La Formule 1 en question

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La collection « en question » est dirigée
par Jean Yves Collette
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LA FORMULE 1
EN QUESTION
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Données de catalogage avant publication (Canada)
Fagnan, René
La Formule 1 en question
(En question ; 1)
ISBN 978-2-7644-0157-4 (Version imprimée)
ISBN 978-2-7644-1443-9 (PDF)
ISBN 978-2-7644-1803-1 (EPUB)
1. Formule 1 (Automobiles). 2. Courses automobiles.
3. Grands Prix (Courses). – I. Titre. II. Collection.
GV1029.F33 2002
796.7’2
C2002-940717-6
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RENÉ FAGNAN
LA FORMULE 1
EN QUESTION
QUÉBEC AMÉRIQUE
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Plusieurs voitures de course comportent le mot « formule » dans leur nom : Formule 3000, Formule 3, Formule Ford
et autres. Quelles caractéristiques permettent de distinguer
une Formule 1 des autres types de formules ?
Toutes les voitures de course dites de « formule » sont des
voitures à une seule place, appelées monoplaces, de forme
effilée, comportant pour la plupart des ailerons, et dont les
roues sont placées à l’extérieur d’une carrosserie aérodynamique. Si, au premier coup d’œil, les diverses formules se
ressemblent, c’est du côté de la mécanique, des performances et du coût des monoplaces que les différences se
trouvent. À mesure que progresse la carrière d’un pilote, ce
dernier gravit des échelons dont les étapes sont le type de
monoplaces qu’il conduit. Formules de promotion (nommées selon les motoristes : Formule Ford, Renaud ou BMW),
Formule 3, Formule 3000 puis, finalement, Formule 1, les
monoplaces deviennent de plus en plus imposantes et puissantes. La F 1 est la formule la plus sophistiquée et la plus
performante de toutes, mais aussi celle dont les différents
aspects sont les plus réglementés.
La Fédération internationale de l’automobile (FIA) a
adopté l’appellation Formule 1 en 1948. C’est également la
FIA qui a décidé, dès 1950, de réserver l’expression « Grand
Prix » aux seules courses du Championnat du monde de
F 1. Auparavant, de nombreuses épreuves plus ou moins importantes, comptant ou non pour un championnat, se
nommaient Grand Prix. Ce fut le cas de la spectaculaire
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Formules de
promotion
Petites monoplaces,
propulsées par un moteur
d’environ 150 chevaux,
qui permettent à de jeunes
pilotes de développer
leur talent.
FIA
La Fédération
internationale de
l’automobile gère tous les
aspects de l’industrie et
du sport automobile dans
le monde.
Son siège social est à
Genève, en Suisse.
Cylindrée
Exprimée en centimètres
cubes ou en litres,
la cylindrée désigne
le volume total
des chambres de
combustion d’un moteur.
Max Mosley
Il a été réélu à
la présidence de
la FIA au cours de
l’automne 2001.
course des 24 Heures du Mans, en France, réservée aux
voitures de grosse cylindrée, et qui a déjà porté le nom de
Grand Prix.
Au début du XXe siècle, faute de voitures conçues spécialement pour la course, les amateurs de vitesse participaient
aux épreuves avec des voitures ordinaires. Ces épreuves se
déroulaient, par exemple, sur une route normale entre deux
villes. Ce genre d’épreuves mettait en danger et les pilotes
et les spectateurs. Il était temps d’y mettre de l’ordre et de
réglementer le sport automobile. Quel organisme fut créé
dans ce but ?
La Fédération internationale de l’automobile (FIA) est née,
en 1904, du désir des grands clubs et des fédérations automobiles de créer un organisme central qui définirait des
règlements techniques et sportifs communs, applicables
dans le monde entier. La FIA est donc le gouvernement
mondial du sport automobile ; ses bureaux, longtemps situés à Paris, se trouvent maintement à Genève, en Suisse.
L’organe suprême de la FIA est son Assemblée générale
composée des présidents de clubs et autorités sportives nationales affiliées. Le président de la FIA est l’avocat anglais
Max Mosley, ancien pilote et copropriétaire de l’écurie
March durant les années soixante-dix.
Au sein de la FIA, c’est le Conseil mondial du sport automobile qui s’occupe de toutes les questions relatives au sport
automobile international. Ce Conseil fait la promotion des
diverses disciplines de la course, voit à l’amélioration des
conditions de sécurité, encourage la mise en place de règlements uniformes, au niveau mondial, pour toutes les
catégories de voitures, du karting à la Formule 1 en passant
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par le rallye et les courses d’endurance. Le Championnat
du monde de F 1 est l’activité la plus visible du Conseil,
mais le rôle de la FIA s’étend aussi aux millions d’amateurs
et de professionnels qui pratiquent la course automobile
partout dans le monde.
C’est donc la FIA qui élabore et fait respecter les règlements de la F 1 et qui sanctionne chacune des épreuves de
son championnat du monde. C’est elle qui effectue l’homologation des circuits, fait respecter les règles de sécurité,
accorde les super licences aux pilotes, procède à l’inspection technique des voitures et contrôle les carburants, établit
le calendrier, s’occupe de l’engagement des participants et
des équipes, et le reste.
Durant les Grands Prix, des commissaires sportifs,
nommés par la FIA, s’assurent que les règlements techniques
et sportifs soient respectés. En cas d’infraction, plusieurs
sanctions peuvent être infligées, allant de l’amende à
l’exclusion, en passant par la suspension pour plusieurs
épreuves. Le délégué technique de la FIA agit comme un
agent de police qui dirige l’équipe des commissaires techniques préposés à la vérification de la conformité des
voitures au règlement technique voté par la FIA. Si le commissaire technique découvre une voiture non conforme, il
adresse un rapport aux commissaires sportifs, mais il ne peut
disqualifier ou sanctionner lui-même un concurrent. Quand
tombe la décision des commissaires sportifs, tout concurrent s’estimant injustement sanctionné peut faire appel de
cette décision auprès du Tribunal d’appel international.
Cette instance de recours est formée de quinze membres
élus par l’Assemblée générale de la FIA. Il arrive que des
sanctions, prises à chaud pendant un Grand Prix, soient
renversées par le tribunal d’appel.
Super licence
La super licence –
le permis de conduire
de la F 1 – autorise son
détenteur à piloter
une monoplace engagée
dans le Championnat
du monde.
Le Championnat du monde de Formule 1 existe depuis un
peu plus d’un demi-siècle. Des changement importants sont
apparus dans la forme et la construction des voitures au
cours des six cent quatre-vingts Grands Prix disputés entre
1950 et 2001. À quoi ressemblaient ces bolides et qui en
furent les premiers pilotes ?
Le quintuple champion
du monde, Juan Manuel
Fangio, aux commandes
de sa Mercedes-Benz,
en 1955.
Photo : Daimler Chrysler
La première course de Formule 1 a eu lieu à Pau, dans le sud
de la France, le 29 mars 1948. Toutefois, la première épreuve
de F 1, qui a compté pour le premier championnat du monde, s’est déroulée le 13 mai 1950 sur le circuit de Silverstone,
en Grande-Bretagne. Vingt et un pilotes, représentant cinq
constructeurs automobiles – Alfa Romeo, Ferrari, Maserati,
Talbot et Gordini – participèrent à cette épreuve, longue de
trois cent vingt-neuf kilomètres, disputée sur soixante-dix
tours. L’Italien Giuseppe Farina enleva la position de tête
et remporta la victoire devant un autre Italien, Luigi Fagioli,
et devant un Anglais, Reginald Parnell. Tous trois pilotaient
des Alfa Romeo.
Construites à partir d’un châssis en poutrelles d’acier,
les voitures des années cinquante étaient pataudes et démunies de tout élément aérodynamique. Placé à l’avant, le
moteur était enveloppé d’une carrosserie en forme de cigare.
Assis bien droit dans un habitacle ouvert, sans ceinture de
sécurité, le pilote conduisait à l’aide d’un énorme volant.
Les freins rudimentaires et les pneus étroits, rainurés, se
dégradaient rapidement. Si la conduite en ligne droite permettait, dès cette époque, de dépasser les 300 km/h, les
voitures dérapaient exagérément dans les virages. Bref, leur
centre de gravité trop élevé, leurs pneus inadaptés, leurs
freins inadéquats, leur poids excessif… tout concourait à
les rendre périlleuses à conduire !
Outre la FIA, plusieurs autres organismes, comme la FOCA,
la FOM, la FOA, la GPDA… sont impliqués dans la gestion
des différents aspects de la F 1. Quels sont-ils et quels rôles jouent-ils ?
La FOCA, la Formula One Constructors Association, a joué un
rôle tout aussi déterminant que celui de la FIA dans l’essor
formidable de la Formule 1. La FOCA est née du désir des
équipes de F 1 de faire contrepoids à la FIA, perçue comme
trop autoritaire. Mais la FOCA a véritablement pris son essor, en 1968, quand la CSI a décidé d’autoriser l’affichage
publicitaire sur les bolides de course ainsi que sur les circuits. Simultanément, les télédiffuseurs commencèrent à
présenter les courses de F 1 au petit écran, un peu partout
dans le monde. En peu de temps, la F 1 changea du tout au
tout, passant du sport au business…
Le facteur commercial des courses devint primordial et
les bénévoles qui œuvraient à la FIA furent vite débordés
par leurs nouvelles responsabilités. La FOCA, alléchée par
les sommes considérables en jeu, tenta de retirer le contrôle
de la F 1 à la CSI. Le directeur de la FOCA, Bernie Ecclestone,
alors propriétaire de l’équipe Brabham, commença à négocier directement avec les organisateurs de Grands Prix, leur
garantissant la présence d’un nombre minimum de voitures,
les meilleurs pilotes, ainsi qu’un spectacle de grande qualité.
Tout doucement, la FOCA prit le contrôle de la F 1, laissant
la CSI privée de tout pouvoir réel.
En 1978, le Français Jean-Marie Balestre, un homme au
caractère explosif, fut élu à la présidence de la CSI – qui
devint la FISA, la Fédération internationale du sport automobile. Balestre était bien décidé à réduire l’influence de la
FOCA et à récupérer les pouvoirs perdus. Son intention était
louable, mais ses méthodes furent critiquées. Il affronta
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CSI
Première appellation
de la division sportive
de la FIA, la Commission
sportive internationale
devint la FISA (la
Fédération internationale
du sport automobile)
en 1978, puis, plus tard
et jusqu’à aujourd’hui,
le Conseil mondial du
sport automobile. Toutes
ces appellations désignent
la division sportive
de la FIA.
Bernie
Ecclestone
Né en Grande-Bretagne
en 1930. Après quelques
saisons comme pilote, il
monte un commerce de
voitures d’occasion. En
1972, il achète l’écurie
Brabham et remporte deux
championnats grâce au
pilote brésilien Nelson
Piquet.
Moteur
que
atmosphéri-
Moteur dont le mélange
air/essence pénètre dans
les cylindres à la pression
atmosphérique
normale. Dans un moteur
turbo, ce mélange est
comprimé, ce qui
augmente la puissance.
directement Bernie Ecclestone et la lutte pour le pouvoir
fut terrible. Au début de la saison 1980, Balestre annonça
que les jupes mobiles des voitures, qui créaient l’effet de
sol, allaient être interdites pour des motifs de sécurité.
La FOCA vit dans cette décision une façon de rendre les
équipes anglaises moins compétitives face aux grands constructeurs automobiles, Renault et Ferrari. Ces derniers
employaient un tout nouveau et puissant moteur turbo,
tandis que les écuries anglaises ne disposaient que du
moteur atmosphérique Ford Cosworth DFV vieillissant.
Pour les petites équipes, il s’agissait d’une lente mise à
mort.
Puis, le président de la FISA déclara que les pilotes
devaient assister à une réunion avant chaque Grand Prix.
La FOCA décida de défier ouvertement le pouvoir. Respectant les ordres donnés par leurs patrons, des pilotes
s’abstinrent de se présenter à deux réunions consécutives,
obligeant la FISA à leur retirer leurs licences juste avant le
GP d’Espagne. Bernie Ecclestone et la FOCA négocièrent
alors directement avec les organisateurs de l’épreuve qui
allait être disputée hors de la juridiction de la FISA. Balestre rétorqua que le GP d’Espagne serait considéré comme
illégal si la course comprenait des pilotes dont les licences
étaient suspendues. C’est à ce moment que Ferrari, Renault
et Alfa Romeo – les trois grands constructeurs automobiles impliqués en F 1 – optèrent pour la position de la
FISA et décidèrent de quitter les rangs de la FOCA… On les
qualifia alors d’équipes « légalistes ». Le GP d’Espagne eut
quand même lieu, sans la participation de ces trois écuries,
et les résultats de cette course ne furent pas comptabilisés
dans l’attribution du titre mondial.
Comme prévu, avec les moteurs turbocompressés, des
budgets presque sans limites, les légalistes commencèrent
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à gagner des courses. Pour combattre à armes égales les
bolides turbocompressés, les écuries anglaises n’hésitèrent
pas à employer des stratagèmes qui jouaient avec le règlement technique. Les suspensions hydropneumatiques, et
les réservoirs d’eau qui servaient de ballast, permettaient à
ces petites équipes, toujours pourvues de moteurs Ford
Cosworth DFV, de demeurer compétitives. La FISA interdit l’utilisation de ces astuces. Les écuries de la FOCA
menacèrent alors d’organiser un championnat parallèle,
qui se passerait de la sanction de la FISA. Tous ces affrontements eurent heureusement pour effet de stimuler les
négociations. À la fin, dans le but de sauver le sport, les
équipes et le pouvoir sportif trouvèrent un terrain d’entente. Un document confidentiel, l’Accord de Concorde, fut
finalement signé dans les bureaux de la FIA, juste en face
de la place de la Concorde, à Paris. Cet accord permettait
une représentation équitable de toutes les équipes engagées dans le Championnat du monde, assurait une stabilité
des règlements et décrivait dans le détail le partage des
recettes de la F 1.
Peu avant cette période houleuse, les pilotes de F 1
créèrent leur propre association, la Grand Prix Drivers Association, qui joua un rôle important dans l’amélioration des
normes de sécurité des circuits et permit aux pilotes de
faire valoir leurs droits auprès de la FIA. La GPDA fit croisade pour l’installation, dans le paddock de chaque Grand
Prix, d’un hôpital bien équipé et amena l’amélioration de
la sécurité des circuits en faisant modifier des virages dangereux. À cette époque, Jackie Stewart fut l’un des pilotes
les plus actifs de la GPDA.
En 1988, Bernie Ecclestone vend son écurie, Brabham,
pour s’occuper à temps plein du développement commercial de la Formule 1. Il crée deux organismes, la Formula
Ballast
Poids fixé à la voiture pour
l’alourdir afin de respecter
le poids minimum imposé
par le règlement.
One Management (FOM) et la Formula One Administration
(FOA) qui gèrent tous deux les lucratifs aspects commerciaux de la F 1. La FOM, par exemple, vend les droits de
retransmission télévisée pour le compte de la FIA. Une partie des profits de ces ventes est distribuée aux équipes en
fonction de leur classement au Championnat du monde des
constructeurs.
Juan Manuel Fangio
Auteur de vingt-quatre
victoires en cinquante
et un Grands Prix, et cinq
fois champion du monde,
l’Argentin Juan Manuel
Fangio (1911-1995) est
l’un des pilotes les plus
illustres de l’histoire de
la F 1. Il a piloté pour
Alfa Romeo, Maserati,
Mercedes et Ferrari.
Photo : Lotus World
Enzo
Ferrari
Né en 1898, à Modène,
en Italie. Il s’entourait
des meilleurs ingénieurs,
savait habilement motiver
ses pilotes et connaissait
parfaitement les rouages
politiques du sport. Il est
décédé en 1988.
Photo : Lotus World
Aucun sport n’atteint la notoriété sans avoir de héros. Ceuxci démontrent leur talent, leur audace ou leur courage. Au
cours des années cinquante, la Formule 1 débute et plusieurs pilotes s’illustrent au volant de voitures très rapides.
Qui sont ces figures aujourd’hui légendaires ?
En 1950, l’Italien Giuseppe Farina remporte le premier titre
mondial au volant d’une Alfa Romeo. Un Argentin s’impose l’année suivante : Juan Manuel Fangio pilote aussi
une Alfa Romeo. Alberto Ascari, pilotant maintenant pour
Ferrari, remporte par la suite deux championnats consécutifs. La Scuderia Ferrari, alors dirigée par son fondateur,
Enzo Ferrari, devint rapidement l’une des plus prestigieuses écuries de la course automobile, et piloter pour Enzo
Ferrari devint le rêve de nombreux pilotes.
La saison 1954 marque l’arrivée de Mercedes et l’adoption des moteurs atmosphériques de 2,5 litres de cylindrée.
Mercedes est alors dirigée par un fin stratège, Alfred Neubauer. Fangio, au volant d’une Mercedes W196 entièrement
carrossée, surnommée la « Flèche d’argent », remporte un
deuxième championnat des pilotes. La saison suivante,
Fangio remporte quatre épreuves et gagne le titre – mais il
a dû combattre un Anglais fort rapide : Stirling Moss.
Malgré ses onze années passées en F1 et ses seize victoires,
Moss ne sera toutefois jamais couronné
champion. En 1956, le titre se joue
entre deux pilotes Ferrari : Juan Manuel Fangio et Peter Collins. Lors du
dernier Grand Prix de la saison, les espoirs de Fangio de remporter le titre
s’envolent à cause d’un ennui mécanique... Quand il rentre au stand, il
aperçoit Collins, qui s’est lui aussi
arrêté et qui lui laisse sa voiture (ce
qui était permis à l’époque). Fangio
termine l’épreuve en deuxième place
et compte suffisamment de points
pour arracher le titre. En 1957, Fangio
rejoint Maserati et remporte un cinquième titre mondial – un record !
Quant à Stirling Moss, il termine au
deuxième rang du championnat pour la troisième fois consécutive !
Une révolution technique survient en 1958. Moss fait
débuter une monoplace de F 1 propulsée par un moteur
arrière et qui s’avère être plus performante que les voitures
traditionnelles à moteurs avant. Cette année-là pourtant,
Ferrari, avec l’Anglais Mike Hawthorn, décroche encore le
titre. En 1959, Jack Brabham, qui conduit une Cooper à
moteur arrière, remporte le premier de ses trois titres mondiaux. À partir de cette date, toutes les voitures de F 1 se
métamorphosent et adoptent cette nouvelle architecture.
Stirling
Moss
Né en 1929, Moss
effectue ses débuts avec
HWM en 1951. Pendant
sa carrière de onze
saisons, il a compté
186,5 points.
Il a été quatre fois
vice-champion du
monde et il a terminé trois
fois troisième. Moss a mis
fin à sa carrière en 1961,
après un accident survenu
à Goodwood,
en Grande-Bretagne.
Photo : Source inconnue
Au cours des années soixante, la technologie des voitures
de Formule 1 évolue rapidement et le plus fameux moteur de l’histoire de la F 1, le Ford Cosworth DFV, fait son
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apparition. Quels pilotes et quels directeurs d’équipes se
sont illustrés au cours de cette période ?
Colin Chapman
Visionnaire, passionné
d’aviation, il a introduit de
nombreuses technologies
inédites en F 1 comme
les voitures à effet de sol,
les châssis monocoques,
les ailerons, les jupes
mobiles et même
un moteur à turbine !
Né en 1928, il est décédé
en 1982.
Photo : Lotus World
Lotus type 25
Photo : Lotus World
Au début de cette décennie, la FIA réduit la cylindrée des
moteurs à 1,5 litre. Malgré le titre remporté par Phil Hill en
1961, l’écurie Ferrari connaît certains ennuis, ce qui permet aux équipes anglaises Cooper et BRM de remporter deux
championnats. En 1961, le constructeur allemand Porsche
s’attaque à la F 1 mais, malgré ses moyens techniques et
financiers, il ne triomphera qu’à une seule épreuve, au GP
de France 1962, avec son pilote Dan Gurney. Cette annéelà, on voit apparaître le premier châssis monocoque,
construit d’après une méthode que Colin Chapman a fait
dériver des technologies de l’aviation, et qui assure une plus
grande rigidité à la voiture. En 1963, Jim Clark, aux commandes de sa Lotus 25 à châssis monocoque, remporte six
victoires et décroche son premier championnat de pilote.
En 1964, John Surtees, un ancien champion de moto devenu pilote de F 1, remporte le titre pour Ferrari. La saison
suivante, la réglementation change et permet l’utilisation
de moteurs atmosphériques d’une cylindrée de trois litres.
Clark s’impose une deuxième fois au Championnat du monde
après six autres triomphes. Un autre pilote écossais, Jackie
Stewart, remporte son premier Grand Prix,
en Italie, aux commandes de sa BRM.
La saison 1966 marque les
débuts de l’équipe McLaren,
fondée par l’ancien pilote
néo-zélandais Bruce McLaren.
Jack Brabham, qui a lui aussi
construit sa propre voiture,
gagne le titre cette année-là. Peu
après, Colin Chapman convainc Ford
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de financer la construction d’un nouveau moteur de F 1
par la compagnie anglaise Cosworth. Ce V8 DFV (pour Double Four Valve) va connaître une longue carrière (1967-1983)
pendant laquelle il va remporter cent cinquante-cinq victoires ! Jim Clark, toujours chez Lotus, obtient la victoire
grâce à ce nouveau moteur V8 lors de son premier Grand
Prix disputé à Zandvoort, aux Pays-Bas. Dennis Hulme profite du manque de compétitivité de l’écurie Lotus en début
de saison pour gagner le championnat de 1967.
Après une lutte féroce qui l’oppose à Jackie Stewart,
passé chez Matra-Ford, Graham Hill arrache, en 1968, un
nouveau titre pour Lotus. Mais l’écurie anglaise est cruellement touchée quand Jim Clark se tue durant une course de
Formule 2, sur le circuit de Hockenheim, en Allemagne. Un
changement majeur survient en 1968, changement qui va
transformer profondément la F 1. La FIA autorise des commanditaires, qui n’ont rien à voir avec la F 1, à afficher leurs
couleurs sur les voitures. Auparavant, seules les compagnies
liées étroitement à l’automobile – comme les fabricants de
pneus, d’huiles et de bougies d’allumage – pouvaient annoncer en F 1. Lotus ouvre la voie en signant un contrat de
commandite avec Golf Leaf, une marque de British American Tobacco.
Sur le plan technique, les premiers ailerons font leur
apparition et permettent aux voitures de rouler beaucoup
plus vite dans les courbes. En 1969, l’écurie Ferrari connaît
une mauvaise période et Stewart gagne son premier championnat des pilotes aux commandes de la Matra-Ford
engagée par Ken Tyrrell. Fait intéressant, Matra, Lotus et
McLaren conçoivent à cette époque des voitures à quatre
roues motrices. Cependant, devant leur manque de compétitivité, ces voitures finiront vite leur carrière au musée. En
1969, les ailerons des voitures sont mobiles : plats dans les
Extrait de la publication
Jim Clark
Né en Écosse en 1936,
Clark a piloté pour Lotus
durant toute sa carrière.
Il impressionna en
récoltant trente-trois
positions de tête, vingtcinq victoires et deux
Championnats du monde
en seulement soixantedouze Grands Prix.
Photo : Lotus World
Jackie
Stewart
Né en Écosse en 1939,
il a remporté vingt-sept
victoires en quatre-vingtdix-neuf Grands Prix ! Il a
créé sa propre équipe
qui, vendue plus tard à
Ford, est devenue
l’écurie Jaguar.
Photo : Goodyear
lignes droites et inclinés dans les virages. Mais, à la suite
d’une série d’accidents, la FIA modifiera le règlement, peu
après le Grand Prix de Monaco, et exigera que tout élément
aérodynamique soit désormais immobile et solidement fixé
à la carrosserie. Pendant ce temps, Colin Chapman, toujours en avance sur son temps, travaillait à une nouvelle
monoplace révolutionnaire : la Lotus type 72…
La décennie soixante-dix est marquée par l’affrontement
féroce des équipes Tyrrell, Ferrari et McLaren. Les voitures
devenaient de plus en plus sophistiquées, mais étaient-elles
devenues dangereuses à piloter ?
Lotus type 72
La carrosserie
aérodynamique de cette
monoplace avait une
grande efficacité. À son
volant, Jochen Rindt et
Emerson Fittipaldi
remportèrent chacun un
Championnat du monde.
Photo : Lotus World
Les voitures de F 1 de cette époque étaient très rapides
mais fragiles et prenaient feu facilement lors d’un accident. Durant la saison 1970, l’Autrichien Jochen Rindt
pilote la Lotus type 72 à moteur Ford Cosworth DFV. Cette
voiture est la première à posséder une carrosserie en forme
de coin qui plaque la voiture au sol à haute vitesse, des
radiateurs latéraux enfermés dans de petits pontons et des
freins avant situés à l’intérieur de la coque. Après un début de saison ardu, Rindt triomphe à quatre reprises mais
se tue en sortant de piste au Grand Prix d’Italie, à Monza.
Extrait de la publication
LA FORMULE
1
EN QUESTION
est le premier titre de cette collection
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