LA SOLUTION "TUNNEL" - Le Tunnel Ferroviaire sous le Détroit de

LA SOLUTION "TUNNEL"
La solution "tunnel", actuellement retenue comme l’alternative de base du Projet, consiste
en un ouvrage à trois tubes, forés sous le Seuil du Détroit. Elle est conçue pour la
connexion du trafic ferroviaire ordinaire (passagers et marchandises) entre les réseaux
ferroviaires marocain et espagnol, ainsi que pour le transbordement sur des ramesnavettes, de véhicules routiers (légers, poids lourds) circulant entre deux gares
terminales, l'une au Maroc et l'autre en Espagne. Cette solution comporte donc un
système de transport similaire à celui du Tunnel sous la Manche, qui représente
effectivement, un antécédent déterminant pour le projet sous le Détroit de Gibraltar.
Une formulation technico-économique de la solution "tunnel", développée au niveau
d'Avant-Projet Primaire, a été établie en 1996. Fondée sur le niveau des connaissances
disponibles à l'époque, notamment en ce qui concerne les conditions géologicogéotechniques et les prévisions du trafic utilisateur, cette formulation indiquait des
conclusions favorables concernant la faisabilité technique et économico-financière.
Toutefois, des réserves devaient être levés. Elles sont inhérentes au caractère
préliminaire de l’étude, notamment la vérification de certaines hypothèses géologiques et,
naturellement, de la consolidation des prévisions des trafics, et font aujourd’hui l’objet
d’une actualisation. Les caractéristiques principales du tunnel foré ferroviaire qui sont
données dans la figure en annexe, se résument comme suit :
a. Longueur. Distance entre gares terminales : 42 km. Longueur totale en tunnel : 37,7
km. Longueur en tunnel sous-marin : 27,7 km.
b. Profil en long. Le profil proposé initialement (Tracé B0) passait à -400m sous le niveau
de la mer au point le plus profond et disposait d’une couverture minimale de terrain de
100m supposée au départ être des flyschs en place. Ce tracé a été abandonné suite
aux résultats de la première campagne de forages en mer (Bucentaur 97) qui avait
révélé l’existence de sables bioclastiques sur les premiers 100m de profondeur et des
brèches argileuses au-delà, jusqu’à 120m de profondeur.
Deux variantes de tracé, appelées respectivement B1 et B2 (visant à abaisser le profil en
long au point le plus profond, respectivement de 100m et 200m tout en maintenant
l’emplacement des têtes du tunnel mais en augmentant les pentes), ont été alors
envisagées et étudiées. Ces nouveaux profils avaient pour objectif d’éviter la traversée
des brèches et surtout des sables. Néanmoins, la deuxième campagne de forages en
mer (Norskald 98-99) puis la troisième (Kingfisher 05) ont montré l’existence de brèches
sur au moins 325m de profondeur, ce qui a suscité une nouvelle proposition, le profil P
actuellement en étude, passant à travers les brèches et évitant les sables bioclastiques.
Côte du point le plus profond en m
Profondeur d'eau maximale, en m
Couverture de terrain minimale, en m
Pente maximale en % pour mille
Profil proposé
initialement,
tracé B0
Variantes étudiées1
provisoirement
tracés Bl et B2
- 400
300
100
25
-500 -600
300
300
200
300
~30 ~35
Profil P en étude
actuellement
-400 <PF< -500
300
120 <CT< 200
25 <p< 30
c. Coupe en travers. Celle-ci comporte deux galeries ferroviaires circulaires à voie
unique (diamètre 7,50 m) et une galerie de service/sécurité pressurisée (diamètre 4,80
m) centrée entre les deux dernières et communiquant avec elles par des passages
transversaux à intervalles réguliers (tous les 340m).
d. Connexions aux réseaux. Les conditions de connexion du lien fixe aux réseaux Nord
et Sud, présentent une asymétrie. Du côté Sud, l'accès au tunnel se trouve aux
environs mêmes du nœud routier et ferroviaire de premier ordre qu'est Tanger, alors
que l'accès du côté Nord se trouve relativement éloigné de tout nœud important, ce
qui nécessite la construction d’ouvrages de raccordement, en particulier pour ce qui
est de la connexion ferroviaire comme indiqué dans le schéma « ouvrage de
connexion ».
.
Les phases successives de réalisation du tunnel :
Elles sont conçues afin de rendre plus attractif sa concession au secteur privé:
a. Phase 0 (Galerie de reconnaissance). : Construction du tronçon de la partie sousmarine de la galerie de service en tant que galerie pilote de reconnaissance. Une
phase pratiquement indispensable du point de vue technique.
b. Phase 1 (Phase monotube) : Réalisation du premier tunnel ferroviaire avec ses
terminaux et achèvement des tronçons terrestres de la galerie de service. C'est la
phase de mise en service.
c. Phase 2 (Phase bitube) : Réalisation à long terme, du second tunnel ferroviaire et
élargissement des terminaux, en fonction de l’évolution du trafic.
A signaler que le phasage prévu de réalisation de l’ouvrage, constitue une des plus
importantes spécificités qui ont conduit le Comité Mixte à la sélection de l'alternative de
base. En effet, celle-ci s'adapte aux niveaux d'incertitude inhérents au projet concernant,
d'une part, les aléas géologico-géotechniques - par la réalisation préalable d'une galerie
pilote sous-marine - et, d'autre part, concernant les aléas relatifs aux prévisions de trafic à
long terme, par le décalage, en principe d’une trentaine d’années ou plus, de la
réalisation du second tunnel ferroviaire. Ce phasage peut, enfin, réduire
considérablement les risques associés au projet et faciliter de ce fait, la participation
éventuelle du secteur privé.
Les principales caractéristiques fonctionnelles du tunnel, telles que définies en 1996,
sont:
a.
b.
c.
d.
e.
Vitesse maximale en tunnel. 120 km/h pour les navettes et les trains ordinaires, avec
la possibilité de service grande vitesse pour les trains de passagers;
Temps de passage. Trajet entre les gares terminales : 30 mn. Trajet en tunnel :
25mn. Attente maximale : 1h 30mn (en phase monotube) ;
Trains-navettes. En principe, deux types de rames sont prévus : le type "tourisme"
pour 130 automobiles et le type "poids lourds" pour 18 camions. Les occupants de
tous les véhicules, passagers et conducteurs, voyageraient, séparés de leurs
véhicules, dans des wagons d'accompagnement ;
Capacité annuelle (en phase monotube). Voitures de tourisme: 1.580.000 ; Véhicules
poids lourds: 460.000 ; Passagers automobilistes: 4,7 millions ; Passagers
ferroviaires: 11,2 millions ;
Capacité annuelle (en phase bitube). Triple ou plus de la capacité précédente.
CARACTERISTIQUES DU TUNNEL FERROVIAIRE
TRACE EN PLAN
Maroc
Espagne
1995 : Choix du tunnel comme solution de base pour
les raisons suivantes :
• Accessibilité aux techniques de construction ;
• Absence d’interférence avec la navigation
maritime et de risques de collision ;
• Compatibilité avec la réalisation par phases en
fonction de l’évolution future du trafic ;
• Attractivité du montage financier pour une
concession au secteur privé.
PROFIL EN LONG DU TUNNEL
Section longitudinale :
• Distance entre gares terminales : 42 km ;
• Longueur totale du tunnel : 38,7 km ;
• Longueur du tunnel sous marin : 27,7 km ;
• Couverture minimale au point le plus bas : 120m
• Pente : 25 à 300/00.
27.750m
28.100m
38.670m
SECTION
TRANSVERSALE
Section transversale en phase finale:
• Deux galeries ferroviaires à voie unique de 7,5m
de diamètre, et
• Une galerie de service/sécurité, pressurisée de
4,8m de diamètre, centrée entre les deux galeries
ferroviaires et communiquant avec elles par des
passages transversaux à intervalles réguliers
OUVRAGES DE CONNEXION
Liaison fixe et infrastructures de connexion
Infrastructures de connexion
Connexion du Terminal Nord
• Dédoublement de la route CN-340 entre
Cadix et Vejer (prévu dans le PDIA);
• Dédoublement du tronçon VejerAlgéciras (prévu en fonction de la
faisabilité de la Liaison Fixe);
• Future ligne ferroviaire Cadix-Algéciras
(prévue dans le PDIA;
• Branche à grande vitesse Séville-Cadix
(prévue dans le PDI);
• Raccordement du Terminal Nord avec
la ligne ferroviaire.
Connexion du Terminal Sud
ƒ Raccordement à la rocade urbaine
prévue dans le SDAU au niveau de la
route Tanger-Tétouan :
o Connexion autoroutière avec
l’autoroute principale Tanger-Rabat,;
o Connexion au réseau ferroviaire
Tanger-Tanger Med