De Dion-Bouton, un catalyseur de l`essor de l`automobile

Transcription

LE MAGAZINE DE LA FFVE
N°24 - ÉTÉ 2016
$ HI S T O I R E D ES M A R Q U E S
De Dion-Bouton, un catalyseur
de l’essor de l’automobile
CLUB > Vincennes en Anciennes
MUSÉE > Le musée Dufresne à Azay-le-Rideau
CONCOURS D’ÉLÉGANCE > La Villa d’Este au bord du lac
de Côme
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Sommaire
N°24 - ÉTÉ 2016
De Dion-Bouton (P.54)
$ LE MOT DU PRÉSIDENT
$ CONCOURS D’ÉLÉGANCE
Communiquer !��4
Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2016��40
$ LIBRES PROPOS
$ GRAND ANGLE
Merci�� 6
Pierre Yves Gaulard, photographe��44
$ LÉGISLATION
$ MÉCÉNAT
La Carte Grise de Collection��8
MOTUL aide la fondation du patrimoine�� 51
$ VU, LU, ENTENDU
$ INITATIVE
Des livres, des news�� 10
Un parking pour les anciennes à Cassel��52
$ VIE DE LA FÉDÉRATION
$ HISTOIRE DES MARQUES
Assemblée générale ordinaire�� 14
Les dons de documents��20
De Dion-Bouton��54
$ CLUB
$ HOMMAGE
Vincennes en Anciennes��70
Adieu à Jacques Braneyre��22
$ MOTO
$ INTERNATIONAL
Moto-légende 2015��74
La marque Vespa��76
LA FIVA sous le patronnage de l’UNESCO��23
$ SALON
41e Rétromobile��24
29e Salon de Reims��28
14e Avignon Motor Festival��30
$ SUR LE TERRAIN
MG European Event of the Year 2016��34
Périple en région agenaise ��36
3e Rétro Bourse de Montluçon��38
Concorso d’Eleganza Villa d’Este (P.40)
14 e Avignon Motor Festival (P.30)
Musée Maurice Dufresne (P.82)
$ PORTRAIT
J-P. Cochet-Terrasson, délégué régional��78
$ MUSÉE
Musée Maurice Dufresne��82
3 e Rétro Bourse de Montluçon (P.38)
$ POLE POSITION
Jean-Pierre Jabouille�� 86
$ INFORMATIONS GÉNÉRALES
Organigramme 2016��90
Pierre Yves Gaulard, photographe (P.44)
Répertoire des annonceurs
Acaba��p. 19
Arcis��p. 81
Anglo-Parts ��p. 61
Atelier des Côteaux �� p. 53
Atelier des Légendes�� p. 65
Autosur Classic��p. 2
Avignon Motor Festival��p. 50
Axa��p. 9
Belgom��p. 17
Bernard Asset Photographe�� p. 69
Bol Concept�� p. 81
Brocard Champagne�� p. 13
Christoph Grohe Fine Classic Cars�� p. 81
DC Plaques rallyes�� p. 57
Decogarage�� p. 53
Decombas Automobiles Anciennes �� p. 65
Email Réplica ��p. 69
Excellence Auto Collection�� p. 61
Glasurit��p. 11
H.H. Services Carrosserie��p. 57
ICC assurances��p. 91
Le Poder Carrosserie��p. 65
Meguiar’s��p. 33
Motul��p. 92
Passion Assurances��p. 69
Raoul Dreux Sellerie��p. 69
TEA Cérède��p. 53
Tessier Carrosserie ��p. 61
L’Authentique – Publication quadrimestrielle éditée par la FFVE – B.P. 40068 - 92105 Boulogne-Billancourt Cédex - Fax : 01 46 21 94 99 - www.ffve.org Directeur de la publication : Claude Delagneau – Conception, Impression, Régie Publicitaire : D. Conseil, tél. : 06 60 52 23 64 – Coordination
éditoriale : Pierre Delagneau - Maquette : Olivier Girousse - Photogravure : Point 11 Paris - Photo Couverture : de Dion-Bouton “Populaire” 1902 (Photo
Pascal Rousselle) - Version consultable et téléchargeable en ligne : www.ffve.org / Rubrique Publications / L’Authentique magazine.
3
MOT DU PRÉSIDENT
Communiquer !
C’
est certainement la chose la plus
importante et la plus délicate à réaliser
pour une fédération comme la nôtre.
Les obstacles sont nombreux.
Il y a ceux liés à des facteurs psychologiques,
il y a souvent une grande distance entre ce que
vous voulez dire et ce que votre interlocuteur
a envie d’entendre, voire de comprendre.
Il y a ceux, matériels cette fois, sur lesquels
nous pouvons agir, ne nous en privons pas !
La FFVE dispose de plusieurs outils :
• Son site Internet, récemment mis à jour,
vous y trouverez la plupart des réponses à vos
questions.
• Ses Flash-Infos, souvent relayés par les
clubs à leurs adhérents. Ils permettent de
vous tenir informés des démarches que mène
votre fédération pour défendre vos droits, de
l’évolution de la législation, des rendez-vous
que nous vous proposons dans les différentes
manifestations auxquelles la FFVE participe tout
au long de l’année.
• Et puis, il y a le contact quotidien avec les
70 bénévoles qui animent notre fédération :
administrateurs, délégués régionaux, membres
cooptés, conseillers, etc. Sans oublier nos
membres salariés qui se mettent chaque jour
avec plaisir et compétence au service des
collectionneurs.
• Il y a enfin “L’Authentique” cette magnifique
4
revue que vous avez entre les mains, que
nous diffusons largement au niveau des clubs,
des politiques et des pouvoirs publics. Son
rôle est de rendre compte des événements
qui émaillent la vie des véhicules d’époque :
automobile, deux ou trois roues à moteur,
camions, bus et autocars, engins agricoles
et véhicules militaires. Elle nous raconte
également l’histoire des grandes marques
disparues et donne la parole aux grands
champions de la course automobile.
Malgré tout cela, nous nous rendons bien
compte que notre communication doit
être améliorée et nous allons y travailler
principalement dans deux directions.
En ayant des contacts réguliers avec la presse.
En se rendant plus lisible dans les réseaux
sociaux.
Notre fédération est consciente du rôle qui est
le sien dans la transmission des informations et
elle a la volonté de mieux faire.
La journée des véhicules d’époque,
une autre forme de communication
Notre mouvement a besoin de se faire
reconnaître de nos concitoyens et des pouvoirs
publics. C’est devenu une nécessité face à
ceux qui, pour des raisons qui parfois nous
échappent, souhaiteraient nous empêcher
de faire rouler ce patrimoine industriel et
historique dont nous sommes les gardiens.
MOT DU PRÉSIDENT
Alain
Guillaume
est un
communiquant
prêt à utiliser
tous les outils
à sa disposition.
Beaucoup de manifestations ont lieu un peu
partout en France, tout au long de l’année.
Il nous est apparu nécessaire, une fois par an,
à une date qui reste à déterminer de réunir
nos efforts pour réaliser la grande fête des
véhicules d’époque.
Cette journée peut prendre différentes formes,
à nous d’en dresser l’inventaire, depuis la
traversée de ville, jusqu’à l’exposition devant
chez soi, sur le trottoir, de l’épave dont on
vient de débuter la restauration, comme les
Anglais le font si bien. Toutes les initiatives
doivent être considérées.
Une réunion de travail a été programmée le
16 avril afin de collecter les différentes actions
que les clubs réalisent déjà, ou envisagent
de mettre sur pied, afin d’offrir un véritable
catalogue et faciliter les réalisations.
Ainsi nous offrirons, partout en France, un
autre spectacle que celui trop médiatisé des
ventes aux enchères prestigieuses qui donnent
de notre mouvement une image fausse, fondée
sur des enchères pharaoniques, l’image d’un
mouvement dominé par l’argent, bien loin de la
passion qui nous anime tous.
Le vrai collectionneur est celui qui par amour
recherche le véhicule qui a marqué son
enfance, son adolescence et qu’il restaure sans
compter son temps.
Combien en voyons-nous des 4 CV, des
Dauphine, des 203, des Aronde ou des Ami 6,
plus belles que neuves, dont on préfère taire le
prix de revient à son épouse, mais qui font la
fierté de leur propriétaire.
Ce n’est certainement pas l’état d’esprit des
spéculateurs.
Ce sont ces voitures que nous espérons
voir circuler le jour choisi pour la fête des
véhicules d’époque. Ce sont celles-là que le
public admire au passage, qui lui rappellent sa
jeunesse, qui étonnent les enfants et leur font
découvrir des formes, des bruits, des senteurs
inconnues.
Vive la Fête des Véhicules d’Époque !
Alain Guillaume
N°24 - ÉTÉ 2016
5
LIBRES PROPOS
Par Claude Delagneau
Merci
E
n février 2014, après 20 ans de présidence,
je décidai de ne pas solliciter un nouveau
mandat.
Lors de l’assemblée générale, Olivier Weyl,
seul candidat, était élu président.
Après cinq mois d’exercice, pour des raisons
personnelles, il décida d’abandonner toutes
fonctions à la FFVE. Nous étions en cours
d’année, entre deux assemblées générales,
et n’avions plus de président. Il était urgent
de trouver une solution.
Quatre vice-présidents étaient en poste,
parmi lesquels Valy Giron, représentant les
musées automobiles. Il fut sollicité pour
assumer l’intérim. Ce ne fut pas facile de
le convaincre. En effet, Valy, à la tête d’un
musée important, à TalmontSaint-Hilaire (proche des
Sables-d’Olonne), était très
occupé professionnellement.
Il bénéficiait d’une vie familiale
particulièrement soudée, avec
son épouse, sa fille, son fils,
ses petits-enfants. Or, une présidence accapare beaucoup,
demande de nombreux déplacements et risque donc de
perturber cette vie de famille.
Enfin, mis à part les véhicules de collection,
Valy vivait une passion, la chasse, il devait
donc, en partie, interrompre ce plaisir. Ces
trois éléments auraient pu lui permettre de
ne pas accepter cette nouvelle et importante
responsabilité. Mais par devoir, au nom de
l’amitié aussi, il accepta la présidence pour
quelques mois.
En février 2015, lors de l’assemblée générale,
aucune candidature ne s’était fait connaître.
Aussi, Valy Giron fut sollicité pour un nouveau mandat d’un an. Dans l’intérêt de la
fédération, il accepta, mais en insistant bien
sur le fait que ce n’était que pour une année.
Valy tint parfaitement son rôle et fut pleinement responsable. Alors, merci Valy.
De gauche à droite :
Alain Guillaume,
Valy Giron et
Claude Delagneau.
Les Présidents de la FFVE depuis 1967
11 janvier 1967 : Henri MALARTRE
18 janvier 1970 : Jacques ROUSSEAU
19 janvier 1974 : Guy BURNAT
21 janvier 1978 : René d’HENNEZEL
17 janvier 1979 : Guy BURNAT
18 mai 1980 : André LAPORTE
6
4 février 1991 : Robert PANHARD
12 février 1994 : Claude DELAGNEAU
8 février 2014 : Olivier WEYL
17 juillet 2014 : Valy GIRON
6 février 2016 : Alain GUILLAUME
LIBRES PROPOS
Alain Guillaume a dirigé,
avec les bénévoles du Club
3A, le salon Époqu’Auto qui
se tient chaque année à
Lyon au mois de novembre.
Merci
P
our 2016, il fallait donc un nouveau candidat et la FFVE a eu beaucoup de chance.
Oui, de la chance, puisque Alain Guillaume
a accepté d’être candidat. Toutes et tous en
étaient satisfaits et il fut brillamment élu par
le conseil d’administration.
Alain Guillaume était déjà très connu et particulièrement apprécié par le monde de la collection. Depuis plusieurs années, il dirigeait,
de mains de maître, le Salon Epoqu’Auto
de Lyon, salon qui se tient chaque année au
mois de novembre. C’est sans aucun doute,
la manifestation la plus importante après
Rétromobile, à Paris, puisque cet événement
accueille près de 55 000 visiteurs en trois
jours. Enfin, Epoqu’Auto est organisé par une
équipe de bénévoles constituée de membres
Remise symbolique de la plaque de rallye à Stéphanie Fugain à
l’occasion du salon Rétromobile 2016. À droite, Claude Delagneau,
puis Hervé Gicquel, du groupe AXA qui a financé les plaques et
Thierry Dubois, le dessinateur de la plaque.
du Club 3 A de Lyon, ce sous la direction
d’Alain Guillaume.
Avant de se consacrer pleinement aux véhicules de collection, Alain avait effectué une
excellente carrière avec d’importantes responsabilités, en France certes, mais surtout
à l’international pour le compte des sociétés
Rhône-Poulenc et Electrolux. Bien entendu,
Alain maîtrise totalement la langue anglaise,
la langue allemande également, ce qui
représente un atout non négligeable pour les
relations de la FFVE avec la FIVA (Fédération
Internationale des Véhicules Anciens).
Comme Valy, Alain a su convaincre son
épouse de “subir” cette nouvelle responsabilité. Président depuis février dernier, il
assume pleinement, ce qui est capital pour
notre fédération. Alors, merci Alain.
Merci
D
epuis plusieurs années, la
FFVE a choisi d’aider des
fondations ou les associations
qui mènent des actions caritatives. Cela démontre, s’il en était
besoin, que les collectionneurs,
qui ne sont pas spécialement
des nantis, ont du cœur. Pour
l’année 2016, ils soutiendront
l’Association Laurette Fugain,
association qui œuvre et qui
lutte contre la leucémie. Pour
cette cause, la FFVE a édité
des plaques de rallyes qui sont
vendues aux collectionneurs. Ils
ont déjà répondu très favorablement à cette initiative. Alors,
merci, à tous…
N°24 - ÉTÉ 2016
7
LÉGISLATION
La Carte Grise de Collection,
cette inconnue
Avec la carte grise de
collection, c’en est
terminé des restrictions
de circulation.
Récemment, des amis collectionneurs ayant des véhicules en carte grise normale, résidant loin de Paris
et des risques de restriction de circulation pour les véhicules d’avant 1997, s’interrogeaient sur l’attrait
que semble susciter dans la presse la carte grise de collection. En engageant la discussion, je me suis
rendu compte qu’ils en étaient restés peu ou prou à l’époque du carnet à souche, quand les véhicules
en CGC ne circulaient librement que dans le département de résidence et dans les départements limitrophes, ce qui obligeait leur propriétaire à faire une demande en préfecture à l’aide d’un carnet à
souche lorsqu’il participait à un rallye ou à un voyage hors zone. Tout ceci a été abrogé depuis le 15
octobre 2009, mais les vieilles rumeurs ont la vie dure ! Il nous a donc semblé utile de refaire un point sur
les avantages que procure une carte grise “collection”. Texte Alain Guillaume, photo Philippe Gutierrez
h La carte grise collection s’adresse à
tous les véhicules âgés de 30 ans ou plus.
Un véhicule en CGC n’est plus considéré
comme un véhicule d’usage, mais comme
un élément de patrimoine dédié aux loisirs. De ce fait, il est possible d’immatriculer en carte grise collection un véhicule qui
n’était pas distribué en France à l’époque
sans passer par une réception à titre isolé
longue et coûteuse.
h Un véhicule en carte grise collection
peut circuler librement dans toute l’Europe
et au-delà, exactement de la même façon
qu’un véhicule en carte grise “normale”.
h Les automobiles en CGC doivent subir
un contrôle technique allégé tous les 5 ans
seulement (2 ans pour celles en cartes
grises normales). Grâce aux interventions
de la FFVE, les véhicules en carte grise
normale de plus de 30 ans bénéficient du
même contrôle allégé.
h Tous les véhicules immatriculés en
CGC peuvent utiliser des plaques ayant la
forme et la couleur de l’époque. En clair,
8
les plaques noires sont autorisées, alors
qu’elles ne le sont pas pour les véhicules
en carte grise normale.
h En cas d’accident de la circulation,
en l’état actuel des textes, les véhicules
immatriculés en série véhicules de collection, bien que concernés par la procédure VGA, sont exclus de l’application
des critères d’irréparabilité technique.
Cela signifie qu’un véhicule de collection
pourra être réparé (obligatoirement par
un professionnel de l’automobile), et
donc ne pourra être envoyé en destruction.
h Un véhicule en CGC n’étant plus un
véhicule d’usage, il lui est interdit de faire
du transport à titre onéreux (sous réserve
d’éclaircissements attendus du Ministère des Transports) ou de travailler avec.
Marier sa fille en ancienne ou répondre à la
sollicitation d’un ami est bien sûr autorisé.
L’utilisation de ces véhicules se fait exclusivement à usage personnel sans restriction
géographique de circulation.
h La carte grise Collection a longtemps
été un critère de décote. C’était un argument d’acheteur avant 2009, il y avait des
restrictions de circulation (même si dans les
faits, elles n’étaient pas appliquées). Mais
depuis 2009, les restrictions de circulation
n’existent plus. La CG Collection est en
fait devenue une “Super CG”, qui permet
aux Parisiens de circuler librement après le
1er juillet 2016, quand un même véhicule
en CG normale n’y est plus autorisé en
semaine de 8 h à 20 h. Il n’est donc plus
question de décote, mais au contraire la
CG Collection devient un atout pour le
collectionneur, qui peut légitimement être
fier de détenir un élément du Patrimoine
industriel.
h Enfin, un véhicule de collection échappe
à l’ISF, mais en cas de cession vous paierez
une plus-value que votre CG soit “normale” ou “de collection” selon un barème
dégressif en fonction du nombre d’années.
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VU, LU, ENTENDU
Coming back : la BMW 507 du King
Nos véhicules d’époque
auront leur journée nationale!
Sous l’impulsion d’Alain Guillaume, une quarantaine de présidents de
clubs et de professionnels du secteur planchent sur l’organisation de la
Journée des Véhicules d’Époque. La date ? Ce sera le dernier dimanche
du mois d’avril. À vos agendas, pour la 1re édition dimanche 30 avril
2017 et rendez-vous dans la prochaine édition de l’Authentique pour le
lancement officiel et les conseils pratiques pour organiser une manifestation. À très bientôt ! $ Christine Gauchy, Chargée de mission
Réflexions et travaux constructifs à l’occasion des tables rondes organisées par la fédération les 16 avril et 30 juillet 2016.
Elle revient, à l’issue de deux ans de travaux menés par la
BMW Classic Division. Elvis Presley a bien quitté la scène,
mais sa 507 fait un come-back. Le King la conduisait pendant son service militaire en Allemagne. Après son retour,
la jolie GT blanche devait tomber dans l’oubli avant d’être
redécouverte dans un entrepôt où l’on stockait des potirons.
On imagine dans quel état.
La BMW 507 a été présentée au salon de Francfort 1955.
C’est le designer Albrecht Graf Goertz qui a signé cette merveille, à un moment où ce type d’auto ne correspondait pas
du tout aux besoins de l’Allemagne d’après-guerre. C’est
sans doute pourquoi on n’en fabriquera que 254 entre 1955
et 1959.
Elvis achètera,
d’occasion, le
châssis 70079 en
1958 et s’en servit pour aller de
chez lui, à Bad
Nauheim, à la
base militaire américaine de Frieberg
jusqu’à sa libération en 1960. Le précédent propriétaire était le pilote de
course Hans Stück, mais l’auto avait atterri chez un marchand
de Francfort. L’artiste ramènera son auto en Amérique, pour
la fourguer à une concession Chrysler de New York. La 507
passa ensuite par plusieurs mains pendant les cinquante ans
qui suivirent. Elle sera notamment achetée en 1968 par un
ingénieur californien – Jack Castor – qui la prépara pour une
restauration qu’il ne fera jamais. Ayant vérifié que 70 079
était bien la 507 d’Elvis, Castor prit contact avec BMW qui lui
acheta la voiture et en commença la restauration. Elle n’était
pas dans un état désespéré, mais il manquait le moteur et la
transmission et la rouille avait fait son travail. En plus, les restaurateurs de BMW Classic allaient devoir démonter certains
aménagements qui avaient vraisemblablement été ajoutés
pour la course. L’auto qui est aujourd’hui flambant neuve a
été présentée à l’occasion du concours de Pebble Beach. $
Table de chevet : Droit pénal de la circulation routière
Le nombre d’affaires jugées et
intéressant le droit pénal de
la circulation routière n’a pas
cessé de croître ces 15 dernières
années pour atteindre 250 000
affaires en 2013, ce qui représente plus de 40 % des dossiers
traités par les juridictions pénales
françaises. Il s’agit donc d’un
contentieux pénal de masse.
Paradoxalement, aucun ouvrage
à ce jour ne traite de manière
concrète cette matière appelée
également Droit pénal routier.
Traitant des différentes infractions, l’auteur fait le point sur
la règle de droit pour chacune
et cite la jurisprudence la plus
10
récente. Il aborde les compétences des agents verbalisateurs et la phase judiciaire du
contentieux pénal en conseillant
les justiciables dans leurs intérêts
face à un système judiciaire
méconnu et un contentieux qui
l’est encore plus.
Principaux points abordés :
h Titre de conduite et permis
à point ;
h Principales infractions susceptibles d’entraîner la perte de
points ;
h La compétence des agents
verbalisateurs
h Immobilisation et confiscation
du véhicule ;
h Amendes forfaitaires et procédures de contestation ;
h La procédure d’incident
contentieux ;
h Phase judiciaire et déroulement du procès ;
h Les voies de recours
L’auteur, Maître Jean-François
Changeur, est titulaire de la
mention de spécialisation en
Droit pénal avec la qualification
spécifique en Droit pénal routier.
Il préside l’association des “Avocats Français En Droit Routier”
(AFEDR).
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VU, LU, ENTENDU
Volkswagen Type 82/3, vous avez leurre ?
L’idée de posséder un blindé peut-être tentante ou complètement farfelue. C’est
en effet un énorme engin, souvent campé sur des chenilles, qu’il faut dompter
depuis un poste de pilotage troglodyte. Cependant, il en existe un qui pourrait
être amusant à posséder, et il est à vendre sur www.bringatrailer.com ! Il s’agit
d’une version de la Kubelwagen dont on a extrapolé le Type 82/3. Pour mémoire,
la Kubelwagen est la Jeep allemande, conçue par Ferdinand Porsche à la demande du Troisième Reich. Cela ressemble à une Coccinelle, à la différence près
que les contraintes militaires l’ont faite allégée et renforcée. La Type 82/3 quant
à elle, parfois appelée “Panzerattrape”, a été construite pour leurrer l’ennemi.
Une idée du même acabit que celles de feu Saddam Hussein. Le petit véhicule est
simplement flanqué de plaques métalliques
qui évoquent le carénage des chenilles,
mais la mitrailleuse plantée dans la tourelle
n’est pas factice. Celle-ci a été achetée au
National Military History Center par son propriétaire actuel qui en garantit l’authenticité
comme Type 82/3. Le musée quant à lui dit
simplement que c’est une vraie Kubelwagen, Type 82, de 1940. Le propriétaire ajoute
que le moteur et la transmission ne sont ni d’origine ni en état de fonctionner.
Heureusement pour les amateurs de véhicules militaires, Volkswagen a fabriqué
plus de 21 millions de Coccinelles et il sera facile de trouver une mécanique pour
celle-ci que vous pourrez avoir dans votre garage contre 20 000 $. $
Philippe Leroux :
1905-1914, de Lunéville à Argenteuil,
la naissance d’une “Usine Moderne”
Lorsqu’on traverse Lunéville ou Argenteuil, rien ne semble
relier ces deux villes si éloignées, tant par la distance que par
leurs caractéristiques. L’une est plate, entourant un magnifique château, l’autre est aux portes de la capitale, remontant
du lit de la Seine jusqu’aux collines de Sannois. Dans la cité
lorraine, on peut encore longer les bâtiments de l’usine de
remorques Trailor. Dans l’autre, la parisienne, on rencontre
l’usine d’aviation Marcel Dassault au carrefour de la route
de Bezons et du boulevard
Delambre. Pourtant, le lien
entre ces deux sites que tout
semble opposer est âgé d’un
bon siècle. L’usine Trailor de
Lunéville devait voir le jour
en 1880 pour la construction
ferroviaire. C’était sous le nom de de Dietrich qui va se transformer, en 1905, sous l’impulsion d’Adrien et d’Eugène de
Turckheim en “Société Lorraine des Anciens Établissements
de Dietrich & Cie de Lunéville”. C’est à ce moment précis
que germe dans la tête des deux frères de Turckheim le projet de construire une nouvelle usine ultramoderne consacrée
à la fabrication d’automobiles. Ils vont l’installer à Argenteuil,
aux portes de Paris. Voilà comment, en deux ans, devait voir
le jour la première “usine moderne” de construction automobile en France, au moment où, aux États-Unis, un jeune
américain du nom d’Henri Ford, qui poursuivait la même
idée, allait créer son modèle T. $
Prix : 160 € (pour la France + 15 € de port), nombre de
pages : 808. À commander à Philippe Leroux, 6 rue Courbe,
36700 Châtillon-sur-Indre.
12
Sortie
de grange :
Plymouth
GTX
de 1970
Les aficionados de sportives américaines savent que les
Muscle Cars MOPAR (Groupe Chrysler) font des scores
dans les ventes aux enchères. Et tout laisse à penser que
cela va durer encore un moment. Aujourd’hui, acheter un
bel exemplaire estampillé Dodge ou Plymouth implique
d’y mettre une somme rondelette. Le site Barn Finds, qui
recense ce genre d’oiseaux rares a déniché sur eBay cette
Plymouth GTX de 1970 qui a besoin de soins pour retrouver
sa prestance. Laquelle GTX couleur citron vert est équipée
du V8 440 ci et d’une boîte manuelle à quatre rapports.
L’ensemble est complété par le pack “A33” qui inclut le
levier Hurst, un pont court au rapport 3.54 avec différentiel
à glissement limité “Sure Grip” et un radiateur de grande
capacité. Les enchères ont débuté à 8 000 $ et l’auto a
changé de mains en échange de 15 000 $. Voilà qui est loin
d’être ridicule quand on voit l’état de l’engin et qu’on imagine le budget pour le remettre à flot. $
Jaguar Type D : un nouveau record
La Type D
vainqueur des
24 Heures du
Mans 1956 vient
d’être vendue par
RM Sotheby’s,
à Monterey en
Californie, pour
un prix record. La
dernière enchère
s’est établie à 19,8
millions de dollars,
ce qui donne, frais
compris, un montant de 21,78 millions. Les estimations tournaient pourtant autour des 25
millions, cela étant, la Jaguar atteignait le plus haut prix de la vente de
Monterey et le plus haut prix jamais atteint pour une voiture anglaise. Le
précédent record était à l’actif d’une autre Jaguar, une Type C de 1953
qui atteignait 13,2 millions de dollars, vendue sous l’égide de la même
maison, à Monterey également il y a juste un an. Et encore, la voiture
avait fait 4e aux 24 Heures 1953 !
La Type D – châssis XKD 501 – est presque dans le même état que quand
Ron Flockhart et Ninian Sanderson, de l’Ecurie Ecosse, l’ont ramenée à
la maison après leur victoire de 1956. L’auto a en effet été retirée de
la compétition un an plus tard et n’a eu que trois propriétaires depuis.
« XKD 501 est sans aucun doute l’une des plus intéressantes voitures de
course du monde, annonce Shelby Myers, expert chez RM Sotheby’s. Elle
est incroyablement originale en termes de carrosserie, de moteur et de
châssis. Il n’existe pas d’autre auto victorieuse au Mans qui ne soit restée
dans un tel état d’origine. » Pour mémoire, la Type D possède un six
cylindres en ligne de 3,4 litres de 245 chevaux, une transmission à quatre
rapports et quatre freins à disque pour lesquels Jaguar était un pionnier.
Elle a été chronométrée au Mans lors des essais à plus de 270 km/h.
L'abus d'alccol est dangereux pour la santé, à consommer avec modération
Sélectionné au guide Hachette des Vins 2014
ASSEMBLÉE GÉNÉRALE ORDINAIRE 2016
De gauche à droite : Pascal Rousselle, Valy Giron,
Céline Poussard, Patrick Le Parc et Michel Clin.
L’assemblée générale va commencer, les membres
du bureau sont fins prêts.
La Fédé : vivante et évolutive
Le samedi 6 février 2016, à 9 heures, les membres de la FFVE se sont réunis en assemblée générale
ordinaire à l’hôtel Mercure de Paris Expo, sur convocation de leur président par courrier en date
du 22 décembre 2015, conformément aux statuts de l’association. Texte Pascal Rousselle, photos Philippe Gutiérrez
I
l a été dressé une feuille de présence qui
a été émargée par tous les membres de
l’assemblée générale présents, ainsi que
par les mandataires des membres représentés. Ces formalités administratives
effectuées, l’assemblée procède à la composition de son bureau. Valy Giron préside la séance en sa qualité de président
de l’association. Pascal Rousselle, secrétaire de l’association, assure le secrétariat
de la séance. Didier Arias, représentant
du cabinet Ampersand, commissaire aux
comptes, régulièrement convoqué, assiste
à la réunion.
La feuille de présence certifiée exacte et
sincère par les membres du bureau de
l’assemblée permet de constater que les
membres présents et représentés sont au
nombre de 355. L’assemblée générale est
déclarée régulièrement constituée et peut
valablement délibérer.
La feuille de présence ainsi que les pouvoirs des membres représentés seront
conservés à l’appui du présent procèsverbal.
Le président dépose sur le bureau de
l’assemblée et met à la disposition des
membres :
h La feuille de présence certifiée sincère
et exacte ;
h Les pouvoirs des membres représentés ;
h Un exemplaire des statuts de l’association ;
14
h Une copie de la lettre de convocation
à l’assemblée ;
h Une copie de la lettre de convocation
du commissaire aux comptes.
Le président fait remarquer que la
présente assemblée a été convoquée
conformément aux dispositions légales
et réglementaires, ainsi qu’aux statuts
de l’association, et que les documents
prescrits ont été adressés aux membres
de l’association préalablement à ladite
assemblée. L’assemblée, sur sa demande,
lui donne acte de cette déclaration.
Le président rappelle alors que l’assemblée est appelée à statuer sur l’ordre du
jour suivant :
h Rapport moral du président ;
h Rapport financier du trésorier ;
Valy Giron est satisfait de la fréquentation des musées.
Mais il s’inquiète de la disparité entre les établissements de droit privé et ceux soumis au droit public.
h Rapports du commissaire aux
comptes ;
h Approbation des comptes, affectation
du résultat ;
h Quitus ;
h Barème des cotisations 2017 ;
h Rapport sur la législation ;
h Rapport administratif ;
h Bilan des manifestations ;
h Compte rendu du collège motos ;
h Compte rendu du collège musées ;
h Compte rendu des collèges utilitaires,
militaires et agricoles ;
h Compte rendu du collège professionnel et formation professionnelle ;
h Compte rendu sur le projet Traversées
de villes ;
h Rapport sur la communication de la
fédération ;
h Bilan des délégations régionales ;
h Compte rendu des activités internationales ;
h Rapport sur les délivrances des cartes
d’identité FIVA ;
h Journée du patrimoine, action caritative ;
h Élection des administrateurs dans les
différents collèges ;
h Pouvoirs à donner en vue des formalités ;
h Questions diverses.
Le président met ensuite successivement
aux voix les résolutions suivantes, figurant
à l’ordre du jour.
VIE DE LA FÉDÉRATION
1/ Rapport moral du président
L’assemblée, après avoir entendu la lecture
du rapport moral du président sur l’activité
de l’association au cours de l’exercice clos
le 31 octobre 2015, décide d›approuver les
termes de ce rapport.
Cette résolution est adoptée à l’unanimité.
2/ Rapport financier
L’assemblée générale
après avoir entendu la
lecture du rapport
financier, rapport établi
par la trésorière, Céline
Poussard et arrêté par
le conseil d’administration du 12 décembre 2015 sur l’activité et la
situation de l’association au cours de l’exercice clos le 31 octobre 2015, ainsi que la
lecture du rapport du commissaire aux
comptes, approuve les comptes et le bilan
tels qu’ils lui ont été présentés, ainsi que
toutes les opérations traduites dans ces
comptes ou résumées dans ces rapports.
En conséquence, elle
donne aux membres
du conseil d’administration ainsi qu’au
commissaire aux
comptes Didier Arias
quitus entier et sans réserve de l’exécution
de leurs missions pour ledit exercice.
4/ Barèmes
des cotisations 2017
L’assemblée générale, sur proposition
du trésorier, décide de maintenir le montant des cotisations des clubs pour l’année 2017. Ainsi, ces cotisations resteront
identiques à celles de 2011, 2012, 2013,
2014, 2015 et 2016.
Alain Guillaume démontre l’intérêt des traversées
de villes, des événements qui suscitent l’intérêt du
public dans des lieux dont on voudrait nous exclure.
5/ Rapport sur la législation
Faute d’informations requises pertinentes,
le point mis à l’ordre du jour, à savoir l’évolution de la législation sur les transports
de personnes à titre onéreux, n’a pu être
traité.
3/ Affectation des résultats
6/ Statistiques administratives
L’assemblée décide d’affecter le résultat
net de l’exercice clos le 31 octobre 2015,
soit un excédent de 47 582 €, au compte
“report à nouveau”, qui, de 983 842 €, sera
ainsi porté à 1 031 424 €.
Alain Guillaume, membre du bureau, présente ensuite le bilan administratif de la
fédération. Il commente les tableaux de
statistiques des véhicules immatriculés
en carte grise de collection sur les vingt
dernières années et confirme le maintien
du nombre de demandes d’attestations.
Ces statistiques, par catégorie, figurent en
annexe.
Cette résolution, mise aux voix, est adoptée à l’unanimité ;
7/ Bilan des manifestations
Michel Clin, vice-président en charge des
manifestations, commente alors tous les
documents présentés en annexe sur les
manifestations 2015.
AGRÉMENTS MANIFESTATIONS
FFVE EN 2015
Les résultats restent stables par rapport à
l’année passée.
Comme l’an passé, les rétrospectives sur
circuits ne sont plus du ressort de la FFVE.
Michel Clin, administrateur, évoque la
nouvelle charte des organisateurs qui a été
mise en ligne et qui doit maintenant être
utilisée par les organisateurs. Le président
remercie Michel Clin pour ces informations et demande à l’assemblée générale
d’approuver son rapport.
Cette résolution, mise aux voix, est adoptée à l’unanimité.
8/ compte rendu collège motos
Patrick Le Parc, viceprésident, présente
son rapport en évoquant les activités 2015 du collège. Le
président remercie
Patrick Le Parc pour le
travail fourni. Il demande à l’assemblée
générale d’approuver le rapport.
Cette résolution, mise aux voix, est adopHH
tée à l’unanimité.
L’avenir appartient à ceux qui
se lèvent tôt
et l’assemblée
recueille toujours une belle
affluence. En
conséquence de
quoi la séquence
“questions –
réponses”
est riche et
informative.
N° 24 - ÉTÉ 2016
15
HH 9/ compte rendu du collège
Musées
Valy Giron, président en charge des
musées, dresse le bilan 2015 des travaux
du collège. L’exercice 2015 a été riche en
événements. De nombreux musées ont réalisé des actions spécifiques tout au long de
l’année. Pour 2016, le dossier le plus urgent
et complexe à finaliser concerne la fiscalité
des musées privés qui n’est pas en phase
avec celle des musées de droit public.
Le président demande à l’assemblée d’approuver son rapport.
10/ Véhicules utilitaires,
militaires et agricoles
Bruno Tabare,
membre du bureau,
présente le rapport de
ce collège et évoque
les commémorations
de 2015. Il rappelle
tous les dossiers
ouverts autour des véhicules utilitaires.
Le président remercie Bruno Tabare de
son intervention et demande à l’assemblée d’approuver son rapport.
11/ Compte rendu du collège
Professionnels
Hubert Haberbusch,
administrateur, fait le
bilan de l’année 2015
pour les professionnels et présente les
actions que le collège
a entreprises pour son
développement.
Jean-Paul Le Buzith,
membre coopté en
charge de la formation
professionnelle, fait le
bilan de son action
pour renforcer la formation professionnelle autour des métiers du véhicule
ancien.
Le président remercie Hubert Haberbush
et Jean-Paul Le Buzith pour leur intervention et demande à l’assemblée d’approuver leur rapport.
16
14/ Les délégués régionaux
12/ Projet Traversées
de villes
Pascal Rousselle, viceprésident, présente le
bilan des activités des
délégués régionaux
pour l’année 2015. Il
remercie lesdits délégués pour leur action
sur le terrain. Il rappelle que les délégués
régionaux qui couvrent le territoire national ont pour ambition de :
h De dynamiser la communication entre
les dirigeants de la fédération et le terrain,
c’est-à-dire tous les passionnés de locomotion ancienne, clubs, musées, professionnels ainsi que les futurs passionnés ;
h D’aider à faire mieux connaître la fédération auprès de ceux qui n’ont pas encore
franchi le pas et de les convaincre de la
nécessité de l’action de la fédération et de
son efficacité ;
h De couvrir, à terme, la totalité du territoire national.
Le président remercie Pascal Rousselle
pour son intervention et demande à l’assemblée d’approuver son rapport.
Alain Guillaume, membre du bureau, présente son projet de coordonner les traversées de villes dans le cadre d’une journée
nationale du véhicule ancien.
Le président remercie Alain Guillaume
13/ Communication
Pascal Rousselle, vice-président, présente
le site internet de la FFVE. Il invite les
clubs à mettre à jour leurs coordonnées
et présente les nouvelles évolutions informatiques qui concernent la gestion des
dossiers de demandes d’attestations.
La fréquentation du site est en augmentation de 12 % par rapport à 2014.
Pascal Rousselle évoque ensuite le Flash
infos qui est diffusé à plus de 3 200
adresses mails.
Claude Delagneau,
chargé de mission,
poursuit ensuite sur
la communication en
évoquant les publications de la FFVE :
h Le magazine
l’Authentique (diffusé à 10 000 exemplaires) ;
h La carte de vœux.
15/ L’international
Patrick Rollet, administrateur et président
de la FIVA, présente
la FIVA ainsi que ses
actions passées et son
rôle dans le monde du
véhicule historique.
HH
L’assemblée
annuelle est un
moyen d’expression pour tous
les membres de
la FFVE. L’élection
des administrateurs dans
les différents
collèges fait partie de ses outils
d’expression.
CHROMES - CARROSSERIE - TISSUS - BOIS - CUIRS - CAPOTES - JANTES - MOTEUR
C’est parce qu’il n’était pas satisfait des produits d’entretien existants qu’un collectionneur d’automobiles
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HH Il évoque ensuite les chantiers qui l’at-
Moment d’émotion
quand Stéphanie
Fugain prend la
parole dans le cadre
de sa croisade
contre la leucémie.
Depuis 2002, avec
l’Association Laurette
Fugain, elle soutient
la recherche, mobilise autour du don
de moelle osseuse
et d’organes et aide
malades et familles.
tendent dans les mois qui viennent.
Le président remercie Patrick Rollet pour
son intervention et demande à l’assemblée d’approuver son rapport.
16/ Carte Identité FIVA
Étienne Anglade,
administrateur, fait le
point sur la carte
d’identité FIVA qui
permet d’authentifier
les véhicules historiques et ainsi de les
tracer pour les générations futures.
Le président remercie Étienne Anglade
17/ Action caritative
Claude Delagneau, administrateur, présente le projet d’action caritative pour
2016. Les bénéfices de la vente des
plaques de rallye seront reversés à l’association Laurette Fugain.
Le président remercie Claude Delagneau
Le président fait
ensuite procéder à l’élection des
membres du conseil
d’administration. Le
scrutin terminé, maître
Jean-Pierre Antoine,
responsable des élections, proclame les
résultats collège par collège :
h COLLÈGE DES CLUBS DE MARQUES
(294 votants, 0 blancs, 1 nul,
293 exprimés)
3 candidats pour 3 sièges à pourvoir se
décomposant de la façon suivante :
1 siège d’administrateur titulaire et
2 sièges d’administrateur suppléant :
• Bertrand Osio, 237 voix, élu titulaire
• Henri de Roissard, 214 voix, élu suppléant
• Michel Piat, 189 voix, élu suppléant.
18
h COLLÈGE DES CLUBS
MULTIMARQUES
(297 votants, 0 blancs, 1 nul,
296 exprimés)
3 candidats pour 3 postes à pourvoir se
2 sièges d’administrateurs titulaires et
1 siège d’administrateur suppléant :
• Pascal Rousselle, 274 voix, élu titulaire
• Yvon Gascoin, 212 voix, élu titulaire
• Robert-Louis Brezout Fernandez, 173
voix, élu suppléant.
h COLLÈGE DES CLUBS UTILITAIRES,
MILITAIRES & AGRICOLES
Pas d’administrateur sortant ni de poste
vacant cette année.
h COLLÈGE DES CLUBS MOTOS
Pas d’administrateur sortant ni de poste
vacant cette année.
h COLLÈGE DES CLUBS MUSÉES
(21 votants, 0 blancs, 0 nuls,
21 exprimés)
2 candidats pour 1 siège d’administrateur
suppléant à pourvoir.
• Richard Keller, 18 voix, élu suppléant
• Patrick André Laubie, 4 voix, non élu.
h COLLÈGE DES PROFESSIONNELS
(37 votants, 0 blancs, 0 nuls,
37 exprimés)
4 candidats pour 3 postes à pourvoir se
2 sièges d’administrateurs titulaires et
1 siège d’administrateur suppléant :
• Hubert Haberbusch, 37 voix, élu titulaire
• Éric Decellières, 27 voix, élu titulaire
• Pierre Maquet, 17 voix, élu suppléant
• Philippe Meunier, 4 voix, non élu.
Le président félicite les nouveaux administrateurs, puis il laisse la parole à l’assemblée. À 13 heures, plus personne ne
demandant la parole et l’ordre du jour
étant épuisé, la séance est levée.
De tout ce que dessus, il a été dressé procès-verbal qui a été signé par le président
et le secrétaire de séance. $
Élection du nouveau bureau de la fédération
Voici la composition du bureau élu lors du conseil d’administration qui a suivi
l’assemblée générale du 6 février 2016 :
h Président : Alain Guillaume
h Vice-Présidente en charge des finances : Céline Poussard
h Vice-Président en charge des manifestations : Michel Clin
h Vice-Président en charge des motocyclettes : Patrick Le Parc
h Vice-Président en charge / Secrétaire : Pascal Rousselle
h Secrétaire adjoint : Chritian Simonetti
h Membre en charge des musées : Valy Giron
h Membre en charge des utilitaires, militaires et agricoles : Bruno Tabare
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DONS DE DOCUMENTS
Document en provenance de Pierre
Raffin, de l’Amicale des Amis du
Camion Bernard. Le conducteur
prend une pose désinvolte à la proue
de ce superbe attelage-citerne
Bernard, le roi des camions.
La documentation de la FFVE s’enrichit :
« Merci aux donateurs »
Ces derniers mois, le hasard a fait que notre fédération a reçu ou acquis des lots
importants de documentation. Ces éléments vont lui permettre d’être plus encore précise
dans ses recherches. Texte Pascal Rousselle, photos DR
D
ans le cadre de la mission de service public de la FFVE
au profit des collectionneurs, celle-ci a besoin de disposer d’une documentation technique de plus en plus
importante et complète. Ce, notamment pour délivrer les
attestations de datation qui sont nécessaires à l’obtention
des cartes grises pour les véhicules qui en sont dépourvus
ou pour les véhicules importés.
La mission de sauvegarde du patrimoine de la FFVE la
conduit aussi à répondre favorablement à des dons de
documentation, dans un esprit de préservation. Les propriétaires donateurs préfèrent en effet que cette documentation demeure à la FFVE ou encore dans un musée
plutôt que de la voir détruite ou dispersée.
C’est ainsi qu’au cours de ces derniers mois, la fédération
a été approchée par trois amateurs qui souhaitaient se
séparer de leur collection pour la pérenniser. Considérant
l’importance des contenus, la FFVE a répondu favorablement à ces propositions. Bien entendu, cela représente
des quantités importantes de documents qui doivent être
analysés, identifiés, classés, répertoriés et numérisés afin
d’en faire profiter le plus grand nombre.
La FFVE réfléchit à un outil de partage de cette documentation, outil qui passera par une mise à disposition
sur Internet, dans le respect des règles de la propriété
intellectuelle.
20
$ TROIS LOTS DE DOCUMENTS À METTRE EN ŒUVRE
Le premier don provient de la collection de Jean-François Prud’homme, plus connu sous le pseudonyme de
“Mimille” dans le milieu du véhicule ancien. Jean-François
nous a quitté en mars dernier, mais il avait pris la précaution de mettre ce don en place. Collectionneur depuis les
années 60, il était connu pour sa passion et sa connaissance
de l’histoire de l’automobile. Nombreux seront les collectionneurs à le solliciter pour obtenir des informations sur
une marque ou un modèle. Sa collection comprend plus de
1 500 fiches papier sur les marques françaises et étrangères,
ainsi que sur les carrossiers. À cela s’ajoute une importante
collection de photos de véhicules anciens dont une partie
non négligeable de photos d’époque parmi lesquelles
beaucoup d’inconnues.
Le deuxième lot de documentation nous sera remis dans
quelques semaines par Pierre Raffin. Pierre a conduit son
premier camion Bernard à seize ans, en 1950. C’était un
six roues type CA6 de 1945. Il tomba immédiatement
amoureux de ce splendide camion, bien en avance sur son
époque. La passion de Pierre ne le quittera plus et il va
fonder, en 1980, “l’Amicale des Amis du Camion Bernard”,
au Moulin du Gué Plat, à Pommeuse en Seine-et-Marne.
L’association compte jusqu’à 45 adhérents pour un parc
Trois exemples de “Barrés rouges” proposés par le marchand Paul Ernoult : Ford F52A, Facel II de 1961 et Alpine A110.
Delahaye 64 de 1914, Salmson S4 coach 1929 et Sizaire & Naudin de course
1907, autant de photos qui font partie de la collection de Jean-François
Prud’homme.
de 160 camions recensés. Pierre a collecté sa vie durant
nombre de camions et de documents à propos de Bernard.
Il écrit en ce moment trois ouvrages sur sa marque fétiche
de quelque 160 pages chacun. Le premier, intitulé “Les
camions Édouard Bernard, les mémoires d’un chauffeur”, paraîtra prochainement. Le second, “Camions, meilleurs
amis de l’homme” et le troisième, “Camions d’antan”, suivront. On peut dire que Pierre Raffin est la Bible vivante des
camions Bernard. Ces documents étaient en fait destinés
à Christophe Tabare, un autre passionné trop tôt disparu.
C’est pour cette raison, et surtout pour que cette documentation soit préservée, que Pierre en fera don à la FFVE.
Le troisième lot concerne un ensemble de “barrés rouges”
qui couvre la période de 1950 à 1975. Le barré rouge est
un document officiel qui permettait d’immatriculer un
véhicule. Il était établi par le service des Mines, après un
examen approfondi d’un véhicule confié par le constructeur. Ces documents apportent de nombreux détails techniques sur les caractéristiques du modèle, mais aussi sur
ses évolutions au fil des années dans la mesure où chaque
modification majeure nécessitait de présenter à nouveau
le véhicule devant le service des Mines. La FFVE a été
approchée par Paul Ernoult, marchand d’automobilia, qui
avait acquis ce lot de plusieurs centaines de fiches, classées
par pays et par marques. Plutôt que de les disperser en les
vendant individuellement, Paul en a proposé l’ensemble à
la fédération à prix réaliste. Ces documents étant anciens
et fragiles, la FFVE travaille à leur numérisation afin d’éviter
de les manipuler.
Au nom de tous les collectionneurs, nous remercions ces
donateurs pour leur présence d’esprit et leur volonté de
préservation pour les générations futures. La fédération en
fera bon usage dans l’intérêt général. Nous rappelons que
le statut de la FFVE, reconnue d’utilité publique, lui permet
de recevoir des dons et legs, pensez-y. $
N°24 - ÉTÉ 2016
21
HOMMAGE
JACQUES BRANEYRE
Un ami
nous quitte
Lorsque Laurent Hériou m’a
téléphoné pour me demander
d’écrire ces quelques mots sur
toi, il m’a fait honneur, mais il
m’a confié une mission compliquée, car il y aurait tant à dire
sur toi, ou plutôt à écrire !
J’
et patiente Jacqueline, tu organises une cinquantaine
ai eu la chance de t’avoir comme ami et non
de rallyes en Espagne, Majorque et Minorque, 15
comme “copain”, et crois moi, ce matin, devant
routes du Muscat, 40 salons expositions et bourses
ma table, je dois prendre mon élan pour te rendre cet
d’échanges, 20 concours d’élégance. Tu entraînes aussi
hommage.
quelques collectionneurs au concours du Koweit où tu
Tout petit, tu as eu cette passion pour la mécanique,
es nommé juge. Sans oublier qu’avec l’aide du maire
mais ton père avait décidé que tu serais architecte. En
du Canet, tu avais ouvert un musée.
1961, tu rencontres Jacqueline, tu restaures ta preEn 2003, tu apprends que tu as un cancer et tu redoubles
mière Singer et te consacres ensuite à tes trois enfants
qui t’apportent beaucoup de bonheur. Assumant
d’énergie et de courage pour poursuivre tes activités.
cette joyeuse famille, tu arrondis tes fins de mois en
Ces dernières années, tu œuvrais au sein du bureau de
concevant des tableaux de faïences,
la FFVE où tu représentais ta région
des tables en céramique ou autres
et tu n’en étais pas peu fier ! Comstatues en fer forgé. En 1967, tu
ment oublier ton sourire quand nous
emmènes ta famille en Algérie ou
t’appelions “Le Président” !
tu fus, tour à tour, architecte de la
Tu étais patient, créatif volontaire,
ville de Boufarik, professeur à l’école
hyper actif, mystérieux parfois,
normale de El Harrach et professeur
souvent diplomate, mais toujours à
à l’école Polytechnique. Tu dessines
l’écoute des autres, prêt à divulguer
et réalises des bateaux et du mobites conseils.
Jacqueline a été présente à tes côtés
lier pour une entreprise qui travaille
tout au long de ta maladie et surtout
le plastique, tout en “chinant” et
ces six derniers mois où tu as tant
expédiant avec beaucoup de diffisouffert sans jamais te plaindre, avec
cultés une Hispano et une Delahaye
beaucoup de dignité et de courage.
148, vers la métropole.
Crois moi, ta famille, tes amis et
En 1977, tu t’installes à Montescot,
tes copains ne sont pas prêts de
dans les Pyrénées orientales, où tu
t’oublier.
deviens, pour 37 ans, le président
Jacques en compagnie de son épouse Jacqueline.
See you D’Jack!
de L’Antic auto club Catalan. Avec
C’était à la vente organisée par la maison RM AucBruno Vendiesse
ton “aide de camp”, l’infatigable
tions, à la Villa d’Este en Italie, au printemps 2011.
22
INTERNATIONAL
FIVA
L’UNESCO patronne le programme
“Année du Patrimoine automobile mondial”
Par un courrier du 26 février 2016, Madame Irina Bokova,
Directrice générale, a accordé le patronage de l’UNESCO
au programme développé par la FIVA à l’occasion de son
50e anniversaire. Ce programme a rapidement été présenté lors de l’assemblée générale de la FFVE. Texte Patrick
Rollet, président de la FIVA, photos DR
C
ette heureuse décision est, à
notre connaissance, la première fois que l’UNESCO
porte son attention sur
une forme mobile de
patrimoine. Elle est, pour
le moment, focalisée sur
un programme bien particulier de la FIVA, mais elle
est justifiée en des termes qui
permettent d’entretenir de solides
espoirs pour d’autres actions, telles que
le projet développé par la FFVE sur la
Grande Carrosserie Française, ou ceux
actuellement en cours en Allemagne ou
aux Pays-Bas. Déjà, en 2014, la ville de
Turin avait été reconnue comme Capitale
Mondiale du Design automobile.
En effet Madame Bokova salue l’engagement de la FIVA pour la conservation et la
transmission technologique aux généra-
tions futures de ces véhicules historiques, contribuant ainsi à la
valorisation de ce patrimoine
industriel hors du commun
et à l’échange interculturel
entre ses membres, faisant
ainsi pleinement écho aux
efforts de l’UNESCO.
Elle remarque aussi que les
activités de célébration du 50e
anniversaire de la FIVA participent
au développement social, culturel, scientifique et technique de l’humanité.
De tels propos rassurent, encouragent et motivent toutes les parties prenantes
qui, depuis les
origines, inlassablement et
de manière bénévole, ont fourni
d’énormes efforts pour protéger, préserver et promouvoir ce merveilleux patrimoine automobile mondial, cœur de notre
mission commune.
Il n’est pas possible de passer sous silence
le gros travail fourni sur ce dossier par
l’ambassadeur de la FIVA pour le MoyenOrient, Rony Karam, collectionneur averti
et grand ami de la France et de la FFVE.
Réjouissons-nous de ce Patronage de
l’UNESCO. Il montre que l’intérêt porté au
patrimoine automobile par cette Organisation des Nations unies pour l’Éducation, la Science et la Culture est
aujourd’hui réel. $
Ci-contre et à
gauche, les deux
autocollants “Année
du Patrimoine Automobile
2016”, version auto et moto,
créés pour l’occasion.
Le Programme “Année du Patrimoine automobile mondial”
h Lancement du programme par une agence media internationale, janvier 2016 ;
h Nouveau site internet de la FIVA, opérationnel fin mars 2016 ;
h Publication mensuelle d’articles de fond, par un réseau
d’agences internet, sur des problématiques liées aux véhicules anciens (législation, obsolescence des composants
électroniques, jeunesse, sauvegarde des technologies, etc.),
à partir de février 2016 ;
h Forums constructeurs à Amelia Island (Floride, mars) et
Chantilly (septembre)
h Symposiums grand public à Turin (Culture et Automobile,
septembre) ;
h “Semaine de Paris” en novembre :
- Symposium à l’ACF le 16 ;
- Assemblée générale de la FIVA du 17 au 19 (organisée par
la FFVE) ;
- Présentation du livre Les 50 Ans de la FIVA, rédigé par
Thomas Kohler, avec Préface de Mme Irina Bokova, Directrice générale de l’UNESCO ;
- Tour de Paris, le 20, en collaboration avec la FFVE et
Vincennes en Anciennes.
h Remise d’un trophée “Véhicule le mieux préservé” lors de
cinq grands concours mondiaux, Europe et Amériques ;
h Mise à disposition pour tous les passionnés d’autocollants “auto” et “moto”, disponibles pour les clubs à la FFVE
ou lors des salons où elle est présente.
N° 24 - ÉTÉ 2016
23
Cible de clientèle féminine pour la Simca 9
Coupé de Ville 1955. Dessinée par le styliste
Jean Daninos, elle sera réalisée par la
carrosserie Facel Métallon, à Dreux.
La mécanique est celle de la Simca 9 Aronde.
41e RÉTROMOBILE
110 000 visiteurs en cinq jours !
La fréquentation du grand salon parisien équivaut à la population de villes comme Rouen
ou Mulhouse. On croyait Rétromobile à maturité, mais il vit une crise de croissance au point
que désormais il ne s’évalue plus en mètres carrés, mais en hectares… presque six en tout.
Du 3 au 7 février, c’était à peine assez pour canaliser les passionnés. Texte et photos Philippe Gutiérrez
T
sunami, mascaret ou marabunta ? Peu importe, mais
toujours est-il que si vous êtes agoraphobe, mieux vaut
vous abstenir d’aller à Rétromobile. Du haut des escaliers
du hall 1, on embrasse le flot, une marée humaine qui
avance et vous encercle. Cela étant, c’est l’occasion de
faire un constat rassurant : on croise de plus en plus de
jeunes. L’automobile ancienne est désormais gagnée par
les réseaux sociaux. On “aime”, on “partage”, on “publie”
et ce, dans toutes les langues. Rétromobile n’a jamais renié
son caractère “très parisien”, mais a toujours revendiqué
un profil international. Là, une génération dynamique et
cosmopolite enfonce le clou en faisant circuler une masse
d’informations et de commentaires. Voilà qui va dans le
sens du pédagogique et du culturel, c’est bien !
$ LA CULTURE AVEC PLAISIR
La FFVE rendait hommage à une marque française disparue, en l’occurrence Ballot, grâce à la
complicité d’André Plasch, amateur belge de Bruxelles dont la collection compte douze Ballot.
24
Le menu de l’édition 2016 ne manquait pas de piquant.
Outre les voitures des records et les youngtimers auxquels
nous sommes désormais habitués, on a apprécié l’hommage appuyé rendu à Philippe Charbonneaux, un apôtre
parmi les maîtres du design en France. L’exposition arrivait
au moment où les collections du designer entrent à la Cité
de l’Automobile, à Mulhouse, à l’initiative de son fils Hervé. HH
SALON
Pininfarina s’intéressa au concept
du losange au point
de présenter la PFX
au salon de Turin de
1960. La mécanique
Fiat est en porte-àfaux arrière et le Cx
de 0,20 !
Mise en scène originale en
l’honneur du Circuit 24...
le vrai, apparu en 1961. La
même année, la DB HBR4
n° 53 faisait 1 re de classe
aux 24 Heures.
Alfa Romeo Montreal
dessinée par Marcello
Gandini pour Bertone, avec
son moteur à huit cylindres
en V, à 4 arbres à cames en
tête et injection Spica.
Chez Christoph
Grohe, une
berline 20 CV
Sport Panhard &
Levassor de 1930 à
moteur 4 cylindres
sans soupapes de
5350 cm 3 .
René Gillet 1000 cm 3
de 1937 de la collection
de l’Automobile Club de
l’Ouest. Les René Gillet
avaient une réputation de
robustesse et de fiabilité
appréciée par la police
nationale.
L’Hotchkiss 411 de 1934
est l’héritière de l’AM 2.
Elle reçoit un moteur à 4
cylindres de 2000 cm 3 et une
transmission à 4 rapports qui
la propulsent à 120 km/h.
694 Citroën 2 CV 4 x 4 Sahara, à 2 moteurs, seront fabriquées. Celle-ci, aux
couleurs de l’ORTF, date de 1961. À l’arrière-plan, une 2 CV “Yacco” de 1956.
Dino, prototype
206 GT de 1965.
Il préfigure la 246 GT
créée en hommage
au fils d’Enzo Ferrari,
Alfredino, disparu
prématurément.
La Fondation Berliet
présentait ce Type
CBA qui a vraisemblablement parcouru
les chemins défoncés de la Grande
Guerre.
N°24 - ÉTÉ 2016
25
SALON
Renault 4 CV
Type 1063,
réplique de la
voiture qui devait
remporter la catégorie 750 cm 3
des 24 Heures du
Mans 1951.
Voici l’un des
trois modèles
existants de la
Wolseley Coupé
Docteur 1100 cm 3
de 1922.
On ne verra
pas sur la
route le
derrière de
la Renault 16
“Tricorps”,
pourtant
dessiné par
Philippe
Charbonneau
en 1966.
La maison Artcurial mettait en vente cette Graham Paige Type 97 de 1939 à
compresseur, étonnamment carrossée en cabriolet par Pourtout.
Le Superbus Pathé Marconi a été
réalisé par la carrosserie Anthem
d’après un dessin de Philippe
Charbonneaux. Paul Bracq participera aussi au projet.
Ce char russe T34/85 a été
prêté par le Musée des Blindés
de Saumur. C’est l’une des
versions les plus abouties de ce
char entré en service dès 1940.
L’Étoile Filante Renault est une
habituée des expos. Motorisée
par une turbine, elle atteindra la
vitesse record de 308,9 km/h.
En 1970, une Porsche 908 (Cam Car) portera les caméras
de tournage du film de Steve McQueen “Le Mans”.
26
SALON
HH Véhicules, objets usuels, dessin et photos apportaient une
multitude d’informations qui ont visiblement interpellé le
public, à commencer par l’autocar Pathé-Marconi. Mais il
y avait aussi le coupé Delahaye 235 de 1950 dont la réalisation, en aluminium, avait été confiée à l’italien Motto,
la 2 CV publicitaire de 1953 qui devait recevoir le prix du
concours de “la publicité qui roule”, la très rigolote R16
“tricorps” ou encore, un réfrigérateur et des téléviseurs
intergalactiques et même cette bonne vieille Nénette,
l’avale-poussières qui nous est si cher ! Dans un autre
domaine, celui de la photo – la discipline a décidément le
vent en poupe – une rétrospective de l’œuvre de JacquesHenri Lartigue était tout aussi captivante. L’artiste-peintre,
journaliste et photographe amateur a su en effet restituer
le mouvement d’une façon qui n’appartenait qu’à lui, dans
un environnement de nantis très épatants.
marque Ballot. La Fédération avait en effet réuni plusieurs
modèles représentatifs du constructeur et de son savoirfaire grâce au club de la marque, ainsi qu’à un collectionneur bruxellois, André Plasch. À savoir, l’une des fameuses
2 LS d’usine de 1921, une camionnette 2LT de 1924, une
2LT/TS, torpédo scaphandrier par Lagache & Glaszmann,
de 1924 et une moto Alcyon à moteur Ballot de 1919, excusez du peu !
Enfin, un dernier focus portera sur la galerie qui reliait les
deux halls. Celle-ci bénéficiait de la lumière du jour et l’on
y avait mis en scène des séquences liées à l’histoire de
l’Automobile Club de l’Ouest. Pour les 110 ans de la très
fameuse association, c’était réussi. Les anniversaires sont
traditionnellement un prétexte pour créer l’événement
dans le domaine de l’auto ancienne, ils sont plus que jamais
la preuve que notre passion a le vent en poupe.
$ DES STANDS REMARQUABLES
$ 13 RECORDS MONDIAUX AUX ENCHÈRES
Mais revenons aux véhicules avec du solide, pour ne pas
dire du lourd grâce au Musée des Blindés de Saumur qui
sortait de sa réserve avec, entre autres, un char de combat
T34 soviétique, modèle qui devait donner du fil à retordre
à la Wehrmacht sur le front de l’est, et même des soldats
– yankees – en tenue. Plus légers, au propre et au figuré, le
rassemblement des Rhomboïdes (Alamagny, Automodule
et autres PFX) apportait une note de concret au principe de
la voiture losange dont Gabriel Voisin en son temps avait,
avec génie, initié le développement. Le Musée National de
la Voiture et du Tourisme de Compiègne avait quant à lui
dépêché des modèles de l’ère des pionniers, ledit musée
étant un pionnier lui-même pour avoir été fondé en 1927.
Parmi les nombreux stands remarquables, celui de la
FFVE s’apparentait à une ruche tant on se pressait sur son
espace. Sans doute pour glaner de l’info sur notre passetemps favori, mais aussi pour tout savoir, ou presque, sur la
La vente de la collection Baillon l’an passé aurait-elle laissé
des séquelles ? On pouvait se le demander à écouter la
presse télévisée qui, bien avant le salon, se focalisait déjà
sur la cote de la voiture ancienne et son approche en tant
que placement financier. Elle avait raison, sans aucun
doute. Les marchands, venus souvent de contrées lointaines, ont encore une fois déballé ce qu’il y a de mieux
sur terre. Côté enchères, les ventes organisées sur le site
par Artcurial Motorcars allaient, encore une fois, atteindre
des sommets. La Ferrari 335 S Scaglietti en provenance de
la collection Pierre Bardinon sera en effet adjugée pour
32 075 200 € frais inclus. Un autre record est à mettre à l’actif
d’une 2 CV Sahara qui partira, sous le marteau de Maître
Poulain, en échange de 172 800 €. Aux dires de la Maison
de ventes, 80 % des lots auront changé de mains pour un
montant total de 56 137 898 €, soit une augmentation de
21 % par rapport à l’édition 2015. À l’année prochaine ! $
La Ferrari 335 Sport
Scaglietti de 1957
(châssis 0674) de
la collection Pierre
Bardinon changera de mains contre
32 075 200 €. À son
bord, Mike Hawthorn
signera le record du
tour aux 24 Heures
1957 à 203,015 km/h
de moyenne.
N°24 - ÉTÉ 2016
27
29e SALON CHAMPENOIS DU VÉHICULE DE COLLECTION
Les clubs font leur cinéma !
007 conduisait la 2 CV jaune Helios
dans le film “Rien que pour vos
yeux” en 1981. L’immatriculation
était bien M-1026-A, bravo !
Reims compte quatre monuments classés au Patrimoine mondial de l’UNESCO et son célèbre Salon
Champenois du Véhicule de Collection. Les 12 et 13 mars, nos amis des Belles Champenoises d’Époque
avaient réuni les conditions d’une manifestation réussie. Texte et photos Pascal Rousselle, administrateur
C’
est toujours avec joie que les amateurs de toute l’Europe se retrouvent
début mars, à Reims, pour un week-end de
partage autour de leur passion du véhicule
ancien. Chaque grand salon régional a sa
particularité, ce qui permet à chacun d’y
trouver son compte. Au sortir de l’hiver,
le salon rémois incite les collectionneurs
à sortir des garages pour retrouver les
copains, préparer la saison des balades
et trouver la pièce qui manque pour finir
les travaux entrepris durant la période
hivernale.
Sur son espace dédié, Reims accueille,
dans une ambiance festive, à la fois des
stands de clubs, des stands de particuliers
et des stands de professionnels. Certes, la
place est comptée dans le parc des expositions qui ne peut grandir davantage.
C’est bien dommage car il y a fort à parier
que la liste d’attente est bien longue.
$ UNE EXPOSITION À THÈMES
Comme chaque année, le salon se consacre
à deux thèmes : l’un pour l’exposition cen-
trale et l’autre pour la décoration des stands
de clubs. C’est ainsi que le podium central
allait être consacré aux motocyclettes, des
origines aux années 1980, avec plusieurs
“sous-podiums” dédiés aux diverses catégories de motos : les side-cars et autres
triporteurs, les sportives des années 60 à
80, les vélomoteurs et cyclomoteurs, les
motos d’avant 1940, avec quelques pièces
rarissimes, sans oublier les clubs et les
professionnels qui avaient fait l’effort de
présenter d’autres belles machines aussi
rares ou symboliques aux yeux des visiteurs.
Tournage de film au club
Panhard & Levassor France.
28
Magnifique side-car Bernardet de 1936
conçu pour les records du monde
et présenté par l’Amicale Bernardet.
SALON
Les clubs quant à eux avaient pour mission de décorer leurs stands sur le thème
du Voyage dans le 7e Art. L’automobile
et la moto n’étant pas en reste dans
la production cinématographique, les
clubs ont pu s’éclater sur ce thème particulièrement porteur à grand renfort de
James Bond, de Steve McQueen et de
séquences de tournage. Le dimanche
matin, un jury passe traditionnellement
dans les allées pour noter les réalisations
avant la remise des prix, un temps fort de
l’après-midi.
$ UN SALON QUI S’INTERNATIONALISE
L’autre spécialité du salon champenois est
sa bourse d’échanges dont une bonne partie se tient à l’extérieur. C’est sans doute
une des plus importantes de France, tant
par le nombre d’exposants, particuliers
et professionnels, que par la diversité des
pièces qui sont proposées. Pour preuve,
un ami me rapportait avoir déniché un
ensemble moteur et boîte de vitesses
pour une La Licorne des années 20 ! Car
à Reims, on trouve tout : des pièces sorties de grange et des pièces neuves, des
services, de l’automobilia ou encore des
miniatures. Avec un temps froid et sec,
les visiteurs ont été nombreux à la grande
satisfaction des organisateurs, des marchands et des visiteurs eux-mêmes qui ont
pu déambuler à loisir entre les stands. En
tendant l’oreille dans les allées on entend
de plus en plus de langues étrangères
tant la renommée du salon a dépassé les
frontières. D’après certains marchands, les
visiteurs venus des pays de l’Est étaient
plus nombreux qu’à l’habitude, preuve s’il
en était besoin de l’explosion de la collection dans ces pays.
La FFVE était bien entendu présente
pour répondre aux questions des collectionneurs et surtout les rassurer face aux
rumeurs de limitation de circulation en
ville. Le dossier n’est pas clos et la FFVE
continue d’agir pour défendre notre liberté de circuler. $
Contact Concept Événementiel Organisation
(2CE Organisation), 16, rue Henri Warnier,
51500 Taissy. Commissaires généraux :
Patrick Estrade (06 81 69 60 10)
et Christophe Fouan (06 81 20 74 51).
www.2ce-salons-reims.com
Semi-chenillé Unic de la fin
des années trente. Il était
présenté dans le stand de
France 40 Véhicules.
Présenté par le Dynamic
Club Panhard & Levassor, un
original Sherpa à trois roues
et moteur de Panhard Dyna Z
dont il ne resterait que quatre
survivants.
Le Ford Amical France
évolue : nouvelle dénomination (ex Ford Obsolète
France), nouvelle direction
et ouverture à des modèles
plus récents ainsi qu’en
témoigne cette Ford Custom
de 1951.
Belle présentation maraîchère
pour ce triporteur
Peugeot des
années 50 sur le
podium central.
Invitation au voyage
transmanche à bord
de cette MG TB de
1939 à moins que ce
ne soit pour l’Event
de juin en France.
Deux monoplaces
René Berthe
Spéciale des
années 1947/48.
N°24 - ÉTÉ 2016
29
Tracteur
Berliet des
transports
S.A. Richaud
François et
cie à Montfavet dans le
Vaucluse. La
semi-remorque est
aux couleurs
de Vélosolex,
la bicyclette
qui roule
toute seule.
30
14e AVIGNON MOTOR FESTIVAL
Un week-end en effervescence
Retour sur la première visite d’un citoyen nordiste à cette belle manifestation sudiste, temps
fort du calendrier automobile européen. Texte Pascal Rousselle, photos Pascal Rousselle et Philippe Gutiérrez
P
our nous qui demeurons dans les Hauts de France, la $ DIVERSITÉ BIEN ORDONNÉE
visite de l’Avignon Motor Festival allait être une première et quelle première ! On nous y incitait depuis des Ici, les choses sont bien faites : parkings gratuits devant
années : « Il faut que tu ailles à Avignon, tu ne seras pas l’entrée du parc des expositions et accès par les transdéçu ». En effet, imaginez une douzaine de halls pour ports en commun depuis les différentes gares de la ville. À
une surface totale de 50 000 m² et plus de 48 000 visi- peine franchi le seuil d’entrée, le visiteur est impressionné
par le gigantisme des
teurs le temps du weeklieux. Les halls forment
end. L’espace est tel
un immense U au milieu
qu’on ne se sent jamais
duquel prennent place
à l’étroit comme c’est
les véhicules de collecparfois le cas dans
d’autres salons.
tion des visiteurs (enviSi j’ai choisi de démarron 2 500 pendant le
week-end). Chaque hall
rer cet article par la
est dédié à un moyen de
photo d’un tracteur
locomotion : les motoBerliet attelé à une
citerne de carburant
cyclettes, les engins
aux couleurs de Véloagricoles, les utilitaires,
les véhicules de pressolex, c’est pour faire
honneur aux collectiontige, plus récents, les
youngtimers, les véhineurs d’utilitaires qui
Hurtu
n’a
pas
fabriqué
que
des
machines
à
coudre.
Cette
4
CV
de
1900
carrossée
en
Petit
dépensent sans compcules de sport, avec une
ter pour restaurer et Duc est en état d’origine. Au-dessus, la reproduction d’un Blériot Type IX à moteur Anzani. belle rétrospective sur
présenter ces rois de la route. Des collectionneurs sans Renault Sport. Mais il y en a aussi pour la bourse de pièces,
lesquels ce patrimoine aurait sans doute déjà disparu. Ils les marchands d’automobilia, sans oublier le hall principal
étaient nombreux en Avignon, d’autant qu’une balade leur qui abrite les clubs et les thèmes retenus pour l’édition de
l’année. C’est ainsi qu’on découvrira la seule exposition offi- HH
était réservée la journée du samedi.
SALON
Parmi les nombreuses animations du salon, une belle
exposition de jouets Joustra dont un camion Berliet
aux couleurs du transporteur lillois Honoré.
BMW 1600 cabriolet de 1969 et M635 CSi de 1988 au sein du plateau
BMW qui couvre la période des années 20 à nos jours.
À côté des modèles qui retraçaient les 100 ans de BMW,
une exceptionnelle exposition de voitures Abarth en provenance
de la collection Michel Pont du musée du château de Savigny.
La 20 CV Hotchkiss Type AB de 1911, carrossée en double
phaéton par Phillipon et cie à Neuilly-sur-Seine, était
présentée par Hotchkiss Grand Sud.
Grâce à la participation de l’Armée de l’Air, on pouvait s’installer
aux commandes d’un avion de chasse Jaguar. Mis en service en
1973 et engagé dans de nombreuses opérations, il sera remplacé
par le Rafale en 2006.
À côté des corbillards, les pompiers étaient
à l’honneur avec ce Delahaye 1913 Type 43 P.S.
(premiers secours) devant un Latil de 1932 Type
F.S.P.B.3, en fourgon-pompe grande puissance.
N°24 - ÉTÉ 2016
31
SALON
$ LA FÉDÉ EXPOSE UNE RÉPLICA
Honneur à la BMW 328 sur le stand
de la FFVE avec à gauche un roadster
de 1938 et, à droite, une replica
de 1977 par Sbarro.
HH cielle en France qui célèbre les cent ans de BMW et un pla-
teau exceptionnel de huit voitures Abarth. Elles proviennent
de la collection de Michel Pont, traditionnellement exposée
au château de Savigny-les-Beaune, parmi d’autres joyaux. Il
y avait encore un espace consacré au scooter Vespa de Piaggio, à l’occasion de ses soixante-dix ans, un autre dédié aux
bateaux de course, un parking pour les véhicules militaires
et, depuis cette année, un espace pour l’aéronautique au
sein duquel, grâce à l’Armée de l’Air, on pouvait prendre
place aux commandes d’un Jaguar, avion de chasse mis en
service en 1973. Grâce à cette initiative, plusieurs avions militaires allaient, en démonstration, survoler la manifestation.
Les clubs ne sont pas oubliés au Motor Festival. La manifestation est pour eux l’occasion de rassembler leurs membres
pour les traditionnelles collations du midi. Les efforts de
chacun d’eux sont réels dans le choix des véhicules exposés et dans la décoration des stands. La qualité et la variété
qu’offre ce salon méritent assurément une visite en 2017,
d’autant que la nouvelle structure mise en place par PierreAntoine Faure, Camille Bourges et leurs associés est une
garantie de longévité pour l’événement.
En deux jours de présence, le temps m’a manqué pour
apprécier en détail chacune des expositions, voir toutes
les animations et répondre aux sollicitations des collectionneurs, clubs et professionnels. La FFVE était bien
entendu présente et à la disposition des collectionneurs.
Les questions devaient être nombreuses et les échanges
constructifs. À noter que la fédération avait choisi de marquer de façon originale les cent ans de BMW en présentant
une authentique 328 roadster de la fin des années 30 à
côté d’une Sbarro 328 roadster des années 1970. Celle-ci,
réalisée il y a plus de 30 ans, est donc éligible à la carte
grise de collection en tant que Sbarro 328 Réplica roadster
de 1977. La FFVE affiche ainsi clairement que le sujet des
répliques et autres kit-cars est bien à l’ordre du jour de ses
préoccupations. $
Inauguration en grande pompe
avec, aux ciseaux, Monsieur le
Préfet Bernard Gonzalez, entouré par Madame Cécile Helle,
maire d’Avignon et de Monsieur
Jean-Marc Roubaud, président
du Grand Avignon et maire de
Villeneuve-lez-Avignon.
De belles motos des années
60/70 étaient présentées parmi
lesquelles ces “quatre pattes”
Honda CB 750 de 1974 et 1975,
irréprochables, étaient à vendre.
Les animations extérieures remportent un franc succès. Un p’tit tour de
trial bien sanglé dans un Unimog qui grimpe aux murs ? Frissons garantis !
Que venait faire cette Citroën B2 Caddy des années 20, en état d’origine, dans le hall
des engins agricoles ? Elle méritait un emplacement plus central.
32
MG EUROPEAN EVENT OF THE YEAR 2016
Balades en hexagone pour la marque à l’octogone
dont une multitude de modèles se sont donné
rendez-vous en pays touquettois.
Des MG dans les Hauts de France
Pour la deuxième fois en 10 ans, le MG Club de France a organisé, sur quatre jours, l’événement
le plus important pour les collectionneurs européens de MG : l’Event. Texte Pascal Rousselle, administrateur,
photos Pascal Rousselle, Didier Pierrat, Sabra Boughedada et MG Club de France
A
vec plus de 1 000 membres, le MG Club
de France est l’un des plus importants
clubs de marque en France. Il était donc
logique qu’il se porte volontaire pour
cette organisation de grande envergure.
C’est ainsi que, du 8 au 12 juin, plus de
350 équipages provenant de tous les pays
d’Europe, mais aussi d’Afrique du Sud ou
d’Australie se sont retrouvés au Touquet
pour cet événement de renommée internationale. La quasi-totalité des modèles
produits (de la 14-40 de 1929 à la MG6 de
2012) était représentée sur l’hippodrome
de la station balnéaire, sans oublier un
nombre important de modèles de course :
K3 de 1934, MGA coupe des Alpes, MGA
Liège-Rome-Liège, MGA Mille Miglia... ou
de modèles uniques : L1 Brooklands, TB
Monaco, L1 Salonette, SA Salmon Coupé
de 1937… Sans oublier la reconstitution
du porteur BMC des MGA du Mans 1955.
Le programme de ces quatre jours permettait à chacun de découvrir toutes les
facettes de cette belle région des hauts de
France. Jugez plutôt :
h Quatre rallyes le jeudi permettant de
découvrir quatre parcours différents, dont
un spécialement adapté pour les avantguerres et les séries T ;
34
h Le vendredi, deux activités bien différentes : une balade réservée aux conductrices qui a regroupé 90 équipages ou
une journée sur le circuit d’Abbeville pour
apprendre à maîtriser sa MG dans de
Le Touquet aime les anciennes et leurs équipages.
Ceux-ci lui font honneur tel ce gentleman tout
en tweed “so british !”
bonnes conditions de sécurité ;
h Le samedi, à nouveau quatre rallyes pour découvrir la région : monts
des Flandres, route des Caps, lieux de
mémoire et baie de Somme tout en profitant des spécialités culinaires et des breuvages locaux ;
h Le dimanche, nombreuses activités au
Touquet : trial, concours d’état, exposition
et baptêmes en MG.
Ayant annoncé à Philippe Aubry, président
du MG club de France, que je serai présent
le samedi, j’ai reçu en exclusivité les deux
roadbooks (pardon Claude, les livres de
route) présentés sous forme d’un fléché
métré en kilomètres et en miles et rédigés en français et en anglais, sans oublier
avec force détails la présentation des lieux
historiques rencontrés tout au long du parcours. Du grand art !
Plutôt qu’un long discours, un ensemble
de photos représentera mieux la qualité
du plateau et des activités lors de cette
journée du samedi. Tous les commentaires que j’ai reçus ont été unanimes pour
remercier Philippe et ses équipes pour la
qualité des prestations. À quand la prochaine édition ? $
SUR LE TERRAIN
Séance de roulage sur le
circuit d’Abeville pour les
MG, notamment les A dont
celle des Mille Miglia
(UPO 929).
Le camion BMC qui a transporté
les MGA d’usine pour
les 24 Heures du Mans 1955.
MG a aussi
produit de charmantes petites
berlines comme
cette Type Y.
MG TC et MG B
sur la place
d’Aire sur la Lys.
La L1 Salonette
de 1933 était
carrossée par
Abbey. Il n’en
resterait que
deux exemplaires.
MGA et B sur
le circuit d’Abeville se donnent
à fond en toute
sécurité.
Sur le parking de la Coupole, à Helfaut, forteresse allemande
de la Seconde Guerre mondiale, une VA cabriolet carrossée par
Salmon & Sons aux côtés d’une TF plus courante.
N° 24 - ÉTÉ 2016
35
Première étape chez Bernadette, sur
les hauts-plateaux qui dominent la vallée
de la Garonne. À droite, souvenirs :
le départ de Tamborine Mountain, dans
le sud-est de l’Australie, le 10 juin 1998.
TRACTION UNIVERSELLE AQUITAINE ET MIDI-PYRÉNÉES
Retour sur un rêve partagé
C’est en 1998 que Bernadette Mesplet, aujourd’hui déléguée régionale MidiPyrénées - Aquitaine, embarquait pour un périple de 7 800 km à travers le
bush australien. Ce premier raid des Tractions, auquel devaient participer
42 voitures et 140 personnes, sera le premier d’une longue liste d’aventures
Tracbar à travers le monde. Le week-end du 15 août 2015, Bernadette,
entourée d’une solide équipe, a convié les aventuriers du Tracbar Dundee
à un périple dans la région agenaise. Texte Bernadette Mesplet, photos DR
L
es retrouvailles tractionnistes ont permis à 25 des 42 participants du Tracbar Dundee de se retrouver le temps d’un
week-end. Une rencontre pleine d’émotions, à l’image de la
surprise faite par le mécanicien Australien Dan Van Amstel
qui avait fait le déplacement. Il faut dire que ce périple horsnorme a soudé une équipe d’inséparables passionnés de
Traction. L’envie de renouer avec l’histoire était telle que
certains n’ont pas hésité à traverser la France
pour se retrouver dans le Sud-ouest.
$ RENCONTRE AVEC LES PÈLERINS DE VÉNES
Visite du
pont-canal
d’Agen, sur
la Garonne.
Avec ses
539 mètres,
c’est, par
la longueur,
le deuxième
pont de
France après
celui de
Briare. Il a
été édifié de
1839 à 1847.
36
Le temps fort en Lot-et-Garonne fut la participation des Tracbars à la traditionnelle
bénédiction des véhicules anciens au Parc
de Vénes à Tonneins. Cette manifestation est un rassemblement incontournable des amateurs de véhicules anciens
où tous les genres se côtoient pour fêter la Saint-Chris-
tophe dans le cadre champêtre aménagé par la commune.
Un emplacement d’honneur attendait les Tractions pour
passer la journée au milieu des curieux qui ont profité des
400 véhicules exposés. Vénes est aux voitures anciennes
ce que Saint-Jacques-de-Compostelle est aux pèlerins. À
Tonneins, plus de 400 véhicules participent pour partager
une seule passion, celle des voitures anciennes. Deux
associations, Les Passionnés du Lion et les
Vieilles Calandres Tonneinquaises, en sont
à l’origine. Ce sera une journée de détente
agrémentée par la confrérie du Jambon de
Tonneins, animée par le président JeanPierre Ousty qui intronisera notamment un
membre des Tracbars. Celui-ci jurera de
servir la cause et de porter loin les bienfaits
du succulent jambon. Pour marquer la visite du groupe
Tracbar à Tonneins, maintenant sous la protection de
Saint Christophe, s’est tenue une cérémonie de remise de
SUR LE TERRAIN
Avec, venu spécialement pour fêter ces retrouvailles, Dan Van Amstel (assis à côté de Bernadette), le mécanicien australien qui accompagna le raid de 1998.
plaque de rallye à Jean-Pierre Ousty, par Bernadette Mesplet et Gilbert Védère, de la TU Midi-Pyrénées. La plaque
est maintenant sur le chevalet, comme diverses autres
plaques offertes par les pèlerins des années précédentes.
$ À LA DÉCOUVERTE DES CURIOSITÉS DU SUD-OUEST
Pour débuter, les organisateurs avaient choisi Castelculier,
près d’Agen, pour point de ralliement, village qui bénéficie
d’une notoriété remontant au temps des Romains, avec
son site Villascopia. Les équipages devaient se rassembler
dès vendredi soir au domicile de Bernadette pour partager un repas “auberge espagnole” qui enchantera les
gastronomes avec force produits régionaux. Le parcours
emmènera les voitures sur de belles routes secondaires,
entre Lot et Garonne, passant par de jolies bastides, à la
découverte d’une région authentique et de son patrimoine
architectural. On fera halte dans la bastide de Pujols,
classée un des plus beaux villages de France, qui offre un
point de vue exceptionnel sur le Lot. Le samedi soir, dans
la bastide de Puymirol, le groupe rejoindra le marché des
producteurs installé sur le foirail pour un repas gastronomique. Belle occasion d’exposer les voitures au cœur du
village, ce qui apportera un afflux de visiteurs apprécié
par les producteurs et les bénévoles de l’association
organisatrice. La variété du plateau, de la 11 AL de 1934
à la 15 six de 1954, des berlines aux cabriolets, permettra
aussi d’exposer un alignement parfait de tous ces modèles
au pont-canal sur la Garonne. Ils retraçaient les 20 ans
d’épopée de la Traction, ce pour le plaisir des passants
émerveillés. Le pont-canal qui enjambe la Garonne avec
ses 539 mètres est un des plus longs de France. Au final,
une rétrospective appréciée et un hommage hors-norme
rendu aux organisateurs. $
Spectacle étonnant que la bénédiction des véhicules
anciens au parc de Vénes, à Tonneins. De nombreux
amateurs et collectionneurs s’y retrouvent dans un
cadre champêtre, à l’occasion de la Saint-Christophe.
Remise de la plaque de rallye
au président Jen-Pierre Ousty.
Celle-ci viendra s’ajouter à celles
qui sont exposées dans la Chapelle
Nationale des Véhicules Anciens.
N°24 - ÉTÉ 2016
37
SUR LE TERRAIN
3e RÉTRO BOURSE DE MONTLUÇON
Collectionneurs et exposants ont pris
possession, les 9 et 10 avril, du parc des
expos de Montluçon. Un hall entier dédié
à Citroën réunissait cinquante-six autos
de la marque, dont deux carrossées par
Henri Chapron. Texte et photos Bernard Faucher
Dans le parking visiteurs,
l’évocation d’une Traction
du commando L’Éclair qui porte,
en insigne sur les portières,
le fameux diable rouge du 152 e RI.
R
ue Eugène Sue, une longue ligne droite
avec, sur ma gauche, une quantité de
wagons abandonnés. À droite, dépassant
d’un haut mur d’enceinte, des bâtiments
d’une autre époque, vestiges abandonnés
d’une activité économique déplacée. C’est
une friche industrielle superbe que domine
une cheminée éteinte et à laquelle s’accroche dans toute sa verticalité la signature
des lieux : “DUNLOP”. Je suis bien à Montluçon ! Encore quelques pas et j’arrive sur
les lieux du salon, troisième du nom. Il est
organisé de main de maître par les Amateurs Montluçonnais de Véhicules Anciens
(AMVA), en partenariat avec CIMEXPO.
$ BELLES MISES EN SCÈNE RÉALISTES
Dans le hall qui leur est réservé, trente-six
clubs rivalisent d’originalité pour exposer,
et pour certains mettre en scène, leurs
protégées. On découvre la reconstruction
d’une station Esso avec son pompiste en
uniforme, ou encore une Renault en réparation au “Garage du rond-point” avec
moult détails, d’un grand réalisme et sans
faute de goût. Dans l’allée centrale, les
anglaises sont à l’honneur avec de beaux
spécimens de Jaguar, Morgan, et autres
MG parmi lesquelles trône une cabine
téléphonique so british du plus bel effet.
Les motos ne seront pas en reste avec bon
nombre de modèles des années 1920 1930 qui témoignent de restaurations
38
Bientôt dans
la cour des
grands ?
remarquables. Des scooters, bien sûr, et
des youngtimers, en version deux roues,
complètent l’ensemble.
Sur notre stand FFVE, une Renault Celtaquatre, superbe et rare carrossée en
roadster et à la sobre présentation. À souligner également la présence d’un magnifique quadricycle Automoto.
$ CITROËN EN VEDETTE
Sous la halle dédiée à l’exposition Citroën,
cinquante-six exemplaires de la marque
aux chevrons, des années 1922 à 1974,
représentent un large éventail de la
marque. B2 de 1922, une C6 sortie de
grange, des Traction, des HY, des DS et
des 2 CV avec des carrosseries multiples.
Cependant, deux modèles sortent du lot,
estampillés de l’illustre signature d’Henri
Chapron : une DS berline Lorraine ainsi
qu’un cabriolet SM.
Dans le hall mis à leur disposition, une centaine d’exposants étalent leurs marchandises, tandis que d’autres occupent un
large espace à l’extérieur. Le parking visiteurs quant à lui aura accueilli plus de 600
véhicules pendant le week-end, davantage
dans l’esprit youngtimer que dans l’esprit
d’avant-guerre. À noter néanmoins une
Traction, évocation d’un véhicule du commando “L’Éclair” orné du fameux Diable
Rouge du 152e RI qui a combattu pendant
la guerre. Enfin, sous le dernier hall, les
véhicules destinés à la vente aux enchères
du dimanche, organisée par Maître Dagot,
patientaient avant de rouler sous d’autres
cieux. Paul Bougougnon, dynamique président de l’AMVA et son équipe de bénévoles, souhaitent hisser la manifestation au
rang des salons incontournables. C’est en
bonne voie ! $
L’allée centrale
est dédiée
aux anglaises.
Jaguar, Morgan
et autres MG
sont rassemblées
sous la cabine
téléphonique
rouge symbole de
leur identité.
SUR LE TERRAIN
La DS berline Lorraine remplace en 1969 la Majesty dans le catalogue
de Chapron. Le dessin de Jules Colinet donne un arrière rectangulaire
et un toit plat peut-être inspirés de la limousine présidentielle.
Dans l’espace Citroën,
les utilitaires n’ont pas
été oubliés, de la B2
Normande d’avant-guerre
aux 2 CV et Dyane camionnettes.
Au garage du Rond-Point,
reconstitué avec un grand
souci de réalisme, le mécanicien engage son arrachemoyeu sur la Renault Mona
Six. On s’y croirait !
Les deux-roues
n’étaient pas
en reste avec
notamment, au
premier plan
face aux scooters, cette René
Gillet millésimée
1940.
La voiture la plus collectionnée
en France devait tenir son rang à
Montluçon avec un assortiment de
Traction assez enviable.
Les amateurs d’ancêtres
auront apprécié la
présence d’un bien nommé
quadricycle Automoto.
N°24 - ÉTÉ 2016
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CONCORSO D’ELEGANZA VILLA D’ESTE 2016
La Lancia Astura Serie II,
carrossée par Castagna
en 1933, d’Antonius Meijer
emporte la Coppa d’Oro
avec le titre de Best of
Show décerné par le public.
“Garden parking” au bord du lac
Le plus épatant des événements du monde de l’automobile classique se tient en Italie. Cette
année, c’était du 20 au 22 mai et, ainsi que le veut la tradition, au bord du lac de Côme, dans
les parcs et les jardins de la Villa d’Este et de la Villa Erba. Texte Philippe Gutiérre, photos BMW Group
L
Les autos
s’exposent le
samedi dans
le parc du
Grand Hotel
Villa d’Este.
L’ambiance
intimiste des
concours
d’avantguerre est
jalousement
préservée.
40
a première édition devait se tenir le premier septembre
1929, à l’initiative de l’Automobile Club di Como, du
Grand Hotel Villa d’Este et du Comitato di Cura di Como.
C’était moins de deux mois avant le crash de Wall Street.
Dans la relative insouciance de l’entre-deux-guerres, cela
ne privera pas la Villa d’Este d’un succès à la hauteur des
événements contemporains de Paris et Monte-Carlo. Parmi
les autos en lice, on couronnera l’Isotta Fraschini carrossée
par Sala. Après les vicissitudes liées à l’Histoire et à l’évolution de l’industrie automobile, le concours d’élégance va
connaître une renaissance à partir 1995.
À la fin des années
quatre-vingt-dix, le
Groupe BMW s’y
intéresse. Le géant y
voit en effet, pour ses
marques BMW, Mini et
Rolls-Royce une vitrine
à sa mesure. Après
avoir pris la direction
du concours de 1999
à 2001, le constructeur
initie une collaboration bipartite avec Le
Grand Hotel Villa d’Este. Cela étant, l’édition 2016 va
prendre pour le Groupe une connotation particulière.
Ainsi qu’allait le souligner dans son discours, Ulrich Knieps,
patron du Groupe et président du Concorso d’Eleganza
Villa d’Este, BMW fête son centenaire, mais pas seulement.
2016 sera aussi l’occasion de célébrer les 80 ans d’une star
des années trente : la BMW 328. L’une de ses cadettes
passera également sous les feux de la rampe. Il suffit, pour
l’identifier, de regarder cinquante ans en arrière car c’est de
la BMW 02 qu’il s’agit.
$ CELA SE PASSE
COMME ÇA
Le concours dure
deux jours et se tient
à Cernobbio, au bord
du lac de Côme. Là se
lovent des villas qui
entretiennent le souvenir d’une époque
où l’on venait en villégiature en Delage, en
Isotta Fraschini ou en
runabout ultra rapide. HH
CONCOURS D’ÉLÉGANCE
L’Alfa Romeo Disco Volante par Touring Superleggera s’arroge le Prix du Design
pour les Concept Cars et Prototypes, décerné par le public à la Villa Erba.
Bien entourée,
la Bentley 4 ¼ Litre
Drophead Coupé, par
Hooper, de 1933, se
présente au public à
la Villa Erba.
Propriétaire :
Michael
Kliebenstein.
BMW a créé un concept car en hommage à la
BMW 328, à celle qui devait remporter la célèbre
épreuve du Eifel, qui s’est tenue en 1936 sur le
Nürburgring.
Amusant. Deux membres du
jury s’appliquent autour d’un
moteur XK. Pas de doute, la
décision est dans le “pipe” !
Les jardins de la Villa d’Este sont depuis quelques années devenus la vitrine privilégiée de BMW pour sa marque Rolls-Royce.
Ce n’est ni un dais ni un ciel
de lit monté sur ce Spyder
Porsche 550 RS de 1955, mais
un aileron développé pour les
circuits très rapides.
L’élégance n’attend point
le nombre des années.
Conversation au pied d’une Fiat
Moretti 850 Sportiva SS de 1968
(4 cylindres de 903 cm 3 ).
Couvre-chefs et rafraîchissements sur fond de Lancia Astura Serie IV de 1937.
Ce cabriolet par Pinin Farina, à 8 cylindres de 3 litres, fait partie
de la collection Saulius Karosas
N°24 - ÉTÉ 2016
41
HH La Villa d’Este, aujourd’hui le Grand Hotel Villa d’Este,
accueille dans ses jardins la première partie du concours.
Invités, VIP, participants et presse se retrouvent le samedi
dans ce cadre intimiste. Un jury statue à l’issue de cette
première mi-temps, mais le grand prix traditionnel du
concours, la Coppa d’Oro, est décerné par le public. Car le
dimanche tout un chacun peut se présenter à l’entrée de la
Villa Erba. La bâtisse, baroque, et son parc arboré au bord
de l’eau sont à vingt minutes à pied de la Villa d’Este ou à
deux, seulement, en Riva.
$ LES MOTOCYCLETTES PÉTARADENT À LA PARADE
ET LES AUTOS FONT SALON
Depuis 2011, le concours des motos tient sa place à côté
du célébrissime concours d’élégance. L’implication de
BMW dans le monde de la moto se note là aussi. On les
verra donc passer, ces 35 bijoux à deux roues, le samedi
matin, dans les rues pittoresques de Cernobbio. C’est une
BMW R5 Hommage qui prendra la tête de ce “Street Run”
hors du commun et hors du temps, sur fond d’un lac de
La parade
des motos
recueille
l’unanimité
des riverains,
surtout au
passage
d’une MV
Agusta 600
4C6 de 1967
et de son
équipage
coordonné.
Côme particulièrement ensoleillé. Les 52 autos quant à
elles laisseront le passage aux membres du jury dans les
jardins de la Villa d’Este, dans une ambiance sélecte, avec
juste ce qu’il faut de décontraction. Le dimanche est traditionnellement le jour du public. Celui-ci ne fera pas défaut,
ce qui est d’autant plus important que c’est l’avis populaire
qui décerne la très enviée Copa d’Oro.
$ VOX POPULI, VOX DEI
C’est la Maserati A6 GCS de 1954, carrossée par Pininfarina, qui raflera le Best of Show. Elle fait partie de la collection Destriero, de Monaco, et l’on sait que son premier
propriétaire, qui fut le Comte Alberto Magi Diligento,
l’engagera dans de nombreuses épreuves, notamment aux
Mille Miglia 1955. Les A6 seront produites entre 1947 et
1956 avec un moteur à six cylindres capable de développer
190 chevaux. Le public sera quant à lui époustouflé par un
modèle époustouflant, au point de lui accorder la fameuse
Copa d’Oro. C’est de la Lancia Astura Serie II berlinetta
de 1933, habillée par Castagna, dont on parle, une auto
propriété de Monsieur Antonius Meijer venu des Pays-Bas.
Outre la présentation des prototypes imaginés par les plus
grands designers, comme l’Aston Martin Vanquish Zagato,
le Groupe BMW dévoilera comme à son habitude les plus
hauts standards en matière d’automobiles avec les toutes
dernières Rolls-Royce. Dans le contexte du développement
de la nouvelle Phantom qui sortira en 2018, ce sera le chant
du cygne des extraordinaires coupés et cabriolets qui ne
seront pas reconduits. Mais on pourra continuer de tendre
l’oreille pour écouter le fabuleux V12 et ses 453 chevaux ! $
Via Regina 40, 22012 Cernobbio, Italie. Tél. 00 39 031 34 81,
fax 00 39 031 34 88 44.
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Milestones
h 1929 : la première édition attire près de cent équipages.
h Le premier primé est un coach Isotta Fraschini carrossé par Sala.
h Le Gran Premio referundum débute en 1930 (vote conjoint du public et du jury) la Lancia Dilambda par
Stabilimenti Farina est couronnée.
h 1932, la Flying Star de Touring (Alfa Romeo 6C 1750 GS) est adulée.
h 1933 : retrait de la Villa d’Este. Le concours, dorénavant à la Villa Olmo devient Coppa d’Oro Princessa di Piemonti.
h 1934 : la haute couture milanaise fait partie du concours.
h 1935 : on prime une Fiat 1500 d’usine, le concours s’ouvre aux modèles plus populaires.
h 1938 : le concours est annulé, comme le salon de Milan.
h 1947 : renaissance du concours prévue tous les deux ans.
h 1949 : le public couronne le coupé Alfa Romeo +6C 2500 SS de Touring. Il sera baptisé “Villa d’Este”.
h 1951 : disparition du concours.
h 1986 : nouvelle naissance pour se tenir à nouveau en 1995 seulement et s’arrêter en 1998.
h 1999 - 2001 : BMW, Mini et Rolls-Royce prennent les rênes.
h 2002 : introduction d’un prix qui récompense les concept-cars et les prototypes.
h 2010, BMW Group et le Grand Hotel bouclent dix ans de collaboration.
h En 2011, les motos sont en lice pour un prix décerné par le public.
h Prochaine édition : du 19 au 21 mai 2017.
42
Ce jeune fan en combinaison assortie Renault Elf kiffe sur L’Alpine Renault
A110 de 1973 de Jürgen Class venue d’Allemagne.
On peut se lâcher, même à la
Villa d’Este ! Jolie pantalonnade
par cet Américain, Arnold Stevens, en Dual-Ghia convertible
de 1957.
On s’agglutine autour d’une moto
BMW R5 SS de 1937, un modèle
dépouillé façon “café racer” avant
l’heure, très photogénique.
Curiosité que ce
prototype BMC 9X
de 1969 imaginé par
Alex Issgonis pour
remplacer la Mini, avec
un moteur tout alu.
L’équipage est fin
prêt pour présenter
l’Alfa Romeo RL Normale
à moteur 6 cylindres
3 litres, carrossée en
coupé de Ville par Farré
en 1925.
Jeux à cinq mains.
Il n’en faudra pas
davantage pour ouvrir le
mini capot de la Morris
Cooper de 1965.
Ferrari 250 Europa
de 1953, coupé
par Vignale, à moteur 12 cylindres
3 litres, propriété
de l’Américain
Kevin Cogan.
On tombe en arrêt
à la vue d’un spider Ferrari 225 S
de 1952 dessiné
par Vignale. Ce
qui n’est pas le
cas de la veste.
N°24 - ÉTÉ 2016
43
Avec juste
ce qu’il faut
de lumière
et une belle
vélocité,
l’appareil fige
les gouttes
d’eau et
capte la
réaction de
Pierre-Yves, Breton, trente-sept ans, marié et passionné d’astronomie. Le bonhomme a
Pierre-Yves... quinze ans de photos d’autos derrière lui et une obsession depuis qu’il a quitté les Beaux
splash !
PIERRE YVES GAULARD
« Des images modernes du passé »
Arts : réaliser des images modernes du passé. Propos recueillis par Philippe Gutiérrez
J
e ne me suis pas intéressé à l’automobile complètement par hasard, mais presque. J’ai d’abord fait une
école de cinéma, à Paris, puis j’ai démarré dans la vie
en faisant du montage pour la pub. Franchement, j’ai
été déçu. Enfermé dans une salle borgne à longueur
de journée, ça ne m’a pas plu du tout. Je suis tout de
même allé au bout du contrat et je me suis barré pour
entrer aux Beaux-Arts. J’ai fini par retomber dans la
photo – j’en avais fait un peu quand j’étais ado – alors
que ce qui me branchait, c’était de faire de l’image
en mouvement. C’est là que le hasard intervient. En
sortant des Beau-Arts, Thibaut Amant, à l’époque
rédacteur en chef – entre autres – d’Auto Collector,
me dit « Tu sais faire des photos, alors viens avec moi
faire des photos de voitures. » Et je me suis accroché à
l’automobile plus qu’à tout autre sujet.
44
$ CE QUE JE COMPRENDS DE L’AUTOMOBILE
Je ne vois pas du tout la voiture comme un assemblage compliqué de moteur, de suspensions, de
carburateur et de vis platinées. Je ne la comprends
que comme une forme pure et abstraite. En quelque
sorte, comme une sculpture sur roues. Il y a beaucoup
de nostalgie dans mon travail. En fait, depuis que j’ai
quitté les Beaux-Arts, j’ai comme une obsession de
fabriquer des images modernes du passé. La nostalgie est ce qui m’a permis de réaliser les photos les
plus abouties. C’est difficile à exprimer, mais je crois
que je suis arrivé à croiser l’univers de la voiture avec
mon univers culturel personnel. Là-dedans, on trouve
Françoise Sagan, Les Valseuses, Fantomas ou encore
les chansons de Serge Gainsbourg. J’essaie de recréer
GRAND ANGLE
le passé, c’est ma manière de faire des images qui
racontent une histoire.
$ UN NOYAU DUR D’AMIS
Ce que j’appréciais aussi quand nous faisions cette
rubrique Nostalgie avec Thibaut pour Auto Collector, c’est qu’on travaillait avec une petite équipe. Il
y avait des femmes, qui tenaient aussi bien les rôles
de modèles que d’assistantes de production, et aussi
des amis qui faisaient la circulation ou qui se débrouillaient pour fermer la route. C’était vraiment sympa et
j’ai conservé ce noyau dur d’amis. C’est pourquoi on
retrouve souvent les mêmes visages dans mes images.
Je travaille avec des gens qui ont soit la capacité de
jouer la comédie, soit avec de vrais comédiens. Un
peu comme le photographe Dingo dans les années
quatre-vingt. D’ailleurs au passage, j’aimerais bien le
rencontrer, ce serait un honneur.
Nostalgie, c’était une rubrique faite sur mesure pour
moi. Malheureusement, elle s’est éteinte avec le
magazine, mais je continue à la faire vivre avec pas mal
d’expositions, notamment à Saint-Malo et à Dinard
chez Candide Caméra.
Il y a cependant une chose qui me chagrine aujourd’hui
dans l’évolution de ce métier. C’est qu’on ne travaille
plus en équipe. On envoie le photographe tout seul
sur le reportage. La photo devient une activité super
solitaire et ce que j’en retiens le plus souvent, ce sont
des étapes de plus de mille kilomètres avec pour compagnie RTL sur l’autoradio !
$ LA BRETAGNE, C’EST CHEZ MOI
Tout cela m’a entraîné dans des endroits bizarres, des
usines, des coins glauques, jusqu’à Tchernobyl. Je suis
allé aux États-Unis, en Islande, en Roumanie, mais c’est
Tchernobyl qui m’a définitivement marqué. Je l’appelle
la Pompéi du XXe siècle. La ville elle-même est un déchet
nucléaire. Elle a été évacuée en quelques heures et tout
est resté en place. Mais c’est un magnifique instantané
de la vie à l’Est dans les années quatre-vingt. C’est à la
fois un drame et une métaphore de ce qui nous attend
si on ne réfléchit pas assez sur certaines choses. Je voulais le faire depuis longtemps et c’est là que j’ai fait les
meilleures photos. Et puis je suis revenu en Bretagne
reprendre une bâtisse qui est dans ma famille depuis
deux cents ans. C’est en quelque sorte du sauvetage de
patrimoine. J’ai besoin de la ville, mais aussi du calme de
la campagne. La Bretagne, c’est chez moi.
$ PAS DE SECRET DANS MA TECHNIQUE
S’il m’arrive de faire un peu de retouches colorimétrique, j’aime quand la photo est bien à la prise de
vue, quand elle est simple et lisible. L’important, c’est
la composition. Le numérique, c’est génial, mais tout
Sous les
le monde pense que la photo c’est de l’informatique !
luminaires
Les principaux outils du photographe seront toujours
art déco
l’œil et le sens de la composition. La photo répond à
du pont de
des règles que le photographe peut transgresser, par- Bir-Hakeim, la
Lamborghini
fois avec violence, mais pour cela il faut déjà bien les prend la pose
connaître et les maîtriser. Je fais beaucoup d’images entre les faisen tant que photographe et critique d’hôtellerie pour ceaux blancs
TripAdvisor et Oyster.com. J’aime cette activité, mais et rouges de
la circulation
elle n’a rien d’exaltant par rapport à l’automobile.
parisienne.
C’est pourquoi je cherche à me rebrancher à fond sur
l’automobile, sachant que mon autre projet est de
prendre le temps, enfin, de m’occuper de mon Opel
Manta 1600S de 1971 ! $
pierreyvesgaulard.com
N°24 - ÉTÉ 2016
49
GRAND ANGLE
« On s’fait des langues,
en Ford Mustang, et
bang ! » Évocation de
la chanson de Serge
Gainsbourg avec la version fastback du célèbre
pony-car.
1960, Federico Fellini maîtrise
son art. Il choisit pour monture à Marcello Mastroianni
et Anita Ekberg une Triumph
TR3 dans La dolce vita. Un
chef-d’œuvre !
45
Là, c’est au cinéaste Jean-Luc
Godard qu’on pense sans hésitation. Son héros de À bout de
souffle – Jean-Paul Belmondo –
y dérobe en effet un cabriolet
Ford Thunderbird pour balader
Jean Seberg.
Sa première, elle se
l’offrira d’occasion
avec un chèque
de chez Julliard.
Françoise Sagan,
amoureuse de la
vitesse possèdera
deux Jaguar XK 140.
Évocation, sur les quais, du gang des
Traction qui sévissait dans l’immédiat
après-guerre. Une épopée menée par
Pierre Loutrel, alias Pierrot-le-fou, qui
inspirera Roger Borniche et Alphonse
Boudard.
Les Valseuses, de Bertrand Biler.
C’était en 1974 avec la DS, mais
pas seulement. Les amis de
Pierre-Yves ont à cœur de mimer
Miou-Miou, Gérard Depardieu et
Patrick Dewaere.
Le taxi n’est pas mauve, mais on
peut y croire. Souvenons-nous
d’Yves Boisset qui devait mettre
en scène en 1977 l’auto, Charlotte
Rampling et Philippe Noiret dans
la verdure irlandaise.
GRAND ANGLE
La cavale de Jacques Mesrine
s’achèvera sous les balles de
la police le 2 novembre 1979
à la porte de Clignancourt,
à bord de sa BMW série 5
marron glacé.
Sympa l’effet de lignes
avec la Matra 530 entre
l’étirement des cirrus et
l’allongement de la jetée.
Version “route” de la W194 qui
devait remporter la Carrera
Panamericana 1952, la Mercedes
300 SL, avec ses portes papillon, est la plus emblématique
des Mercedes d’après-guerre.
N°24 - ÉTÉ 2016
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MÉCÉNAT
Berliet militaire CBA
restauré en 2015.
Motul s’engage
pour la préservation
du patrimoine
motorisé roulant
Depuis 2008, le partenariat entre la Fondation du patrimoine et Motul a déjà contribué au financement
de trente-deux projets de restauration de véhicules remarquables. Au-delà de l’intérêt essentiel qu’il
revêt sur le plan patrimonial en offrant une seconde vie à des pièces rares, il contribue au maintien
de nombreux métiers d’excellence dans lesquels la France possède un savoir-faire reconnu.
Texte Patrick Le Parc, photos DR
D
ésireux de s’investir davantage dans la
sauvegarde de notre patrimoine motorisé roulant, la Fondation du patrimoine
et Motul ont lancé, en 2014, le Grand
Prix Motul - Fondation du Patrimoine, en
supplément du mécénat classique. Ce prix
national pour la préservation du patrimoine
auto-moto, doté de 20 000 € pour les autos
et de 10 000 € pour les motos, récompense
un musée ou un propriétaire privé, public
ou associatif qui s’engage dans un projet
de restauration remarquable d’une automobile ou d’une moto exposée dans un
musée implanté en France.
En 2015, la première édition du prix a
récompensé une Peugeot Type 176 SS
de 1926 dans la catégorie auto lors d’une
cérémonie qui s’est tenue au salon Rétromobile. Dans la catégorie moto, c’est un
quadricycle Peugeot de 1902 qui a été
retenu et qui a été dévoilé lors du salon
À gauche, une berline Harris Léon Laine Type R
de 1931 et un quadricycle Peugeot de 1902 en
cours de Restauration. Ci-dessus, une Bugatti
Type 28 restaurée en 2011 et visible à la cité de
l’Automobile de Mulhouse.
Moto Légende. En 2016, la deuxième édition a récompensé une berline Harris Léon
Laisne Type R de 1931 dans la catégorie
auto. Les trois véhicules sont actuellement
en cours de restauration et seront exposés
au public une fois terminés.
Le saviez-vous ?
En 2015, dix nouveaux projets ont bénéficié de ce mécénat :
h La Peugeot 176 (1926, Vendée, Pays de la Loire), Grand Prix Motul Auto 2015 ;
h Le Latil TP (1916, Meuse, Lorraine) ;
h La Simca coupe de ville (1955, Yvelines, Ile-de-France) ;
h La Chenard & Walcker U3 Torpedo (1923, Sarthe, Pays de la Loire) ;
h L’autocar Saurer 3CT (1939, Isère, Rhône-Alpes) ;
h Le Quadricycle Peugeot (1902, Allier, Auvergne), Grand Prix Motul Moto 2015 ;
h La moto Terrot 500 RL (1931, Vaucluse, PACA) ;
h L’autocar Berliet PCK 8 W (1949, Ardèche, Rhône-Alpes) ;
h La loco Scie Pflüger & Steinert (1900, Yvelines, Picardie) ;
h La Porsche GTS 904 (1960, Sarthe, Pays de la Loire).
$ POURQUOI PAS VOUS ?
Vous représentez un musée patrimonial
français qui expose des automobiles et
des motos de collection ? Vous êtes un
particulier, un club ou une association et
possédez ce type de véhicules que vous
exposez régulièrement dans un musée ?
Vous êtes alors éligibles. Pour en savoir
plus et obtenir le dossier de candidature,
deux possibilités vous sont offertes :
h Par internet : www.fondation-patrimoine.org/prix-auto-moto
h Par téléphone : Olivier Silvain au
06 69 08 69 00.
Clôture des candidatures le 15 septembre
pour la moto et le 15 novembre pour
l’auto. La participation est gratuite. Les
dossiers seront instruits par un jury de professionnels et d’experts. $
N°24 - ÉTÉ 2016
51
INITIATIVE
Inauguration en grande
pompe à Cassel qui réserve dorénavant
de quinze à vingt places aux anciennes,
face à la fontaine historique de la Grand-Place.
L’initiative fera-t-elle école ?
INAUGURATION À CASSEL
Un parking dédié aux anciennes !
Alors que nous sommes de plus en plus “persona non grata” dans les centres des villes,
une municipalité va à l’encontre de cette idée et propose un parking exclusivement réservé
aux anciennes, devant la mairie. Texte et photos Pascal Rousselle, administrateur
C
assel, petite cité au charme préservé
se situe dans les monts des Flandres,
haut lieu du tourisme régional, mais aussi
du sport automobile régional pendant
les trente glorieuses, va à l’encontre des
idées actuellement les plus répandues :
chasser les véhicules les plus anciens des
centres-ville !
Sous l’impulsion du dynamique Christophe
Pund, régional s’il en est, quelque collectionneurs Cassellois ont eu l’idée de proposer à la municipalité de transformer une
partie de la Grand-Place (15 à 20 places
potentielles), inutilisée toute l’année, car
protégée par des barrières et des pots de
fleurs, en un parking réservé aux anciens
véhicules (autos, motos, militaires, etc).
Cette idée a reçu le soutien immédiat de
la nouvelle municipalité qui y a vu une
opération gagnant-gagnant. En effet, les
collectionneurs désireux de faire une halte
à Cassel ont toutes les chances d’y trouver
une place pour garer leur belle, les commerçants sont assurés de travailler avec
ces visiteurs plutôt amoureux des belles
choses et des bonnes tables et le public
qui peut ainsi découvrir un musée éphémère et sans cesse renouvelé.
L’idée est assez simple.Pour stationner sur
cet espace réservé, le véhicule doit être
52
muni d’une vignette annuelle (achetée 5 €
auprès du syndicat d’initiative) et apposée
sur le pare-brise.
C’est ainsi que ce samedi 30 avril a eu
lieu l’inauguration officielle de cet espace
dédié à nos anciennes en présence de collectionneurs régionaux réunis avec l’appui
du club Dunkerque en Torpédo.
Prenons-nous à rêver ! Et si toutes les
municipalités se concertaient et proposaient une solution identique. À l’instar
d’autres guides, on pourrait publier un
palmarès des villes les plus accueillantes
pour les collectionneurs.
Alors Messieurs les maires de France, nous
comptons sur vous ! $
Quelques-uns des
instigateurs du
projet autour de
Christophe Pund,
amateur local, de
Fabrice Duhoo,
adjoint à l’essor
économique et à la
culture à Cassel et
de Michel Fayens
président de Dunkerque en torpédo.
Devant la fontaine
historique, le
parking réservé aux
anciennes !
Quand le roi
d’Espagne
Alphonse
XIII allait en
villégiature à
Biarritz, des
convois descendaient de
Paris pour lui
présenter les
nouveautés.
On note sur la
carte postale
la présence
de Zélélé et
de Charles
Lecœur,
directeur des
usines de
Puteaux.
Les créateurs
de l’ACF avec
le Baron
de Zuylen
gendre de
Rothschild et
Henri Menier
le grand
industriel du
chocolat.
54
DE DION-BOUTON
Une vieille dame de presque 135 ans
De Dion-Bouton a été la plus importante entreprise automobile du monde il y a plus de 100
ans. Peu d’amateurs français ou européens en ont conscience. Nous avions, il y a un siècle, une
entreprise qui construisait d’une manière industrielle, exportait beaucoup et qui devint une
référence mondiale. Texte René Ville, photos DR
L
a marque débute en 1882 et ses premières réalisations
datent de 1883. Outre le fait que de Dion-Bouton a été
en son temps la plus importante entreprise automobile du
monde, à l’encontre de la plupart des entreprises automobiles en nom collectif, de Dion-Bouton est plus que la
simple alliance d’un riche financier avec un habile créateur
de mécanique. Si Georges Bouton a été un adroit metteur
au point, Albert de Dion a toujours été le véritable moteur
de l’entreprise. Il avait des notions mécaniques indiscutables car, jeune, il est envoyé à Munich dans une école
technique pour parfaire sa connaissance de la langue allemande. Il y restera plusieurs années et en reviendra avec
un goût prononcé pour le machinisme. On dit même qu’en
1870, à 14 ans, il était capable de réaliser des modèles
réduits de locomobiles.
$ LE CONTEXTE HISTORIQUE
DU DÉMARRAGE DE L’ENTREPRISE
Jeune homme, le futur marquis de Dion avait fréquenté le
duc de Morny, fils du demi-frère de Napoléon III, créateur
de la station de Deauville. Cette relation marqua sa person-
HISTOIRE DES MARQUES
La Populaire avec Zélélé, le chauffeur du
Comte. Michel Zélélé était le fils d’un grand
chef éthiopien. Il avait été ramené en
France en 1896 par Henri d’Orléans.
Les deux associés, Georges Thadée Bouton (remarquons l’amusante
association des deux prénoms avec le nom) et le comte Jules-Albert
de Dion (devenant marquis à la mort de son père en 1901). Notons la
différence vestimentaire avec un manteau râpé, mais orné du ruban de la
Légion d’honneur. La distinction fut en effet refusée à son associé pour ses
convictions politiques, ce qui provoqua un gros scandale à l’ACF.
nalité car il eut des convictions bonapartistes, ce qui motivera l’absence de commandes officielles de l’État français
pour son entreprise. Si la firme de Dion-Bouton intervint
pour la République, ce fut pour des raisons de guerre,
notamment en 1914, lorsque le marquis, très patriote, mit
son usine à la disposition du ministère de la Guerre. Il était
très lié au général Foch et l’on prétend que ce fut dans ses
bureaux de la place de la Concorde, à l’ACF, que fut décidé
l’opération des Taxis de la Marne (en connaissance de leurs
capacités, si l’on peut dire, puisque le marquis de Dion
avait eu lui aussi une compagnie de taxis-autos).
L’origine de l’entreprise est liée à un achat de cotillons pour
l’organisation d’un bal et, chez un fournisseur, on exposait
un modèle réduit de véhicule à vapeur. En connaisseur,
Albert apprécie la qualité du travail. Il demande à connaître
l’artisan qui a réalisé le chef-d’œuvre. On le met en relation
avec les deux auteurs, Charles Trépardoux et son beaufrère Georges Bouton. Il les persuade l’un et l’autre de
passer du modèle réduit à l’échelle 1 et les embauche.
Ainsi, pendant plusieurs années, l’entreprise fabriquera des
machines à vapeur. Trépardoux était un ingénieur des Arts
& Métiers de l’École d’Angers, à une époque où l’on ne
pouvait être formé qu’à cette technique.
$ DES DÉBUTS LABORIEUX
Réaliser des véhicules révolutionnaires sans se préoccuper
de leurs possibles utilisations, était-ce concevable bien
longtemps ? Il s’agissait plus de participer au progrès,
conformément à une foi constructive de l’époque, que
par véritable objectif marchand. Si bien qu’à un certain
La statue de
Vercingétorix,
aujourd’hui
place de
Jaude à Clermont-Ferrand,
est d’Auguste
Bartholdi.
C’est un
camion à
vapeur de
Dion-Bouton
qui la livra
en 1903. Le
chargement
sera exposé
place de la
Concorde
devant l’ACF
pendant le
Salon de
l’Auto pour
assurer la
promotion du
constructeur.
moment, la famille de Dion décida d’un conseil judiciaire
pour limiter l’accès du fils prodigue à la fortune familiale.
On craignait en effet que le jeune Albert ne la dilapide à ce
que l’on appelait alors des gamineries.
On lui coupa les vivres, mais, comme il persistait dans ses
intentions, le père, qui n’était pas particulièrement rétrograde, l’a convaincu de créer une société commerciale.
Une association fut donc imaginée entre Albert de Dion,
Charles Trépardoux et Georges Bouton et c’est le père HH
N° 24 - ÉTÉ 2016
55
Contrairement aux décisions du marquis
de ne plus prendre le départ de circuit
de vitesse, on participa à la course ParisMadrid de 1903. Le marquis député était
en effet monté à la tribune de l’Assemblée
nationale pour forcer la décision du gouvernement qui voulait interdire l’épreuve
et il se devait de donner l’exemple.
HH qui a signé, apportant ainsi sa caution financière. Le mar-
quis de Dion (père) fut d’ailleurs assez impliqué dans les
affaires du fils puisque, lors du montage d’une société civile
immobilière pour l’Automobile Club de France place de la
Concorde à Paris, on retrouve à la fois l’achat de parts par
le père, le marquis, et par le fils, le comte, notre “Albert”,
avec une souscription du père dix fois supérieure à celle
du fils. Notons à ce propos que le père, alors marquis, se
prénommait Albert. Pour le fils, celui qui nous intéresse,
c’était Jules avec trois autres petits noms dont “Albert”
qu’il privilégia bientôt, prenant certainement conscience
qu’un jour, à la mort du père – il n’était que comte de son
vivant – il deviendrait marquis et qu’il ne faudrait pas laisser
à l’Histoire automobile l’appellation de plusieurs de Dion.
$ LES INGRÉDIENTS D’UN VÉRITABLE DÉMARRAGE
L’entreprise fut donc créée et elle partit à la recherche
de clientèle pour ses productions. On participait pour ce
faire à des démonstrations lors de concours ou de courses
cyclistes. Il devenait de bonne notoriété de citer la victoire
d’Albert de Dion devant Georges Bouton ou Fernand
Mérelle à qui l’on concéda un moment une responsabilité
de commercialisation. En 1894 un événement important
« Sans les
survient dans la vie du comte Jules-Albert : le concours
mains ! »
Paris-Rouen. Engagé avec Georges Bouton, il arrive preAlbert de Dion
mier. La photo prise peu après l’arrivée est intéressante. On
n’a aucun
mérite, pery voit le comte en compagnie du gendre du général Bouché qu’il est langer (détail montrant des fréquentations “dangereuses”)
sur la selle
Brooks de son et du baron de Zuylen dont il vient de faire connaissance.
En dépit de l’ordre d’arrivée, l’organisateur les déclassa au
tricycle.
56
HH
Corbillard de 1903 de la maison Borniol, la plus ancienne entreprise française de pompes funèbres. Henri-Joseph de Borniol devait être un bon client
puisqu’on le retrouve parmi les actionnaires de de Dion-Bouton.
HH profit de deux gloires industrielles montantes, Panhard &
Le marquis
à bord d’un
tricycle à
vapeur de
Dion-Bouton
et Trépardoux.
58
Levassor et Peugeot. Le comte n’apprécia que modérément et décida d’organiser lui-même une autre épreuve
en 1895. Ce fut le Paris-Bordeaux-Paris où s’illustra Émile
Levassor, qui tint tout seul, pendant 48 heures, le volant de
sa voiture, accompagné par un mécanicien qui lui chantait
des chansons pour éviter qu’il ne s’endorme. Le Comité
d’Organisation de cette épreuve fut conservé pour servir
de base à la création de l’Automobile Club de France
(ACF). Ce ne fut pas une bande
de joyeux farceurs férus d’automobile. Le but de l’ACF était
d’exporter le savoir-faire français
à l’étranger. L’un de ces moyens
était d’organiser des courses ou
des concours, allant à l’étranger
et partant tous de Paris : ParisAmsterdam, Paris-Berlin, ParisVienne, Paris-Madrid (qui s’arrêta hélas à Bordeaux). L’arrêt de
cette dernière course ne permit pas le projet de Paris-Rome
programmé l’année suivante et,
sans ce tragique déroulement,
qui sait, le marquis aurait peutêtre imaginé un Paris-Dakar !
Mais il y aura néanmoins les raids de Pékin-Paris en 1907 et
New York-Paris un an plus tard, selon des défis lancés par
un journal proche du marquis.
Comme Albert de Dion venait de rencontrer un homme fortuné, le baron de Zuylen, d’origine hollandaise (et gendre
de Rothschild), il lui confiait la présidence de l’ACF, tout
en le faisant entrer au capital de sa nouvelle entreprise
(Trépardoux venait de la quitter). Il conservera lui-même
la vice-présidence pour s’attacher aux organisations qu’il
avait encore à l’esprit et qui lui permettraient d’assouvir des
envies portant sur de nombreux autres projets.
En souvenir des déboires du Paris-Rouen, il procura
quelques petites misères à Giffard, le responsable du journal organisateur. Tant et si bien que le journaliste refusa
bientôt l’honneur des colonnes
d’une autre publication Le Vélo
aux réclames et mérites de la
firme de Dion. Embêté, le marquis convainquit alors quelques
amis de l’ACF, dont les frères
Michelin, de l’accompagner pour
fonder son propre périodique,
L’Auto. Pour diriger ce journal
et continuer à concurrencer son
opposant, il recruta un cycliste
renommé, Henri Desgrange (il
avait été champion du monde
de l’heure) et Victor Goddet. À
l’image du Tour de France Automobile qui existait déjà à l’ACF,
l’équipe décida d’entreprendre
un Tour de France cycliste. Ce fut rondement mené et le
premier Tour se tint en 1903. Henri Desgrange en fut la cheville ouvrière et le marquis de Dion sut user de ses conseils
et de ses relations. Ceci provoqua la chute du journal Le
Vélo. L’Auto organisa le Tour de France cycliste jusqu’à la
Indépendamment de la
construction
automobile,
DDB fournit
plusieurs
traîneaux
et canots à
moteur mono
pour accompagner le
Commandant
Charcot dans
ses expéditions polaires
et réalisa
un projet de
sous-marin
vers 1905
dont on sait
s’il devait
être mû à la
vapeur, au
pétrole ou à
l’électricité.
Deuxième Guerre mondiale
où la publication du périodique fut suspendue, mais, à
la Libération, il devait reparaître sous un nouveau titre,
L’Équipe, avec les mêmes
dirigeants, Jacques Goddet,
le fils de Victor, succédant à
Henri Desgrange.
Dans le même esprit d’organisation, on doit à Albert de
Dion les Salons de l’Auto.
Les automobiles avaient été
acceptées dans les premières
foires-expositions du Cycle,
mais on leur réservait des
emplacements peu satisfaisants. Notre dirigeant de l’ACF
s’en offusqua et convainquit ses amis de la nécessité
d’avoir une organisation bien à soi. On s’installa d’abord
dans les jardins des Tuileries, puis dans le tout nouveau
Palais qui venait d’être construit au bas des Champs-Élysées. La gestion des salons fut assurée pendant une quinzaine d’années par l’ACF.
$ LES MULTIPLES FACETTES
D’UN TOUCHE-À-TOUT DE GÉNIE
Albert de Dion s’intéressa à tout ce qui avait trait à la
locomotion et au déplacement. Son entreprise réalisa
ainsi du matériel de chemin de fer, produisit des avions et
s’intéressa au vélo (des modèles furent produits à partir de
1909 et participèrent à plusieurs Tours de France). Pour
que les utilisateurs des nouveaux moyens de locomotion
puissent se retrouver dans
leur déplacement, il songea
rapidement à des panneaux
de signalisation et fut bientôt suivi par le Touring-Club
de France et Michelin. Pour
organiser son voyage, il fallait une carte routière. Les
premières furent celles de
de Dion qui les revendit plus
tard à l’Almanach Vermot. Il
créa ensuite un guide touristique qu’il cédera bientôt à Michelin (avec la réussite qui
s’ensuivit), sous la pression de ses confrères industriels de
l’ACF qui trouvaient que, pour sa réclame, il tirait un peu
trop la couverture à lui. Faisant feu de tout bois, Albert
de Dion eut aussi des activités politiques. Il affichait ses
convictions bonapartistes et était – du moins à ses débuts
– contre la République que l’on assimilait aux excès de la
Commune. Il fut d’abord élu conseiller général de Nantes,
puis député (avec des voix royalistes), ce qui nécessita des
“campagnes à l’américaine”, en achetant des journaux
locaux ou en organisant des grands banquets pour promouvoir son image. Il fut pendant près de 40 ans l’un des
“meilleurs élus de France”. Il termina sa carrière comme
sénateur. Là, il refusa les pleins pouvoirs au maréchal Pétain
et s’opposa au régime de Vichy. « Je ne comprends pas HH
N° 24 - ÉTÉ 2016
59
Raid Pékin Paris de
1907 (14 000
kilomètres).
Le comte en
suggéra l’idée
à un journal
organisateur
(Le Matin),
pensant qu’il
serait certainement le
seul participant. Georges
Cormier fit
3 e sur les 5
participants.
HH qu’un monsieur qui a le même âge que moi soit capable
de diriger la France ». De Dion devait d’ailleurs fonder
en France – sans grande réussite – un parti politique qui
prônait déjà l’élection du président de la République au
suffrage universel (avait-il des ambitions personnelles ?).
On verra plus loin qu’au niveau de la vie mondaine, il n’était
pas absent.
$ LE PASSAGE DE LA VAPEUR AU PÉTROLE
À ses débuts, l’entreprise de Dion, Bouton et Trépardoux
construisait des chaudières à vapeur, qui furent utilisées
sur des bateaux, y compris des gros bâtiments de guerre.
Un marché s’ouvrait, mais le futur marquis craignit une
trop forte concurrence. Arguant du fait que la France
possédait le meilleur
réseau routier du monde,
il pensa qu’il serait plus
DDB construi- facile de développer des
sit plusieurs
expériences routières en
avions du
temps où le
montant des mécaniques
marquis était sur d’anciennes voitures
Président de
l’Aéro-club de hippomobiles. C’est ainsi
que l’association en vint à
France et le
constructeur l’automobile.
est présent
Mais dès son expérience
au premier
de Paris-Rouen, il comsalon de
l’aéronauprend que la vapeur
tique qui se
n’était pas l’avenir,
tint au Grand
contrairement au moteur
Palais en
à combustion interne,
1909.
60
à pétrole, plus souple, plus propre. Mais ses associés
refusent de le suivre. Sans se démonter, il s’adresse alors à
l’extérieur et demande à un certain Delalande de lui réaliser
les moteurs auxquels il songeait. Au bout d’un an il revint
à Puteaux avec le fameux monocylindrique, mit le petit
moteur sur la table et dit à ses associés : « Maintenant, nous
allons réaliser ceci, ça marche ». Trépardoux, une forte tête
au caractère entier – à l’image d’ailleurs de celle du marquis
– rétorqua : « Puisque c’est comme ça, je m’en vais ! », ce
qui ne provoqua pas de retour en arrière. Son beau-frère
Bouton décida plus astucieusement de rester, s’empara
de la mécanique et l’améliora considérablement, ne
serait-ce que par l’adoption d’un allumage à rupteur électrique (c’est le principe du delco). Alors que les moteurs
de l’époque tournaient entre 500 et 800 tours/minute, un
jour, au banc d’essai, le
moteur de Dion s’emballa
et dépassa les 3 000 tours
(vitesse stupéfiante à
l’époque). Tout le monde
s’affola dans la crainte
d’une catastrophe, mais
Georges Bouton exigea
de le laisser tourner. Rien
de tragique n’advint et le
moteur fut ensuite commercialisé avec un régime
de 1 500 à 1 800 tours,
vraie révolution pour une
industrie automobile
naissante dont les pre- HH
Après son
succès au
Salon de New
York de 1910,
DDB commercialisa une
centaine de
véhicules à
moteur V8 à
l’état de New
York pour
des taxis, du
matériel de
lutte contre
l’incendie et
sa police. Ce
fut un déclic
pour les USA
qui se convertirent au
moteur V8.
HH miers moteurs (Daimler en particulier) tournaient trois fois
pour construire des véhicules de leur conception en utilisant
les moteurs de Dion ou de modifier les tricycles d’origine.
moins vite. Le mono était né.
Il fallait pouvoir utiliser cette merveille et on le fit sur C’est ce qui fit Marcel Renault à partir d’un cadeau de ses
un tricycle en 1895, que l’on construira pendant une parents avant de commercialiser ses transformations. Cette
dizaine d’années. Ce fut une véritable révélation que cette réussite incita le constructeur de Puteaux à concevoir une
petite voiture, le “vis-à-vis” à moteur
petite machine de conception simple,
arrière, qui est en fait un gros tricycle
assez facile à conduire et qui donnait
monté sur quatre roues. La réalisation
une impression de liberté inconnue
en est assez semblable au point que
auparavant. Le succès fut tel que rapile premier prototype n’avait pas de
dement l’entreprise ne fut plus en
suspension et que son moteur tournait
mesure de répondre aux commandes.
à l’envers. Comme le dispositif de
On dut imaginer plusieurs façons de
conduite, avec la direction installée au
satisfaire la demande :
centre, ne permettait pas de grandes
– Sous-traiter les cadres à des
évolutions d’avenir, on changea rapiconstructeurs de vélo ;
– Permettre aux fabricants de cadres
dement la conception pour un arrande commercialiser des tricycles sous
gement assez proche de nos véhileur nom en achetant les mécaniques
cules actuels avec un moteur installé
de Puteaux ;
à l’avant. L’automobile moderne était
– Vendre à tout un chacun des kits
née avec la “populaire”, la marque de
avec moteur.
Puteaux devint une référence et les
Parallèlement, on avait cherché à améFrançais de continuer à se tenir au haut
liorer le système en le transformant en DDB ne fut pas l’inventeur du moteur V8, mais le du pavé. Si de Dion-Bouton débuta
quadricycle avec l’adjonction d’une premier à l’exploiter commercialement. Il équipait avec la vapeur, son monocylindre à
roue supplémentaire à l’avant per- à l’origine des avions (on en montait deux sur les pétrole fit la gloire de l’entreprise – et
ailes et qui poussaient) et le marquis comprenant
mettant l’ajout d’un siège (le “tue qu’il ne pouvait plus raisonnablement s’intéres- de la France entière – pendant plus de
belle-mère”) ou d’une remorque, ce ser qu’à la route décida d’une utilisation sur les quinze ans. 200 constructeurs et artiqui permit à de nouvelles activités de automobiles. Ce fut un nouvel engouement, mais sans l’utilisèrent, dont Renault jusqu’en
dont le développement fut limité par la difficulté 1905, Delage, Chenard & Walcker, sans
s’exprimer (Chenard débuta ainsi).
de réaliser de petites mécaniques et le prix. On le
La possibilité d’acheter des prêts-à- réserva ainsi à des voitures de luxe et à… du gros parler d’industriels étrangers comme
monter donna des idées à des artisans
Pierce Arrow, Adler, ou Sunbeam.
matériel (transport et agriculture).
62
Présentation d’un omnibus urbain
à vapeur. Il est amusant de remarquer que Bouton est à la conduite
et que de Dion joue au receveur.
DDB s’intéressa très tôt au transport de
voyageurs. Il créa le premier service mondial d’omnibus entre Condé sur Noireau
et Vire qui dû cesser au bout de quelques
années en conséquence de la dégradation des chaussées. Le ravitaillement en
carburant s’avérait aussi laborieux. Il
fallait en effet prévoir des points d’arrêt
suffisamment bien approvisionnés pour
permettre le chargement du charbon ou
de rondins de bois.
$ LES TRANSPORTS EN COMMUN DE VOYAGEURS
De Dion pensait que l’usage du moteur à explosion devait
être réservé au tourisme et qu’il fallait continuer à utiliser
la vapeur pour le transport des lourdes charges. Il fabriqua ainsi des camions jusqu’à la guerre avec des omnibus
utilisables sur route et sur voies ferrées. Le premier réseau
mondial de transport routier de voyageurs revint à l’initiative de Puteaux entre Condé-sur-Noirot et Vire, dans le
Calvados. Il fonctionnera pendant pratiquement 5 ans et
si on devait l’interrompre, c’était en conséquence de la
mauvaise qualité des chaussées. Parallèlement on équipa
des réseaux de chemin de fer avec des chaudières de DionBouton et, à l’issue de la guerre, pour utiliser des surplus,
on mit sur rail des autobus routiers à essence. L’entreprise
devint ainsi le plus important fabricant français d’autorails
du réseau secondaire comme de celui de Belgique revendant même à Michelin un projet qui deviendra les fameuses
“Michelines”.
$ DE MULTIPLES MOTORISATIONS
Pour en revenir aux moteurs à explosion, la firme sut
extrapoler et construire plus tard des moteurs à 2 puis à
4 cylindres. Puis on en vint au moteur à 8 cylindres pour
l’aviation. Il y avait déjà à l’époque une industrie consacrée
à ce mode de transport et, comme le marquis de Dion réussissait à peu près tout ce qu’il entreprenait et que plusieurs
de ses moteurs étaient utilisés sur des dirigeables ou autres
aéronefs, on lui confia la présidence de l’Aéroclub de
France. La marque décida en conséquence de construire
On commercialisait du
matériel de
transport
urbain dans le
monde entier
comme ici
à New York.
C’était le 10
juillet 1913.
des avions avec un moteur à 8 cylindres en V. Il y eut ainsi
des avions de Dion-Bouton avec deux moteurs V8 accrochés aux ailes et montés à l’envers pour pousser. Concernant l’aviation, de Dion avait aussi conçu, au moment du
Mono, deux autres moteurs : un 4 cylindres en étoile, puis
un 12 cylindres également en étoile qui, s’ils n’ont pas été
développés, ont été produits industriellement par d’autres
constructeurs une vingtaine d’années plus tard.
De Dion n’est pas l’inventeur du moteur V8 et il ne l’a jamais
revendiqué. Le sien date de 1908 et son montage sur une
auto n’apparaît qu’en 1910, ceci pour éviter de trop disperser l’utilisation de ses usines, l’application aéronautique
étant revendue à Hispano-Suiza. Détail intéressant : si pendant la guerre de 14, de Dion-Bouton devait construire des
moteurs d’avion pour le compte de ce fabricant, c’étaient
en fait... les siens.
En 1910, la firme participa au salon de New York où un HH
N° 24 - ÉTÉ 2016
63
Comme l’on se préparait à la guerre, DDB avait conçu du matériel
militaire dès 1913. Autour d’un canon de 75 monté sur un châssis V8
(faisant dire « le meilleur canon du monde avec le meilleur
moteur » ), on avait constitué une escouade constituée de 2 portesmunition restant à proximité de l’obusier et d’un camion pour aller
s’approvisionner hors du champ de bataille. Comme le front restait
statique, le matériel se spécialisa dans la chasse aux Zeppelins, les dirigeables venant bombarder les positions françaises.
Après des premiers succès, le gouvernement anglais demanda le
détachement de plusieurs unités aux abords de Londres et leur
réputation fit que les premières intrusions allemandes cessèrent.
HH véhicule à moteur V8 était exposé. Les Américains furent si
après, des souvenirs de Dion-Bouton. C’était parce que
enthousiastes que l’État de New York en commanda cent. le pays était alors une colonie américaine, et que pour
Ces véhicules furent destinés aux taxis, à la Police et aux aller desservir une capitale d’été que l’on construisait
pompiers, preuve de leur efficacité. Le président de la Del- en pleine montagne, on s’était souvenu de la qualité du
co fut tellement emballé qu’il acheta un véhicule, le ramena matériel fourni à New York. Les Philippines ont ainsi utilisé
chez lui, le démonta, redessina le moteur et alla le présenter une bonne cinquantaine de véhicules V8, d’abord comme
engins lourds motorisés pour la
à son homologue de chez Cadillac,
construction, puis pour assurer le
à Detroit, en lui disant : « L’avenir,
transport des voyageurs.
c’est cela, c’est le moteur V8 ». Et
c’est ainsi que la firme Cadillac,
puis l’ensemble des constructeurs
$ LES HOMMES
américains produisirent nombre de
Albert de Dion fut un homme
moteurs V8, jusqu’après la dernière
politique. Il eut également une
guerre mondiale.
vie sentimentale compliquée et
Au-delà de l’aspect technique, le
entretint de nombreuses relations,
marquis avait eu un geste comdont une avec la “Belle Otero”
à qui il offrit une voiture, ou avec
mercial. Il offrit au maire de New
une certaine Madame Paulmier,
York, en accompagnement de la
qui fut à la source d’un mariage à
commande de son état, une auto
trois, avant qu’il ne l’épouse à la
spéciale qui fut utilisée pendant
mort du mari complaisant. Albert
une dizaine d’années, équipée du
de Dion fut à l’origine de plusieurs
V8 et de sept vitesses dont une
affaires dépassant l’entendement.
“de parade”, laquelle contribua
Madame Paulmier, sentant un jour
à la bonne publicité de la firme à
l’honneur de son mari visé par un
Broadway et au-delà.
article de presse, tira un coup de
Ces dernières années, la Chambre
pistolet sur le directeur du journal.
de Commerce américaine de
Bien qu’il ne reçut jamais aucune commande de l’État
(en fonction de ses convections politiques), le marquis
Elle le manqua, mais montra la
Manille, aux Philippines, voulant organiser un centenaire, prit la mit son usine à disposition du Ministère de la Guerre. voie à la célèbre Madame Caillaux.
Comme il entretenait de bonnes relations avec le général
Celle-ci, réalisant que Madame
contact avec notre association pour
Foch, on dit que c’est dans son bureau de l’ACF que fut
Paulmier avait été acquittée, fit de HH
s’étonner de retrouver, cent ans
décidée l’opération des taxis de la Marne.
64
À l’Armistice
de 1918, on
se préoccupa de la
réutilisation
du matériel
construit pour
la guerre.
C’est ainsi
que DDB comprit l’intérêt
de mettre sur
rail d’anciens
autobus et
de proche
en proche, il
construisit
des autorails
pour couvrir
rapidement la
plus grande
partie du
réseau secondaire français
(sur principalement
des à voies
étroites).
HH même, mais elle, en atteignant sa cible. Bien longtemps
auparavant, notre jeune héros avait connu de nombreuses
aventures dont l’une le conduisit en prison pour avoir boxé
un journaliste coupable d’avoir, dans une revue, égratigné
l’une de ses maîtresses.
Au plan anecdotique, la famille Bouton devait quant à
elle avoir un grand sens de l’humour car le nom complet
de notre héros était de fait Georges Thadée Bouton. Il
fréquenta un collège à Honfleur où il eut comme condisciple Alphonse Allais, qui devait apprécier cette facilité de
dérision et avec lequel il restera en relation, notamment à
l’occasion du projet de mise en service d’un réseau d’omnibus routiers en Normandie en 1905.
$ LA TRISTESSE D’UNE FIN INÉVITABLE
À propos du déclin d’une entreprise aussi importante, il
faut d’abord évoquer la crise économique, mais aussi, au
lendemain de la guerre 1914-18, l’âge des associés, ayant
alors plus de 60 ans (62 pour le marquis et 68 pour Georges
Bouton), sans descendance apte à reprendre l’affaire. Ils
s’appuyaient sur le directeur de l’usine de Puteaux, Charles
Lecœur, et sur sa famille, lesquels n’avaient sans doute
pas les coudées assez franches pour redéployer l’affaire.
L’entreprise fabriqua pendant le conflit de nombreux armements, mais pas d’automobiles, en dehors des obusiers
montés sur des châssis équipés de moteurs V8. Sur le sujet
on disait alors que le meilleur canon du monde (celui de 75)
était monté sur le meilleur camion. Les Anglais furent incités à protéger Londres avec quelques exemplaires de ce
matériel prélevés sur les contingents de l’armée française.
Comme descendance, le marquis de Dion n’en avait pas
66
d’officielle et Georges Bouton n’avait qu’un fils, qui montra
plus d’aptitude pour la photographie – à l’image de ses
ancêtres – que pour le management d’une grande entreprise automobile.
Les premières réalisations datent du début des années 1880
(1882/83) et les dernières automobiles de 1933. Le marquis
a décidé de vendre, après avoir renfloué l’affaire pendant
la grande crise avec la vente des biens de famille, dont
les propriétés de son père et le château de sa mère. Il est
intéressant de rapprocher ce fait des craintes manifestées
par la famille au début. Lorsque, sénateur, il revenait dans
la région de Carquefou, près de Nantes, il devait demander asile à des châtelains voisins. L’activité et le nom se
sont prolongés pendant plusieurs années dans la mesure
où Albert de Dion souhaitait que la famille Lecœur puisse
continuer la production de matériels divers (de chemin de
fer et de voirie en particulier), dans une partie de l’usine
louée à cet effet. L’entreprise a duré jusque dans les
années 1980, par l’intermédiaire de la Franco-Britannic,
qui était en quelque sorte une tête de pont de la marque
Rover pour ses véhicules (Land Rover en particulier), dont
l’accès en Europe continentale restait difficile après le refus
opposé par le Général de Gaulle à l’entrée du RoyaumeUni dans le Marché Commun. La Franco-Britannic de DionBouton réalisa quelques véhicules de défense incendie et
des véhicules spéciaux pour EDF. Le nom de Dion-Bouton
s’est aussi prolongé par une activité deux-roues, transférée
dans l’Indre à André Chichery, ancien coureur cycliste et
homme politique. Son usine du Blanc produisit aussi des
vélomoteurs et des scooters, sous la marque de Dion-Bouton, de 1950 à 1956.
Deux portes et quatre places pour cette sportive du début des années 20 au radiateur profilé. Le petit garçon est entouré de jeunes filles enrubannées.
L’entreprise construisit environ 300 000 véhicules automo- De Dion et sa marque d’automobile entretenaient des
biles pendant cette période, sans compter les camions, rapports amicaux et courtois avec la plupart des industriels,
le matériel ferroviaire et les très nombreuses autres réali- dans la mesure où ils leur vendaient un certain nombre de
sations. On sait que plus de 300 modèles d’automobiles pièces, ce qui permit d’ailleurs le démarrage d’une grande
furent au catalogue, ce qui pose aujourd’hui de réels quantité de marques. Le sigle était l’ABC (de l’automoproblèmes d’identification. Certaines années, une quin- bile) voulant affirmer ainsi qu’on était un précurseur. Par
zaine de modèles étaient produits en parallèle et presque ailleurs, la position d’Albert à l’ACF inspirait une certaine
chaque amélioration donnait lieu à un nouveau type. prudence et l’incitait à cultiver de bonnes relations avec
la concurrence. PourHeureusement, l’Amicale
de Dion-Bouton essaie
tant il existe un contrede réunir plusieurs spéexemple dans sa relation
avec Alexandre Darracq.
cialistes reconnus pour
Leurs dirigeants eurent
essayer d’identifier au
des mots, avec peutmieux les véhicules qu’on
être même des consélui présente et éviter les
mariages contre nature
quences judiciaires. Ils
de pièces d’époques
partageaient toutefois
diverses.
le même quai à Puteaux,
Les archives ont malcelui qui s’appelle
aujourd’hui le quai de
heureusement été disDion-Bouton et son propersées. L’usine a fermé
dans les années 1980, les
longement à Suresnes.
bâtiments ont été abanOn ne peut que constadonnés, ouverts à tous Limousine de voyage type IW de 1927. C’est une 10 hp à moteur 4 cylindres en ligne ter qu’Albert de Dion
et soupapes en tête de 1687 cm 3 .
vents et beaucoup a été
s’attacha à tout ce qui
perdu, bien que quelques personnes soient allées “se ser- touchait au déplacement, du mobile au statique, comme
vir”, mais sans discernement. C’est pourquoi l’Amicale de les panneaux de signalisation et les cartes routières. Sans
Dion-Bouton regroupant des propriétaires en principe plus ses démêlés avec la politique, nous sommes plusieurs à
concernés par la restauration de leurs véhicules, s’est mise penser qu’il pourrait être au Panthéon français à côté de
en condition de rassembler ce qui avait été égaré ou oublié savants comme Lavoisier, Berthelot, Paul Langevin ou
HH
Louis Braille.
pour le consigner sous forme de brochures ou de livres.
N° 24 - ÉTÉ 2016
67
Roadster type IW de 1928.
Le spider rejeté à l’arrière
et la capote courte
lui donnent un profil
aux proportions discutables.
L’élégance
d’une réalisation de 1928.
La commercialisation
n’était cependant pas au
rendez-vous :
le véhicule
coûtait plus
de trois fois
celui des
nouveaux
constructeurs.
L’autorail de notre jeunesse. C’était une conception DDB.
Notons que les fameuses “michelines” correspondaient
à un projet vendu par DDB à Michelin qui se préoccupait de
l’utilisation de pneumatiques sur rail.
HH $ LE GÉNIE FRANÇAIS DE L’AUTOMOBILE
Pourquoi donc l’industrie française fut si florissante en ces
débuts de la nouvelle industrie ? Si vous nous permettez
un petit raccourci, on dirait que c’est la faute à Napoléon !
Les Anglais avaient commencé à travailler sur le chemin
de fer et avaient développé un réseau ferré consistant dès
1830. En France, on ne pouvait en faire autant, car il fallait
encore rembourser les dommages des guerres impériales.
Nos budgets et nos industriels ne purent pas suivre avant
une vingtaine d’années, si bien que nous nous sommes
focalisés sur le réseau routier, au service de la locomotion
hippomobile. Et l’aménagement de nos chemins fut un
atout capital dans les balbutiements de l’automobile. Les
Britanniques restaient obnubilés par les transports sur rails,
considérant que l’automobile restait une douce folie des
Français. Ils ne vinrent à la voiture sans chevaux que vers
1905, poussés par la concurrence.
Les Allemands avaient quant à eux un excellent réseau fluvial et les premiers moteurs de Gottlieb Daimler trouvaient
leur application sur les bateaux. L’usage routier du moteur
Daimler revient en fait à Panhard & Levassor qui alimenta
aussi Peugeot, après achat de leur brevet.
Les États-Unis, toujours orientés sur la conquête de
l’Ouest, développèrent le réseau ferré pour ce faire et
ne vinrent à l’automobile qu’avec surtout des moteurs
électriques, utilisés sur le modeste réseau routier de la
Côte Est. Henry Ford, en 1908, fut le premier à populariser
l’automobile à moteur à pétrole, simple, avec le modèle T,
aux allures de sauterelle, haute sur roues (pour s’adapter à
la piste) et au large empattement correspondant aux rails
68
des chemins de fer quand on voulait franchir une rivière,
impossible à gué !
$ LE MYTHE DU “VIS-À-VIS”
La réussite du tricycle incita le constructeur de Puteaux à
concevoir une petite voiture, le “vis-à-vis”, équipé d’un
nouveau moteur transversal arrière de 3 1/2 HP refroidi par
eau, d’une boîte à 2 vitesses, d’une transmission par cardans,
l’ensemble sur un châssis en tubes d’acier suspendu par ressorts semi-elliptiques et pont arrière de Dion. Cette nouvelle
“petite voiture à pétrole” dont le prototype encore imparfait
fut présenté au salon de 1899 marque vraiment la naissance
de la voiture moderne. Environ 3 000 vis-à-vis furent produits
de 1899 à 1902. Comme le dispositif de conduite avec la
direction installée au centre ne permettait pas de grandes
évolutions d’avenir, on changea dès 1902 la conception
pour un arrangement assez proche de nos véhicules actuels
avec un moteur installé à l’avant. Ce fut la naissance de la
“populaire” venant compléter la renommée naissante de
la marque. Le “vis-à-vis” eut un autre mérite, celui d’avoir
été le premier véhicule dans de nombreux pays. L’Amicale
De Dion-Bouton a ainsi réuni des témoignages au Portugal,
en Argentine à Bahia Blanca, au Canada à Montréal, à Novi
Sad en Serbie-Vojvodine et dernièrement en Roumanie avec
l’acquisition réalisée par le prince Cantacuzino la plus grosse
fortune. Comme on lit beaucoup trop d’approximations sur la
construction de la petite voiture, notamment dans des ventes
aux enchères, on cherche maintenant au club à identifier de
façon précise les véhicules restants et à dresser un condensé
pour mieux comprendre les aléas de construction. $
RUBRIQUE
12 e Traversée
de Paris
Hivernale. Duo
de T devant
l’Hôtel des
Invalides. Il
fait froid et si
les équipages
se sont
accoutrés
Vincennes en Anciennes, avec ses 1 130 adhérents, n’est pas un club
de la sorte,
de voitures comme les autres. C’est un fer-de-lance. Une de ces force n’est pas
pour épater la teresses, de ces camps avancés qui, par vents et marées, font la
galerie.
VINCENNES EN ANCIENNES
Le donjon des anciennes
promotion de la voiture ancienne en tant que patrimoine historique,
technique... et sympathique ! Texte d’après des informations de Jacques d’Andréa,
président. Photos DR, VeA et Philippe Gutiérrez
P
arti d’un rendez-vous informel sur le parvis du château d’Andréa, pour esquisser l’esprit de son association ?
de Vincennes, l’association Vincennes en Anciennes est « Notre association est “mariée” depuis trois décennies
devenue une véritable machine à défendre les intérêts des avec l’esplanade Saint-Louis du château de Vincennes.
anciennes, ainsi que leur présence dans les villes. Vincennes Ainsi nous fêterons nos “Noces de perles”. Comme la
en Anciennes ne s’est pas faite en un jour et son existence perle, Vincennes en Anciennes est brillante et résistante,
a eu des hauts et des bas. Mais aujourd’hui, son calendrier avec toute une palette de couleurs, des noires aux nacrées.
d’activités est particulièrement riche. Il ne se limite plus aux L’association a été fondée par des amoureux de la voiture
rendez-vous du dimanche depuis la mise en place des Tra- ancienne qui souhaitaient principalement se retrouver
versées de Paris. Elles sont désormais deux par années, une entre amis pour parler mécanique. La longévité dans
en hiver et une en été, avec le succès que l’on sait auprès l’amitié est une des composantes de l’association et nous
avons encore parmi nous plusieurs membres
des Parisiens, mais aussi auprès des innomfondateurs. »
brables touristes qui trouvent ainsi un intérêt
supplémentaire à l’une des villes les plus
visitées de la planète. VeA, c’est aussi une
$ DES AUTOS ET DES HOMMES
présence appuyée à l’occasion des grands
raouts du monde de la collection comme
Certains souhaitent rester simples adhérents.
Chantilly Arts & Elegance ou la Journée du
D’autres, plus actifs, sont au conseil d’admiPatrimoine. Dans un contexte où l’on réflénistration et les plus motivés participent au
bureau de Vincennes en Anciennes. La liste
chit à la naissance d’une journée nationale
serait longue pour tous les citer, au risque
du véhicule ancien, l’association a plus que
d’en oublier quelques-uns. Néanmoins, il est
jamais son rôle à jouer.
Jacques d’Andréa, président de
Cela étant, qui serai mieux placé que le pré- Vincennes en Anciennes, est secon- impossible de ne pas nommer un homme,
sident de Vincennes en Anciennes, Jacques dé par une équipe très motivée. notre ami Michel Lemoine (président d’hon- HH
70
CLUB
Traversée de Paris hivernale
2015, quatre pattes et autocar
sur les pavée humides de
Montmartre au petit matin.
À la sortie du pont Alexandre III,
ce tracteur Massey Ferguson vigneron,
version enjambeur, doit être bien
pratique dans les embouteillages
parisiens !
Petite pause place
Vendôme pour les motos
parmi lesquelles cette
FN M67, monocylindre
de 500 cm 3 , dont on
remarque le joli “réservoir
d’appoint”.
Traversée de Paris estivale
2015, une rare Rosengart
Super 10 est au départ sur
l’esplanade du château de
Vincennes.
Qui se ressemblent... bel
alignement de petites Renault 5 devant les fossés
du château de Vincennes,
c’était en 2012.
Traversée hivernale 2015. C’est la panne, juste au moment du départ...
cela fait partie du charme des ancêtres.
N°24 - ÉTÉ 2016
71
CLUB
Les bénévoles
sont là dès
potronminet pour
pointer les
équipages.
Traversée
estivale 2015.
et la newsletter, notamment, que notre calendrier est très
riche. Un grand merci aux bénévoles adhérents et aux
membres du conseil d’administration qui assurent leurs
missions pour faire briller les couleurs de notre association. J’espère que vous serez nombreux à participer à tous
ces rendez-vous.
$ DES PARTENARIATS EFFICACES
HH neur) qui, avec son frère, est l’un des membres fondateurs
du club et qui fait partie de la grande famille des collectionneurs depuis si longtemps.
Beaucoup de chemins parcourus depuis trente ans dans
nos vies, et dans la société, nous rencontrons des collectionneurs de tous âges, de toutes les catégories sociales.
Nous sommes encore loin de la parité, néanmoins les
femmes sont beaucoup plus présentes dans cet univers qui
était très souvent qualifié de machiste.
$ AU BONHEUR DES DAMES
Dans les premiers temps, Madame accompagnait Monsieur dans son auto. Aujourd’hui, nous pouvons constater
avec plaisir que les femmes aiment les véhicules de collection. Pas seulement pour les admirer, mais aussi pour
les conduire. Certaines d’entre elles assurent même des
travaux de mécanique. L’idée de placer les femmes à
l’honneur à l’occasion de la Traversée de Paris est arrivée
tout naturellement. Non pas pour faire plaisir aux féministes ni créer un semblant de parité. Il semblait évident
que le monde de la locomotion n’est plus aujourd’hui une
simple affaire d’hommes. Grâce à cette mise à l’honneur,
j’ai le sentiment que les femmes s’organisent et assument
publiquement leur passion. La Traversée n’est certainement qu’une étape, je suis convaincu que les femmes de
Vincennes en Anciennes vont encore nous étonner dans
les événements à venir. Chacun sait, à travers le magazine
Le stand de
Vincennes en
Anciennes à l’occasion du Rallye
d’Automne 2014.
À l’instar du
village d’irréductibles, les rallyes
se terminent
le plus souvent
autour d’une
bonne table.
72
Comme la passion est sans limites, Vincennes en Anciennes
a le privilège de créer des liens avec les grands noms de
l’univers des collectionneurs. Depuis plus de trois ans,
l’assureur AXA est notre partenaire principal. Ce partenariat permet à Vincennes en Anciennes d’assurer son développement. Mais également, nous participons ensemble
à des événements de qualité dans le domaine caritatif.
Un grand merci également aux responsables chargés
de ce département d’AXA. Les
organisateurs de salons, comme
Rétromobile multiplient les liens
avec nous. Notre présence sur des
événements prestigieux comme
Le Mans Classic, Chantilly Arts &
Elégance, nous permet d’excellentes relations avec des organisateurs tels que Patrick Peter et son
équipe. Enfin des marques et des
Michel Lemoine (et sa 403),
entreprises, liées à notre passion
président d’honneur et
fidèle de la première heure, ainsi qu’en témoignent Motul ou
est unanimement apprécié. Belgom, contribuent à assurer le
fonctionnement de nos manifestations.
Dans un contexte où la France est durement frappée par
les attentats, nous luttons à notre façon contre la barbarie
en poursuivant nos activités et défendons notre art de
vivre. » $
Montant de la cotisation : 40 €. Pour contacter Vincennes en Anciennes : 06 33 80 31 91
[email protected]
[email protected]
[email protected]
www.vincennesenanciennes.com
CLUB
9 e Traversée
de Paris
estivale. Les
autos se
croisent
entre le Pont
Alexandre III
et l’Hôtel des
Invalides...
la machine à
remonter le
temps opère.
Rallye d’Automne 1974.
Alignement éclectique, avec
une belle Hotchkiss Saint-Tropez
au premier plan.
Ces demoiselles en 203 sont toutes pimpantes
à l’idée de pique-niquer dans les jardins de
l’Observatoire de Meudon.
Comme son nom ne l’indique pas, cette moto Dollar est
française. Elle arrive au bout de la grimpette, à Montmartre.
Top départ au petit jour. Les premiers
équipages passent la Porte Dorée
en direction de la place Daumesnil.
N°24 - ÉTÉ 2016
73
SALON MOTO-LÉGENDE 2015
Il a failli ne pas avoir lieu !
Belle exposition de machines 6 cylindres
à l’initiative du Benelli Club de France,
du CBX club et du Z1300 club pour
laquelle ils obtiennent la Coupe passion.
Au lendemain des attentats de Paris, on se posait des questions. Le salon allait-il ouvrir ses portes et les
visiteurs allaient-ils venir ? La réponse sera « oui » aux deux interrogations. À peine les portes franchies,
la passion reprenait le dessus et 25 000 visiteurs feront le déplacement. Texte et photos Patrick Le Parc
P
our sa dix-huitième année, les organisateurs avaient choisi pour thème
la marque Suzuki. Sur le plateau central,
les modèles les plus emblématiques du
constructeur japonais étaient présents.
Comme Kawasaki et Yamaha, les premières
Suzuki arrivèrent en France au début des
années 60, avec des moteurs deux-temps
de petites cylindrées. Puis, au début des
années 80, les cylindrées vont augmenter
et la gamme va s’orienter en direction des
quatre temps. La plus ancienne est une 250
T10 du début des années 60. Plus de trente
motos vont ainsi retracer la production des
modèles de tourisme, de circuit et de toutterrain, et ce jusqu’à la fin des années 90.
Les professionnels et les
marchands de la bourse
aux pièces utilisent
jusqu’au dernier mètre
carré du Parc Floral.
Une trentaine de
motos de tourisme,
de course et de toutterrain témoignent
de la production de
Suzuki jusqu’à la fin des
années quatre-vingt-dix.
Voici la plus ancienne des Suzuki arrivées en France,
au début des années soixante. Il s’agit d’une T10
de 1963 à moteur bicylindre deux-temps de 246 cm 3 .
74
$ NOUVEAUTÉ : GRAND PRIX MOTO
MOTUL – FONDATION DU PATRIMOINE
À l’intérieur, il y a bien sûr l’exposition centrale, mais aussi les clubs, les professionnels et la bourse. C’est ce mélange qui fait
le succès du salon, à tel point que la totalité de la surface disponible du parc floral
MOTO
est occupée jusqu’au dernier mètre carré.
Cette année, un nouvel événement faisait son entrée. La première remise du
Grand prix moto Motul – Fondation du
patrimoine, qui aide au financement de la
restauration d’un deux-roues ou d’un troisroues ayant des caractéristiques particulières et avec pour objectif d’être exposé
dans un musée. C’est le cas du quadricycle
Peugeot de 1902 qui sera ainsi premier
lauréat.
De son côté, en tant que partenaire de
Moto Légende, la FFVE organisait, pour
la troisième fois, la remise des trophées
destinés à récompenser trois clubs méritants. Le jury est composé d’un journaliste de Moto Légende et de plusieurs
membres de la FFVE. Les critères portent
sur l’authenticité, l’état et l’intérêt des
motos présentées, mais surtout l’accueil
et la disponibilité des membres des clubs
envers les visiteurs, qu’ils soient collectionneurs ou néophytes. C’est parmi ceux-ci,
et en particulier parmi les jeunes, qu’une
passion donnera naissance à de nouveaux
collectionneurs qui plus tard échangeront
et transmettront à leur tour.
$ PLEINS FEUX SUR LES CLUBS
Il faudra une bonne journée à toute l’équipe
pour visiter les soixante clubs présents, puis
délibérer. Les lauréats sont les suivants :
h Morini Passion, pour la Coupe des
clubs. C’est un club présent à chaque
édition, ouvert et disponible avec un réel
Remise du
Grand Prix Motul –
Fondation du
Patrimoine.
Le lauréat est
un quadricycle
Peugeot de 1902.
Une fois restauré,
il sera exposé
dans un musée.
La FFVE, qui organisait les trophées
clubs, exposait
sur son stand une
Suzuki GSX R750.
effort de présentation des motos.
h Indomptables démons fumants AS3
RDX, pour la Coupe passion. Ce club
regroupe les amateurs de 125 Yam’
deux-temps, bien souvent des jeunes qui
peuvent mettre le premier pas dans la collection avec des moyens très raisonnables.
h Le Benelli club de France, le CBX club
et le Z1300 club pour la Coupe passion.
Ces trois clubs se sont associés pour présenter un plateau des six-cylindres de
série commercialisées à la fin des années
soixante-dix.
Un millésime qui restera dans les
mémoires, la passion des motos anciennes
étant plus forte que l’actualité. $
Sur le stand des VJ2T
(Vieilles Japonaise
2 Temps), deux toutterrain légers en 125
et 250 cm 3 .
Au premier plan de ce
garage reconstitué, une
moto Hirondelle fabriquée
à Saint-Étienne à partir de
1947 et qui était vendue
par correspondance.
Pour les
amateurs de
“gros monos”,
rendez-vous
chez Yamaha
pour les
50 ans de la
500 XT.
Deux Brough Superior
de 1938 étaient exposées par Bonhams en
vue d’une prochaine
vente à Stafford,
avec des estimations
autour de 100 000 €.
N°24 - ÉTÉ 2016
75
VESPA
Histoire de Guêpes
Les équipages français à l’occasion du “II° Giro
Vespitico dei 3 Mari” (2 e Tour Vespiste des
3 Mers – Adriatique, Ionienne et Tyrrhénienne)
qui s’est tenu du 6 au 11 juillet 1954.
Plusieurs tentatives seront faites, dans la première moitié du siècle dernier, pour réaliser
un deux-roues urbain. Mais ce n’est qu’à la fin des années quarante que le concept aboutit
par la création de plusieurs modèles de scooters, aussi bien en France qu’à l’étranger.
Par le Vespa-Club de France, photos DR
N
os constructeurs nationaux rivalisent d’imagination figure du monde des deux-roues, introduit la “guêpe”
après la Seconde Guerre mondiale, mais ils sont en Île-de-France en battant des records et il ira même
supplantés par deux Italiens. Il s’agit d’Innocenti, avec jusqu’à traverser la Manche aux commandes d’une Vespa
son Lambretta, et de Piaggio, avec sa Vespa (la guêpe équipée de flotteurs.
de ce côté-là des Alpes). Dès les années 1947 - 1948, Très vite, le besoin de fédérer le mouvement se fait sentir et
c’est dans ce contexte
des utilisateurs de ces
que naît le Vespa-Club
engins se regroupent,
de France. Il est créé à
d’abord en Italie,
Paris en 1952, à l’ocpuis dans le sud de
la France. C’est ainsi
casion d’un congrès
que naissent les Vesà l’hôtel Lutetia et
représente plus de
pa-Club. Ils se dévequarante clubs déjà
loppent en premier
constitués. Les créasur la côte, puis dans
chaque grande ville
tions vont continuer de
ou département. On
progresser jusqu’aux
citera par exemple
années soixante pour
Nice, Toulon, Marregrouper plus de
cent cinquante clubs
seille, Aix-en-Proen France, dans les
vence ou Grenoble.
DOM-TOM et les
Dans la capitale,
L’équipe de France à Bruxelles pour l’Eurovespa 1958 (du 4 au 7 juillet). L’Eurovespa est
colonies.
Georges Monneret,
un rallye qui s’est tenu de 1957 à 2007, avec un très long arrêt dans les années 1970.
76
MOTO
1952 : l’infatigable
et téméraire Georges
Monneret, alias Jojo
la Moto, traverse la
Manche en Vespa Acma.
1967 : Le Vespa Club, du
Havre à Calais. Les premiers
clubs de Vespa ont commencé à se développer sur
la côte.
$ RETOUR EN FORCE
Démonstrations et acrobaties
au Fleix, en Dordogne, avec
le Vespa Club de Bergerac,
en 1958.
$ 5 000 VESPAS À PORT-GRIMAUD
Le Vespa-Club de France va organiser diverses manifesta- Si le mouvement “vespiste” comporte plusieurs centaines
tions dont la première édition des Euro-Vespa, à Paris en de clubs dans la botte italienne, la France quant à elle
1954. Puis, avec l’appui de clubs locaux, diverses manifes- compte une quarantaine de clubs affiliés à la fédération qui
tations d’ampleur nationale. En 1962 la fermeture de l’usine regroupe ainsi plus d’un millier d’adhérents.
ACMA (Ateliers de Construction de Motocycles et Auto- Symbole de sa notoriété, le Vespa-Club de France a été
retenu pour organimobiles, une société
franco-italienne affiliée
ser, du 1 er au 5 juin,
à Piaggio), qui s’ajoute
la concentration interà la désaffection des
nationale du “VespaFrançais pour les
World-Club”. Intitulée
deux-roues en généVespa-World-Day’s,
elle se tiendra dans
ral et les scooters en
le golfe de Saint-Troparticulier, amène progressivement la mise
pez. La manifestation
en sommeil de nomdevait rassembler
5 000 Vespas à Portbreux clubs, ainsi que
Grimaud, ce pour
de leur fédération dans
quatre jours de renle courant des années
soixante-dix.
contre et de balades
Il faut attendre le regain
dans les massifs des
Les Vespa en piste à l’occasion de la 29 e édition des 24 Heures du Mans
d’intérêt pour les deuxMaures et de l’Estéqui s’est déroulée les 10 et 11 juin 1961 sur le circuit de la Sarthe.
roues, d’abord avec les
rel. Il reste encore du
productions japonaises, puis avec les difficultés de circu- chemin à parcourir pour atteindre à nouveau le niveau
lation et de stationnement en milieu urbain, pour que le des années soixante, mais la progression tient bon et
scooter revienne en force dans les années quatre-vingt-dix. l’avenir du deux-roues urbain laisse présager encore de
Les nostalgiques ne vont pas tarder à ressortir leurs vieilles belles années pour ce mode de transport, peut-être un
coques qui, après une bonne révision et parfois un coup de “e-vespa-club” où se côtoieraient nos anciennes à moteur
peinture, reprennent du service en côtoyant les nouvelles deux-temps avec le dernier cri des piles à combustible ou
autres énergies ! $
générations parfois enjolivées de plastiques.
N°24 - ÉTÉ 2016
77
Probablement la seule Moss
Malvern ayant accompli un tour
de Corse, puis dans la foulée un
tracé Coupe des Alpes ! Fiabilité
exemplaire du 1300 Triumph.
JEAN-PIERRE COCHET-TERRASSON, DÉLÉGUÉ RÉGIONAL LIMOUSIN
L’homme qui donne la réplique
Je n’ai pas grand-chose à montrer, ni de ma vie, ni de mes voitures qui furent pourtant assez
nombreuses. Albert Camus disait : « collectionner, c’est être capable de vivre de son passé. »
Propos recueillis par Philippe Gutiérrez, photos Jean-Pierre Cochet-Terrasson
J’
aime le passé, mais j’aime vivre mon
présent avec, si possible, l’impression
de renaître à chaque instant. J’aime aussi
faire revivre “les Ninon”, les “Grisette”
(des automobiles simples) qui, sitôt revigorées trouveront un nouvel amoureux.
Peut-être celui-ci les conduira-t-il plus loin
et plus longtemps.
Je me suis rendu compte, avec l’expérience, que c’est “l’aventure” et la “transmission” qui m’importent vraiment : ne
pas s’attacher trop longtemps et trouver
“la prochaine qui vaudra celle-là”. Et la
regarder partir sans un soupir. Tu parles !
L’une des deux
Mini Jem LWR
construites
(Light Weight
Racing) lève la
patte avant sa
restauration
complète
par Patrick
Nicolas. BMC
1300 S - 105 ch
pour 420 kg.
“Triumph modeste”, au pied
d’un mur creusois. Une prétendante surprenante avec son
moteur survitaminé et sa boîte
“close ratio”.
78
Small is beautiful ! Démonstration
au Mans 1966 par Claude Ballot
Lena et JL Marnat. 15 e au général,
à 48 tours de l’Alpine A210. BMC
1300 S. Ici, ma version “Fast road”.
Je pourrais définir mon itinéraire de collectionneur ainsi : « Je ne sais pas trop
posséder, car je suis épris de cette liberté
qui disparaît avec l’excès. »
Il en va de même pour ma mission de
délégué régional. Ce qui m’intéresse le
plus dans ce rôle, c’est d’être présent et
PORTRAIT
Trois
Anglaises
de dos dans
la remise
à bois :
Westfield
Seven, Gentry
(MG TF replica), Lomax
3 roues.
réactif au nom de la FFVE. C’est-à-dire
répondre le plus rapidement possible aux
demandes des collectionneurs ou des
clubs de mon secteur. J’aimerais bien initier un projet d’envergure en Limousin, un
projet qui s’ancrerait sur trois points, mais
dans une même unité de temps :
- Une boucle historique avec épreuve routière et circuit ;
- La mise en valeur d’une compétence
professionnelle dédiée à l’automobile
ancienne ;
- Une journée festive avec bourse
d’échanges, vente et présentation.
Dans cet esprit, je salue mon ami JeanPaul Brunerie, de Volants et Fourchettes,
partenaire et catalyseur de plusieurs
actions, personnelles ou sous l’égide de la
Région Limousin.
$ ITINÉRAIRE D’UN MORDU DE SPORTIVES
À SENSATIONS
Mes voitures préférées, pour rappel et
dans l’ordre sont les suivantes : Ma première : une Fiat 1500S cabriolet
de 1961 avec moteur Osca double arbre .
Ensuite, une très rare Morgan 4/4 “Competion Model” de 1964, avec moteur Cortina GT 1500 bénéficiant d’une préparation Cosworth. Enfin l’Alpine Berlinette
1300 G blanche (achetée en 1975 à Jean
Lapierre, brillant pilote en côte).
Après mon déménagement à Paris, il y a
eu un brusque changement de braquet
en 1977. Jusqu’en 1982 j’ai eu une Simca
Votre serviteur incognito, en flagrant délit
de lecture illicite.
Rallye 2 standard, puis une autre Rallye 2
avec kit SRT 110 chevaux, et une Peugeot
104 ZS 2.
1980 à 1990, ce sera aussi la période moto,
avec une BMW 90S et une Ducati 900 SS.
À partir de 1992 et jusqu’à aujourd’hui, il
y aura une Triumph Spitfire 4 (Mk1). Je l’ai
restaurée entièrement et préparée pour
le VHC. L’auto, que je possède toujours
aujourd’hui a son passeport FIA. Ensuite,
les Mini Marcos MK3, une préparée pour
le VHC et l’autre, une Fast road. Deux
voitures restaurées et bien abouties. Je
me suis encore bien amusé avec deux
Mini Jem, dont une Light Weight Racing
“Works”, cédée à mon ami Patrick Nicolas,
jaguariste distingué.
Vous connaissez la Westfield Seven. La
mienne, de 1983, est l’une des premières HH
À part Jane, la Birkin n’est guère connue en Europe. Fabriquée
en Afrique du Sud dans les années 80, la qualité de construction
est remarquable. Le Toyota 4 AGE préparé ne gâche rien !
La Mini Jem LWR ; une restauration de haut
niveau n’immunise pas contre une poussette
occasionnelle.
N° 24 - ÉTÉ 2016
79
PORTRAIT
HH construites. C’est une stricte Lotus Seven
S3 avec train arrière amélioré, robe en
aluminium et nez et ailes en poly. On en
a construit 132 exemplaires. Une préparation sérieuse du moteur Ford Cross Flow
lui donne environ 140 chevaux, suffisants
pour emmener ses 480 kg à sec ! Du même
acabit, la Birkin Seven de 1983. C’est une
Seven sud-africaine, une construction
autorisée par Caterham cars. Le moteur
est un Toyota 4AGE 1600 double-arbre
dont la préparation le porte à environ 160
chevaux. Une auto très “on – off” !
Que de bons
souvenirs et
aucun regret
avec la Westfield. Ici avant
sa restauration.
Une vraie bonne
respiration
avec 140 ch
pour 480 kg.
$ LES RÉPLIQUES ? – ET POURQUOI PAS ?
Pour le fun, je me suis intéressé depuis une
vingtaine d’années à quelques évocations
d’anciennes anglaises, produites entre
1975 et 1985. Pour commencer, ce sera la
Moss – qu’on appelle parfois la Morgan du
pauvre – pour faire le Tour de Corse, puis
la Gentry, une réplique parfois très réussie
de la MG TF, mais sur base de Triumph
Herald. J’ai aussi été séduit par le roadster
Marlin avec son air d’Alfa d’avant-guerre,
et sa mécanique de Triumph ou de MGB.
La mienne est animée par un six en ligne
de Triumph GT6 “optimisé”. Elle emmène
ses 680 kg dans un feulement prometteur ou un rugissement gratifiant, distillé
comme il faut par le “6 en 1”... Avec son
châssis rigide et léger, elle a presque des
manières de Seven ! Ces petits roadsters
sont accessibles, charmants et fiables.
Aujourd’hui, ils peuvent être une manière
prudente et plaisante d’aborder le monde
de la collection et d’éprouver une première “sensation d’époque”. Je les aime
bien et ne manque jamais l’occasion de
les faire connaître. Bien évidemment, j’ai
Le 6 en ligne Triumph Vitesse 6 de la Moss Malvern.
Idéal pour se reposer des nuisances sonores
de ses copines.
un projet en cours de restauration. Il s’agit
d’une Westfield Prelit de 1987 avec une
préparation “Super Sprint”. Vous serez
peut-être étonnés de savoir que c’est pour
remplacer ma Westfield alu qui est pourtant ma préférée. En fait, je la cède à mon
filleul, c’est une histoire de transmission !
La plupart de mes voitures “du passé”
sont devenues “le présent” d’amis ou de
connaissances.
Ah, j’allais oublier. Je voudrais encore
rendre hommage à Laurence, mon
épouse. Partenaire patiente et infatigable
de ma passion, elle cache, sous une apparence angélique et rangée, un réel penchant pour le vacarme et la fureur de mes
moteurs ! $
Marlin roadster, pas la moindre
noblesse, mais une pêche d’enfer et
un châssis rigoureux. Une sorte Seven
avec la douceur du 6 en ligne.
Le Chouchou de Laurence.
Tableau de bord sportif
pour la Vincent MPH, rare
et jolie évocation de la
Riley MPH.
80
MUSÉE MAURICE DUFRESNE
Particulièrement
éclectique, la
Salle Louis Blériot
doit son nom au
monoplan Type XI (à
gauche) construit par l’aviateur pour traverser la Manche.
L’œuvre d’un homme passionné
Ancien maréchal-ferrant et compagnon du devoir, Maurice Dufresne va consacrer soixante
ans de sa vie à sauver de l’oubli tout un pan de notre histoire. Présenté par le musée, photos Jean Bourgeois
L
e musée Dufresne est installé dans un site magnifique de la commune d’Azay-le-Rideau, celui du Moulin de Marnay. L’ancien moulin, sur une île au bord de
l’Indre, a été restauré et
Tracteur
Titan de 1906, sa machinerie fonctionne
retrouvé
toujours. Sur la route des
près de Calvi
châteaux de la Loire, c’est
en Corse.
Son moteur
une étape incontournable
à pétrole
et originale pour tous les
est à deux
âges. Le musée présente
cylindres
en effet une importante
horizontaux
avec allumage collection de machines et
par magnéto.
objets d’époque dont les
Il développe
plus anciens spécimens
45 chevaux.
remontent au début du XXe
siècle. Véhicules, objets
insolites, affiches vintage, collection d’armes, pièces de collection historiques font revivre aux visiteurs une étonnante
82
expérience de retour vers le passé. Durant le parcours de
visite, des machines se mettent en marche, faisant ressurgir
des atmosphères d’autrefois.
Cette impressionnante
collection est le résultat
d’une passion, celle d’un
infatigable récupérateur et
collectionneur qui, durant
soixante ans de sa vie, s’est
consacré à sauvegarder ces
pièces, constituant ainsi un
véritable patrimoine historique et mécanique de ces
cent cinquante dernières
années. Ainsi, familles,
curieux, nostalgiques ou
collectionneurs apprécieront, parmi les trois mille pièces
HH
du musée, ce précieux témoignage de notre histoire.
MUSÉE
Routière à
vapeur Case
de 1907 avec
sa charrue
basculante.
Maurice
Dufresne l’a
découverte
par hasard
dans un
étang près de
Marseille.
On reconnaît le train avant caractéristique de la Ford Modèle T.
Déclinée en une infinité de versions, celle-ci, de 1925, est gréée en
camionnette d’hôtel et porte une plaque minéralogique de la Marne.
Au centre, à
droite du triporteur jaune,
un tricycle
à essence
Monet-Goyon de
1926, monture
d’un curé de
campagne, puis
Motocycle Benjamin de 1925
et la carriole du
rémouleur.
Berline Renault NN
de 1927. Celle-ci,
qui vient des DeuxSèvres, avait été
cachée sous le foin
pour échapper aux
réquisitions.
Camion
roulotte
Delahaye
de 1911.
Unique
dans cette
configuration, il
appartenait
à un arracheur de
dents qui officiait à
Tours.
Certains détails
mettent en
valeur les
mécaniques
et témoignent
parfois d’une
esthétique
indéniable.
Ce tracteur
Mistral fait application de brevets
Goudard & Mennesson, les deux
centraliens qui
allaient inventer
le Solex.
Locomotive à voie
étroite construite
en 1925 par Koppel & Orenstein,
dans les ateliers
Drewitz, près de
Berlin.
N°24 - ÉTÉ 2016
83
MUSÉE
Au premier
plan de la
salle des
Planeurs, une
balayeuse
arroseuse
Laffly de 1911.
Pendu à la
charpente,
le célèbre
planeur
utilisé dans le
film La Grande
Vadrouille.
HH S’agissant des véhicules, la collection est pléthorique, avec
des voitures, des camions, des motos, des vélos, des tracteurs et du matériel agricole. Mais il y a encore un avion,
une vedette, des chars et canons de la Seconde Guerre
mondiale. Sans compter les modèles uniques qui sont à
découvrir absolument comme les motocyclettes Boutin et
Benjamin ou l’avion monoplan Type IX construit par Louis
Blériot pour la traversée de la Manche. Au rayon des objets
insolites, on note une série de têtes en cire de condamnés,
ainsi qu’une guillotine mobile qui daterait de la Révolution.
Le musée abrite encore de nombreuses machines qui, pour
certaines d’entre elles, sont toujours en activité. C’est le cas
de la turbine “Fontaine” et de l’imposante roue à aubes de
l’ancien moulin situé dans l’enceinte du musée.
Maurice
Dufresne,
aujourd’hui
disparu,
devant le
moteur à
vapeur qui
fournissait
l’énergie à
l’usine Poulain de Blois.
Il date de
1948 et pèse
34 tonnes.
84
$ FILS DE PAYSAN ET FIER DE L’ÊTRE
Maurice Dufresne naît en 1930, dans un foyer d’agriculteurs. Il est le troisième de six enfants. À quatorze ans, il
entre chez les compagnons de devoir pour se former au
métier de maréchal-ferrant. À vingt-deux ans, il est gérant
d’une maréchalerie dans l’Indre-et-Loire à Villeperdue. Prenant rapidement conscience que l’ère du cheval se termine,
il décide de mettre ses compétences dans le travail du
métal à la fabrication de remorques pour les tracteurs agricoles. Il monte son entreprise en 1958 et c’est la réussite.
Parallèlement, il se lance dans la récupération de métaux
pour alimenter son entreprise en matières premières.
C’est ce qui va lui donner l’idée de sauvegarder les vieilles
pièces et les vieilles machines. Il entasse et entasse, tant et
si bien qu’il se voit bientôt dans l’obligation d’acheter une
propriété de six hectares, au Moulin de Marnay, pour abriter ses trouvailles. L’idée a fait son chemin et c’est là qu’il
décide d’installer son musée. Celui-ci a ouvert ses portes
en 1992 et il a reçu cette année-là plus de quarante mille
visiteurs. Maurice Dufresne a malheureusement disparu en
2008, laissant derrière lui ce musée unique au monde. $
17, route de Marnay, 37190 Azay-le-Rideau.
Ouvert du 1er avril au 1er novembre.
Entrée 10 €,gratuit pour les moins de 10 ans, 5 € de 10 à 17 ans,
7,50 € de 18 à 25 ans.
www.musee-dufresne.com
MUSÉE
Le très fameux tracteur Lanz Bulldog
avec, à l’avant, sont dispositif de
démarrage dit “à boule chaude”.
Cyclo car trois roues Rivenc de 1928. Cette pièce
unique a été construite par Monsieur Rivenc
autour d’un moteur à essence Motobécane.
Très jolie
calandre pour
cette Panhard
& Levassor
X47, 9/10 CV,
de 1928
carrossée en
torpédo.
Pour la
vigne,
mototreuil
Giraud
fabriqué
dans l’Aube
et distribué
par Étienne
Giros & cie.
Compact et
sympathique en
bleu et jaune,
tracteur Fiat de
1922.
Camion Atlas
de 1912 et sa
remorque. Il
aurait servi au
ravitaillement
pendant la
Grande Guerre.
Camion de Dion Bouton 1918. De la citerne
s’écoulaient d’abord 20 litres de vin, puis de l’essence
pour ravitailler les résistants pendant la guerre.
Le réservoir d’eau Mc Cormick en cuivre
refroidit un moteur Titan bicylindre à plat
de plus de huit litres de cylindrée.
Projecteur d’aérodrome de fabrication
General Electric (de 160 cm de diamètre).
Les Américains faisaient robuste, facile à
construire et simple d’emploi.
N°24 - ÉTÉ 2016
85
JEAN-PIERRE JABOUILLE
L’image de la victoire sur le circuit de Dijon-Prenois au
Grand-Prix de France, le 1 er juillet 1979. Le drapeau à
damier s’abaisse, la main de Jean-Pierre se lève et l’ami
Guénard (avec la barbe) est en lévitation.
Il donnera à Renault
sa première victoire en F1
Si vous demandez à Jean-Pierre Jabouille ce qu’il fait de sa vie aujourd’hui, il vous répondra :
« Je m’amuse. Je n’ai pas d’obligations et je n’aime pas en avoir ! » Propos recueillis par Philippe Gutiérrez, photos DR
«J
e fais pas mal de choses, mais pour
résumer, je m’amuse. Je suis beaucoup dans la voiture ancienne. Dans l’achat,
la revente, avec un ami. J’apporte mon
conseil. Et bien sûr, je suis resté proche
de l’automobile de compétition. J’aide
les jeunes à comprendre comment courir
en auto à haut niveau. Et puis il m’arrive
de conduire les anciennes de Renault ! La
RS01, la première Formule 1 à moteur turbo
avec laquelle j’ai remporté le Grand-Prix de
France en 1979 à Dijon. Ou l’Alpine A443,
celle du Mans avec Patrick Depailler.
J’aime me dire par exemple : « Aujourd’hui,
je vais rouler à Lurcy-Lévis ». Malheureusement, souvent je ne peux pas le faire. Pour
y aller on marche au pas, il y a une grève
des camions ou autre chose. C’est vrai que
ça m’amuse de rouler, mais c’est tellement
loin de ce que j’ai connu. On n’a plus le
droit d’être à la limite. Et pourtant c’était
cela, le plaisir de l’amusement en F1 ou en
86
proto. Arriver à donner 100 % de la voiture,
en plus de la préparation physique et mentale. On n’a que ça en tête, être à la limite
dès la sortie des stands. Que cela dans la
tête, la trajectoire, les réglages. Il n’y a pas
que la conduite, c’est tout un ensemble de
choses. C’est physique d’être à la limite.
Jean-Pierre a les
lauriers, mais avec
lui sur le podium, il
y a René Arnoux et
Gilles Villeneuves
qui se sont livré un
tel duel qu’ils ont
monopolisé l’attention du public.
Heureusement il y a eu beaucoup de progrès pour la sécurité dans les voitures mais
aussi dans les vêtements et les casques.
Depuis Senna, en 30 ans, il n’y a pas eu
d’accidents mortels, exception faite de ce
pauvre Bianchi. En moto c’est pareil. Ça
fait mal de voir partir des garçons si jeunes.
POLE POSITION
En 1968, Jean-Pierre Jabouille
est vice-champion de Formule 2
derrière François Cevert. Il sera
recruté la saison suivante par
Alpine qui en fait son pilote de
développement.
Les débuts en sport automobile
se feront pour Jean-Pierre dans
la Coupe Renault 8 Gordini, aux
commandes d’une voiture achetée
d’occasion avec l’aide de son père.
En 1974, Jean-Pierre
entre en Formule 1
avec un V8 Cosworth
de 3 litres derrière
le dos, mais au
Grand-Prix de
France, il ne parvient pas à qualifier
l’Iso – Marlboro de
Williams.
$ J’ÉTAIS PLUS FORT EN TECHNIQUE
En Historique, je conduis les voitures que
j’ai conduites. Je ne suis pas comme Jean
(Ragnotti), je fais ce qui me plaît. En fait,
comme j’ai conduit quasiment toutes les
Renault, alors je choisis. Je n’ai pas d’obligations et je n’aime pas en avoir. En revanche,
j’accepte les contraintes quand c’est pour
faire progresser. Pas les contraintes du quotidien qui vous empoisonnent. Je n’aime
pas non plus le mensonge. Aujourd’hui,
on fait venir à soi l’opinion publique par le
mensonge. Regardez par exemple le véhicule électrique. L’info est filtrée. Dire que
ça ne pollue pas est un mensonge. C’est
prouvé. On oublie que l’énergie ne vient
pas du ciel, mais des centrales. Et encore, je
ne parle pas des batteries qu’il faut recycler.
Autrefois, nous avions des V8 de 3 litres qui
consommaient entre 30 et 35 litres. On en
est loin aujourd’hui et c’est là que réside le
vrai progrès.
J’ai commencé la compétition en 1966 dans
la Coupe R8 Gordini. Mon père m’avait
avancé l’argent pour que j’achète la voiture... d’occasion. Avant j’avais un scooter,
et puis je conduisais la 4 CV de ma mère. Ma
première course, c’était à Pau et, d’entrée,
je me suis classé second. Je me souviens
que le père du gagnant avait une concession à Lyon. Alors évidemment, il connaissait toutes les pièces et avait fait les bons
Renault mettra en piste la première Formule 1 à moteur turbo,
en l’occurrence un V6 à 90° de
1492 cm 3 . Jean-Pierre Jabouille y
est associé depuis 1977.
Voici “l’usine à gaz”, selon Jean-Pierre.
Pour les Anglais, ce sera plutôt “The yellow
tea pot” en raison de la fumée blanche
qu’elle laisse échapper.
L’équipe autour de RS01.
On reconnaît à gauche
René Arnoux et Jean Sage,
à droite Marie-Claude
Beaumont (combinaison
foncée) et Gérard Larrousse
et Jean-Pierre Jabouille, à
droite au premier plan.
HH
N° 24 - ÉTÉ 2016
87
POLE POSITION
Aux 24 Heures du Mans 1974
la Matra Simca MS 670B à V12
3 litres fera monter Jean-Pierre
et son coéquipier François
Migault sur la troisième marche
de podium.
Le Mans 1978, Jean-Pierre partage
avec Patrick Depailler le volant de
l’Alpine A443, à V6 turbo de 2 litres.
Ils abandonnent après 279 tours.
Au Grand-Prix de
France 1975 qui
se court le 6 juillet sur le circuit
Paul Ricard,
Jean-Pierre fait
son entrée en F1
et se classe 12 e
aux commandes
d’une Tyrrell à
moteur Ford.
HH
1978 en Formule 2, le surnom
du “Grand Blond”, hérité du
film d’Yves Robert en 1972,
prend ici toute sa signification. N’est-ce pas René ?
La RS01 à V6
turbocompressé,
1 er prototype laboratoire, en essai sur le
Paul Ricard jusqu’à la
tombée de la nuit.
1976, Jean-Pierre est
champion d’Europe de
Formule 2 avec Renault.
Il mène en parallèle
le développement du
moteur turbo 1500 qui
va révolutionner la F1.
88
choix. Moi, j’avais le moteur d’origine. Ah,
j’oubliais, il y avait Jacques (Laffite) qui m’accompagnait. On était copains depuis l’âge
de 13 ans ! Je suis originaire de la Creuse,
mais j’étais parisien. Mon père était architecte pour la ville de Paris. Avec Jacques,
c’est une belle amitié, on a épousé les deux
sœurs. C’était comme mon frère, même si
on s’est engueulés. Moi, j’étais plus fort en
technique et chacun a pris sa direction. Un
des deux devait gagner, mais il m’est arrivé
de lui donner des conseils sur sa Ligier, pour
qu’elle fonctionne mieux !
Arrivé en F3, j’ai fait une bonne saison et
me suis qualifié à Monaco. J’ai gagné à
Reims et fait trois belles courses en Finlande. La carrière était lancée.
$ LE PILOTE INGÉNIEUR
Ce qui me plaisait, c’était le développement. Les protos pour Le Mans, la Formule
1, ça me passionnait. Pour moi, c’était une
suite logique dans ma carrière. C’est moi
qui faisais tous les essais. C’était vraiment
intéressant. Mais il y a deux choses qui
m’ont fait pousser un coup de gueule.
La première, c’est au Mans avec Patrick
Depailler. On avait course gagnée quand
les responsables ont fait baisser la pression
du turbo. Quand on fait cela, il y a d’autres
paramètres qu’il faut bouger. Et là, on n’a
pas modifié la richesse. Du coup, il y a eu
POLE POSITION
1980 à Kyalami,
en Afrique du
Sud, sur une
piste détrempée, devant
les Ferrari de
Gilles Villeneuve
et de Jody
Scheckter. Mais
Jean-Pierre
abandonne à
cause d’une
crevaison.
Peugeot 905 EVO 1B, châssis
EV16 en démo au Festival of
Speed de Goodwood 2012.
Elle sera partagée en 1992,
au Mans, par Philippe Alliot,
Mauro Baldi et Jean-Pierre Jabouille. Ils feront troisièmes.
La 905 sera au Mans de 1991 à
1993 avec cet équipage.
détonation et on a cassé un piston. On avait
fait une course exceptionnelle avec Patrick,
j’en aurais chialé. Je n’étais pas à prendre
avec des pincettes et à ce moment-là
mieux valait ne pas m’approcher ! Mon
autre coup de gueule concerne la F1. Les
choix n’ont pas toujours été honnêtes vis-àvis de moi. Je peux dire aujourd’hui qu’on
a favorisé René (Arnoux). Lui, il n’avait
rien demandé. J’étais en première ligne,
comme à Imola, et la Ligier était loin sur
la grille. Ils avaient rajouté de la pression
à René et il a fait un bond en avant. Quant
à moi, j’ai dû prendre des risques, de vrais
risques et cela m’a passablement énervé.
Par la suite, j’ai abandonné Renault. Il y
avait eu l’accident au Grand-Prix du Canada. J’avais les deux jambes pétées et on
se demandait si je ne serai jamais capable
de faire quelque chose avec une voiture.
Et puis, je savais déjà que j’aurais été remplacé par Prost et j’avais signé chez Ligier,
enfin chez Talbot Ligier Gitane. On a eu le
vieux V12 Matra. Jacques était au volant
et moi aux béquilles. Guy a continué de
me faire confiance, mais après quelques
arrivées dans les points, j’ai arrêté la F1.
J’ai été réopéré, une fois par an pendant
trois ans, et le temps a passé. Je suis resté
quelque temps chez Ligier en tant que
directeur technique. Après quoi, j’ai rejoint
Jean Todt, dans le Groupe PSA, pour m’occuper de la 905. On a beaucoup travaillé
1981 au Grand-Prix du Brésil dans le team
Talbot Gitanes à bord de la Ligier JS17
(moteur V12 Matra).
Interview en mai 2014, à l’occasion du Grand-Prix
Historique de Monaco.
Avec la RS10 (le châssis RS11), Jean-Pierre signe
la pole à Dijon. En course, il déborde la Ferrari de
Villeneuve et l’emporte. René Arnoux sera troisième
avec le châssis RS12.
l’aérodynamique. Au Mans, avec Todt, on
est arrivés à gagner trois secondes au tour
rien qu’en travaillant l’aéro. Pas en modifiant le moteur ni le châssis. Voilà ce que j’ai
apporté au constructeur. J’avais la chance
de faire de la 3D dans ma tête et cela a
permis beaucoup de choses ! J’ai découvert l’aéro chez Alpine avec Marcel Hubert,
“l’aérodynamiteur”. Il aimait tellement ce
qu’il faisait. Ken Tyrrell, en revanche, disait
« Ça sert à rien ! » C’est là que j’ai compris
certaines choses sur les voitures. C’est
plein d’interactions. Si on touche l’avant,
il faut bouger l’arrière. C’est fin et subtil.
Même après un passage en soufflerie,
parfois, on ne comprend pas tout de suite.
Mais voilà ce que j’ai apporté aux constructeurs au cours de ma carrière. Je sais qu’ils
en ont profité et c’est bien. » $
N° 24 - ÉTÉ 2016
89
INFORMATIONS GÉNÉRALES
Organigramme FFVE au 30/08/2016
Autour de son Président, la FFVE fonctionne grâce à une équipe ainsi constituée :
BUREAU
Président : Alain Guillaume,
Vice-Présidents
Manifestations : Michel Clin
Motos, Sécurité & Écologie : Patrick Le Parc
Finances : Céline Poussard
Secrétaire : Pascal Rousselle
Membres du Bureau :
Musées : Valy Giron,
Secrétaire-Adjoint : Christian
Simonetti
Utilitaires, Militaires, Agricoles : Bruno Tabare
CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Administrateurs titulaires
Collège Marques :
Étienne Anglade
Michel Blanchard
Claude Delagneau
Jean-Marc Dubost
Jean Lamprière
Bertrand Osio
Céline Poussard
Collège Multimarques :
Michel Clin
Pierre-Jean Desfossé
Régis Deweer
Yves Gascoin
Alain Guillaume
Pascal Rousselle
Christian Simonetti
Collège Motocyclettes :
Nicolas Généroso
Alain Grare
Patrick Le Parc
Collège Musées :
Valy Giron
Stéphane Nerrant
Collège Utilitaires, Militaires et Agricoles :
Jean-Claude Accio
Alain Quemener
Bruno Tabare
90
Collège Professionnels :
Éric Decellieres
Hubert Haberbusch
Administrateurs
suppléants
Collège Marques :
Arnaud Blanc
Jean-Michel Charpentier
Michel Lemoine
Bernadette Mesplet
Michel Piat
Henri de Roissard
Philippe Thomas
Collège Multimarques :
Robert-Louis Brezout-Fernandez
Maxime Lépissier
Alain Mignot
Xavier Nicod
Daniel Paléni
Patrick Rollet
Dominique Viginier
Collège Motos :
Rémi Billet
Roland Carlier
Jean-Paul Veaudequin
Collège Musées :
Didier Carayon
Richard Keller
Collège Utilitaires, Militaires et Agricoles :
Bernard Postaire
Denis Le Priol
Jean-Pierre Saulet
Collège Professionnels :
Pierre Maquet
Jean-Pierre Osenat
CONSEILLERS
DU PRÉSIDENT
L’Authentique, Concours Élégance, Relations politiques : Claude Delagneau
Affaires administratives :
Louis Lamiré
Salons, Expositions,
Bourses : Dominique Viginier
DÉLÉGUÉS RÉGIONAUX
Coordinateur des délégués :
Pascal Rousselle
Alsace, Lorraine, FrancheComté : Fabrice Reithofer
Antilles, Guyane :
Philippe Dorvilma
Auvergne : Bernard Faucher
Bourgogne : Pierre Skrotzky
Bretagne : François Ravary
Centre, Nièvre et Yonne :
Dominique Viginier
Champagne-Ardenne :
Daniel Paléni
Ile-de-France : Maxime
Lépissier
Ile de la Réunion : Jacques Cosserat
Languedoc-Roussillon :
Jacques Braneyre (†)
Limousin :
Jean-Pierre Cochet-Terrasson
Maine : Yves Bellessort
Midi-Pyrénées, Aquitaine :
Bernadette Mesplet
Normandie : Étienne Anglade
P.A.C.A. : Régis Deweer
Poitou-Charentes, Vendée :
Roland Botton
Rhône-Alpes :
Christian Simonetti
MEMBRES COOPTÉS
Affaires juridiques :
Jean-Pierre Antoine
Délégué jeunesse :
Maximilien Rousselle
Enseignement technologique : Jean-Paul Le Buzit
Journée du véhicule
d’époque : Christine Gauchy
Promotion des musées :
Patrick de Dumast
Relations autorités sportives : Jean-Claude Andruet
Transmission des savoir-faire :
Philippe Mercier
Transport en commun de personnes :
Philippe Beaussier
MEMBRES D’HONNEUR
Philippe Looten :
Ancien Président fondateur
FCMF
Adrien Maeght :
Membre fondateur FFVE
Robert Panhard : Ancien Président FFVE
Michel de Thomasson :
Ancien Président FIVA
ADMINISTRATION (Personnel salarié)
Directeur général :
Laurent Hériou
Secrétaires :
Alexandra Boterel
Sophie Coudrel
Nathalie Lainé
PARTENAIRES OFFICIELS
DE LA FÉDÉRATION
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de vos passions
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www.motul.fr
* Le mouvement à l’état pur. photos : © Denis Boussard & AEE images
pure emotion *
Gamme pour véhicules historiques : entretenir la passion.
SAE 30 & SAE 50 : lubriﬁant minéral monograde pour moteurs et boîtes de vitesses de 1900 à 1950 à basse teneur en détergent
pour une compatibilité totale avec les joints en papier, feutre ou tissu. 20W50 : lubriﬁant minéral multigrade pour moteurs de 1950
à 1970 qui répond aux normes de l’époque. 2100 15W50 : version actualisée de la 2100 de 1966 développée pour les moteurs
d’origine atmosphérique ou turbocompressé construits après 1970.
Gamme 300V Motorsport Line : pour tous les moteurs restaurés ou de compétition.

De Dion-Bouton, un catalyseur de l`essor de l`automobile

Transcription

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