1.Le Maroc et la problématique TGV....................................................

M1 TLTE Tanger-Gibraltar : impressions de voyage
Mai 2012
Source : ViaMichelin (NB les ferries partent désormais de TangerMed)
1.Le Maroc et la problématique TGV....................................................................................................................2
2. « La TFZ séduit davantage »..............................................................................................................................7
3.Inauguration officielle de l’usine Renault de Tanger, le 9 février 2012 .............................................................8
4.Algesiras & Gibraltar..........................................................................................................................................9
1
1.
LE MAROC ET LA PROBLÉMATIQUE TGV
1. Le Maroc a connu un formidable développement des infrastructures au cours de la dernière décennie dans
le cadre de la politique des grands chantiers. Cette politique consiste notamment à doter chaque région ou
territoire des infrastructures, en particulier de transport, de nature à lui donner les moyens de son
développement par la valorisation économique et sociale des atouts, potentialités naturelles et humaines
disponibles.
2. Ainsi, l’investissement en grandes infrastructures de transport a été quadruplé, passant de 2.4 milliards
d’euros sur la période 1998-2002 à 5.8 milliards d’euros entre 2003 et 2007 pour atteindre 11 milliards
d’euros sur la période 2008-2012.
3. Le Maroc dispose d’un des principaux hubs à conteneurs en Méditerranée, le complexe portuaire Tanger
Med opérationnel depuis 2007 (3 millions d’EVP 1 de capacité aujourd’hui et 8 millions d’EVP prévus à
moyen terme) et de l’un des réseaux autoroutiers les plus développés de la région et qui se trouve en
pleine expansion : le réseau autoroutier en service totalise 1.420 km aujourd’hui et atteindra 1800 km en
2015 parachevant ainsi la connexion de toutes les villes ayant plus de 400 000 habitants.
4. Son réseau autoroutier principal étant ainsi en cours d’achèvement, le Maroc, soucieux de continuer le
développement de son système de transport en privilégiant le transport de masse, la multimodalité et la
protection de l’environnement 2, a pris l’option de développer son système de transport ferroviaire. Cette
option est confortée par la croissance annuelle à deux chiffres observée dans le transport ferroviaire au
Maroc puisque le trafic est passé de 14.7 millions de passagers en 2003 à 31 millions de passagers en
2010.
5. Pour réaliser cet objectif, l’option de la grande vitesse a été considérée car cette technologie s’est
progressivement imposée en Europe comme le mode de transport de personnes le plus performant sur les
moyennes et longues distances. En effet, il n’existe pas aujourd’hui dans les pays à revenus comparables
ou supérieurs au Maroc de projets de nouvelles lignes ferroviaires destinées au transport de voyageurs sur
les moyennes et longues distances qui se réalise sur la base des technologies à vitesses conventionnelles
(<160 km/h). Ce constat permet de conclure à l’obsolescence à moyen terme du transport ferroviaire de
personnes sur les moyennes à longues distances à des vitesses conventionnelles 3.
6. La grande vitesse a commencé à se développer à la fin des années 1970 / début des années 1980 au
Japon et en France pour s’étendre à l’Allemagne, l’Italie, la Belgique et l’Espagne dans les années 1990 et
démarre aujourd’hui dans les pays émergents et à revenus intermédiaires 4.
7. Le Royaume s’est ainsi doté d’un schéma directeur du réseau ferré à grande vitesse pour construire 1500
km de lignes nouvelles comprenant l’axe ‘Atlantique’ Tanger-Casablanca-Marrakech-Agadir et l’axe
‘Maghrébin’ Rabat-Fès-Oujda à l’horizon 2035. Ce schéma nécessite un investissement total d’environ 15
milliards d’euros.
8. Il a le mérite de donner corps aux principaux axes de transport retenus par le Groupe de Haut Niveau pour
l’extension du Réseau Trans-Européen de Transport (RTE-T) au voisinage de l’Union Européenne. Le
projet de LGV Tanger –Casablanca est en tête des projets prioritaires Euromed retenus pour le Maroc dans
le cadre du Plan d’Action Régional des Transports adopté par les ministres euro-méditerranéens des
transports pour la période 2007-2013 . Il est aussi mentionné dans le document conjoint Maroc – Union
Européenne relatif au Statut Avancé adopté lors du Conseil d’Association Maroc – UE d’octobre 2008.
9. La construction d’une liaison à grande vitesse entre Tanger et Casablanca est la première étape du
schéma directeur de la grande vitesse au Maroc qui permettra :
1
Equivalent Vingt Pieds : unité homogène de comptabilisation des conteneurs
Les projets du tramway et du RER à Casablanca en cours d’étude et de réalisation et du tramway de Rabat dont l’exploitation à
démarré en mai 2011 témoignent aussi de cette politique
3
Des difficultés liées à la disponibilité du matériel roulant, de son entretien, etc. se font sentir dès aujourd’hui
4
Notamment : Portugal, Turquie, Argentine, Brésil
2
2
-
la mise à la disposition des clients d’un moyen de transport plus compétitif sur les plans : sécurité, qualité,
rapidité, fréquence et régularité.
une réduction importante du temps de parcours :
 Tanger-Rabat : 1h20 au lieu de 3h45 ;
 Tanger-Casablanca : 2h10 au lieu de 4h45.
une tarification compétitive en harmonie avec le pouvoir d’achat des usagers de trains.
la libération des capacités de la ligne existante, offrant la possibilité de fluidifier le trafic ferroviaire fret
prévisible sur cet axe entre Tanger Med et Casablanca.
10. Ce premier projet comprend :
-
la réalisation d’une ligne nouvelle de Tanger à Kénitra d’environ 200 km conçue pour une vitesse
d’exploitation de 320 km/h ;
l’acquisition des équipements ferroviaires ;
l’adaptation et l’amélioration des lignes classiques à l’entrée de Tanger et Kénitra ;
la construction des bases travaux à Asilah et Kénitra et leur raccordement à la ligne classique et à la
nouvelle ligne ;
la construction d’un atelier pour l’entretien des rames à Tanger ;
l’acquisition des rames à grande vitesse.
11. La rentabilité socio-économique du projet de Train à Grande Vitesse entre Tanger et Casablanca est de
9.4% sur 50 ans. Elle a été calculée sur la base de bilans socio économiques établis pour quantifier les
impacts du projet sur la collectivité. Ces impacts sont de différentes natures : il peut s’agir de flux
économiques (coûts d’investissement, coûts d’exploitation et de maintenance pour les modes routiers et
aérien, coûts d’utilisation de la voiture particulière, coûts d’entretien de la voirie) mais aussi d’effets nonmarchands qu’il faut monétariser comme les gains de temps, les gains en sécurité routière, la réduction de
la pollution ou la création d’emplois.
D’autres avantages indirects peuvent aussi être générés au-delà des utilisateurs du projet, mais ne sont
pas évalués faute de méthodologie confirmée :
−
Les effets sur l'économie régionale, autres que les emplois créés ou maintenus par les travaux pendant
toute leur durée et les emplois directs et indirects liés à l’exploitation et à la maintenance. Il s’agit des
impacts à plus long terme liés à l'augmentation de l'activité régionale et nationale, à la valeur ajoutée créée
par les travaux et l’exploitation, par accroissement des avantages par le jeu de l’effet multiplicateur
(création d’entreprises, économie touristique, etc.).
−
Les effets liés à l’aménagement du territoire et au cadre de vie autres que les réductions des temps de
parcours ferroviaires : fluidification des déplacements routiers (décongestion) et renforcement de la
cohésion régionale et nationale.
12. De façon générale, la méthode d'évaluation socio-économique proposée est une adaptation au contexte
marocain de la méthode recommandée en France par le Ministère de l'Écologie, de l'Energie, du
Développement durable et de l'Aménagement du territoire, d'après l'instruction Cadre du 3 octobre 1995
relative à « l'évaluation socio-économique des infrastructures de transport ». Cette instruction dite IDRAC a
été actualisée le 25 mars 2004 par l'instruction dite De Robien 5, qui prend en compte les recommandations
du rapport dit "Boiteux 2" de 2001 6. L’instruction De Robien a par la suite été complétée lors d’une mise à
jour datant du 27 mai 2005.
La méthodologie s’appuie également sur l’annexe B de la « Circulaire pour l’évaluation socio-économique
des projets d’infrastructure interurbains de transport ferroviaire et routier » relative aux « Méthodes
d’évaluation socio-économique des projets d’investissements d’infrastructures ferroviaires interurbains » du
Ministère de l’Écologie, de Développement et de l’Aménagement Durables et datant de janvier 2008.
5
« Harmonisation des méthodes d'évaluation des grands projets d'infrastructures de transport. Révision de l'instruction cadre du 3
octobre 1995 », circulaire du 25 mars 2004 du ministère de l’Equipement et des Transports (France).
6
« Transports : choix des investissements et coût des nuisances », Commissariat Général au Plan (France), sous la direction de Marcel
Boiteux, Paris, 2001.
3
13. Le trafic prévisible à la première année d’exploitation de la ligne à Grande Vitesse est estimé à 6 millions
de voyageurs. L’arrivée du projet TGV modifie l’offre de transport, avec les deux conséquences suivantes :
-
Un trafic détourné : les attractivités relatives aux différents modes sont modifiées au profit du train : une
partie des voyageurs des autres modes se reportent alors sur le mode ferroviaire ;
Un trafic induit : l’amélioration des conditions de transport entraine une augmentation du trafic
ferroviaire sur les couples origine-destination concernés.
M. Najib Cherfaoui <[email protected]> janvier 2012
Réception par l'ONCF
La gare de Tanger : bientôt le TGV !
4
Commerce ambulant, médina de Tanger
Source : Google Earth
Le port de pêche artisanale, appelé à migrer vers TangerMed et à devenir un port de plaisance
5
Explications chez Timar, dans la banlieue de Tanger.
En transit : tissus turcs venus par camion, transformés à Tanger en maillots et shorts pour le Barça
6
2.
« LA TFZ SÉDUIT DAVANTAGE »
La Zone Franche de Tanger (TFZ), qui déploie tout son charme aux entreprises, notamment suite à un important
programme d'extension dont il a bénéficié, il y a trois semaines, séduit davantage les opérateurs. Il est à rappeler que S.M.
le Roi Mohammed VI avait donné, le 9 janvier courant, le coup d'envoi des travaux de réalisation de la troisième tranche de
développement de cette zone franche, pour un investissement de 430 millions de dirhams.
Premiers signes d'intérêt qu'a suscité cette extension auprès des opérateurs vient de Tornico-Atlas, filiale marocaine de
l'opérateur français dans le domaine de l'électronique, qui s'est installé récemment dans cette zone. En effet, font savoir les
responsables de TFZ, l'opérateur, spécialisé dans la fabrication de cartes électroniques pour le secteur de l'aéronautique et
de l'industrie ferroviaire et qui exerce à Tanger depuis 2004, s'est installé dans ses nouveaux locaux d'une superficie de
5.000 m2. Ce transfert d'activité de la société vers la TFZ se justifie, d'après le management de Tornico-Atlas, par son
ambition de développer davantage le volume de ses activités, en profitant de la qualité des infrastructures de la zone.
L'entreprise, qui opère également dans le traitement et l'entretien des produits électroniques dits matures, emploie près de
200 ouvriers. Cet opérateur n'est pas le seul à faire confiance à cette zone franche.
Certaines entreprises qui s'y sont déjà installées procèdent à l'extension de leur activité, selon les responsables de TFZ.
Il en est ainsi du groupe "Premo Méditerranée" qui est en train d'étendre son usine pour une superficie supplémentaire de
5.000 m2. L'opérateur espagnol compte sur cette extension pour concrétiser son business plan, ce qui lui permettra
d'augmenter sa capacité de production et, par conséquent, de réaliser un chiffre d'affaires de près de 4 millions d'euros à
l'horizon 2010. L'entreprise, qui opère dans le domaine des composants électroniques inductifs et qui emploie un effectif de
100 ouvriers, s'y est déjà mise. En fait, fait-on savoir, elle a lancé dernièrement une série de nouveaux produits destinés à
l'industrie automobile. Les responsables sont convaincus que d'autres opérateurs emboîteront le pas à ces entreprises.
Et pour cause. Après l'extension dont elle bénéficie, la TFZ devient plus attrayante, soutient-on.
A ce sujet, il est à rappeler que le programme d'investissement, dédié aux travaux de réalisation de la troisième tranche
de développement de cette zone franche, porte notamment sur l'aménagement et la viabilisation d'une zone réservée aux
équipementiers automobiles (80 ha).Le projet d'extension comprend aussi la construction de 50.000 m2 de bâtiments
industriels prêts à l'emploi (250 MDH) et la réalisation d'un quartier dédié à des instituts de formation et d'une zone tertiaire
(30.000 m2) constituée d'espaces communs destinés aux entreprises de la zone pour un montant global de 70 MDH.
L'aménagement de cette seconde tranche permettra de favoriser la création de pôles et de zones industrielles spécialisées,
notamment dans les domaines à haute valeur ajoutée, comme les nouvelles technologies, l'industrie automobile,
l'aéronautique ou encore la métallurgie. Il est à noter que la TFZ abrite de nombreux opérateurs internationaux dont la
production est destinée à l'export. Il s'agit notamment des équipementiers de l'industrie automobile, de l'industrie
aéronautique et des entreprises de fabrication de composants électroniques.
Partie intégrante du grand projet Tanger-Med, la zone franche de Tanger a été mise en place, il y a dix ans.
Actuellement, elle compte près de 400 entreprises générant plus de 40.000 emplois et près de 5 MMDH d'investissement
privé. Gérée par la société Tanger Free Zone (TFZ), qui fait partie du groupe TMSA (Agence spéciale Tanger
Méditerranée), cette zone franche est composée d'une zone industrielle sous douane et d'une zone logistique, qui
répondent aux normes internationales. Les activités industrielles autorisées dans la zone sont les industries
agroalimentaires, les industries de textile et cuir, les industries métallurgiques, mécaniques, électriques et électroniques, les
industries chimiques et para-chimiques et les industries de hautes technologies.
Pour les activités de services autorisées, il s'agit notamment de la maintenance et l'entretien, de l'assistance technique
et de formation des entreprises, des activités immobilières, de l'entreposage, de stockage et de manutention, de l'ingénierie
et bureaux d'études techniques, des services d'informatique et bureautique, des laboratoires d'essais et des entreprises
d'import et d'export. La TFZ a déjà accueilli plusieurs groupes internationaux opérant dans divers secteurs d'activités
industrielles, c'est le cas notamment de Yazaki spécialisé dans le câblage automobile, Wolkswagen spécialisé dans le
câblage électrique, Coficab spécialisé dans le câblage automobile et Polydesign spécialisé dans les produits textiles pour
automobile. La zone fonctionne en tant que guichet unique, accueille, assiste et oriente les investisseurs pour la réalisation
de leurs projets. Elle bénéficie d'un régime spécial, aussi bien au niveau douanier que fiscal et n'est pas soumise à la
législation du contrôle du commerce extérieur et des changes.
Par Lahcen Oudoud | LE MATIN / Non-daté
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3.
INAUGURATION OFFICIELLE DE L’USINE RENAULT DE TANGER, LE 9
FÉVRIER 2012
Le 9 février prochain, SM le Roi Mohammed VI présidera, en présence de M. Carlos Ghosn, président du
groupe Renault, la cérémonie d’inauguration de l’usine de Melloussa déjà en service depuis le début de l’année
en cours.
Cette nouvelle usine qui appartient pour moitié à Renault et pour moitié à l’état marocain emploiera quelques
6000 salariés qui se consacreront à la production des voitures. En 2012 le site de Tanger devrait produire
quelque 60.000 autos, puis 170.000 en 2013 pour aller vers les 350.000 véhicules en 2015. L’usine tangéroise
verra une grande partie de sa production destinée à l’exportation puisque selon les sources on annonce que 85
à 95% de la production du site quittera le Maroc pour les différents marchés de Renault et de Dacia.
L’investissement global pour Renault (usine + développement des autos produites à Tanger) est de 1,1 milliard
mais il devrait être assez vite rentabilisé quand on voit le succès des véhicules low cost du groupe automobile.
L’usine marocaine devrait vite devenir une usine « pilote du groupe Renault » tant par ses volumes fabriqués
que par sa rentabilité ou ses choix environnementaux développés avec Veolia notamment en matière de
diminution des consommations d’eau. Cela fait 4 ans que l’accord est signé avec le Maroc et que le chantier a
commencé à Melloussa dont le choix de l’ emplacement n’est pas fortuit car il permet à Renault d’être près d’un
important port marchand, Tanger-Med, de ne pas être trop loin des sous traitants européens, de profiter d’une
main d’oeuvre compétente pour un salaire peu élevé (le SMIC marocain est à 2230 dirhams ou 202 €) et qui
est formée dans des écoles dirigées par Renault mais payées par l’état marocain. Cela outre le fait que l’usine
est installée dans une zone dite franche qui profite de grandes exonérations fiscales.
Source : http://www.lejournaldetanger.com
TangerMed, depuis le dernier ferry de la journée, parti avec 2 heures de retard
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4.
ALGESIRAS & GIBRALTAR
Algesiras : arrivée dans le port
Source : Google Earth
Anciennement romaine, puis musulmane durant six siècles (son nom est dérivé de l'arabe Al Yazirat al Jadra
qui signifie « l'île verte », Algesiras connut bien des déboires. Au XIVe siècle, le sultan de Grenade Mohamed V
tenta de la reconquérir en l'incendiant et en la réduisant à néant. Aujourd'hui, Algesiras frappe par son manque
d'attrait – certaines de ses bâtisses sont en ruine -, par son ambiance portuaire et par sa pollution. Le quartier
du port (et les ruelles avoisinantes) offre une vision assez désolante (certains y trouveront un romantisme
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glauque à la Genêt) d'une humanité en transit. Algesiras est donc une ville absolument sans intérêt mais
pourtant très fréquentée à cause des nombreuses liaisons maritimes avec la Maroc. En face, l'imposant rocher
de Gibraltar.
Pour Colette, [Gibraltar] est « une horreur sans nom ». Néanmoins, Duras y ancra son célèbre marin. Il faut dire
qu'il y a, à Gibraltar, une curieuse atmosphère qui ne laisse pas indifférent. Enclave anglaise en terre
andalouse, ici tout rappelle le Royaume-Uni : quelques bobbies, l'alignement des pubs, les portraits d'Elizabeth
II dans leurs cadres officiels. Mais l'âme espagnole résiste à Marks & Spencer et au tea time. Elle affleure sans
cesse, au détour d'un accent, d'un mot, d'une tournure de phrase. La population de Gibraltar (30.000
habitants), issue d'un vaste métissage espagnol, portugais, maltais, anglais, juif et génois, pratique un dialecte
baptisé llanito, un cocktail britannico-ibérique qui leur permet de passer d'une langue à l'autre quant un mot leur
fait défaut.
La ville étirée en longueur n'est ni belle ni typique. Allons, soyons francs, elle est plutôt moche. Et pourtant, il y
a toujours cet étrange charme qui opère. Un mélange de curiosité malsaine et de légitime attirance nous
pousse à aller voir sur ce bout de rocher comment résiste cet anachronisme historique.
Source : Guide du Routard Andalousie 2001
No comment
Tour de contrôle de la capitainerie du port d'Algesiras
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Découverte en vedette du port d'Algesiras
Le rocher de Gibraltar
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