bas,
Belgique,
Croatie, Hollande
et Italie
Circuits organisés, non
organisés; itinéraires sur
mesure et fixes.
Équipement, hébergement
et transfert des bagages
fournis.
Autriche, Suisse
Non inclus dans la
dernière étude.
150
Circuits individuels,
organisés et "semiorganisés".
Circuits organisés et semiorganisés
Visites guidées de la région.
Location de vélo,
informations et quelques
circuits organisés et semiorganisés.
Circuits à vélo relaxants.
hébergement en péniche
inclus. Circuits semi-
____________________________________________________________________________________________
Origine
Nom de
l'entreprise
Principaux
pays de
destination
Pays ajoutés
depuis 2009
Séjours proposés
organisés.
Portugal
Destination
Poland
Pologne,
Lituanie,
Slovaquie et
Ukraine
Des circuits cyclistes dans
le cadre d'une gamme de
vacances actives.
Portugal
A2Z Adventures
Italie, France,
Portugal, Turquie
Non inclus dans la
dernière étude.
Circuits organisés, avec
assistance, ou semiorganisés. Différents
niveaux de difficulté et de
qualité d'hébergement.
Circuits en VTT et
randonnées pédestres
également proposés.
Portugal
Ave Bicycle
Tours
Autriche,
Croatie,
République
tchèque,
Allemagne, Italie
Non inclus dans la
dernière étude.
Circuits organisés en
groupe et semi-organisés,
tourisme, location de vélos
disponible. Possibilité de
circuits à la journée.
Espagne
Bike Iberia
Portugal et
Espagne
excursions courtes et
longues, à thèmes.
Espagne
Cycling through
the Centuries
Espagne, France
et Portugal
Toute une gamme de
thèmes, des "aventures
épiques" aux "vacances
actives", circuits organisés,
semi-organisés et sur
mesure.
Espagne
Bravo Bike
Spain Tours
Espagne et
Suisse
Autriche,
Belgique, Croatie,
République
tchèque, France,
Allemagne,
Grèce, Hongrie,
Italie, Écosse,
Slovénie, PaysBas, Pays de
Galles
Circuits d'une journée,
d'une semaine ou plus.
Organisés ou libres.
Espagne
Creative
Catalonia
Espagne
Non inclus dans la
dernière étude.
Organisés ou non, circuits
d'une journée ou plus.
Hébergement et activités
inclus. Vacances pédestres
et en VTT également
proposées.
Espagne
Cycling Country
Espagne et
Portugal
Angleterre
Différents niveaux; circuits
organisés et semiorganisés.
151
____________________________________________________________________________________________
Origine
Nom de
l'entreprise
Principaux
pays de
destination
Pays ajoutés
depuis 2009
Non inclus dans la
dernière étude.
Séjours proposés
Suisse
Girona Bike
Tours
Espagne
Suisse
Thomson Bike
Tours
Italie, France et
Espagne
Circuits à vélo difficiles.
RoyaumeUni
Hans Rey Biking
Vacations
Italie, Autriche
et Suisse
Circuits organisés par Hans
Rey, expert du cyclisme.
Circuits comportant
plusieurs niveaux de
difficulté. Service de
location. Options
personnalisables et
"spécialités" comme les
activités culinaires et autres
loisirs.
RoyaumeUni
Bike Switzerland
Suisse
Non inclus dans la
dernière étude.
Circuits "aisés", circuits
d'aventure et circuits pour
cyclistes aguerris, circuits
organisés et individuels.
Transfert des bagages, GPS
et assistance.
RoyaumeUni
Bents Cycling
and Walking
Tours-
Allemagne,
Suisse, Autriche
Slovénie,
République
tchèque
Différents niveaux de
difficulté. Circuits organisés
et libres. Tourisme et
activités intégrés dans les
circuits. Possibilité d'inclure
des journées non cyclistes.
RoyaumeUni
Bicycle Beano
Cycling Holidays
Royaume-Uni
(Pays de Galles,
Angleterre)
RoyaumeUni
Chain Gang
Cycle Tours
Limited
France et Italie
Royaume-Uni
Tourismes, circuits
gastronomiques et
culturels.
RoyaumeUni
CTC Cycling
Holiday & Tours
France, Italie,
Espagne
Pays-Bas,
Belgique, pays
non membres de
l'UE
Circuits pour tous les
niveaux. Circuits tout
terrain, camping, circuits
semi-organisés et courts
séjours.
RoyaumeUni
Cycle Breaks
Royaume-Uni,
France, Autriche,
Allemagne, Italie
Non inclus dans la
dernière étude.
Circuits semi-organisés,
itinéraires et hébergement
fournis. Transferts de
bagages et vélos.
RoyaumeUni
Cycle Tours UK
Royaume-Uni,
Croatie
Non inclus dans la
dernière étude.
Circuits organisés, journées
d'entreprise, organisations
152
Circuits d'une journée et
plus. Hébergement fourni.
Circuits organisés ou semiorganisés. Location
disponible.
Itinéraires flexibles,
organisés. Gastronomie
mise à l'honneur.
____________________________________________________________________________________________
Origine
Nom de
l'entreprise
Principaux
pays de
destination
Pays ajoutés
depuis 2009
Séjours proposés
caritatives et courses
difficiles.
RoyaumeUni
Headwater
Autriche,
Croatie, Chypre,
France, Italie.
Portugal,
Espagne, Suisse,
Royaume-Uni
Itinéraires flexibles pour
différents niveaux et
expériences. Propose
également des vacances
pédestres.
ÉTATSUNIS
Saddle
Skedaddle
France, PaysBas, Allemagne,
Italie
ÉTATSUNIS
Cycling for
Softies
France
ÉTATSUNIS
Breaking Away
Cycle Tours
Autriche,
Allemagne,
Italie, Suisse,
Espagne
Non inclus dans la
dernière étude.
Plusieurs niveaux de
difficulté, tourisme et défis.
Équipements et
hébergement fournis.
ÉTATSUNIS
CycleTours
Pays-Bas,
Belgique,
France, Espagne,
Portugal, Grèce,
Allemagne,
Autriche,
Hongrie
Non inclus dans la
dernière étude
Circuits en péniche ou
autres hébergements.
Tourisme, location et
transfert des bagages
disponibles.
Royaume-Uni,
Autriche, Croatie,
Islande, Norvège,
Portugal,
Espagne, Turquie
Circuits organisés et libres.
Équipements et assistance.
Plusieurs possibilités:
Tourisme, défis et toutterrain.
Circuits de luxe. Circuits sur
mesure; possibilités de
parcourir de courtes
distances ou de ne pas faire
de vélo du tout.
153
____________________________________________________________________________________________
154
____________________________________________________________________________________________
ANNEXE 3:
FLUX TOURISTIQUES SUR
ITINÉRAIRES ET RÉSEAUX
PLUSIEURS
Les excursionnistes à la journée sont des personnes qui passent une nuitée sur leur lieu de
destination et qui effectuent des sorties à la journée au départ de leur lieu de villégiature.
Veuillez noter qu'il existe également d'autres groupes d'utilisateurs qui sont parfois pris en
considération dans les rapports d'étude (comme les personnes se déplaçant
quotidiennement pour leur travail ou les sportifs). Sur la piste cyclable du Danube en
Autriche, ces autres groupes d'utilisateurs représentent 33 % de la totalité des utilisateurs.
Des statistiques du même ordre ont été établies pour la partie saxonne de la piste cyclable
de l'Elbe. Ce groupe représente 54 % de la totalité pour la province fédérale de BasseAutriche. Le groupe des excursions à la journée est parfois divisé en deux: les touristes
d'une part, et les personnes de la région d'autre part - ces derniers étant généralement
majoritaires.
Piste cyclable du
Danube BasseAutriche
AT
Part représentée
par les cyclistes
excursionnistes
Touristes ne
passant pas la nuit
(x1.000)
Source
Pays
Itinéraire
cyclable/région
Touristes passant la
nuit (x1.000)
Volumes et type de tourisme
Période
Tableau 18:
2006
MANOVA 2007
65 000
230 000
22 %
145 000
146 000
49,8 %
Piste cyclable du
Danube PassauVienne
AT
2010
ARGE
Donau
Österreich
2011
Basse-Autriche
AT
2006
MANOVA 2007
117 000
383 000
23,4 %
Réseau de l'arrièrepays de Bruges
B
2008
Westtoer
2008a
n.d.
1 505 754
-
B
2007
Westtoer
2008b
n.d.
1 453 342
-
2006
Westtoer 2007
n.d.
1 058 703
-
220 000
4 800 000
4,4 %
-
Réseau du Leiestreek
Réseau du Westhoek
B
Réseau "La Suisse à
vélo"
CH
2011
Utiger
2012
Piste cyclable BerlinCopenhague (partie
de Brandebourg)
D
2010
Dohmen et al.
2011
11 400
n.d.
D
2010
Dohmen et al.
2011
3 600
n.d.
D
2011
Dohmen et al.
2011
24 600
n.d.
D-Route 3
Piste cyclable de
l'Elbe - Brandebourg
155
et
al.
-
-
Part représentée
par les cyclistes
excursionnistes
Touristes ne
passant pas la nuit
(x1.000)
Touristes passant la
nuit (x1.000)
Source
Pays
Itinéraire
cyclable/région
Période
____________________________________________________________________________________________
Piste cyclable de
l'Elbe - Prignitz
D
2006
Öhlschläger
2007
10 000
1 500
87 %
Piste cyclable de
l'Elbe - Saxe
D
2003
TMBLM
2008
70 000
420 000
14,3 %
D
2011
155 000
??
?
D
2007
BMWi 2009
3 531 300
153 000 000
2,3 %
D
2010
Trendscope
2011
6 225 000
549 053 000
1,1 %
535 000
2 500 000
17,6 %
Piste cyclable de
l'Elbe - Saxe-Anhalt
Allemagne
Allemagne
(ed.)
Peters?
MecklembourgPoméranieOccidentale
D
2003
dwifConsulting
2004
Piste cyclable de
Moselle
D
2006
ETI 2007
255 500
153 300
62,5 %
Rhénanie-Palatinat
D
2006
ETI 2007
960 000
17 400 000
5,2 %
Piste cyclable du
Ruhrtal
D
2011
Biermann
al. 2012
46 700
1 100 000
4,1 %
D
2004
dwifConsulting
2005
55 000
2 470 000
2,2 %
F
2006
Région Centre
2007b
122 000
360 000
25,3 %
NL
2010/11
Fietsplatform
2012
987 000
167 000 000
0,6 %
Öland
SE
2009
Ramböll 2010
29 000
n.d.
-
Piste C2C
RoyaumeUni
Downward
al. 2007
et
2006
92 200
43 500
67,9 %
Côte et châteaux
(région Nord-est)
RoyaumeUni
Downward
al. 2007
et
2006
21 400
8 600
71,3 %
Piste cyclable du mur
d'Hadrien
RoyaumeUni
Downward
al. 2007
et
2006
33 100
18 600
64 %
Downward
al. 2007
et
2006
11 500
4 700
71 %
Sarre
EuroVelo6 (France)
Pays-Bas
Piste cyclable des
Pennines (région
Nord-est)
RoyaumeUni
156
et
____________________________________________________________________________________________
Basse-Autriche Danube
MANOVA, 2007
Réseau "LF" 2003
Basse-Autriche Tous
MANOVA, 2007
vélo" 2004
Brandebourg touristes à vélo
Piste cyclable de la
Moselle - Tous
ETI, 2007
ift, 2008
Rhénanie- Palatinat Tous
ETI, 2007
7%
14 %
36-50
35 %
env.
46 %
(36-56)
31 %
37 %
47 %
(3555)
51-65
41 %
env.
42 %
(+57)
45 %
42 %
29 %
(+55)
> 65
10 %
17 %
7%
Âge moyen
54
54
Fietsplatform, 2004
env.
12 %
Ickert et al. 2005.
14 %
Öhlschläger, 2007
< 35
Futour 2003 in
(ed.) 2008
Source
TMBLM
Piste cyclable/
région
Profil des cyclistes empruntant plusieurs itinéraires et réseaux
Piste cyclable de
l'Elbe - Prignitz Tous
Tableau 19:
PROFIL DES CYCLISTES
Piste cyclable de
l'Elbe - Saxe - Tous
ANNEXE 4:
*)
25 %
49
47
47
Sexe
Homme
50 %
66 %
58 %
64 %
59 %
Femme
43 %
35 %
42 %
36 %
40 %
Enfants
7%
Taille du ménage
1 p.
10 %
9%
2 p.
52 %
55 %
>2 p.
48 %
36 %
157
Enfants dans le
ménage
Réseau "LF" 2003
vélo" 2004
Basse-Autriche Danube
Basse-Autriche Tous
Brandebourg touristes à vélo
Moselle - Tous
Rhénanie- Palatinat Tous
Piste cyclable de
l'Elbe - Prignitz Tous
Piste cyclable/
région
Piste cyclable de
l'Elbe - Saxe - Tous
____________________________________________________________________________________________
Non à
78 %
Revenus du ménage
(EUR)
< 1 350
32 %
1 350-3 000
48 %
< 1 500
14 %
1 500-3 000
50 %
> 3 000
36 %
20 %
Parcours scolaire
Université
46 %
Établissement
d'enseignement
supérieur (Tec etc.)
18 %
Ouvrier qualifié/
artisan
21 %
Diplômé d'une école
secondaire
7%
École secondaire
7%
Répartition par âge, réseau "La Suisse à vélo" (Ickert et al. 2005): 0-29: 15 %, 30-39: 15 %, 40-49: 23 %, 5059: 27 %, 60+: 20 %, moyenne: 47.
158
____________________________________________________________________________________________
ANNEXE 5:
Tableau 20:
CODES RÉGIONAUX NUTS DÉTERMINANT LES
PARAMÈTRES DE RÉFÉRENCE
Codes régionaux NUTS 3 utilisés pour déterminer la superficie
régionale, la population et les possibilités d'hébergement
touristique intervenant dans le calcul de l'impact économique
Piste
cyclable/Pays/Région
Code régional
Observations
vélo"
Ch
Nuitées/lits disponibles sur
http://www.bfs.admin.ch/bfs/po
rtal/de/index/themen/10/01/ke
y.html car les données Eurostat
s'écartaient de la normale.
Itinéraires cyclables
"LF", Pays-Bas
Nl
Niveau NUTS 1 utilisé
Basse-Autriche
at12
Allemagne
De
Sarre
Dec
MecklembourgPoméranieOccidentale
de8
Brandebourg
de4
Rhénanie-Palatinat
Deb
EuroVelo 6 (Fr)
fr511, fr512, fr244, fr245, fr246,
fr241, fr262, fr263, fr432, fr431
Piste cyclable de
l'Elbe (Saxe)
ded36, ded27, ded25, ded21,
ded29.
Piste cyclable de
l'Elbe (Prignitz)
de417
Danube Autriche:
at313, at312, at121, at126,
at123, at130
Moselle
deb16, deb17, deb22, deb21,
deb25
Côte et châteaux
(Royaume-Uni)
UKM23, UKM24, UKM25
C2C (Royaume-Uni)
ukd11, ukd12, ukc14, ukc23,
ukc22, ukc21
Mur d'Hadrien
(Royaume-Uni)
ukd11, ukd12, ukc22, ukc21
Voie cyclable des
Pennines:
ukc21, ukd12, ukd43, uke22,
uke43, uke32, ukf13, ukf11
39
Surface areas from General Register Office for Scotland (2008).
159
Superficies tirées du General
Register Office for Scotland 2008.
____________________________________________________________________________________________
160
____________________________________________________________________________________________
ANNEXE 6:
Tableau 21:
Pays
TRANSPORT DE VÉLOS EN TRAIN DANS L'UE
Résumé des dispositions relatives au transport des vélos dans les
trains (voyages nationaux)
Exploitant
Prix (en euros)
Autriche
InterCity
7 EUR
Autriche
EuroCity
7 EUR
Autriche
OBB
10 EUR (longs
trajets en Autriche)
5 EUR (courtes
distances).
Autriche
Autres réseaux
intranationaux
Belgique
Tout le réseau
intranational
BosnieHerzégovine
ZFBH
Croatie
Hravatske
željeznice
Chypre
Pas de train
République
tchèque
Notes relatives au transport des
vélos
Il est important de réserver une place sur
les longs trajets, car il est probable qu'il n'y
ait de l'espace que pour deux vélos
Les vélos sont autorisés dans la plupart des
trains avec un billet spécifique pour le vélo.
5 EUR (1 trajet
simple) ou 8 EUR
(libre-parcours d'un
jour)
La plupart des trains autorisent les vélos
avec une "carte vélo". Tandems acceptés.
Le site Internet recommande de voyager en
dehors des périodes de pointe, d'informer le
personnel de bord et aborde les restrictions
de places. Certaines gares disposent de
places de stationnement pour les vélos. La
SNCB propose des forfaits cyclistes (BExcursions) qui associent billets de train et
location de vélos à la gare d'arrivée. Elle
propose également des points vélos dans
les gares, où sont proposées des locations
et des petites réparations.
Les vélos ne sont généralement pas
autorisés dans les trains en Bosnie
30 kn
Les vélos sont autorisés dans certains trains
rapides entre les villes, dans des
compartiments spécifiques (pour 310 vélos).
Lignes tchèques
1 EUR (par trajet).
0,50 - 8 EUR pour
un billet vélo d'une
journée (en
fonction de la
réservation).
trains, ce qu'indique en général un symbole
sur les horaires. Ils peuvent être
transportés, soit entièrement montés dans
des espaces spécifiques restreints, soit
démontés dans des housses, gratuitement.
Certaines gares proposent des
emplacements de stationnement pour vélos
et des locations de vélos.
Danemark
InterCity
8 EUR
Vélos transportés dans les compartiments à
bagages avec un billet vélo.
Danemark
ORD
De 1,6 EUR à 8 EUR
Vélos à l'avant, à l'arrière, ou dans toute
161
____________________________________________________________________________________________
Pays
Exploitant
Prix (en euros)
vélos
en fonction du
trajet
autre voiture portant un symbole vélo.
Estonie
Edelaraudtee
env. 20 % du prix
standard
Vélos autorisés dans des zones définies,
généralement la première ou la dernière
voiture. Le contrôleur du train doit être
informé.
Finlande
VR
Gratuit
Trains grandes lignes.
Finlande
InterCity
9 EUR
Les trains à deux niveaux Intercity sont
dotés de compartiments spécifiques pour
vélos, qui sont équipés d'un verrou.
Finlande
Tout le réseau
intranational
Restrictions dans les trains de banlieue
d'Helsinki aux heures de pointe.
France
Tout le réseau
intranational
Vélos acceptés s'ils sont semi-démontés et
placés dans une housse de vélo à fermeture
à glissière; gratuit si l'ensemble ne dépasse
90x120 cm.
France
Intercités de
nuit
10 EUR
Trains de nuit, réservation à faire d'avance.
France
Locaux et
régionaux
Gratuit
Restrictions aux heures de pointe sur les
trajets de la banlieue parisienne.
France
TGV
10 EUR
Les vélos sont acceptés sur la plupart des
lignes TGV. Quatre espaces maximum par
train.
Hongrie
Tout le réseau
intranational
0,80 EUR5,70 EUR. En
fonction de la
distance.
Vélos acceptés dans la première ou la
dernière voiture (sauf si des compartiments
spécifiques sont réservés aux vélos). Alors
qu'auparavant, seuls les trains régionaux
pouvaient transporter des vélos, les
infrastructures se développent actuellement
pour pouvoir accueillir les vélos (places
supplémentaires dans les voitures, etc.)
Islande
Pas de train
Irlande
InterCity
Irlande
Services
Commuter et
DART
Italie
Tout le réseau
intranational
Pas de trains; les bus prennent
gratuitement les vélos.
6 EUR l'aller,
12 EUR l'allerretour
Vélos transportés sur les plates-formes à la
discrétion du personnel. Uniquement en
période creuse.
3,50 EUR
Autorisés sur tous les trains s'ils sont
démontés et placés dans des housses à
fermeture éclair. Vélos transportés dans le
compartiment à bagages pour 3,50 EUR
(soit un billet vélo valable 24 heures
162
____________________________________________________________________________________________
Pays
Exploitant
Prix (en euros)
vélos
transférable à la plupart des trains locaux
et régionaux)
Lettonie
Tout le réseau
intranational
Vélos autorisés dans la plupart des trains,
mais en nombre limité en période de pointe
Lituanie
Tout le réseau
intranational
services, en fonction des périodes et des
horaires. Les vélos démontés peuvent être
emballés et pris en charge comme bagages
Luxembourg
SNCB de
Belgique
Macédoine
Tout le réseau
intranational
Les vélos sont autorisés sur la plupart des
trains avec un billet spécifique pour le vélo.
Malte
Pas de train
Les vélos ne sont autorisés que dans les
bus - pas de service dans les trains.
Monténégro
Tout le réseau
intranational
Les vélos sont autorisés dans les trains
locaux avec une réservation.
Pays-Bas
InterCity
Pays-Bas
Thalys
Pays-Bas
Tout le réseau
intranational
6 EUR
Billet vélo d'une journée. Restrictions
pendant les heures de pointe (6 h 30 9 h 00 et 16 h 30 - 18 h 00)
Norvège
Tout le réseau
intranational
12 EUR (service
régional), 4 EUR
(service local)
Les vélos sont acceptés dans tous les trains
régionaux. Places restreintes dans les trains
Intercity et Signature. Le transport de vélos
n'est pas garanti dans les trains locaux.
Pologne
Tout le réseau
intranational
2,70 EUR
Vélos acceptés dans la plupart des trains,
mais de nombreux trains Intercity n'ont pas
de fourgon de queue: les seuls espaces
disponibles se trouvent donc dans les
couloirs.
Portugal
Régionaux et
interrégionaux
Transport gratuit durant les week-ends et
les jours fériés (deux vélos par voiture). À
la discrétion des contrôleurs, en fonction de
l'espace et à des endroits bien définis
Portugal
Alfa Pendular et
Intercidades
Les roues doivent être enlevées et les vélos
doivent être mis à des emplacements
réservés aux bagages.
Roumanie
Tout le réseau
intranational
Il est difficile de prendre des vélos dans les
trains roumains. Transport de vélos parfois
9 EUR
Vélos transportés dans le compartiment à
bagages.
9 EUR
Vélos transportés dans les compartiments à
bagages.
Possible uniquement si les vélos sont mis
dans une housse à fermeture éclair
(90x120 cm) et transportés à bord.
163
____________________________________________________________________________________________
Pays
Exploitant
Prix (en euros)
vélos
possible après négociations avec le
personnel
Serbie
Tout le réseau
intranational
Slovaquie
ZSSK
Slovénie
InterCity, trains
internationaux
et régionaux
Vélos transportés dans des compartiments
à bagages spécifiques. Montant forfaitaire.
Slovénie
Diesel &
Électriques
Trains diesel (10 vélos max.) et électriques
(20 vélos max.). Montant forfaitaire.
Espagne
AVE & Large
Distancia
Vélos non autorisés dans les trains sur
longues distances en Espagne, même dans
des housses.
Espagne
Media Distancia
& Cercenias
Gratuit
Trains régionaux locaux ou de banlieue: le
vélo doit être placé dans une housse. En
fonction des restrictions de place, et aux
heures creuses.
Espagne
Avant
Gratuit
Vélos pliants uniquement
Espagne
Avant Grenada
Gratuit
Couvre Cadiz. Trois vélos dépliés par train.
Suède
Trains régionaux
et Intercity
15 EUR
Entre quatre et neuf places de vélos sont
disponibles dans chaque train en fonction
des trajets.
Suisse
Tout le réseau
intranational
Turquie
Tout le réseau
intranational
RoyaumeUni
RoyaumeUni
Tout le réseau
intranational
Les vélos ne sont généralement autorisés
que s'ils sont démontés et transportés
comme des bagages à main
0,66 EUR
Deux moyens de transporter les vélos: le
compartiment "Mobile" où le transporteur
endosse la responsabilité, et le
compartiment "Simplifié" où le client
endosse la responsabilité. Frais (0,66 €)
pour une réservation de bagages (vélo
démonté dans une housse)
Réservations obligatoires en été sur
certains trains.
Gratuit
Gratuit
Les vélos ne sont généralement autorisés
que si un wagon de marchandises fait
partie du train. Il est conseillé de démonter
le vélo et de le mettre dans une housse
Gratuit
La législation britannique exige que la
destination soit mentionnée sur le vélo.
Gratuit
Acceptés dans la plupart des trains sauf en
période de pointe autour de Londres et des
autres grandes villes. Les vélos doivent être
placés à des endroits spécifiques et la
réservation doit être effectuée à l'avance.
164
____________________________________________________________________________________________
Tableau 22:
Résumé des dispositions relatives au transport des vélos dans les
trains (voyages internationaux)
Pays
Exploitant
Prix
(conversion
en euros)
vélos
Autriche,
Allemagne
Railjt
Les
vélos
sont
acceptés.
Autriche vers les
pays voisins
OBB
12 EUR
Il est important de réserver une place sur
les longs trajets, car il est probable qu'il n'y
ait de l'espace que pour deux vélos.
Autriche,
Allemagne
Intercity
autrichien
12 EUR
Billet vélo international sur le trajet MunichSalzbourg-Linz-Vienne.
Croatie, Hongrie,
Autriche,
Allemagne,
Slovénie
Vlak
5 EUR
Danemark, Suède
Oresund
France,
Allemagne
City
Line
France, Italie
TGV
De Paris à Turin ou Milan. Autorisés
uniquement à titre "officieux" dans des
housses à fermeture à glissière.
France, Italie
Thello
De Paris à Venise, Milan et Vérone.
Autorisés uniquement à titre "officieux" dans
des housses à fermeture à glissière.
France, Espagne
Elipsos
Trainhotels
Gratuit
De Paris à Madrid/Barcelone. Gratuit en
bagage "à main" si le vélo est placé dans
une housse à fermeture à glissière et si
vous payez pour tout un compartiment.
France, Espagne
Intercités de
nuit
10-15 EUR
Jusqu'à Irún (réservation: 10-15 EUR). Il
n'est pas nécessaire d'emballer le vélo.
Allemagne,
Belgique
Thalys
Gratuit
Housse de vélo indispensable (120x90 cm)
Allemagne,
Belgique
ICE
Gratuit
Housse de vélo indispensable (120x90 cm)
Allemagne,
Belgique
InterCity
9 EUR
Réservation indispensable.
Allemagne,
République
tchèque
City
Line
10-15 EUR
De Cologne/Munich à Prague (10-15 EUR)
Night
Night
ne
pas
Entre Copenhague & Malmö ou Göteborg.
Nombre des places de vélo limité à 9
15 EUR
Train de nuit entre Paris et Berlin ou
Munich.
L'agence
britannique
Deutsch
Bahn UK prend les dispositions nécessaires
à l'avance.
165
____________________________________________________________________________________________
Pays
Exploitant
Prix
(conversion
en euros)
vélos
Hongrie,
Allemagne
EuroCity
Hongrie,
Slovaquie,
Slovénie
Service
international
5 EUR
Hongrie,
Allemagne,
Croatie, Autriche,
République
tchèque
Service
international
10 EUR
Italie,
voisins
Trenitalia
12 EUR
Les vélos ne sont pas acceptés sur tous les
trains internationaux.
9 EUR
Vélos transportés dans le compartiment à
bagages.
pays
Budapest - Hambourg. Vélos acceptés dans
une voiture spécifique pour un tarif nominal
défini en fonction de la distance à parcourir.
Luxembourg
SNCB
Belgique
de
Pays-Bas,
Belgique
City
Line
Night
Pays-Bas,
Allemagne,
Autriche
City
Line
Night
Roumanie,
Hongrie
Service
international
Espagne, Portugal
Lustania
Surex
Suisse, Belgique
TGV Lyria
15 EUR
Suisse, France
TGV Lyria
10 EUR
Suisse, Italie
EuroCity
Royaume-Uni,
Belgique,
PaysBas
Eurostar
&
Compartiment à vélo dans le train de nuit.
10 EUR
Entreposés dans un compartiment à vélos
spécifique (train de nuit).
Bucarest - Budapest (réservation en avance,
mais
d'après
les
témoignages
des
voyageurs, il n'est pas sûr que les vélos
soient acceptés).
Réservation avec
le compartiment.
Tout le compartiment du train de nuit doit
être réservé. Le vélo doit être plié et
emballé (pédales enlevées et guidon fixé
latéralement).
Prestataire de services pour les trajets de
Paris à Genève, Lausanne, Berne et Zurich.
Espace pour 4 vélos non emballés (10 EUR).
Ils peuvent aussi être emballés dans des
housses à fermeture à glissière n'excédant
pas 120x90 cm
Les vélos ne sont pas acceptés.
Trois possibilités existent: Gratuit dans un
coffre à vélo, 30 EUR s'il est enregistré ou
30 EUR dans l'un des emplacements vélos
spécifiques sur chaque train.
30 EUR
166
____________________________________________________________________________________________
ANNEXE 7:
Tableau 23:
Compagnie
aérienne
RÉSUMÉ RELATIF AU TRANSPORT
VÉLOS PAR AVION, ET TARIFS
TRANSPORTEUR
DES
PAR
Résumé relatif au transport aérien des vélos
Pays
Tarif sur un aller
simple pour les
vols intraeuropéens
(en euros)
Principe
Adria Airlines
Slovénie
70
Montant
forfaitaire.
Aeroflot
Russie
50
Montant
forfaitaire.
Aigle Azur
France,
Portugal
11
Par kg
Air Berlin
Allemagne
75
Air Corsica
France (et
Corse)
20
Montant
forfaitaire
dans les
limites de
la franchise
Air Dolomiti
Italie
70
Montant
forfaitaire.
Air Europa
Espagne
75
Montant
forfaitaire.
Air Finland
Finlande
30
Montant
forfaitaire.
Air France
France
0
Air Italy
Italie
40
Variantes
150 EUR en provenance/à
destination des pays non
membres de l'UE
100 EUR si la transaction se
déroule lors de
l'enregistrement
Supplément de 3 EUR par
kilo pour tout dépassement
de la franchise (23 kg);
supplément d'1 EUR par kg
pour tout dépassement de
la franchise sur les vols
autres que Paris-Corse.
En fonction de la catégorie
du billet, la franchise de
bagages comprend 1 ou 2
bagage(s) gratuit(s).
Plusieurs surplus tarifaires
peuvent s'appliquer si le
vélo n'est pas compris dans
la franchise en fonction de
la catégorie, ou si le vol est
intra-européen ou à
destination/en provenance
de pays extérieurs à l'UE.
Montant
167
50 EUR sur les vols long-
____________________________________________________________________________________________
Compagnie
aérienne
Pays
Tarif sur un aller
simple pour les
(en euros)
Principe
forfaitaire.
courriers
30 EUR si aucun bon n'est
présenté, gratuit si le poids
total des bagages,
équipements sportifs
compris, ne dépasse pas la
franchise autorisée.
Air Malta
Malte
20
Montant
forfaitaire.
Air
Méditerranée
France
35
Montant
forfaitaire.
Air Nostrum
Espagne
75
Montant
forfaitaire.
Air One
Italie
30
Montant
forfaitaire
dans les
limites de
la franchise
Air Poland
Pologne
30
Montant
forfaitaire.
Air Pullmantur
Espagne
100
Montant
forfaitaire.
Air Transat
Canada (vols
intérieurs et
en
provenance/à
destination de
l'Europe).
23
Montant
forfaitaire.
AirBaltic
Lettonie
30
Montant
forfaitaire.
Allegiant Air
Albanie
5
Par kg
Alitalia
Italie
0
Arkefly
Pays-Bas
40
Montant
forfaitaire.
AtlasJet
Turquie
3
Par kg
Aurela
Lituanie
30
Montant
forfaitaire.
Aurigny
Guernesey
0
Austrian
Airlines
Autriche
70
Montant
forfaitaire.
168
Variantes
10 EUR par kg au-delà du
poids autorisé. 40 EUR en
cas de réservation à la
billetterie de l'aéroport.
80 EUR pour les pays noneuropéens
____________________________________________________________________________________________
Compagnie
aérienne
Pays
Tarif sur un aller
simple pour les
(en euros)
Principe
Variantes
Baboo
Suisse
41
Montant
forfaitaire.
BelleAir
Albanie
Prix non trouvé
Balkan
Holidays Air
Bulgarie
0
Bosnia
Herzegovina
Airlines
BosnieHerzégovine
Non mentionné
Binter Canarias
îles Canaries
Non mentionné
Blekingeflyg
Suède
17
Montant
forfaitaire.
Blue Air
Roumanie
25
Montant
forfaitaire.
Blue Islands
Îles AngloNormandes
Prix non trouvé
Blue1
Finlande
Prix non trouvé
Blu-express
Italie
20
Montant
forfaitaire.
BMI
Angleterre
30
Montant
forfaitaire
dans les
limites de
la franchise
Supplément de 30 EUR par
trajet si le vélo pèse plus
de 20 kg. Gratuit si le
voyageur vole en classe
affaires et que la franchise
de bagages n'est pas
dépassée.
BMI baby
Écosse
22
Montant
forfaitaire
dans les
limites de
la franchise
28 EUR si la réservation a
été effectuée par le biais du
centre d'appel ou à
l'aéroport (22 EUR sur le
site Internet)
British Airways
Angleterre
0
Brussels
Airlines
Belgique
70
Bulgaria Air
Bulgarie
Prix non trouvé
Bulgarian
Charter
Bulgarie
0
47 EUR en cas de
déplacement en Bulgarie
Montant
forfaitaire.
39 EUR en cas de
dépassement de franchise
de bagages.
Montant
forfaitaire.
destination de pays extraeuropéens.
3 EUR par kg en cas de
169
____________________________________________________________________________________________
Compagnie
aérienne
Pays
Tarif sur un aller
simple pour les
(en euros)
Principe
Variantes
de bagages.
Carpatair
Roumanie
0
Si la franchise est
dépassée, un surplus
correspondant à 1,5 % du
tarif le plus élevé sur
l'itinéraire s'applique.
Cimber Sterling
Danemark
40
Cirrus Airlines
Allemagne
0
City airline
Suède
25
CityJet
Angleterre
0
55 EUR en cas de
(2e bagage), 200 EUR s'il
s'agit du 3e ou 4e bagage.
Condor
Allemagne
26
75 EUR sur les vols longcourriers
Corendon
Airlines
Turquie
25
Corsairfly
France
0
Croatia Airlines
Croatie
70
Montant
forfaitaire.
Cyprus Airways
Chypre
35
Montant
forfaitaire.
Czech Airlines
République
tchèque
60
Montant
forfaitaire.
Danube Wings
Slovaquie
0
Darwin Airline
Suisse
Prix non trouvé
Direktflyg
Suède
Prix non trouvé
Eastern
Airways
Angleterre
Montant
forfaitaire.
80 EUR en cas de
transaction à
l'enregistrement
Tarif non défini en cas de
dépassement de franchise.
Montant
forfaitaire.
Montant
forfaitaire.
de bagages.
destination de l'Europe
de bagages.
Facturé comme bagage
supplémentaire en fonction
du poids
170
____________________________________________________________________________________________
Compagnie
aérienne
Pays
Tarif sur un aller
simple pour les
(en euros)
Principe
Variantes
EasyJet
Angleterre
30
Montant
forfaitaire.
35 EUR en cas de
réservation à l'aéroport
Edelweiss Air
Suisse
70
Montant
forfaitaire.
Estonian Air
Estonie
20
Montant
forfaitaire.
EuroLot
Pologne
Finnair
Finlande
50
Montant
forfaitaire.
Flybe
Angleterre
37
Montant
forfaitaire.
20 EUR si le vol est en
provenance/à destination
de Finlande/d'Estonie
Flyniki
Autriche
50
Montant
forfaitaire.
75 EUR pour la "Zone 4" ou
les vols long-courriers
Flysmaland
Suède
14
Montant
forfaitaire.
Georgian
Airways
Géorgie
Prix disponible en
boutique
Montant
forfaitaire.
Germania
Allemagne
50
Montant
forfaitaire.
German Wings
Allemagne
30
Montant
forfaitaire.
Gotlandflyg.se
Suède
14
Montant
forfaitaire.
Hellenic
Imperial
Airways
Grèce
Prix non trouvé
Hello
Suisse
70
Montant
forfaitaire.
Helvetic
Airways
Suisse
33
Montant
forfaitaire.
Iberia Airlines
Espagne
75
Montant
forfaitaire.
Iberia Regional
Espagne
75
Montant
forfaitaire.
Facturé comme bagage
supplémentaire en fonction
du poids
171
____________________________________________________________________________________________
Compagnie
aérienne
Pays
Tarif sur un aller
simple pour les
(en euros)
Principe
Variantes
Iberworld
Espagne
Prix disponible en
boutique
Montant
forfaitaire.
Iceland Air
Islande
29
Montant
forfaitaire.
Iceland
Express
Islande
23
Montant
forfaitaire.
InterSky
Allemagne
Prix non trouvé
Islas Airways
Espagne
0
ItAli Airlines
Italie
Prix non trouvé
Jat Airways
Serbie
Prix disponible en
boutique
Jet2.com
Angleterre
30
Montant
forfaitaire.
Jetairfly
Belgique
20
Montant
forfaitaire.
JetTime
Danemark
Prix disponible lors
de la réservation en
ligne
Kalmarflyg
Suède
22.5
KLM
Pays-Bas
0
Kullaflyg
Suède
17
Montant
forfaitaire.
Logan Air
Écosse
12
Montant
forfaitaire.
LOT Polish
Airlines
Pologne
12
Montant
forfaitaire.
Lufthansa
Allemagne
70
Montant
forfaitaire.
150 EUR en
provenance/destination
d'autres continents
Luxair
Luxembourg
25
Montant
forfaitaire.
été effectuée dans le cadre
de vacances à forfait,
été effectuée via Luxair
(uniquement le vol).
Montant
forfaitaire.
55 EUR en cas de
de bagages.
172
____________________________________________________________________________________________
Compagnie
aérienne
Pays
Tarif sur un aller
simple pour les
(en euros)
Principe
Malmo Aviation
Suède
18
Meridiana Fly
Italie
Prix non trouvé
Moldovian
Airlines
Moldavie
Prix disponible en
boutique
Neos Air
Italie
50
Norwegian Air
Shuttle
Norvège
0
Surcoûts variables (620 EUR) en fonction de la
place réservée, du type de
vol et de la distance, ainsi
que de la méthode de
paiement (paiement sur
internet ou à l'aéroport).
OLT
Suisse
0
Si le poids du vélo dépasse
la franchise, surcoût de 5 à
10 EUR par kg
supplémentaire (en fonction
du trajet).
Onur Air
Turquie
8,5
Orbest Orizonia
Espagne
Contacter un
voyagiste pour avoir
les prix.
Pegasus
airlines
Turquie
40
Montant
forfaitaire.
Primera Air
Danemark
18
Montant
forfaitaire
lors d'une
réservation
en ligne.
REGIONAL
France
Forfait pour
les vols
nationaux
Variantes
Vols internationaux: le vélo
peut être intégré dans la
franchise ou compté
comme bagage
supplémentaire si la
franchise dépasse 20 kg.
Montant
forfaitaire.
Montant
forfaitaire.
0
35 EUR en cas de
En fonction de la catégorie
du billet, la franchise de
bagages comprend 1 ou 2
bagage(s) gratuit(s).
Plusieurs suppléments
tarifaires peuvent
s'appliquer si le vélo n'est
pas compris dans la
173
____________________________________________________________________________________________
Compagnie
aérienne
Pays
Tarif sur un aller
simple pour les
(en euros)
Principe
Variantes
franchise en fonction de la
catégorie, ou si le vol est
intra-européen ou à
destination/en provenance
de pays extérieurs à l'UE.
Ryanair
Irlande
40
Montant
forfaitaire.
50 EUR en cas de
SATA
Portugal
50
Montant
forfaitaire.
35 EUR s'il s'agit d'un vol
intérieur au Portugal
Scandinavian
Airlines
Suède
0
Sky Airlines
Turquie
20
Sky Express
Grèce
Prix non trouvé
Sky Work
Airline
Suisse
13
Par kg
Skyways
Suède
22,5
Montant
forfaitaire.
Small Planet
Airlines
Lituanie
Prix disponible en
boutique/réservation
en ligne
Smartlynx
Airlines
Lettonie
Prix disponible en
boutique/réservation
en ligne
Smartwings
République
tchèque
40
Montant
forfaitaire.
Sun Air of
Scandinavia
Danemark
41
Montant
forfaitaire.
Spanair
Espagne
50
Montant
forfaitaire.
Sundsvallsflygs
Suède
17
Montant
forfaitaire.
Sun Express
Turquie
25
Montant
forfaitaire.
Sverigeflyg
Suède
17
Montant
20 kg en cas de
dépassement de la
franchise (vols intérieurs),
30 EUR pour des vols
européens, 40 EUR pour
des vols internationaux.
Montant
forfaitaire.
174
____________________________________________________________________________________________
Compagnie
aérienne
Pays
Tarif sur un aller
simple pour les
(en euros)
Principe
Variantes
forfaitaire.
Swift Air
Espagne
Prix non trouvé
SWISS
Suisse
70
Montant
forfaitaire.
150 EUR en cas de vol
intercontinental
TAP Portugal
Portugal
35
Montant
forfaitaire.
intercontinental
TAROM
Roumanie
50
Montant
forfaitaire.
100 EUR pour les vols à
l'extérieur de l'UE
Thomas Cook
Belgium
Belgique
74
Montant
forfaitaire.
Thomas Cook
Scandinavia
Danemark
74
Montant
forfaitaire.
Thomas Cook
UK
Angleterre
47
Thomson
Airways
Angleterre
35,5
Titan Airways
Angleterre
Prix non trouvé
Transavia
France
40
TUIfly
Allemagne
0
Supplément de 10 EUR
pour bagage excédentaire,
25 EUR pour 5 kg
supplémentaires, 45 EUR
pour 10 kg
supplémentaires.
TUIfly Nordic
Suède
79
1 400 SEK (160 EUR) sur
les vols long-courriers
Turkish Airlines
Turquie
Il n'est pas certain que les vélos soient acceptés.
Twin Jet
France
Tyrolean
Airways
Autriche
35
Virgin Atlantic
Angleterre
0
60 GBP (75 EUR) allerretour sur les longcourriers; tandems: 45 GBP
(56 EUR) pour les courtcourriers et 55 GBP
(68 EUR) pour les longcourriers.
Montant
forfaitaire.
60 GBP (75 EUR) allerretour sur les longcourriers.
Montant
forfaitaire.
Montant
forfaitaire.
175
intercontinental
____________________________________________________________________________________________
Compagnie
aérienne
Pays
Tarif sur un aller
simple pour les
(en euros)
Principe
Variantes
Vueling
Espagne
45
Wideroe
Norvège
40
Wind Jet
Italie
40
Wizz Air
Hongrie
Prix non trouvé
XL Airways
France
Remarques: conditions générales de transport
Il est nécessaire de retirer les pédales des vélos (ou fixées vers l'intérieur). Le guidon doit être fixé latéralement.
Le vélo doit être emballé dans une boîte ou une housse de protection. Il est conseillé aux passagers de dégonfler
les pneus pour réduire les risques d'éclatement.
La limite de poids est de 20 kg maximum dans la plupart des compagnies.
Des surcoûts s'appliquent généralement pour la housse spécifique qui est nécessaire (environ 10 EUR par vélo).
176
____________________________________________________________________________________________
ANNEXE 8:
INTÉGRATION DE LA PISTE CYCLABLE DU
RIDEAU DE FER (SECTION NORD) AU
RÉSEAU DE TRANSPORT PUBLIC
Finlande
Les informations relatives aux bus/cars sont limitées. Le site Internet suivant donne des
informations, mais uniquement si l'itinéraire est précisé:
http://www.matkahuolto.fi/en/travel_services/timetables/
Estonie
Intégration train/ferry
Train: Tallinn, Paldiski
Ferry: Tallinn – Helsinki (9 départs par jour)
Tallinn – Stockholm (1 départ par jour)
177
____________________________________________________________________________________________
Lettonie
Train et ferry: il y a trois grands ports en Lettonie – Liepaja, Riga et Ventspils;
Lituanie
178
____________________________________________________________________________________________
Ferry: Klaipėda est le seul port important de Lituanie; les itinéraires disponibles sont
indiqués ci-dessous, même s'il n'existe aucune information sur leur fréquence.
Klaipėda – Kiel (Allemagne) - Klaipėda
Klaipėda – Sassnitz (Allemagne) – Klaipėda
Klaipėda – Karlshamn (Suède) – Klaipėda
Klaipėda – Copenhague – Fredericia (Danemark)
Klaipėda – Baltiysk (Russie) - Klaipėda
Klaipėda – Aabenraa – Aarhus (Danemark)
Train:
Comme on peut le constater, la gare de Klaipėda est la principale gare située à proximité
de la piste cyclable du Rideau de fer. Les informations sur les horaires sont disponibles,
mais encore une fois, il est nécessaire de préciser la provenance et la destination.
(http://www.litrail.lt/wps/portal)
Pologne
Ferry: les ports de Gdansk, Gdynia, Szcecin, Ustka et Kolobrzeg sont tous situés dans les
environs proches de la piste cyclable du Rideau de fer: Gdynia est la principale gare
desservant cette piste cyclable.
Allemagne
Le port de Hambourg est le plus grand d'Allemagne. Hambourg est la principale gare
ferroviaire à partir de laquelle il est possible de voyager en Allemagne le long de la piste
cyclable du Rideau de fer. L'InterCityExpress (ICE) est un type de train à grande vitesse
exploité par la Deutsche Bahn en Allemagne et dans les grandes villes des pays voisins,
telles que Zurich, Vienne, Paris, Amsterdam, Liège et Bruxelles. Le transport de vélos sur
179
____________________________________________________________________________________________
ces trains n'est pas possible actuellement. Le réseau ferré allemand est étendu et dessert la
plupart des régions. Sur les lignes régulières, au moins un train s'arrête toutes les deux
heures dans les plus petits villages. Pratiquement toutes les grandes zones métropolitaines
sont desservies par un réseau de transport (train express, métro, tram et/ou bus).
180
____________________________________________________________________________________________
ANNEXE 9:
Tableau 24:
TERRITOIRES NUTS 3 UTILISÉS POUR LE
CALCUL DE LA DEMANDE SUR LA PISTE
CYCLABLE DU RIDEAU DE FER
Liste des territoires NUTS 3 utilisés pour effectuer le calcul de la
demande sur la piste cyclable du Rideau de fer
Code NUTS 3
no073
Nom de la région
Finnmark
fi1a3
Lappi
fi1a2
Pohjois-Pohjanmaa
fi134
Kainuu
fi133
Pohjois-Karjala
fi187
Etelä-Karjala
fi186
Kymenlaakso
ee007
Kirde-Eesti
ee006
Kesk-Eesti
ee001
Põhja-Eesti
ee004
Lääne-Eesti
lv007
Pieriga
lv006
Riga
lv003
Kurzeme
lt003
Klaipedos (Apskritis)
-
Région de Kaliningrad (Russie)1
pl621
Elblaski
pl634
Gdanski
pl633
Trojmiejski
pl631
Slupski
pl422
Koszalinski
pl423
Stargardzki
pl425
Szczecinski
de80f
Ostvorpommern
181
____________________________________________________________________________________________
Code NUTS 3
Nom de la région
de801
Greifswald, Kreisfreie Stadt
de80d
Nordvorpommern
de805
Stralsund, Kreisfreie Stadt
de807
Bad Doberan
de803
Rostock, Kreisfreie Stadt
de80e
Nordwestmecklenburg
de806
Wismar, Kreisfreie Stadt
def03
Lübeck, Kreisfreie Stadt
de80a
Ludwigslust
def06
Herzogtum Lauenburg
de935
Lüneburg, Landkreis
de934
Lüchow-Dannenberg
de417
Prignitz
dee0d
Stendal
dee04
Altmarkkreis Salzwedel
dee07
Börde
de917
Helmstedt
dee09
Harz
de916
Goslar
de919
Osterode am Harz
deg07
Nordhausen
deg06
Eichsfeld
de915
Göttingen
de737
Werra-Meißner-Kreis
deg0p
Wartburgkreis
deg0n
Eisenach, Kreisfreie Stadt
de733
Hersfeld-Rotenburg
de732
Fulda
182
____________________________________________________________________________________________
Code NUTS 3
Nom de la région
deg0b
Schmalkalden-Meiningen
de266
Rhön-Grabfeld
deg0e
Hildburghausen
de247
Coburg, Landkreis
deg0h
Sonneberg
de24a
Kronach
deg0i
Saalfeld-Rudolstadt
deg0k
Saale-Orla-Kreis
de249
Hof, Landkreis
ded17
Vogtlandkreis
de23a
Tirschenreuth
de237
Neustadt an der Waldnaab
de235
Cham
de229
Regen
de225
Freyung-Grafenau
cz041
Karlovarský
cz032
Plzenský
cz031
Jihocecký
cz064
Jihomoravský
at313
Mühlviertel
at124
Waldviertel
at125
Weinviertel
at112
Nordburgenland
at111
Mittelburgenland
at113
Südburgenland
sk021
Trnavský kraj
sk010
Bratislavský kraj
hu221
Gyor-Moson-Sopron
hu222
Vas
183
____________________________________________________________________________________________
Code NUTS 3
Nom de la région
hu223
Zala
hu232
Somogy
hu331
Bács-Kiskun
hu333
Csongrád
sl011
Kosický kraj
hr022
Viroviticko-podravska zupanija
hr025
Osjecko-baranjska zupanija
-
Vojvodine (République de Serbie)1
-
Serbie centrale (République de Serbie)1
ro422
Caras-Severin
ro413
Mehedinti
bg412
Sofia
bg414
Pernik
bg415
Kyustendil
bg413
Blagoevgrad
bg424
Smolyan
bg425
Kardzhali
bg422
Haskovo
bg341
Burgas
mk1
Macédoine, ancienne République yougoslave de
gr111
Evros
tr212
Edirne
tr213
Kirklareli
Remarque: NUTS est la nomenclature des unités territoriales statistiques conçue par Eurostat; le chiffre 3 se
réfère au niveau le plus détaillé. 1 Pour la Russie, la région de Kaliningrad est considérée comme une région
"NUTS". La Serbie est divisée en deux régions (Vojvodine et Serbie centrale: il s'agit des plus petites régions pour
lesquelles les statistiques sur le nombre de nuitées étaient disponibles). Macedonia is included on a NUTS 1 (i.e.
country) level.
184
____________________________________________________________________________________________
ANNEXE 10: LISTE DES PARTICIPANTS À LA
CONSULTATION QUI ONT FOURNI DES
INFORMATIONS
Tableau 25:
Liste des participants
Organisation
Nom
Prénom
Pays
L'équipe de recherche
Institut de transport et de tourisme
Royaume-Uni
Lumsdon
Les
Weston
Richard
McGrath
Peter
Davies
Nick
Centre de transport et de tourisme durable
Pays-Bas
Peeters
Paul
Piket
Pieter
Eijgelaar
Eke
Parlement européen
Europe
Cramer
Michael
Danklefsen
Nils
Beeckmans
Paul
Organisations principales ayant répondu aux
demandes d'information
ECF
Bureau principal
Europe
Ensink
Bernhard
Bodor
Adam
Lancaster
Ed
Idéværkstedet De Frie Fugle
Larsen
Jens Erik
Danemark
Velobuero
Stadtherr
Lukas
Suisse
Club russe de cyclotourisme. ONG Union du
transport à bicyclette
Nalimov
Igor
Russie
Filoi tou podèlatou (Les amis de la
bicyclette)
Hadjialexiou
Lydia
Grèce
Ministère du tourisme
Dangulea
Julia
Roumanie
Sustrans
Royaume-Uni
185
____________________________________________________________________________________________
Organisation
Nom
Prénom
Insall
Philip
Cope
Andy
Pays
Ecoplus. Niederösterreichs
Wirtschaftsagentur GmbH
Weinberger
ARGUS (Autriche)
Hemmens
Benjamin
Autriche
IG-Fahrrad
Leitner
Wolfgang
Autriche
Fietsersbond vzw
Herrijgers
Eva
Belgique
Udruga BICIKL
Širola
Darinka
Croatie
Ministère de l'environnement
Peigne
Hubert
France
Centre de recherche sur les transports
Martinek
Jaroslav
République tchèque
Polish Greenways
Krzysztof
Florys
Pologne
Vist Denmark
Urfe
Lisbeth
Danemark
Magyar Kerékpáros-Klub
László
János
Hongrie
FIAB, Federazione Italiana Amici della
Bicicletta,
CYRONMED
Sforza
Raffaele
Italie
Latvijas Velocelojumu Informacijas Centre
Silenieks
Viesturs
Lettonie
Lithuanian Cyclists'Community
Ružinskas
Saulius
Lituanie
Fondation polonaise pour le partenariat
environnemental
Zareba
Dominika
Pologne
Pomeranian Association Common Europe
(PSWE)
Piotrowicz
Andrzej
B.
Pologne
CCN, Clubul de Cicloturism Napoca
Mititean
Radu
Roumanie
ConBici
Rivero
Pilar
Slovénie
Pro Velo Suisse
Merkli
Christoph
Suisse
VCS/ATE
Tschopp
Jürg
Suisse
CFF, communication & affaires publiques
Kormann
Reto
Suisse
Fundacion de los ferrocarriles
HernadezColorado
CCN, Cycle Campaign Network
Franklin
John
Royaume-Uni
Fondation SuisseMobile
Utiger
Martin
Suisse
186
Christian
Arantxa
Autriche
Espagne
____________________________________________________________________________________________
Organisation
Nom
Prénom
Pays
Fundacion de los ferrocarriles Españoles
Aycart
Carmen
Espagne
ETRA
Roetynck
Annick
Europe
Amber Trail Greenways
Rohac
Jan
Slovaquie
Greenways
Sepsei
Gergely
Hongrie
Fondation polonaise pour le partenariat
environnemental
Miłka
Nizinska
Pologne
Fondation tchèque pour le partenariat
environnemental
Mourek
Daniel
Organisation touristique de Chypre
Liatiri
Monica
Chypre
Ciclopista del Sole
Pedroni
Claudio
Italie
CYRONMED
Vicini
Doretta
Europe
méditerranéenne
BaltiCCycle
Wurft
Frank'as
Pays baltes et
Bélarus
Trendscope GbR
Keutmann
Ulf
Allemagne
Magdeburger Tourismusverband Elbe-BördeHeide e.V.
Peters
Uwe
Allemagne
Fondation tchèque pour le partenariat
environnemental
Mourek
Daniel
Office de tourisme de la République tchèque
Martinek
Jaroslav
Université des sciences appliquées
d'Eberswalde/BTE gestion du tourisme,
développement régional
Rein
Hartmut
Allemagne
Université des sciences appliquées
d'Eberswalde/BTE gestion du tourisme,
développement régional
Rein
Hartmut
Allemagne
ETI, Institut européen du tourisme
(Université de Trèves)
Hallerbach
Bert
Allemagne
Département touristique de l'ADFC
Richter
Wolfgang
Allemagne
Forum Anders Reisen - responsable du
GreenBelt Tour 2009
Polenz
Rainer
Allemagne
Fédération touristique de Brandebourg (LTV
Brandenburg); Tourism Marketing
Brandenburg (TMB); chapeauté par l'antenne
"Protection de la nature, environnement &
tourisme" de l'Association allemande de
tourisme (DTV)
Jennert
Raimund
Allemagne
Direction régionale Neustadt/PaneuropaRadweg
Frauenreuther
Margit
Allemagne
187
____________________________________________________________________________________________
Organisation
Nom
Prénom
Pays
DTV (Association allemande de tourisme) responsable du projet-pilote D-Route 3
(=EV2)
Keutmann
Ulf
Allemagne
DTV (Association allemande de tourisme) responsable du projet D-Route 3
Schelkle
Judith
Allemagne
DZT Office du tourisme national allemand –
Thème: promotion commerciale de vacances
actives
König
Beate
Allemagne
Radschlag - Büro für Tourismus und
Radverkehr
Tiffe
Andrea
Allemagne
Tourisme de la Ruhr - responsable du
cyclotourisme
Lottritz
Christoph
Allemagne
invent GmbH
Miglbauer
Ernst
Allemagne
Trendscope
Hürten &
Brimmer
Dennis &
Oliver
Allemagne
Treinreiswinkel
Brall
Helmut
Pays-Bas
Fietsvakantiewinkel
Houtstra
Frank
Pays-Bas
Fietsplatform
Nijland
Erik
Pays-Bas
NBTC (Office du tourisme des Pays-Bas)
Ornee
M
Pays-Bas
Toerisme Vlaanderen (Office du tourisme de
Flandre)
Vervlyte
Dries
Belgique
BMWFJ
Penitz
Renate
Autriche
Coordinateur du projet INTERREG IV B "DEMARRAGE"
Wicht Matas
Melanie
Allemagne
Westtoer
Callens
Moira
Belgique
GIZ Belgrade
Matijasevic
Nebosja
Serbie
Ciklonaut
Erakovic
Jovan
Serbie
SBB - Media department
Marti
Roman
Suisse
Scandlines
Bohnsack
Juliane
Allemagne,
Danemark, Pays
baltes, Suède
Balearia
Boix
Pilar
Espagne
188
____________________________________________________________________________________________
ANNEXE 11:
Tableau 26:
Exploitant
APERÇU DES FERRIES
Exploitants de ferries et dispositions relatives aux vélos
Pays
(ou îles)
Infrastructure
pour vélos
Tarif (par
trajet sauf
indication
contraire)
Itinéraire (allerretour sauf
indication contraire)
Parcours
modifiés
depuis
2009?
Prix
modifiés
depuis
2009?
Adria Ferries
Italie,
Albanie
Oui
Gratuit
Ancône/Bari –
Durrës
Oui
Non
Agemar
Italie,
Albanie
Oui
Gratuit
Trieste/Bari – Durrës
Oui
Non
Alstrafikken
Danemark
Oui
12 EUR
(aller)
Bøjden – Fynshav
Non
Non
Azzurra Line
Italie,
Croatie,
Albanie,
Monténégro
Non
précisé
Bari (Italie) - Durrës
(Albanie); Bari Dubrovnik (Croatie);
Bari - Kotor
(Monténégro); Bari Bar (Monténégro)
Oui
Non
Non
précisé
Service suspendu
Balearia
Espagne,
îles Baléares
Oui
Gratuit
Algésiras - Ceuta /
Tanger; BarceloneMajorque / Minorque
/ Ibiza; Ceuta Algésiras; DeniaMajorque / Ibiza;
Formentera - Ibiza;
Ibiza - Barcelone /
Denia / Formentera
/ Majorque /
Valence; Majorque Minorque; Valence Minorque; Majorque
- Minorque;
Majorque - Ibiza;
Bastø Fosen
Danemark
Oui
Gratuit
Moss–Horten Ferry,
Non
Non
Blueline
Croatie,
Italie
Oui
Gratuit
Ancône - Split/Hvar
Oui
sans
objet
Bornholms
Traffiken
Suède,
Danemark,
Allemagne
Oui
9-26 EUR
en fonction
de l'âge et
du trajet
Ronne - Koge /
Ystad / Sassnitz
Oui
?
Portsmouth – SaintMalo / Caen /
Cherbourg /
Santander / Bilbao;
Plymouth à Roskoff /
Saint-Malo /
Santander
Oui
Oui
Hirtshals -
Non
Non
Brittany
Ferries
Angleterre,
Irlande,
France,
Espagne
Oui
5 EUR
(France);
10 EUR
(Espagne)
Colorline
Danemark,
Oui
5-15 EUR
189
____________________________________________________________________________________________
Exploitant
Pays
(ou îles)
Infrastructure
pour vélos
Norvège,
Suède
Condor Ferries
Corsica Ferries
Angleterre,
France
France,
Italie (vers
la Corse et
la
Sardaigne)
Tarif (par
trajet sauf
indication
contraire)
en fonction
des trajets
Oui
Oui
Parcours
modifiés
depuis
2009?
Prix
modifiés
depuis
2009?
Kristensand / Larvik;
Stromstad Sandefjord; Kiel Oslo
Gratuit
Weymouth / Poole /
Portsmouth Guernesey / Jersey /
Cherbourg / SaintMalo
2,85 EUR
Toulon / Nice –
Corse; Savona /
Livorno – Corse;
Livorno /
Civitavecchia –
Sardaigne; Piombino
- Portaferraio
Non
Non
Non
Non
DFDS Seaways
Angleterre,
Norvège,
Suède,
Pays-Bas,
Danemark
oui
5-10 EUR
en fonction
des trajets
Douvres –
Dunkerque / Calais;
Newcastle –
Amsterdam;
Harwich – Esbjerg;
Copenhague – Oslo;
Klaipeda –
Karlshamn /
Sassnitz / Kiel
Dimaiolines
Italie, Sicile,
Sardaigne
Oui
Gratuit
Naples - Palau /
Cagliari / Golfo
Aranci
Fjordline
Angleterre,
Norvège,
Danemark
Oui
6-16 EUR
en fonction
du trajet
Bergan - Hirtshals;
Hirtshals Stavanger /
Kristiansand /
Langesund
Oui
GLD Lines
France,
Italie,
Espagne
Gratuit
Barcelone - Livourne
/ Civitavecchia;
Civitavecchia Toulon /
Portovecchio
Oui
Non
Oui
Non
Non
Non
Oui
Grandi Navi
Veloci
Espagne,
Italie, Malte
Oui
Gratuit
Gênes - Barcelone /
Porto Torres / Olbia
/ Palerme; Palerme Civitavecchia /
Livourne / Naples;
Livourne - T.
Imerese
Harwich
Harbour Foot
Angleterre
Oui
1,5–
2,5 EUR
Harwich – Shotley Felixstowe
190
Oui
Oui
Service suspendu
____________________________________________________________________________________________
Exploitant
Pays
(ou îles)
Infrastructure
pour vélos
Tarif (par
trajet sauf
indication
contraire)
Parcours
modifiés
depuis
2009?
Prix
modifiés
depuis
2009?
Ferry
Saint-Malo - Dinan Dinard
Compagnie
Corsaire
France
Non
précisé
Non
précisé
HD ferries
îles AngloNormandes,
France
Oui
Non
précisé
Jersey Guernesey – SaintMalo
10-20 EUR
en fonction
des trajets
Bergen - Alesund Molde - Kristiansund
- Trondheim Stamsund - Harstad
- Tromso plus 20
arrêts mineurs
Hurtigruten
Norvège
Irish Ferries
Irlande,
RoyaumeUni, France
Oui
Oui
10 EUR
Holyhead - Dublin;
Rosslare - Pembroke
/ Cherbourg /
Roscoff
sans
objet
sans
objet
Service suspendu
Non
Non
Ibiza - Barcelone /
Formentera / Denia;
Valence - Palma /
Mahon; Alcudia Ciutadella
Oui
sans
objet
Iscomar
Espagne,
îles Baléares
Oui
Non
précisé
Jadrolinija
Croatie
Oui
1 EUR
Destinations: Rijeka,
Zadar, Sibenik, Split
et Dubrovnik
sans
objet
sans
objet
Oui
Adulte:
18 EUR,
Enfant:
10 EUR
Spodsbjerg – Tars
Non
Oui
Oui
Non
Patras Ancône/Venise/Corfo
u/Igoumenitsa;
Pirée - Héraklion
Non
Non
Gênes - Olbia /
Porto Torres /
Bastia; Olbia - Porto
Torres / Livourne /
Piombino /
Civitavecchia;
sans
objet
sans
objet
Langeland
strafikken
LD Lines
Minoan
Moby Lines
Danemark
Angleterre,
France
Italie, Grèce
Italie,
Corse,
Sardaigne
Oui
Oui
Oui
Gratuit
Gratuit
Gratuit
191
Le Havre Portsmouth;
Douvres - Calais;
Marseille - Tunis;
Saint-Nazaire - Gijón
____________________________________________________________________________________________
Exploitant
Pays
(ou îles)
Infrastructure
pour vélos
Tarif (par
trajet sauf
indication
contraire)
Parcours
modifiés
depuis
2009?
Prix
modifiés
depuis
2009?
Livourne - Bastia;
Bonifacio - S.T. di
Gallura; Portoferraio
- Piombino
Oui
5-15 EUR
(gratuit
avec le
véhicule)
Tenerife, Portimao,
Madeire, Lanzarote,
La Palma, La
Gomera, la Grande
Canarie,
Fuerteventura, El
Hierro
Non
précisé
Non
précisé
Tallinn – Helsinki
Naviera Armas
Portugal,
îles
Canaries
Nordic Jet Line
Finlande,
Estonie
Norfolk Line
Angleterre,
Belgique,
Écosse,
Irlande
North Link
Ferries
Écosse Shetland /
Orcades
P&O Ferries
Angleterre,
Pays-Bas,
Belgique,
France,
Espagne,
Irlande,
Écosse
Polferries
Pologne,
Danemark,
Suède
Oui
RG Line
Finlande,
Suède
Oui
Samsøfaergen
Danemark
Oui
Oui
Oui
Oui
Gratuit
Gratuit
Gratuit
5,60 –
7,80 EUR
(en
fonction du
trajet)
6 EUR
3,30 EUR
192
Douvres-Dunkerque;
Liverpool - Belfast /
Dublin; Edimbourg Zeebruges
Aberdeen - Kirkwall
/ Lerwick; Scrabster
- Stromness;
Lerwick - Kirkwall
Non
Non
Service suspendu
Service suspendu
Non
Non
Douvres - Calais;
Hull - Rotterdam /
Zeebruges; Bilbao Portsmouth;
Liverpool - Dublin;
Larne - Troon /
Cairnryan
Non
Non
Gdansk Nyashamn;
Swinoujscie - Ystad
/ Copenhague /
Ronne
Non
Oui
Vaasa – Umea
Non
Non
Kolby Kas Kalundborg; Saelvig
- Hou
Oui
Oui
____________________________________________________________________________________________
Exploitant
Pays
(ou îles)
Infrastructure
pour vélos
Tarif (par
trajet sauf
indication
contraire)
Parcours
modifiés
depuis
2009?
Prix
modifiés
depuis
2009?
Scandlines
Allemagne,
Finlande,
Suède,
Lituanie
Oui
5-10 EUR
en fonction
du trajet
Klaipeda - Kiel /
Sassnitz /
Karlshamn; Helsinki
- Stockholm / Turku;
Stockholm - Turku /
Mariehamn
Sea France
Angleterre,
France
Oui
Gratuit
Douvres – Calais
Smyril Line
Ferries
Islande, îles
Féroé,
Danemark
15 EUR
Torshavn Seydisfjordur;
Seydisfjordur Hortshals
Oui
Oui
Naples - Procida Ischia; Capri Castellammare /
Sorrente / Naples;
Naples - Sorrente;
Naples - Panera Stromboli - Lipari Vulcano; Ancône Split
Oui
sans
objet
Non
précisé
Toulon / Marseille /
Nice – Sardaigne /
Corse
Non
sans
objet
Gratuit
Liverpool / Heysham
/ Belfast /
Birkenhead / Dublin
- Douglas
Oui
Non
En fonction
du trajet.
Environ
5 EUR
Belfast - Cairnryan /
Liverpool; Fishguard
- Rosslare; Harwich
- -Hoek van Holland;
Holyhead - Dun
Laoghaire / Dublin
Oui
Non
Oui
Non
Oui
Non
Oui
Snav
Italie, Sicile,
Sardaigne,
Croatie,
Grèce
Non
précisé
SNCM
France,
Italie,
Corse,
Sardaigne
Non
précisé
SpeedFerries
Angleterre,
France
Hors service
Steam Packet
Angleterre,
Île de Man,
Irlande
Stenna Line
Angleterre,
Pays-Bas,
Irlande,
Écosse
Superfast
Ferries
Écosse,
Belgique,
Grèce, Italie
Oui
Gratuit
Tallink Silja
Finlande,
Oui
10 EUR
Oui
Oui
Non
précisé
193
Ancône / Bari Patras / Igoumenitsa
/ Corfou; Pirée /
Héraklion
Stockholm - Helsinki
Oui
Oui
Service suspendu
____________________________________________________________________________________________
Exploitant
Pays
(ou îles)
Infrastructure
pour vélos
Tarif (par
trajet sauf
indication
contraire)
Suède,
Estonie
Parcours
modifiés
depuis
2009?
Prix
modifiés
depuis
2009?
/ Aland / Tallinn /
Turku / Riga;
Helsinki - Tallinn
Tirrenia
Albanie,
Italie,
Corse,
Sardaigne
Non
précisé
Non
précisé
Arbatax - Olbia /
Gênes /
Civitavecchia /
Cagliari; Cagliari Trapani /
Civitavecchia /
Naples / Palerme;
Civitavechia - Olbia;
Gênes - Olbia /
Porto Torres; Naples
- Palerme; Termoli Tremiti
Transeuropa
Ferries
Angleterre,
Belgique
Non
sans objet
Ostende - Ramsgate
Non
sans
objet
Transmanche
Ferries
Angleterre,
Italie,
France,
Irlande
Oui
Gratuit
Le Havre Portsmouth /
Newhaven; Dieppe Newhaven
Oui
Non
TT Line
Allemagne,
Suède
Oui
6 EUR
Rostock Travemünde –
Trellborg
Non
Oui
TTT Lines
Italie, Sicile
Oui
12 EUR
Naples – Catane
Non
Non
Venezia Lines
Italie
Oui
10 EUR
Durrës - Bari;
Venise - Poreč /
Rovinj / Istrie
Oui
Non
Viking Line
Finlande,
Suède,
Estonie
Oui
7 EUR
Helsinki - Tallinn;
Mariehamn Helsinki / Turku /
Kapellskär/
Stockholm
Non
Non
Virtu Ferries
Italie, Sicile,
Malte
Oui
Gratuit
La Valette - Pozzallo
/ Catane
Non
Non
194
Oui
Non
____________________________________________________________________________________________
ANNEXE 12:
ENQUÊTE RÉALISÉE AUPRÈS D'EXPERTS DU
CYCLOTOURISME EUROPÉEN
Dans le cadre de la présente étude, une enquête en ligne a été réalisée auprès d'experts du
cyclisme, du cyclotourisme et de l'industrie du cyclisme, afin de mettre en lumière
comment ils envisageaient le cyclotourisme et l'avenir du réseau EuroVelo. Cette enquête a
été conduite en 2009 et répétée en 2012 (avec quelques questions supplémentaires). Les
résultats de l'enquête de 2009 apparaissent entre parenthèses à des fins de
comparaison.
L'enquête a été divisée en 7 sections: cyclotourisme, réseau EuroVelo, cyclisme et
transport, tours cyclistes, préférences en matière de vacances à vélo, avenir et
suggestions. Chacune des sections consistait en questions ou affirmations auxquelles les
experts devaient réagir parmi plusieurs réponses possibles. Enfin, les participants à
l'enquête devaient indiquer ce que, d'après eux, l'Union européenne pouvait faire pour
soutenir le développement du cyclotourisme et du réseau EuroVelo.
La première section consistait en quelques questions générales sur les tendances du
cyclotourisme, les itinéraires cyclables et le financement. Dans la section suivante, les
experts devaient indiquer s'ils connaissaient le réseau EuroVelo et quelle contribution ce
réseau apportait, d'après eux, au cyclotourisme. Dans la troisième section, il s'agissait pour
eux d'indiquer s'il leur était facile de transporter leur vélo par différents moyens. Les deux
sections suivantes les interrogeaient sur l'importance de certains facteurs sur le choix d'un
tour cycliste et sur leurs préférences en matière de vacances à vélo. Dans la sixième
section, ils devaient donner leur opinion sur l'avenir des vacances cyclistes et du réseau
EuroVelo.
Cyclotourisme
Les participants à l'enquête ont été invités à réfléchir aux affirmations suivantes et à faire
leur choix parmi la liste de réponses suivantes: Décroissant, Statique, Croissant, Sans
opinion. La réponse la plus fréquente aux trois questions sur le niveau et la demande est
Statique. Les questions relatives au financement des itinéraires cyclables ont reçu des
réponses variées, la deuxième réponse la plus fréquente étant Statique (respectivement
34 % et 33 %).
Les différences les plus notables entre les deux enquêtes sont apparues sur cet ensemble
de questions: alors qu'en 2009, le développement des itinéraires cyclables et la demande
de cyclotourisme étaient jugés statiques, les réponses de 2012 permettent de penser qu'ils
sont aujourd'hui en croissance. Ceci contraste avec les deux questions sur le financement,
où c'est l'inverse, auparavant considérés comme "croissants" et désormais "statiques", ce
qui est probablement le reflet du contexte économique actuel en Europe.
Réponse la plus
fréquente
Déclaration
La demande en matière de vacances cyclistes
dans votre pays est
195
Croissant: 85 %
(Statique: 83 %)
Réponse
médiane
Croissant
(Statique)
____________________________________________________________________________________________
Réponse la plus
fréquente
Déclaration
Réponse
médiane
La demande en matière de journées de loisir
cycliste dans votre pays est
Croissant: 84 %
(Statique: 86 %)
Croissant
(Statique)
Le nombre d'itinéraires cyclables est
Croissant: 75 %
(Statique: 66 %)
Croissant
(Statique)
Le niveau de financement des itinéraires
cyclables par municipalité est
Statique: 36 %
(Croissant: 42 %)
Statique
(Croissant)
Le niveau de financement des itinéraires
cyclables par le gouvernement régional est
Statique: 37 %
(Croissant: 44 %)
Statique
(Croissant)
En général, le cyclotourisme dans votre pays
est
Croissant: 85 %
(Statique: 78 %)
Croissant
(Statique)
EuroVelo
Il a été demandé aux personnes interrogées si elles connaissaient EuroVelo; 75 % (69 %)
d'entre elles ont répondu par l'affirmative. Celles-ci ont ensuite été invitées à déclarer si
elles adhéraient ou non aux affirmations suivantes en faisant leur choix parmi les
propositions de réponse suivantes: Je n'y adhère absolument pas, Je n'y adhère pas, Je
suis neutre, J'y adhère, J'y adhère fermement. La première affirmation a reçu un large
soutien, 39 % des personnes interrogées y adhérant. La deuxième affirmation a aussi
recueilli un large soutien, 28 % des personnes y adhérant fermement. Le réseau EuroVelo a
été considéré comme plus important pour le tourisme rural (pour 59 % du panel) que pour
le tourisme citadin (pour 48 % du panel). Quant aux deux dernières affirmations, les avis
vont dans le sens d'un soutien des itinéraires à longue distance comme moyen de
promouvoir le tourisme. Mais, il y a eu de grandes divergences dans les réponses émanant
des nouveaux États membres de l'UE et des autres pays d'Europe orientale: 44 % de ces
réponses contestent l'importance des itinéraires longue distance, alors que le chiffre est de
59 % ailleurs en Europe.
Peu de changements ont été constatés dans les réponses entre les deux enquêtes pour cet
ensemble de questions. Le réseau EuroVelo est toujours jugé important pour le
développement du cyclotourisme (90 % des personnes y adhèrent ou y adhèrent
fermement). Une question supplémentaire portait sur l'intégration du réseau EuroVelo dans
le programme RTE: dans l'ensemble, 66 % y adhéraient ou y adhéraient fortement.
Réponse la plus
fréquente
Déclaration
Réponse
médiane
EuroVelo est un réseau important pour
développer le cyclotourisme en Europe
J'y adhère: 48 % (J'y
adhère fortement:
47 %)
J'y adhère
EuroVelo doit être intégré dans le programme
RTE
J'y adhère – 34 %
J'y adhère
Le réseau EuroVelo est important pour le
développement du cyclotourisme dans votre
pays
(43 %)
J'y adhère
J'y adhère
196
____________________________________________________________________________________________
Réponse la plus
fréquente
Déclaration
développement du tourisme rural dans votre
pays
Réponse
médiane
(35 %)
développement du tourisme citadin dans votre
pays
J'y adhère – 39 % (je
suis neutre, 34 %)
J'y adhère (je
suis neutre)
Les itinéraires longue distance sont moins
importants que les itinéraires locaux
Je n'y adhère pas –
43 % (42 %)
Je n'y adhère
pas
(43 %)
Je suis neutre
(j'y adhère)
Les itinéraires longue distance attirent
davantage de monde que les itinéraires locaux
Vélos et transport
Les personnes interrogées ont ensuite été invitées à évaluer dans quelle mesure il leur était
facile d'effectuer certaines tâches en rapport avec le transport de vélos dans leur pays.
Elles avaient le choix entre les critères suivants: Pas facile du tout, Pas facile, Neutre,
Facile, Très facile, Sans objet. Les personnes interrogées ont manifesté un profond
mécontentement quant à l'utilisation des trains InterCity, des trains à grande
vitesse et des trains internationaux pour transporter leur vélo. Pourtant, le résultat
suggère que les nouveaux États membres de l'UE ressentent moins le problème (en
moyenne, les personnes interrogées ont été moins nombreuses à répondre Pas facile du
tout ou Pas facile par rapport aux pays européens occidentaux). La situation n'est pas
ressentie comme meilleure en ce qui concerne les bus, les trams ou les avions. Le
seul mode de transport qui semble recueillir un certain degré de satisfaction, ce
sont les ferries: plus de la moitié du panel indique que le transport de vélos sur les ferries
est Facile ou Très facile.
Encore une fois, les réponses n'ont pas varié beaucoup d'une enquête à l'autre. Fait
inquiétant: "prendre son vélo sur un train local ou régional" est aujourd'hui jugé plus
problématique qu'en 2009, malgré la mise en œuvre, depuis plusieurs années, du troisième
paquet ferroviaire. Mais cet écart s'explique peut-être par des différences au sein des
personnes sondées.
Réponse la plus
fréquente
Tâche
Réponse
médiane
Prendre son vélo sur un train local ou
régional?
Pas facile: 33 % (Très
facile: 38 %)
Neutre (Très
facile)
Prendre son vélo sur un train
InterCity?
Pas facile: 41 % (34 %)
Pas facile
Prendre son vélo sur un train à grande
vitesse?
Pas facile du tout: 40 %
(50 %)
Pas facile du
tout
Prendre son vélo sur un train EC ou un
autre train international?
Pas facile: 33 % (Pas facile
du tout: 35 %)
Pas facile
197
____________________________________________________________________________________________
Réponse la plus
fréquente
Tâche
Réponse
médiane
Pas facile du
tout
Prendre son vélo sur un bus local ou
un tram?
(50 %)
Prendre son vélo sur un bus longue
distance?
Pas facile du tout (41 %)
Pas facile
Prendre son vélo sur un ferry?
Facile: 32 % (33 %)
Facile
Louer un vélo dans une gare?
(38 %)
Pas facile
Prendre son vélo sur un vol intérieur?
Pas facile: 27 % (30 %)
Pas facile
Prendre son vélo sur un vol longcourrier?
Pas facile: 29 % (30 %)
Pas facile
Circuits cyclistes
En ce qui concerne le cyclisme sur de longues distances, les personnes interrogées ont été
invitées à indiquer dans quelle mesure les facteurs énumérés ci-après pesaient sur le choix
d'un tour cycliste. Elles avaient le choix entre les réponses suivantes: Pas important, Assez
important, Important, Très important, Extrêmement important. Les réponses à cette
question indiquent que les facteurs les plus importants pris en considération dans
l'élaboration d'un itinéraire cyclable sont: l'absence de trafic, la variété et la
beauté des paysages, la fiabilité des informations (l'hébergement, les connexions
avec d'autres moyens de transport, etc.). D'un point de vue général, les personnes des
anciens États membres de l'UE attachaient plus d'importance à nombre de ces facteurs que
celles des nouveaux États membres.
Comme prévu, les réponses aux deux études restent similaires ici: tous les facteurs des
études qui avaient été jugés importants pour le développement du cyclotourisme le restent
également ici.
Réponse la plus
fréquente
Facteur
Réponse
médiane
Absence de trafic
Très important:
32 % (38 %)
Très important
Beauté des paysages
Très important:
46 % (47 %)
Très important
Infrastructures d'hébergement et de
restauration
Important: 37 %
(39 %)
Important
Signalisation claire
Très important:
31 % (35 %)
Très important
(Important)
Traversée ou passage à proximité de
réserves naturelles ou de régions à la
beauté naturelle exceptionnelle
Important: 36 %
(Très important:
38 %)
Important (Très
important)
198
____________________________________________________________________________________________
Réponse la plus
fréquente
Facteur
Réponse
médiane
Fiabilité des informations
Très important:
37 % (Important:
38 %)
Très important
(Important)
Accès par le train
Important: 36 %
(33 %)
Important
Attractions touristiques
Important: 39 %
(33 %)
Important
Itinéraire longue distance (international)
Assez important:
34 % (35 %)
Assez important
Signalisation transfrontalière standardisée
(pour les itinéraires internationaux)
Important: 38 %
(37 %)
Important
Qualité standard au-delà des frontières
(pour les itinéraires internationaux)
Important: 36 %
(39 %)
Important
Préférences en matière de vacances à vélo
En ce qui concerne les préférences personnelles en matière de vacances à vélo, les
personnes interrogées ont été invitées à évaluer une série d'options différentes selon
l'échelle d'évaluation suivante: Je n'aime pas du tout, Je n'aime pas, Je suis neutre, J'aime,
J'aime beaucoup. Les réponses données indiquent que le type de vacances à vélo que
préféreraient les personnes interrogées se déroulerait en Europe, en combinaison avec le
train; presque la moitié préfère partir directement de chez elle. Toutefois, on constate à
nouveau une légère différence entre "l'ancienne" et "la nouvelle" Europe: les nouveaux
États membres préfèrent une formule de vacances combinant la voiture et le vélo au sein
des frontières nationales.
Dans l'enquête de 2012, la préférence plus marquée pour "se rendre à vélo de son domicile
à un lieu touristique", "faire du vélo dans son propre pays" et "vacances combinant trainvélo" laisse penser que le cyclotourisme peut parfaitement être développé comme produit
du tourisme durable.
Préférences
Se rendre à vélo de son domicile
à un lieu touristique
Réponse la plus fréquente
Réponse
médiane
J'aime: 41 % (33 %)
J'aime (Je suis
neutre)
Faire du vélo dans son propre
pays
J'aime: 52 % (38 %)
J'aime
Faire du vélo dans un autre pays
d'Europe
J'aime: 46 % (46 %)
J'aime
Faire du vélo dans une autre
région du monde
Je suis neutre: 38 % (36 %)
Je suis neutre
199
____________________________________________________________________________________________
Préférences
Réponse la plus fréquente
Réponse
médiane
Je suis neutre: 30 % (Je n'aime
pas / 29 %)
Je n'aime pas
Vacances combinant voiturevélo
J'aime: 35 % (30 %)
Je suis neutre
Vacances combinant train-vélo
J'aime: 48 % (42 %)
J'aime
Vacances combinant bus-vélo
Je n'aime pas: 30 % (Je suis
neutre: 34 %)
Je suis neutre
Vacances combinant avion-vélo
L'avenir
L'enquête de 2012 comportait des questions supplémentaires relatives aux obstacles
potentiels à la croissance du cyclotourisme. Les réponses ont été données selon l'échelle
d'évaluation suivante: Obstacle majeur, Obstacle mineur, Pas d'obstacle et Aucune
expérience avec ce facteur. Pour les six facteurs, la réponse la plus fréquente a été
"Obstacle majeur", bien que ce soit la mise à disposition de financements régionaux ou
nationaux, ainsi que la politique relative aux transports nationaux, qui soient considérés
comme les plus grands défis.
Réponse la plus
fréquente
Barrières
Réponse
médiane
Politique nationale (des transports)
Obstacle majeur: 48 %
Obstacle majeur
Fonds régionaux disponibles
Obstacle majeur
Fonds nationaux disponibles
Obstacle majeur
Fonds de l'UE disponibles
Obstacle majeur
La coopération des parties prenantes
pendant le trajet
Coordination de projets
Obstacle majeur
Obstacle majeur
Les personnes interrogées ont ensuite été invitées à indiquer dans quelle mesure elles
adhéraient aux affirmations relatives à l'avenir du cyclotourisme et du réseau EuroVelo en
se basant sur l'échelle d'évaluation suivante: Je n'y adhère absolument pas, Je n'y adhère
pas, Je suis neutre, J'y adhère, J'y adhère fermement. Les habitants des nouveaux États
membres étaient plus nombreux à penser que le réseau EuroVelo ne serait pas terminé d'ici
cinq ans (40 %) que ceux de la vieille Europe (30 %). Toutefois, 80 % avaient le sentiment
qu'il faudrait le développer en tant qu'infrastructure de tourisme durable, et 86 % qu'il
devrait être financé par l'Union européenne. Le développement d'itinéraires longue
distance thématiques tels que la piste cyclable du Rideau de fer reçoit aussi un large
soutien (65 %).
200
____________________________________________________________________________________________
Les réponses entre les deux études sont, là encore, très similaires. Deux nouvelles
questions relatives à l'utilisation du GPS sur les itinéraires cyclistes ont été ajoutées. Les
réponses à ces questions laissent penser que si l'utilisation de ce type de technologie gagne
en popularité, il est peu probable que cette technologie remplace les formes de navigation
plus classiques dans un avenir proche.
Réponse la plus
fréquente
Déclaration
Réponse
médiane
Les personnes seront plus nombreuses à prendre
des vacances à proximité de leur domicile dans
les 5 prochaines années
J'y adhère: 50 %
(57 %)
J'y adhère
Les vacances pédestres et cyclistes auront plus
de succès
(67 %)
J'y adhère
Je suis neutre:
52 % (47 %)
Je suis
neutre
J'y adhère: 43 %
(48 %)
J'y adhère
Le réseau EuroVelo sera terminé d'ici à 2020
(dans les cinq prochaines années).
Le réseau EuroVelo devrait devenir une
infrastructure importante de tourisme durable.
J'y adhère
Le réseau EuroVelo devrait être financé au niveau
fortement: 43 %
de l'UE.
(48 %)
J'y adhère
Le réseau EuroVelo est une dénomination qui
convient bien aux itinéraires longue distance.
J'y adhère: 47 %
(47 %)
J'y adhère
Le financement du cyclotourisme devrait se
concentrer exclusivement sur les programmes
locaux
Je n'y adhère pas:
44 % (44 %)
Je n'y
adhère pas
Il devrait y avoir davantage d'itinéraires
thématiques tels que la piste cyclable du Rideau
de fer
J'y adhère: 43 %
(52 %)
J'y adhère
La disponibilité et l'utilisation des applications
GPS pour les itinéraires cyclables rendront les
itinéraires fléchés superflus.
Je n'y adhère
absolument pas:
27 %
Je n'y
adhère pas
Les itinéraires d'EuroVelo doivent être équipés
d'outils et d'applications GPS afin de rester
attractifs
J'y adhère
201
____________________________________________________________________________________________
Commentaires et suggestions à propos de l'avenir du cyclisme européen
Les personnes interrogées ont ensuite eu la possibilité de suggérer des mesures que l'UE
pourrait prendre pour développer et soutenir le cyclotourisme. Une série de thèmes-clés
ont été condensés à partir des commentaires ci-dessous.

Transport public et cyclisme – Il y a eu un nombre considérable de
commentaires relatifs au transport des vélos en train et sur d'autres types de
transport public. Dans certains cas, les personnes ont le sentiment qu'il faut faire
davantage pression sur les compagnies ferroviaires (gouvernements et législation)
pour obtenir qu'elles transportent les vélos à un prix abordable. Le transport de
vélos sur les trains internationaux a également été considéré comme important.

Soutien des gouvernements dans le développement du cyclotourisme – De
nombreuses personnes interrogées considèrent que les gouvernements locaux et
nationaux et l'UE ont un rôle important à jouer au niveau de l'apport des ressources
nécessaires au développement du cyclisme au sein de l'Union européenne, en
particulier au travers de l'adoption d'une législation favorable et du développement
d'infrastructures physiques.

Infrastructures cyclables – Les principaux commentaires formulés ici
concernaient le futur développement des infrastructures dans le but de les rendre
plus adaptées à la circulation cycliste, en particulier, au niveau de facteurs identifiés
précédemment dans la section Tours cyclistes de l'enquête (par exemple,
l'harmonisation et la qualité de la signalisation et l'absence de trafic).

Marketing et promotion du cyclisme en Europe – Quelques-unes des personnes
interrogées ont indiqué ressentir le besoin d'une meilleure promotion du cyclisme et
des itinéraires cyclables au sein de l'Europe, par exemple, en donnant des lignes
directrices à l'usage des pays où les stratégies en matière de cyclotourisme sont
moins développées et en ajoutant des informations relatives au cyclisme dans les
critères du label écologique attribué aux services touristiques respectueux de
l'environnement.

Équipement – La diminution du taux de TVA sur les vélos et les accessoires et la
modification de la législation sur les équipements de sécurité ont été proposées par
certaines des personnes interrogées.

Informations et diffusion des informations – Quelques personnes, parmi les
personnes interrogées, ont reconnu qu'il était nécessaire de mieux informer les
parties prenantes sur la manière de développer le cyclotourisme dans leur pays ou
leur région. Une série de moyens a été proposée, notamment la mise en place
d'outils exploitant l'internet, la création d'un office européen central et l'organisation
d'ateliers de sensibilisation.
La portée des commentaires supplémentaires de l'enquête de 2012 reflétait celle de 2009.
Les questions relatives au financement et au cadre législatif ont notamment été
fréquemment évoquées.
Le tableau ci-dessous montre la répartition géographique du panel.
202
____________________________________________________________________________________________
Tableau 27:
Répartition géographique des répondants
Pays
Fréquence Pourcentage Fréquence
Année
2009
Pourcentage
2012
Autriche
8
2,3
16
3,8
Belgique
7
2
7
1,6
-
-
2
0,5
13
3,7
0
0
Croatie
1
0,3
6
0,3
Chypre
-
-
18
4,2
8
2,3
6
1,4
Danemark
-
-
4
0,9
Estonie
-
-
1
0,2
Finlande
3
0,9
1
0,2
France
8
2,3
104
24,4
43
12,4
31
7,3
2
0,6
25
5,9
31
8,9
2
0,5
-
-
4
0,9
3
0,9
4
0,9
75
21,6
18
4,2
Lituanie
2
0,6
1
0,2
Pays-Bas
9
2,6
4
0,9
Pologne
2
0,6
1
1,2
22
6,3
8
1,9
Russie
1
0,3
0
0
Serbie
1
0,3
1
0,2
Bosnie-Herzégovine
Bulgarie
Allemagne
Grèce
Hongrie
Islande
Irlande
Italie
Roumanie
203
____________________________________________________________________________________________
Pays
Fréquence Pourcentage Fréquence
Pourcentage
Slovaquie
9
2,6
28
6,6
Slovénie
1
0,3
1
0,2
Espagne
69
19,8
15
3,5
Suède
1
0,3
6
1,4
Suisse
3
0,9
6
1,4
Turquie
-
-
22
5,2
26
7,5
8
1,9
348
100
426
100
Royaume-Uni
Total
204

FR - Europa

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