Rapport final

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Rapport final

DECAN2
"DEfinition des CAractéristiques de Navires fluviomaritimes adaptés à
la mise en œuvre de services de transport de conteneurs 45 pieds"
2010
Ministère de l’écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer, en charge des technologies
vertes et des négociations sur le climat
Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer
Service de l'administration générale et de la stratégie
Sous-direction des études et de la prospective
Bureau de la politique technique
2
DECAN
"DEfinition des CAractéristiques de Navires fluviomaritimes adaptés à la mise en
œuvre de services de transport de conteneurs 45 pieds"
RAPPORT FINAL
DECAN2
2010
Sommaire
_Toc268885447
I.
Résumé............................................................................................................................................. 9
II.
Introduction ................................................................................................................................... 13
III.
Objectifs du projet DECAN2 ............................................................................................................ 14
IV.
Méthodologie générale du projet DECAN2 .................................................................................... 15
V.
Phases du projet............................................................................................................................. 16
A.
1.
2.
3.
B.
1.
2.
3.
C.
1.
2.
3.
D.
1.
2.
3.
VI.
A.
1.
2.
3.
4.
B.
1.
2.
3.
4.
VII.
A.
Phase 1 : Etat de l’art.......................................................................................................................... 16
Tâche 1 : collecte de données ........................................................................................................ 16
Tâche 2 : analyse de l’offre et de la demande ............................................................................... 17
Tâche 3 : diagnostic et synthèse .................................................................................................... 17
Phase 2 : définition des règles d’adéquation entre services et navires ............................................. 18
Tâche 1 : recherche des règles d’adéquation ................................................................................ 18
Tâche 2 : analyse prospective ........................................................................................................ 18
Tâche 3 : synthèse et bilan ............................................................................................................. 18
Phase 3: Choix technologiques et évaluation d’impacts .................................................................... 18
Tâche 1 : sélection des briques technologiques ............................................................................ 18
Tâche 2 : modélisation et simulations ........................................................................................... 18
Tâche 3 : évaluation des impacts et comparaisons ....................................................................... 18
Phase 4: Bilan et préconisations......................................................................................................... 19
Tâche 1 : bilan ................................................................................................................................ 19
Tâche 2 : recommandations ........................................................................................................... 19
Tâche 3 : conclusions ..................................................................................................................... 19
Etat des lieux général ..................................................................................................................... 20
Le transport fluviomaritime ............................................................................................................... 20
Généralités ..................................................................................................................................... 20
Le navire fluviomaritime ................................................................................................................ 22
Le réseau fluviomaritime européen et français ............................................................................. 28
Les trafics fluviomaritimes français................................................................................................ 34
Le conteneur 45 pieds Pallet Wide ..................................................................................................... 37
Standardisation des unités de chargement et les unités de transport intermodales (UTI)........... 37
Le conteneur 45’ Pallet Wide ......................................................................................................... 42
Les loueurs de conteneurs 45’ ....................................................................................................... 45
Les services et lignes de transport de conteneurs 45’ PW ............................................................ 48
Analyse de l’offre des services et technologies sur le périmètre séquanien ................................. 49
Les flux fluviomaritimes séquaniens .................................................................................................. 49
Les trafics ....................................................................................................................................... 49
Les origines / destinations du trafic fluviomaritime ...................................................................... 51
Les ports du bassin séquanien accessibles au fluviomaritime ....................................................... 55
Les acteurs du transport fluviomaritime du bassin séquanien ...................................................... 62
Les navires fluviomaritimes............................................................................................................ 64
Conclusions .................................................................................................................................... 66
B. Le transport de conteneurs 45’PW .................................................................................................... 66
1. Le transport fluvial en 45’PW sur la Seine ..................................................................................... 66
2. Les services et lignes shortsea de conteneurs 45’ PW en lien avec la Seine ................................. 67
1.
2.
3.
4.
5.
6.
DECAN2
3.
C.
1.
2.
3.
4.
VIII.
A.
1.
2.
3.
4.
B.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
IX.
2010
Conclusions .................................................................................................................................... 71
La prise en compte de la concurrence ............................................................................................... 71
Transport de conteneurs en shortsea ............................................................................................ 71
Le transport fluvial de conteneurs depuis et vers l’Ile de France .................................................. 74
Le transport routier ........................................................................................................................ 76
Conclusions .................................................................................................................................... 80
Expression de besoins des acteurs................................................................................................. 82
Diagnostic ........................................................................................................................................... 82
Aspects logistiques ......................................................................................................................... 82
Aspects organisationnels ............................................................................................................... 82
Aspects techniques ........................................................................................................................ 83
Aspects économiques .................................................................................................................... 83
Caractéristiques envisageables de la demande future ...................................................................... 83
Service visé : performance, qualité ................................................................................................ 84
Pays étrangers visés ....................................................................................................................... 84
Marchés visés ................................................................................................................................. 84
Acteurs visés................................................................................................................................... 87
Cibles économiques ....................................................................................................................... 87
Evolutions technologiques envisageables...................................................................................... 87
Règles d’adéquation entre services et navires .............................................................................. 92
A.
Définition des règles d’adéquation .................................................................................................... 92
Pays destinataires du service ......................................................................................................... 92
Flux potentiels conteneurs et vrac ............................................................................................... 102
Caractéristiques d’un nouveau navire optimisé .......................................................................... 104
Adéquation paramètres du service / caractéristiques du navire................................................. 110
B. Analyse prospective.......................................................................................................................... 114
1. Développement de la voie d’eau ................................................................................................. 114
2. Développement du trafic de conteneurs ..................................................................................... 115
3. Développement du réseau fluvial séquanien .............................................................................. 115
4. Développement du « cold-ironing » ............................................................................................ 116
5. Lutte contre les émissions de gaz à effet de serre ....................................................................... 117
6. Développement de la palettisation.............................................................................................. 117
7. Certification environnementale ................................................................................................... 118
8. Variations des flux de trafics ........................................................................................................ 118
9. Evolution technologique .............................................................................................................. 119
10. Augmentation du prix du pétrole ................................................................................................ 119
11. Prospective ................................................................................................................................... 120
C. Synthèse et bilan .............................................................................................................................. 121
X.
Choix technologiques, étude d’impacts ....................................................................................... 123
1.
2.
3.
4.
A.
B.
1.
2.
C.
1.
2.
D.
1.
2.
Approche .......................................................................................................................................... 123
Modélisation et simulations ............................................................................................................. 123
Modélisation ................................................................................................................................ 123
Simulations ................................................................................................................................... 131
Evaluation des impacts et comparaisons ......................................................................................... 131
Evaluation économique ............................................................................................................... 131
Comparaison par rapport aux autres modes de transport .......................................................... 133
Tests de sensibilité ........................................................................................................................... 137
Taux de remplissage ..................................................................................................................... 137
Nombre de conteneurs en hauteur ............................................................................................. 138
DECAN2
3.
4.
2010
XI.
Vitesse en mer / Temps en mer ................................................................................................... 138
Coût du carburant ........................................................................................................................ 139
Choix de la solution la plus adaptée ................................................................................................. 140
Bilan et préconisations ................................................................................................................. 142
A.
B.
C.
XII.
XIII.
Bilan .................................................................................................................................................. 142
Recommandations............................................................................................................................ 143
Conclusions ....................................................................................................................................... 144
Annexe 1 : Glossaire ..................................................................................................................... 146
Annexe 2 : Bibliographie .............................................................................................................. 148
E.
A.
Sites Internet .................................................................................................................................... 148
1. Institutionnels .............................................................................................................................. 148
2. Armement .................................................................................................................................... 148
3. Loueurs ......................................................................................................................................... 148
B. Etudes / Rapports ............................................................................................................................. 149
XIV.
Annexe 3 : Liste des interlocuteurs rencontrés ........................................................................... 151
XV.
Annexe 4 : Identification des points durs sur la Seine aval, entre Gennevilliers et le Havre....... 153
XVI.
Annexe 5 : Liste des navires fluviomaritimes fréquentant les bassins français accessibles ........ 155
XVII.
Annexe 6 : Les acteurs du secteur fluviomaritime séquanien ..................................................... 159
A.
B.
C.
D.
E.
XVIII.
XIX.
Transporteurs fluviaux...................................................................................................................... 159
Opérateurs de transport combiné (conteneurs) .............................................................................. 159
Manutentionnaires ........................................................................................................................... 159
Opérateurs de terminaux à conteneurs ........................................................................................... 160
Agents fluviomaritimes .................................................................................................................... 160
Annexe 7: Les conteneurs 45’ PW................................................................................................ 162
Annexe 8 : Les acteurs du transport maritime de conteneurs 45 pieds Pallet Wide .................. 164
1. C2C-Lines ...................................................................................................................................... 167
2. MacAndrews ................................................................................................................................ 170
3. Samskip ........................................................................................................................................ 174
4. Delta Shipping Lines ..................................................................................................................... 180
5. BG Freight Line ............................................................................................................................. 182
6. Transfennica ................................................................................................................................. 186
7. EVERGREEN .................................................................................................................................. 188
8. Containerships ............................................................................................................................. 190
9. Lysline........................................................................................................................................... 192
XX.
Annexe 9 : Tonnages annuels d’échanges fluviomaritimes entre l’Ile-de-France et les pays
étrangers 193
XXI.
Annexe 10 : Chargeurs/destinataires ayant réalisé des flux fluviomaritimes en 2009 et tonnages
associés 195
XXII.
Annexe 11 : Liste des navires fluviomaritimes naviguant sur la Seine ........................................ 196
XXIII.
Annexe 12 : Caractéristiques économiques des pays retenus..................................................... 199
A.
B.
C.
D.
E.
XXIV.
Irlande............................................................................................................................................... 199
Royaume-Uni .................................................................................................................................... 202
Espagne ............................................................................................................................................ 206
Portugal ............................................................................................................................................ 210
Pays-Bas ............................................................................................................................................ 213
Annexe 13 : Données économiques et environnementales sur le cold ironing .......................... 216
DECAN2
XXV.
2010
Annexe 14 : Hypothèses de calcul................................................................................................ 219
A.
Calculs pour le service fluviomaritime ............................................................................................. 219
1. Pré et post-acheminement routier .............................................................................................. 219
2. Manutention – port de Gennevilliers........................................................................................... 219
3. Partie fluviale du trajet ................................................................................................................ 219
4. Partie maritime du trajet ............................................................................................................. 220
5. Frais port d’arrivée ....................................................................................................................... 221
B. Calculs pour le service maritime ...................................................................................................... 223
1. Pré et post-acheminement routier .............................................................................................. 223
2. Frais port du Havre....................................................................................................................... 223
3. Transport maritime ...................................................................................................................... 223
4. Frais port d’arrivée ....................................................................................................................... 223
C. Calculs pour le service routier .......................................................................................................... 224
XXVI.
Annexe 15 : Délibération relative à la détermination des tarifs de péages de navigation de
marchandises et du service spécial d’éclusage applicables à compter du 1er juillet 2009............................ 226
XXVII.
Annexe 16 : Résultats des calculs économiques .......................................................................... 228
A.
B.
C.
D.
XXVIII.
Mode fluviomaritime........................................................................................................................ 228
Mode routier .................................................................................................................................... 228
Mode maritime................................................................................................................................. 228
Comparaison inter-modes ................................................................................................................ 230
Annexe 17 : Groupe de travail BP2S sur le pilotage fluvial .......................................................... 232
Liste des tableaux
Tableau 1 - Emissions de CO2 par mode (en kg/TEU.km) (Source : IFEU) _____________________________________ 20
Tableau 4 - Tirants d'air et d'eau de la flotte fluviomaritime fréquentant le réseau français (Source: TL&A d'après
données BP2S) ___________________________________________________________________________________ 27
Tableau 5 - caractéristiques des voies d’eau accessibles au transport fluviomaritime (Source : BP2S et règlement
particulier de police) ______________________________________________________________________________ 30
Tableau 6 - Evolution du trafic fluviomaritime par bassin de navigation (Source: Le trafic fluviomaritime en 2007, VNF)
_______________________________________________________________________________________________ 35
Tableau 7 - poids et volumes des conteneurs maritimes (Source : Annexe au rapport sur le transport combiné présenté
en section permanente du CNT le 29 mars 2005 – CATRAM) ______________________________________________ 39
Tableau 8 - Dimensions du conteneur 45 pieds Pallet Wide de GeSeaco (source : Geseaco) ______________________ 46
Tableau 9 - Dimensions du conteneur 45 pieds Pallet Wide de Cronos (source : Cronos) ________________________ 47
Tableau 10 - Dimensions dES conteneurS 45 pieds Pallet Wide de UNIT545(source : UNIT45) ____________________ 47
Tableau 11 – Types de marchandises transportées par fluviomaritime sur la Seine en 2009 (Source : TL&A d’après
données PAP, 2009) _______________________________________________________________________________ 50
Tableau 12 – Part des échanges fluviomaritimes (en tonnages) entre l’Ile-de-France et l’Europe pour les années 2007,
2008, et 2009 (Source : TL&A d’après données PAP, 2009) ________________________________________________ 53
Tableau 13 - restrictions de port en lourd pour les fluviomaritimes dans les principaux ports franciliens (Source: Port
Autonome de Paris) _______________________________________________________________________________ 56
Tableau 14 - restrictions pour les trois principaux ports actifs en Ile-de-France recevant fréquemment des navires
fluviomaritimes (Source: Port Autonome de Paris) ______________________________________________________ 57
Tableau 15 – Tonnages et parts de marchandises transportés en 2009, par chargeur/destinataire d’Ile-de-France
(d’après données PAP, 2009) _______________________________________________________________________ 63
Tableau 16 – Dimensions caractéristiques des unités fluviomaritimes circulant sur la Seine (Source : TL&A d’après BP2S,
CETMEF et PAP) __________________________________________________________________________________ 65
Tableau 17 – Caractéristiques de motorisation et de construction de quelques fluviomaritimes ayant navigué sur la
Seine (Source : Lloyd’s register)______________________________________________________________________ 66
Tableau 18 – Services de transport de conteneurs 45’ PW proposés par C2C Lines, Eucon et Wec Lines (Source : TL&A
DECAN2
2010
d’après données ECS, WEC LINES et EUCON) ___________________________________________________________ 67
Tableau 19 – Spécificités du MARUS (Source : ECS) ______________________________________________________ 68
Tableau 20 – Spécificités du Steel 45' Pallet Wide 9'6" de CONTAINER LEASING UK (Source : EUCON) _____________ 69
Tableau 21 – Spécificités du Steel 45' Pallet Wide 9'6" de COBRA (Source : EUCON) ____________________________ 69
Tableau 22 – Spécificités du Steel 45' Pallet Wide 9'6" de UNIT45 (Source : EUCON) ___________________________ 70
Tableau 23 – Spécificités des navires Eucon (Source : EUCON) _____________________________________________ 70
Tableau 24 – Trafic des lignes régulières de conteneurs sur le bassin de la Seine en 2007 et 2008 (Source : Bassin de la
Seine Chiffres clés – VNF - 2009) _____________________________________________________________________ 74
Tableau 25 – Quantité de marchandises échangées par la route, en 2005, entre l’Ile-de-France et l’étranger, par
catégorie de marchandise (Source : TL&A après traitement des données des bases Douane et CAFT) ______________ 77
Tableau 26 - Quantité de marchandises échangées par la route, en 2005, entre l’Ile-de-France et l’étranger, par pays
(Source : TL&A après traitement des données des bases Douane et CAFT) ___________________________________ 78
Tableau 27 – Potentiel de conteneurisation et de transport en vrac des flux de marchandises identifiés entre l’Ile-deFrance et les pays européens, par catégorie NST (Source : TL&A) ___________________________________________ 86
Tableau 28 - Flux potentiels 2005 (vrac et conteneurs) depuis et vers l'ile de France __________________________ 102
Tableau 29 - Potentiel de conteneurs captable pour le service fluviomaritime visé (Conteneurs / an) (Source : TL&A
après traitement des données des bases Douane et CAFT) _______________________________________________ 103
Tableau 30 - POTENTIEL DE CONTENEURS CAPTABLE POUR LE SERVICE FLUVIOMARITIME VISE (CONTENEURS /
semaine) (SOURCE : TL&A APRES TRAITEMENT DES DONNEES DES BASES DOUANE ET CAFT) ___________________ 103
Tableau 31 - POTENTIEL DE marchandises vrac CAPTABLEs POUR LE SERVICE FLUVIOMARITIME VISE (tonnes / an)
(SOURCE : TL&A APRES TRAITEMENT DES DONNEES DES BASES DOUANE ET CAFT) ___________________________ 103
Tableau 32 – Capacité d’emport (conteneurs et vrac) des 6 typologies de navires fluviomartimes définies _________ 106
Tableau 33 – Coûts de construction des 6 typologies de navires fluviomaritimes _____________________________ 110
Tableau 34 – Mise en adéquation des caractéristiques du service et des typologies de navires proposées pour le service
1 (IDF <-> Dublin) ________________________________________________________________________________ 112
Tableau 35 - Mise en adéquation des caractéristiques du service et des typologies de navires proposées pour le service
2 (IDF <-> Londres) _______________________________________________________________________________ 112
1 (IDF <-> Bilbao) ________________________________________________________________________________ 113
1 (IDF <-> Leixoes) _______________________________________________________________________________ 113
1 (IDF <-> Rotterdam) ____________________________________________________________________________ 114
Tableau 39 - Liste des ports ayant mis en oeuvre une solution de cold ironing et caractéristiques techniques (Source:
www.ops.wpci.nl) _______________________________________________________________________________ 116
Tableau 40 – Caractéristiques des navires fluvio-maritimes pour deux types de dimensions ____________________ 123
Tableau 41 – Comparaison Bande étroite / étalement de spectre _________________________________________ 124
Tableau 42 – Classification des services en fonction des 5 critères de notation _______________________________ 141
Tableau 43 - CARACTÉRISTIQUES DU NAVIRE FLUVIOMARITIME DE TYPE MIXTE VRAC / PORTE CONTENEURS M2 __ 145
Tableau 43 – Liste des interlocuteurs rencontrés dans la phase 1 du projet decan² (Source : TL&A) ______________ 152
Tableau 44 - points durs sur la Seine aval, entre Gennevilliers et le Havre (Source : division DAST du CETMEF) _____ 154
Tableau 45 - Liste des navires fluviomaritimes fréquentant les bassins français accessibles (Source : TL&A d’après
données BP2S, CETMEF et PAP) ____________________________________________________________________ 158
Tableau 46 – Transporteurs fluviaux sur le bassin de la Seine (Source : PAP) _________________________________ 159
Tableau 47 – Opérateurs de transport combiné sur le bassin de la Seine (Source : PAP) ________________________ 159
Tableau 48 – Manutentionnaires sur le bassin de la Seine (Source : PAP) ___________________________________ 160
Tableau 49 – Opérateurs de terminaux à conteneurs sur le bassin de la Seine (Source : PAP) ___________________ 160
Tableau 50 – Agents fluviomaritimes sur le bassin de la Seine (Source : PAP) ________________________________ 161
Tableau 51 – Exemples (non exhaustifS) de liaisons maritimes intra-européennes (services deepsea ou shortsea) pour
lesquelles un transport de conteneurs 45’PW peut être assuré____________________________________________ 167
Tableau 52 – Specificités du moteur principal du MARUS (Source :ECS) _____________________________________ 167
Tableau 53 – Specificités de l’hélice du MARUS (Source :ECS) _____________________________________________ 168
Tableau 54 – Spécificités du gouvernail du MARUS (Source :ECS) __________________________________________ 168
Tableau 55 – Spécificités du propulseur du MARUS (Source :ECS)__________________________________________ 168
Tableau 56 – Spécifités des navires utilisés pour la liaison Zeebrugge – Dublin de C2C-Lines (Source : C2C Lines) ____ 170
Tableau 57 – Caractéristiques des conteneurs 45’PW transportés par MAC ANDREWS (Source : MAC ANDREWS) ___ 170
DECAN2
2010
Tableau 58 – Spécificités du DETTE G (Source : Mac Andrews) ____________________________________________ 171
Tableau 59 – Spécificités du Encounter et du CANOPUS J (Source : MAC ANDREWS) __________________________ 172
Tableau 60 - Spécificités du PACHUCA (Source : MAC ANDREWS) _________________________________________ 173
Tableau 61 - Spécificités du HERM ET DU HELGALAND (Source : MAC ANDREWS) ____________________________ 173
Tableau 62 – Description des caractéristiques des conteneurs 45 pieds PW de Samskip (Source : www.samskip.com) 174
Tableau 63 – Services Samskip établis vers la Russie (Source : Samskip) ____________________________________ 176
Tableau 64 - Services Samskip établis vers les pays baltiques (Source : Samskip) _____________________________ 176
Tableau 65 - Services Samskip établis vers la Finlande (Source : Samskip) ___________________________________ 176
Tableau 66 - Services Samskip établis vers la Suède (Source : Samskip) _____________________________________ 177
Tableau 67 - Services Samskip établis vers la Norvège (Source : Samskip) ___________________________________ 177
Tableau 68 – Principales caractériqtiques des navires Samskip (Source : SAMSKIP) ___________________________ 179
Tableau 69 – Spécificités du Delta Hamburg (Source : Delta Shipping Lines) _________________________________ 180
Tableau 70 - Spécificités du Jork (Source : Delta Shipping Lines) ___________________________________________ 180
Tableau 71 - Spécificités du Robert (Source : Delta Shipping Lines)_________________________________________ 181
Tableau 72 - Spécificités du Alana (Source : Delta Shipping Lines) _________________________________________ 181
Tableau 73 – Caractéristiques de conteneurs 45’PW transportés par Delta Shipping Lines (Source : Delta Shipping Lines)
______________________________________________________________________________________________ 182
Tableau 74 – Equipement en conteneurs de BG Freight Line (Source : BG Freight Line) ________________________ 182
Tableau 75 – Exemple de bateaux assurant le service CES (Source : EVERGREEN) _____________________________ 190
Tableau 76 – Exemple de bateaux assurant le service TAE (Source : EVERGREEN)_____________________________ 190
Tableau 77 - PAYS ETRANGERS DESTINATAIRES ET/OU EXPEDITEURS DE FLUX FLUVIOMARITIMES VERS L'ILE-DEFRANCE ET TONNAGES ANNUELS ASSOCIES (ANNEEs 2007 à 2009) (SOURCE: PAP, 2010) ______________________ 194
Tableau 78 - Chargeurs/destinataires ayant réalisé des flux fluviomaritimes en 2009 dans les ports franciliens et
tonnages associés (Source : TL&A d’après données PAP) ________________________________________________ 195
Tableau 79 - Liste des navires fluviomaritimes naviguant sur la Seine (Source : TL&A d’après BP2S, CETMEF et PAP) 198
Tableau 80 - Indicateurs de croissance ((e) donnée estimée) (Source : laposte-export-solutions.com) _____________ 199
Tableau 81 - Répartition de l'activité économique par secteur (Source : laposte-export-solutions.com) ___________ 199
Tableau 82 - Les chiffres du commerce international (Source : laposte-export-solutions.com) ___________________ 200
Tableau 83 - Tableau 2 - Principaux pays partenaires pour les exportations irlandaises (Source : Comtrade) _______ 200
Tableau 84 - Principaux pays partenaires pour les importations irlandaises (Source : Comtrade) ________________ 200
Tableau 85 - Principaux produits exportés (Source : Comtrade) ___________________________________________ 201
Tableau 86 - Principaux produits importés (Source : Comtrade) ___________________________________________ 201
Tableau 87 - INDICATEURS DE CROISSANCE (Source : laposte-export-solutions.com) __________________________ 202
Tableau 88 - (SOURCE : LAPOSTE-EXPORT-SOLUTIONS.COM) _____________________________________________ 203
Tableau 89 - Indicateurs du commerce extérieur (Source : laposte-export-solutions.com) ______________________ 203
Tableau 90 - Principaux pays clients (Source : Comtrade) ________________________________________________ 203
Tableau 91 - Principaux pays fournisseurs (Source : Comtrade) ___________________________________________ 204
Tableau 92 - Principaux produits exportés (Source : Comtrade) ___________________________________________ 204
Tableau 93 - Principaux produits importés (Source : Comtrade) ___________________________________________ 204
Tableau 94 - Trafics 2005 de conteneurs (millions d'EVP) des principaux ports britanniques (Source: URF, 2009) ____ 205
Tableau 95 - Indicateurs de croissance (Source : laposte-export-solutions.com) ______________________________ 206
Tableau 96 - Répartition de l'activité économique par secteur (Source : laposte-export-solutions.com) ___________ 206
Tableau 97 - Indicateurs du commerce extérieur (Source : Comtrade) ______________________________________ 207
Tableau 98 - Principaux pays clients (Source : Comtrade) ________________________________________________ 207
Tableau 99 - Principaux pays fournisseurs (Source : Comtrade) ___________________________________________ 208
Tableau 100 - Principaux produits exportés (Source : Comtrade) __________________________________________ 208
Tableau 101 - Principaux produits importés (Source : Comtrade) __________________________________________ 208
Tableau 102 - Trafics 2005 de conteneurs (millions d'EVP) des principaux ports espagnols (Source : URF, 2009) ____ 209
Tableau 103 - Indicateurs de croissance ((e) Donnée estimée) (Source : laposte-export-solutions.com) ___________ 210
Tableau 104 - Répartition de l'activité économique par secteur (Source : laposte-export-solutions.com) __________ 210
Tableau 105 - Indicateurs du commerce extérieur (Source : laposte-export-solutions.com) _____________________ 211
Tableau 106 - Principaux pays clients (Source : Comtrade) _______________________________________________ 211
Tableau 107 - Principaux pays fournisseurs (Source : Comtrade) __________________________________________ 212
Tableau 110 - Indicateurs de croissance ((e) Donnée estimée) (Source : laposte-export-solutions.com) ___________ 213
DECAN2
2010
Tableau 111 - Répartition de l'activité économique par secteur (Source : laposte-export-solutions.com) __________ 214
Tableau 112 - Indicateurs du commerce extérieur (Source : laposte-export-solutions.com) _____________________ 214
Tableau 113 - Principaux pays clients (Source : Comtrade) _______________________________________________ 214
Tableau 114 - Principaux pays fournisseurs (Source : Comtrade) __________________________________________ 215
Tableau 117 - Hypothèse de coûts pour le transport routier (Source: CNR / TL&A) ____________________________ 224
DECAN2
2010
I. Résumé
Différentes études ont déjà montré l’existence d’un marché potentiel important en termes de report modal
d’une partie des flux routiers vers le transport fluviomaritime (trafic routier Sud-Nord entre l’Espagne / le
Portugal et la Région parisienne / le nord de l’Europe).
De manière à être viable et pérenne (en d’autres termes pour que des transporteurs routiers et leurs
clients choisissent effectivement de transférer une part de leur flux routier vers une nouvelle alternative
fluviomaritime), les solutions à mettre en œuvre doivent présenter une efficacité (en termes de
performances, de qualité de service), une rentabilité (pour le transporteur mais aussi les acteurs du service)
et une acceptabilité (par le chargeur, en termes d’évolution du processus logistique et de la culture de
l’entreprise) suffisante.
Toujours sur la base des études réalisées, ces solutions pourraient s’articuler autour du transport de
conteneurs 45 pieds Pallet Wide high cube (45’ PW). Le conteneur 45’ PW est en effet l’Unité de Transport
Intermodal (UTI) la plus en adéquation avec les processus des chargeurs, des logisticiens et des
transporteurs routiers (ses dimensions internes et son plan de chargement sont quasiment identiques à
celui d’une remorque routière classique), ce qui améliore sensiblement l’acceptabilité du service (par les
clients potentiels) et donc le potentiel de captation du service.
Le navire est, quant à lui, un des facteurs clés de la définition d’un service, de son efficacité et de sa
rentabilité, par sa bonne adéquation aux trafics (en termes de capacité et de vitesse), aux caractéristiques
portuaires et de navigation (gabarit Seine), mais aussi par ses performances et son efficacité économique et
environnementale. Plusieurs types de navires fluviomaritimes existent, des navires classiques à l’innovant
KARVOR, dédiés à un seul type de marchandises e.g. vrac ou bien mixtes e.g. conteneurs / Roro.
Néanmoins, ils n’ont pas été dimensionnés afin d’optimiser une offre visant les logistiques conteneurs 45’
PW et une navigation mixte en Seine (avec son gabarit) et en mer (golfe de Gascogne, Manche, mer du
Nord…).
En mettant l’offre et la demande en adéquation, en d’autres termes en concevant des navires afin qu’ils
répondent aux exigences des services auxquels ils participeront et aux logistiques (chargeurs /
transporteurs) dans lesquelles ils s’inscriront, c’est-à-dire en optimisant leurs dimensions et leur
motorisation compte tenu des performances utiles (vitesse, capacité de chargement, coûts d’exploitation…)
et des contraintes (gabarits Seine, tirant d’eau / air, écluses, stabilité Golfe de Gascogne), de bien meilleurs
résultats (tant économiques qu’environnementaux) pourraient sans doute être obtenus.
L’état des lieux général du fluviomaritime dressé au cours de la phase 1 a décrit un mode de transport aux
multiples avantages, notamment:
• Une zone de chalandise accessible et très fournie en termes de flux ;
• Un impact environnemental réduit car le fluviomaritime émet moins de CO2 que les autres modes
de transport terrestre ;
• Des délais mieux respectés, la logistique fluviomaritime permettant une gestion très fine des délais
d’acheminement ;
•
•
•
Des risques de perte ou de casse des marchandises très limités ;
L’évitement des ports maritimes, avec des bénéfices en termes de coûts, congestion, pollution…
Un processus de manutention avec moins d’opérations et un coût plus faible qu’en maritime
De son côté, le conteneur 45’ PW présente plusieurs intérêts :
•
Sa taille est quasi identique à celle d'une caisse de semi remorque et permet de la même manière
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de charger 33 euro palettes
•
Il peut être transporté par la route (nécessité de s’équiper d’un chassis spécial 45’ PW)
•
Il peut être déchargé par l'arrière et par les côtés, comme un camion.
•
Il est gerbable et peut être manutentionné avec les équipements existants
•
Il existe en version citerne, frigorifique…
Etant donné ces avantages, et vu que la flotte fluviomaritimes vieillit, qu’il n’existe pas aujourd’hui de
transport fluviomaritime de conteneurs 45’ PW sur la Seine, alors que des marchés pourraient être captés,
il semble opportun de proposer un navire fluviomaritime pour le transport de conteneurs 45’ PW sur la
Seine. Il s’agira dès lors de chercher à répondre aux attentes des acteurs concernés, qu’ils soient clients
potentiels, opérateurs du service ou décideur, pour différents aspects :
• Logistique :
o Le service proposé devra être fiable et permettre le suivi de la marchandise ;
o L’offre devra permettre de massifier les flux, et d’éviter les retours à vide ;
o Les temps d’immobilisation du (des) bateau(x) devront être minimisés ;
• Organisationnel : les procédures administratives et documentaires devront être simplifiées ;
• Technique :
o Le bateau devra permettre un emport maximal de conteneurs, tout en étant adapté aux
dimensions du réseau séquanien ;
o La motorisation devra permettre de respecter les seuils d’émission fixés par la convention
MARPOL et de naviguer à 3,5 km/h sur la Seine ;
o Le navire devra présenter une manœuvrabilité importante afin de faciliter le passage des
points difficiles en Seine, en mer et dans les ports.
o Le bateau devra pouvoir transporter tout type de conteneur ISO (20’, 30’, 40’…), en plus des
conteneurs 45’ PW ;
o Les équipements de manutention, qu’ils soient à terre ou embarqués, devront être adaptés
aux spécificités du 45’ PW (longueur, poids) ;
• Economique : le service devra être compétitif et rentable par rapport à ses concurrents du
transport fluvial, maritime et/ou routier.
Pour un décideur qui n'en a pas l'expérience, l’image du fluviomaritime est un frein important. Et le
conteneur 45’ PW étant très peu utilisé en France de nombreux chargeurs ne connaissent pas ses
avantages. Vu que l’habitude prime souvent sur la nouveauté, il sera nécessaire de créer le besoin.
Initiée dans le cadre du présent projet, une large démarche de communication et de recherche de
partenariat devra être mise en place auprès des différents acteurs d’un service de transport fluviomaritime
de conteneurs 45’ PW sur la Seine : ceux qui participent à l’offre de service, mais aussi, les clients potentiels
qui sont un levier important pour les décideurs et investisseurs.
Le lancement de la ligne de transport fluvial dédiée aux 45’ PW, sur le Rhône, mi-2010, entre Arles et Pagny
(via Lyon), permettra certainement d’amorcer un changement dans les habitudes et d’avoir un retour
d’expérience français pour le transport de 45’ PW.
Les travaux menés lors des phases 2 et 3 du projet ont dès lors consisté à définir les règles d’adéquation
entre services et navires.
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Ces règles ont été établies en considérant six typologies de navires et cinq services différents (Ile de France
<-> Dublin, Ile de France <-> Londres, Ile de France <-> Bilbao, Ile de France <-> Leixoes, Ile de France <->
Rotterdam). Les caractéristiques de ces six typologies de navires sont résumées dans le tableau suivant :
Typologie
Type navire
Capacité conteneurs
Dimensions
Largeur
Longueur
Hauteur
Total
Capacité
vrac (t)
P1
Porte-conteneurs
110 x 14,5m
5
6
4
120
-
P2
Porte-conteneurs
155 x 14,5 m
5
8
4
160
-
R1
Ro-Ro
110 x 14,5m
5
6
3
90
-
R2
Ro-Ro
155 x 14,5 m
5
8
3
120
-
M1
Mixte vrac / conteneurs
110 x 14,5m
5
6
4
120
3520
M2
155 x 14,5 m
5
8
4
160
4275
La mise en adéquation a porté sur :
•
La durée de la rotation
•
La typologie du navire
•
Les volumes de flux captables conteneurs et vrac (pour bateaux mixtes vrac-conteneurs)
•
La flotte requise pour assurer le service et capter l’ensemble du potentiel de marchandises
•
Le ratio flux import / export à équilibrer
Au vu des résultats obtenus et sur la base du cahier des charges établi en phase 1, les services desservant
Londres, Bilbao ou Leixoes depuis l’Ile-de-France ont été retenus. Par ailleurs, une analyse prospective a
permis de déterminer les éléments essentiels à intégrer pour une adaptation optimale des solutions aux
scénarios d’évolution future.
Ainsi, dans un futur proche les politiques seront centrées sur le développement de la voie d’eau fluviale et
du réseau séquanien, ce qui confirme la justesse et l’intérêt de créer un service de transport et un navire
fluviomaritime.
La croissance des échanges, de la conteneurisation et de la palettisation pourrait conduire à un
engorgement dans les ports. Le navire devra pouvoir s’en affranchir ou en limiter les effets, grâce à une
grande manœuvrabilité (hélices à pas variable, propulseurs d’étrave…) et/ou en utilisant des moyens de
manutention embarqués. De plus une meilleure manœuvrabilité facilitera le passage des points difficiles
(en Seine, en mer, dans les ports).
Afin de s’adapter à la variabilité des flux, le navire devra présenter une réelle flexibilité par rapport aux
marchandises qu’il pourra transporter, en termes quantitatif (tonnage) ou qualitatif (type).
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Une motorisation « propre » permettra de répondre aux exigences environnementales de plus en plus
importantes de l’OMI ou des autorités nationales notamment portuaires.
La connexion électrique des navires à quai devra être prévue, étant de plus en plus commune dans les
ports, voire obligatoire dans le futur.
Les différents équipements, la motorisation et le service en lui-même devront permettre de s’adapter au
mieux à des augmentations du prix du pétrole qui pourraient atteindre 100%.
Les briques technologiques ont été définies : la structure du navire, les moyens de communication, sa
motorisation et ses équipements de manœuvre.
Les caractéristiques du navire ont été déterminées pour les deux solutions candidates retenues :
Solution 1
Solution 2
Longueur bateau
Largeur bateau
Longueur cale
Largeur cale
110
14,5
84
12,7
155
14,5
102
12,7
Capacité ballast (t)
Port en lourd (t)
Enfoncement max (m)
Tirant d'air max (m)
3
Capacité vrac (m ) en cale
Capacité vrac (t) en cale
3
Volume du bateau (m )
1059
3600
3,5
8,7
5867
3520
19459
1493
5000
3,5
8,7
7125
4275
27420
Etant donné les besoins identifiés en termes de débit et de volume d’information, un système de
communication de type GPRS paraît adapté ; le système EDGE pourra être utilisé lors des pics d’activité
(phases de (dé)chargement) pour obtenir de plus hauts débits (e.g. pour transmettre le plan de chargement
du navire), les ports étant généralement situés près des villes où la couverture est disponible. La
motorisation sera segmentée et de type diesel-électrique, couplée à un système SCR. Afin d’optimiser la
manœuvrabilité, le navire sera équipé de propulseurs latéraux, d’un bulbe d’étrave, de deux propulseurs
d’étrave à l’avant, et de deux hélices à pas variable à l’arrière.
Les études économiques et environnementales, la comparaison au mode routier et maritime, l’équilibre et
l’importance des flux, ainsi que la flexibilité par rapport au taux de remplissage, aux délais
d’acheminement, au niveau de gerbage des conteneurs sur le navire, ou à la variation du prix des
carburants, ont conduit à retenir le navire de type M2 (mixte vrac / conteneurs, dimensions : 155 x 14,5m)
sur le service Ile de France – Bilbao.
Ce couple service/navire conduit à des gains économiques de 32% par rapport au mode maritime et 19% en
comparaison du tout route. Il permet par ailleurs de réduire les émissions de CO2 de 59% par rapport à la
route et 33% au mode maritime.
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II. Introduction
Différentes études ont déjà montré l’existence d’un marché potentiel important en termes de report modal
d’une partie des flux routiers vers le transport fluviomaritime (trafic routier Sud-Nord entre l’Espagne / le
Portugal et la Région parisienne / le nord de l’Europe).
De manière à être viable et pérenne (en d’autres termes pour que des transporteurs routiers et leurs
clients choisissent effectivement de transférer une part de leur flux routier vers une nouvelle alternative
fluviomaritime), les solutions à mettre en œuvre doivent présenter une efficacité (en termes de
performances, de qualité de service), une rentabilité (pour le transporteur mais aussi les acteurs du service)
et une acceptabilité (par le chargeur, en termes d’évolution du processus logistique et de la culture de
l’entreprise) suffisante.
Toujours sur la base des études réalisées, ces solutions pourraient s’articuler autour du transport de
conteneurs 45 pieds Pallet Wide high cube. Le conteneur 45 pieds est en effet l’Unité de Transport
Intermodal (UTI) la plus en adéquation avec les processus des chargeurs, des logisticiens et des
transporteurs routiers (ses dimensions internes et son plan de chargement sont quasiment identiques à
celui d’une remorque routière classique), ce qui améliore sensiblement l’acceptabilité du service (par les
clients potentiels) et donc le potentiel de captation du service. Il existe également des conteneurs de type
40’ Palett Wide mais moins adaptées que les conteneurs 45’PW pour se substituer aux remorques
routières, et disposant d’une capacité de chargement moins importante (30 europalettes pour le 40’PW,
contre 33 pour le 45’PW), mais ayant néanmoins l’avantage d’un coût de location légèrement inférieur, et
présentant un plus grand parc disponible.
Le navire est, quant à lui, un des facteurs clés de la définition d’un service, de son efficacité et de sa
rentabilité, par sa bonne adéquation aux trafics (en termes de capacité et de vitesse), aux caractéristiques
portuaires et de navigation (gabarit Seine), mais aussi par ses performances et son efficacité économique
ou environnementale. Plusieurs types de navires fluviomaritimes existent (des navires classiques au
KARVOR, en passant par les navires mixtes conteneurs / Roro), mais n’ont pas été dimensionnés afin
d’optimiser une offre visant les logistiques conteneurs 45 pieds et une navigation mixte en Seine (avec son
gabarit) et dans le golfe de Gascogne.
En mettant l’offre en adéquation à la demande, en d’autres termes en concevant les navires afin qu’ils
répondent aux exigences des services auxquels ils participeraient et aux logistiques (chargeurs /
transporteurs) dans lesquelles ils s’inscriraient, c’est-à-dire en optimisant leurs dimensions et leur
motorisation compte tenu des performances utiles (vitesse, capacité de chargement, coûts d’exploitation…)
et des contraintes (gabarits Seine, tirant d’eau / air, écluses, stabilité Golfe de Gascogne), des résultats bien
meilleurs (tant économiques qu’environnementaux) pourraient sans doute être obtenus.
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III. Objectifs du projet DECAN2
Le projet DECAN2 a pour objectifs d’identifier les paramètres navires à adapter aux caractéristiques de la
demande et aux exigences de minimisation des impacts environnementaux, de fournir aux futurs
opérateurs et aux décideurs un éclairage sur les possibilités des techniques actuelles, sur leur impact en
termes socio-économiques et environnementaux, et de fournir des correspondances entre caractéristiques
des services et celles des navires
Ainsi, DECAN2 vise à étudier la faisabilité de la mise en place d’un service de transport fluviomaritime
novateur, au départ et à l’arrivée du bassin séquanien, basé sur un navire non encore défini. Celui-ci sera
décrit après une double analyse des contraintes : contraintes sur le service (contrainte de la demande
déterminée à partir d’une analyse des besoins) et contraintes en termes d’offre (dimension, briques
technologiques…).
Différentes recherches ultérieures sont par ailleurs envisagées, notamment pour d’autres zones
géographiques que la desserte de l’île de France via la Seine (Méditerranée, Europe…).
Sur la base des résultats du projet, la construction du navire et la mise en œuvre du service pourront être
envisagés par la suite (et bénéficier éventuellement de programmes de subvention nationaux ou Européens
comme Marco Polo).
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IV. Méthodologie générale du projet DECAN2
La méthode employée au cours du projet consiste en :
•
•
•
Une approche à la fois globale (au niveau des flux à traiter et de leur insertion dans des logistiques
globales) et locale (au niveau des acteurs potentiels et de leur activité) de la demande de transport,
de la construction des services et de sa maîtrise ;
Un processus de collecte de données papier et terrain reposant sur des entretiens avec des
chargeurs, transporteurs, opérateurs fluviomaritimes, chantiers, architectes, équipementiers,
organismes professionnels et les pouvoirs publics ;
Un processus de modélisation et de simulation de flux, économique et environnementale.
Le projet DECAN2 est découpé en quatre phases :
•
•
•
•
Phase 1 : Etat de l’art
Phase 2 : Définition des règles d’adéquation entre services et navires
Phase 3 : Choix technologiques et évaluation d’impacts
Phase 4 : Bilan et préconisations
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V. Phases du projet
A. Phase 1 : Etat de l’art
La phase 1 (Etat de l’art) a permis de faire le point sur l’existant au travers d’une étude bibliographique et
d’entretiens avec les acteurs pertinents de la filière.
Elle a été décomposée en trois tâches distinctes :
•
•
•
Tâche 1 : Collecte de données
Tâche 2 : Analyse de l’offre et de la demande
Tâche 3 : Diagnostic et synthèse
1.
Tâche 1 : collecte de données
La collecte de données est un pré-requis indispensable aux analyses qui ont été menées dans le cadre de la
tâche 2. Elle a reposé sur la mise en œuvre d’un double processus de collecte de données « papier » et
« terrain ». Cette double collecte a permis d’obtenir une vision la plus complète possible de la
problématique mêlant à une vision « étude » (plus théorique), une vision « terrain » (plus pragmatique).
Les données papier ont été obtenues au travers de :
•
•
•
•
La mise à disposition par le PREDIT des études et statistiques existantes
La synthèse des connaissances des partenaires et des études et bases de données en leur
possession
Une recherche documentaire notamment sur Internet et dans les centres de documentation
adéquats
La prise en compte d’études et de statistiques existantes issues d’autres bureaux d’études,
d’organisations nationales ou européennes (MEEDDM, AMRIE, BP2S…)
La liste des références bibliographiques utilisées dans le cadre du projet est fournie en Annexe 2 :
Bibliographie.
La collecte de données terrain a reposé sur un processus d’entretiens en face-à-face de professionnels
reconnus, mené sur la base de questionnaires semi directifs. Dans ce cadre, il s’est agi de :
•
•
•
•
Sélectionner le panel d’acteurs à contacter, en identifiant les plus représentatifs de la
problématique abordée (opérateur, décideur…) déterminés sur la base de critères de
représentativité (activité, niveau dans la structure...)
Construire les questionnaires, adaptés à la typologie de l’acteur, utilisés au cours des entretiens
Lancer le processus et réaliser les entretiens
Rédiger le compte-rendu et le présenter à l’acteur interrogé pour validation.
26 interviews ont été réalisées dans le cadre du projet. La liste des interlocuteurs rencontrés dans ce cadre
est fournie en Annexe 3 : Liste des interlocuteurs rencontrés.
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2.
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Tâche 2 : analyse de l’offre et de la demande
Sur la base des résultats obtenus au cours de la tâche 1, il s’est agi dans un premier temps d’analyser l’offre
identifiée. Les différentes alternatives proposées ont été étudiées.
Il s’est ainsi agi de décrire en détail les caractéristiques des services identifiés (fréquence, capacité,
conditionnement, flux visés…). Les caractéristiques des navires proposés et celles des navires récents ont
été détaillées.
Les technologies utilisées/prescrites notamment en termes de mode de transbordement, de motorisation
et de communication et de moyens techniques pour optimiser le bilan environnemental ont été analysées
et les évolutions technologiques envisageables à court, moyen et long termes dans les secteurs concernés
ont été relevées.
Dans un second temps, il s’est agi d’analyser la demande. Les attentes des différents acteurs concernés
(chargeurs, transporteurs, opérateurs fluviomaritimes, chantiers, architectes, équipementiers, organismes
professionnels et pouvoirs publics) ont été ressorties en termes de :
•
•
•
Performances (délai…)
Qualité de service (fiabilité, évolutivité, interopérabilité…)
Cibles économiques (investissement, durée d’amortissement, prix, coût d’exploitation et de
maintenance, retour sur investissement)
Il s’est agi aussi de proposer les caractéristiques envisageables de la demande future (à court, moyen et
long terme).
Sur cette base, le dossier d’expression de besoins a été rédigé, précisant les services attendus et leurs
caractéristiques, les différents acteurs concernés et leur niveau d’intervention.
L’identification, la formalisation et l’expression du besoin (actuel, latent, à créer) sont des étapes
stratégiques de la mise en œuvre d’un projet (service, produit…). La maturité de la demande doit être
évaluée, ceci de manière à cadrer les développements.
3.
Tâche 3 : diagnostic et synthèse
Il s’est enfin agi de faire la synthèse des résultats obtenus et de réaliser un diagnostic de la situation.
Les résultats obtenus ont été mis en forme afin de présenter une vue synthétique :
•
•
•
Des conditions de mise en place de nouveaux services fluviomaritimes
Des perspectives ouvertes par de nouvelles technologies (e.g. motorisations plus « propres »)
Des modalités et outils (logiciels) de conception de navires
Il s’est par ailleurs agi de réaliser un diagnostic de la situation afin d’identifier les principaux écarts entre
l’offre et la demande, pour ensuite en tirer des axes d’évolution et d’amélioration.
DECAN2
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B. Phase 2 : définition des règles d’adéquation
entre services et navires
La phase 2 du présent projet a permis de définir les règles d'adéquation entre services et navire.
1.
Tâche 1 : recherche des règles d’adéquation
Au cours de cette tâche, il s’est agi de chercher les règles d’adéquation entre les caractéristiques des
services et celles des navires.
L’objectif était de préciser les caractéristiques d'un nouveau navire optimisé pour un type de desserte.
En fonction du volume et du type de trafic captable par service, et compte tenu des contraintes
(fréquences, vitesses), les dimensions (et la capacité) optimales du navire ont été définies, ainsi que sa
motorisation (et la puissance), son mode de transbordement et ses moyens de communication.
2.
Tâche 2 : analyse prospective
Sur la base des résultats de la tâche 1, une analyse prospective a été menée de façon à prendre en
considération des évolutions législatives, technologiques (concernant notamment la manutention et son
automatisation) ou de trafics (et de remplissage des navires).
Il s’est agi notamment de tenir compte des perspectives de standardisation européennes dans ce domaine.
3.
Tâche 3 : synthèse et bilan
Enfin, cette tâche a permis de faire la synthèse des résultats obtenus et de tirer un premier bilan.
C. Phase 3: Choix technologiques et évaluation
d’impacts
1.
Tâche 1 : sélection des briques technologiques
Cette première tâche a consisté à sélectionner les briques technologiques constitutives du nouveau navire
optimal, en termes de :
•
•
•
Structure (dimensions, capacité)
Système de communication (satellites broadband, AIS & LRIT, …)
Type et puissance de motorisation
2.
Tâche 2 : modélisation et simulations
Il s’est agi, dans cette deuxième tâche, d’élaborer les modèles et de lancer des simulations de flux,
économiques et environnementales.
3.
Tâche 3 : évaluation des impacts et comparaisons
Les différentes solutions obtenues ont été comparées en termes de performances, d’investissement, de
coûts d’exploitation et de maintenance, et d’impacts sur l’environnement. Ces comparaisons ont aussi été
réalisées avec les solutions routières et maritimes.
Par ailleurs, une analyse de sensibilité a été réalisée afin d’étudier la flexibilité opérationnelle et
l’évolutivité des navires (afin de juger de leur capacité à intégrer de nouveaux services).
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D. Phase 4: Bilan et préconisations
ème
Cette 4 phase a permis d'élaborer le bilan du projet et de définir des préconisations à destination des
différents acteurs du secteur.
1.
Tâche 1 : bilan
Il s’est agi ici de dresser un bilan global en termes de performances, qualité de service, d’économie et
d’impact environnemental, afin de conclure quant à la pertinence des choix proposés.
A ce point du projet, il s’est par ailleurs agi de s’assurer de leur aptitude à s’intégrer à l’environnement
national et européen, de valider la facilité de leur acceptation par les acteurs concernés et de vérifier la
conformité des propositions à leur stratégie générale, axes de développement et plans d’investissements.
2.
Tâche 2 : recommandations
Il s’est agi ici de donner des préconisations à l’usage des décideurs et des futurs opérateurs.
3.
Tâche 3 : conclusions
Il s’est agi enfin de conclure le projet, notamment au travers d’une proposition de construction du navire et
de mise en œuvre du service.
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VI. Etat des lieux général
Cette première partie propose un état des lieux général du secteur prenant en compte le transport
fluviomaritime en lui-même, les navires, les flux existants de conteneurs 45' PW mais aussi en termes de
réglementation et d'infrastructures.
A. Le transport fluviomaritime
1.
Généralités
a)
Définition
Le transport fluviomaritime est une des formes du transport maritime à courte distance (TMCD) ou
« Shortsea Shipping ».
Le navire fluviomaritime a la double capacité de naviguer en mer et d'emprunter les voies navigables à
grand gabarit. En matière de navigation maritime, il est en principe cantonné le long des côtes ou dans les
bassins fermés tels que la Méditerranée1.
Le principe du transport fluviomaritime est celui d'un acheminement massifié, rapprochant la marchandise
le plus possible de sa destination finale et / ou allant la chercher le plus près possible de son origine.
Pour cela, le fluviomaritime peut pénétrer plus ou moins loin dans les terres, le long des fleuves et des
canaux navigables.
b)
Avantages du fluviomaritime
(1) Zone de chalandise
Le principal avantage de la logistique fluviomaritime est sa zone de chalandise. En effet, ces navires
peuvent connecter une zone fluviale avec une zone maritime sans transbordement intermédiaire. Cet
avantage implique une baisse des coûts de manutention et une limitation des risques de dommages à la
marchandise.
(2) Avantages environnementaux
Le fluviomaritime, qui peut entrer très loin dans les terres, permet une réduction importante des émissions
de CO2 par rapport aux autres modes de transport terrestre.
Emissions de CO2 par mode (en kg/TEU.km)
Camion
2,296
Train
0,673
Navire fluviomaritime
0,477
TABLEAU 1 - EMISSIONS DE CO 2 PAR MODE (EN KG/TEU.KM) (SOURCE : IFEU)
1
Il existe cependant des navires fluviomaritimes qui disposent des certifications nécessaires pour naviguer en haute
mer. Cette capacité est parfois utilisée pour transporter des "colis lourds", ou des pièces fragiles et de grande
dimension entre l'Europe et les Etats-Unis par exemple.
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(3) Délais
La logistique fluviomaritime permet une gestion très fine des délais d’acheminement. En effet, la voie
fluviale et la mer sont des « infrastructures non saturées et durables » qui permettent une fiabilité optimale
dans le respect des délais d’acheminement.
(4) Réduction des coûts
Idéalement, il s'agit d'un service de porte à porte, d'une usine émettrice à une usine ou un centre de
distribution récepteur, d'un appontement fluvial privé à un autre appontement fluvial privé. Dans ce cas, le
service permet d'éviter deux ruptures de charge dans des ports maritimes, d'où une économie importante
et aussi une réduction des risques pour la cargaison (avaries et détérioration de la marchandise,
manquants…).
Plus couramment, un navire fluviomaritime associera un trajet maritime prolongé par une pénétration
fluviale à l'une des extrémités de la chaîne seulement.
Le transport fluviomaritime présente ainsi les avantages suivants :
•
•
•
•
•
Risque de perte ou de casse des marchandises limité
Evitement de la possible congestion d'un port maritime
Faible importance des équipements portuaires nécessaires pour le développement de cette
technique dans les échanges avec les pays en voie de développement
Réduction du nombre de manutentions, et donc des coûts de transbordement, au bénéfice :
o Du coût de transport,
o De la préservation du produit.
Autonomie totale ou partielle (selon les origines / destinations) par rapport aux ports maritimes
L'avantage sera moins important pour certains types de produits : il sera d'autant plus faible que la
manutention sera plus simple et moins coûteuse. Les manutentions les plus productives (vrac, conteneurs)
seront moins avantageuses pour le fluviomaritime que les manutentions complexes et longues des
marchandises diverses conventionnelles : tuyaux, tôles, marchandises palettisées…
Cependant, le transport sans rupture de charge possède aussi des attraits pour des marchandises en vrac
comme les céréales par exemple. L'absence de rupture de charge améliore la traçabilité du produit. De
plus, l'absence de manutention permet de ne pas détériorer la marchandise (les manutentions successives
cassent le grain). Néanmoins, pour certains types de céréales, les manutentions sont bénéfiques car elles
permettent une aération de la marchandise et empêche le pourrissement.
(5) Traçabilité du produit
Les petits caboteurs fluviomaritimes, acheminant quasi en droiture, et en tout cas au plus près, leurs
cargaisons du producteur, à l’utilisateur permettent de contrôler la qualité des produits par leur facile
traçabilité.
(6) Personnalisation de la cargaison
La petite taille des navires fluviomaritimes, qui peut être considérée comme une contrainte, permet
cependant d’assurer le transport d’une « cargaison personnalisée » préparée en exclusivité qualitative pour
un industriel. Cela facilite, en outre, les contrôles de qualité et les manutentions des opérateurs, ainsi que
le financement.
c)
Contraintes du fluviomaritime
Les contraintes du transport fluviomaritime sont cependant fortes :
DECAN2
2010
•
Limites dimensionnelles des navires, dictées notamment par les écluses (largeur principalement) et
les caractéristiques de la voie d'eau (tirant d'eau et tirant d'air).
•
Coût élevé des navires fluviomaritimes, navires sophistiqués (passerelle télescopique, radar,
outillage embarqué). Ce coût est à la fois plus élevé que celui de barges fluviales et des caboteurs
maritimes.
•
Contraintes d’armement fortes : un équipage minimum de 6 personnes est nécessaire.
•
Non standardisation de la flotte. Cette diversité est à la fois un atout et un handicap.
2.
Le navire fluviomaritime
a)
Les principales caractéristiques du navire fluviomaritime
Le navire fluviomaritime est un bateau dont les caractéristiques de tirant d’eau et de tirant d'air lui
permettent aussi bien d'affronter les océans que de remonter profondément à I’intérieur des terres par
fleuves et canaux à grand gabarit à relativement faible mouillage.
Le navire fluviomaritime est donc un compromis entre les contraintes fluviales et maritimes et de ce fait
n'est totalement adapté ni à l'un ni à l'autre de ces environnements. La forme globale de la coque est
dessinée pour le fluvial (passage d’écluse). Ils ont par ailleurs la proue surélevée et une étrave effilée pour
la mer (réduction du coefficient de bloc par rapport au fluvial).
La réglementation qui encadre la construction d’un navire fluviomaritime, en France, est la division 229 du
règlement annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires à laquelle s’ajoutent des
prescriptions de classification, obligatoires pour tout bateau maritime de plus de 24 mètres, et émises par
des sociétés de classification (Bureau Véritas, Lloyd’s Register, …). Les pays constructeurs ne sont pas
toujours les mêmes que le pays acheteurs : l’Autriche, la Finlande, le Portugal, la Slovaquie, la Bulgarie et la
Russie font partie des pays constructeurs, alors que l’Irlande, l’Ukraine, le Royaume-Uni, l’Allemagne, les
Pays-Bas, et la Russie, des pays acheteurs.
La cale se caractérise par une diversité fonctionnelle. En effet, elle est multifonction car elle convient
parfaitement tant au transport de vrac que de conteneurs. Il existe également des caboteurs
fluviomaritimes spécialisés dans le transport de produits pétroliers (bruts et raffinés), de produits
chimiques ainsi que de gaz de pétrole liquéfiés. D'autres sont spécialisés dans le transport de bois, de
marchandises réfrigérées et enfin dans le transport roulier.
Ces bâtiments sont capables de transporter entre 2 000 et 3 000 tonnes (voire 4 000 parfois) de
marchandises en disposant d’un volume de cale de 4 000 m3 environ, avec au maximum un tirant d’eau de
5m et un tirant d’air de 9m.
FIGURE 1- NAVIRE FLUVIOMARITIME DAMEN COMBI COASTER 25000
(SOURCE : DAMEN SHIPYARDS GROUP )
DECAN2
2010
La capacité théorique reste directement liée aux réseaux empruntés et leurs dimensions sont limitées par
ses bassins sur lesquels ils naviguent.
Les contraintes strictes de navigation en mer leur imposent la double coque avec ballasts. Ils sont
généralement de type box shape (cale unique parallélépipédique). Les écoutilles (panneaux de couverture)
de la largeur de la cale sont composées soit de 4 panneaux se repliant à I’aide de vérins soit de 8 panneaux,
l’ouverture se faisant alors par levage.
Ces unités sont sans quille à fond plat et aux mâts et cheminées repliables.
La passerelle (ou encore timonerie, compartiment d’un navire d'où I’on dirige les manœuvres) est
généralement montée sur une base télescopique afin de permettre le passage sous des ponts de hauteur
classique.
Les divers mâts et les antennes sont montés sur des axes permettant leur basculement à l’aide de vérins.
Ainsi des villes comme Paris et Lyon sont accessibles à des cargos de 2 000 tonnes de charge.
Par leurs mâts rabattables, leur timonerie escamotable et leur système de ballast rapide, ils se distinguent
des caboteurs.
Par rapport aux bateaux fluviaux ou aux caboteurs maritimes, les navires fluviomaritimes sont des navires
complexes et coûteux. Par rapport aux premiers (automoteurs et convois poussés), les navires
fluviomaritimes sont de véritables navires de mer, équipés en conséquence, dotés d'une double coque,
fortement motorisés, répondant à des normes rigoureuses (notamment pour assurer la sécurité en mer).
Par rapport à de véritables navires de mer, les contraintes auxquelles les fluviomaritimes doivent répondre
en termes de largeur (écluses), de tirant d'air (passerelle télescopique) et de tirant d'eau en a renchéri la
construction et l'exploitation.
En mer, ces bateaux de petite taille à la motorisation souvent limitée souffrent beaucoup. Ils circulent en
cabotage, le long des cotes européennes, mais souvent, ils peuvent faire des parcours de plusieurs jours
dans des mers difficiles où ils sont alors très malmenés.
FIGURE 2 - PLAN OF THE NEW PROJECT. YD. NO. 231 WAS LAUNCHED 4-4-2009 AT VOLGOGRAD. COURTESY OF MEB,
ODESSA. (SOURCE : HTTP://EUROPEANRIVERSEASHIPS.FOTOPIC.NET)
Ces navires opèrent souvent en tramping (affrètement de lot complet pour le compte d’un chargeur),
chargeant n’importe quel type de marchandises, vrac solides ou marchandises générales en cale mais
parfois aussi en pontée. Ils sont en outre souvent employés pour un transport de pièces lourdes et
encombrantes.
b)
Flotte européenne
La flotte fluviomaritime européenne est vieillissante (21 ans de moyenne d’âge) et dominée à la fois en
nombre de navires (50%) et en capacité (56%) par la flotte russe. La Russie est aussi la nation qui a construit
le plus de navires fluviomaritimes (plus de 800 contre 400 pour l’Allemagne).
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2010
En outre, il n’existe pas de standardisation des dimensions fondamentales de la flotte fluviomaritime
européenne. Cette diversité est à la fois un atout et un handicap. C’est un atout dans la mesure où les
chargeurs peuvent trouver le navire qui convient le mieux aux infrastructures portuaires et au type de
marchandises à transporter. C’est cependant un handicap car la diversité des caboteurs combinée à la
diversité des voies navigables réduit le nombre de navires adaptés à une demande spécifique, ce qui limite
le marché de l’affrètement de ces navires et contribue à fixer leur coût à un niveau élevé.
La répartition par classe de tonnages de la flotte européenne de navires fluviomaritimes met en avant les
classes de 2001 à 3000 t et de 3001 à 4000 t, représentées à près de 30% chacune (voir figure 3). On peut
donc considérer que la flotte fluviomaritime européenne a une capacité d’emport relativement importante.
FIGURE 3 – REPARTITION PAR CLASSES DE TONNAGES ET PAR PAYS DES NAVIRES FLUVIOMARITIMES EN 2001
(SOURCE : FOHAL J., CHARLIER, 2005)
La flotte européenne des navires fluviomaritimes est dominée par la classe de tirant d’eau des 3 – 3,5m. Il
faut noter que les statistiques seront différentes si l’on ne s’intéresse qu’à la partie « non-russe » de la
flotte fluviomaritime. D’après le rapport de l’AIPCN de 1996 sur la standardisation des navires et des voies
d’eau intérieures utilisés en navigation fluviomaritime, la classe de tirant d’eau la plus représentée pour la
partie « non-russe » de la flotte fluviomaritime est celle des 4-4,5m. Même si ces données sont
relativement anciennes, et sachant que la flotte des navires fluviomaritimes a un taux de renouvellement
relativement faible, cela laisse penser que les navires de la flotte fluviomaritime d’Europe occidentale ont
un tirant d’eau moyen autour de 4m.
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FIGURE 4 – DISTRIBUTION DE LA FLOTTE EUROPEENNE DE NAVIRES FLUVIOMARITIMES EN FONCTION DU TIRANT
D’EAU, EN 2001 (SOURCE : FOHAL J., CHARLIER, 2005), Y INCLUS LA FLOTTE RUSSE
De la même manière que pour l’analyse des tirants d’eau, et selon le rapport de l’AIPCN de 1996, les tirants
d’air de la partie « non-russe » de la flotte fluviomaritime diffèrent de la valeur moyenne européenne. En
effet, pour les navires de classe de largeur 11 – 11,5m, le tirant d’air le plus représenté (près de 50%) est
celui des 6 – 6,5m, et pour la classe de largeur 12,5 – 13m, le tirant d’air le plus représenté (à plus de 20%)
est celui des 8,5 – 9m. Ainsi, on se rend compte que les tirants d’air qui seraient effectivement les plus
représentés en Europe occidentale seraient de l’ordre de 6 à 9m, plutôt que de l’ordre de 13 à 14m, comme
représenté sur le graphique de la figure 5.
FIGURE 5 – DISTRIBUTION DE LA FLOTTE EUROPEENNE DE NAVIRES FLUVIOMARITIMES EN FONCTION DU TIRANT
D’AIR, EN 2001 (SOURCE : FOHAL J., CHARLIER, 2005), Y INCLUS LA FLOTTE RUSSE
Les principaux canaux européens accessibles aux navires fluviomaritimes, tels que le Canal de Manchester,
le canal de Bruxelles, ou le canal de Södertälje peuvent accueillir plus de 1500 navires par an. Ces données,
présentées dans le graphe de la figure 6 ne signifient pas que 1500 navires naviguent chaque année sur ces
réseaux car il s’agit de la capacité des canaux.
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FIGURE 6 – ACCCESSIBILITE DE LA FLOTTE DE NAVIRES FLUVIOMARITIMES AU RESEAU DE CANAUX EUROPEENS
(SOURCE : FOHAL J., CHARLIER, 2005)
c)
Flotte en France
(1) Introduction
Globalement, la flotte de navires fluviomaritimes actuellement disponible à l’affrètement est limitée et
ancienne. Contrairement au transport maritime de conteneurs, le fluviomaritime n’a pas connu une
croissance très forte et cette progression modeste n’a pas permis de soutenir une expansion de la flotte.
La liste des navires fluviomaritimes fréquentant les bassins français accessibles est présentée à l'Annexe 5 :
Liste des navires fluviomaritimes fréquentant les bassins français accessibles et fournit la devise des
navires, leur année de construction, leurs dimensions (largeur, longueur), leur vitesse, leurs tirants d’eau et
d’air, ainsi que leur tonnage et leur volume.
L’étude de cette liste montre qu’aucun navire sous pavillon français ne fréquente régulièrement les bassins
français (il n’y a d’ailleurs aucun navire fluviomaritime sous pavillon français).
(2) Age de la flotte
La flotte fluviomaritime fréquentant les bassins français a une moyenne d’âge de plus de 20 ans.
FIGURE 7 - ANNEE DE CONSTRUCTION DES UNITES FLUVIOMARITIMES CIRCULANT SUR LE RESEAU NATIONAL
(SOURCE: TL&A D'APRES DONNEES BP2S)
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63% de la flotte à en effet plus de 20 ans. Peu d’unités fluviomaritimes récentes sont actuellement utilisées
en France (seuls 4% de la flotte datent de moins de 5 ans).
Par comparaison, l’âge des unités fluviales françaises, tous types confondus, était de 41 ans en moyenne
en 2007. En effet, les bateaux fluviomaritimes ont une moyenne d’âge plus faible car ils subissent une usure
plus importante du fait de la navigation en eau saumâtre, et parce qu’ils ballastent fréquemment.
(3) Tonnages
Le tonnage moyen des unités fluviomaritimes circulant sur le réseau français est de 2000 tonnes. Le navire
le plus imposant peut transporter 4200 tonnes, le plus petit 825 tonnes.
Comme le montre le graphique ci-dessous, les unités dont le tonnage est compris entre 1500-2000 tonnes
sont les plus répandues (près de la moitié de la flotte).
FIGURE 8 - TONNAGE DES UNITES FLUVIOMARITIMES CIRCULANT SUR LE RESEAU NATIONAL (SOURCE: TL&A D'APRES
DONNEES BP2S)
(4) Dimensions
La longueur moyenne des unités circulant sur le réseau français atteint 80,6m, la plus grande unité
atteignant 90m, la plus petite 50. Les navires fluviomaritimes sont relativement homogènes sur ce critère
(écart-type de 7,7).
De la même manière, la largeur moyenne est de 11,3. L’unité la plus large atteint 14,23m et la moins large
9,28 (écart type de 1m).
Les tirants d’air et d’eau moyens sont indiqués dans le tableau ci-dessous :
Moyenne
Maximum
Minimum
Ecart-type
Longueur (m)
Largeur (m)
Tirant d’air (m)
Tirant d’eau (m)
81
90
50
7,7
11,3
14,2
9,3
1,0
5,4
8,7
4,0
0,8
3,8
5,4
3,2
0,6
TABLEAU 2 - TIRANTS D'AIR ET D'EAU DE LA FLOTTE FLUVIOMARITIME FREQUENTANT LE RESEAU FRANÇAIS (SOURCE:
TL&A D'APRES DONNEES BP2S)
La valeur moyenne du tirant d’eau en France est de 3,8m. Cette valeur est du même ordre de grandeur que
la moyenne européenne (3 – 3,5m), ou que la moyenne de la partie « non-russe » de la flotte (4-4,5m). En
ce qui concerne le tirant d’air, la moyenne pour les navires fluviomaritimes circulant sur le réseau français
est de 5,4m qui est bien inférieure à la moyenne européenne de l’ordre de 13 à 14m ou à la moyenne de la
partie « non-russe » de la flotte fluviomaritime européenne : entre 6 et 6,5m pour les navires de classe de
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largeur 11 – 11,5m, et entre 8,5 et 9 m pour la classe de largeur 12,5 – 13m. Ceci est dû à la spécificité du
réseau fluviomaritime français.
3.
Le réseau fluviomaritime européen et français
a)
Introduction
Les côtes de l’Union européenne s’étendent sur 89.000 km dont 6.000 de côtés de Gdansk à Cadix et
5.000km de Gibraltar à Trieste. La plupart des grandes agglomérations et des grands centres industriels
sont à moins de 300km de la mer et près de la moitié de sa population vit à proximité de la mer, à une
distance inférieure à 50km.
Le trafic fluviomaritime est essentiellement concentré sur 2 zones :
•
•
Allemagne, Belgique et Pays-Bas,
Iles Britanniques, Scandinavie et Baltique.
b)
Le réseau européen accessible au fluviomaritime dans le Nord
de l’Europe
Le réseau européen accessible au fluviomaritime dans les pays d’Europe occidentale et du Nord est indiqué
sur la carte suivante. Les pays concernés sont la France, le Portugal, le Royaume-Uni, la Belgique, les PaysBas, l’Allemagne, la Suède, et la Finlande.
FIGURE 9 - RESEAU EUROPEEN ACCESSIBLE AU FLUVIOMARITIME (SOURCE: BP2S, 2009)
Les voies d’eau accessibles au transport fluviomaritime dans les pays du Nord de l’Europe présentent des
disparités selon la voie d’eau considérée. La longueur maximale des navires pouvant circuler sur ces
réseaux est limitée à 82m sur le canal Saimaa en Finlande, mais peut atteindre 240m en Belgique, sur le
Zeekanal, de Schelde jusqu’à Ruisboek. De la même manière, les tirants d’eau peuvent varier entre 2,5m,
en Allemagne, sur le Haut Rhin et le Rhin central, et 8,8m en Belgique, sur le Zeekanal, de Schelde jusqu’à
Ruisboek. La limitation la plus importante pour le tirant d’air est en France, sur la Saône (5,1m). Le tonnage
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maximal, sur de nombreux réseaux est de 1000 / 1500 tonnes, et peut aller jusqu’à 4500 tonnes sur le
Zeekanal, de Ruisboek jusqu’à Bruxelles.
Les caractéristiques des voies d’eau accessibles au transport fluviomaritime sont précisées dans le tableau
ci-dessous :
N°
Pays
Voie d’eau
Longueur
maximale (m)
Largeur
maximale
(m)
Tirant
d’eau
(m)
Tirant
d’air (m)
1
France
Seine de Rouen à SaintDenis
120
15,5
3,5
8,7
Seine de Saint-Denis à
Saint-Cloud
120
15,5
3,5
8,2
Seine de Saint-Cloud à
Paris
120
15,5
3,5
7
Seine de Paris au
confluent de la Marne
et de la Seine
120
11,4
3
6
Seine du confluent de
la Marne et de la Seine
à Melun
120
11,4
2,8
6
Seine de Melun
Montereau
120
11,4
2,8
5,5
Rhône jusqu’à Arles
115
17
4,25
9,1
3000 / 3500
Rhône de Arles jusqu’à
Lyon
115
11,4
3
6,2
1000 / 1500
Saône
135
11,4
3
5,1
1000 / 1500
Oise du confluent de la
Seine et de l’Oise à
Pontoise
120
11,4
3
8,25
Oise de Pontoise à
Persans
120
11,4
3
5,7
Oise de Persans à Creil
120
11,4
3
5,25
2
France
France
à
Tonnage
moyen
(tonnes)
1500 / 2000
3
Portugal
Douro
87
11,4
3,9
7,5
2000 / 2500
4
RoyaumeUni
Humber jusqu’à Goole
110
24,5
5,5
NC
3000 / 4000
5
Belgique
Canal Albert
134
12,5
3,4
6,7
1500 / 2000
Zeekanal : de Schelde
jusqu’à Ruisboek
240
24
8,80
44
1000
Zeekanal : de Ruisboek
jusqu’à Bruxelles
200
23
5,80
33,4
4500
Maas
135
12
3
6,8
1000 / 1500
Canal Julianna
135
12
3
6,15
1000 / 1500
Bas Rhin
137
22,4
3,5
9,1
2000 / 4000
Haut Rhin
110
11,4
2,5
6,8
1000 / 1500
6
7
Pays-Bas
Allemagne
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N°
Pays
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Voie d’eau
Longueur
maximale (m)
Largeur
maximale
(m)
Tirant
d’eau
(m)
Tirant
d’air (m)
Tonnage
moyen
(tonnes)
Rhin Central
110
14
2,5
8,3
1000 / 1500
8
Suède
Canal Trollhättan
88
13,2
5,4
24,5
3000 / 4000
9
Suède
Mälären Lake
135
19,8
7,8
41
2000 / 4000
10
Finlande
Canal Saimaa
82
11,8
4,3
24,5
2000 / 2500
TABLEAU 3 - CARACTERISTIQUES DES VOIES D’EAU ACCESSIBLES AU TRANSPORT FLUVIOMARITIME (SOURCE : BP2S ET
REGLEMENT PARTICULIER DE POLICE)
c)
Le réseau français
Le réseau français se concentre principalement sur deux bassins :
•
•
L’axe Rhône/Saône de Fos à Chalon-sur-Saône (53% du trafic national) : de / vers la Méditerranée
La Seine de Rouen à Montereau et l’Oise jusqu’à Compiègne (33% du trafic national) : de / vers la
Péninsule Ibérique, les Iles britanniques et la Mer du Nord
(1) Le bassin Rhône Saône
Le Rhône et la Saône, voire une petite partie du Doubs, sont accessibles à la navigation fluviomaritime sur
450km, avec des niveaux de contraintes variables, croissantes de l'aval vers l'amont. La Saône est navigable
jusqu’à Pagny.
(a)
Conditions physiques
Selon les sections, les contraintes pour la navigation varient fortement. On peut distinguer 3 segments
successifs :
•
•
•
de l'embouchure jusqu'à Arles,
du port d'Arles jusqu'à Lyon (Port Edouard Herriot),
Saône.
(b)
•
Section maritime embouchure du Rhône – Port d'Arles
Distance : Fos – Arles = 52 Km
Le port d'Arles est accessible à des fluviomaritimes de 3000 Tonnes calant 4,25 m, dont la largeur peut
dépasser 16 m. Le tirant d'eau aux plus basses eaux est de 4,25m. La hauteur libre sous ouvrage est de
7,88m au dessus des plus hautes eaux navigables (P.H.E.N.) sur passe réduite. L'écluse de Port-Saint Louis
du Rhône (135 m X 22 m) permet le passage de tous les types d’engins fluviaux et de navires maritimes et
fluviomaritimes jusqu'à 17 m de largeur.
(c)
Section fluviale d'Arles à Lyon
La profondeur d'eau aux plus basses eaux navigables est de 3 mètres (mais le tirant d'eau permet souvent
le passage de navires calant 3,20 m). La hauteur libre sous ouvrage est de 6,30 m au dessus des plus hautes
eaux navigables sur passe réduite, et de 7 mètres en retenue normale. Les écluses ont pour dimension 195
m X 12 m.
Ces caractéristiques autorisent le passage :
•
d'automoteurs et barges de 11,40 m de largeur, dans la limite de convois poussés de 2 barges (2 X
2200 tonnes),
DECAN2
•
•
2010
de barges poussées chargées sur 3 plans de conteneurs,
de navires fluviomaritimes de 1600 tonnes à pleine charge ou navires fluviomaritimes jusqu’à 2 700
tonnes à charge partielle (sous condition de respecter les contraintes de largeur des écluses) ; ces
navires peuvent être chargés de conteneurs en cale seulement, pour certains d’entre eux
(maximum actuel : 90 EVP).
(d)
Section fluviale de Lyon à Chalon / Pagny
La distance est de 145km jusqu'à Chalon. La profondeur d'eau aux plus basses eaux navigables est de 3
mètres. La hauteur libre sous ouvrage est de 4,90 m au dessus des plus hautes eaux navigables sur passe
réduite, et de 6 m en retenue normale, sur une largeur de 30 mètres. Un ou deux ponts anciens sur Lyon
constituent les ouvrages les plus limitants. Les écluses ont pour dimensions 185 m X 12 m.
Légende :
FIGURE 10 – CARTE DU BASSIN RHONE-SAONE (SOURCE : VNF)
DECAN2
2010
(2) Le bassin de la Seine
La Seine est accessible par voie fluviomaritime sur environ 458 km, entre Le Havre et Montereau-FaultYonne.
Légende :
FIGURE 11 - CARTE DU BASSIN DE LA SEINE (SOURCE : VNF)
Différents passages difficiles ont été répertoriés pour le trafic fluvial ou fluviomaritime sur la Seine, que ce
soit le passage de certaines écluses (au nombre de 6 entre Le Havre et Gennevilliers), de ponts, ou du tracé
de la voie.
DECAN2
2010
FIGURE 12 – SYNOPTIQUE DE LA VOIE NAVGABLE ENTRE LE HAVRE ET GENNEVILLIERS (SOURCE : CARACTERISTIQUES
DES UNITES PORTE-CONTENEURS A ETUDIER EN FONCTION DES CONTRAINTES DE L’INFRASTRUCTURE FLUVIALE
ENTRE LES PORTS DU HAVRE ET DE GENNEVILLIERS. CETMEF. 2005)
La division DAST du CETMEF a réalisé deux rapports sur les difficultés rencontrées par les exploitants
d’unités de classe Vb européenne de 185 m x 11,4 m x 3,5 m durant la remontée de la Seine, du Havre à
Gennevilliers.
En cas de forts courants, correspondant à un débit excédant 1000 m3/s, le contrebas se formant en amont
des écluses rend la navigation avalante particulièrement délicate à l’approche des écluses de Chatou,
Andrésy et Méricourt. En effet, dans ces conditions mouillage et pied de pilote (voir figure 13) sont réduits.
FIGURE 13 – LE RECTANGLE DE NAVIGATION (SOURCE : VNF)
Le passage des écluses ne constitue pas les seules contraintes. Le passage sous certains ponts tels que le
pont rail / route de Maisons Lafitte, les pont-rail du Pecq, ou le pont route de Bezons, se révèlent plus
contraignants encore.
Les principaux points durs rencontrés sur la Seine aval entre Gennevilliers et Le Havre sont spécifiés dans le
tableau ci-dessous (pour plus de détails, voir Annexe 4 : Identification des points durs sur la Seine aval,
entre Gennevilliers et le Havre) :
Points
kilométriques
(PK)
Lieu-dit
Caractérisation
Conditions de navigation
33 à 35
Darse 1 à 4 du
port
de
Gennevilliers
Accès en biais par rapport
au chenal de navigation
- Effets du courant en entrée de darse
- Pas de possibilité de virer dans le port
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Points
kilométriques
(PK)
Lieu-dit
52 à 53
Ile Corbière
pont du Pecq
et
2010
Caractérisation
- Tracé sinueux
- Difficultés pour rétablir sa trajectoire dans
une courbe et contrecourbe, surtout par fort
courant
- Largeur du rectangle de
navigation sous le pont
limitée
- Visibilité réduite des unités avalantes
- Risque de choc sur les piles du pont (ou
protection en rive droite)
58
Ponts rail et route
de
Maisons
Laffitte
Ponts en arche
- Diminution du rectangle de navigation et de
la hauteur libre lors de l'augmentation des
débits de la rivière
- Difficulté à maintenir sa trajectoire (stabilité
directionnelle des unités) pour passer dans un
rectangle de 15 m de largeur
- Risque de choc sur la structure
Général
Général
Majeure
partie
des ouvrages de la
Seine
Majeure
partie
des ouvrages de la
Seine
Protection des piles contre
les affouillements et de la
structure vis-à-vis des
chocs de bateau
- Protection en palplanches en béton non
visible lors de l'augmentation des débits de la
Seine
Hauteur
ponts
- Tirant d'air des bateaux et marge de sécurité
à l'intrados des ponts
libre
sous
les
- Risque d'endommagement de la coque des
bateaux
- Maintien des niveaux des plans d'eau et
consignes de manœuvre
- Pas d'instrumentation des biefs suffisante et
donc difficulté à garantir un dégagement
suffisant sous les ouvrages
Général
Ensemble
l'itinéraire
de
Trafic de nuit
- Évolution du trafic de nuit: tendance 30%
(adaptation du comportement des usagers car
plus de paysage pour la navigation de nuit)
- Navigation des porte-conteneurs obligé
d'escamoter la timonerie sous les ponts:
problème de visibilité et d'angle-mort
- Évolution des équipements d'aides à la
navigation nécessaire
FIGURE 14 - IDENTIFICATIONS POINTS DURS SUR LA SEINE AVAL, ENTRE GENNEVILLIERS ET LE HAVRE (SOURCE :
DIVISION DAST DU CETMEF) NB : LES POINTS CRITIQUES RELEVES POUR LA CLASSE VB PEUVENT DIFFERER DE CEUX D'UNITES
DE CONCEPTION DIFFERENTE.
4.
Les trafics fluviomaritimes français
3,14 millions de tonnes de marchandises ont été transportées en 2007 par le mode fluviomaritime, pour un
total de 378,3 millions de tonnes.kilomètres. Par rapport à 2006, cela représente une baisse de 24,5% en
tonnages et de 5% en tonnes.kilomètres.
DECAN2
2010
Trafic (millions de t.km)
Trafic (millions de tonnes)
Trafic 2007
Variation 2006/2007
Trafic 2007
Variation
2006/2007
Total
378,3
-5%
3,14
-24,5%
Dont Rhône-Saône
212,2
-0,4%
9,76
-15,6%
Dont Seine-Oise
127,7
-2,9%
5,07
-4,2%
Autres
38,4
+28,5%
1,66
-33,9%
TABLEAU 4 - EVOLUTION DU TRAFIC FLUVIOMARITIME PAR BASSIN DE NAVIGATION (SOURCE: LE TRAFIC
FLUVIOMARITIME EN 2007, VNF)
Malgré cette baisse ponctuelle, depuis 1995, le trafic fluviomaritime n’a cessé d’évoluer à la hausse
(d’environ 190 millions de t.km à 380 en 2007).
FIGURE 15 - EVOLUTION DU TRAFIC FLUVIOMARITIME DEPUIS 1995, EN MILLIONS DE T.KM (SOURCE : LE TRAFIC
Cependant, la hausse observée des trafics reste en-deçà de près de 20% des prévisions réalisées par VNF en
20002, spécifiquement sur la Seine.
1998
2010
2020
Seine-Oise
150
290
370
Rhône-Saône
100
200
270
Moselle
0
3
3
Total
250
493
643
FIGURE 16 - PROSPECTIVE DE TRAFIC FLUVIOMARITIME GRAND GABARIT 1998-2020 (MILLIONS DE T.KM) (SOURCE:
VNF, 2000)
2
Transport fluvial et fluviomaritime : perspectives de développement du transport de marchandises à 20 ans – VNF - 2000
DECAN2
2010
Si l’évolution des flux sur le bassin Rhône-Saône semble cohérente avec les prévisions, ces données
montrent la pertinence du présent projet afin d’analyser le développement potentiel des flux
fluviomaritimes sur le bassin de la Seine.
Le trafic fluviomaritime est essentiellement composé :
•
•
•
De matériaux de la métallurgie (39% en t.km)
De céréales (26%)
De matériaux de construction (21%)
FIGURE 17 - TRAFIC FLUVIOMARITIME PAR TYPE DE MARCHANDISES EN 2007 (EN 2007) (SOURCE: LE TRAFIC
FIGURE 18 - EVOLUTION DU TRAFIC FLUVIOMARITIME PAR TYPOLOGIE DE MARCHANDISES (EN MILLIONS DE T.KM)
3
DE 1999 A 2007 (SOURCE: LE TRAFIC FLUVIOMARITIME EN 2007, VNF)
3
Un changement de périmètre (incluant l’enceinte du port de Nantes) avait conduit à un doublement des tonnages
entre 2006 et 2007. En 2007, l’intégration du port de Nantes affecte de nouveau les trafics. Des travaux sur la partie
« charbon » de la centrale située sur la Loire a entraîné la perte de 180.000 tonnes, soit 2,6 millions de t.km.
DECAN2
2010
FIGURE 19 - EVOLUTION DU TRAFIC FLUVIOMARITIME PAR TYPOLOGIE DE MARCHANDISES (EN MILLIERS DE TONNES)
DE 1999 A 2007 (SOURCE: LE TRAFIC FLUVIOMARITIME EN 2007, VNF)
B. Le conteneur 45 pieds Pallet Wide
1.
Standardisation des unités de chargement et les unités de
transport intermodales (UTI)
a)
Introduction
Les différences de standardisation dans les Unités de Transport Intermodales (UTI), et notamment dans les
dimensions des Unités de Chargement Intermodales (UCI) que constituent les conteneurs (transport
maritime et fluvial) et les caisses mobiles (transport routier et ferroviaire) ont conduit, dès 1991, le Conseil
des Ministres de la Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT) à proposer pour l'Europe
une largeur standard de 2,5 m pour les futurs conteneurs et caisses mobiles servant au transport
intermodal de marchandises intra-européen4. Cette orientation a été réaffirmée lors du Conseil des
Ministres de Bucarest en mai 2002 où les ministres de la CEMT ont adopté une résolution5 recommandant
notamment de développer en Europe des "UTI gerbables, aptes au transport maritime à courte distance et
au transport par voies navigables", en maintenant les "limites de poids supérieures pour les véhicules
routiers affectés au transport d'UTI, lors des parcours initiaux et terminaux" et en veillant "à ce que les
dimensions du matériel roulant restent compatibles tant avec les infrastructures qu'avec les UTI, quelles
que soient les innovations entreprises".
Une proposition de directive faite en 20046, non votée à aujourd’hui, souhaitait fixer les exigences
essentielles et prévoyait l'adoption de normes harmonisées en vue de rendre plus efficace et plus sûre
l'utilisation des nouvelles unités de chargement intermodales (conteneur ou caisse mobile) et de créer une
unité européenne de chargement intermodale.
4
Résolution CEMT/ CM(91)124
5
Résolution 2002/2
6
COM(2004) 361
DECAN2
b)
2010
Les différents types d'UTI
Les UTI sont constitués des semi-remorques et des remorques routières permettant le transport intermodal
ainsi que des UCI constituées des conteneurs et caisses mobiles. Les différents moyens d'effectuer le
transport intermodal d'UTI sont :
•
•
•
Le transport de remorques et de tracteurs avec ou sans les chauffeurs
Le transport sur grande distance de remorques sans tracteurs (ni chauffeurs)
Le transport des seules UCI, les conteneurs et les caisses mobiles
On pouvait recenser en 1996 en Europe 264 000 UCI se répartissant en :
•
•
•
215 000 caisses mobiles (81 % de la flotte),
42 000 conteneurs terrestres7 (15 % de la flotte),
7500 conteneurs citernes.
En 2002, le nombre de caisses mobiles en Europe est passé à 337 000 unités, soit une augmentation de 57%
en 6 ans.
En France, le parc d’UTI était constitué de 18000 à 20000 unités, en 2005.
(1) Les remorques routières
Les remorques et semi-remorques routières sont les unités les plus universelles utilisées pour le transport
par la route, les navires en Ro-Ro et les trains de transport combiné. De dimensions maximales externes de
13,60 m de longueur par 2,55 m de largeur, et d’un poids de 26,9 à 27,2 t, elles peuvent emporter, selon
leur présentation (en fourgon, savoyarde ou avec une bâche coulissante) 33 Europalettes, ou 32 sous
température contrôlée. Elles peuvent en outre faire l’objet d’un chargement latéral.
(2) Les conteneurs
Les conteneurs sont utilisés principalement pour des transports maritimes et fluviaux.
La flotte mondiale de conteneurs maritimes était en 2002 de 15 528 258 EVP (Equivalent Vingt Pieds), ou
10 349 542 d’unités. Six ans après, en 2008, cette flotte était passée à 26 258 953 EVP, ou 17 220 151
d’unités, traduisant une augmentation de plus de 65%.
7
Conteneur répondant aux spécifications de l’UIC (Union Internationale des Chemins de Fer), conçu pour être utilisé
en transport combiné rail-route
DECAN2
2010
FIGURE 20 – EVOLUTION DU PARC MONDIAL DE CONTENEURS (SOURCE : CONTAINERISATION INTERNATIONAL,
MARKET ANALYSIS: WORLD CONTAINER CENSUS, 2009)
La montée en flèche du transport maritime dans les années 80 avec l'utilisation de conteneurs et de navires
porte-conteneurs de plus en plus grands a conduit les armateurs, soutenus par les Etats-Unis, à accroître les
tailles et poids des conteneurs ("super high cubes" de 2,60 m de largeur, 2,90 m de hauteur, 45' de
longueur) qui a eu comme résultat de pénaliser le transport combiné au bénéfice du camion, qui a pu
s'adapter à des largeurs de 2,55 m et de 2,60 m et à des augmentations de poids allant jusqu'à 44 t.
Les conteneurs de 45 pieds de longueur, non standardisés, disposaient d’une dérogation européenne entre
1996 et 2006, pour leur utilisation. Après cette période de 10 ans, la France en a autorisé l’utilisation à
partir de 2007. Chaque pays européen a adapté sa propre réglementation à ce sujet.
Les conteneurs maritimes ISO ne se sont pas imposés dans les transports intra-européens, excepté pour le
transport maritime à courte distance ainsi que pour certains parcours dépourvus de franchissements
montagneux et des lignes reliant Rotterdam à l'Irlande ou la Péninsule Ibérique au Royaume-Uni.
Théoriquement adaptés au changement de modes de transport, ces conteneurs, qui répondent à des
normes adoptées par l’organisation internationale de la standardisation (ISO) n’offrent pas un espace
suffisant pour un chargement optimal des palettes de dimensions européennes ou pour tirer le meilleur
parti des dimensions maximales autorisées dans le transport terrestre. Utilisé en transport terrestre, le
conteneur maritime standard de 40’ de longueur ne peut en effet charger que 25 Europalettes, en raison
de sa largeur externe de 2,44m ce qui correspond à une largeur interne de 2,33m.
Les poids et volumes des conteneurs maritimes sont indiqués dans le tableau ci-après :
20 pieds
40 pieds
40 pieds HC
(p.m. 45’ HC)
Poids brut maximum (t)
24,00
30,48
30,48
(30,48)
Tare (t)
2,24
3,73
3,80
(4,80)
Charge utile (t)
21,76
26,75
26,68
(25,68)
Volume utile (m3)
33,0
67,6
76,3
(86,0)
TABLEAU 5 - POIDS ET VOLUMES DES CONTENEURS MARITIMES (SOURCE : ANNEXE AU RAPPORT SUR LE TRANSPORT
COMBINE PRESENTE EN SECTION PERMANENTE DU CNT LE 29 MARS 2005 – CATRAM)
DECAN2
2010
La capacité d’un conteneur de 40’ standard sur un plateau routier est ainsi inférieure de 25% en
Europalettes à celle d’une remorque routière (25 contre 33).
Aussi, de nombreux types de caisses mobiles se sont-ils développés dans les transports terrestres pour
permettre le transport des palettes à un coût du m3 transporté sensiblement moins cher que le transport
par conteneur ISO.
(3) Les caisses mobiles
Les caisses mobiles ne sont utilisées que pour les transports routiers et ferroviaires, dont le transport
combiné rail-route, et, pour certaines, du transport maritime à courte distance.
Le transport combiné terrestre actuellement le plus rentable est en effet celui qui s'effectue par caisses
mobiles de dimensions variables adaptées aux gabarits ferroviaires et routiers. La plupart des caisses
mobiles ne sont utilisées que dans les modes de transport routier et ferroviaire et n'ont pas besoin d'être
empilables (« gerbables »), au contraire des conteneurs.
La majeure partie n'est d'ailleurs employée que dans le transport routier pur dans lequel les caisses sont
échangées entre les véhicules routiers de courte et de longue distance ou tout simplement déposées à la
rampe de chargement du destinataire pour y être reprise plus tard.
Le principal intérêt de la caisse mobile est sa dimension qui est celle d’une caisse de semi-remorque et qui
peut bénéficier pleinement des dimensions du code de la route, soit 13,60 m de longueur et 2,55 m de
largeur externes. Compte tenu de la faible épaisseur des parois, la largeur intérieure de 2,44 m, permet de
charger deux Europalettes côte à côte et on retrouve un gain de 25% par rapport au conteneur de 40’. Pour
un PTC de 44 t, le poids maximum de la caisse mobile est de 32,5 t et sa tare 4 à 5 t. L’inconvénient de la
caisse mobile est son confinement au transport par rail et à son prolongement routier car, non gerbable,
elle ne peut être utilisée en cabotage maritime, ni en transport fluvial.
La diversité des conceptions, des dimensions et des caractéristiques techniques, complique l'intermodalité
et la prive de l'interopérabilité que devraient permettre des UCI. La manutention est ralentie du fait que
chaque caisse doit être identifiée séparément, pour permettre de choisir la technique adaptée. Le matériel
de levage doit être souvent réglé spécialement ou modifié. Cela occasionne des coûts induits inutiles dans
la chaîne de transport. Cette situation rend plus difficiles les décisions d’investissement dans les UCI. Le
système de transport ne peut pas être utilisé à pleine capacité.
Contrairement aux conteneurs, il n'est pas fixé de dimensions intérieures pour les caisses mobiles, ce qui
permet des gains de poids importants par rapport aux conteneurs, notamment pour les caisses bâchées. En
effet, par une construction plus solide, permettant d'affronter à la fois les tempêtes, le levage par le haut et
la gerbabilité, un conteneur pèse plus lourd qu'une caisse mobile, laquelle peut par conséquent contenir un
poids commercial plus élevé.
c)
La palettisation et ses contraintes sur les UCI
La palettisation des marchandises est un phénomène en pleine expansion qui connaît une très forte
croissance depuis les années 80. Les Européens ont cherché la modularité et se sont basés sur le module de
dimensions 60 cm x 40 cm spécifié (en mm) dans la norme ISO 3394.
L'Europalette qui en découle a pour dimensions 120 cm x 80 cm (sauf au Royaume Uni où les dimensions de
l' « UK palette » sont de 120 cm x 100 cm).
Le parc français de palettes est actuellement de l'ordre de 300 millions d'unités, comprenant un certain
nombre de palettes spécifiques aux marchés particuliers de la chimie, de la verrerie, des industries
papetières et fruitières, de la cimenterie, de l'automobile, du textile, du bâtiment…
Le parc français d'Europalettes est de l'ordre de 75 millions d'unités (soit un quart du parc), mais il est en
pleine expansion, largement utilisé notamment par la grande distribution, mais aussi par le marché de
DECAN2
2010
l'électroménager (lave-linges, réfrigérateurs, etc.) dont les dimensions utilisent le standard de base de 40 x
60 cm.
Le graphe ci-après présente l’évolution de la production française de palettes de bois, lesquelles
représentent 95 % du parc, le reste étant constitué de palettes plastique et métal. Ce graphe montre une
augmentation de près de 75% entre 1990 et 2000.
FIGURE 21 – PRODUCTION FRANÇAISE DE PALETTES BOIS DEPUIS 1960 (SOURCE : SYPAL)
Au niveau européen, le format de l'Europalette est largement répandu et a une position majoritaire dans
toute l'Europe continentale, d'autant que certains distributeurs exigent des fournisseurs la livraison en
emballages sous ce standard européen.
La première contrainte qui résulte de la palettisation touche les dimensions des conteneurs maritimes. En
effet, les conteneurs maritimes ISO, avec une largeur intérieure de 2,33 m, ne permettent pas un
chargement rationnel des Europalettes dont les dimensions nécessitent une largeur d'UCI supérieure à
2,40m. Les caisses mobiles actuelles, de 2,44m de largeur intérieure, permettent en revanche de
rationaliser ce chargement et d’augmenter le nombre de palettes (écart de 26 % dans le remplissage). Elles
constituent donc l'outil privilégié des chargeurs pour le transport combiné des Europalettes.
Or il est très difficile de modifier les largeurs des conteneurs maritimes. Une contrainte du même ordre se
retrouve dans le transport fluvial : les péniches et les barges européennes de type Europa 2 ont une largeur
de 11 m 40, largeur qui est déterminée par la largeur des écluses fixée à 12 m au lendemain de la deuxième
guerre mondiale. Il est donc difficile de modifier cette largeur des barges. Cette largeur externe détermine
la largeur interne de 10,20m des porte-conteneurs fluviaux et permettent tout juste de charger de front 4
conteneurs ISO de 2,438 m de large.
Or le transport fluvial est très demandeur de standardisation des unités de charge, et souhaite ardemment
que les caisses mobiles puissent être « gerbées », c’est à dire empilées sur 4 hauteurs au moins. Le
transport de caisses mobiles pourrait alors se faire en transport fluvial dans des conditions économiques
favorables. En adoptant une largeur normalisée d'une UTI européenne à 2,5m on offrirait au transport
DECAN2
2010
fluvial une rentabilité très supérieure à celle obtenue avec des unités de charge à 2,55m.
Il en va de même pour le monde maritime. Les navires porte-containers ont été conçus sur les largeurs des
conteneurs maritimes ISO et les guides cellulaires de ces porte-conteneurs ne permettent pas d'aller audelà d'une largeur de 2,484 m d'UCI, sauf à modifier l'ensemble des guides cellulaires de la flotte existante
de navires porte-conteneurs, voire de renouveler la flotte.
Il reste 16 mm d'écart à résorber pour faire converger le transport maritime et fluvial vers le transport
routier et ferroviaire palettisé. Pour cela, il faudrait que l'Europe revienne à une largeur maximale de 2,50
m des UCI (tels qu'adoptés par la résolution CEMT de 1991) et que puissent cohabiter un certain temps des
normes terrestres à largeur maximale de 2,50 m avec des normes maritimes au plus proche des 2,484 m de
largeur maximale permis par la flotte.
Outre le dimensionnement, et notamment ces problèmes de largeurs, certains éléments pourraient
contribuer à une amélioration de l’utilisation multimodale des différentes unités de transport, dont tout
d'abord les problèmes de préhension. Caisses mobiles et certaines remorques routières sont préhensibles
par le bas, à l'aide de pinces, alors que les conteneurs maritimes sont préhensibles par le haut. La
Commission Economique de l'ONU pour l'Europe (CEE-ONU) et l'Union Internationale des sociétés de
transport combiné Rail-Route (UIRR) ont proposé d'imposer déjà la préhension par pinces aux fabricants de
semi-remorques en Europe.
A cela s'ajoute le problème de gerbage sur 4 hauteurs minimales pour permettre le transport sur l'eau (mer
et fleuve) ainsi que le stockage dans les ports. Mais le béquillage des caisses mobiles est également
nécessaire pour exploiter économiquement ces équipements.
2.
Le conteneur 45’ Pallet Wide
a)
Introduction
A l'instar de la filière conteneurs maritimes qui sert exclusivement aux échanges maritimes internationaux,
le conteneur 45' Palett Wide, plus large que le conteneur maritime, a pour vocation de servir les échanges
continentaux exclusivement, ainsi que ceux du transport maritime à courte distance.
Avec ses dimensions particulières et ses spécificités techniques, le conteneur PW 45 se substitue aisément
au transport routier continental en semi remorque classique, soit 80% des transports routiers aujourd'hui.
Il existe ainsi aujourd’hui déjà de 50.000 à 70.000 UCI de ce type en version standard, à « côté bâché pour
chargement latéral » ou encore à « température dirigée ».
Le conteneur PW45 présente plusieurs intérêts :
•
•
•
•
•
Sa taille est quasi identique à celle d'un caisson de semi remorque, et permet de charger 33 euro
palettes, comme une semi-remorque
Ses spécificités sont les mêmes qu'un camion (possibilité de décharger à l'arrière et sur les côtés).
Certains de ces conteneurs, de type "tautliner", permettent le chargement latéral des palettes.
L’unité de charge est gerbable, comme un conteneur.
Elle associe les avantages de la caisse mobile et ceux du conteneur.
Elle est parfaitement manutentionable avec les équipements existants, c’est un outil de
sécurisation des marchandises pendant le transport et les transbordements.
DECAN2
2010
FIGURE 22 – A GAUCHE : INTÉRIEUR D’UN CONTENEUR ISO ; À DROITE :
INTÉRIEUR D’UN CONTENEUR PALLET WIDE
33
Euro Palettes
26
Palettes VMF
FIGURE 23 – CONFIGURATIONS DE CHARGEMENT D’UN CONTENEUR 45 PIEDS PALLET WIDE AVEC
33 EUROPALETTES (1,2MX0,8M) ET 26 PALETTES VMF (1,2M X 1M) (SOURCE : GESEACO ET BP2S)
•
•
Ce type de conteneur existe également en version citerne, frigorifique…
Il est déjà très utilisé en Europe du nord, l’est de plus en plus avec la péninsule ibérique mais reste
peu utilisé en Méditerranée.
b)
Modes de préhension
Les conteneurs de 45' Pallet Wide proposés sur le marché offrent à la fois :
•
•
Des pièces de coin en position 40' et 45', permettant la manutention au spreader,
Des poches renforcées sur les longerons inférieurs, permettant la manutention aux pinces.
Ils peuvent donc transiter à la fois sur des terminaux maritimes ou intérieurs consacrés aux conteneurs
maritimes, et sur des chantiers de transbordement rail-route. Si le poids du conteneur chargé atteint les 34
tonnes, l’équipement de manutention doit avoir été prévu pour soulever une telle charge.
Il est à noter que tous les projets de nouveaux terminaux maritimes et fluviaux actuellement en cours font
référence à un équipement en spreaders allant jusqu'à 45', mais qu'aucun n'exprime le besoin d'engins
permettant la manutention aux pinces.
DECAN2
c)
2010
Capacité de gerbage
Suivant les modèles étudiés, les conteneurs de 45' sont gerbables à concurrence de :
•
•
•
•
•
Empilement de 45’ uniquement sur 6 ou 7 hauteurs, empilés sur 1 x 45' (pile homogène de
conteneurs 45')
Trois 45' empilés sur un 40', si les 45’ sont centrés
Deux 45’ empilés sur un 40’ lorsque les conteneurs supérieurs se trouvent en porte-à-faux, d'où la
limitation
Un 45' en sandwich entre trois 40' et un 40', ce dernier étant en dessous
Un 40' en sandwich entre 2 x 45'
Ces caractéristiques permettent une utilisation optimale sur des navires "short sea", et satisfont les
exigences de capacité de gerbage du mode fluvial.
d)
Mode de chargement
Pratiquement tous les conteneurs possèdent une porte arrière. Il en va de même des caisses mobiles, mais
celles-ci ont très souvent aussi une ouverture latérale, qui permet un chargement "en débord " dans une
cour d’usine, avec un chariot élévateur.
Certains des derniers conteneurs 45’ Pallet Wide ont des parois latérales débâchables de type "tautliner ".
e)
Compatibilité avec la route
Concernant le transport routier, il est nécessaire de s’équiper d’un chassis spécial 45’PW (un conteneur
45’PW ne peut pas être transporté sur un châssis conventionnel 40’). Le transport par la route d’un
conteneur 45’PW, s’il n’est pas breveté avec des angles biseautés/chanfreinés, nécessite une autorisation
particulière pour la circulation de convois exceptionnel de niveau 1. En effet, en vertu de la Directive
européenne 96/538, le convoi routier contenant le 45’PW est trop long pour circuler sur certaines routes
européennes (restrictions car la longueur de l’ensemble du convoi, en France, est limitée à 18,75m sans
autorisation de transport de convoi exceptionnel), son rayon de courbure dépassant le 2,04m prescrit par la
législation.
Aujourd’hui, la majorité des 45’PW est brevetée avec des angles biseautés/chanfreinés et ne nécessite pas
de demande de dérogation pour circuler sur la route, en France, si le PTR est inférieur à 40 tonnes. Dans le
cas de PTR compris entre 40 et 44 tonnes, le transport est réglementairement autorisé dans un rayon de
100 km autour des ports maritimes9.
8
Directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la
Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés
en trafic international
9
o
Décret n 2004-27 du 7 janvier 2004 relatif au poids total roulant autorisé des véhicules terrestres à moteur
desservant les ports maritimes
DECAN2
2010
Ces dépassements de poids sont autorisés, exclusivement pour les transports qui acheminent :
•
vers le port maritime des marchandises qui seront ensuite transportées par la voie maritime ;
•
ou à partir du port maritime des marchandises qui sont arrivées au port par la voie maritime.
FIGURE 24 – PÉRIMÈTRE DES PORTS HAUTS-NORMANDS DANS LEQUEL PEUVENT CIRCULER DES 44 TONNES (SOURCE :
DREAL HAUTE-NORMANDIE)
Par ailleurs, le transport devrait également être facilité par l’autorisation des 44t dans un rayon de 100km
autour des ports fluviaux10. A la date de publication du présent rapport, seules les régions Lorraine, PACA et
Champagne-Ardenne ont publié la liste des sites et ports concernés.
Le fonctionnement dans les autres pays européens peut varier en fonction de la réglementation en vigueur
dans l’état. Certains états peuvent avoir le même système de fonctionnement que la France (convoi
exceptionnel), d’autres peuvent avoir autorisé les ensembles modulaires (25,25m), comme certains pays du
nord de l’Europe, permettant le transport de ce type de conteneur, en autorisant des véhicules de PTRA
44t.
La différence de réglementation entre les Etats membres crée un disfonctionnement lors du passage aux
frontières. En effet, ces différents modes de fonctionnement empêchent la fluidité des flux entre les
différents pays et nuit à l’avantage du conteneur 45’PW, qui en principe permet d’éviter les ruptures de
charge et d’être l’unité de chargement intermodale de référence.
3.
Les loueurs de conteneurs 45’
A l'heure actuelle, plusieurs loueurs de conteneurs proposent des conteneurs d'une longueur de 45' et dont
10
Décret n°2009-949 du 29 juillet 2009 relatif au poids total roulant autorisé des véhicules terrestres à moteur
desservant des ports intérieurs et d’autres sites fluviaux aménagés en bordure des voies navigables (JO du 2 août
2009)
DECAN2
2010
la largeur permet de recevoir 33 Euro palettes.
a)
GeSeaCo
Le conteneur Pallet Wide en 45 pieds high cube a été commercialisé en 2000, suite à une réflexion interne
et une étude de marché faite par GESEACO. Les dimensions du conteneur 45 pieds Pallet Wide de GeSeaco
(13,7m de long, 2,48m de large et 2,9m de hauteur) sont détaillées dans le tableau suivant :
Dimensions externes
Longueur
Largeur de fond
Largeur du corps
Hauteur
Dimensions internes
Longueur
Largeur
Largeur au coin 40 pieds
Hauteur principale du corps
Hauteur au coin 40 pieds
Ouverture de porte
Largeur
Hauteur
Capacité volumique
Poids
Tare
Chargement maximum
Poids brut maximum
mm
Pieds
13716
2438
2484
2895
45
8
8,1
9,6
13624
2426
2417
2687
2612
44,8
7,11
7,11
8,9
8,6
2360
2580
87,9m3
7,9
8,5
3104ft3
4900 kg
29100 kg
34000 kg
10803 lbs
64164 lbs
74957 lbs
TABLEAU 6 - DIMENSIONS DU CONTENEUR 45 PIEDS PALLET WIDE DE GESEACO (SOURCE : GESEACO)
La spécificité des conteneurs Pallet Wide de Geseaco est que les parois ondulées sont décalées et rejetées
vers l’extérieur, ce qui permet à ces conteneurs de s’emboîter facilement, et d’être compatibles avec des
conteneurs ISO, tout en offrant un volume intérieur supplémentaire.
FIGURE 25 – SCHEMA D’UN CONTENEUR 45 PIEDS PALLET WIDE DE GESEACO (SOURCE : GESEACO)
Depuis 2 ou 3 ans, GeSeaco a arrêté l’achat de conteneurs Pallet Wide en 45 pieds de peur que les normes
évoluent car il s’agit d’un marché vraiment spécifique, mais continuent toujours de renouveler leur parc de
conteneurs Pallet Wide 40 pieds qui est très utilisé pour le shortsea européen ou l’international. Les
conteneurs Pallet Wide 45 pieds peuvent être plus chers de 150 à 200 dollars par rapport à un 40 pieds.
Cela implique que leur location est également plus chère et coûte de 15 à 20% de plus qu’un 40 pieds.
En France, les compagnies maritimes qui louent des conteneurs Pallet Wide (en 40 pieds en général) sont
Marfret et CMA.
DECAN2
b)
2010
Cronos
La société Cronos met à la disposition de ses clients des conteneurs 45 pieds high cube de type CPC
(Cellular Pallet Wide Container). Les dimensions de ce type de conteneur sont 13,7m de long, 2,5m de
large, et une hauteur de 2,9m.
Le détail des dimensions est fourni dans le tableau suivant :
Dimensions
Longueur extérieure
Largeur extérieure
Hauteur extérieure
Longueur intérieure
Largeur intérieure
Hauteur intérieure
Largeur d’ouverture de porte
Hauteur d’ouverture de porte
Tare
Capacité volumique
45’ High Cube
13716 mm (45’)
2462 mm (8’)
2896 mm (9’6 ‘’)
13540 mm (44’5’’)
2420 mm (7’11’’)
2690 mm (8’9’’)
2400 mm (7’10’’)
2590 mm (8’5’’)
4760 kg (10493 lbs)
85,25 m3 (3010 ft3)
TABLEAU 7 - DIMENSIONS DU CONTENEUR 45 PIEDS PALLET WIDE DE CRONOS (SOURCE : CRONOS)
c)
Unit45
La société Unit45 concentre exclusivement ses activités sur le développement, la construction, le
financement et la délivrance de conteneurs 45 pieds, adaptés à la demande des clients.
Différents types de conteneurs 45’ PW existent : classique, bâché, frigo. Les caractéristiques de ces
conteneurs sont détaillées dans le tableau ci-après :
Type de conteneur
45’PW
Longueur extérieure
Largeur extérieure
Hauteur extérieure
Longueur intérieure
Largeur intérieure
Hauteur intérieure
Tare
Chargement
maximum
Poids brut maximum
Capacité volumique
Dry Unit
Curtain Side
Type 2
13716 mm
2750 mm
2896 mm
13561 mm
2450 mm
2468 mm
5470 kg
28530 kg
Curtain Side
Type 3
13716 mm
2750 mm
2896 mm
13561 mm
2450 mm
2468 mm
5850 kg
28150 kg
Reefer Unit
13716 mm
2500 mm
2896 mm
13556 mm
2444 mm
2695 mm
4260 kg
29720 kg
Curtain Side
Type 1
13716 mm
2750 mm
2896 mm
13561 mm
2450 mm
2468 mm
5870 kg
28130 kg
34000 kg
89,2 m3
34000 kg
84 m3
34000 kg
84 m3
34000 kg
84 m3
34000 kg
83,1 m3
TABLEAU 8 - DIMENSIONS DES CONTENEURS 45 PIEDS PALLET WIDE DE UNIT545(SOURCE : UNIT45)
d)
Containerleasing UK
Les conteneurs de type 45’ PW proposés par cette société sont les suivants :
•
45’ PW
o
o
o
o
45’ x 2,5 m largeur x 9’6 hauteur (autres hauteurs disponibles)
Poids maximum chargé : 34000 kg
Tare : entre 4260 et 4750kg selon la spécification
Peuvent être gerbés sur 7 hauteurs à vide, et 4 à plein
13716 mm
2556 mm
2896 mm
13303 mm
2438 mm
2585 mm
6190 kg
28020 kg
DECAN2
•
2010
45’PW curtainside
o
o
o
o
o
o
45’ x 2,55 m largeur x 9’6 hauteur (autres hauteurs disponibles)
Poids maximum chargé : 34000 kg
Tare : entre 5740 et 5990kg selon la spécification
Peuvent être gerbés sur 6 hauteurs à vide, et 3 à plein
Capacité volumique : 85 m3
Largeur de l’ouverture de côté : 12,61m
•
45’PW reefer (diesel ou diesel-électrique)
•
45’PW « Flat rack »
4.
Les services et lignes de transport de conteneurs 45’ PW
Des armements "short sea" intra-européens proposent maintenant aux chargeurs le transport de
conteneurs 45 pieds Pallet Wide. C’est le cas de ECS, EUCON, WEC LINES, Cobelfret, Samskip, Transfennica,
BG Freight, Finnlines, Mac Andrews (voir en Annexe 8 : Les acteurs du transport maritime de conteneurs 45
pieds Pallet Wide). De nombreuses relations entre ports européens sont réalisées par ces compagnies :
Pays
Port
France
Rouen
Le Havre
Dunkerque
Anvers
Zeebrugge
Hull
Liverpool
Tilbury
Immingham
Felixtowe
Greenock
Grangemouth
Bilbao
Cork
Dublin
Belfast
Lisbonne
Leixoes
Rotterdam
Belgique
GB
Ecosse
Espagne
Irlande
Portugal
Pays-Bas
FIGURE 26 – EXEMPLES DE PORTS DESSERVIS PAR DES LIGNES MARITIMES DE TRANSPORT DE CONTENEURS 45’ PW
(SOURCE : TL&A)
En France, les ports de Rouen, du Havre et de Dunkerque disposent notamment de services maritimes de
transport de conteneurs 45’PW, vers d’autres pays européens.
Il n’existe aujourd’hui pas de transport fluviomaritime de conteneurs 45 pieds Pallet Wide, en
France, ou à l’étranger. Ce type de conteneur est transporté par voie maritime et, au niveau
intra-européen (shortsea shipping ou cabotage), par voie fluviale ou par la route.
DECAN2
2010
VII. Analyse de l’offre des services et
technologies sur le périmètre séquanien
A. Les flux fluviomaritimes séquaniens
1.
Les trafics
En 2007, la poursuite de la hausse de la filière métallurgique (+7,1% en t.km par rapport à 2006) n’a pas
permis au bassin de la Seine d’enregistrer une performance globale positive (-2,9% de ses prestations). Les
pertes de trafics des filières céréalières (-15,1%) et des matériaux de construction (-17,1%) ont tiré les
trafics à la baisse.
FIGURE 27 - EVOLUTION DU TRAFIC FLUVIOMARITIME DE LA SEINE (EN MILLIERS DE TONNES) ENTRE 1999 ET 2007
(SOURCE: LE TRAFIC FLUVIOMARITIME EN 2007, VNF)
Avec un trafic de 225 000 tonnes en 2007, Limay restait le premier port séquanien en termes de trafic
fluviomaritime et enregistré une croissance de 9,4% en 2007 par rapport à 2006.
Le trafic fluviomaritime sur la Seine, comme détaillé dans le tableau ci-après, porte notamment sur :
•
•
•
•
les céréales (37%)
les ferrailles et ronds à béton (37%)
les bobines d’acier et fils machine (9%)
la pâte de bois (8%)
DECAN2
2010
Marchandises
Catégorie NST11
Part (en tonnages)
Transformateur
Colis
Orge
Coke de houille
Tuyaux béton
Tôles
Sable pour verrerie
Ciment
Billettes
Clinker
Fil machine
Bobines d'acier
Pâte de bois
Ronds à béton
Ferrailles
Blé
15
01.12
07.12
09.33
10.18
03.5
09.21
10.1
09.23
10.14
10.1
6
10.01
10.19
01.11
0,03%
0,08%
0,12%
0,13%
0,23%
0,46%
1,48%
1,51%
2,07%
2,84%
4,24%
4,81%
8,34%
16,42%
20,51%
36,74%
TABLEAU 9 – TYPES DE MARCHANDISES TRANSPORTEES PAR FLUVIOMARITIME SUR LA SEINE EN 2009 (SOURCE :
TL&A D’APRES DONNEES PAP, 2009)
D’après les données fournies par Ports de Paris analysées pour les années 2007, 2008 et 2009, les volumes
transportés depuis ou vers les ports franciliens ont significativement baissé sur trois ans, passant de près de
490.000 tonnes en 2007 à 200.000 tonnes en 2009. La baisse est aussi significative à l’export et à l’import,
et est a priori due au contexte économique.
Année
Tonnages Import
Tonnage Export
Tonnage total
2007
2008
2009
194 658
162 153
47 430
293 081
254 666
151 769
487 739
416 819
199 199
FIGURE 28 - EVOLUTION DES TONNAGES DEPUIS ET VERS LES PORTS FRANCILIENS DE 2007 A 2009 (SOURCE : TL&A
D’APRES DONNEES PAP, 2009)
En sus de ces tonnages traités par Ports de Paris, certains flux fluviomaritimes ont été chargés et/ou
déchargés sur la Seine dans des ports non inclus dans le périmètre du PAP :
Port
Marchandises
Tonnage import
Gaillon
Tourbe
20450
Vernon
Blé
Total
20450
Tonnage export
Total tonnage
20450
11969
11969
11969
32419
FIGURE 29 - TRAFIC FLUVIOMARITIME PAR PORT ET MARCHANDISES (ANNEE 2009) DES PORTS FLUVIAUX NON
INCLUS DANS LE PERIMETRE DU PAP (SOURCE : TL&A D’APRES DONNEES PAP, 2009)
11
NST= Nomenclature Statistique Transport
DECAN2
2.
2010
Les origines / destinations du trafic fluviomaritime
Les trafics du bassin séquanien, concernant le fluviomaritime, seront assimilés aux trafics d’Ile de France,
étant donné que les seuls ports fluviaux de la Seine desservis par ce type de transport sont les ports d’Ilede-France.
Au regard des destinations ou des origines des flux de marchandises acheminés en fluviomaritime depuis
ou vers les ports franciliens, les principaux pays étrangers concernés sont le Portugal, l’Espagne, l’Irlande, le
Royaume-Uni, la Belgique, les Pays-Bas, le Danemark, la Suède, et la Finlande.
DECAN2
2010
FIGURE 30 - PAYS ETRANGERS DESTINATAIRES ET/OU EXPEDITEURS DE FLUX FLUVIOMARITIMES VERS L'ILE-DEFRANCE EN 2007, 2008 ET 2009 ET TONNAGES ANNUELS POUR L’ANNEE 2009 (SOURCE: TL&A D’APRES DONNEES
PAP, 2009)
Les échanges les plus importants se font avec le Royaume-Uni et l’Irlande. En 2009, les volumes échangés
avec le Royaume-Uni ont été de 106 491 tonnes, soit 53% de la totalité des échanges fluviomaritimes entre
le bassin séquanien et les pays étrangers, et de 53 534 tonnes avec l’Irlande, soit près de 27% des échanges
totaux. Les données concernant les tonnages d’échanges fluviomaritimes entre le bassin séquanien et les
pays étrangers sont détaillées en Annexe 9 : Tonnages annuels d’échanges fluviomaritimes entre l’Ile-de-
DECAN2
2010
France et les pays étrangers.
La part des échanges fluviomaritimes avec le Royaume-Uni et l’Irlande n’a cessé d’augmenter depuis les
trois dernières années, tout comme avec le Danemark, au détriment de destinations telles que l’Espagne, la
Finlande, les Pays-Bas, ou le Portugal. Cette tendance s’explique par le contexte économique difficile de
l’année 2009, qui a favorisé les échanges les plus économiquement viables et compétitifs.
Echanges entre l’Ile-de-France et …
Danemark
Espagne
Finlande
France
Irlande
Pays-Bas
Portugal
Royaume-Uni
Suède
2007
2008
2009
0,23%
15,38%
3,79%
5,93%
20,94%
0,70%
7,52%
42,91%
2,59%
0,91%
8,21%
2,87%
4,55%
27,39%
0,78%
5,62%
48,55%
0,31%
6,13%
2,07%
0,74%
1,56%
26,87%
0,00%
0,00%
53,46%
0,67%
TABLEAU 10 – PART DES ECHANGES FLUVIOMARITIMES (EN TONNAGES) ENTRE L’ILE-DE-FRANCE ET L’EUROPE POUR
LES ANNEES 2007, 2008, ET 2009 (SOURCE : TL&A D’APRES DONNEES PAP, 2009)
A une échelle inférieure, l’observation des échanges fluviomaritimes entre l’Ile-de-France et l’Europe, a
permis d’identifier les principaux ports d’origine ou de destination. En 2009, les ports suivants ont été
identifiés :
•
Belgique : Gand
•
Danemark : Aarhus, Esbjerg, Horsens, Kolding, et Vejle
•
Espagne : Séville
•
Finlande : Eurajoki
•
Irlande : Cork, Drogheda, Dublin Galway, et Greenore
•
Portugal : Aveiro, Madère et Setubal
•
Royaume-Uni : vonmouth, Belfast, Dagenham, Great, Yarmouth, Guiness Whar, Immingham,
Liverpool, New Haven, New Holland, Northfleet, Perth, Shoreham, Southampton, Sutton Bridge,
Tilbury
•
Suède : Vasteras
Les cartes ci-dessous, fournissent une représentation graphique des ports d’origine ou de destination des
échanges fluviomaritimes avec l’Ile-de-France, en Europe, selon l’importance des tonnages. Cela confirme
bien le fait que les ports irlandais et anglais sont ceux avec lesquels les échanges sont les plus conséquents.
DECAN2
2010
FIGURE 31 - PRINCIPAUX PORTS NORD-EUROPEENS DESTINATAIRES OU EXPEDITEURS DE FLUX FLUVIOMARITIMES
VERS L'ILE DE FRANCE (ANNEE 2009) (SOURCE : TL&A D’APRES DONNEES PAP, 2009)
DECAN2
2010
FIGURE 32 - PRINCIPAUX PORTS SUD-EUROPEENS DESTINATAIRES OU EXPEDITEURS DE FLUX FLUVIOMARITIMES VERS
L'ILE DE FRANCE (ANNEE 2009) (SOURCE : TL&A D’APRES DONNEES PAP, 2009)
3.
Les ports du bassin séquanien accessibles au fluviomaritime
De la même manière que pour les trafics, les ports du bassin séquanien, concernant le fluviomaritime,
seront assimilés aux ports d’Ile de France.
Aujourd’hui les terminaux à conteneurs franciliens sont au nombre de 3 : Limay, Gennevilliers, et Bonneuilsur-Marne. 4 autres terminaux à conteneurs sont en projet et seront mis en service entre 2010 et 2020 sur
la Seine, et sur l’Oise: Bruyères-sur-Oise (2010), Evry (2010), Montereau-Fault-Yonne (2012), Achères
(2020).
La figure ci-après présente l’ensemble des ports fluviaux franciliens. Sont indiqués les ports équipés de
terminaux à conteneurs ainsi que les projets de terminaux actuellement en cours de création.
DECAN2
2010
2012
IL
UE RIE
G
N A
LO E M
ST
2010
UR
-S ISE
O
2020
HE
AC
RE
S
2010
Terminal conteneurs existants
2012
20..
Terminal conteneurs en projet
FIGURE 33 – PORTS FRANCILIENS EQUIPES DE TERMINAUX A CONTENEURS (SOURCE : TL&A, D’APRES DONNEES PAP)
En ce qui concerne la possibilité d’accueil des fluviomaritimes, les ports franciliens ont des restrictions en
termes de port en lourd, mais qui peuvent, au besoin, être adapté après négociation avec les ports. Les
ports en lourd maximaux sont relativement limités dans la majorité des ports franciliens susceptibles
d’accueillir des fluviomaritimes. Ainsi, à l’exception de Gennevilliers (2600t) et de Limay (2000t), les autres
ports présentent une limite comprise entre 1000 et 1200t, comme le montre le tableau ci-dessous.
Port
Limay
Saint Ouen
l’Aumone
Evry
Bruyères
sur Oise
Bonneuil
Gennevilliers
Capacité
maximale
pour
les
fluviomaritimes (port
en lourd maximum) (t)
2000
1200
1000
1200
1200
2600
TABLEAU 11 - RESTRICTIONS DE PORT EN LOURD POUR LES FLUVIOMARITIMES DANS LES PRINCIPAUX PORTS
FRANCILIENS (SOURCE: PORT AUTONOME DE PARIS)
Par ailleurs, du fait de leur conception et du gabarit du réseau, ces ports ne peuvent pas accueillir tous les
types de bateaux. Dans les trois principales plates-formes multimodales d’Ile-de-France recevant
fréquemment des navires fluviomaritimes (Bonnières, Limay, et Gennevilliers) la longueur des unités
maritimes est limitée à 120m, la largeur à 15,5m, l’enfoncement à 3,5m, et le tirant d’air à 8,75m.
Néanmoins, les restrictions concernant la longueur des unités peuvent être contournées, si une dérogation
DECAN2
2010
réglementaire est obtenue.
Le tableau ci-dessous présente les restrictions pour les trois principales plates-formes multimodales en Ilede-France recevant fréquemment des navires fluviomaritimes.
Port
Bonnières
Limay
Gennevilliers
120
120
120
Largeur (mètre)
15,50
15,50
15,50
Enfoncement (mètre)
3,50
3,50
3,50
Tirant d'air (mètre)
8,75
8,75
8,75
Temps de parcours aller simple
depuis le Havre (heure)
14
17
24
Distance du port à Paris (km)
60
45
5
Longueur (mètre)
TABLEAU 12 - RESTRICTIONS POUR LES TROIS PRINCIPAUX PORTS ACTIFS EN ILE-DE-FRANCE RECEVANT
FREQUEMMENT DES NAVIRES FLUVIOMARITIMES (SOURCE: PORT AUTONOME DE PARIS)
Les principales caractéristiques des ports franciliens sont présentées dans les paragraphes suivants.
a)
Surface Zone
portuaire
/
Surface
Gennevilliers
Principales activités
Réseaux terrestres
401 hectares (272 ha pour
l’implantation
des
entreprises, 51 ha de plans
d’eau, 78 ha d’espaces
publics aménagés, 510 000
m² de bâtiments (entrepôts,
industries, bureaux et divers)
dont 1/3 en propriété du
PAP)
275 entreprises
Plus de 20 millions de tonnes
de trafic tous modes
confondus
• Produits
énergétiques
Routier : les autoroutes A86 Services complémentaires à l'entreprise :
et A15 en desserte directe,
•
douane, poste, police, gardiennage
A1, A13 et A14 à proximité.
Gare
routière •
manutentionnaire,
internationale.
•
location de véhicules, engins de travaux
Fluvial :convois jusqu’à
publics matériels diverses, autocaristes,
5000 t sur la Seine aval et
station-service poids lourds,
3000 t sur l’amont et l’Oise. •
Lignes régulières fluviales •
quais publics
de conteneurs Le HavreRouen-Gennevilliers, quatre Sur plus de 14 hectares, le premier centre
de conteneurs régional (opéré par Paris
rotations par semaine.
Terminal) est actuellement en train de
Maritime
:
caboteurs doubler sa surface d’activité : il assure la
fluviomaritimes
jusqu’à manutention de plus de 290 000 EVP (dont
2600 t de port en lourd sans plus de 100 000 en fluvial), capacité qui
rupture de charge en trafic sera bientôt portée à 450 000 EVP.
international.
• Longueur de quai conteneurs :
Ferroviaire : directement
500m (+400m à venir)
embranché sur les réseaux
ferrés,
disposant
d’un
• Capacité de stockage : 9000EVP
faisceau
ferroviaire
sécurisés
(12000m2
après
électrifié de 750 m.
extension)
• BTP
• Métallurgie
• Agroalimentaire
• Environnement et
produits
valorisables
• Automobiles
• Logistiques
conteneur
et
Oléoduc :point d’arrivée
des raffineries de la BasseSeine.
Aérien : Roissy CDG à 20
min.
Equipement / Outillage
•
8 prises reefers
•
Engins de manutention : 2
portiques
trimodaux,
5
reachstackers,
5
chariots
frontaux
DECAN2
b)
Bonneuil-sur-Marne
Surface Zone /
Surface
portuaire
Principales
activités
Réseaux terrestres
186 hectares
150 entreprises
65 000 m² d’entrepôts et locaux d’activité
1,2 millions de
tonnes
de
trafic fluvial et
275 000 tonnes
de trafic ferré
en 2008
BTP
Routier : proximité A86 et A4 via
RN 406 ou RD 1. Desserte gabarit
poids lourds avec aires d’évolution.
Métallurgie
Environnement
et
produits
valorisables
Logistique
conteneurs.
2010
et
Fluvial : convois poussés jusqu’à 2
100 t. Ligne fluviale régulière de
transport
de
conteneurs
Bonneuil/Le Havre avec 3 rotations
hebdomadaires.
Maritime
:
caboteurs
fluviomaritimes jusqu’à 1 200 t
sans rupture de charge.
Ferroviaire : réseau interne de 22
km de voies ferrées avec faisceau
de triage. Gestion de trains
complets. Plate-forme de transport
combiné
ferroviaire
(caisses
mobiles) avec service quotidien
Bonneuil-Lungavilla (Milan) et
Bonneuil-Marseille.
Aérien : Orly à 10 min, Roissy-CDG
à 30 min par A86.
2 darses,
4 km de quais
Tirant d’eau 3m
2 quais publics avec aire de manœuvre, un centre de
conteneurs et une plate-forme de transport combiné
Un bâtiment logistique de 14 000 m² va être implanté
sur un terrain de 43 000 m² dans la partie sud du
port. Il vise à répondre à une grande diversité de
demandes, en particulier celles développant une
logistique multimodale fer/route et fluvial/route, par
conteneurs. Il bénéficiera des caractéristiques les plus
modernes et de dispositions en faveur de la qualité
environnementale.
Les terrains attenant au faisceau ferroviaire seront
entièrement remembrés afin d'accueillir de nouvelles
implantations directement desservies par les modes
ferrés et fluviaux.
Conteneurs :
•
110m pour les conteneurs
•
Capacité de stockage conteneurs : 500EVP
(11000m2) sécurisés
•
Engins de manutention : 2 reachstackers à
déport négatif
DECAN2
c)
2010
Limay
Surface Zone
/
Surface
portuaire
Principales
activités
Réseaux terrestres
125 hectares
BTP
Routier : liaison directe par l’A13 avec Paris,
Rouen, Le Havre.
35 000 m2 d’entrepôts et bureaux
Métallurgie
Agroalimentaire
Environnement
produits
valorisables
et
Logistique
conteneurs
et
Fluvial et Maritime : convois poussés de 3 à 5
000 t. Caboteurs fluviomaritimes de 600 à 2
000 t de port en lourd.
Ferroviaire : embranchement direct sur la
ligne Paris-Mantes (rejoint Paris-Le Havre).
Réseau intérieur de 7 km de voies ferrées et
de faisceaux de triage. Accueil de trains
complets de 1 300 t.
darse de 8 ha et de 1 700 m de quais
aménagés,
rampe « Ro-Ro »pour colis lourds et
encombrants,
terre-plein « multivrac » (11 000 m2)
équipé d'une surface renforcée pouvant
stocker tous types de trafic (vrac ou
conteneurs),
quai public équipé de 2 postes à quai,
2 entrepôts munis d’avant-bec pour
transférer directement des charges (20 à
30 t) entre le mode ferré, routier, fluvial et
fluviomaritime.
Terminal à conteneurs de 6 000 m2 pour
une capacité de trafic fluvial de 15 000 EVP
exploité par Limay Terminal
d)
Surface Zone /
Surface portuaire
14 hectares
superficie
Principales
activités
•
Longueur de quai : 200m
•
Capacité de stockage : 2000 EVP
•
Engins de manutention : 3
reachsteakers dont 2 à déport
négatif
•
2 Ha réservés pour l'extension du
terminal à conteneurs avec une
capacité de 30 000 EVP fluviaux
supplémentaires.
Lagny / Saint-Thibault-des-vignes
Réseaux terrestres
Equipement
Outillage
de
Routier : 28 km de Paris via l’autoroute A4 (Paris-Reims). Connexion
immédiate avec l’A 104 direction Villepinte-Roissy.
260 437 tonnes de
trafic en 2008
Fluvial : automoteurs ou barges de 400 t maximum. Liaison rapide
avec les ports de Rouen, du Havre… et l’ensemble des capitales
européennes.
e)
Surface
Zone
/
Surface
portuaire
Principales
activités
Montereau-Fault-Yonne
Réseaux terrestres
/
DECAN2
Surface
Zone
/
Surface
portuaire
Principales
activités
33 ha
2010
Réseaux terrestres
Routier : à 50 minutes de Paris par l’autoroute A5
(raccordement directe à l’A5 par l’échangeur
autoroutier de Forge-Marolle) et à 20 km de
l’autoroute A6 (par les nationales 6 et 105)
Darse de 18 ha
Ferroviaire : à 1 heure de Paris par la ligne SNCF
Paris-Lyon, interconnexion TGV à Melun-Sénart.
Desserte fret de la Zone économique du
Confluent.
Fluviale : accessible au grand gabarit (convois de
250 à 3600 tonnes) jusqu’au-delà de Paris, la Seine
relie directement Montereau à Rotterdam et aux
ports Britanniques. L’Yonne offre, quant à elle,
d’intéressants débouchés vers la Bourgogne
(convois de 600 tonnes).
Terrain exploitable de 15 ha, au droit des rives
Nord et Ouest de la darse
3 ouvrages
déchargement
de
chargement
et
de
Le port de Montereau s’enrichira, début
2012, d’un Terminal à conteneurs.
L’opérateur choisi pour exploiter ce Terminal
à conteneurs est un groupement de 3
entreprises : le groupe Charles André, la CFT
et les Terminaux de Normandie.
Aérien : aéroport d’Orly est à 45 minutes et Roissy
à 1h00.
f)
Surface Zone /
Surface
portuaire
14 hectares
400 000 tonnes
de trafic en
2008
Principales
activités
Saint Ouen l’Aumone
Réseaux terrestres
Fluvial : Par automoteurs ou par barges en convois de 250 tonnes jusqu'à
3200 tonnes.
Maritime : des caboteurs de mer de 600 à 1200 tonnes de port en lourd
Ferroviaire : la voie ferrée dessert directement la zone d'activités des Verts
Galants de Saint-Ouen l'Aumône par des sous-embranchements privés
depuis la gare principale de fret d'Epluches qui rejoint la ligne Paris-Creil.
Routier : située à proximité de l'A 15 Paris - Cergy, le port est desservi par la
RN 184 depuis un échangeur.
Aérien : Roissy CDG et aérodrome de Persan Beaumont
Equipement /
Outillage
DECAN2
g)
2010
Evry
Surface Zone /
Surface portuaire
Principales
activités
Réseaux terrestres
4,1 hectares, dont
2,9 sont dédiés à
l’implantation
d’entreprises
BTP
Fluvial : par automoteurs ou
barges en convois de 250 à
3600 Tonnes.
390 ml de quais,
Métallurgie
Projet
de
plateforme
conteneurs
Maritime : par caboteur
fluviomaritime jusqu'à 1000
tonnes de port en lourd.
Ferroviaire : embranchement
ferré relié à la ligne de fret de
Paris- Sud de la France.
Routier : accès direct à la
francilienne (proximité de
l'échangeur / doublement en
cours). Proximité immédiate
de l'A6 et N7.
Aérien : à 12 km de l'aéroport
international d'Orly, à 20 mn
de celui de Roissy.
h)
poste à colis lourd raccordé à un itinéraire de convois
exceptionnels,
rampe Ro-Ro de 11 m avec quai renforcé pour grue
mobile,
1 quai public
SCAT, SHGT et MANUPORT vont créer une société
commune : Evry Terminal, pour exploiter la future
plateforme conteneurs de 5 600 m² dès avril 2010. Le
futur terminal d’Evry sera opéré avec un reach-stacker à
déport négatif, équipement compact très adapté à ce
type de plateforme.
•
Longueur de quai : 110m
•
Capacité de stockage : 700 EVP (5600m2)
•
Engins de manutention : 1 reachstacker à
déport négatif
Bruyères-sur-Oise
Surface Zone /
Surface
portuaire
Réseaux terrestres
58 hectares
BTP
Routier : liaisons rapides vers la capitale ou les villes du
Nord avec l'A16 (Beauvais Amiens Calais), la nationale 1
(Beauvais Paris), la 322 ou la 184 vers Pontoise, et enfin la
départementale 922 vers l'A1 (par l’échangeur de
Survilliers à 25 km).
Terminal à conteneurs de
3 ha pour une capacité de
trafic fluvial de 40 000 EVP
250
tonnes
trafic
000
de
Terminal
à
conteneurs de
3 ha
Métallurgie
Agroalimentaire
Environnement
produits
valorisables
et
Projet
plateforme
conteneurs
de
Fluvial et fluviomaritime : le port de Bruyères-sur-Oise
borde la rivière sur 600 mètres constitués de berges
équipées de quais. Automoteurs et les navires
fluviomaritimes jusqu'à 1 200 tonnes. Les convois poussés
y accèdent jusqu'à 3 200 tonnes.
Ferroviaire : les trains profitent de la ligne Paris-PontoiseCreil et un faisceau de 750 m pouvant recevoir des trains
complets dessert le port.
Aérien : l'aéroport de Roissy est à 35 km. L'aérodrome de
Persan-Beaumont à 25 km.
Desserte ferrée
quai public de 4 500 m²
avec voie d’accès direct
600 ml de quais aménagés
près de 30
d’entrepôts
000
m²
Un terminal à conteneurs
sera opérationnel en 2010
sur un terre-plein de 3
hectares.
DECAN2
i)
2010
Nanterre
Surface Zone / Surface portuaire
437 868 t
BTP
Réseaux terrestres
Environnement et produits valorisables
Produits énergétiques
j)
Achères et Longueil-Ste-Marie
Longueil-Ste-Marie et Achères devraient voir se développer un terminal à conteneurs, respectivement, d’ici
2012 et 2020.
NB : Une vue synthétiques des caractéristiques des ports seraient appréciable
4.
Les acteurs du transport fluviomaritime du bassin séquanien
a)
Chargeurs, expéditeurs, destinataires
Les principaux chargeurs ou destinataires ayant réalisé des trafics fluviomaritimes en 2009, depuis ou vers
l’Ile-de-France sont:
•
les Silos de Bonnières , avec une part de 54% des tonnages totaux transportés en fluviomaritime
depuis ou vers l’Ile-de-France,
•
Alpa et Iton Seine, avec une part de 26%.
Un tableau présenté en annexe (Annexe 10 : Chargeurs/destinataires ayant réalisé des flux fluviomaritimes
en 2009 et tonnages associés) détaille les tonnages, par type de marchandise, et par chargeur ou
destinataire.
Les Silos de Bonnières, qui exportent des céréales en vrac (plus de 100 000 tonnes en 2009),
approvisionnent, par fluviomaritime, les groupes agro-alimentaires (moulins et boulangeries industrielles
intégrées) du nord de l’Europe (Royaume-Uni, Irlande, Danemark) en blé français pour la fabrication de
« baguettes françaises ».
Appartenant toutes deux au groupe Riva Acier, Alpa et Iton Seine, produisent de l’acier et sont situées à
Bonnières et Limay. Les marchandises importées en majorité du Royaume-Uni et de Belgique sont des
ferrailles, et les marchandises exportées vers le Royaume-Uni, les Pays-Bas, l’Irlande, la France et la
Finlande sont des ronds à béton, des bobines d’acier, du fil machine et des billettes.
Chargeur / Destinataire
Tonnages (année 2009)
Part (%)
GEC ALSTHOM
SCALES
Saint Gobain
TMF
ACERINOX
SHANKER
Silo UCAYC
ITON Seine
350
354
1330
5048
6033
7567
15867
17607
0,18%
0,18%
0,67%
2,56%
3,06%
3,83%
8,04%
8,92%
DECAN2
ALPA
Silos de Bonnières
TOTAL
35926
107370
197452
2010
18,19%
54,38%
100,00%
TABLEAU 13 – TONNAGES ET PARTS DE MARCHANDISES TRANSPORTES EN 2009, PAR CHARGEUR/DESTINATAIRE
D’ILE-DE-FRANCE (D’APRES DONNEES PAP, 2009)
b)
Les opérateurs de terminaux à conteneurs
Les ports à conteneurs du réseau de Ports de Paris sont présents sur les sites de Gennevilliers, Limay et
Bonneuil-sur-Marne.
(1) Gennevilliers
Regroupant les Ports autonomes de Paris, du Havre et de Rouen, la compagnie nouvelle des conteneurs
(CNC), la compagnie fluviale de transport (CFT), les terminaux de Normandie, la CCI de Paris et Nord France
Terminal International, Paris Terminal s'occupe à la fois du stockage et de la réparation de conteneurs, du
transport en zone courte pour le brouettage des conteneurs, de leur manutention et de leur empotagedépotage. Paris Terminal gère le terminal de Gennevilliers (92), seule plateforme qui combine 5 modes de
transport (fluvial, fluviomaritime, ferroviaire, oléoduc et routier) de conteneurs en Ile-de-France.
Pour Paris Terminal, le conteneur PW 45’ ne présente pas de contraintes de manutention particulières par
rapport à un conteneur ISO. De plus, Paris Terminal dispose de 2 portiques d’une capacité de 27 EVP/h,
aptes à décharger ce type de conteneurs, et un nouveau portique sera acquis d’ici 2011.
Le terminal dispose également de 6 reachstackers et de 6 chariots à prise frontale, ce qui permet de traiter
350 000 EVP par an et de stocker jusqu’à 11 000 EVP.
Le terminal n’est pas ouvert au stockage de PW 45’ pour le moment, mais ce type de conteneur est déjà
réceptionné lors de déchargements de la liaison ferroviaire.
(2) Bonneuil sur Marne
Paris Terminal exploite également sur le port de Bonneuil-sur-Marne (94) une plate-forme de 11 350 m²
aménagée par Ports de Paris pour accueillir les conteneurs au sud-est de Paris.
(3) Limay
La société Limay Terminal, filiale de la SHGT (Société Havraise de Gestion et de Transport),
manutentionnaire havrais, et de la SCAT (Société Coopérative de Transport Fluvial) assurant 35% du trafic
de conteneurs sur la Seine, opère depuis octobre 2007 ce terminal fluvial de conteneurs. En termes
d’engins de manutention, le terminal à conteneurs du port de Limay dispose de 3 reachstackers, dont 2 à
déport.
c)
Les autres acteurs
Les autres acteurs du secteur fluviomaritime et du transport de conteneurs qui interviennent en Ile-deFrance sont :
•
•
Les armateurs: leur rôle est de mettre à disposition une flotte de navires fluviomaritimes qu’il
équipe et exploite, qu’il soit propriétaire ou non des navires. Les armateurs fluviomaritimes français
naviguant sur la Seine sont peu nombreux, il s’agit en général d’armateurs étrangers qui sont
représentées sur la Seine.
Les manutentionnaires : au nombre de 7 dans le réseau des ports gérés par Ports de Paris, ce sont
des entreprises privées, qui louent aux ports autonomes ou ports de commerce les outils (grues,
portiques) et les personnels affairants : grutiers et ouvriers de maintenance. Ils recrutent
DECAN2
•
•
•
2010
également pour chaque opération les ouvriers, intervenant à bord des bateaux et à quai. Les
marchandises déchargées sont ensuite entreposées chez des stockeurs, soit dans des hangars, soit
sur des terre-pleins, ou bien directement post acheminées chez le destinataire.
Les agents fluviomaritimes : chargés de l’affrètement des navires et de représenter les armements,
ils sont 13 à opérer sur les ports gérés par Ports de Paris
Les opérateurs de transport combinés (conteneurs) : ces acteurs, au nombre de 8 dans le réseau
des ports gérés par Ports de Paris, supportent au moins sur le maillon central de transport entre
terminaux terrestres ou/et maritimes, le risque financier d’organiser des chaînes de transport
combiné
Les courtiers de fret : mettent en rapport un expéditeur et un transporteur en vue de
l'établissement éventuel d'un contrat de transport.
La liste de ces acteurs dans le réseau des ports gérés par Ports de Paris est présentée en Annexe 6 : Les
acteurs du secteur fluviomaritime.
5.
Les navires fluviomaritimes
La liste des navires fluviomaritimes amenés à naviguer sur la Seine, avec leurs caractéristiques est fournie
en Annexe 11.
Comme le montre le graphique ci-après, la majorité des unités fluviomaritimes circulant sur la Seine a une
capacité de 1500 à 2000 tonnes (51%), ce qui correspond à la répartition nationale présentée au chapitre
VI.A.2.c)
FIGURE 34 – TONNAGE DES UNITES FLUVIOMARITIMES CIRCULANT SUR LE BASSIN DE LA SEINE (SOURCE : TL&A
D’APRES BP2S, CETMEF ET PAP)
Par ailleurs, la plus importante part des unités fluviomaritimes circulant sur la Seine (40%) a été construite
dans la tranche 1985-1989, à la différence des moyennes nationales qui favorisent la tranche 1980-1984
(voir chapitre VI.A.2.c)). Les unités sont donc un peu plus récentes sur le bassin de la Seine.
DECAN2
2010
FIGURE 35 – ANNEE DE CONSTRUCTION DES UNITES FLUVIOMARITIMES CIRCULANT SUR LE BASSIN DE LA SEINE
(SOURCE : TL&A D’APRES BP2S, CETMEF ET PAP)
La dimension moyenne des unités présentes sur la Seine est de 78m de long, 11,2m de large, et 3,7m de
tirant d’eau. Concernant la longueur et la largeur, ces valeurs sont bien en-deçà des limites maximales
imposées par le règlement de police :
•
Longueur : 120m
•
Largeur : 15,5m
•
Tirant d’eau : 3,5m
Cependant, on remarque que le tirant d’eau moyen est légèrement supérieur à la valeur limite imposée par
le règlement de police. Cela indiquerait des possibilités de navigation réelles plus importantes que les
limites réglementaires.
La valeur moyenne de la largeur des unités présentes sur la Seine correspond plutôt au gabarit imposé pour
les unités fluviales (11,4m), même si la longueur moyenne des unités fluviomaritimes circulant sur la Seine
reste toutefois bien plus faible que la longueur autorisée pour les unités fluviales (180m).
Longueur (m)
Largeur (m)
Tirant d’eau (m)
77,9
90
49,98
8,0
11,2
14,23
9,28
0,8
3,7
5,4
3
0,5
Moyenne
Maximum
Minimum
Ecart type
TABLEAU 14 – DIMENSIONS CARACTERISTIQUES DES UNITES FLUVIOMARITIMES CIRCULANT SUR LA SEINE (SOURCE :
TL&A D’APRES BP2S, CETMEF ET PAP)
En termes de motorisation, les bateaux fluviomaritimes utilisent des moteurs Diesel d’une puissance
moyenne d’environ 850 KW, et deux moteurs auxiliaires d’une puissance d’environ 65KW chacun. Les
bateaux, en acier, sont en général équipés d’un bulbe d’étrave et d’hélices à pas fixe. Des détails sur
quelques fluviomaritimes ayant navigué sur la Seine sont fournis dans le tableau ci-après.
Nom
BRAVERY
PRUDENCE WISDOM
ANTARES
ELBIA
GEMINUS
N° IMO
coque
9195547
Acier
soudé
Oui
Water jet
Fixe
9226188
Acier
soudé
Fixe
8404496
Acier soudé
8509856
Acier soudé
Fixe
Oui
Fixe
9281592
Acier
soudé
Pas
variable
Bulbe d'étrave
Propulseur
Hélice
9195559
Acier
soudé
Oui
Fixe
DECAN2
Carburant
Constructeur
moteur
Puissance moteur
Vitesse
Diesel
Caterpillar
Diesel
Caterpillar
Diesel
Caterpillar
749 KW
11 nœuds
Moteurs
auxiliaires
2 x 67 KW
954 KW
10,4
nœuds
2 x 64 KW
954 KW
10,8
nœuds
2 x 66 KW
2010
Diesel
Stork
Werkspoor
750 KW
9 nœuds
Diesel
Deutz
600 KW
10 nœuds
Diesel
Anglo
Belgian
1103 KW
-
-
2 x 117 KW
-
TABLEAU 15 – CARACTERISTIQUES DE MOTORISATION ET DE CONSTRUCTION DE QUELQUES FLUVIOMARITIMES
AYANT NAVIGUE SUR LA SEINE (SOURCE : LLOYD’S REGISTER)
6.
Conclusions
L’offre de service fluviomaritime sur la Seine porte principalement, aujourd’hui, sur le transport vrac ou
conventionnel de céréales, de ferrailles et ronds à béton, de bobines d’acier et fils machine, et de pâte à
bois. Cette offre de transport fluviomaritime, permet des échanges entre l’Ile-de-France et certains pays
d’Europe. Il s’agit plus particulièrement du Royaume-Uni et de l’Irlande.
Participant à ces trafics, les principaux chargeurs ou destinataires ayant réalisé des trafics fluviomaritimes
en 2009, depuis ou vers l’Ile-de-France sont les Silos de Bonnières (céréales), et Alpa et Iton Seine
(ferrailles, ronds à béton et bobines d’acier).
En termes d’infrastructures terrestres, les ports franciliens présentent des restrictions de port en lourd.
Ainsi, à l’exception de Gennevilliers (2600t) et de Limay (2000t), les autres ports présentent une limite
comprise entre 1000 et 1200t. Il faut noter que trois terminaux à conteneurs sont actuellement
opérationnels dans les ports d’Ile-de-France : Limay, Gennevilliers et Bonneuil-sur-Marne, et que quatre
autres terminaux à conteneurs sont en projet et seront mis en service entre 2010 et 2020.
Concernant l’offre de service actuelle en transport fluviomaritime, celle-ci est réalisée en majorité par des
armateurs étrangers, et les bateaux utilisés sont relativement anciens (plus de 20 ans), avec des dimensions
qui n’exploitent pas au maximum les gabarits disponibles. Le fait que ces bateaux soient anciens explique
également qu’ils ne sont pas adaptés au transport de conteneurs de type 45’ PW, qui ne sont apparus que
dans les années 2000.
En termes de motorisation, ces bateaux utilisent des moteurs Diesel d’une puissance moyenne d’environ
850 KW, et deux moteurs auxiliaires d’une puissance d’environ 65KW chacun. Les bateaux, en acier, sont en
général équipés d’un bulbe d’étrave et d’hélices à pas fixe.
B. Le transport de conteneurs 45’PW
Aujourd’hui, il n’existe pas de service ou de ligne de transport fluviomaritime de conteneurs 45’PW entre
le bassin de la Seine et l’étranger. Néanmoins, il est intéressant d’évoquer le transport fluvial de 45’PW qui
existe sur la Seine, ainsi que les services et lignes shortsea de conteneurs 45’ PW en lien avec la Seine.
1.
Le transport fluvial en 45’PW sur la Seine
UPM-Kymmene France, le groupe papetier, qui exploite une usine près de Rouen, a inauguré en 2007 une
nouvelle organisation logistique qui consiste à acheminer par voie d’eau 750 tonnes de bobines de papier
par semaine entre son site normand et Paris (à destination des imprimeries du groupe Maury). À terme,
30% de la production de papier d’imprimerie d'UPM vers Paris doit emprunter la voie d’eau. Dans l’autre
sens, le même tonnage, cette fois-ci composé de balles de papier à recycler, suit un itinéraire inverse en
provenance des centres de tri du Syctom, le syndicat de traitement des ordures ménagères de
l’agglomération parisienne, à destination de l’usine d’UPM qui fabrique du papier journal 100% recyclé à
partir des journaux collectés chez les ménages parisiens.
DECAN2
2010
Ce transport est réalisé en conteneurs de type 45’PW curtain side par l’amateur Marfret. En effet, les
conteneurs maritimes conventionnels étaient peu adaptés au transport de ces bobines de papier de type
« Jumbo », ceux-ci ne s'ouvrant pas sur les côtés et ne faisant que 12 mètres de longueur.
FIGURE 36 – ILLUSTRATION DU TRANSPORT DES BOBINES DE PAPIER UTM EN CONTENEURS 45’ PW
2.
Les services et lignes shortsea de conteneurs 45’ PW en lien avec
la Seine
Plusieurs compagnies maritimes telles que C2C Lines, Eucon ou Wec Lines proposent actuellement le
transport de conteneurs 45’PW entre les ports du Havre ou de Rouen (Radicatel) et les autres pays
européens, via une liaison shortsea.
port origine
port arrivée
Fréquence
Capacité navire
Opérateur
Radicatel
Dublin
Dublin
Belfast
Anvers
Radicatel
1/sem
1/sem
1/sem
1/sem
1/sem
340 EVP
-
C2C LINES
Eucon
Eucon
WEC LINES
Eucon
Le Havre
Belfast
TABLEAU 16 – SERVICES DE TRANSPORT DE CONTENEURS 45’ PW PROPOSES PAR C2C LINES, EUCON ET WEC LINES
(SOURCE : TL&A D’APRES DONNEES ECS, WEC LINES ET EUCON)
Le transport de conteneurs 45’ PW intra-européen est également réalisé par Evergreen, Maesk Lines, CMACGM… sur des navires affrétés pour le deepsea, et réalisant des escales dans quelques ports européens
avant de partir pour l’Asie, l’Amérique, l’Afrique… Des détails supplémentaires sont donnés en Annexe 8 :
Les acteurs du transport maritime de conteneurs 45 pieds Pallet Wide.
a)
C2C-Lines
(1) Radicatel – Dublin
(a)
Le service
Un départ par semaine est effectué depuis Radicatel (port de Rouen), vers l’Irlande. Le départ se fait le
samedi, et l’arrivée au port de destination, le dimanche soir. En général, les marchandises à acheminer
proviennent de toute la France, par camion.
DECAN2
2010
(b)
Le bateau
Le bateau de type shortsea utilisé, le MARUS, est de petite taille (capacité 340 EVP, soit environ 99
conteneurs 45’PW et une trentaine de conteneurs 30’), et de ce fait est adapté à Radicatel. Des
aménagements spécifiques ont été réalisés pour adapter le bateau à ce type de conteneur (cellules en cale
et baies en pontée). Le bateau peut également transporter des 20’ et 40’. En général, les trois types de
conteneurs sont mélangés pour un meilleur équilibre du bateau. Le chargement se fait sur deux hauteurs
dans la cale (60t maximum pour les 2 conteneurs gerbés) et sur trois hauteurs en pontée (70t maximum
pour les trois conteneurs gerbés)12. Cette hauteur de chargement est conditionnée par la taille du portique
de Radicatel.
Les conteneurs sont chargés les uns sur les autres par poids dégressifs. Le MARUS est équipé d’une
trentaine de prise reefers. Un contrôle régulier de température est effectué lors de la navigation (ainsi que
lors du stockage sur le parc).
En cale, les cellules sont fixes et adaptées pour accueillir des conteneurs 45’ (excepté une cellule destinée
aux conteneurs 30’). En pontée, les baies sont adaptées aux conteneurs 45’ mais peuvent être déplacées
pour accueillir d’autres types de conteneurs.
Le tableau suivant présente les spécificités du MARUS (des compléments sont fournis en Annexe 8 : Les
acteurs du transport maritime de conteneurs 45 pieds Pallet Wide) :
Année de construction
Chantier naval
Longueur (m)
Largeur (m)
Tirant d'eau (m)
Ballast (m)
Port en lourd (T)
Tonnage brut
Tonnage net
vitesse (nœuds)
consommation / 24hr
TEU nominal
TEU @ 14 T homo
prises reefer
Profils
1996
Elberwerft Boizenburg GmbH
99,30
16,20
4,90
Arrière: 3,7
Avant: 2,8m
3.950
2.906
1.412
15
13,5 T IFO 180
340
217
40
Bulbe d’étrave
Arrière carré
TABLEAU 17 – SPECIFICITES DU MARUS (SOURCE : ECS)
(c)
La manutention
Le terminal de Radicatel est équipé d’un portique sur rail. Non adapté aux conteneurs 45’ à l’origine, il a du
être aménagé (écartement des jambes côté seine) pour permettre le passage des conteneurs 45’. Il dispose
d’un spreader permettant de manutentionner les conteneurs de 20’, sur lequel peuvent être fixés deux
spreaders « amovibles » adaptés aux conteneurs 30’ et 40’. Les conteneurs 45’ sont soulevés à l’aide du
spreader 40’ au niveau des coins ISO (sans flipper). Le portique permet de traiter en moyenne 25
conteneurs par heure.
12
Les plans de chargement du navire sont fournis en annexe Annexe 8 : Les acteurs du transport maritime de
conteneurs 45 pieds Pallet Wide
DECAN2
2010
Le déchargement / chargement du MARUS à Radicatel est conditionné par les marées. En cas de fort
coefficient de marée, le déchargement / chargement ne peut être réalisé sur 3 hauteurs de conteneurs en
pontée du fait de la hauteur du portique.
SCT Radicatel possède par ailleurs un Chariot élévateur PPM Terex 45 Tonnes permettant le déplacement
des conteneurs sur le parc.
Sur parc, les conteneurs sont stockés :
•
Sur 4 hauteurs lorsqu’ils sont vides
•
Sur 2 hauteurs lorsqu’ils sont pleins
b)
Eucon
Eucon propose un service hebdomadaire entre Radicatel et Dublin, Radicatel et Belfast.
(a)
Les équipements
L’équipement en conteneurs 45’PW proposé est composé de trois types de conteneurs :
•
•
•
Le Steel 45' Pallet Wide 9'6" de CONTAINER LEASING UK
Le Steel 45' Pallet Wide 9'6" de COBRA
Le Steel 45' Pallet Wide 9'6" de UNIT45
Steel 45' Pallet Wide 9'6" (EUCU 4510004 - 4513045) CONTAINER LEASING
Dimensions intérieures
Ouverture des portes
Poids
Capacité
Longueur
Largeur
Hauteur
Largeur
Hauteur
Tonnage max
Tare
Chargement max
Capacité volumique
mm
mm
mm
mm
mm
kg
kg
kg
m3
13556
2444
2694
2416
2585
34000
4460
29540
89.2
TABLEAU 18 – SPECIFICITES DU STEEL 45' PALLET WIDE 9'6" DE CONTAINER LEASING UK (SOURCE : EUCON)
Steel 45' Pallet Wide 9'6" (EUCU 4590015 - 4591201) COBRA
Longueur
Largeur
Hauteur
Largeur
Hauteur
Poids
Tonnage max
Tare
Chargement max
mm
mm
mm
mm
mm
kg
kg
kg
13573
2440
2706
2430
2591
34000
4850
29150
Capacité
m3
89.6
Capacité volumique
TABLEAU 19 – SPECIFICITES DU STEEL 45' PALLET WIDE 9'6" DE COBRA (SOURCE : EUCON)
DECAN2
Steel 45' Pallet Wide 9'6" (EUCU 4591515 - 4594556) UNIT45
Longueur
Largeur
Hauteur
Largeur
Hauteur
Poids
Tonnage max
Tare
Chargement max
Capacité
Capacité volumique
2010
mm
mm
mm
mm
mm
kg
kg
kg
m3
13556
2444
2696
2416
2585
34000
4660
29365
90
TABLEAU 20 – SPECIFICITES DU STEEL 45' PALLET WIDE 9'6" DE UNIT45 (SOURCE : EUCON)
(b)
Les navires
La société Eucon exploite une flotte de 7 porte-conteneurs d’une capacité pouvant aller jusqu’à 970 EVP.
Ils ont tous la possibilité de transporter des conteneurs de type 20’, 30’, 40’ et 45’.
Nom
Capacité
M/V
Aldebaran J
962 EVP
M/V
Andromeda J
962 EVP
M/V
Cepheus J
707 EVP
M/V
Dana 643 EVP
Gothia
M/V
Elbfeeder
974 EVP
M/V
Elbtrader
974 EVP
M/V Sophia
698 EVP
Répartition des conteneurs / type dans
le bateau
Localisation
20'
40'
+20'
En cale
218
106
6
En pontée
744
314
124
Capacité
962
420
130
totale
En cale
218
106
ND
En pontée
744
312
ND
Capacité
962
418
ND
totale
ND
ND
ND
ND
En cale
En pontée
Capacité
totale
En cale
En pontée
Capacité
totale
En cale
En pontée
Capacité
totale
En cale
En pontée
Capacité
totale
Nb de prises Type
reefer
170 (dont 60 en Porte
cale)
conteneurs
sans cellules
190
453
643
74
191
265
ND
ND
ND
218
756
974
106
316
422
6
124
130
170 (dont 60 en Guide
pour
cale)
conteneurs de
40 et 45’ en
cale
ND
Porte
conteneurs
sans cellules
ND
Guide
pour
conteneurs de
40 et 45’ en
cale
cale)
conteneurs
sans cellules
218
756
974
106
316
422
6
124
130
cale)
conteneurs
sans cellules
226
472
698
106
218
324
14
36
50
cale)
conteneurs
sans cellules
TABLEAU 21 – SPECIFICITES DES NAVIRES EUCON (SOURCE : EUCON)
DECAN2
3.
2010
Conclusions
Aujourd’hui, l’offre de transport de conteneurs 45’PW en relation avec le bassin de la Seine se résume à des
liaisons shortsea. Les compagnies maritimes C2C Lines, Eucon et Wec Lines proposent ce type de transport
entre les ports du Havre ou de Rouen (Radicatel) et les autres pays européens.
Les bateaux qui assurent ces liaisons ont été adaptés afin de pouvoir transporter des conteneurs de type
45’PW, et sont de «petit » gabarit : 340 EVP pour la liaison Radicatel – Dublin de C2C Lines, et entre 643 et
962 EVP pour les liaisons Radicatel – Dublin, et Radicatel – Belfast d’Eucon.
Les conteneurs utilisés peuvent être de différentes sortes : « dry », « bâché », frigorifique, citerne… de
façon à répondre à la demande du client.
En termes de moyens de manutention, les équipements « classiques » permettant de manutentionner des
conteneurs 40’ s’adaptent en général aux conteneurs 45’PW, qui disposent de coins 40’ ISO. Il est à noter
que des adaptations peuvent être à faire sur les équipements existants, si ceux-ci n’ont pas été prévus à
l’origine pour supporter des masses de 34 tonnes, ou si les dimensions (écartement des jambes du portique
par exemple) ne sont pas adaptées à la longueur de ces conteneurs.
L’offre de transport en conteneurs 45 pieds PW n’est pas encore développée sur la Seine, hormis le
transport de bobines de papier pour UPM, entre Rouen et Paris.
C. La prise en compte de la concurrence
Le transport fluviomaritime peut être concurrencé à la fois par la route mais aussi par le transport fluvial de
conteneurs sur la Seine, et par les liaisons shortsea, dont les autoroutes de la mer avec la nouvelle ligne
Gijon – St Nazaire (LDLines) ou le projet Vigo – Le Havre (Acciona-Trasmediterranea), et prochainement, par
le Canal Seine Nord Europe.
1.
Transport de conteneurs en shortsea
De nombreuses compagnies maritimes proposent aujourd’hui l’acheminement shortsea de conteneurs (20,
30 ou 40’) depuis, ou vers, Le Havre, Dunkerque ou Rouen. Ces compagnies desservent des ports étrangers
tels que Rotterdam, Bremerhaven, Felixtowe, Dublin, Anvers, Southampton, Zeebrugge ou Hull.
Ce type de liaison entre évidemment en concurrence avec un transport fluviomaritime de conteneurs et
nécessitera une analyse et comparaison économique.
Les tableaux ci-dessous indiquent les principales liaisons shortsea13 de transport de conteneurs susceptibles
de concurrencer les lignes fluviomaritimes, en export et en import :
Origine
N°
destination
Le Havre
1
Rotterdam
13
Non exhaustif
Nb de
lignes
estimé
Entre 1 et
4
Ligne
Agent
Fréquence
Wec Lines
AGENA
XEXPRESS
BGX
Durée
Marchandise
Source
2/mois
Cont Q/Q
Site BP2S
WORMS
1/sem
Cont Q/Q
Site BP2S
WORMS
SM
CMA-CGM
1/sem
Conteneur
Site GPMH
1/sem
Conteneur
Site GPMH
Evergreen
1/sem
Conteneur
Site GPMH
1j
(transit)
1j
(transit)
2j
(transit)
DECAN2
Origine
N°
destination
2
Bremerhaven
Rouen
Ligne
Agent
Fréquence
Durée
Marchandise
Source
MSC
MSC
MSC
1/sem
1/sem
Cont Q/Q
Conteneur
Site BP2S
Site GPMH
CMA-CGM
1/sem
Conteneur
Site GPMH
AGENA
HAPAG
LLOYD
France
MSC
CMA-CGM
2/mois
1/sem
3j
3j
(transit)
2j
(transit)
1j
Cont Q/Q
Conteneur
Site BP2S
Site GPMH
Conteneur
Cont Q/Q
Site GPMH
Site BP2S
3
Felixtowe
Entre 1 et
3
Wec Lines
4
Dublin
1
CMACGM
CMACGM
5
Dunkerque
Nb de
lignes
estimé
Entre 1 et
2
Anvers
Entre 1 et
2
6
Southampton
1?
7
Zeebrugge
2?
2
Bremerhaven
1?
5
Anvers
1
7
Zeebrugge
1?
6
Southampton
1?
8
Hull
4
1
4
2010
MSC
1/sem
1/sem
6j
1/sem
4j
(transit)
Conteneur
MSC
1/sem
7j
Cont Q/Q
Site GPMH
Site CMA
CGM
Site BP2S
MSC
1/sem
Conteneur
Site GPMH
HAPAG
LLOYD
France
HAPAG
LLOYD
France
CMA-CGM
1/sem
5j
(transit)
4j
(transit)
Conteneur
Site GPMH
Conteneur
Site GPMH
Conteneur
Site GPMH
HAPAG
LLOYD
France
1/sem
Conteneur
Site GPMH
1/sem
1/sem
1j
(transit)
CMACGM
MSC
1/sem
Site BP2S
1/sem
1/sem
1
CMACGM
CMACGM
Bank Line
Site BP2S
Site port
Dunkerque
Site BP2S
Dublin
1?
Rotterdam
Dublin
1/sem
Cont Q/Q
Site BP2S
Currie
Nord
1/mois
Site BP2S
Site port
Dunkerque
Eucon
Eucon
Shipping
1/sem
Cont Q/Q,
Cont D/D, Roro, Conv,
Polyvalents
Conteneur
Entre 1 et
2
Maersk
Line
Maersk
Line
1/sem
Conteneur
1/sem
Cont Q/Q
Entre 1 et
2
CMACGM
C2C Lines
1/sem
Cont Q/Q
ECS
Site port
Dunkerque
Site BP2S
Site port
Dunkerque
Site BP2S
Site BP2S
Site du port
de Rouen
Eucon
SAS
4
Conteneur
Site du port
Line
de Rouen
FIGURE 37 - PRINCIPALES LIGNES SHORTSEA A L'EXPORT FRANCE (SOURCE : TL&A D’APRES DONNEES BP2S, GPMH,
PORTS DE ROUEN ET DE DUNKERQUE)
DECAN2
Origine
N°
destination
Nb de
lignes
estimé
Ligne
Agent
Fréquence
Rotterdam
1
Le Havre
Entre 1
et 4
Wec
Lines
XEXPRESS
BGX
AGENA
2
Dunkerque
Entre 1
et 2
Maersk
Line
Marchandise
Source
2/mois
Cont Q/Q
Site BP2S
WORMS
1/sem
Cont Q/Q
Site BP2S
WORMS
SM
CMACGM
Evergreen
1/sem
Conteneur
Site GPMH
Conteneur
Site GPMH
Conteneur
Site GPMH
1/sem
Conteneur
1/sem
Cont Q/Q
Site port
Dunkerque
Site BP2S
Site BP2S
1/sem
Conteneur
Site CMA
CGM
Site GPMH
Site GPMH
1/sem
Conteneur
4
Conteneur
Conteneur
Maersk
Line
CMACGM
Dublin
Anvers
1
Le Havre
Entre 1
et 2
1/sem
1/sem
CMACGM
2
Dunkerque
1?
Eucon
3
Rouen
2
Eucon
C2C-Line
ECS
4
MSC
MSC
MSC
1/sem
1/sem
CMACGM
HAPAG
LLOYD
France
Le Havre
Entre 1
et 3
5j
(transit)
1j
(transit)
2j
(transit)
2j
(transit)
HAPAG
LLOYD
France
Eucon
Shipping
SAS
1
Durée
2010
Conteneur
Cont Q/Q
1/sem
1j
5j
(transit)
1j
Site port
Dunkerque
Site port
Rouen
Site BP2S
Site port
Rouen
Site BP2S
Site GPMH
BP2S
Conteneur
Site GPMH
1/sem
1j
Conteneur
Site GPMH
Conteneur
Site BP2S
Site port
Dunkerque
BP2S
Site GPMH
Site GPMH
2
Dunkerque
1
MSC
1/sem
Bremerhaven
1
Le Havre
1
MSC
MSC
Felixtowe
1
Le Havre
1?
MSC
1/sem
1/sem
1/sem
2
Dunkerque
1
Maersk
Line
1/sem
Conteneur
3
Rouen
1?
4
Conteneur
Southampton
1
Le Havre
1?
1/sem
Conteneur
Zeebrugge
2
Dunkerque
1?
MSC
Rouen
HAPAG
LLOYD
France
Maersk
Line
1/sem
Conteneur
MSC
8j
1j
(transit)
Cont Q/Q
Conteneur
Conteneur
Site port
Dunkerque
Site BP2S
Site port
Rouen
Site GPMH
Site port
Dunkerque
DECAN2
Origine
Hull
N°
destination
Nb de
lignes
estimé
1
Le Havre
2
Agent
Fréquence
Durée
Marchandise
Source
Entre 1
et 2
CMACGM
1/sem
1j
(transit)
Conteneur
Site GPMH
Site BP2S
1/sem
Conteneur
Site GPMH
1
HAPAG
LLOYD
France
Bank Line
Cont Q/Q,
Site BP2S
Cont D/D,
Site port
Ro-ro, Conv, Dunkerque
Polyvalents
FIGURE 38 - PRINCIPALES LIGNES SHORTSEA A L'IMPORT FRANCE (SOURCE : TL&A D’APRES DONNEES BP2S, GPMH,
PORTS DE ROUEN ET DE DUNKERQUE)
2.
Dunkerque
Ligne
2010
Currie
Nord
1/mois
Le transport fluvial de conteneurs depuis et vers l’Ile de France
Sur le bassin de la Seine, le trafic de conteneurs est en progression constante depuis 2000. Néanmoins, en
2008 les trafics ont diminué de 9,63% par rapport à l’année précédente : 167 217 EVP transportés en 2008,
contre 185 000 en 2007. L’offre de service s’est cependant élargie avec la création d’une nouvelle ligne
régulière entre Le Havre et la plate-forme multimodale de Limay.
Lignes régulières de conteneurs
Trafic 2007 (EVP)
Trafic 2008 (EVP)
Evolution 2008/2007 (%)
Transport de conteneurs (hors déchets)
Le Havre – Rouen
68 927
58 744
- 14,77
Le Havre – Gennevilliers
78 111
72 010
-7,81
Le Havre – Bonneuil sur Marne
5 678
3 229
-43,13
Le Havre – Radicatel
395
279
-29,37
Le Havre – Nogent sur Seine
5 884
3 962
-32,66
Le Havre – Limay
0
602
100
Gennevilliers – Limay
0
220
100
Rouen – Gennevilliers
3 066
4 744
54,73
Rouen – Bonneuil
612
26
-56,54
Bonneuil – Gennevilliers
659
431
-34,6
Radictael – Rouen
197
233
18,27
Total (hors déchets)
163 529
144 720
- 11,5
Gennevilliers – Précy
8 628
9 232
7
Le Havre – Radicatel
12 881
13 265
2,98
Total déchets
21 509
22 497
4,59
TOTAL
185 038
167 217
- 9,63
Transport des déchets par conteneur
TABLEAU 22 – TRAFIC DES LIGNES REGULIERES DE CONTENEURS SUR LE BASSIN DE LA SEINE EN 2007 ET 2008
(SOURCE : BASSIN DE LA SEINE CHIFFRES CLES – VNF - 2009)
DECAN2
2010
L’institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Ile-de-France (IAURIF) a analysé les différents flux de
conteneurs entre le port du Havre et l’Ile-de-France, au travers d’une enquête menée auprès de chargeurs
et transporteurs14.
Sept chargeurs ont ainsi été rencontrés : Auchan, BSH, Carrefour, Castorama, Conforama, Monoprix,
Schenker. Ils traitent des flux conteneurisés maritimes en provenance de différents ports. En 2006, tous
ports maritimes confondus, ils ont représenté 58.000 EVP dont 38 000 (soit 65%) ont transité par le port du
Havre. Il s'agit essentiellement de conteneurs de 40 pieds notamment de high cube.
Ces conteneurs sont ensuite acheminés sur l’ensemble du territoire national. L’Ile de France représente
74% des flux conteneurisés que ces sept chargeurs reçoivent du port du Havre soit 28 000 EVP. Pour ces
acteurs, l’Ile de France est bien l’hinterland principal du port du Havre.
Pour acheminer les conteneurs entre le Havre et l’Ile de France, la route et la voie d’eau étaient les deux
modes terrestres utilisés par ces chargeurs au moment des entretiens menés par l’IAURIF. Pour eux, la voie
d’eau domine : en 2006, elle représente 25 500 EVP soit 67% de leurs importations via le port du Havre, le
reste (33 % ou 12 500 EVP) étant assuré par la route.
Cette même année, 36 000 EVP étaient acheminés par voie d’eau en provenance du port du Havre vers les
deux terminaux à conteneurs actifs à savoir Gennevilliers et Bonneuil. Selon ces chiffres, les sept chargeurs
rencontrés sont les principaux clients du transport fluvial conteneurisé sur cet axe puisqu'ils représentent à
eux seuls 71% des conteneurs importés par voie d’eau.
Et 100% de ces EVP transportés par voie d’eau par les sept chargeurs jusque ces deux terminaux sont
destinés à leurs entrepôts implantés en Ile de France.
Les marchandises importées par les chargeurs rencontrés sont des produits non alimentaires.
En fonction de leur origine, ces marchandises se répartissent entre grand import et petit import :
14
•
le grand import pour les pays les plus lointains d'autres continents et qui est amené à croître
fortement : il s’agit de l’Asie (Chine, Vietnam, Malaisie), de la péninsule indienne (Inde,
Bengladesh), du continent nord et sud américain (Etats Unis et Brésil). L’Asie est la principale
source d’approvisionnement de grand import en particulier la Chine. Ce pays peut représenter
jusqu’à 75% des importations.
•
le petit import (celui qui nous intéresse dans le cadre de la présente étude) pour les pays les plus
proches: l’Espagne, l’Italie, le Maroc, la Tunisie, l’Angleterre, les pays scandinaves, les Pays Bas,
l’Allemagne, la Pologne, la Croatie, la Turquie, les Pays Baltes.
La place de l’Ile-de-France dans l’hinterland du Havre : le maillon fluvial – Résultats des entretiens auprès des
chargeurs et des opérateurs de transport fluvial – Année 2007 – IAURIF – Juin 2008
DECAN2
2010
FIGURE 39 - LES ORIGINES DES PRODUITS ISSUS DU PETIT IMPORT (SOURCE : IAURIF – JUIN 2008)
Pour le grand import, le fleuve est le mode de transport le plus utilisé, mais pour le petit import, la route
demeure le mode de transport principal. Pour autant, certains chargeurs tendent à réduire le recours à ce
mode. Par exemple, des importations en provenance de Turquie ont été reportées sur la voie maritime qui
est empruntée jusqu’en Italie par navire RoRo ou jusqu’au port du Havre quand il s’agit de marchandises
conteneurisées. Il existe également des trafics assurés par voie ferroviaire depuis l’Allemagne, l’Espagne,
l’Italie ou la Croatie.
3.
Le transport routier
a)
Avantages de la route
Aujourd’hui, les relations de transport de marchandises conditionnées entre les régions de la moitié nord
de la France et le nord de l’Europe sont essentiellement routières et cela pour de multiples raisons :
•
relative proximité permettant dans la plupart des cas un aller-retour « rapide »
•
faiblesse relative du coût du transport routier qui en découle
DECAN2
2010
•
contraintes logistiques des chargeurs, exportateurs ou importateurs (flux tendus, faiblesse des
stocks de matières premières et de produits finis…)
•
déficience des offres alternatives au transport routier.
Cette domination globale du transport routier est remise en cause principalement pour l’acheminement de
flux massifs de point à point (type trains lourds de céréales ou de produits sidérurgiques) pour lesquels le
transport routier n’est pas compétitif.
b)
Les flux de marchandises
(1) Echanges Ile-de-France / étranger
L’analyse des bases de données Douane et CAFT (issue de l’enquête Transit) des flux de marchandises
transportés par la route en 2005 a permis d’évaluer les tonnages échangés entre l’Ile-de-France et les
autres pays, par catégorie de marchandise. Au total, cela concerne plus de 9 millions de tonnes de
marchandises. La base Douane permet de disposer de données de flux pour l’année 2008. Cependant, pour
des raisons d’homogénéité entre les deux bases de données, l’année 2005 a été prise comme référence. En
effet, les données de flux les plus récentes fournies par la base CAFT, qui est en cours de mise à jour, datent
de 2005.
Ainsi, cette analyse permet d’identifier que les catégories de marchandises les plus représentées sont :
• la catégorie NST 9 (Machines,véhicules,objets manufacturés et transactions), à près de 44%,
• la catégorie NST 1 (Denrées alimentaires et fourrages), à plus de 13%,
• la catégorie NST 8 (Produits chimiques), à près de 12%,
• la catégorie NST 0 (Produits agricoles et animaux vivants), à plus de 9%.
MARCHANDISES
Total Combustibles minéraux solides
Total Denrées alimentaires et
fourrages
Total Engrais
Total Machines, véhicules, objets
manufacturés et transactions
spéciales
Total Minerais et déchets pour la
métallurgie
Total Minéraux bruts ou
manufacturés et matériaux de
construction
Total Produits agricoles et animaux
vivants
Total Produits chimiques
Total Produits métallurgiques
Total Produits pétroliers
Total général
Catégorie
NST
2
1
IDF > Autres
pays (t)
11362
414625
Autres pays
> IDF (t
4674
808871
Total (t)
Part
16036
1223496
0,18%
13,59%
7
9
30589
1625456
2863
2317839
33452
3943295
0,37%
43,79%
4
93311
118801
212112
2,36%
6
227129
499796
726925
8,07%
0
474210
383531
857741
9,53%
8
5
3
443224
314072
28126
3662104
606949
372794
226034
5342152
1050173
686866
254160
9004256
11,66%
7,63%
2,82%
100%
TABLEAU 23 – QUANTITE DE MARCHANDISES ECHANGEES PAR LA ROUTE, EN 2005, ENTRE L’ILE-DE-FRANCE ET
L’ETRANGER, PAR CATEGORIE DE MARCHANDISE (SOURCE : TL&A APRES TRAITEMENT DES DONNEES DES BASES
DOUANE ET CAFT)
DECAN2
2010
Les principales destinations des échanges routiers de marchandises entre l’Ile-de-France et l’étranger sont
l’Espagne (28%), l’Italie (23%) et le Royaume-Uni (21%). Pour chacun de ces pays, les marchandises de la
catégorie NST 9 (Machines, véhicules,objets manufacturés et transactions) sont les plus représentées, avec
une part de 49%, 50% et 40% des les tonnages totaux transportés respectivement vers l’Espagne, l’Italie et
le Royaume-Uni.
Pays
Belgique
Tonnages IDF > Autres
pays
378275
Espagne
968254
1578742
2546996
28,29%
Irlande
63567
85977
149544
1,66%
Italie
737655
1318741
2056397
22,84%
Pays-Bas
593688
534701
1128389
12,53%
Portugal
202441
324112
526553
5,85%
718224
1139830
1858054
20,64%
3662104
5342152
9004256
100,00%
Royaume
Uni
Total général
Tonnages de Autres pays >
IDF
360048
Tonnages
totaux
738323
Part
8,20%
TABLEAU 24 - QUANTITE DE MARCHANDISES ECHANGEES PAR LA ROUTE, EN 2005, ENTRE L’ILE-DE-FRANCE ET
L’ETRANGER, PAR PAYS (SOURCE : TL&A APRES TRAITEMENT DES DONNEES DES BASES DOUANE ET CAFT)
(2) Les flux de palettes en France
Le conteneur 45’ PW, spécialement adapté et prévu pour le transport de palettes, donne un intérêt
particulier à l’étude des flux de palettes entre la France et les autres pays européens.
D’après l’étude du Setra (Service d’Etudes sur les Transports, les Routes et leurs Aménagements) d’octobre
2008 sur les flux de palettes en France, les catégories de produits palettisés de façon significative (au regard
des tonnages), en France, en 2005, sont :
•
Les machines, véhicules, objets manufacturés, transactions spéciales et transport combiné
(catégorie NST15 9) : 45%
•
Les denrées alimentaires et fourrages (NST 1) : 39%
•
Les produits agricoles et animaux vivants (NST 0): 27%
•
Les minéraux bruts ou manufacturés et matériaux de construction (NST6): 6%
L’examen des courbes d’évolution des tonnages palettisés pour les trois premières catégories de produits
laisse apparaître une croissance modérée pour les produits agricoles et animaux vivants, une stagnation,
voir un léger déclin depuis 1998 pour les denrées alimentaires et les fourrages, une croissance soutenue
depuis 1994 pour la catégorie NST 9.
15
NST= Nomenclature Statistique Transport
DECAN2
2010
FIGURE 40 – EVOLUTION DES TONNAGES ROUTIERS DE MARCHANDISES PALETTISEES EN FRANCE, DES NST 0, 1 ET 9
ENTRE 1990 ET 2005 (SOURCE : FLUX DE PALETTES EN FRANCE. SETRA. 2008 D’APRES DONNEES SITRAM)
En termes de destinations géographiques des flux de palettes originaires de France, 6,6% des tonnages
palettisés sont à destination de l’Europe, la majorité de ceux-ci étant à destination de la France.
Les flux internationaux de pavillon français enregistrent un taux de palettisation de 38% en 2005, contre
29% en 1990. Les flux internationaux présentent ainsi un taux de palettisation beaucoup plus importants
que les flux nationaux. Ceci traduit l’importance du conditionnement en palette pour les flux
internationaux.
La géographie des flux de palettes à l’international n’est pas spécifique et ne diffère pas sensiblement de
celle des autres conditionnements. Ainsi, les échanges (import et export) se font principalement avec les
pays limitrophes. Ainsi, les échanges avec la France sur les produits de la caté gorie NST 9 sont
principalement réalisés avec des régions proches de la France :
•
En Italie : la Lombardie, le Piémont, l’Emilie Romagne
•
En Espagne : la Catalogne, le Pays Basque, Valence
DECAN2
2010
FIGURE 41 – FLUX INTERNATIONAUX D’EXPORTATION DE MARCHANDISES PALETTISEES SUPERIEURS A 100000
TONNES, TOUTES NST EN MODE ROUTIER EN 2005 (SOURCE : FLUX DE PALETTES EN FRANCE. SETRA. 2008 D’APRES
DONNEES SITRAM – CONCEPTION CETE NORD-PICARDIE)
FIGURE 42 - FLUX INTERNATIONAUX D’IMPORTATION DE MARCHANDISES PALETTISEES SUPERIEURS A 100000
TONNES, TOUTES NST EN MODE ROUTIER EN 2005 (SOURCE : FLUX DE PALETTES EN FRANCE. SETRA. 2008 D’APRES
DONNEES SITRAM – CONCEPTION CETE NORD-PICARDIE)
4.
Conclusions
La réflexion sur la mise en place d’une offre de service de transport fluviomaritime de conteneurs 45’PW
sur la Seine fait ressortir plusieurs types d’offres concurrentes.
DECAN2
2010
En effet, de nombreuses compagnies maritimes proposent aujourd’hui l’acheminement shortsea de
conteneurs (20, 30 ou 40’) depuis ou vers Le Havre, Dunkerque ou Rouen. Ces compagnies desservent des
ports étrangers tels que Rotterdam, Bremerhaven, Felixtowe, Dublin, Anvers, Southampton, Zeebrugge ou
Hull.
En outre, il est important de noter que les marchandises sont de plus en plus transportées en conteneurs,
sur la Seine. Il s'agit essentiellement de conteneurs de 40 pieds, et notamment de high cube. Pour de
grands groupes tels que Auchan, BSH, Carrefour, Castorama, Conforama, Monoprix, et Schenker, qui
représentent à eux seuls 71% des conteneurs importés par voie d’eau, l’Ile de France représente 74% des
flux conteneurisés qu’ils reçoivent du port du Havre. L’Ile de France est donc bien l’hinterland principal du
port du Havre, sachant que 67% des importations de conteneurs de ces chargeurs, via le port du Havre se
font par voie d’eau, le reste étant assuré par la route. 100% de ces EVP transportés par voie d’eau par les
sept chargeurs cités jusqu’à Bonneuil et Gennevilliers sont destinés à leurs entrepôts implantés en Ile de
France.
Par ailleurs, le transport routier, qui propose un acheminement des marchandises dans une remorque qui
est l’équivalent du conteneur 45’PW est un concurrent important.
Les catégories de marchandises les plus représentées dans le transport routier de marchandises entre la
région Ile-de-France et l’étranger sont les catégories NST 9 (Machines, véhicules, objets manufacturés et
transactions), NST 1 (Denrées alimentaires et fourrages), NST 8 (Produits chimiques) et NST 0 (Produits
agricoles et animaux vivants).
De plus, les principales destinations des échanges routiers de marchandises entre l’Ile-de-France et
l’étranger sont l’Espagne, l’Italie et le Royaume-Uni.
Faisant pleinement partie du transport routier du marchandises, le transport de marchandises par palettes,
qui sont particulièrement adaptées aux dimensions de la remorque routière et du conteneur 45’PW, est en
perpétuelle augmentation, et plus particulièrement pour la catégorie NST 9 (Machines, véhicules, objets
manufacturés et transactions).
Néanmoins, le transport routier est à considérer en tant que partenaire, notamment de par la
complémentarité du conteneur 45’PW, entre la route et le fleuve, permettant d’assurer une intermodalité
et une meilleure fluidité dans la globalité de la chaîne de transport.
DECAN2
VIII.
2010
Expression de besoins des acteurs
A. Diagnostic
Les entretiens menés lors de cette phase du projet ont mis en avant différentes attentes des acteurs sur les
aspects logistiques, organisationnels, techniques et économiques. Ce chapitre énonce les besoins des
acteurs dans l’objectif de la création d’un service fluviomaritime et la construction d’un navire adapté aux
conteneurs 45 pieds Pallet Wide, sur la Seine.
1.
Aspects logistiques
Les différents acteurs rencontrés mettent en avant la nécessité de développer une offre intégrée
pertinente. Celle-ci devra permettre un service complet allant de la remise d'un conteneur vide à l'usine
émettrice à la livraison du conteneur plein à l'entité réceptrice, sous la forme d'un processus entièrement
maîtrisé par un prestataire, qui peut être un commissionnaire de transports ou un armateur. La notion
d’interlocuteur unique semble primordiale pour les chargeurs afin de faciliter le montage de ce type de
solution. La nécessité d’organiser les transports auprès des différents interlocuteurs auxquels doivent faire
face les chargeurs actuellement (transporteurs routiers pour les pré et post-acheminements, transporteur
fluviomaritime, manutentionnaire…) semble freiner le développement des solutions fluviales et
fluviomaritimes.
Le service développé dans le cadre du présent projet devra par ailleurs être fiable et offrir une traçabilité de
la marchandise. Cette notion correspond aux avantages présentés par la conteneurisation et par le
transport fluviomaritime. Ce dernier permet en effet de diminuer le nombre de ruptures de charge. La
conteneurisation, de son côté, permet de mieux sécuriser la marchandises et facilite la traçabilité. Le
nouveau service devra permettre de massifier les flux afin d’optimiser les unités fluviomaritimes utilisées.
Cette massification sera par ailleurs gage de performance économique du service. De la même manière,
comme pour tout service de transport, un soin particulier devra être apporté à la recherche de flux retour
permettant d’équilibrer les flux, d’éviter les voyages à vide et de réduire les coûts.
Les navires fluviomaritimes ont des coûts d’exploitation élevés. Les principaux acteurs interrogés ont donc
mis en avant la nécessité de réduire au maximum les temps d’ « immobilisation » du navire, et les temps de
navigation fluviale. Ces derniers ne permettent pas objectivement de rentabiliser le navire et doivent donc
être réduits : les trajets fluviaux ne devront pas être trop longs par rapport aux trajets maritimes.
Enfin, il a souvent été question de la possibilité donnée aux transporteurs routiers d’utiliser des véhicules
de PTRA de 44 tonnes pour les pré et post acheminements routiers. En effet, l’utilisation des conteneurs 45
pieds PW permet de transporter des tonnages supérieurs aux conteneurs ISO 40 pieds. Cependant, le
transport routier est limité à un PTRA de 40 tonnes, sauf dans certaines zones (autour des ports maritimes
et autour de certains ports fluviaux (cf. Chap. V.B.2.e p38-39), ce qui pénalise le transport de marchandises
pondéreuses. En effet, un conteneur sur châssis est plus lourd qu’une semi-remorque classique. Ainsi, la
charge utile du premier ne pourra pas dépasser 24,5 tonnes en France, contre 25 tonnes de charge utile
pour un transport par semi-remorque classique. Faciliter et harmoniser la réglementation pour les
transports routiers de PTRA 44 tonnes, lors d’échanges intermodaux, permettrait d’optimiser l’utilisation
des conteneurs 45 pieds PW, et d’éviter les problèmes transfrontaliers transports, la législation à ce sujet
étant différente d’un pays à l’autre. De plus, l’homogénéisation dans les formats des conteneurs 45’PW
faciliterait le développement de leur utilisation.
2.
Aspects organisationnels
Les acteurs rencontrés ont tous mis en avant la difficulté d’engager la construction d’une nouvelle unité
fluviomaritime à la fois sans connaître la réelle efficacité économique de la solution et sans avoir de
DECAN2
2010
visibilité sur la pérennité des flux identifiés. Le vieillissement des unités fluviomaritimes semble être une
des conséquences de cette appréhension, aucun acteur ne voulant s’engager dans la construction d’unité
neuve par manque de visibilité et la nécessité réelle d’un nouveau navire. Il est donc nécessaire de pouvoir
aider ces acteurs à s’engager dans ce type d’action, ce qui pourra passer par des aides financières.
De la même manière que le manque d’interlocuteur unique semble être un frein au développement des
solutions fluviomaritimes et que sa création pourrait permettre une facilitation de ces transports, la
nécessité d’une simplicité administrative et documentaire a été aussi mis en avant par les différents
interlocuteurs rencontrés (document unique « BL transport », douanes…) .
3.
Aspects techniques
Le principal aspect technique auquel devra répondre le navire fluviomaritime adapté aux conteneurs 45
pieds sera de permettre un transport massifié tout en répondant à la principale problématique du réseau
fluvial séquanien qui est celle des écluses de 15,5 m de large voire, ponctuellement à la limitation des
hauteurs libres. Ces écluses servent de secours aux grandes écluses de 12 x 180 m en cas de travaux
d’entretien ou panne. Ainsi, un bateau de 15,5 mètres de large sur la Seine est relativement risqué (une des
écluses est restée fermée pendant 2 ans). Il est à noter que les bateaux fluviaux plus larges que 11,4 mètres
se revendent difficilement (nécessité de coller aux standards, même si des réflexions pour modifier ces
standards sont actuellement en cours).
En termes de motorisation le navire fluviomaritime devra respecter les seuils d’émission atmosphériques
fixés par la convention MARPOL et devra être adapté pour permettre une navigation à 3,5 km/h. De plus,
les équipements du navire devront permettre une manœuvrabilité importante afin de faciliter le passage
des « points durs » de la Seine (cf. Annexe 4 : Identification des points durs sur la Seine aval, entre
Gennevilliers et le Havre) .
Afin d’optimiser l’utilisation du navire fluviomaritime, une universalité du navire devra être recherchée afin
qu’il puisse s’adapter à tous types de flux et qu’il permette le transport de conteneurs 20 pieds, 40 pieds ou
45 pieds.
En termes de conteneurs, les différents acteurs rencontrés ont mis en avant la nécessité d’optimiser le
remplissage des conteneurs et d’éviter l’hétérogénéité du chargement. De plus, il semble important de
disposer, que ce soit intégré au bateau ou au niveau des ports, d’engins de manutention adaptés aux
spécifiés des conteneurs 45’PW (longueur, poids).
4.
Aspects économiques
L’analyse de la pertinence économique d’un nouveau service doit impérativement être réalisée en amont.
Une comparaison des principaux modes ou schémas concurrents doit être faite afin de valider sa
pertinence économique. Les schémas de transport de conteneurs suivants seront donc analysés :
fluviomaritime, maritime, fluvial et route. Par ailleurs, une étude des arcs de transport spécifiques
permettant de donner un avantage au fluviomaritime (exemple des silos en bord de Seine) devra être
réalisée.
B. Caractéristiques envisageables de la demande
future
Le diagnostic réalisé grâce à l’étude bibliographique et aux entretiens menés permet de proposer les
caractéristiques envisageables de la demande future et les conditions de mise en place d’un nouveau
service de transport fluviomaritime de conteneurs 45’PW sur la Seine.
DECAN2
1.
2010
Service visé : performance, qualité
Suite aux différents entretiens, il est apparu que la réussite d’un trafic fluviomaritime de conteneurs ne
pouvait survenir qu’à condition que la fréquence du service soit au moins hebdomadaire, avec une distance
maritime assez courte (pas plus de 3 ou 4 jours de navigation), mais supérieure à la distance fluviale.
De cette hypothèse découle le fait que, pour un bateau unique, l’aller-retour Ile-de-France / pays de
destination devra être réalisé en moins de sept jours, temps de manutention dans les ports et de trajet sur
la Seine inclus. Si plusieurs bateaux sont mis en service (au moins deux), il s’agit, dans ce cas, de l’aller, ou
du retour Ile-de-France / pays de destination qui devra être réalisé en moins de sept jours.
Par ailleurs, l’offre de service fluviomaritime pourra prendre les deux formes ci-après :
• service de port à port, offert par un armateur à des prestataires (commissionnaires de transport)
assurant la commercialisation du service auprès des clients industriels et assurant toutes les
opérations terminales
• service de porte à porte, l'armateur assurant toutes les opérations terminales (commercialisation
du service auprès de la clientèle et réalisation des transports d'approche aux deux extrémités de la
route fluviomaritime)
Ce service, de par sa régularité, et de par des manutentions limitées, permettra d’offrir une fiabilité au
client.
En termes d’évolutivité, le service proposé pourra s’adapter à l’apparition de nouveaux marchés (vracs ou
conteneurs), de par les caractéristiques mixtes du navire. De plus, l’intérêt du conteneur est bien de
pouvoir s’adapter à différentes typologies de marchandises. Par ailleurs, le bateau permettant de réaliser
ce service ne transportera pas uniquement des conteneurs de type 45’PW.
L’interopérabilité du service sera donc facilitée par l’utilisation de l’unité de chargement intermodale qu’est
le conteneur 45’PW, permettant un pré et post acheminement routier ou ferroviaire facilité, et diminuant
le nombre de manutentions.
Aujourd’hui, il n’y a pas de besoins spécifiques d’adaptation des moyens de manutention dans les ports. Il
faut cependant s’assurer que dans les ports, les largeurs de jambes des portiques sont suffisantes pour
laisser passer un conteneur de type 45’ PW (13,7m de longueur), et que les différents engins de
manutention (reach stacker, portique, grue…) sont conçus pour supporter le poids maximum d’un 45’PW
(34 tonnes). Il est possible de s’affranchir de ces problèmes en intégrant les moyens de manutention dans
le navire.
2.
Pays étrangers visés
Comme il a été évoqué, le service fluviomaritime de conteneurs qui sera mis en œuvre devra être
hebdomadaire, c'est-à-dire assurer un départ toutes les semaines à heure fixe.
Ainsi, dans le cas où un seul navire fluviomaritime était mis en œuvre, l’aller-retour entre le port francilien
et le port destinataire, y compris les temps de manutention, devra durer moins de 7 jours.
3.
Marchés visés
Le transport fluviomaritime s’adresse principalement à des marchés spécifiques, tout comme le transport
en conteneurs 45’ PW. L’intérêt de ce type de conteneur est de se présenter comme une unité de
chargement intermodale permettant un transbordement facilité entre le fluviomaritime et la route. Les
spécificités de ce conteneur lui permettent donc de concurrencer les flux routiers de marchandises.
DECAN2
a)
2010
Filières pertinentes
Au regard des entretiens réalisés, et de l’analyse des flux de marchandises transportés par la route, (flux de
palette inclus), il paraît pertinent de considérer les filières suivantes dans lesquelles sont intégrées la
catégorie NST 9 (machines, véhicules, objets manufacturés, transactions spéciales et transport combiné), et
la catégorie NST 1 (Denrées alimentaires et fourrages):
• la grande distribution (produits alimentaires non périssables) : sucre, eaux, biscuits, lait…
• l’habitat
• le matériel de construction
• la filière textile qui présente moins de contraintes de délais que l’alimentaire
• véhicules
b)
Report de la route vers le transport fluviomaritime de 45’PW
Afin de déterminer les tonnages de marchandises potentiellement captables sur le service fluviomaritime,
depuis la route, et de distinguer les volumes conteneurisables de ceux qui seraient exclusivement
transportés en vrac, les analyses de flux réalisées, à partir de données Douane et CAFT, ont été utilisées. En
effet, ces seules données sont disponibles afin de distinguer les trafics pour la classification fine en
catégorie NST.
Les pourcentages de flux conteneurisables et/ou transportables en vrac présentés par grande catégorie NST
dans le tableau ci-après seront par la suite utilisés pour évaluer les flux potentiellement captables depuis la
route pour les transférer vers le fluviomaritime.
Conteneurisable
NST
0
NST
1
NST
2
NST
3
NST
4
NST
00
NST
01
NST
02
NST
03
NST
04
NST
05
NST
06
NST
09
Animaux vivants
Céréales
Pommes de terre
Autres légumes frais et congelés et fruits frais
Matières textiles et déchets
Bois et liège
Betteraves à sucre
Autres matières premières d'origine animale ou
végétale
Produits agricoles et animaux vivants
Denrées alimentaires et fourrages
Combustibles minéraux solides
Produits pétroliers
NST
41
NST
46
Minerais de fer
Ferrailles et poussiers de hauts fourneaux
Vrac
0%
0%
100%
0%
100%
0%
0%
0%
100%
0%
50% (autre type que bois
long)
50% (bois
long)
0%
0%
50%
50%
45%
12%
100%
0%
50%
0%
10%
0%
0%
100%
100%
0%
DECAN2
Conteneurisable
NST
45
Minerais et déchets non ferreux
Minerais et déchets pour la métallurgie
NST
5
NST
6
NST
7
NST
8
Produits métallurgiques
NST
61
NST
63
NST
64
NST
65
NST
69
Sables, graviers, argiles, scories
Autres pierres, terres et minéraux
Ciments, chaux
Plâtre
Autres matériaux de construction manufacturés
Minéraux bruts ou manufacturés et matériaux de
construction
Engrais
NST
81
NST
82
NST
84
NST
83
NST
89
Produits chimiques de base
Alumine
Cellulose et déchets
Produits carbochimiques
Autres matières chimiques
Produits chimiques
NST
9
NST
Véhicules et matériel de transport
91
NST
Tracteurs, machines et appareillage agricoles
92
NST
Autres machines, moteurs et pièces
93
NST
Articles métalliques
94
NST
Verre, verrerie, produits céramiques
95
NST
Cuirs, textiles, habillement
96
NST
Articles manufacturés divers
97
NST
Transactions spéciales
99
Machines, véhicules, objets manufacturés et transactions
spéciales
2010
Vrac
50%
50%
72%
28%
100%
0%
50%
50%
50%
50%
50%
50%
50%
50%
50%
50%
50%
50%
50%
50%
10%
0%
100%
0%
100%
0%
100%
0%
100%
0%
77%
0%
10%
0%
10%
0%
100%
0%
100%
0%
100%
0%
50%
0%
50%
0%
50%
0%
52%
0%
TABLEAU 25 – POTENTIEL DE CONTENEURISATION ET DE TRANSPORT EN VRAC DES FLUX DE MARCHANDISES
IDENTIFIES ENTRE L’ILE-DE-FRANCE ET LES PAYS EUROPEENS, PAR CATEGORIE NST (SOURCE : TL&A)
DECAN2
4.
2010
Acteurs visés
L’activité fluviomaritime est conditionnée par la demande des clients, et les acteurs importants à
considérer sont de deux sortes :
•
Les groupes industriels
Les grands groupes industriels, qui disposent de volumes de marchandises suffisants pour une massification
de leurs transport, développent dorénavant des stratégies d’externalisation de leurs transports.
Il en résulte que les chargeurs concernés n'interviennent plus directement dans l'exécution de leurs
transports et dans l'organisation de leur logistique. Ces fonctions sont confiées à des prestataires, souvent
recrutés par voie d'appel d'offres pour une durée de un à trois ans. Ce sont ces prestataires qui deviennent
alors les décideurs des modalités pratiques et techniques d'exécution des transports. Les prestataires, qui
disposent en général de leurs propres moyens de transport (camions, chauffeurs) sont évidemment tentés
de privilégier l'emploi de ces moyens. Le recours à une forme ou une autre de transport combiné implique
pour celles-ci des investissements matériels et organisationnels, non rentables à court terme.
•
Les chargeurs de marchés spécifiques
Ce sont les clients qui imposent le transport de par leur besoin. Certains marchés de niche nécessitent un
transport fluviomaritime en porte à porte permettant une pénétration dans les zones économiques.
5.
Cibles économiques
Les différents acteurs concernés par l’offre d’un transport fluviomaritime de conteneurs 45’PW ont posé
différentes cibles économiques, qui seront à moduler, en fonction des aides financières qui pourront être
accordées :
•
Investissement pour un bateau neuf : entre 4 et 5,5 millions d’euros
•
Durée d’amortissement : de 15 à 20 ans16
•
Coûts d’exploitation et de maintenance: 6000 – 6500 euros / j17
6.
Evolutions technologiques envisageables
a)
Innovations permettant la réduction des consommations
énergétiques des unités
Une récente étude menée par TL&Associés et le Cabinet Lebéfaude pour VNF18 a étudié l’ensemble des
pistes de recherche et d’innovation vers la réduction des consommations énergétiques des unités fluviales.
Les chapitres suivants présentent, de manière synthétique, les innovations et les thèmes de R&D identifiés
susceptibles d’être applicables au transport fluviomaritime.
16
Cette valeur ressort des entretiens réalisés au cours de l’étude. D’après la durée de vie des unités fluviomaritimes,
et de façon à réduire ce poste de coût, il sera raisonnable, par la suite, de considérer une durée d’amortissement de
20 ans.
17
loyer inclus sur base de rotations pas trop courtes (2 rotations par mois) car au-delà, pour 4 rotations par mois, on
serait plus aux alentours de 7000 – 7 500 € / jour.
18
Etude sur la recherche et l’innovation dans le domaine de la performance énergétique du transport fluvial de
marchandises – VNF / TL&Associés / Cabinet Lebéfaude – Novembre 2009
DECAN2
2010
(1) Développer
le
monitoring
par
l’utilisation
d’équipements embarqués et diffuser les bonnes pratiques
d'exploitation des bateaux
Le monitoring et les bonnes pratiques d’exploitation des bateaux intègre à la fois la sensibilisation et la
formation des conducteurs à l’écoconduite, le suivi des consommations et l’installation d’équipements de
suivi et d’exploitation pratiques (économètres, loch…).
Les gains attendus peuvent atteindre 5% sur les consommations et les émissions de gaz à effet de serre.
(2) Optimiser la forme des carènes en fonction de
l'utilisation des bateaux par des études de carène
Les caractéristiques géométriques de la carène d’une unité fluviomaritime ont une influence importante
sur sa résistance à l’avancement et donc sur sa consommation en carburant. Des études des carènes
spécifiques nécessitent :
•
soit une modélisation de la carène pour réaliser une simulation numérique,
•
soit des essais sur maquette en bassin des carènes.
Des études portant sur les performances hydrodynamiques d’une carène, en simulation numérique ou de
manière plus approfondie en bassin des carènes sur une maquette, sont pratiquées quotidiennement par
des bureaux d’études spécialisés ou des laboratoires de recherche universitaires pour la conception
d’unités neuves. Ce type d’étude est donc immédiatement disponible sur le marché.
Les gains escomptés ne peuvent être connus qu'après modélisation. Ils seront d'autant plus grands si le
type de bateau n’a jamais bénéficié d’études récentes. On estime cependant que 12 à 20% d’économies
peuvent être atteintes par une meilleure conception des unités.
(3) Mettre en place un système de "Selective Catalystic
Reduction" (SCR) sur les moteurs diesels
La présente innovation consiste en l’installation de systèmes « SCR » sur les moteurs des bateaux
fluviomaritimes. La réduction catalytique sélective (SCR) est un moyen de convertir les émissions d’oxydes
d’azote (NOx) des gaz d’échappement à l’aide d’un catalyseur, l’urée (NH3), en nitrogène (N2) et en eau
(H2O).
La technologie SCR est disponible actuellement sur le marché pour traiter les émissions des cheminées
industrielles, notamment les incinérateurs ou les centrales à charbon. Ce système est, par ailleurs, déjà
développé et appliqué à la technologie poids lourds, et de manière plus récente pour les bateaux. Des
développements sont encore nécessaires.
Destiné à réduire les émissions de polluants atmosphériques des nouveaux moteurs, les essais réalisés sur
les unités fluviales ont montré que le SCR entraînait des gains allant jusqu’à 7,5% des émissions de gaz à
effet de serre.
(4) Segmenter les moteurs de propulsion pour adapter la
puissance optimale nécessaire aux conditions d'exploitation
Pour un bateau fluviomaritime, la motorisation n’est pas spécifiquement adaptée à la demande de
puissance qui est plus faible pour la partie fluviale des trajets que pour la partie maritime.
L’innovation consisterait à installer deux modes de propulsions, l’un adapté à la mer, et l’autre adapté au
fleuve.
La segmentation consiste à équiper un même bateau non pas d’un seul moteur de propulsion qui ne
DECAN2
2010
présentera qu’une phase limitée de fonctionnement optimal, mais de deux ou plusieurs moteurs, couplés,
qui permettront donc d’aborder plusieurs phases de fonctionnement dans des conditions optimales.
Des gains de 5 à 10% sont attendus car il y a économie de carburant, mais ceux-ci peuvent varier en
fonction du type d’exploitation.
(5) Utiliser de l'électricité en stationnement en vue de
supprimer les groupes électrogènes
La fourniture en électricité des bateaux en stationnement consiste à équiper les quais en prises électriques
raccordées au réseau terrestre. Ainsi les bateaux n’ont plus à produire l’électricité qu’ils consomment
lorsqu’ils ne sont pas en navigation.
La technologie est testée sur les réseaux européens mais nécessite des améliorations et des études
poussées de faisabilité techniques et économiques pour une application concrète.
(6) Utiliser des hélices à pas variables
Les hélices classiques de propulsion présentent des pales fixes par rapport à l’axe. Les variations de la
vitesse du bateau sont obtenues en faisant varier la vitesse de rotation de l’hélice.
La technologie existe, mais n’est que peu appliquée. L’application peut donc être immédiate pour les
constructions neuves dans une démarche d’économie d’énergie (5 à 10%). L’application semble plus
compliquée sur les bateaux existants, notamment en termes d’investissements.
(7) Utiliser des équipements d'aide à la manœuvre
Des systèmes d’aides à la manœuvre adaptables à l’ensemble de la flotte peuvent être envisagés, et
notamment les propulseurs d’étrave et les propulseurs hydrauliques en partie arrière en remplacement de
l’hélice traditionnelle.
Les gains en énergie sont très variables en fonction du type de bateau et du type de navigation.
(8) Produire une partie de l'électricité du bord à partir
d'énergie solaire
L’énergie solaire générée par la technologie photovoltaïque offre des possibilités limitées.
L’énergie solaire est néanmoins pertinente dans le cadre de l’utilisation de panneaux photovoltaïques sur
des navires dans le but d’alimenter en électricité une partie des équipements d’éclairage du bateau (feux
de navigation, éclairage du logement, éclairage des espaces de travail).
Les gains en carburant réalisables pour une telle application seraient de l’ordre de 3%.
(9) Adapter la propulsion
exploitations spécifiques
diesel
électrique
à
des
Le Diesel-électrique est une technologie ancienne, appliquée à des navires particuliers depuis une centaine
d’années. Pour certaines utilisations, ce mode de propulsion peut s’avérer intéressant et performant,
notamment lorsque les besoins en électricité autres que ceux de la propulsion sont importants. L’idée est
d’imaginer une centrale de production électrique performante, alimentant toutes les sources d’énergie du
bord.
Seul un calcul sur un cas précis peut établir des éventuels gains de performance. Des gains de l’ordre de 5 à
10% seraient cependant susceptibles d’être atteints.
DECAN2
b)
2010
Innovations en termes de moyens de manutention
Afin de disposer d’une autonomie vis-à-vis de moyens de manutention terrestres, le bateau pourra être
équipé :
•
d'un portique de bord capable de charger et de décharger des conteneurs de type 45’ PW
•
d'un chariot susceptible d'être posé à terre pour assurer le déplacement d'un conteneur sur une
distance limitée (au maximum quelques centaines de mètres) à la façon d'un cavalier (straddle
carrier).
La conception du navire intègre donc la possibilité d'accoster à des quais et appontements privés
dépourvus de tous moyens de manutention.
c)
Innovations permettant un emport plus important de
marchandises
Il serait possible d’envisager, sur la Seine, après reconstruction de l'écluse de Méricourt (écluse limitante et
en mauvais état, réhabilitation programmée, des bateaux allant jusqu'a 14,50m de large sur 180m de long,
avec les difficultés de trajet présentées au chapitre VII.A.3, qui nécessiteront des organes de propulsion et
de manœuvre performants ).
Un tel gabarit permettrait d’augmenter la capacité d’emport par rapport aux fluviomaritimes qui naviguent
actuellement sur la Seine, en permettant de chargeur 5 conteneurs en largeur, sur 4 hauteurs.
d)
Innovations pour améliorer la fiabilité et la flexibilité du
service
(1) Fiabilité
La fiabilité du service pourra être assurée par un suivi des bateaux, disposant de l’équipement adéquat, et
par le tracking des conteneurs. Par ailleurs, la sécurité de la cargaison pourra être préservée par un système
d’identification automatique (AIS) qui permettra d’éviter toute collision, et sera innovant de par les
informations fournies, et par le codage des conteneurs (pas de précision sur la nature des marchandises
indiquée sur le conteneur).
(2) Flexibilité
Le navire proposé pourra posséder plusieurs cales séparées, afin de pouvoir charger du vrac dans une ou
plusieurs cales et des conteneurs en pontée.
Par ailleurs, sur le principe d’un convoi poussé fluvial (barge+pousseur), on peut envisager un concept de
barges adaptées aux navigations fluviales et maritimes, disposant pour chaque trajet spécifique d’un
pousseur adapté à l’environnement dans lequel il évolue : maritime ou fluvial. Il s’agit du concept étudié
par Konings et Ludema (2000) dans le projet River-Sea Push Barge. L’intérêt de ces barges est d’être
ballastables et de pouvoir transporter aussi bien du vrac que des conteneurs. Ce concept a aussi été étudié
par le Marine Institute of Netherlands, comme le montrent les schémas ci-après.
FIGURE 43 - COMBINAISON POUSSEUR FLUVIAL ET BARGE (SOURCE : A TUG & BARGE SYSTEM FOR SEA AND RIVER
SERVICE. MARIN. 2000)
DECAN2
2010
FIGURE 44 – COMBINAISON POUSSEUR MARITIME ET BARGE (SOURCE : A TUG & BARGE SYSTEM FOR SEA AND RIVER
SERVICE. MARIN. 2000)
DECAN2
2010
IX. Règles d’adéquation entre services et navires
A. Définition des règles d’adéquation
A partir de l’état des lieux réalisé dans la phase 1 du projet, le diagnostic qui a été réalisé a permis de
mettre en avant les grandes typologies des dessertes pour un transport fluviomaritime de conteneurs 45’
PW sur la Seine, au départ (ou à l’arrivée) d’un port d’Ile-de-France.
1.
Pays destinataires du service
a)
Choix des pays retenus
Il s’est tout d’abord agi de sélectionner les principaux pays susceptibles d’être destinataires ou expéditeurs
du transport fluviomaritime envisagé.
Les destinations envisagées pour un transport fluviomaritime de conteneurs 45’PW au départ de l’Ile-deFrance sont le Royaume-Uni, l’Irlande, les Pays-Bas, l’Espagne et le Portugal. La Belgique n’a pas été
retenue, du fait de sa desserte routière difficilement concurrentiable. L’Italie est une destination qui n’est
pas non plus pertinente car sera mieux desservie par un transport fluviomaritime rhodanien, ou un
transport ferroviaire.
Afin de déterminer les ports susceptibles d’accueillir les trafics fluviomaritimes dans les pays européens
étudiés, les principaux bassins de consommation ont également été étudiés. Cette analyse a été basée sur
l’étude des bassins de population. Pour chacun des pays étudiés, les principales métropoles ont donc été
recensées et positionnées.
b)
Caractéristiques économiques des pays retenus et ports
pressentis
Les chapitres ci-dessous présentent les grandes caractéristiques économiques des différents pays
potentiellement destinataires du trafic fluviomaritime envisagé, ainsi que les principaux bassins de
population et de consommation et les ports à conteneurs susceptibles d’être les plus intéressants pour
l’établissement d’un service fluviomaritime.
Les ports étrangers avec lesquels les échanges sont prévus sont notamment issus de l’analyse des bassins
de population. Il est en effet supposé que les bassins de population des pays étudiés sont les lieux
d’échange privilégiés afin d’optimiser les avantages du transport fluviomaritime, à savoir entrer dans les
terres pour amener les marchandises au plus près des zones de consommation.
La sélection des ports pressentis a donc été réalisée au travers de l’analyse croisée des zones à forte
population et des infrastructures portuaires importantes présentes à proximité.
(1) Irlande
(a)
Contexte économique
L'économie irlandaise a été très fortement touchée par la crise financière internationale en raison de sa
forte internationalisation, de son très haut degré de financiarisation et de l'importance de l'immobilier dans
l'activité économique. Ce fut le premier pays européen à entrer en récession. Le déficit public a atteint 12%
en 2009. Le taux de chômage, qui était faible en 2007, a commencé à augmenter dès 2008 pour atteindre
près de 12% aujourd'hui.
Le gouvernement irlandais a mis en place une série de programmes économiques nationaux conçus pour
maîtriser les prix et l'inflation par les salaires, investir dans les infrastructures, améliorer la qualification de
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2010
la main-d’œuvre et promouvoir les investissements étrangers. Bien que le secteur des exportations soit
dominé par des multinationales étrangères, il reste un élément clé de l'économie irlandaise.
D’après les prévisions économiques, la croissance du PIB irlandais serait de 3,0% en 2010 (voir
compléments d’informations en annexe 12).
(b)
Principaux secteurs d'activité
L'agriculture reste un secteur clé. Le secteur représente près de 3% du PNB et le gouvernement cherche à
consolider son rôle au sein de l'économie en la modernisant et en procédant à l'expansion des industries de
la transformation alimentaire (bœuf, produits laitiers, pommes de terre, orge, blé).
Le récent développement industriel de l'Irlande a été atteint grâce à une politique délibérée de promotion
des entreprises de pointe destinées à l'exportation, en partie grâce à des offres séduisantes pour les
investisseurs. Le secteur contribue pour plus d'un tiers au PNB. Les textiles, les produits chimiques et
l'électronique ont eu des résultats particulièrement élevés.
Le secteur des services (approximativement les deux tiers du PNB), la banque et la finance ont connu une
telle croissance que Dublin est maintenant doté d'un centre financier international d'une bonne taille, alors
que le tourisme est devenu une source importante de revenus en devises (5% du PNB).
(c)
Commerce extérieur
L’Irlande est une économie très ouverte, et donc très dépendante de la conjoncture internationale.
Jusqu’en 2008 elle affichait une balance commerciale largement excédentaire. Mais dans le contexte de la
crise internationale, le pays a affiché un déficit commercial en 2009.
Les premiers partenaires commerciaux de l'Irlande sont l'Union Européenne et les Etats-Unis.
Les principales importations sont les machines et les équipements, le pétrole et produits pétroliers, le
textile et les vêtements. Les principales exportations sont les ordinateurs, les produits chimiques et
pharmaceutiques, les animaux vivants et les produits animaliers.
(d)
Principaux bassins de consommation
La population irlandaise atteint 4.250.163 habitants en majorité urbaine (61,1%).
La croissance annuelle de la population est de 2,44%. La densité de la population attient 63 hab./km².
Les principales villes irlandaises en termes de population sont Dublin (1 080 000 hbts), Cork (188 000 hbts),
Galway (72 000 hbts), Tallaght (64 000 hbts) et Blanchardstown (63 000 hbts).
(e)
Ports pressentis
Les ports à conteneurs majeurs d’Irlande sont Waterford (0,2 millions d’EVP en 2005), et Dublin (0,6
millions d’EVP en 2005) et seront retenus pour la suite de l’étude.
La représentation cartographique ci-dessous permet d’associer les bassins de consommation associés aux
villes les plus peuplées aux ports à conteneurs les plus proches.
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2010
FIGURE 45 – REPRESENTATION DES PORTS A CONTENEURS (EN BLEU) ET BASSIN DE CONSOMMATION (EN VERT)
IRLANDAIS
(2) Royaume-Uni
(a)
Conjoncture économique
Le Royaume-Uni est la cinquième économie du monde et la seconde de l'UE. Cependant, le pays traverse
une profonde récession depuis avril 2008. Le produit intérieur brut a enregistré une forte baisse en 2009
qui est due essentiellement à la crise financière internationale qui a durement frappé le Royaume-Uni. En
effet, le pays dispose d'une économie de marché très développée et diversifiée, avec une prédominance du
secteur tertiaire. Les services aux entreprises, la banque et la finance, qui ont été les premiers secteurs
touchés par la crise, y sont les principales activités.
Le taux de chômage, l'un des plus faibles d'Europe, est en forte hausse des suites de la crise. L’économie
britannique doit encore faire face à quatre défis importants : la relance de son économie, l'assainissement
de son système financier, la modernisation de ses services publics (transports, éducation, santé publique,
etc.) et la réforme de son système de retraite.
(b)
Le secteur agricole ne représente qu'1 % du PIB, mais il est très productif. Les principales productions sont
les pommes de terre, la betterave, le blé et l'orge. L’élevage (surtout les ovins et les bovins) continue d'être
une activité majeure, malgré les crises de la "vache folle" et de la "fièvre aphteuse". Le secteur de la pêche
est aussi très développé mais souffre actuellement de la diminution du volume de poisson dans les lieux de
pêches traditionnels.
Le Royaume-Uni a des ressources minérales considérables. Autrefois dixième plus grand producteur de
pétrole, avec d'énormes réserves de gaz naturel, sa production est en train de baisser rapidement.
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2010
Toutefois, les groupes comme BP et Shell continuent de faire partie des leaders mondiaux de l'industrie
pétrolière.
Le secteur secondaire n'est pas très compétitif. Les activités principales sont les machines-outils, le matériel
de transport et les produits chimiques. Les secteurs ayant un bon potentiel sont les technologies de
l'information et de la communication, la biotechnologie, l'aéronautique, la défense et les énergies
renouvelables.
Le secteur des services est la force motrice de l'économie. Londres demeure la plus grande place de marché
financière européenne, à égalité avec New York.
(c)
Commerce extérieur
Le Royaume-Uni est l'un des acteurs les plus importants du commerce international. C'est le second plus
grand exportateur et le troisième plus grand importateur au monde de services commerciaux, et le
neuvième plus grand exportateur et le sixième plus grand importateur de marchandises. Les principaux
partenaires commerciaux du Royaume-Uni sont l'Union Européenne, les Etats-Unis et la Chine. En 2009, le
Royaume-Uni a enregistré une balance commerciale déficitaire, suite à la baisse de la demande mondiale.
Cette tendance devrait se poursuivre au cours des prochaines années.
(d)
La population du pays atteint 61.284.806 habitants, en très grande majorité urbaine (89,9%). La croissance
annuelle de la population est de 0,65% et la densité atteint 252 hab./km².
Les principales villes en termes de populations sont Londres (12 300 000 hbts), Birmingham (2 250 000
hbts), Glasgow (1 420 000 hbts), Liverpool (1 330 000 hbts) et Leeds (2 125 000 hbts).
(e)
Ports pressentis
La carte ci-dessous représente les cinq bassins de consommation importants ainsi que les principaux ports à
conteneurs (voir détails en annexe 12).
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2010
FIGURE 46 - REPRESENTATION DES PORTS A CONTENEURS (EN BLEU) ET BASSIN DE CONSOMMATION (EN VERT)
BRITANNIQUES
Au vu de la proximité de certains ports avec les bassins de consommation, il a été décidé de s’intéresser aux
ports suivants :
•
Londres (0,8 millions EVP en 2005)
•
Medway (0,7 millions EVP en 2005)
•
Grangemouth (0,2 millions EVP en 2005)
•
Liverpool (0,6 millions EVP en 2005)
•
Hull (0,3 millions EVP en 2005)
(3) Espagne
(a)
L’Espagne a accompli un bond économique au cours des deux dernières décennies et s’est hissée parmi les
20 plus importantes économies mondiales. Elle a connu des taux de croissance annuelle du PIB supérieurs à
4% entre 1997 et 2000 et, depuis, toujours supérieurs à la croissance moyenne de la zone Euro grâce à la
consommation et au « boom » immobilier. Cependant les facteurs de croissance qui furent à l'origine de
son ascension économique ont été ébranlés par la crise financière, qui a sinistré le secteur immobilier et
affaibli le système bancaire. Le chômage, qui frôlait les 20% dans les années quatre-vingt dix, a été ramené
à 8,3% en 2007. Mais en 2008 le nombre de chômeurs a atteint la barre symbolique des 3 millions, et a
continué à augmenter en 2009.
Le budget espagnol, qui présentait régulièrement un excédent, est devenu déficitaire à cause de la crise
internationale. En 2008, la crise (caractérisée par les « subprimes » immobilières, le renchérissement de
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2010
l’euro par rapport au dollar et les prix en hausse du pétrole et de certains produits alimentaires) a touché
l’Espagne en freinant brutalement le secteur de la construction et partiellement la consommation. La
croissance du PIB a baissé en 2008, une tendance qui devrait se poursuivre jusqu'en 2011. L’inflation a suivi
la même voie, mais son taux devrait rester mesuré au cours des prochaines années.
Beaucoup d’entreprises sont en difficulté ou ferment (+43% par rapport au 1er trimestre 2007) notamment
dans le secteur immobilier et du BTP. Les impayés, tant des sociétés que des familles, ont augmenté de 12%
en nombre mais de 61% en valeur.
Depuis 2009, en misant sur une meilleure compétitivité, une meilleure valeur ajoutée sur les services et en
se déliant du facteur historique de sa croissance, l’immobilier, l’Espagne se dirige vers un modèle
économique différent.
(b)
L'agriculture contribue à environ 3% du PIB espagnol. Le pays produit du blé, de la betterave à sucre, de
l'orge, des tomates, des olives, des agrumes, du raisin et du liège. Il est le plus grand producteur mondial
d'huile d'olive et le troisième producteur mondial de vin. C'est le plus grand producteur de citrons,
d'oranges et de fraises. L'Espagne a des ressources minérales limitées.
L'industrie manufacturière est dominée par le textile, la préparation industrielle des aliments, le fer et
l'acier, les machines et l'ingénierie navale. Les nouveaux secteurs tels que la délocalisation de la fabrication
des composants électroniques, les technologies de l'information et les télécommunications fournissent un
potentiel de croissance élevé.
Le tourisme représente la plus grande source de revenus de l'Espagne qui est devenue la deuxième
destination touristique du monde stimulant ainsi l'exportation des marchandises et des services. Le secteur
tertiaire contribue quant à lui aux deux tiers du PIB.
(c)
Commerce extérieur
Le déficit commercial espagnol, qui a atteint un record historique en 2007, s'est creusé en 2008 et en 2009.
Le montant de la facture énergétique s’élève à 41,8 milliards d'euros, soit près de 15% du total des
importations. Toutefois son poids baisse en raison de la chute des cours du Brent et de l'augmentation de
la production d'énergie renouvelable. D'autres facteurs sont responsables de la dégradation du commerce
extérieur : hormis les produits alimentaires (ex. : les fruits et légumes), dont la balance demeure
excédentaire, le solde est négatif pour les autres postes, ce qui démontre la perte de compétitivité de
l’économie espagnole. Les principaux partenaires commerciaux de l'Espagne sont les pays de l'Union
Européenne.
(d)
L’Espagne compte 40.548.753 habitants, à 77% urbaine. La croissance annuelle de la population est de
1,71% avec une densité de la population de 90 hab./km².
Les principales villes en termes de populations sont Madrid (3 130 000 hbts), Barcelone (1 600 000 hbts),
Valence (800 000 hbts), Séville (700 000 hbts) et Zaragoza (650 000 hbts).
(e)
Ports pressentis
La carte ci-dessous représente les bassins de consommation majeurs (en vert) ainsi que les ports à
conteneurs espagnols principaux.
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2010
ESPAGNOLS
D’après l’étude de cette carte, il a donc été décidé d’associer les bassins de consommation identifiés aux
ports de Bilbao (0,9 millions d’EVP en 2005), de Barcelone (2,1 millions d’EVP en 2005), de Valence (2,4
millions d’EVP en 2005) et d’Algesiras (3,2 millions d’EVP en 2005).
(4) Portugal
(a)
Le Portugal a profité de progrès économiques considérables depuis son adhésion à l'Union Européenne en
1986, principalement en raison de la croissance du commerce avec les pays membres. Depuis 2005, le pays
s'est lancé dans une politique dássainissement des comptes publics, de mise en place de réformes libérales
et de dynamisation des exportations (diversification des marchés, notamment vers lÁngola et la Chine).
Cependant, le Portugal a été touché par la crise financière internationale.
Depuis le début de 2009, le Portugal est au cœur d’une profonde récession à cause de l’effondrement de la
demande extérieure et des conditions financières restrictives qui ont touché tous les secteurs de
l’économie, en particulier les exportations et l’investissement. La croissance a chuté en 2009 alors que le
taux de chômage a dépassé la barre des 9%. En raison de l'augmentation des dépenses publiques destinées
à soutenir l'économie, la situation budgétaire s'est largement dégradée en 2009. Un assainissement
budgétaire et des réformes structurelles seront indispensables dans le moyen terme pour améliorer les
perspectives de croissance, réduire le chômage de longue durée et aider à renforcer la viabilité des finances
publiques.
(b)
Le secteur agricole est moins mécanisé que dans la plupart des pays européens occidentaux et par
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2010
conséquent moins productif. L'agriculture représente environ 3% du PIB. Les principales récoltes sont les
céréales, les fruits, les légumes et le vin. L'exportation du vin de Porto représente 1,4% des exportations
totales. Le Portugal dispose de grandes ressources naturelles. Le secteur d'exploitation minière (cuivre,
étain) représente 6% du PIB et le Portugal est l'un des principaux exportateurs de marbre. Les forêts du
Portugal fournissent une grande part de l'approvisionnement mondial en liège.
L'industrie manufacturière est moderne et se compose de petites et moyennes entreprises. Ses principaux
secteurs d'activité sont la métallurgie, l'ingénierie mécanique, le textile et la construction. En outre, le pays
a augmenté son rôle dans le secteur automobile européen et détient une industrie de rang mondial pour la
fabrication des moules.
Les services, en particulier le tourisme, jouent un rôle de plus en plus important. Le secteur tertiaire
contribue à plus de 70% du PIB.
(c)
Commerce extérieur
L'adhésion à lÚE a changé la structure des importations et des exportations portugaises. Le pays exporte
de plus en plus d´équipements technologiques, au lieu des traditionnels produits agricoles ou des produits
de líndustrie textile et de l´habillement.
LÚE est de loin le principal client du Portugal, suivie par les Etats-Unis.
Le Portugal a enregistré une balance commerciale déficitaire en 2008 et en 2009. Cette tendance devrait
s'inverser à partir de 2010.
(d)
La population portugaise atteint 10.735.765 habitants dont 58,8% est urbaine.
La croissance annuelle de la population est faible (0,23%) et la densité atteint 116 hab./km².
Les principales villes en termes de populations sont Lisbonne (2 550 000 hbts), Porto (1 220 000 hbts), VilaNova de Gaia (290 000 hbts), Amadora (170 000 hbts) et Matosinhos (170 000 hbts).
(e)
Ports pressentis
Le classement des ports à conteneurs européens majeurs fait apparaître deux ports portugais qui seront
visés dans le cadre de ce projet : Leixoes (0,4 millions d’EVP en 2005), et Lisbonne (0,5 millions d’EVP en
2005).
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2010
PORTUGUAIS
(5) Pays-Bas
(a)
Pendant des années, les Pays-Bas ont disposé d'une économie de pointe, combinant des revenus élevés par
habitant avec une distribution assez égalitaire des revenus. Cependant, le pays a été très durement touché
par la crise internationale. Les Pays-Bas sont en récession depuis le second trimestre 2008. La croissance a
été négative sur l’année 2009 et on estime qu’elle ne redeviendra positive qu'à partir de 2011. Largement
dépendante du commerce extérieur, l'économie néerlandaise souffre principalement de la baisse de la
demande mondiale.
Après avoir connu un taux supérieur à 2% en 2008, l'inflation a baissé en 2009. Le taux devrait stagner
jusqu'en 2013. Le taux de chômage est en augmentation mais reste inférieur à 5% de la population active.
Les finances publiques sont dans le rouge, au-delà du pacte de stabilité européen. Le déficit public de
l'ordre de 3% du PIB en 2009, devrait atteindre près de 4% à l'horizon 2010. La dette publique devrait
suivre la même tendance.
(b)
Le secteur agricole représente 3% du PNB du pays. Les rendements sont élevés et l’exploitation de la
surface agricole très intensive. Près de 60% de la production est exportée, que ce soit directement ou à
travers l’industrie alimentaire. Les céréales, les pommes de terre et les produits provenant de l'horticulture
sont les principales récoltes.
L'activité industrielle génère pratiquement un quart du PNB avec la transformation des aliments, l'industrie
pétrochimique, la métallurgie ou encore l’industrie d’équipements de transport. Les Pays-Bas font aussi
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2010
partie des plus grands producteurs et distributeurs de pétrole et de gaz naturel.
Les services comptent pour plus de 70% du revenu national et ils sont principalement concentrés sur les
transports, la distribution, la logistique, la banque et les assurances.
(c)
Commerce extérieur
La prospérité néerlandaise a toujours été basée sur le commerce international. Son taux d’ouverture
(importations plus exportations de bien et services sur le PIB) dépasse habituellement les 100%, ce qui en
fait une des économies les plus ouvertes du monde et les plus tournées vers le commerce extérieur. Les
Pays-Bas disposent à Rotterdam du plus grand port européen, grâce à sa situation géographique. Le
manque de ressources naturelles et de matières premières en a fait une économie de transformation, avec
un secteur de la fabrication qui dépend de matériaux importés. Le commerce extérieur a connu une forte
baisse depuis le début de la crise (-16% pour les exportations et -13% pour les importations) mais il reste,
avec les industries de haute technologie et les services, l'un des principaux piliers de l'économie.
Les principaux partenaires commerciaux des Pays-Bas sont l'Union Européenne, les Etats-Unis et la Chine.
(d)
La population néerlandaise atteint 16.783.092 habitants à 81,3% urbaine. La croissance annuelle de la
population est de 0,21% et la densité est forte (484 hab./km²).
Les principales villes en termes de populations sont Amsterdam (1 000 000 hbts), Rotterdam (990 000
hbts), s-Gravenhage (620 000 hbts), Utrecht (420 000 hbts) et Eindhoven (320 000 hbts).
FIGURE 49 – CARTE DES PRINCIPAUX BASSINS DE CONSOMMATION AUX PAYS-BAS
(e)
Ports pressentis
Un seul port à conteneurs majeurs à été identifié : Rotterdam. Ce port sera donc associé à l’ensemble des
bassins de consommation du pays.
DECAN2
2.
2010
Flux potentiels conteneurs et vrac
a)
Flux potentiels globaux
Les flux routiers de marchandises entre l’Ile-de-France et les cinq pays retenus représentaient en 2005 près
de 5 millions de tonnes (import et export).
Les flux potentiels sont majoritairement à destination et en provenance de l’Espagne (53%), suivis du
Royaume-Uni (22%) et des Pays-Bas (16%).
Royaume Uni
22%
Portugal
7%
Espagne
53%
FIGURE 50 - REPARTITION DES FLUX POTENTIELS GLOBAUX
(2005) ENTRE L'ILE-DE-FRANCE ET LES PAYS ETUDIES
Pays-Bas
16%
Irlande
2%
Après application, par catégorie NST, des taux proposés au chapitre VII.C.3.b) pour le potentiel de flux
captables (conteneurs et vrac), il est possible d’identifier les tonnages de marchandises potentiellement
captables pour le service fluviomaritime :
Pays
Flux potentiels
totaux
Espagne
Irlande
Pays-Bas
Portugal
Royaume Uni
Total général
2 891 134
106 186
848 565
370 025
1 207 580
5 423 489
Flux vrac potentiels totaux
Flux conteneurisables totaux
245 570
7 047
63 684
44 615
145 617
506 533
2 645 563
99 139
784 881
325 410
1 061 963
4 916 956
TABLEAU 26 - FLUX POTENTIELS 2005 (VRAC ET CONTENEURS) DEPUIS ET VERS L'ILE DE FRANCE
b)
Conteneurs
Sur la base d’une charge moyenne de 21 tonnes de marchandises par conteneur, le potentiel total de
conteneurs pleins sur les cinq pays sélectionnés, et sur les types de marchandises visés, est de 234 000
tonnes annuelles.
En termes de potentiel, et au regard des éléments présentés dans le tableau ci-dessous, les pays les plus
pertinents pour le service fluviomaritime visé sont l’Espagne et le Royaume-Uni.
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Pays
Import (Autres pays > Export (IDF
IDF)
Autres pays)
2010
> Flux conteneurisables globaux
Espagne
64 692
61 287
125 979
Irlande
3 121
1 599
4 721
Pays-Bas
17 351
20 024
37 375
Portugal
10 053
5 443
15 496
Royaume Uni
29 719
20 851
50 570
Total général
124 937
109 204
234 141
TABLEAU 27 - POTENTIEL DE CONTENEURS CAPTABLE POUR LE SERVICE FLUVIOMARITIME VISE (CONTENEURS / AN)
(SOURCE : TL&A APRES TRAITEMENT DES DONNEES DES BASES DOUANE ET CAFT)
Ramenés à la semaine, le nombre de conteneurs potentiels (import + export) est au total de 4500, sur
l’ensemble des cinq pays. Cela correspond à 2400 conteneurs hebdomadaires pour l’Espagne, 90 pour
l’Irlande, 720 pour les Pays-Bas, 300 pour le Portugal, et 970 pour le Royaume-Uni.
Pays
Export
Import
Flux conteneurisables globaux
Espagne
1179
1244
2423
Irlande
31
60
91
Pays-Bas
385
334
719
Portugal
105
193
298
Royaume Uni
401
572
972
Total général
2100
2403
4503
TABLEAU 28 - POTENTIEL DE CONTENEURS CAPTABLE POUR LE SERVICE FLUVIOMARITIME VISE (CONTENEURS /
SEMAINE) (SOURCE : TL&A APRES TRAITEMENT DES DONNEES DES BASES DOUANE ET CAFT)
c)
Vrac
Le diagnostic réalisé en phase 1 du projet a mis en avant la nécessité de disposer d’un service flexible et ce,
notamment par la possibilité de disposer d’un navire mixte conteneurs / vrac.
Ainsi, les flux vrac captables à destination et en provenance des différents pays étudiés, pour un service
fluviomaritime, ont été évalués.
Les tonnages vrac représentent environ 500 000 tonnes par an, répartis entre pays de la manière suivante :
Pays
Export
Import
Flux globaux
Espagne
138 516
107 054
245 570
Irlande
6 964
82
7 047
Pays-Bas
59 372
4 312
63 684
Portugal
13 771
30 844
44 615
Royaume Uni
29 441
116 176
145 617
Total général
248 065
258 469
506 533
TABLEAU 29 - POTENTIEL DE MARCHANDISES VRAC CAPTABLES POUR LE SERVICE FLUVIOMARITIME VISE (TONNES /
AN) (SOURCE : TL&A APRES TRAITEMENT DES DONNEES DES BASES DOUANE ET CAFT)
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2010
De la même manière que pour les flux conteneurisables, les pays les plus intéressants en termes de
tonnages sont l’Espagne (48%) et le Royaume-Uni (29%).
Royaume Uni
29%
Espagne
48%
FIGURE 51 - REPARTITION DES FLUX POTENTIELS DE VRAC (2005)
ENTRE L'ILE-DE-FRANCE ET LES PAYS ETUDIES
Portugal
9%
Pays-Bas
13%
Irlande
1%
3.
Caractéristiques d’un nouveau navire optimisé
a)
Coque
Le corps du bateau fluviomaritime, qui doit être adapté à une navigation fluviale et maritime, a une forme
parallélépipédique, seuls l’avant et l’arrière sont relevés, mais ce sont des formes assez simples.
L’acier est le matériau retenu pour la double coque, sachant que l’utilisation de matériaux composites ou
d’aluminium est encore à l’état de recherche. Néanmoins, l’acier est, pour le moment, le seul matériau de
construction « réaliste » pour les navires fluviomaritimes du fait de recherches qui ne sont pas encore
abouties, du coût des matériaux, et de leurs caractéristiques mécaniques.
Au vu des caractéristiques du réseau fluvial séquanien, et des conditions de stabilité requises19, deux
dimensions (longueur x largeur) sont retenues :
• Dimensions 1 : 110 x 14,5m
Ces dimensions répondent aux exigences du règlement de police de la Seine, et permettent de franchir les
différents points durs du fleuve.
• Dimensions 2 : 155 x 14,5 m
La longueur de 155m proposée dans ce cas est supérieure à la limite fixée aujourd’hui par le règlement de
police de la Seine (120m) mais a été proposée en envisageant une évolution de la réglementation, ou
l’obtention d’une dérogation. En effet, l’intérêt est d’avoir une capacité d’emport beaucoup plus
importante que tous les navires et bateaux naviguant sur la Seine aujourd’hui. En termes d’infrastructures
fluviales, l’accueil dans les ports est tout à fait envisageable, et ce type de dimensions ne poserait pas de
problèmes pour le passage des écluses et ponts, en supposant la remise en état de l’écluse Méricourt, et en
ne dépassant pas le port de Gennevilliers.
b)
Typologie
Il n’y aura pas de différence de structure entre un fluviomaritime conçu pour aller dans les pays du Nord, et
un fluviomaritime qui irait vers le sud en passant par le golfe de Gascogne. En effet, la Baltique et la mer du
Nord sont des mers avec une houle importante.
Le concept de navires de type pousseur + barge adaptée à la navigation maritime (voir le chapitre VIII.B)
19
Calculs de stabilité réalisés par le CETMEF
DECAN2
2010
n’a pas été retenu du fait de problématiques réglementaires.
(1) Porte-conteneurs
Le navire fluviomaritime porte-conteneurs disposera d’une bonne stabilité pour les deux dimensions
définies. En calculant les bonnes capacités de ballast, il est possible de mettre une 4ème couche de
conteneurs.
Un navire porte-conteneurs de dimensions 120 x 11,4m aura des problèmes de stabilité du fait de sa
largeur réduite par rapport à sa longueur. Il ne sera pas possible de mettre une 4ème couche de conteneurs
dans ce cas.
(2) Mixte vrac / conteneurs
Un navire qui mixe à la fois du vrac et du conteneur serait prévu avec une cale pour accueillir le vrac, et
dans laquelle on peut disposer de racks amovibles, selon que l’on mette du vrac ou des conteneurs en cale,
puis des conteneurs en pontée. Cependant, dans ce cas, les temps d’escale seront rallongés pour la mise en
place du bateau (installation ou décrochage des racks). Par ailleurs, les granulats sont très contraignants
pour les cales (abrasion).
(3) Ro-Ro
Un fluviomaritime Ro-Ro pour les conteneurs pourrait admettre jusqu’à 3 couches en hauteur. En effet, lors
du chargement, les conteneurs sont disposés sur des trailers et placés sur le navire par un tracteur. Les 2ème
et 3ème couches de conteneurs sont disposées sur les ponts supérieurs. Dans ce cas, l’intérêt est de ne pas
avoir besoin d’une grue ou d’un portique pour la manutention des conteneurs, et le fluviomaritime peut
vraiment effectuer des trafics porte à porte, ce qui est sa vocation. Par ailleurs, cette configuration permet
de réduire de beaucoup les temps de manutention (déchargement en ½ heure). Ce type de bateau a
cependant plus de problèmes de stabilité mais est bien adapté au cabotage.
c)
Cale
(1) Porte-conteneurs
Pour un navire fluviomaritime porte-conteneurs, et en comptant 200 mm entre chaque conteneur (largeur
des racks), on pourra disposer 5 conteneurs 45’PW en largeur, 6 (navire de dimensions 1) ou 8 (navire de
dimensions 2) en longueur, et 4 en hauteur, soit 120 au total pour le navire de dimension 1 et 160 pour les
dimensions 2. Il restera suffisamment de place pour intégrer les plats bords réglementaires (division 229),
sachant que leur dimension dépend du pavillon et du type de navigation (long courrier ou caboteur). Par
ailleurs, s’il y a des soucis pour les plats bords, il est possible de les intégrer à l’intérieur du navire, en
supprimant une ligne de conteneurs, en cale. Cela se fait sur beaucoup de porte-conteneurs.
FIGURE 52 – COUPE DU NAVIRE FLUVIO-MARITIME PORTE-CONTENEURS DE DIMENSIONS 1 (110 X 14,5M)
DECAN2
2010
FIGURE 53 - COUPE DU NAVIRE FLUVIO-MARITIME PORTE-CONTENEURS DE DIMENSIONS 2 (155 X 14,5M)
(2) Mixte vrac / conteneurs
Le navire fluviomaritime mixte vrac / conteneurs aura le même plan de chargement que le porteconteneurs, sachant qu’en cale, il sera possible de remplacer une ou plusieurs rangées de conteneurs par
du vrac, en ajustant les racks amovibles selon le besoin.
FIGURE 54 – COUPE DU NAVIRE FLUVIO-MARITIME MIXTE VRAC / CONTENEURS DE DIMENSIONS 1 (110 X 14,5M)
(3) Ro-Ro
Le fluviomaritime de type Ro-Ro pourra contenir un maximum de 90 (dimensions 1) ou 120 (dimensions 2)
conteneurs : possibilité de disposer 6 ou 8 conteneurs 45’PW en longueur, 5 en largeur, et 3 en hauteur.
(4) Synthèse
Les dimensions de cale, hors tout, seront les suivantes pour les différentes typologies de navires
fluviomaritimes:
•
Pour les bateaux de dimensions 1 (110 x 14,5m) : 84 x 12,7m
•
Pour les bateaux de dimensions 2 (155 x 14,5m) : 102 x 12,7m
Ainsi, 6 types de navires fluviomaritimes sont définis en combinant les trois typologies de navires
précédemment décrites avec les deux dimensions proposées ci-dessus :
Typologie Type navire
P1
P2
R1
R2
M1
M2
Porte-conteneurs
Porte-conteneurs
Ro-Ro
Ro-Ro
Mixte vrac /
conteneurs
Mixte vrac /
conteneurs
Capacité emport max (conteneurs)
Capacité
Total emport
max vrac
(t)
120
160
90
120
-
Dimensions
Largeur
Longueur
Hauteur
110 x 14,5m
155 x 14,5 m
110 x 14,5m
155 x 14,5 m
5
5
5
5
6
8
6
8
4
4
3
3
110 x 14,5m
5
6
4
120
3520
155 x 14,5 m
5
8
4
160
4275
TABLEAU 30 – CAPACITE D’EMPORT (CONTENEURS ET VRAC) DES 6 TYPOLOGIES DE NAVIRES FLUVIOMARTIMES
DEFINIES
DECAN2
d)
2010
Motorisation
Aujourd’hui, sur les navires fluviomaritimes existants, la motorisation n’est pas spécifiquement adaptée à la
demande de puissance qui est plus faible pour la partie fluviale des trajets que pour la partie maritime.
Ainsi, lorsque ces bateaux naviguent sur le fleuve, le moteur de propulsion, conçu pour la croisière
maritime, fonctionne en sous-régime dans de mauvaises conditions de rendement et de consommation
Afin d’adapter au mieux la motorisation à chacun des types de trajets et d’exploitation, une segmentation
des moteurs sera réalisée.
De plus, les émissions des moteurs des navires sont réglementées au niveau international par
l’Organisation maritime internationale (OMI). Le navire fluviomaritime devra répondre aux exigences de de
l’annexe VI de la convention MARPOL20 sur les émissions de soufre, d’oxyde d’azote et de particules.
Les derniers amendements introduisent une teneur en soufre maximale dans les combustibles marins de
4,5 %. Le texte définit également des zones de contrôle des émissions de dioxyde de soufre (SECA Sulphur
Emission Control Areas). Dans ces zones, la teneur maximale en soufre des combustibles marins utilisés doit
être de 1,5 %. La Mer Baltique et la Mer du Nord ont été déclarées SECA.
Ainsi, la motorisation sera de type Diesel-électrique ou gaz-électrique. Ce dernier est néanmoins mis de
côté pour l’instant, car le réseau d’approvisionnement pour les navires est quasi inexistant aujourd’hui, et
les réglementations en termes de construction sont beaucoup plus contraignantes.
Ce mode de propulsion est intéressant et performant, notamment lorsque les besoins en électricité autres
que ceux de la propulsion sont importants, notamment pour le transport de conteneurs réfrigérés,
l’alimentation des cuisines, l’éclairage, la ventilation...
Il serait pertinent de coupler les moteurs à un système SCR (Selective Catalystic Reduction) qui permet de
réduire les émissions de polluants atmosphériques, en convertissant les émissions d’oxydes d’azote (NOx)
des gaz d’échappement à l’aide d’un catalyseur, l’urée (NH3), en nitrogène (N2) et en eau (H2O).
De plus, des panneaux photovoltaïques pourraient être utilisés afin d’alimenter en électricité une partie des
équipements d’éclairage du bateau (feux de navigation, éclairage du logement, éclairage des espaces de
travail).
Les puissances des moteurs sont imposées réglementairement selon le type de navigation effectué. Pour
un fluviomaritime porte-conteneurs tel que décrit précédemment, la puissance imposée sera autour de
2000 cv, soit 1470 KW.
La vitesse en mer sera de l’ordre de 13 ou 14 nœuds, et la vitesse sur le fleuve, limitée à 6 nœuds (pas de
possibilité de gagner du temps sur la partie fluviale). La vitesse dépend de la puissance du moteur et de la
longueur du bateau.
e)
Equipements
Pour un navire fluviomaritime, il est important que celui-ci dispose d’équipements qui lui permettront
d’avoir une très bonne manœuvrabilité, pour éviter tout souci lors des manœuvres d’accostage dans les
ports afin d’éviter d’utiliser un remorqueur, et d’éviter les pertes de temps avec des manœuvres
compliquées. Le navire devrait donc disposer de propulseurs latéraux, d’un bulbe d’étrave, de deux
propulseurs d’étrave à l’avant, ainsi que de deux hélices à pas variable à l’arrière.
f)
Manutention
Disposer d’une grue à bord du bateau porte-conteneurs ne sera pas retenu car cela pose des problèmes
20
International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978
relating thereto (MARPOL)
DECAN2
2010
importants de stabilité, de tirant d’air, et donc limite l’emport de conteneurs.
Pour les navires de type porte-conteneurs ou mixtes, leurs escales seront conditionnées par les moyens de
manutention mis à disposition dans les ports : grues, reachstackers, portiques. Le navire de type Ro-Ro aura
l’avantage de pouvoir s’affranchir de ces contraintes et pourra être chargé ou déchargé à quai avec un
simple tracteur.
g)
NTIC
Les briques technologiques requises en termes de systèmes d’information et de communication existent,
qu’elles concernent :
•
L’identification des unités de chargement (e.g. par RFID, code barre)
•
La localisation des moyens (principalement en utilisant le réseau Global Positioning System mais aussi
EGNOS et GNSS ou GALILEO dans le futur)
•
La transmission d’informations (en utilisant le réseau téléphonique mobile, des liaisons satellitaires ou
dédiées type Wimax)
•
Leur présentation au travers d’Interface Homme Machine, embarquées dans le navire (sur
l’ordinateur de bord ou accessoire de type smartphone) et fixes (pour les responsables d’exploitation,
à partir d’écrans, de cartographie)
Leur traitement au travers d’outils de gestion logistique et d’aide à la décision (moteurs
d’optimisation, planification….)
Cependant, l’offre du marché présente une problématique d’accessibilité :
•
•
L’investissement associé peut être important en fonction du type de solution choisi ;
•
Le manque de standardisation induit des problèmes d’interopérabilité et d’interconnectivité entre
technologies et systèmes d’information ;
•
Son degré d’évolutivité soulève des questions de pérennité ;
•
Il n’y a pas réellement d’offre intégrée, présentant une solution mature et éprouvée, clé en main
(intégrant toutes les techniques de gestion de l’information i.e. sa collecte, son traitement, son
stockage et sa communication)
•
Les marchés des éditeurs logiciels et des intégrateurs technologiques ne sont pas encore
complètement structurés, et leur conjugaison encore moins ;
•
La couverture fonctionnelle des outils proposés est limitée et parcellaire et n’intègre généralement
pas l’ensemble des besoins d’un acteur (ceci nécessitant des développements logiciels) ;
• Le paramétrage des outils est une étape complexe, lourde et coûteuse.
De même, différents systèmes d’info trafic existent pour le domaine routier (V-trafic www.v-trafic.com,
infotrafic - www.infotrafic.com, bison futé www.bison-fute.equipement.gouv.fr) ou maritime (AIS ou
Automatic Identification System - http://www.marinetraffic.com/ais ). Pour le fluvial, on pense à présent à
considérer l’AIS intérieur . Il faut aussi considérer des sources d’informations comme les collectivités (pour
les travaux).
En matière fluviomaritime, on regroupe tous les nouveaux services mis à disposition des usagers de la voie
d’eau sous l’appellation Voie d’eau intelligente.
On peut citer ici les diverses applications ou outils existant en France au niveau fluvial qui permettent
d’introduire les NTIC dans ce secteur afin d’augmenter l’efficacité du passage fluvial et la qualité de service
attenante, la plupart disponibles sur le site internet des Voies Navigables de France (VNF) :
•
Avis à la batellerie : application informatique permettant d’éditer, de signer et de diffuser
automatiquement les avis à la batellerie. La consultation des avis à la batellerie peut également se
faire sur le site internet de VNF.
DECAN2
2010
•
BICS Net : application web permettant la dématérialisation des déclarations de chargement.
•
Cahier de l'éclusier : Remplace le cahier manuscrit sur lequel l'éclusier notait les caractéristiques
des bateaux. Il permet d'améliorer la qualité des chiffres de trafic, de faire une prévision de passage
aux écluses, d'assurer le suivi des matières dangereuses.
•
Calcul d'itinéraire : possibilité offerte aux usagers de calculer leur voyage en fonction de leur lieu
de départ, leur destination et les contraintes liées aux caractéristiques du réseau, des bateaux et
des horaires d'exploitation. Dans un premier temps utilisé via le cahier de l'éclusier, il sera mis en
ligne sur le site internet de VNF.
•
ECDIS (Electronic Chart Display Information Service) : système de cartographie électronique de
l’infrastructure embarqué associé à un GPS, un radar et un micro-ordinateur. Le micro-ordinateur
est ici chargé de combiner les informations venant du GPS et du radar et de les superposer à la
carte électronique dans la timonerie du bateau. L’objectif est d’améliorer la sécurité de la
navigation intérieure en donnant les informations suivantes : dimensions, ouvrages, obstacles et
éventuellement hauteur d'eau.
•
IRIS (Implementation of River Information Services) : suite donnée au projet COMPRIS (Consortium
Operational Management Platform for River Information Services), groupe de travail européen
pour la standardisation de l’échange d’informations entre les pays gestionnaires de voies d’eau
intérieures, ayant pour but la mise en application des Services d'Information Fluvial (SIF);
•
RIS ou SIF (River Information Services ou Services d'Information Fluvial) : ensemble des applications
développées autour des nouvelles technologies de l'information et de la communication pour le
développement du transport fluvial et au profit des usagers de la voie d'eau.
•
Réseau ICARRE-ICUBE : réseau de télécommunication informatique du ministère de l’équipement,
des transports, du logement, du tourisme et de la mer auquel est attaché VNF.
•
VNF 2000+ : appellation du dispositif organisationnel et informatique, destiné à assurer le recueil et
le traitement des informations relatives au transport et au tourisme s’exerçant sur les voies dont la
gestion est confiée à Voies navigables de France, pour l’établissement des statistiques, de l’offre
logistique, de la facturation et du recouvrement des péages de navigation. Il est constitué de
différentes applications, modules et interfaces disponibles au siège et en région par l’intranet et en
réseau.
•
VTT (Vessel Tracking and Tracing) :standard européen pour le suivi et repérage des bateaux en
navigation intérieure.
h)
Performance, fiabilité, coûts
La performance des services sera assurée du fait de navires innovants dont la vitesse en mer pourra
atteindre les 13 nœuds (délais optimum). En termes de qualité de service, celle-ci sera favorisée par un
navire facilement manœuvrable (pas de remorquage dans les ports, gain de temps lors des manœuvres
d’accostage) et hautement sécuritaire du fait de son équipement NTIC. Les ruptures de charge seront
fluidifiées grâce à l’unité de transport intermodale qu’est le conteneur de type 45’ PW, et les temps de
manutention réduits lors du chargement dans les ports fluviaux. Les temps de manutention peuvent être
considérablement réduits par l’utilisation du navire de type Ro-Ro qui permet de s’affranchir de
manutentions verticales.
Par ailleurs, l’intérêt d’un service fluviomaritime de transport de conteneurs 45’ PW entre l’Ile-de-France et
des ports d’Europe de l’Ouest est de capter un marché qui aujourd’hui est toujours majoritairement
routier, et permettrait un important gain en émissions de gaz à effet de serre, mais également un gain
économique, sous certaines conditions.
DECAN2
2010
Les coûts de construction des 6 typologies de navire ont été évalués selon leur taille, leurs équipements, et
leur motorisation, suite aux informations collectées lors des entretiens dans la première phase de l’étude.
Ces coûts (présentés dans le tableau ci-dessous) varient entre 4,5 et 5,5 millions d’euros.
Typologie
Type navire
Dimensions
Coût de
construction (€)
P1
P2
R1
R2
M1
M2
Porte-conteneurs
Porte-conteneurs
Ro-Ro
Ro-Ro
110 x 14,5m
155 x 14,5 m
110 x 14,5m
155 x 14,5 m
110 x 14,5m
155 x 14,5 m
5 000 000
5 500 000
4 500 000
5 000 000
5 000 000
5 500 000
TABLEAU 31 – COUTS DE CONSTRUCTION DES 6 TYPOLOGIES DE NAVIRES FLUVIOMARITIMES
4.
Adéquation paramètres du service / caractéristiques du navire
Dans ce chapitre de l’étude, sont définies les principales combinaisons des caractéristiques des navires qui
pourront contribuer à donner une solution répondant aux besoins des acteurs.
Chaque service dessert, depuis l’Ile-de-France (le port de référence considéré est le port de Gennevilliers),
les ports des 5 pays européens évoqués précédemment. Ces ports ont été sélectionnés du fait de coûts plus
intéressants pour réaliser un service de transport fluviomaritime de conteneurs. Ainsi, les ports retenus
sont les suivants :
•
Irlande : Dublin
•
Royaume-Uni : Londres
•
Espagne : Bilbao
•
Portugal : Leixoes
•
Pays-Bas : Rotterdam
a)
Paramètres d’étude
Pour chaque possibilité de service identifiée, et par typologie de navire, plusieurs paramètres sont
quantifiés.
(1) Durée de la rotation et nombre de bateaux minimum
pour assurer le service
Si la durée de la rotation est inférieure ou égale à 7 jours, un aller-retour peut être effectué dans la semaine
par un seul navire. Sinon, afin que le service soit viable, et afin de répondre au cahier des charges fixé en
phase 1, il sera nécessaire de positionner plusieurs bateaux sur le service
(2) Typologie de navire
Les 6 typologies de navire présentées précédemment sont proposées pour chacun des services :
•
P1 = porte-conteneurs de dimensions 110 x 14,5m,
•
P2 = porte-conteneurs de dimensions 155 x 14,5m,
•
R1 = Ro-Ro de dimensions 110 x 14,5m
•
R2 = Ro-Ro de dimensions 155 x 14,5m
DECAN2
•
M1 = mixte vrac / conteneurs de dimensions 110 x 14,5m
•
M2 = mixte vrac / conteneurs de dimensions 155 x 14,5m
2010
(3) Flux conteneurisables
Ces valeurs qui proviennent de l’étude de flux réalisée plus avant dans le présent projet, permettent de
connaître le nombre potentiel de conteneurs 45’PW hebdomadaires qu’il est possible d’importer et
d’exporter, entre l’Ile-de-France et la destination du service. Les conteneurs vides ne sont pas intégrés à
cette valeur. Il s’agit uniquement de conteneurs pleins.
(4) Nombre de bateaux dont il faudrait disposer pour capter
l’ensemble du potentiel hebdomadaire de marchandises
Ces calculs sont basés sur le flux potentiel de conteneurs de type 45’PW pouvant être transportés auquel a
été rajouté 1/3 de boîtes vides, ainsi que sur la capacité d’emport des différentes typologies de navires. Il a
été considéré dans les calculs un taux de remplissage des navires de 80%, avec possibilité de compléments
vrac sur le mixte, et de complément véhicules neufs sur le Ro-Ro.
(5) Volumes vrac suffisants
Il s’agit ici d’évaluer si les flux potentiels de vrac estimés sur les différents services permettent d’apporter
un complément au transport de conteneurs sur les navires de type mixte. Les volumes sont jugés
insuffisants lorsqu’ils sont inférieurs à 600 tonnes hebdomadaires (import + export) pour le navire de type
M1, et inférieurs à 1800 tonnes hebdomadaires (import + export) pour le navire de type M2. Ces quantités
de vrac correspondent à un remplissage d’environ 10%.
(6) Rapport flux import / flux export
Ce rapport, lorsqu’il est proche de 1 montre que les flux import et export du service sont équilibrés, aspect
essentiel pour la viabilité du service.
b)
Mise en adéquation
(1) Service 1 : Ile-de-France <-> Dublin
A partir de l’étude des différents paramètres pour le service qui desservirait l’Irlande, on peut en tirer les
conclusions suivantes :
•
Seul le navire de type R1 serait adapté aux quantités de flux captables. Pour les autres typologies de
navires, on se retrouverait avec des navires à moitié remplis, et le service ne serait pas viable. Par
ailleurs, la quantité de marchandises en vrac identifiée ne permet pas de justifier d’un navire mixte
vrac / conteneurs.
•
On remarque un important déséquilibre entre les flux d’import et d’export, ce qui est pénalisant
pour la viabilité du service. En effet, les flux d’import depuis l’Irlande sont 1,9 fois plus élevés que
les flux d’export vers cette destination.
DECAN2
2010
Service 1 : IDF <-> Dublin
151h = 6j
Durée de la rotation (h)
Nb de bateaux minimum nécessaires au service
1
P1
Typologie de navire
P2
R1
R2
Flux conteneurisables (import + export) / semaine (en nb de conteneurs 45'PW)
M1
M2
91
Nb de bateaux nécessaires pour capter l’ensemble des flux potentiels
hebdomadaires= Nb AR / sem
0,6
0,5
0,8
0,6
0,6
0,5
Volumes vrac suffisants (O/N)
-
-
-
-
N
N
Rapport flux import / export
1,9
TABLEAU 32 – MISE EN ADEQUATION DES CARACTERISTIQUES DU SERVICE ET DES TYPOLOGIES DE NAVIRES
PROPOSEES POUR LE SERVICE 1 (IDF <-> DUBLIN)
(2) Service 2 : Ile-de-France <-> Londres
Pour la liaison entre l'Ile-de-France et le Royaume-Uni, on peut en tirer les conclusions suivantes :
•
Les flux de marchandises captables en provenance ou à destination du Royaume-Uni sont suffisants
pour mettre en place un service fluvio-maritime de conteneurs 45’ PW. Afin d’acheminer
l’ensemble du potentiel captable, il serait nécessaire de disposer d’une flotte de 5 à 9 bateaux,
selon la typologie. En termes de marchandises transportées en vrac, les flux sont suffisants sur ce
service pour justifier d’un navire mixte vrac / conteneurs.
•
Il existe un déséquilibre entre les flux d’import et d’export puisque les flux d’import depuis le
Royaume-Uni sont 1,4 fois plus élevés que les flux d’export vers cette destination.
Service 2 : IDF <-> Londres
116h = 5j
1
P1
Typologie de navire
P2
R1
R2
M1
M2
972
6,6
4,9
8,8
6,6
6,6
4,9
-
-
-
-
O
O
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
TABLEAU 33 - MISE EN ADEQUATION DES CARACTERISTIQUES DU SERVICE ET DES TYPOLOGIES DE NAVIRES
PROPOSEES POUR LE SERVICE 2 (IDF <-> LONDRES)
(3) Service 3: Ile-de-France <-> Bilbao
Dans le cas d'un échange avec l'Espagne, il serait nécessaire de disposer d’une flotte de 12 à 22 bateaux,
selon la typologie. En termes de marchandises transportées en vrac, les flux sont suffisants sur ce service
pour justifier d’un navire mixte vrac / conteneurs.
•
Sur cette destination, les flux d’import et d’export sont relativement équilibré puisque le rapport
entre ces deux flux est de 1,1.
DECAN2
2010
Service 3 : IDF <-> Bilbao
171h = 7,1j
Typologie de navire
Flux conteneurisables (import + export) / semaine (en nb de conteneurs
45'PW)
2
P1
P2
R1
R2
M1
M2
2423
16,4
12,3
21,9
16,4
16,4
12,3
-
-
-
-
O
O
1,1
PROPOSEES POUR LE SERVICE 1 (IDF <-> BILBAO)
(4) Service 4: Ile-de-France <-> Leixoes
2 à 3 bateaux, selon la typologie, seraient nécessaires pour le service qui desservirait le Portugal.
Les flux de marchandises captables en provenance ou à destination du Portugal sont suffisants pour mettre
en place un service fluviomaritime de conteneurs 45’ PW.
En termes de marchandises transportées en vrac, les flux sont suffisants sur ce service pour justifier d’un
navire mixte vrac / conteneurs de dimensions 110 x 14,5m, mais pas d’un navire mixte vrac / conteneurs de
dimensions 155 x 14,5m.
Sur cette destination, les flux d’import et d’export ne sont pas équilibrés puisque le rapport entre ces deux
flux est de 1,8.
Service 4 : IDF <-> Leixoes
196 = 8j
Typologie de navire
2
P1
P2
R1
R2
M1
M2
298
2,0
1,5
2,7
2,0
2,0
1,5
-
-
-
-
O
N
1,8
PROPOSEES POUR LE SERVICE 1 (IDF <-> LEIXOES)
(5) Service 5: Ile-de-France <-> Rotterdam
A partir de l’étude des différents paramètres pour le service qui desservirait les Pays-Bas, on peut en tirer
les conclusions suivantes :
•
Les flux de marchandises captables en provenance ou à destination des Pays-Bas sont suffisants
pour mettre en place un service fluviomaritime de conteneurs 45’ PW. Afin d’acheminer l’ensemble
du potentiel captable, il serait nécessaire de disposer d’une flotte de 4 à 7 bateaux, selon la
typologie. En termes de marchandises transportées en vrac, les flux sont suffisants sur ce service
pour justifier d’un navire mixte vrac / conteneurs de dimensions 110 x 14,5m, mais pas d’un navire
mixte vrac / conteneurs de dimensions 155 x 14,5m.
•
Les flux d’import et d’export sur cette destination sont relativement bien équilibrés puisque le
rapport entre ces deux flux est de 0,9.
DECAN2
2010
Service 5 : IDF <-> Rotterdam
Typologie de navire
P1
P2
122 = 5j
1
R1 R2
M1
M2
719
4,9
3,7
6,5
4,9
4,9
3,7
-
-
-
-
O
N
0,9
PROPOSEES POUR LE SERVICE 1 (IDF <-> ROTTERDAM)
B. Analyse prospective
L’analyse prospective réalisée dans le présent chapitre entend identifier les principales évolutions
attendues pouvant impacter le trafic fluviomaritime étudié en termes de contraintes et affectant la
caractérisation du bateau à construire.
Les chapitres suivants établissent ces évolutions et quantifient, lorsque cela est possible, les effets attendus
sur le navire.
1.
Développement de la voie d’eau
Les récentes évolutions réglementaires visent à favoriser le recours aux modes de transports alternatifs à la
route en France.
Ainsi la loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de
l’environnement (JO du 5 août 2009) (dite « Grenelle 1 ») fixe à l’Etat français notamment comme objectifs
:
•
De diviser par 4 ses émissions de gaz à effet de serre (GES) d’ici 2050, par rapport aux niveaux de
1990,
•
De devenir, d’ici 2020, l’"économie la plus efficiente en carbone" de l’Union européenne,
•
De faire évoluer la part modale du non-routier et non-aérien de 14% à 25% à l'échéance 2022, de la
faire croître de 25% d’ici 2012 et de la doubler pour les acheminements depuis et vers les ports d’ici
2015,
•
De réduire de 20% les émissions de GES des transports d’ici à 2020,
•
De reporter vers les autoroutes de la mer 5 à 10% des trafics concernés.
Le texte prévoit par ailleurs que le réseau fluvial magistral soit modernisé. Le canal Seine-Nord-Europe sera
réalisé et les études sur une éventuelle liaison fluviale à grand gabarit entre les bassins de la Saône et de la
Moselle et du Rhin seront lancées.
Le soutien de l'État à la batellerie sera maintenu et portera prioritairement sur la création d'entreprises et
la construction / modernisation de la flotte. À ce titre, l'État étudiera la possibilité de mettre en œuvre des
prêts à long terme et des garanties pour faciliter l'acquisition du matériel.
Cette avancée réglementaire permettra au secteur fluvial de continuer son développement entamé il y a
plusieurs années.
En effet, la progression des trafics sur les 10 dernières années (+ 9% entre 1997 et 2008) a permis à la voie
d’eau de s’imposer comme un mode de transport crédible face à la route.
DECAN2
2010
A l’échelle du territoire français, la part de marché de la navigation intérieure reste modeste (3,1% en 2008
contre 2,7% en 1998). Sur la même période, celle-ci a tout de même enregistré une croissance de 12,8% sur
10 ans (9,2% pour la route et -31% pour le fer).
FIGURE 55 - ÉVOLUTION DES TRAFICS FLUVIAUX (HORS TRANSIT RHENAN) DE 1998 A 2008 (MILLIONS DE T.KM)
Cette tendance au développement de la voie n’apporte aucune contrainte particulière sur le navire
fluviomaritime et confirme la justesse et l’intérêt de développer un service de transport tel que le
fluviomaritime, utilisant la voie d’eau.
2.
Développement du trafic de conteneurs
Plus de 20 millions de tonnes de marchandises sont transportées par voie d’eau chaque année par Ports de
Paris avec une diversification qui s’opère à l’intérieur de ce volume laissant aujourd’hui à des filières moins
traditionnelles au mode fluvial l’opportunité d’émerger, fret conteneurisé et déchets notamment.
D’après Ports de Paris, la construction du canal Seine-Nord-Europe entraînera une augmentation de 300 %
du trafic conteneurs sur la Seine d’ici 2020.
Le bateau fluviomaritime proposé dans le cadre d’un service de transport de conteneurs 45’ PW sera
potentiellement contraint si les flux conteneurs croissent trop rapidement et conduisent à un engorgement
dans les ports parisiens. Il sera possible de s’affranchir de ces contraintes en développant un navire
fluviomaritime autonome vis-à-vis des moyens de manutention.
3.
Développement du réseau fluvial séquanien
Le transport fluvial est également au cœur du plan de relance mis en place par le gouvernement : 170
millions d’euros vont être investis.
Aujourd’hui les terminaux à conteneurs franciliens sont au nombre de 3 : Limay, Gennevilliers, et Bonneuilsur-Marne. 4 autres terminaux à conteneurs sont en projet et seront mis en service entre 2010 et 2020 sur
la Seine, et sur l’Oise: Achères (2020), Bruyères-sur-Oise (2010), Evry (2010), Montereau-Fault-Yonne
(2012).
Cet aspect vient confirmer la tendance au développement de la voie fluviale et du conteneur. Les mêmes
propositions que dans les paragraphes précédents seront faites.
DECAN2
4.
2010
Développement du « cold-ironing »
Une recommandation de la Commission européenne du 8 mai 200621 veut inciter les ports à développer
l’utilisation du réseau électrique terrestre par les navires à quai.
Pour la Commission, les États membres devraient envisager l’installation d’une connexion au réseau
électrique terrestre à l’usage des navires à quai dans les ports.
Cette pratique permettrait notamment de limiter les émissions polluants dans les ports et de limiter les
nuisances sonores lorsque l’opinion publique est préoccupée par des niveaux élevés de bruit.
La Commission propose que les États membres envisagent des incitations économiques à destination des
exploitants de navires pour les encourager à utiliser le réseau électrique terrestre.
L’annexe de la recommandation fournit des informations utiles sur les coûts et les avantages de l’utilisation
du réseau électrique terrestre. Ces informations sont présentées en annexe 13 du rapport.
Des ports utilisent déjà cette technologie. Le tableau ci-dessous présente les différent ports internationaux
ayant mis en œuvre le cold ironing.
Port
Pays
Haut voltage
Antwerp
Belgium
6.6 kV
Goteborg
Sweden
6.6 kV/10 kV
Helsingborg
Bas voltage
Fréquence
50 Hz/60 Hz
400 V
50 Hz
Sweden
400 V/440 V
50 Hz
Stockholm
Sweden
400 V/690 V
50 Hz
Piteå
Sweden
6 kV
50 Hz
Kemi
Finland
6.6 kV
50 Hz
Oulu
Finland
6.6 kV
50 Hz
Kotka
Finland
6.6 kV
50 Hz
Lübeck
Germany
6.6 kV
50 Hz
Zeebrugge
Belgium
6.6kV
50 Hz
Los Angeles
U.S.A
6.6 kV/11 kV
60 Hz
Long Beach
U.S.A
6.6 kV
San Francisco
U.S.A
6.6 kV/11 kV
60Hz
San Diego
U.S.A
6.6 kV/11 kV
60Hz
Seattle
U.S.A
6.6 kV/11 kV
60 Hz
Juneau
U.S.A
6.6 kV/11 kV
60 Hz
Pittsburg
U.S.A
Vancouver
Canada
480 V
440 V
60Hz
60 Hz
TABLEAU 37 - LISTE DES PORTS AYANT MIS EN OEUVRE UNE SOLUTION DE COLD IRONING ET CARACTERISTIQUES
TECHNIQUES (SOURCE: WWW.OPS.WPCI.NL)
21 Recommandation de la Commission européenne du 8 mai 2006 concernant la promotion de l’utilisation du réseau
électrique terrestre par les navires à quai dans les ports de la Communauté (JOUE du 15/05/2006)
DECAN2
2010
Plusieurs ports sont actuellement en réflexion pour implanter des systems de cold ironing et notamment:
•
Le Havre (France)
•
Marseille (France)
•
Civitavecchia (Italie)
Le navire fluviomaritime développé pourrait être équipé de façon à pouvoir se connecter au réseau
électrique terrestre, suivant les ports d’escale, les durées d’escale et leur fréquence.
5.
Lutte contre les émissions de gaz à effet de serre
S'agissant des émissions de CO2 par tonne de cargaison transportée sur un mille, il est admis que les
transports maritimes sont le mode de transport commercial le plus efficient. Mais en raison de l'envergure
des transports maritimes mondiaux, le secteur produit près de trois pour cent des émissions anthropiques
de gaz à effet de serre.
Les émissions de CO2 imputables aux transports maritimes ont été estimées à 1 046 millions de tonnes en
200722, ce qui correspond à 3,3 % des émissions mondiales pour la même année. Les émissions dues aux
transports maritimes internationaux sont, quant à elles, estimées à 870 millions de tonnes, soit 2,7 % du
total des émissions mondiales de CO2 en 2007.
D'après les scénarios d'émissions correspondant à des hypothèses moyennes, d'ici à 2050, en l'absence de
mesures d'atténuation, les émissions des navires pourraient augmenter de 150 % à 250 % (par rapport aux
émissions de 2007), du fait de la croissance des échanges internationaux.
D'une manière générale, il a été démontré que les transports maritimes étaient un moyen de transport
d'un bon rendement énergétique par rapport à d'autres modes de transport. Toutefois, les différents types
de transport maritime côtier et de transport maritime sur de courtes distances ne sont pas tous plus
efficaces que toutes les autres formes de transport du point de vue des quantités de carbone produites.
En conséquence, le défi consistant à réduire les émissions de carbone représente sans conteste un enjeu
capital pour le secteur des transports maritimes. En sa qualité d'organisme de réglementation du secteur,
l'OMI s'intéresse à la question et déploie des efforts considérables en vue de limiter et de réduire les
émissions de gaz à effet de serre provenant des navires.
Il a été suggéré à l’OMI que d'ici 2020, un ensemble de mesures dans les domaines de la réglementation, de
la conception et de l'exploitation pourrait peut-être entraîner une réduction de 17 à 32 % du combustible
consommé par les navires en tonne/mille de cargaison transportée.
L’OMI va constituer un groupe de travail sur les émissions de CO2 du secteur maritime et sur les mesures
opérationnelles à prendre pour accroître l’efficacité énergétique du secteur. Les conclusions sont attendues
pour septembre 2010. En conséquence, l’OMI a repoussé à cette date toute décision qui impliquerait le
transport maritime dans la réduction des émissions de CO2.
Dès à présent, afin de disposer d’un navire fluviomaritime peu émetteur en gaz à effet de serre, différents
dispositifs seront intégrés au niveau de la motorisation (système diesel-électrique) et des équipements de
manœuvre (hélices à pas variable, propulseurs d’étrave).
6.
Développement de la palettisation
La palettisation des marchandises est un phénomène en pleine expansion qui connaît une très forte
croissance depuis les années 80.
22 Source: OMI
DECAN2
2010
Le Sétra a analysé l’évolution des flux de palettes depuis les années 199023. Cette étude montre l’essor très
important des trafics palettisés et démontre que ceux-ci devraient se généraliser à l’avenir, confortant ainsi
le choix de la conteneurisation en conteneurs 45’ PW.
L’analyse du Sétra est basée sur les données SITRAM, qui fournit des données sur les flux de marchandises
nationaux et internationaux, et sur l’enquête ECHO, qui permet de compléter ces données quantitatives
par des informations plus qualitatives relatives à la chaîne de transport.
Selon SITRAM toutes natures de marchandises et tous modes de transport confondus, la proportion de
marchandises palettisées est passée de 13% des tonnages (219 millions de tonnes) en 1990 à 20% en 2005
(401 millions de tonnes), soit une progression de 83%.
Le transport de fret palettisé a donc cru plus vite que le transport de marchandises en général et devrait
continuer à croitre dans le futur.
Le service proposé de transport de conteneurs 45’PW, spécialement adaptés au transport de palettes, est
en parfaite adéquation avec cette tendance du développement de la palettisation. Cela n’apporte aucune
contrainte particulière au service ou au navire, mais confirme bien la pertinence de la mise en place d’un tel
service.
7.
Certification environnementale
D’après le rapport environnemental 2009 de l'ESPO et d'Ecoports, les ports intègrent de plus en plus les
problématiques environnementales dans leur gestion. Première priorité : le bruit.
Pour la troisième fois, l’ESPO (European Sea Ports Organisation) et EcoPorts ont réalisé en 2009 une large
enquête sur la prise en compte de l’environnement par les ports européens. Elle vise à identifier les
thématiques auxquelles sont confrontés les ports et à déterminer les actions qu’ils déploient pour y
répondre. 122 ports de 20 Etats européens ont ainsi répondu à l’enquête.
Première conclusion : les ports intègrent de plus en plus les problématiques environnementales dans leur
gestion quotidienne. 72% d’entre eux ont ainsi mis en place une politique environnementale (45% en 1996
et 58% en 2004). 69% d’entre eux ont du personnel dédié à l’environnement et 48% ont mis en œuvre un
système de management de l’environnement. Par ailleurs, 33% mesurent ou estiment leur empreinte
carbone et 51% ont pris des mesures pour la réduire. Côté énergie, 57% ont mis en œuvre un programme
d’amélioration de leur performance énergétique et 20% produisent leur propre énergie renouvelable.
Parmi les priorités identifiées, le bruit arrive en tête, devant la qualité de l’air et les déchets. Deux nouvelles
thématiques font leur apparition en 2009 par rapport aux enquêtes précédentes (1996 et 2004) : la
consommation énergétique et les relations avec les populations locales.
A titre d’exemple, le port de Lisbonne accorde 5% d’abattement sur la taxe d’usage du port si celui-ci rentre
dans le cadre d’une certification de type ISO 14001.
La pertinence d’une démarche environnement en vue d’une certification pourrait donc être affirmée dans
le cadre de ce projet.
Afin de s’adapter au mieux à la demande des ports vis-à-vis des problématiques environnementales, le
navire développé devra être énergétiquement performant, peu bruyant, et faiblement émetteur (polluants
et gaz à effet de serre).
8.
Variations des flux de trafics
D’après une étude réalisée par le SESP, les transports intérieurs de marchandises tous modes confondus
ont crû en moyenne de 1,8% par an entre 1980 et 2002. Jusqu’au milieu des années quatre-vingt dix, cette
23 Flux des palettes en France – Caractéristiques statistiques – Sétra – Octobre 2008
DECAN2
2010
croissance était tirée exclusivement par l’international. Depuis, les trafics nationaux connaissent une
croissance assez forte pendant que l’augmentation des trafics internationaux ralentit. La croissance du
transport intérieur de marchandises devrait ralentir et avoisiner 1,4% par an. Ce phénomène sera
essentiellement du par le ralentissement de la croissance économique.
Le prix du transport routier de marchandises pourrait connaître une évolution, hors effet prix de l’énergie,
comprise entre -0,5 et +0,66% ; cette fourchette est conforme aux évolutions envisageables, compte tenu
notamment des gains de productivité du secteur qui ont compensé ces dernières années les augmentations
de coût de la main d’œuvre et des carburants.
A noter que les données de flux utilisées pour les calculs n’ont pas pris en compte l’effet crise de 2009 afin
de pouvoir raisonner sur le long terme.
Le service proposé devra s’adapter à la croissance des flux. Le navire devra donc présenter une certaine
flexibilité par rapport aux types de marchandises qui pourront venir s’ajouter aux marchandises actuelles,
que ce soit d’un point de vue quantitatif ou qualitatif.
9.
Evolution technologique
Concernant les évolutions technologiques, notamment au niveau des systèmes de communication, on peut
considérer les points suivants :
•
La mise en place progressive de l’AIS intérieur au travers des expérimentations en cours avec le
CETMEF, ou le pilote d’AIS intérieur ouvert fin mai 2010 en Belgique devra permettre à terme
de s’implanter sur une base agréée ;
•
L’augmentation du taux de couverture haut débit par les opérateurs au niveau de la 2.5G et 3G
permet d’envisager sereinement une solution technologique utilisant une pile de protocole
GPRS/EDGE pour transmettre des informations facilement depuis n’importe quel navire via le
réseau téléphonique mobile, le seul équipement nécessaire étant une puce téléphonique ou u
smartphone et un abonnement données attenant.
10.
Augmentation du prix du pétrole
D’après l’étude réalisée en 2009 par la direction des études et synthèses économiques de l’INSEE, sur le
« Prix du pétrole et croissance potentielle à long terme », le prix du pétrole dans les années à venir est
forcément amené à augmenter. Plusieurs scénarios d’augmentation sont présentés.
Le scénario 0 correspond à un prix réel constant de l’énergie à partir de 2009 et peut utilement être utilisé
pour des comparaisons.
Le scénario 1 suppose une augmentation régulière et soutenue du prix du pétrole se traduisant par une
multiplication par 4,5 du prix réel des consommations intermédiaires énergétiques à l’horizon 2050.
Dans l’étude de l’INSEE, la projection du prix de l’énergie résulte de celle du prix du pétrole par une
modélisation de la relation liant le prix réel de l’énergie au prix réel du baril de pétrole, tous deux déflatés
par le prix de la valeur ajoutée.
Quatre autres scénarios (scénarios 2, 3, 4, et 5) sont également proposés, basés sur les hypothèses de
variation prévues dans le rapport Syrota.
En effet, les scénarios prospectifs concernant l’évolution future des prix de l’énergie et, en particulier, celui
du baril de pétrole sont nombreux. Ils proviennent notamment de l’Agence Internationale de l’Energie, du
Conseil mondial de l’énergie, ou encore de sociétés pétrolières. En France, la Commission Energie, mise en
place par le Conseil d’Analyse Stratégique et présidée par Jean Syrota, a proposé plusieurs scénarios
envisageables de prix de l’énergie dans le rapport sur les « Perspectives énergétiques de la France à
l’horizon 2020-2025 » (rapport Syrota, 2008). S’ils diffèrent sur les dynamiques et les niveaux atteints, la
DECAN2
2010
plupart de ces scénarios s’accordent pour prévoir une hausse durable du prix du pétrole dans les décennies
à venir. Ce rapport fait l’hypothèse d’un baril dont le prix serait compris entre 50 et 80 dollars sur la période
2006 -2015 (en dollars constants de 2006), augmenterait fortement pour atteindre 100-150 dollars entre
2015 et 2030 et diminuerait ensuite pour se situer à une valeur de long terme de 100 dollars en 2050, qui
correspondrait, à cet horizon temporel, aux autres coûts marginaux de production des autres énergies
fossiles.
FIGURE 56 – PRIX REEL (DEFLATE PAR LE PRIX DE VALEUR AJOUTEE) DES CONSOMMATIONS INTERMEDIAIRES
ENERGETIQUES DANS LES CINQ SCENARIONS DE PRIX DU PETROLE ETUDIES (INDICE VALANT 1 EN 2000). SOURCE :
PRIX DU PETROLE ET CROISSANCE POTENTIELLE A LONG TERME. DIRECTION DES ETUDES ET SYNTHESES
ECONOMIQUES DE L’INSEE. 2009
Ainsi, dans les plus optimistes des scénarios (scénarios 2, 3 et 4), l’augmentation du prix des
consommations énergétiques, basée sur les variations du coût du baril de pétrole, serait de 25% à horizon
2030-2050. Dans le cas du scénario 5, cette augmentation serait de 50% sur cette même période. Par
ailleurs, ces différents scénarios présentent des variations des prix du pétrole 50 et 100% entre 2020 et
2030.
Le service proposé dans le cadre du présent projet devra donc prendre en compte une augmentation du
prix du pétrole et disposer de navires étant le moins possible impactés par cette augmentation.
11.
Prospective
Les différents éléments étudiés dans les paragraphes précédents permettent de proposer une vision du
futur à laquelle le service et le navire proposés seront déjà à-même de répondre.
Ainsi, dans un futur proche les politiques seront centrées sur le développement de la voie d’eau fluviale et
du réseau fluvial séquanien, ce qui confirme la justesse et l’intérêt de créer un service de transport basé sur
un navire fluviomaritime.
La croissance des échanges, ainsi que la progression de l’utilisation du conteneur et de la palettisation
pourra contraindre le service de transport fluviomaritime de conteneurs 45’ PW si les flux conteneurs
croissent trop rapidement et conduisent à un engorgement dans les ports. Il sera possible de s’affranchir de
ces contraintes en développant un navire fluviomaritime autonome, que ce soit au niveau de la
DECAN2
2010
manœuvrabilité dans les ports, ou vis-à-vis des moyens de manutention. De plus, afin de s’adapter à la
croissance des flux, le navire devra présenter une certaine flexibilité par rapport aux types de marchandises
qui pourront venir s’ajouter aux marchandises actuelles, que ce soit d’un point de vue quantitatif ou
qualitatif.
Par ailleurs, les équipements facilitant la manœuvrabilité du navire (hélices à pas variable, propulseurs
d’étrave…), ainsi qu’une motorisation « propre » seront essentiels afin de répondre aux exigences
environnementales de plus en plus importantes de l’OMI ou des autorités portuaires. La connexion
électrique à quai des navires sera de plus en plus facilitée dans les ports et pourra devenir obligatoire. Le
navire fluviomaritime développé devra donc être équipé de façon à pouvoir se connecter au réseau
électrique terrestre, sur la base des développements actuels et projetés.
Les différents équipements, la motorisation, et le service en lui-même devront permettre au mieux de
s’adapter à des augmentations du prix du pétrole qui pourraient atteindre un maximum de 100%.
C. Synthèse et bilan
Sur la base du cahier des charges rédigé en phase 1 de l’étude, de la mise en adéquation des
caractéristiques des services et navires et de l’analyse prospective effectuée, le concept d’un transport
fluviomaritime de conteneurs 45’PW, transitant par la Seine, est viable en première approche à condition
de sélectionner le bon service et le bon type de navire.
Les points suivants du cahier des charges ont donc été analysés :
•
Service visé : performance, qualité
o Fréquence du service au minimum hebdomadaire
o Service port à port ou service porte à porte
o Mixité des types de conteneurs possiblement transportés, pour une meilleure adaptabilité
o Moyens adaptés dans les ports, ou intégrés directement au navire
•
Pays étrangers visés
o Voyage < 7 jours si un seul navire
o Flux captables (aller et retour)
•
Marchés visés
o Filières pertinentes
•

Grande distribution (produits alimentaires non périssables) : sucre, eaux, biscuits,
lait…

Habitat

Matériel de construction

Textile

Véhicules
Acteurs visés
o Groupes industriels
o Acteurs de marchés spécifiques
Ainsi, les trois services retenus pour la suite de l’étude sont ceux qui répondent le mieux au cahier des
charges:
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•
Service 3 : Ile-de-France <-> Bilbao
•
Service 2 : Ile-de-France <-> Londres
•
Service 4 : Ile-de-France <-> Leixoes
2010
DECAN2
2010
X. Choix technologiques, étude d’impacts
A. Approche
Dans cette partie, les choix technologiques pour la constitution du nouveau navire optimal, pour chacun
des trois services retenus ont été réalisés et ont portés sur la structure, les systèmes de communication et
le type et la puissance de motorisation.
Les impacts économiques et environnementaux de ces choix technologiques ont été évalués, et comparés à
des trajets « tout route » et maritimes.
B. Modélisation et simulations
1.
Modélisation
a)
Structure
D'après les éléments descriptifs et les structures définis précédemment, les fluviomaritimes de dimensions
110 x 14,5m (dimensions 1) et 155 x 14,5m (dimensions 2) présenteraient les caractéristiques suivantes:
Longueur bateau
Largeur bateau
Longueur cale
Largeur cale
Port en lourd (t)
Enfoncement max (m)
Capacité vrac (m3) en cale
Volume du bateau (m3)
Dimensions 1
Dimensions 2
110
14,5
84
12,7
1059
3600
3,5
8,7
5867
3520
19459
155
14,5
102
12,7
1493
5000
3,5
8,7
7125
4275
27420
TABLEAU 38 – CARACTERISTIQUES DES NAVIRES FLUVIO-MARITIMES POUR DEUX TYPES DE DIMENSIONS
b)
Système de communication
(1) Généralités
Les systèmes de communication Radiofréquences (RF) sont des supports de transmission de données. Ils
permettent des communications sans fil entre un système central et des terminaux autonomes (fixes,
portables ou installés sur véhicules). Cette technologie apparaît en tant que complément des fonctions
opérationnelles réalisées sur le terminal (l’inspection des conteneurs, leur identification, leur
manutention....), en autorisant la communication en temps réel de données au sein du terminal à
conteneurs. Leur utilisation est multiple, et ils peuvent donc aussi bien participer aux tâches de gestion des
transbordements, qu’à celle du suivi du stockage ou encore à l’inspection des conteneurs. La figure en page
suivante résume les différentes utilisations possibles d’un système RFDC (non exhaustivement).
Deux types de systèmes de communications radiofréquence (RF) sont couramment utilisés : à bande étroite
(« narrow band ») et à large bande (« broad band ») à « étalement de spectre » (« spread spectrum »). La
technologie à « bande étroite » utilise une fréquence pour émettre et une autre pour recevoir ; la
DECAN2
2010
technologie large bande à « étalement de spectre » va quant à elle étaler le signal RF sur une plus large
bande de fréquence (i.e. sur un plus grande nombre de fréquences), de manière à éviter les interférences
éventuelles. Le tableau qui suit présente un aperçu de leurs principales caractéristiques et limitations.
Bande étroite
« broad band » à étalement de spectre
Fréquence de transmission : ≈ 450-470 MHz
Fréquence de transmission : ≈ 2.4 GHz (2 génération standard IEEE)
Elle ne requiert pas de licence d’utilisation.
Elle requiert une licence annuelle d’utilisation (et
nécessite donc un audit du site pour évaluer les
risques d’interférences avec des systèmes émettant
sur des canaux adjacents).
Bonne couverture (distance de transmission : 1
Watt⇔1 km, 5 Watt⇔3 km).
Faibles débits de transmission (9,6 kbs).
Mauvaise résistance aux interférences (LAN, talkiewalkie, systèmes radio contrôlés,...)
Installation relativement simple.
Bonne pénétration des matériaux.
Coûts équivalents
ème
Faible couverture (distance de transmission : ≈500 m), ce
qui nécessite la présence d’un plus grand nombre de points
d’accès (i.e. d’antennes) pour couvrir une même superficie ;
on estime le ratio entre le nombre d’antennes requis pour
les systèmes à 450 MHz et ceux à 2.4 GHz entre 2 et 5 : 1
Watt⇔300-400 m.
Hauts débits de transmission (192 kbs à 1 Mbs).
Bonne résistance aux interférences
Installation plus complexe (plus la fréquence est élevée,
plus l’implémentation est complexe).
Mauvaise pénétration.
TABLEAU 39 – COMPARAISON BANDE ETROITE / ETALEMENT DE SPECTRE
De nombreux équipements industriels ont migré de solutions bande étroite à des solutions large bande,
notamment pour les avantages qu’elles procurent en terme de capacité de transmission (Voice IP, transfert
de fichiers volumineux, interfaces graphiques plus élaborées, et dans le futur, la transmission d’images et
vidéo) et de standardisation (802.11 vs. solution propriétaire). Les solutions actuellement en cours de
développement sont celles liées à l’internet mobile (Wifi, Edge, 3G, Wimax) pour leur intégration naturelle
avec les architectures informatiques envoyant les données et les hauts débits intrinsèques engendrées par
l’utilisation du protocole IP.
Une installation complète se compose :
• De terminaux mobiles fixés sur les véhicules ou portables manuellement
• De terminaux fixes
• D’un réseau de transmission radio de type LAN (« Local Area Network »), composé de stations de
base RF et de contrôleur, le contrôleur permettant de gérer le réseau de communication (priorité....),
la station de base transmettant quant à elle les communications du contrôleur aux terminaux
portables
• D’un système de gestion informatique centralisant l’ensemble des données recueillies.
Typiquement, la séquence de traitement d’un message se déroule de la manière suivante :
• La radio transmet le message à la base la plus proche
• La base renvoie le message vers un « contrôleur » de réseau
• Le « contrôleur » de réseau envoie au central de gestion
• Le central de gestion intègre les données (mise à jour de la cartographie, validation d’opérations...)
puis envoie un message en retour au « contrôleur », qui transite vers la base puis vers les terminaux
autonomes.
(2) Normes et standards
DECAN2
2010
L’un des objectifs recherchés lors de la spécification ou l’installation d’un réseau, outre le débit et la portée
qui sont les arguments majeurs de choix, est son interopérabilité avec d’autres équipements. C’est
pourquoi l’IEEE a spécifié un ensemble de normes pour définir les réseaux « locaux », la famille s’étant
agrandie peu à peu et concernant maintenant aussi des réseaux locaux de plusieurs dizaines de kilomètres
de couverture. La liste ci-après donne un aperçu de l’étendue des applications concernées par ces normes :
•
•
•
•
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•
•
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•
•
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•
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•
•
•
802.1 : Protocoles LAN de niveau supérieur
802.2 : Logical link control
802.3 : Ethernet
802.4 : Token bus (supprimé)
802.5 : Token Ring
802.6 : Réseaux MAN (supprimé)
802.7 : LAN à haut débit sur câble coaxial (supprimé)
802.8 : TAG fibre optique (supprimé)
802.9 : LAN à intégration de services (supprimé)
802.10 : « Interoperable LAN Security » (supprimé)
802.11 : Wi-Fi (LAN sans fil)
802.12 : « demand priority »
802.14 : Modems câble (supprimé)
802.15 : PAN sans fil
802.15.1 : Bluetooth
802.15.4 : ZigBee
802.16 : Wimax
802.16e : Accès sans fil haut débit
802.17 : Resilient packet ring
802.18 : TAG de régulation radio
802.19 : TAG de coexistence
802.20 : Accès sans fil haut débit mobile
802.21 : « Media Independent Handoff »
802.22 : WRAN
Si l’on analyse les normes des réseaux sans fil actuellement déployés ou en cours de développement, à part
la norme 802.16a/e, aucun autre standard ne définit des portées excédant une centaine de mètres. On
citera notamment la norme 802.11b (wifi), Bluetooth, hiperLan2. Des solutions pourront consister à utiliser
des techniques à étalement de spectre (séquence directe DSSS, saut de fréquence FHSS…).
(3) Sécurité
La mise en place de toutes les fonctionnalités prévues dans le cadre du projet se fonde sur des systèmes sur
étagère (COTS) qui doivent communiquer. Ce sont des systèmes coopératifs qui présentent une certaine
vulnérabilité et de fait se trouvent exposés à certaines attaques e.g. :
• La transmission d’information de gestion de trafic non authentifiée (e.g. fausse)
• La possibilité de tracer les déplacements d’une personne
• La possibilité d’accéder au système interne d’un navire (e.g. modification du logiciel d’un dispositif
électronique)
Les normes actuelles en matière de réseaux de communication ne permettent pas de résister à toutes ces
vulnérabilités. Différentes initiatives peuvent être citées :
DECAN2
2010
• IEEE 802.11p ou Wave (Wireless Access for a Vehicular Environment): la spécification p1609.2
(Security Services for Applications and Management Messages) est en cours d’élaboration... mais
ne couvre pas tous les problèmes de vulnérabilité.
• CALM (Continuous Communications Air Interface for Long and Medium Range): Il s’agit de
spécifications élaborées par le groupe de travail ISO TC204/WG16 (www.calm.hu). L’objectif étant
de supporter un ensemble de protocoles, CALM définit une architecture basée sur une couche
d’abstraction de la communication. CALM ne comporte pas de travaux relatifs à la sécurité.
• Le consortium Car-2-Car (www.car-to-car.org) a mis en place en 2006 un groupe de travail sur la
sécurité dont l’objectif est d’établir un cahier des charges de la sécurité. Les contributions sur la
sécurité viennent principalement du projet Européen SEVECOM.
• L’ETSI a mis en place en 2008 un groupe de travail dans le cadre des travaux sur les systèmes de
transports intelligents (ITSWG5) qui porte sur la sécurité.
• Le groupe eSecurity
(www.esafetysupport.org/en/esafety_activities/esafety_working_groups/esecurity.htm) a été mis
en place en Avril 2007 pour permettre de discuter sur des recommandations de travail dans le
domaine de la vulnérabilité.
(4) Wimax
Le Wimax, Worldwide Interoperability for Microwave Access, ressemble au Wifi mais avec des
performances nettement supérieures en de nombreux points. Le Wimax est développé par le consortium
Wimax Forum, qui rassemble aujourd'hui plus de 200 industriels, FAI et opérateurs téléphonique. Il est
basé sur la technologie OFDM. Le standard 802.16a validé fin 2002 permet d'émettre et de recevoir des
données dans les bandes de fréquences radio de 2 à 11 GHz avec un débit maximum de 70 mégabits par
seconde sur une portée de 50 km. En pratique, cela permet d'atteindre 12 mégabits par seconde sur une
portée de 20 km.
Depuis sa première version, le Wimax bénéficie d'un atout de poids face au Wifi : un mécanisme
d'allocation de bande passante à la demande (Grant/Request Access). Alors que la technologie Wifi souffre
parfois de collisions entre les paquets de données et du surcroît de trafic qui en résulte, le Wimax alloue
une bande passante à chaque utilisateur en fonction de ses besoins. Si un abonné demande à faire de la
visioconférence avec une excellente qualité, l'opérateur lui attribue une priorité haute afin que la
transmission soit la plus fluide possible.
Les autres atouts du Wimax sont son débit et sa portée. Ils ont toutefois été revus à la baisse. Car entre la
première et la deuxième version, les transmissions ont su s'affranchir des obstacles. Le Wimax se débrouille
pour assurer l'intégrité des données transmises, même si les ondes doivent franchir des maisons ou des
arbres pour arriver à destination. En contrepartie, le spectre d'exploitation a été réduit à un segment de 2 à
11 GHz (10 à 66 GHz a l'origine), la couverture des réseaux a été ramenée de 50 à 20 km et le débit
(toujours potentiel) est passé de 134 à 70 Mbit/s.
Après les liaisons fixes de point à point (domicile à borne de connexion), le Wimax évolue vers la mobilité
(portable à borne de connexion ou autre portable) : on parle alors de Wimax mobile qui permet de
s’affranchir des restrictions de la norme 802.16e.
Aujourd'hui, même si de nombreux constructeurs et FAI on rejoint le Wimax forum, on voit que le Wimax a
beaucoup de mal à s'installer en Europe, contrairement au Wifi, car pour installer et exploiter un réseau
Wimax, il faut posséder une licence d'exploitation obtenue auprès d'une autorité publique (l'ARCEP en
France). Il n’existe aujourd’hui que 2 opérateurs possédant cette licence. Le Wimax serait alors
complémentaire du Wifi ou de la 3G pour les réseaux mobiles.
DECAN2
2010
(5) GSM / GPRS / EDGE / UMTS
Les téléphones portables sont entrés dans nos vies, c'est un fait, et ont modifié à de nombreux niveaux nos
comportements sociaux et professionnels. Aujourd'hui, il semble naturel de pouvoir appeler ( presque ) au
milieu de nulle part, d'échanger des messages texte et pour les plus éclairés d'accéder à Internet, d'écouter
de la musique ou de visionner des vidéos. Des premiers tatonnements de la téléphonie 1G, avec Radiocom
2000 ou le Bi-Bop, en passant par la tentative avortée du réseau par satellites Iridium de Motorola, jusqu'à
la naissance en Europe du GSM puis à ses évolutions, bien des obstacles, politiques, techniques et
économiques, ont dû être franchis.
Et pourtant, tout ceci n'a été obtenu qu'au moyen d'une entente européenne sur un standard de
téléphonie, le GSM (Global System for mobile communications), à partir duquel s'est créé un écosystème
qui touche maintenant les trois quarts des abonnés mobiles du globe, norme qui en 20 ans a conquis une
grande partie de la planète et touche actuellement 2,5 milliards d'abonnés mobiles. Des radiotéléphones
aux premiers téléphones bibandes, il y a déjà un grand pas.
Le GSM diffère de ses prédécesseurs par le fait que la signalisation et les canaux dédiés au signal vocal sont
numériques, c’est pourquoi il est considéré comme un système de 2e génération (2G). Mais la norme GSM
n'en est pas restée là. Pensée pour des communications vocales, elle a dû être adaptée pour le transfert de
données, à mesure que l'Internet prenait de plus en plus d'ampleur et préparait son prolongement dans le
Web mobile. C'est la naissance du GPRS, avec des débits à 115 Kbit/s maximum théorique et environ 40
Kbit/s en maximum pratique.
Et déjà la 3G est disponible, avec pour assurer la transition dans un premier temps, une autre évolution,
dite EDGE (Enhanced Data Rates for GSM Evolution), qui a permis d'augmenter encore les débits en
attendant une couverture suffisante pour des réseaux qui deviendront vraiment "haut débit". Elle se
présente comme un intermédiaire entre les réseaux 2G et 3G, d'où son appellation 2.75G. Elle repose sur
une infrastructure matérielle GSM mais modifie la façon dont le signal est codé pour optimiser le débit
descendant. Son débit maximal théorique est de 384 Kbit/s et son débit maximal pratique est fixé à 200
Kbit/s (réception fixe) ou 144 Kbit/s (réception en mouvement). Dérivée du GSM, elle utilise la même
infrastructure TDMA ( Time-Division Multiple Access ) et le même réseau cellulaire que celui employé pour
les transmissions GPRS.
EDGE offre un débit plusieurs fois supérieur à celui du GPRS et est généralement vu comme une
technologie intermédiaire entre la 2G et la 3G. Elle est souvent mise en valeur comme complément au
déploiement du réseau 3G. Son avantage est de pouvoir utiliser le réseau en place GSM, lui conférant une
couverture théorique de plus de 98% de la population là où la 3G peine encore à dépasser les 65%.
L’UMTS (Universal Mobile Telecommunications System) enfin, est prévu comme le successeur du GSM mais
les infrastructures sont différentes et les coûts d’amortissement restent élevés, ce qui freine l’expansion de
cette solution 3G et implique des abonnements encore coûteux.
(6) Systèmes dérivés du maritime
Dans le secteur maritime, le besoin de transmission de données est également présent et des solutions
propriétaires ou spécifiques ont dû être mises en œuvre en raison du manque de couverture des réseaux
de transmission classiques. Ceci concerne les transmissions satellitaires, radar, UHF. On citera les
principales :
•
INMARSAT, Iridium, globalstar : systèmes satellites proposant une couverture mondiale par le
maillage des satellites en orbite permettant de relayer l’information.
•
AIS, Automatic Identification System, système d’identification automatique fonctionnant grâce à
l’installation d’un transpondeur dans chaque navire qui communique la position de celui-ci ainsi
que diverses informations (23 messages différents) ; la portée du système est celle des ondes VHF,
25 à 40 miles nautiques.
DECAN2
2010
•
LRIT, Long Range identification and Tracking, extension longue portée de l’AIS se basant sur la
transmission satellite type INMARSAT ou GMDSS ; portée 1000 miles nautiques. Les fonctions en
mode interrogation sont un message minimum (identité, position, jour et heure de la position),
avec un rafraîchissement toutes les 6 heures.
•
GMDSS: Global Maritime Distress and Safety System (chap. 4 convention SOLAS), système de
transmission des incidents en mer.
La Directive RIS 2005/44/CE adoptée par le parlement et le conseil européen établit le cadre du
déploiement et de l'utilisation de services d'information fluviale (RIS) harmonisés dans la Communauté afin
de soutenir le développement des transports par voie navigable dans le but d'en renforcer la sécurité,
l'efficacité et le respect de l'environnement, et de faciliter les interfaces avec d'autres modes de transport :
•
Informer les utilisateurs sur l’état du réseau, via notamment l’intégration des informations de
position dans des cartographies ECDIS
•
Informer les utilisateurs sur le trafic actuel et à venir
•
Gérer le trafic aux ouvrages
•
Assurer un service de gestion de crise et « atténuer les catastrophes
•
Améliorer les statistiques
•
Améliorer le processus des redevances fluviales
•
Applicable aux voies navigables de classe IV et supérieure reliées à une voie de classe IV et
supérieure d’un autre état membre.
Un AIS intérieur, adapté de l’AIS maritime a pour but le repérage et le suivi des bateaux en fournissant :
•
des informations dynamiques transmises toutes les 2 secondes,
•
une précision décimétrique sur la taille des bateaux,
•
une meilleure gestion des passages aux écluses,
•
informations météorologiques, hauteur d’eau.
L’équipement mobile est constitué d’un récepteur GPS et d’un module de communication au protocole IP
(GSM, satellite, …), tandis que l’équipement à terre est une base de données qui enregistre les informations
et les restitue aux mobiles sur requête.
c)
Type et puissance de motorisation
Comme précisé dans le chapitre précédent, et afin d’adapter au mieux la motorisation à chacun des types
de trajets et d’exploitation, une segmentation des moteurs est proposée.
Ainsi, la motorisation serait de type Diesel-électrique. Ce mode de propulsion est intéressant et
performant, notamment lorsque les besoins en électricité autres que ceux de la propulsion sont
importants, notamment pour le transport de conteneurs réfrigérés, l’alimentation des cuisines, l’éclairage,
la ventilation...
La motorisation Diesel-électrique comprend deux ensembles :
•
La centrale de production d’énergie composée d’alternateurs entraînés soit par moteurs Diesel soit
dans certains cas par des turbines à gaz.
•
L’équipement de propulsion composé d’un moteur électrique à vitesse variable associé à un
convertisseur (il existe aussi quelques cas de propulsion électrique par moteur à une ou deux
DECAN2
2010
vitesses entraînant une hélice à pas variable).
FIGURE 57 – SCHÉMA DE PUISSANCE PROPULSION DIESEL-ÉLECTRIQUE (SOURCE : LA PROPULSION
ÉLECTRIQUE DES NAVIRES – D’APRÈS UN ARTICLE DE LAURENT MAZODIER PARU DANS LA REVUE DE
L’ÉLECTRICITÉ ET DE L’ÉLECTRONIQUE)
L’idée est d’imaginer une centrale de production électrique performante, alimentant toutes les sources
d’énergie du bord.
Par ailleurs, une diminution des émissions polluantes pourrait être assurée par un système « SCR ».
Dans la pratique, l’urée est stockée dans un réservoir et injectée dans la ligne d’échappement, suivant le
schéma ci-dessous :
FIGURE 58 – SCHEMA D’UN SYSTEME SCR
Les puissances des moteurs sont imposées réglementairement selon le type de navigation effectué. Pour
un fluviomaritime porte-conteneurs tel que décrit précédemment, la puissance imposée serait autour de
2000 cv, soit 1470 KW.
La vitesse en mer serait de l’ordre de 13 ou 14 nœuds, et la vitesse sur le fleuve, limitée à 6 nœuds (pas de
DECAN2
2010
possibilité de gagner du temps sur la partie fluviale). La vitesse dépend de la puissance du moteur et de la
longueur du bateau.
d)
Equipements
(1) Hélices à pas variable
Les hélices classiques de propulsion présentent des pales fixes par rapport à l’axe. Les variations de la
vitesse du bateau sont obtenues en faisant varier la vitesse de rotation de l’hélice. Dans le cas d’un moteur
en prise directe sur l’arbre, la variation de la vitesse de rotation de l’hélice est obtenue en faisant varier la
vitesse de rotation du moteur.
FIGURE 59 - HELICE A PAS VARIABLE EQUIPANT UN ANCIEN REMORQUEUR FLUVIAL
Cette disposition classique n’est pas sans inconvénient :
•
•
•
La vitesse variable du moteur implique des allures transitoires défavorables en matière de
rendement et donc de consommation d’énergie.
Les temps de réaction aux changements d’allure sont lents.
La vitesse de rotation du moteur étant variable, il est difficile d’utiliser des alternateurs attelés.
Pour palier à ces inconvénients, on utilise des hélices à pas variables. Dans ce cas, l’efficacité de l’hélice est
obtenue, à vitesse de rotation constante, en faisant varier l’orientation des pales par rapport à l’axe. Les
mouvements des pales sont obtenus par des systèmes mécaniques ou hydrauliques, installés dans l’arbre
lui-même.
(2) Propulseurs d’étrave et latéraux
Il s’agit d’un système hélicoïdal, installé sur la partie avant ou sur le côté du bateau, qui permet des
mouvements transversaux de la partie avant, indépendamment de la partie arrière. Ce système est fort
utile en manœuvre d’accostage, ou dans des passages étroits. Il diminue les temps de manœuvres et donc
les temps de fonctionnements des moteurs.
(3) Bulbe d’étrave
La principale fonction du bulbe d'étrave est de créer une vague à l'avant du système normal de vagues
généré par le navire en route ; à une certaine vitesse, le creux de cette vague additionnelle coïncide avec le
sommet de la vague d'étrave, qui se retrouve annulée : la résistance hydrodynamique est ainsi réduite et le
navire peut aller plus vite pour une même puissance. De plus, la première crête de vague est déplacée à
l'avant, ce qui augmente virtuellement la longueur à la flottaison du navire et donc sa vitesse maximale
DECAN2
2010
théorique. Une amélioration de 20% de la résistance peut être espérée avec un bulbe.
(4) Equipements pour le monitoring des performances
Le monitoring de performance permettra de suivre les performances énergétiques du navire, de détecter
les anomalies de fonctionnement ou de structure qui peuvent intervenir, soit dans l'installation propulsive,
soit à la coque, de suivre les évolutions de l'état de la carène (rugosité, salissure, déformations), de régler
les paramètres de fonctionnement du bateau : vitesse, puissance, nombre de tours de la ligne d'arbre afin
d’utiliser le moteur dans la zone de meilleure consommation, et de disposer d'éléments concrets dans le
but de mieux évaluer les conditions économiques d'exploitation et d'alimenter la discussion des conditions
dans lesquelles un contrat d'affrètement est appliqué.
Ce suivi pourra être réalisé à partir d’équipements tels que l’économètre, le loch, l’anémomètre, le GPS, le
compte tours moteur…
2.
Simulations
Des tests de stabilité et d’enfoncement ont été réalisés par le CETMEF à partir des caractéristiques de
structure définies. De tels navires sont donc stables et ne dépassent pas l’enfoncement maximum de 3,5m
de la Seine.
Les hypothèses de calcul utilisées pour les tests de stabilité sont les suivantes :
•
Les ballasts sont tous plein ou vides, et d’une capacité de 1059t pour un navire de dimensions 1, et
de 1493t pour un navire de dimensions 2.
•
Pas de liquides dans les conteneurs
•
Calculs basés sur une tranche avec un emport de 5 conteneurs en largeur, et 4 en hauteur
•
Conteneurs remplis à 10t + 1,5t de tare (pour les EVP)
Des calcul supplémentaires pourront être réalisés ultérieurement afin de vérifier, pour le long cours, la
résistance des coques et la gitation en fonction de la houle.
C. Evaluation des impacts et comparaisons
1.
Evaluation économique
Ces évaluations ont été réalisées pour les services 2 (IDF <-> Londres), 3 (IDF <-> Bilbao), et 4 (IDF <->
Leixoes) qui ont été retenus suite à la mise en adéquation des caractéristiques des services et navires et de
l’analyse prospective effectuée, dans le chapitre précédent.
a)
Hypothèses
(1) Coût bout en bout du service fluviomaritime
Afin de pouvoir réaliser par la suite des comparaisons avec un trajet maritime (route + mer + route) de
transport de conteneurs, et un trajet routier avec des points de départ et d’arrivée identiques, le coût du
service fluviomaritime est évalué en considérant que les navires fluviomaritimes ne transportent que des
conteneurs, avec un taux de remplissage du navire à 80%. Les variations de coût engendrées par un
complément de vrac sur les navires mixtes, ou de voitures neuves sur les navires Ro-Ro sont estimées
comme suffisamment faibles.
Le calculs de coût sur ce trajet a été réalisés en considérant un pré et un post-acheminement routier de 60
km, un trajet fluvial de 30 heures, sur 323km, entre Gennevilliers et Le Havre, un trajet maritime dont la
durée est fonction de la destination sachant qu’une vitesse en mer de 13 nœuds a été retenue, et une
DECAN2
2010
durée d’escale moyenne de 12 heures. Les hypothèses de calcul détaillées peuvent être consultées en
annexe 14.A).
(2) Coûts d’exploitation de la partie fluviomaritime du
trajet
Ces coûts, ramenés à la journée d’exploitation, son calculés uniquement sur la partie fluviale et maritime et
prennent en compte différents postes tels que :
o Partie fluviale du trajet : pilotage maritime (entre Le Havre et Rouen), conduite fluviale sur
la Seine, accès au réseau intérieur, frais de consignation, taxe fluviale, coûts de personnel,
de carburant, location des conteneurs, financement, entretien et assurance du navire.
o Partie maritime du trajet : droits de passage au port de Rouen, coûts de personnel, de
carburant, location des conteneurs, financement, entretien et assurance du navire.
Les hypothèses de calcul détaillées peuvent être consultées en annexe 14.A).
b)
Coûts d’exploitation / coûts du service
Les calculs (cf. annexe 16 pour le détail des résultats), réalisés sur la base des hypothèses présentées,
montrent que quelle que soit la typologie du navire envisagée, le service 2 (IDF <-> Londres)présente les
coûts globaux les moins élevés. Cela s’explique par un trajet en mer plus court que dans le cas de Bilbao ou
Leixoes.
Au niveau des coûts d’exploitation, ceux-ci sont les plus intéressants sur le service 4 (IDF <-> Leixoes), entre
9 290 et 12 244 € / j, même s’ils demeurent plus élevés que les préconisations faites dans le cahier des
charges de la phase 1 :
Cibles économiques
•
o Investissement pour un bateau neuf : entre 4 et 5,5 millions d’euros
o Durée d’amortissement : de 15 à 20 ans
o Coûts d’exploitation et de maintenance: 6000 – 6500€/j, loyer inclus sur base de rotations
pas trop courtes (2 rotations par mois) car au-delà, pour 4 rotations par mois, on serait plus
aux alentours de 7000 – 7 500 € / jour.
Afin d’illustrer ces commentaires, les graphes ci-après représentent, pour chacun les services 2, 3 et 4, et
par typologie de navire, les coûts totaux sur l’ensemble du service, et les coûts d’exploitation journaliers,
pour la partie fluviomaritime uniquement (les frais de port, de manutention et les pré et postacheminements routiers ne sont pas inclus dans ces calculs). 16000
120000
14000
Coûts d'exploitation (euros / j)
Coût total du service (euros)
100000
80000
60000
40000
12000
10000
8000
6000
4000
20000
2000
0
0
Service 2
P1
Service 3
P2
R1
R2
M1
Service 4
M2
Service 2
P1
Service 3
P2
R1
R2
Service 4
M1
M2
FIGURE 60 – COUTS TOTAUX (A GAUCHE) ET COUTS D’EXPLOITATION JOURNALIERS (A DROITE) DES SERVICES 2, 3 ET
4
DECAN2
2.
2010
Comparaison par rapport aux autres modes de transport
a)
Comparaison économique
(1) Hypothèses de calcul pour les autres modes de transport
(a)
Coût bout en bout du service maritime
Ce coût est évalué en considérant un trajet Gennevilliers – Le Havre (225 km) en camion, un déchargement
camion et un rechargement en porte-conteneurs feeder au port du Havre, un trajet maritime Le Havre –
port de destination, un déchargement dans le port, ainsi qu’un post acheminement routier de 60km, et une
durée d’escale moyenne de 12 heures. Les coûts ont été calculés pour 6 types de feeder porte-conteneurs
dont la capacité d’emport équivaut au nombre de conteneurs transportés dans chacune des 6 typologies de
navires fluviomaritimes définies précédemment. Les hypothèses de calcul détaillées peuvent être
consultées en annexe 14.B).
(b)
Coût bout en bout du service routier
Ce coût a été calculé en considérant que le transport d’un conteneur 45’PW équivalait au transport d’une
semi-remorque routière. Le coût du service correspond donc au coût de transport entre Gennevilliers et le
port de destination pour un nombre de camions équivalent au nombre de conteneurs transportés dans le
navire fluviomaritime. Ces coûts n’ont pas été évalués dans le cas du service desservant le Royaume-Uni,
cette destination ne permettant pas de réaliser un trajet routier de bout en bout. Les hypothèses de calcul
détaillées peuvent être consultées en annexe 14.C).
(2) Résultats
(a)
Service routier
Pour les ports considérés, les coûts de transport routier sont donc évalués à partir des distances prises
depuis le port de Gennevilliers.
Sur le service 2 (IDF <-> Londres), le service routier n’étant pas réalisable de bout en bout, les calculs ne
sont pas effectués. Ces calculs ont donc permis d’évaluer le coût d’un service routier pour des dessertes de
Bilbao et Leixoes, depuis l’Ile-de-France. Leixoes étant plus éloigné (930km) que Bilbao (453km) de
Gennevilliers, les coûts du transport routier sont beaucoup plus élevés sur cette dernière destination (cf.
Annexe 6 pour plus de détails).
DECAN2
2010
200000
Coût total service routier (euros)
180000
160000
140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
Service 3
P1
P2
Service 4
R1
R2
M1
M2
FIGURE 61 – COUTS TOTAUX ROUTIERS POUR LES SERVICES 3 ET 4, EQUIVALENTS AUX DIFFERENTES TYPOLOGIES DE
NAVIRES DEFINIES POUR LES SERVICES FLUVIO-MARITIMES
(b)
Service maritime
Les coûts du service route / mer / route pour transporter la même quantité de marchandises que par le
service fluviomaritime sont représentés dans les graphes suivants (cf. annexe 16 pour le détail des
évaluations).
Coût total service maritime (euros)
180000
160000
140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
Service 2
P1
Service 3
P2
R1
R2
M1
Service 4
M2
Le service 2 (IDF <-> Londres), quelque soit la typologie de navire utilisée, présente des coûts globaux plus
faibles que les services 3 et 4, du fait de sa distance maritime plus courte.
DECAN2
2010
(c)
Comparaisons inter-modes des services 2, 3 et 4
Pour chacun des services et des typologies de navires, le rapport du coût total du service fluviomaritime par
rapport aux autres modes a été effectué (cf. annexe 16 pour plus de détails).
Ainsi, sur le service 2, le mode fluviomaritime est le plus intéressant économiquement pour un trajet
effectué avec un navire de type R2, Ro-Ro de dimensions 155 x 14,5m (gain de 38% par rapport au service
maritime).
Sur le service 3, le mode fluviomaritime permet également un gain économique par rapport au même
service effectué par la mer ou la route. Ces gains peuvent aller jusqu’à 32% par rapport au service
maritime, et 19% par rapport au service routier, si le service utilise un navire fluviomaritime de type M2
(mixte vrac / conteneurs de dimensions 155 x 14,5m).
Pour le service 4, avec un navire de type M2, le mode fluviomaritime permet un gain économique de 33%
par rapport au service maritime, et de 46% par rapport au service routier.
Service 2
Londres
Coût FM
/mer
0%
-5%
Gain économique (%)
-10%
-15%
-20%
-25%
-30%
Service 3
Bilbao
Coût FM
/mer
Coût FM /
route
Service 4
Leixoes
Coût FM
/mer
Coût FM /
route
P1
P2
R1
R2
M1
M2
-35%
-40%
-45%
-50%
FIGURE 62 – COMPARAISON DU COUT TOTAL DU SERVICE FLUVIO-MARITIME, MARITIME, ET ROUTIER, POUR LES
SERVICES 2, 3 ET 4
Ainsi, pour la suite de l’étude, nous retiendrons qu’au niveau économique, les solutions les plus pertinentes
sont les suivantes :
•
Service 2 / R2
•
Service 3 / M2
•
Service 4 / M2
Pour la partie fluviomaritime du trajet de ces trois services, les postes de coût principaux sont le carburant
(entre 38 et 46%), le pilotage maritime (de 10 à 13%), le financement du navire (entre 9 et 14%), et les
assurances (de 9 à 10%).
DECAN2
2%
2010
3%
9%
10%
6%
5%
8%
38%
46%
7%
13%
11%
3%
4%
9%
5%
1%
6%
13%
2%
3%
Carburant
9%
5%
Financement
Assurances
6%
40%
Entretien
Personnel
10%
Pilotage maritime
Conduite fluviale
5%
Consignation
7%
14%
2%
Taxes
Location conteneurs
FIGURE 63 – REPARTITION DES POSTES DE COUTS POUR LA PARTIE FLUVIO-MARITIME DU SERVICE, DANS LE CAS DU
SERVICE 2 EFFECTUE AVEC UN NAVIRE DE TYPE R2 (EN HAUT, A GAUCHE), DANS LE CAS DU SERVICE 3 EFFECTUE
AVEC UN NAVIRE DE TYPE M2 (EN HAUT, A DROITE), ET DANS LE CAS DU SERVICE 4 EFFECTUE AVEC UN NAVIRE DE
TYPE M2 (EN BAS, A GAUCHE). (SOURCE : TL&A)
b)
Comparaison environnementale
Les émissions de CO2 pour chacun des services des services précédents ont été évaluées à partir des
hypothèses suivantes :
•
Emissions de CO2 pour la partie du trajet effectuée par un navire fluviomaritime : 12,5
geqCO2/t.km (Source : Efficacité énergétique du transport maritime. 2009. ADEME/MEEDDM pour
la catégorie Petit vraquier / fluviomaritime)
•
Emissions de CO2 pour la partie du trajet effectuée par un feeder : 17,64 geqCO2/t.km (Source :
Efficacité énergétique du transport maritime. 2009. ADEME/MEEDDM pour la catégorie PC 800
EVP)
Emissions de CO2 pour la partie du trajet effectuée par la route : 79,4 geq CO2/t.km (Source :
Efficacité énergétique et émissions des poids lourds. 2008. Ademe)
Le mode de transport fluviomaritime permet des gains, en émissions de CO2, de 43, 59 et 72%, par rapport
à un trajet routier, pour les services 2, 3 et 4 réalisés avec les navires définis dans le paragraphe précédent.
•
DECAN2
2010
Par rapport au mode maritime, ces gains sont de autour de 30%, du fait d’une partie routière du trajet plus
faible.
400
333
350
CO2 (t)
300
250
198
200
100
50
137
120
150
71
40
62
92
80
0
R2 S2
M2 S3
Fluviomaritime
Route
M2 S4
Mer
FIGURE 64 – COMPARAISON DES EMISSIONS DE CO2 POUR LES MODES FLUVIO-MARITIME, MARITIME ET ROUTIER
D. Tests de sensibilité
Pour chacun des trois services définis précédemment, et pour chacune des typologies de navires, des tests
de sensibilité ont été réalisés.
1.
Taux de remplissage
Le taux de remplissage du navire en conteneurs est un paramètre critique impactant la viabilité du service.
Pour les services 3 et 4, si la marge réalisée sur le service est de 5%, celui-ci n’est plus rentable dès que le
taux de remplissage est inférieur à 76%. Pour une marge de 10%, la limite du taux de remplissage est de
73%, et pour une marge de 15%, cette limite est de 70%.
Dans le cas du service 2, pour une marge de 5% sur les prix, le service n’est plus rentable lorsque le taux de
remplissage devient inférieur à 74% ; si la marge est de 10%, la limite du taux de remplissage est de 67%, et
pour une marge de 15%, cette limite atteint 63%.
Il faut toutefois garder à l’esprit que pour attirer des marchés, le prix doit être suffisamment compétitif par
rapport aux autres modes de transport, et notamment par rapport à la route. La marge ne pourra pas être
trop conséquente.
Au vu de ce test de sensibilité, il apparait que le service 2 est plus flexible que les services 3 et 4, et qu’il est
essentiel d’avoir un taux de remplissage important des navires (63% de taux de remplissage minimum pour
une marge de 15% sur les prix, dans le cas du service 2).
DECAN2
1,20
1,20
1,10
1,10
1,00
Ratio prix / coût
1,00
Ratio prix / coût
2010
0,90
0,80
0,90
0,80
0,70
0,70
0,60
0,60
0,50
0,50
80%
75%
70%
65%
60%
55%
50%
45%
40%
80%
Tx de remplissage
75%
70%
65%
60%
55%
50%
45%
40%
Tx de remplissage
FIGURE 65 – VARIATIONS DU RATIO PRIX / COUT EN FONCTION DU TAUX DE REMPLISSAGE POUR UN NAVIRE DE TYPE
R2 SUR LE SERVICE 2 (A GAUCHE), ET POUR UN NAVIRE DE TYPE M2 SUR LES SERVICES 3 ET 4 (A DROITE)
2.
Nombre de conteneurs en hauteur
Quel que soit le service étudié, il y a peu de marge de manœuvre sur le nombre de conteneurs gerbés en
hauteur, pour que le service reste rentable. En effet, quelle que soit la marge pratiquée sur le prix de vente,
il sera nécessaire de gerber les conteneurs sur le maximum de hauteurs possibles (avec la possibilité de ne
pas remplir totalement la dernière couche).
1,20
1,20
1,10
1,10
1,00
Ratio prix / coût
Ratio prix / coût
1,00
0,90
0,80
0,90
0,80
0,70
0,70
0,60
0,60
0,50
0,50
3
2
Nb de conteneurs en hauteur
4
3
2
Nb de conteneurs en hauteur
FIGURE 66 - VARIATIONS DU RATIO PRIX / COUT EN FONCTION DU NOMBRE DE CONTENEURS EN HAUTEUR POUR UN
NAVIRE DE TYPE RE SUR LE SERVICE 2 (A GAUCHE), ET POUR UN NAVIRE DE TYPE M2 SUR LES SERVICES 3 ET 4 (A
DROITE)
3.
Vitesse en mer / Temps en mer
Si une marge de 5% est appliquée, les services 3 et 4 demeurent rentables tant que la vitesse en mer est
supérieure à 9,5 nœuds, et le service 2 demeure rentable pour une vitesse supérieure à 9 nœuds.
Pour une marge de 10%, la vitesse minimum en mer, pour que le service soit rentable, est de 7 nœuds sur
le service 2, et de 9 nœuds sur les services 3 et 4.
Si la marge appliquée passe à 15%, la limite de rentabilité est atteinte à partir d’une vitesse de 8 nœuds, sur
DECAN2
2010
les services 3 et 4, et à partir d’une vitesse de 6 nœuds pour le service 2.
Le service 2 est donc celui qui est le plus flexible au vu de ce test et permet de parer à d’éventuels
dysfonctionnements ou retards sur le service.
1,20
1,20
1,15
1,15
1,10
1,10
Ratio prix / coût
Ratio prix / coût
1,05
1,00
0,95
0,90
0,85
0,80
1,05
1,00
0,95
0,90
0,85
0,80
0,75
0,75
0,70
13
12
11
10
9
8
7
6
0,70
5
13
Vitesse en mer (noeuds)
12
11
10
9
8
7
6
5
1,20
1,15
Ratio prix / coût
1,10
1,05
1,00
Prix/coût (marge 5%)
0,95
0,90
Limite rentabilité
0,85
0,80
0,75
0,70
13
12
11
10
9
8
7
6
5
FIGURE 67 - VARIATIONS DU RATIO PRIX / COUT EN FONCTION DE LA VITESSE EN MER POUR UN NAVIRE DE TYPE R2
SUR LE SERVICE 2 (EN HAUT A GAUCHE), POUR UN NAVIRE DE TYPE M2 SUR LE SERVICE 3 (EN HAUT A DROITE), ET
POUR UN NAVIRE DE TYPE M2 SUR LE SERVICE 4 (EN BAS A GAUCHE)
4.
Coût du carburant
Le carburant, lorsque l’on fonctionne avec une motorisation diesel est un poste de coût important.
L’augmentation du prix du MDO (Marine Diesel Oil) est donc un paramètre sensible à intégrer à notre
évaluation.
En effet, lorsque la marge sur les prix pratiqués est de 5%, les services 2 et 3 peuvent supporter une
augmentation de 30% du prix du carburant, et le service 4, une augmentation de 25%.
Pour une marge de 10%, le service 2 restera viable jusqu’à une augmentation de 65% du prix du carburant.
Pour le service 3, cette augmentation ne devra pas être supérieure à 55%, pour le service 4, 50%.
En passant à une marge de 15%, 100% d’augmentation du prix du carburant sont supportés par le service 2,
80% par le service3, et 85% par le service 4.
Au regard de la flexibilité du service par rapport à une augmentation du coût du carburant, le service 2 est
celui qui permet d’avoir la plus grande marge de manœuvre.
DECAN2
2010
1,15
1,20
1,10
1,15
Ratio prix / coût
Ratio prix / coût
1,20
1,05
1,00
0,95
1,10
1,05
1,00
0,95
0,90
0,90
0,85
0,85
Actuel
+10%
+20%
+30%
+40%
+50%
+60%
+70%
+80%
+90%
+100%
Augmentation du prix du MDO
1,20
Ratio prix / coût
1,15
1,10
1,05
1,00
Limite rentabilité
0,95
0,90
0,85
FIGURE 68 - VARIATIONS DU RATIO PRIX / COUT EN FONCTION DE L’AUGMENTATION DU PRIX DU MDO POUR UN
NAVIRE DE TYPE R2 SUR LE SERVICE 2 (EN HAUT A GAUCHE), POUR UN NAVIRE DE TYPE M2 SUR LE SERVICE 3 (EN
HAUT A DROITE), ET POUR UN NAVIRE DE TYPE M2 SUR LE SERVICE 4 (EN BAS A GAUCHE)
E. Choix de la solution la plus adaptée
Au vu des différents critères étudiés dans cette phase une notation est donnée à chacun des services
choisis. Les types de bateaux associés à ces services ont déjà été définis plus avant.
Les critères de notation sont les suivants :
•
Critère 1 : Comparaison économique du service fluviomaritime par rapport aux autres modes
•
Critère 2 : Equilibre des flux sur le service proposé
•
Critère 3 : Importance des flux sur le service proposé
•
Critère 4 : Gain environnemental par rapport aux autres modes
•
Critère 5 : Flexibilité du service
•
Critère 6 : Concurrence
DECAN2
2010
Les résultats de cette notation sont présentés dans le tableau ci-après.
Rang
critère 1
Rang
critère 2
Rang
critère 3
Rang
critère 4
Rang
critère 5
Rang
critère 6
Moyenne
Service
2
Londres
2
2
2
3
1
2
2,00
Service
3
Bilbao
3
1
1
2
2
1
1,67
Service
4
Leixoes
1
3
3
1
3
3
2,33
TABLEAU 40 – CLASSIFICATION DES SERVICES EN FONCTION DES 5 CRITERES DE NOTATION
Ainsi, le service qui pourra le mieux capter le marché, du fait de prix de vente les plus intéressants par
rapport aux autres modes, qui sera la plus viable du fait de flux équilibrés et relativement importants, du
fait d’une bonne flexibilité par rapport à des facteurs endogènes et exogènes, et du fait de l’importance du
gain environnemental (émissions de CO2) par rapport aux autres modes est le service 3 (IDF <-> Bilbao)
effectué avec un navire M2 de type mixte vrac / conteneurs et de dimensions 155 x 14,5m.
DECAN2
2010
XI. Bilan et préconisations
A cette étape de l’étude, un bilan global est dressé, notamment en termes de performances, qualité de
service, d’économie, et d’impact environnemental, et des préconisations sont fournies à l’usage des
décideurs et futurs opérateurs.
A. Bilan
Au travers de cette étude, il est apparu que la réussite d’un trafic fluviomaritime de conteneurs ne pouvait
survenir qu’à condition que la fréquence du service soit au moins hebdomadaire, à heures fixes, avec une
distance maritime assez courte (pas plus de 3 ou 4 jours de navigation), mais supérieure à la distance
fluviale.
Ainsi, La performance des services sera assurée du fait de navires innovants dont la vitesse en mer pourra
atteindre les 13 nœuds (délais optimum). En termes de qualité de service, celle-ci sera favorisée par un
navire facilement manœuvrable (pas de remorquage dans les ports, gain de temps lors des manœuvres
d’accostage) et hautement sécuritaire du fait de son équipement NTIC. Les ruptures de charge seront
fluidifiées grâce à l’unité de transport intermodale qu’est le conteneur de type 45’ PW, et les temps de
manutention réduits lors du chargement dans les ports fluviaux, ce qui permettra d’offrir une importante
fiabilité de service au client. L’interopérabilité du service sera donc facilitée par l’utilisation de l’unité de
chargement intermodale qu’est le conteneur 45’PW, permettant un pré et post acheminement routier ou
ferroviaire facilité, et diminuant le nombre de manutentions.
En termes d’évolutivité, le service proposé pourra s’adapter à l’apparition de nouveaux marchés (vracs ou
conteneurs), de par les caractéristiques mixtes du navire. De plus, l’intérêt du conteneur est bien de
pouvoir s’adapter à différentes typologies de marchandises. Par ailleurs, le bateau permettant de réaliser
ce service ne transportera pas uniquement des conteneurs de type 45’PW.
Aujourd’hui, il n’y a pas de besoins spécifiques d’adaptation des moyens de manutention dans les ports. Il
faut cependant s’assurer que dans les ports, les largeurs de jambes des portiques sont suffisantes pour
laisser passer un conteneur de type 45’ PW (13,7m de longueur), et que les différents engins de
manutention (reach stacker, portique, grue…) sont conçus pour supporter le poids maximum d’un 45’PW
(34 tonnes).
Par ailleurs, l’intérêt d’un service fluviomaritime de transport de conteneurs 45’ PW entre l’Ile-de-France et
des ports d’Europe de l’Ouest est de capter un marché qui aujourd’hui est toujours majoritairement
routier, et permettrait un important gain en émissions de gaz à effet de serre, mais également un gain
économique, sous certaines conditions.
Au final, trois propositions de services et de navires ont été retenues sur la base de leurs performances
économiques par rapport à la route et à la mer.
Ainsi, sur le service 2 (IDF <-> Londres), le mode fluviomaritime est le plus intéressant économiquement
pour un trajet effectué avec un navire de type R2, Ro-Ro de dimensions 155 x 14,5m (gain de 38% par
rapport au service maritime). Sur le service 3 (IDF <-> Bilbao), le mode fluviomaritime permet également un
gain économique par rapport au même service effectué par la mer ou la route. Ces gains peuvent aller
jusqu’à 32% par rapport au service maritime, et 19% par rapport au service routier, si le service utilise un
navire fluviomaritime de type M2 (mixte vrac / conteneurs de dimensions 155 x 14,5m). Pour le service 4
(IDf <-> Leixoes), avec un navire de type M2, le mode fluviomaritime permet un gain économique de 33%
par rapport au service maritime, et de 46% par rapport au service routier.
Les services retenus sont parfaitement adaptés à l’environnement national et européen, que ce soit vis-àvis du contexte politique (facilitation du report modal dans les échanges de marchandises, développement
DECAN2
2010
de la voie d’eau, Livre Blanc des Transports…) ou réglementaire (loi Grenelle, Grenelle de la mer, protocole
de Kyoto, taxe carbone…).
L’acceptation de la mise en place de tels services par les acteurs concernés (armateurs, chargeurs,…)
devrait être relativement facile si les éléments figurant au cahier des charges leur sont présentés
clairement, que ce soit en termes de performance, de fiabilité et de qualité du service. La résistance au
changement est un des points les plus délicats dans cette acceptation. Une politique nationale
suffisamment forte, et des incitations adaptées permettent une meilleure modification des
comportements.
En effet, la stratégie générale de ces acteurs consiste à proposer, ou à disposer d’un service de transport
performant, fiable, de qualité, flexible, et économiquement avantageux. Les services et navires retenus
dans la présente étude répondent bien aux quatre premiers points. En termes d’avantage économique, le
prix vendu au client, tout en établissant une marge de 5 à 15%, pourra être compétitif par rapport aux
autres modes de transport. Cependant, les coûts d’exploitation du navire fluviomaritime demeurent
relativement élevés, et pourraient être un frein à la mise en place d’un tel service.
B. Recommandations
Afin de favoriser le développement de services de transport de marchandises alternatifs à la route, tels que
les services proposés dans l’étude DECAN2, certaines recommandations peuvent être émises à l’attention
des décideurs et des futurs opérateurs.
Une préconisation qu’il est important de faire au regard de la réglementation actuelle, serait une révision
du règlement de police, et des dimensions maximum de caboteurs, admises dans les ports. Ceci, afin de
permettre aux navires qui ont été définis dans le présente étude, comme des navires de dimensions 2 (155
x 14,5m), de voir le jour.
Comme évoqué dans le paragraphe précédent, un appui politique et financier en faveur de services
fluviomaritimes de transport de conteneurs 45’PW sur des navires innovants, permettait de favoriser leur
mise en place et réel développement.
Actuellement, les opérateurs fluviomaritimes tirent peu de profit des aides financières existantes, si ce
n’est le programme Européen Marco-Polo. En effet, ce programme permet de fournir un aide directe aux
services de transport alternatifs à la route, dont le fluviomaritime, à condition de dépasser un seuil de 60
millions de t.km annuels reportés depuis la route, de ne pas entraîner de distorsions de concurrence, et de
disponibilité d’une stabilité financière suffisante.
De nouveaux leviers d’action financiers pourraient porter sur la possibilité d’obtention de certificats
d’économie d’énergie pour l’achat d’un navire fluviomaritime innovant. Ceux-ci permettraient de participer
à hauteur de 10% environ des frais d’investissement. Il serait également possible de fournir une aide
financière directe à l’investissement, afin de diminuer des coûts d’exploitation trop élevés. En effet, sur les
services retenus, le financement du navire représente de 9 à 14% des coûts d’exploitation. Une aide de 20%
au financement du navire, permettrait de diminuer les coûts d’exploitation d’environ 3%.
Il serait également envisageable de supprimer ou de réduire la taxe maritime, acquittée par les navires
fluviomaritimes au port de Rouen, lors de la traversée des installations du port. En effet, cette taxe, qui
représente une source substantielle de revenu pour le port, grève le compte d’exploitation des opérateurs
(elle représente environ 6% des coûts d’exploitation).
Néanmoins, le poste de coût qu’il faudrait pouvoir diminuer est celui du carburant qui représente plus d’un
tiers des coûts d’exploitation. Dans les propositions de solutions de navires faites, le carburant utilisé est le
MDO, mais il serait envisageable à un plus long terme (une fois les installations d’approvisionnement mises
en place), d’utiliser du GNL, et de diminuer ce poste de coût.
Par ailleurs, afin de limiter les besoins en trésorerie du chargeur engendrés par le dédouannement de la
DECAN2
2010
marchandise lorsque celle-ci entre sur le sol français, un système de dédouannement, àréception de la
marchandise pourrait être mise en place, comme dans les autres pays européens, et permettrait de
fluidifier le transfert de capitaux dans la chaîne logistique.
De plus, afin de s’affranchir de la complexité des opérations admnistratives qui peut rebuter certains
opérateurs, il conviendra de proposer l’utilisation d’un document unique de transport qui vise à simplifier
les
procédures
douanières
et
autres
formalités
déclaratives
(http://www.shortsea.fr/docu_unique_transport.html).
L’aspect communication ne sera pas à négliger si l’on veut impulser ce genre de démarches. En effet, c’est
un point nécessaire pour l’implémentation et l’acceptation d’un tel projet auprès des opérateurs. La
spécification du système de transmission est primordiale et relativement délicate, étant donné la multitude
de paramètres à considérer. Elle devra tenir compte :
• De l’environnement (type de réseau de communication existant sur le site, présence de zones de
masquage radio e.g. infrastructures élevées (bâtiments, grues...) ou à l’intérieur de la zone de
stockage, sources voisines d’émission RF e.g. navires…)
• Du nombre de terminaux et du type des échanges : la spécification d’une flotte de terminaux
transmettant peu de données avec une grande fréquence et celle d’une flotte de terminaux
transmettant de grosses quantité de données mais de manière plus espacée présentent des
différences notables, notamment en terme de débits de transmission requis. La plupart des fonctions
utilisant la RFDC n’utilisent pas d’interfaces graphiques utilisateurs complexes : a priori, les besoins
en terme de débits de transmission seront faibles. On constate par ailleurs une utilisation de plus en
plus répandue d’IHM (interface homme/machine) ou de systèmes (e.g. GPS) permettant d’envisager
le suivi en temps réel des opérations du navire (position, chargement, ordres à exécuter, arrêts
prévus, avaries, incidents de parcours…): toutes ces données devront être transmises mais un
système proposant un débit moyen de type GPRS paraît assez bien dimensionné pour le besoin de
transmission.
• Des besoins au cours des pics d’activité : lors des phases de chargement/déchargement, on peut
avoir besoin de transmettre ou recevoir le B-plan, en notant que ces opérations ont lieu dans des
ports généralement situés près des villes où une couverture EDGE est disponible, offrant un débit
supérieur au GPRS et donc compatible du besoin nommé. Suite aux pics d’activité succèdent des
périodes de relative tranquillité sur les canaux le long desquels une couverture GPRS voire GSM sera
suffisante pour transmettre des données de position.
Ces différents points doivent être pris en compte, car ils seront déterminants quant au bon choix de la
technologie ou au bon fonctionnement futur du système, à son adéquation aux conditions opérationnelles.
Enfin, il s’agira de considérer le coût complet du système qui comprend :
•
L’installation proprement dite du système,
•
L’exploitation et les coûts de licence d’utilisation, ou abonnements attenant,
•
Sa maintenance et la formation du personnel.
Par ailleurs, l'harmonisation au niveau européen, de la réglementation applicable aux transport routier qui
sera applicable pour le transport de conteneurs 45' PW paraît aujourd'hui nécessaire afin de faciliter les
échanges frontaliers.
C. Conclusions
Sur les trois services retenus (Londres, Bilbao et Leixoes), les études d’impact économiques et
environnementales, la comparaison par rapport au même trajet réalisé par la route ou par la mer,
l’équilibre et l’importance des flux, l’état de la concurrence, ainsi que la flexibilité par rapport au taux de
DECAN2
2010
remplissage, aux délais d’acheminement, au nombre de couches de conteneurs, ou à la variation du prix
des carburants, ont permis de retenir le navire de type M2 (mixte vrac / conteneurs de dimensions 155 x
14,5m) sur le service IDF <-> Bilbao.
Dimensions 2
Longueur bateau
Largeur bateau
Longueur cale
Largeur cale
Port en lourd (t)
Enfoncement max (m)
Capacité vrac (m3) en cale
Volume du bateau (m3)
155
14,5
102
12,7
1493
5000
3,5
8,7
7125
4275
27420
TABLEAU 41 - CARACTÉRISTIQUES DU NAVIRE FLUVIOMARITIME DE TYPE MIXTE VRAC / PORTE CONTENEURS M2
FIGURE 69 – NAVIRE FLUVIOMARITIME MIXTE VRAC / PORTE CONTENEURS (SOURCE : CETMEF)
En effet, ce service permettrait de réaliser des gains économiques pouvant aller jusqu’à 32% par rapport au
service maritime, et 19% par rapport au service routier. Au niveau environnemental, cette combinaison
service / navire permettrait une réduction de 59% des émissions de CO2 par rapport à un trajet « tout
route », et de 33% par rapport à un trajet maritime.
Le mise en œuvre de ce service se fera tout d’abord par prise de décision d’un armement de réaliser un
transport de conteneurs 45’PW (complété par du vrac si besoin) entre l’Ile-de-France et Bilbao.
La première étape sera ensuite la construction des navires (2 navires sont au minimum nécessaires sur ce
service afin qu’il doit viable), précédée par une recherche de capitaux, et si possible de subventions, ainsi
que par la prise de contact avec les ports d’origine et de destination, les loueurs de conteneurs, ainsi que le
transporteurs routiers, afin de mettre en place un service intégré de bout en bout. Une démarche
commerciale devra être entreprise en même temps que la construction du navire, afin d’avoir identifié les
premiers marchés concrets qui permettront le démarrage du service, à la livraison des navires.
Le service pourra proposer par exemple, un départ d’Ile-de-France en début de semaine, le lundi midi, pour
une arrivée à Bilbao le jeudi soir, avec en parallèle, un départ du deuxième navire de Bilbao le mercredi
midi, et une arrivée en Ile-de-France le samedi soir.
DECAN2
2010
XII. Annexe 1 : Glossaire
•
3G : troisième génération de technologie mobile (dont UMTS est un composant central)
•
AIPCN :Association Internationale Permanente des Congrès de Navigation
•
AIS : Automatic Identification System
•
AMRIE : Alliance of Maritime Regional Interests in Europe
•
BP2S : Bureau de Promotion du Shirt Sea Shipping
•
CAF : Comité des Armateurs Fluviaux
•
CAFT :
•
CEMT : Conférence Européenne des Ministres des Transports
•
CETMEF : Centre d'Etudes Techniques Maritimes Et Fluviales
•
CFT : Compagnie Fluviale de Transport
•
CNC : Compagnie Nouvelle de Conteneurs
•
COMPRIS : Consortium Operational Management Platform for River Information Services
•
CPC : Cellular Pallet wide Container
•
ECDIS: Electronic Chart Display Information Service
•
EGNOS : European Geostationary Navigation Overlay Service
•
ETSI : European Telecommunication Standards Institute (member of ITU, International
Telecommunication Union)
•
EVP : Equivalent Vingt Pieds
•
GPMH : Grand Port Maritime du Havre
•
GPMM : Grand Port Maritime de Marseille
•
GPRS : General Packet Radio Service (norme téléphonie, 2,5 G)
•
GPS : système de géo localisation américain par satellites (« Global Positionning System »)
•
GSM : Global System for Mobile communication (norme téléphonie, 2G)
•
IRIS : Implementation of River Information Services
•
ISO : International Standard Organisation
•
JO : Journal Officiel
•
LRIT : Long Range Identification and Tracking
•
MARPOL : MARine POLlution
•
MEEDDM : Ministère de l'Écologie, de l'Energie, du Développement Durable et de la Mer
•
NST : Nomenclature Statistique Transport
•
NTIC : Nouvelles Technologies de l’Information et de Communication
•
ONU : Organisation des Nations Unies
DECAN2
2010
•
PAP : Port Autonome de Paris
•
PHEN : Plus Hautres Eaux Navigables
•
PTR : Poids Total Roulant
•
PTRA : Poids Total Roulant Autorisé
•
PW : Pallet Wide
•
RFDC : Transmission de données par radio (« Radio Frequency Data Communication »)
•
RFID : Radio Frequency IDentification
•
RIS ou SIF : River Information Services ou Services d'Information Fluvial
•
RO-RO : Roll On – Roll Off
•
SCAT : Société Coopérative Artisanale de Transport
•
SCR : Selective catalytic reduction
•
SHGT : Société Havraise de Gestion et de Transports
•
TMCD : Transport Maritime à Courte Distance
•
UHF : Ultra High Frequency (typiquement pour les radios portables), autour de 460 MHz
•
UIC : Union Internationale des Chemins de Fer
•
UIRR : Union internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route
•
UCI : Unités de Chargement Intermodales
•
UTI : Unité de Transport Intermodal
•
VHF : Very High Frequency radio, bande utilisée pour les talkies-walkies à bord des navires
•
for walkie-talkies onboard
•
VNF : Voies Navigables de France
•
WAVE : Wireless Access in Vehicular Environments (IEEE 802.11p)
•
Wi-fi : «Wireless Fidelity», technologie de réseaux sans fil basée sur les standards IEEE 802.11 a, b, g
•
Wimax : Worldwide Interoperability for Microwave Access
DECAN2
XIII.
2010
Annexe 2 : Bibliographie
A. Sites Internet
1.
•
•
•
•
•
•
•
•
Bureau de promotion du Short Sea Shipping : www.shortsea.fr/
Port Autonome de Paris : www.paris-ports.fr
Conseil National des Transports : www.cnt.fr
Bureau International des Containers et du Transport Intermodal : bic-code.org
Europal, place de marché et d'information sur les palettes : www.europal.net
ISO. International Organisation for Standardization/Organisation Internationale de Normalisation :
www.iso.org
Syndicat National des Fabricants de Palettes en Bois (SYPAL) : www.sypal.fr
Shortsea Shipping Nieuws. Site néerlandais d'informations sur le short sea shipping :
www.shortsea.nl
2.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Armement
BG Freight, armement shortsea irlandais, propose des 45' Pallet Wide mais ne fait pas de
fluviomaritime : www.bgfreightline.com
C2C Lines : www.c2clines.com
Containerships, armement shortsea finlandais, propose des 45' Pallet Wide : www.containerships.fi
Eucon, armement shortsea irlandais, propose des 45' Pallet Wide mais ne fait pas de
fluviomaritime : www.eucon.nl
Lys Line, armement shortsea norvégien, propose des 45' Pallet Wide mais ne fait pas de
fluviomaritime : www.lysline.no
Marfret, armement deep sea et short sea français qui propose des conteneurs 20' et 40' Pallet
Wide mais pas de 45’ : www.marfret.fr
McAndrews (membre du groupe CMA-CGM). Armement short sea européen. Propose des
conteneurs 45' Pallet Wide mais ne fait pas fluviomaritime : www.macandrews.net
MSC, le deuxième armement mondial de lignes régulières mais ne propose pas de conteneurs 45’ :
www.mscgva.ch
Samskip. Armement shortsea islandais. Propose des 45' Pallet Wide. A racheté Van Dieren
Maritime : www.samskip.com
Sea-Cargo, armement shortsea norvégien, propose des 45' Pallet Wide mais ne fait pas
fluviomaritime : www.sea-cargo.no
Wec Lines : www.weclines.com
3.
•
Institutionnels
Loueurs
Containerleasing U.K., loueur de conteneurs Pallet Wide fondé par des anciens cadres de Bell Line :
DECAN2
•
•
•
2010
www.containerleasing.com
Cronos, loueur de conteneurs. Propose le "Cronos Slimwall Pallet Wide Container" (CPC) :
www.cronos.com
GeSeaCo, loueur de conteneurs et de caisses mobiles. Conteneurs "SeaCell", Pallet Wides :
www.geseaco.com
Unit45, loueur specialisé dans le conteneur 45 pieds Pallet Wide: http://www.unit45.com/
B. Etudes / Rapports
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
La voie d’eau, une solution logistique d’avenir dans l’acheminement des produits sidérurgiques et
de la ferraille, Dossier de presse – Port Autonome de Paris – Décembre 2006
Etude de faisabilité de nouvelles lignes fluviomaritimes Karvor entre l’axe Rhône-Saône et l’Espagne
ou l’Italie – CATRAM Consultants / PREDIT - 2003
Développement du fret fluvial - Axe Rhône Saône : Signature des protocoles d’intention «
Utilisation de la voie d’eau » entre l’Etat, la CNR, VNF et 6 enseignes de la grande distribution –
Juillet 2008
Logistique et transport de marchandises dans le Prédit 3 - Faisabilité de services de cabotage
conteneurisés utilisant des conteneurs de 45’ PW et de 30’ le long de la façade atlantique –
CATRAM Consultants – Octobre 2007
Étude "Augmentation de la largeur autorisée des bateaux opérant sur les voies navigables à
écluses" - Ministère Fédéral de l'Éducation et de la Recherche d'Allemagne / Development centre
for Ship technology and Transport systems (ex-VBD) – Mai 2003
Annexe au rapport sur le transport combiné présenté en section permanente du CNT le 29 mars
2005 – CATRAM
Etude de l’efficacité énergétique et environnementale du transport maritime – Ademe / Ministère
de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer – Avril 2009
Good practices report I Final – PLATINA / Platform for the implementation of NAIADES – European
Union (DG-TREN)
La place de l’Ile-de-France dans l’hinterland du Havre : le maillon fluvial – Résultats des entretiens
auprès des chargeurs et des opérateurs de transport fluvial – Année 2007 – IAURIF – Juin 2008
Le transport fluviomaritime, quelle pertinence socio-économique pour le bassin Rhône-Saône ? –
Charles LOPEZ – 2008
A Tug & barge system for sea and river service – MARIN - 2000
Etude sur la recherche et l’innovation dans le domaine de la performance énergétique du transport
fluvial de marchandises – VNF / TL&A / Cabinet LEBEFAUDE – Novembre 2009
Flux de palettes en France – SETRA – 2008
Standardisation des navires et des voies d’eau intérieures utilisés en navigation fluviomaritime –
AIPCN - 1996
RECOMMANDATION DE LA COMMISSION du 8 mai 2006 concernant la promotion de l’utilisation du
réseau électrique terrestre par les navires à quai dans les ports de la Communauté (JOUE du 12 mai
2006)
DECAN2
•
•
•
•
ESPO / EcoPorts Port Environmental Review 2009
Comment pourrait évoluer la demande de transport en France à l’horizon 2025 – SESP – 2007
Prix du pétrole et croissance potentielle à long terme. Direction des études et synthèses
économiques de l’INSEE. 2009
Etude sur les pratiques de navigation et les technologies dans le domaine de la performance
énergétique du transport fluvial de marchandises. VNF. 2009
2010
XIV. Annexe 3 : Liste des interlocuteurs
rencontrés
Secteur d'activité
Organisation
professionnelle /
Organisme public
Entreprise
BP2S (Bureau de
Promotion du Short Sea
Shipping)
CAF
Loueurs Conteneurs
Ports
GE SeaCO
Le Havre
Opérateurs
portuaires
Port Caen Ouistreham
Port fluvial Arles
Port Autonome de Paris
Paris Terminal (Paris)
SCT radicatel
Lyon Terminal
CFT
ABCRM
Armements
TRANSITAINER
SCHENKER S.A.
ECS
Contact
J.M. Millour
Fabien Becquelin
Fonction
Délégué général
Jean-Raymond Le
moine
Mr QUERE
Marc LAPLACE
Adjoint au Président Délégué
Général
Responsable d'agence
Responsable promotion
commerciale
Commandant de Port
Directeur
Chargée d'affaires
Directeur
Responsable
Project Development Manager
Directeur Commercial
Legal Manager
Consultant
Philippe AUZOU
Benoit Ponchon
Ouiza Betouche
Michel DAVID
Karim SI ALI
Samira BACHA
Stéphane Fortrye
Isabelle Roure
Dominique
Delassus
Patrick Neindre
Gilles PERREAUX
Massoura
Guenaoui
Arthur FOURNEL
Philippe BONNEVIE
Christian ROSE
Chargeurs
MARFRET
AUTF
Grande Distribution
CARREFOUR
Céréales
Silos de Bonnières
SEVEPI
GALLOO
Jean SOLAL
André Férard
Olivier FRANCOIS
TMF Operating
Dominique Maas
Ferraille et produits
metallurgiques
Alain SAINSOT
Céline
CHAMBRAUD
Responsable développement
commercial
General Sales Manager Ireland
Line Manager
Délégué Général
Délégué Général adjoint
Responsable Flux import France
et relation DCNAG
Responsable Qualité et
Developpement Durable
PDG
Responsable opérationnel
Directeur du développement
Groupe GALLOO
Président de FEDEREC NORD
PICARDIE
Président de l’IEC :
International Environment
Council
BIR (Bureau International du
Recyclage)
Responsable de l'agence de
Nancy
DECAN2
Chimie
ARKEMA
Didier BELLON
Déchets
Véhicules neufs et
pièces détachées
Consignataire
ALIAPUR
CAT
Pierre-Henry REMY
Guy TIREAU
KAROVERT Shipping
Julien MAÏTIA
2010
Responsable du maritime vrac
et fluvial à la Direction
Logistique
Responsable Logistique
Responsable transport
maritime
Directeur d’agence
TABLEAU 42 – LISTE DES INTERLOCUTEURS RENCONTRES DANS LA PHASE 1 DU PROJET DECAN² (SOURCE : TL&A)
DECAN2
2010
XV. Annexe 4 : Identification des points durs sur
la Seine aval, entre Gennevilliers et le Havre
Points
kilométriques
(PK)
35 à 36
46
52 à 53
57 à 68
71 à 73
161 à 162
174
200 à 201
Lieu-dit
Caractérisation
Pont rails en Hauts fonds sous Risque de talonnement
aval du port de l'ouvrage
Gennevilliers
Pont
Éclairage du pont
Éblouissement des pilotes
autoroutier A14
de
RueilMalmaison
Ponts rails du Courbe
et
Pecq et
île contrecourbe
Corbière
- Largeur de la passe
sous le pont
Pont rails de - Largeur limitée des
Maisons Laffitte passes
- Légère courbe en
amont
- Manque de visibilité
- Navigation délicate par fort courant
- Risque de choc
- Vitesse de navigation d'environ 3km/h par
fort courant pour les bateaux montants
- Ouverture limitée des arches
- Aspiration du bateau en raison de la
proximité des piles
- Risque de choc
Barrage
- Proximité de la - Courants traversiers engendrés par l'Oise
d'Andresy
confluence avec l'Oise - Aspiration par le barrage lors de son
- Courbe
effacement
- Difficulté de navigation par temps de
brouillard
Barrage
de Implantation
du Changement des vitesses de courant induit
notre Dame de centrale
par l'utilisation de la centrale
la Garenne
hydroélectrique
Courbe
des - Tracé sinueux
- Conflits avec la plaisance (mauvaise
Andelys
Zones
de maitrise et pas de connaissance des règles de
stationnement pour la navigation)
plaisance
- Maniabilité du bateau réduite en raison des
- Hauts fonds
hauts fonds (profondeur d'eau de 3,7 m)
- Difficultés de navigation dans la courbe
Écluse
Bras de décharge vers - Aspiration par le barrage lors de son
d'Amfreville
le barrage
ouverture
- Efforts importants dans les brellages des
convois poussés et risque de rupture
(accident déjà survenu à une unité de la CFT)
- Manque de visibilité: difficulté accrue lors
de brouillard
DECAN2
2010
Points
kilométriques
(PK)
230
Lieu-dit
Caractérisation
Pont d'Oissel
Général
Sur l'itinéraire
Général
Sur l'itinéraire
- Piles de pont en site Risque de choc
aquatique et biais par
rapport au lit de la
rivière
- Travaux en cours sur
l'ouvrage
Gestion des barrages
« Vagues » de courants induit par l'ouverture
des barrages perturbant le comportement
du bateau
Épisodes
- Navigation des unités montantes difficile
exceptionnels: crue et par fort courant: motorisation de 1600 ch
vent
des pousseurs insuffisante
- Vent perturbant fortement les convois
poussés avec un fort fardage. Moins lorsque
l'unité est équipée de bouteurs à l'avant
(« gouvernails »), équipements favorisant la
stabilité directionnelle du bateau et utile en
courbe à faible vitesse.
TABLEAU 43 - POINTS DURS SUR LA SEINE AVAL, ENTRE GENNEVILLIERS ET LE HAVRE (SOURCE : DIVISION DAST DU
CETMEF)
XVI. Annexe
5:
Liste
des
navires
fluviomaritimes fréquentant les bassins français
accessibles
Devise
IMO
ABIS
ALBUFEIR
A
9501
708
ALADIN I
(ALADIN)
ANDREMICHEL 1
(MARIAN
NE)
ANTARES
(OLDHOV
E)
AQUILEIA
(SEA
RHUR)
8128
896
8511
914
Clas
se
GL
BV
Ann
ée
Longu
eur
Larg
eur
200
9
89,9
13,6
198
2
198
6
82,48
79,05
Tira
nt
d'ai
r
8,6
5
Tira
nt
d'e
au
5,3
5
Tonn
age
DWC
C
4200
11,3
8
11,4
3
5,4
1
4,3
2
3,5
3
3,2
8
Volu
me
(m3)
Pavillon
Bas
sin
Agent
2902
Vites
se
(nœu
ds)
11
Dutch
MMS
1768
2738
10,5
Panama
1613
2537
10
Malta
Rhô
ne /
Saô
ne
Sein
e
Rhô
ne /
Saô
ne
Sein
e
Rhô
ne /
Saô
ne
Sein
e
AMG
MMS
8404
496
BV
198
4
78,85
10,0
9
4,2
2
3,3
6
1576
2833
9
Netherl
ands
9111
553
RI
199
5
81,6
11,4
5,3
3
3,7
2
2044
2915
10
Malta
ARCTICA
HAV
(UNION
VENUS)
ARDESCO
(ANNLEN
G)
8403
571
GL
198
4
82,48
11,3
8
5,4
1
4,2
1
1890
4162
10,5
Bahama
s
9116
814
GL
199
5
88,45
11,3
5
6,4
4,9
4
3004
2478
11,5
Antigua
ARISTOTE
(TURBULE
NCE)
ATLANTIC
A HAV
(PERNILLE
W)
AURA
(HANSEA
TIC SKY)
BALTICA
HAV
(DIOLI)
DANICA
HAV
(UNION
ARBO)
8203
256
LR
198
3
84,82
11,4
9
5,4
1
3,4
5
1821
2916
10
Bahama
s
Rhô
ne /
Saô
ne
Sein
e
8215
730
GL
198
2
82,45
11,3
8
6,4
3,4
9
1721
3229
10,8
Bahama
s
Sein
e
8412
003
GL
198
5
81,11
12,7
5,4
1
3,4
5
1710
2914
10
Sein
e
8215
728
GL
198
3
82,48
11,3
8
5,4
1
3,5
5
1761
2916
10,8
Antigua
&
Barbuda
Bahama
s
8401
535
GL
198
4
82,48
12,7
5,3
1
4,1
8
1720
2074
10,8
Bahama
s
Sein
e
Sein
e
SMO
DECAN2
Devise
IMO
Clas
se
Ann
ée
Longu
eur
Larg
eur
Pavillon
Bas
sin
Agent
2668
Vites
se
(nœu
ds)
10
DIAMANT
(WATUM)
8411
669
BV
198
5
77,96
Lithuan
a
Transita
iner
1800
2073
10,5
UK
Rhô
ne /
Saô
ne
Sein
e
DOUWEN
T
(DOUWE
S)
ELIF D
(HOLLAN
D)
8703
139
BV
198
7
8319
976
BV
3,1
9
1475
NC
NC
Netherl
ands
Antilles
AMG
4,6
3
4,2
2
3,7
3
3,2
1496
2073
10
Latvia
1440
1313
9
Lithuan
a
10,5
2
10,0
6
4,0
2
4,7
5
3,2
3
3,1
7
1020
2372
10
1699
3200
10,5
Dominic
a
Malta
86,9
9,28
5,3
2250
2351
NC
74,91
11,4
5,6
9
3,7
9
3,3
9
1536
2478
9,5
Rhô
ne /
Saô
ne
Sein
e
Rhô
ne /
Saô
ne
Sein
e
Rhô
ne /
Saô
ne
Sein
e
Sein
e
EST
(REEST)
EURIKA
(WILLEKE)
8609
931
8214
968
BV
FAIR ONE
(PONGO)
FRELON
(ORADE)
8104
307
9008
275
LR
GEMINUS
9281
592
8401
561
BV
7928
029
LR
198
1
84,82
11,4
5
5,4
1
3,4
4
1842
4328
10
9115
913
BV
199
5
87,99
10,6
6,3
4,9
3
3370
2351
12,8
Antigua
&
Barbuda
JEROME
H
8505
927
GL
198
5
74,91
11,4
9
5,7
2
3,6
6
1525
2443
10
LAGUEPE
(WIDOR)
8717
556
GL
198
7
80,96
12,7
6
5,4
1
3,2
8
1780
3987
10,5
Antigua
&
Barbuda
Malta
LYRIKA
(MITHRIL)
9080
675
BV
199
4
89,16
10,6
6,4
5
4,0
5
2350
NC
12
Lithuan
a
LEIRIA
9248
370
GL
200
3
86,7
11,3
8
5,3
5
4,1
3
2652
3058
10,3
Portugal
GRETA
(HANNY
TRADER)
HELEN
(URGENC
E)
IDANNUS
(ZEELAND
IA)
LR
GL
GL
11,3
8
Tira
nt
d'ai
r
5,4
1
Tira
nt
d'e
au
3,1
8
Tonn
age
DWC
C
1497
79,69
11,3
8
5,4
1
3,7
198
4
78,92
9,96
4,2
2
198
7
198
3
62,24
11,2
1
10,0
6
198
2
199
0
59,6
200
3
198
4
79,9
77
Volu
me
(m3)
2010
Netherl
ands
Antigua
&
Barbuda
Bahama
s
Transita
iner
SMO
Sein
e
Rhô
ne /
Saô
ne
Sein
e
MMS
Rhô
ne /
Saô
ne
Rhô
ne /
Saô
ne
Sein
e
SMO
Transita
iner
DECAN2
Devise
IMO
Clas
se
Ann
ée
Longu
eur
Larg
eur
MILOS
(TARSIS)
9148
087
BV
199
6
88,06
NATHALIE
(WERDER
BREMEN)
NATISSA
(SEA
RHONE)
8505
939
GL
198
5
9111
541
RI
NORDICA
HAV
(ALIZEE)
8209
717
ORA
CHELSEA
(ROSSOY)
PANDA
(PETERS
KAMPEN
472)
PROSPERI
TY
(MELANIE
)
RABA
(MAREIKE
)
RHODAN
US
(HANSA
KAMPEN)
RIVER
DART
SESAM
STADT
HEMMO
OR
SWEDICA
HAV
(OPHIR)
TRAMON
TANE
(MURIEL)
TRAVERS
E (LAURA
C)
11,4
Tira
nt
d'ai
r
5,5
Tira
nt
d'e
au
3,4
Tonn
age
DWC
C
2066
74,91
11,3
2
5,7
2
3,3
9
199
5
81,6
11,4
5,3
3
GL
198
2
82,45
10,6
8503
084
GL
198
6
77,44
9201
968
BV
200
1
8401
559
GL
8415
172
Pavillon
Bas
sin
Agent
2351
Vites
se
(nœu
ds)
10
Malta
AMG
1529
2833
10
3,7
2
2030
2914
10
Antigua
&
Barbuda
Malta
Rhô
ne /
Saô
ne
Sein
e
AMG
5,4
1
3,5
4
1900
2214
10,6
Bahama
s
11,4
5,9
2
3,8
1
1770
2877
11
Panama
Rhô
ne /
Saô
ne
Rhô
ne /
Saô
ne
Sein
e
88,95
11,3
8
5,6
5
4,3
5
2953
3877
10,5
Netherl
ands
198
4
74,91
11,4
1
5,7
2
3,3
9
1450
2351
9,5
Gibralta
r
(British)
PR
198
4
80,5
12,7
5,3
1
4,1
6
2325
3305
10,8
Poland
9173
173
BV
199
8
89,25
12,5
5,7
5
4,3
4
2953
4305
10,5
Netherl
ands
8012
839
8110
643
9313
632
LR
198
1
198
1
200
5
49,98
9,28
1011
10
UK
11,3
3
12,4
3,3
6
3,5
3
4,3
5
825
82,48
4,0
2
5,4
1
5,7
1768
2914
10,5
Panama
2950
4170
10,5
Antigua
&
Barbuda
Bahama
s
BV
GL
88,6
Volu
me
(m3)
2010
8605
478
BV
198
6
82,45
11,3
3
5,4
3,7
9
1920
2953
10,5
8203
244
LR
198
3
84,71
11,4
9
5,4
1
3,4
4
1821
2478
10
Bahama
s
7928
031
LR
198
1
84,82
11,4
9
5,4
1
3,4
4
1842
2478
10
Bahama
s
Transita
iner
Rhô
ne /
Saô
ne
Rhô
ne /
Saô
ne
Sein
e
MMS
Rhô
ne /
Saô
ne
Sein
e
Sein
e
MMS
MMS
MMS
Sein
e
Rhô
ne /
Saô
ne
Rhô
ne /
Saô
ne
MMS
MMS
DECAN2
Devise
IMO
Clas
se
Ann
ée
Longu
eur
Larg
eur
11,4
Tira
nt
d'ai
r
5,5
Tira
nt
d'e
au
4,3
5
Tonn
age
DWC
C
2366
VALIANT
(LASS
NEPTUNE
)
VEDETTE
(LASS
SATURN)
VICTRESS
(LASS
URANUS)
WATERW
AY
(ALISSA)
9030
503
GL
199
2
74,94
8909
185
LR
199
0
9030
498
GL
9143
594
BV
Volu
me
(m3)
2550
Vites
se
(nœu
ds)
11
86
14,2
3
6,6
4
5,2
9
3502
4262
9,8
199
2
74,94
11,4
5,5
4,3
5
2386
2550
10
199
6
81,4
9,5
4,6
5
3,1
5
1454
2095
8
2010
Pavillon
Bas
sin
Barbado
s
Sein
e
Isle of
Man
(British)
Barbado
s
Sein
e
St
Voncent
& the
Grenad
es
Agent
Sein
e
Rhô
ne /
Saô
ne
Transita
iner
TABLEAU 44 - LISTE DES NAVIRES FLUVIOMARITIMES FREQUENTANT LES BASSINS FRANÇAIS ACCESSIBLES (SOURCE :
TL&A D’APRES DONNEES BP2S, CETMEF ET PAP)
XVII. Annexe 6 : Les acteurs du secteur
fluviomaritime séquanien
A. Transporteurs fluviaux
Société
Adresse
Code postal
Ville
BELTANK
28 rue du Chevrelet
58340
Cergy La Tour
CFT
11 rue du Pont V
76080
Le Havre Cedex 7012
Lafarge Granulats Seine 75 rue des Guilleraies
Nord
92000
Nanterre
MAHIEU
175 rue du Maréchal Foch BP64
76580
Le Trait
SCAT
17 rue Charles Edouard Jeanneret 78300
Le Technoparc
Poissy
SIT’ALTERNATIF
3 rue Rouvet
Paris
STF
Centre Avenir – 7 rue de la maison 77130
Garnier
Montereau
Touax
5 rue Bellini Tour Arago
Puteaux La Défense
Cedex
75019
92806
TABLEAU 45 – TRANSPORTEURS FLUVIAUX SUR LE BASSIN DE LA SEINE (SOURCE : PAP)
B. Opérateurs de transport combiné (conteneurs)
Société
Adresse
Code
postal
Ville
CARLINE – SNTC
Quai Sarrail BP12
10402
Nogent Sur Seine
LOGISEINE
Route du bassin n°1
92631
Gennevilliers Cedex
MAERSK Line
35 Ter Avenue André Morizet
92643
Boulogne
Cedex
MARFRET
3 route Ouest du Môle n°1
92230
Gennevilliers
MSC
23 avenue de Neuilly
75116
Paris
RSC
Route du môle central BP440
76057
Le Havre Cedex
SCAT
17 rue Charles Edouard Jeanneret Le 78300
Technoparc
Poissy
Touax
5 rue Bellini Tour Arago
Puteaux La Défense Cedex
92806
TABLEAU 46 – OPERATEURS DE TRANSPORT COMBINE SUR LE BASSIN DE LA SEINE (SOURCE : PAP)
C. Manutentionnaires
Société
Adresse
Code
postal
Ville
Billancourt
DECAN2
2010
Société
Adresse
Code
postal
Ville
DMS
5 voie de Seine
94280
Villeneuve le roi
Limay
Terminal
SCAT – 17 rue Charles Edouard Jeanneret Le 78300
Technoparc
Poissy
MEDIACO
46 rue des 3 villes BP22
77230
Thieux
MONTAGRUES
76 avenue du vieux chemin St Denis
92230
Gennevilliers
PPS
61 rue Curie
78440
Gargenville
SAF
Centre Avenir – 7 rue de la maison Garnier
77130
Montereau
TRS
3 route de Seine
92230
Gennevilliers
VAUGON
7 avenue Marcelin Berthelot
92396
Villeneuve
Cedex
la Garenne
TABLEAU 47 – MANUTENTIONNAIRES SUR LE BASSIN DE LA SEINE (SOURCE : PAP)
D. Opérateurs de terminaux à conteneurs
Société
Adresse
Code
postal
Ville
Limay
Terminal
SCAT – 17 rue Charles Edouard Jeanneret Le 78300
Technoparc
Poissy
Paris Terminal
6 route du bassin n°1
Gennevilliers
Cedex
92631
TABLEAU 48 – OPERATEURS DE TERMINAUX A CONTENEURS SUR LE BASSIN DE LA SEINE (SOURCE : PAP)
E. Agents fluviomaritimes
Société
Adresse
Code postal
Ville
CLARKSON PARIS
90 avenue des Champs Elysées
75008
Paris
Couriters Maritimes
22 rue Mustel BP 4013
76021
Rouen Cedex 3
DECAN2
2010
Eurodock Services
Hangar 121 – Quai de France
76100
Rouen
Karovert Shipping
Centrev tertiaire portuaire
76000
Rouen
Karovert Shipping
136 rue Victor Hugo
76600
Le Havre
M. Broder & M. Corblet
33 rue Erlanger
75016
Paris
PPS
61 rue Curie
78440
Gargenville
Schenker
89 route de la noue
78250
Limay
SEA Invest Shipping
Boulevard de l’ouest
76000
Rouen
Sequana Logistique
91 rue du Faubourg St Honoré
75008
Paris
Surveyfert
ZI du Port Angot
76410
Saint Aubin les Elbeuf
Vopak Agencies France
8 bd Ferdinand de Lesseps
76000
Rouen
Westerlund France
34 bd du Midi BP 1080
76173
Rouen Cedex 1
TABLEAU 49 – AGENTS FLUVIOMARITIMES SUR LE BASSIN DE LA SEINE (SOURCE : PAP)
DECAN2
XVIII. Annexe 7: Les conteneurs 45’ PW
FIGURE 70 – MANUTENTION D’UN CONTENEUR 45’PW
GESEACO
FIGURE 71 – HAUT D’UN CONTENEUR 45’PW GESEACO DONT LES
COINS SONT CHANFREINÉS
FIGURE 72 – CONTENEUR 45’PW CRONOS
2010
DECAN2
FIGURE 73 – CONTENEUR 45’ PW UNIT45 (DRY UNIT)
FIGURE 74 – CONTENEUR 45’ PW CURTAINSIDE
CONTAINERLEASING UK
2010
DECAN2
2010
XIX. Annexe 8 : Les acteurs du transport
maritime de conteneurs 45 pieds Pallet Wide
Les acteurs des liaisons maritimes intra-européennes sont les suivants :
Pays origine Port origine
Destination
Fréquence Capacité navire
Opérateur
France
Radicatel
Dublin
Belgique
Radicatel
Le Havre
Le Havre
Dunkerque
Zeebrugge
Belfast
Anvers
Rotterdam
Rotterdam
Dublin
1/sem
1/sem
1/sem
1/sem
1/sem
1/sem
2/sem
340 EVP
?
?
?
> 7000 EVP
?
340 EVP
750 EVP
ECS
Eucon
Eucon
WEC LINES
Evergreen
Maersk Lines
ECS
1/sem
2/sem
1/sem
5/sem
19/sem
6/sem
6/sem
1/sem
2/sem
1/sem
1/sem
1/sem
1/sem
2/mois
1/sem
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
340 EVP
340 EVP
?
?
Samskip
Cobelfret
Samskip
Transfennica
Cobelfret
Cobelfret
Cobelfret
Eucon
Eucon
WEC LINES
Eucon
BG Freight
BG Freight
BG Freight
Transfennica
Finnlines
?
?
Transfennica
Finnlines
Maersk Lines
Zeebrugge
Zeebrugge
Zeebrugge
Zeebrugge
Zeebrugge
Anvers
Anvers
Cork
Bilbao
Purfleet
Ipswich
Killingholme
Belfast
Dublin
Anvers
Cork
Anvers
Anvers
Anvers
Rotterdam
Grangemouth
Gdynia
Anvers
St Petersbourg 2/sem
?
Le Havre
1/sem
1/sem
Le Havre
1/sem
Gdynia
2/sem
?
Anvers
1/sem
Amsterdam
1/sem
St Petersbourg ?
Greenock
1/sem
2/sem
1/sem
Anvers
UK
Zeebrugge
Hull
Hull
Hull
Hull
Liverpool
390 EVP
?
?
?
?
540 / 430 EVP
750 / 822 EVP
1300 EVP
Maersk Lines
MacAndrews (CMA-CGM)
Finnlines
Finnlines
Finnlines
Finnlines
DECAN2
Ecosse
Espagne
Irlande
2010
Destination
Opérateur
Liverpool
Liverpool
Tilbury
Bilbao
Anvers
Rotterdam
1/sem
1/sem
1/sem
1/sem
1/sem
540 / 430 EVP
?
300 EVP
1300 EVP
500 EVP
Eucon
Tilbury
Tilbury
Tilbury
Immingham
Immingham
Immingham
Immingham
Immingham
Immingham
Immingham
Teesport
Felixtowe
Felixtowe
Felixtowe
Purfleet
Purfleet
Killingholme
Killingholme
Ipswich
Ipswich
Greenock
Greenock
Liverpool
Gdynia
St Petersbourg
Varberg
Aarhus
Cuxhaven
Anvers
Amsterdam
Gdynia
St Petersbourg
Rotterdam
Cork
Belfast
Le Havre
Zeebrugge
Rotterdam
Rotterdam
Zeebrugge
Rotterdam
Zeebrugge
Bilbao
Rotterdam
Anvers
1/sem
1/sem
1/sem
1/sem
1/sem
1/sem
1/sem
?
?
1/sem
1/sem
1/sem
1/sem
19/sem
6/sem
6/sem
6/sem
6/sem
6/sem
1/sem
1/sem
1/sem
1/sem
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
974 EVP
707 EVP
Eucon
Transfennica
Transfennica
Samskip
Samskip
Samskip
Finnlines
Finnlines
Finnlines
Finnlines
BG Freight
BG Freight
BG Freight
Maersk Lines
Cobelfret
Cobelfret
Cobelfret
Cobelfret
Cobelfret
Cobelfret
Grangemouth
Bilbao
Bilbao
Anvers
Dublin
Tilbury
1/sem
1/sem
1/sem
1/sem
1/sem
340 EVP
540 / 430 EVP
300 EVP
1300 EVP
500 EVP
BG Freight
Bilbao
Bilbao
Bilbao
Bilbao
Dublin
Zeebrugge
Anvers
Gdynia
St Petersbourg
Liverpool
5/sem
1/sem
?
?
1/sem
2/sem
1/sem
?
?
?
?
540 / 430 EVP
750 / 822 EVP
1300 EVP
Transfennica
Finnlines
Finnlines
Finnlines
Dublin
Rotterdam
Belfast
Cork
Radicatel
Anvers
2/sem
2/sem
1/sem
1/sem
?
?
?
?
?
?
540 / 430 EVP
750 / 822 EVP
1300 EVP
?
?
?
Eucon
Cobelfret
Eucon
Eucon
DECAN2
Destination
Opérateur
Cork
Dublin
2/sem
1/sem
1/sem
?
974 EVP
?
Eucon
BG Freight
Cork
Cork
Dublin
Dublin
Belfast
Belfast
Southampton
Rotterdam
Anvers
Southampton
Anvers
Rotterdam
1/sem
1/sem
2/sem
1/sem
1/sem
2/sem
1/sem
Southampton ?
Belfast
1/sem
1/sem
Rouen
1/sem
Cork
1/sem
1/sem
Zeebrugge
2/sem
Leixoes
2/sem
1/sem
Dublin
1/sem
Rotterdam
1/sem
Zeebrugge
1/sem
St Petersbourg 3/sem
2/sem
Bilbao
1/sem
Lisbonne
1/sem
2/sem
Tilbury
4/sem
1/sem
?
?
?
?
?
?
962 EVP
?
?
?
?
803 EVP
?
?
750 / 822 EVP
1300 EVP
750 / 822 EVP
1300 EVP
1250 EVP
1300 EVP
?
300 EVP
750 / 822 EVP
?
?
Eucon
Eucon
Eucon
Eucon
Eucon
Eucon
BG Freight
Eucon
Eucon
WEC LINES
Eucon
BG Freight
Rotterdam
Rotterdam
Hull
Grangemouth
4/sem
1/sem
2/mois
?
?
340 EVP
Samskip
Samskip
BG Freight
Rotterdam
Dublin
3/sem
2/sem
1/sem
1/sem
2/sem
2/sem
1/sem
?
Samskip
Eucon
BG Freight
2/sem
2/sem
2/sem
1/sem
?
?
?
?
Belfast
Dublin
Dublin
Dublin
Portugal
Dublin
Lisbonne
Pays-Bas
Leixoes
Leixoes
Lisbonne
Rotterdam
Rotterdam
Rotterdam
Rotterdam
Rotterdam
Cork
Rotterdam
Belfast
Rotterdam
Rotterdam
Southampton
Vigo
803 EVP
?
?
?
?
2010
Cobelfret
Samskip
Samskip
Samskip
Cobelfret
Samskip
Eucon
Samskip
Eucon
Samskip
Samskip
DECAN2
Pologne
Russie
Destination
Opérateur
Rotterdam
Rotterdam
Rotterdam
Rotterdam
Rotterdam
Leixoes
Varberg
Aarhus
Hambourg
Felixtowe
2/sem
1/sem
1/sem
1/sem
1/sem
1/sem
?
?
?
?
974 EVP
707 EVP
Samskip
Samskip
Samskip
Delta Shipping lines
BG Freight
Rotterdam
Amsterdam
Amsterdam
Rotterdam
Rotterdam
Rotterdam
Rotterdam
Teesport
Gdynia
St Petersbourg
Killingholme
Purfleet
Ipswich
Le Havre
?
?
?
?
?
?
>2000 EVP
BG Freight
Finnlines
Finnlines
Cobelfret
Cobelfret
Cobelfret
Evergreen
Maersk Lines
Rotterdam
Gdynia
Dunkerque
Anvers
Gdynia
Gdynia
Gdynia
Gdynia
St Petersbourg
St Petersbourg
Hull
Immingham
Amsterdam
Bilbao
Anvers
Tilbury
1/sem
?
?
6/sem
6/sem
6/sem
1/sem
1/sem
1/sem
1/sem
1/sem
2/mois
1/sem
1/sem
?
?
?
?
?
1/sem
1/sem
?
?
?
?
?
?
?
?
2010
Maersk Lines
Transfennica
Finnlines
Finnlines
Finnlines
Finnlines
Finnlines
Transfennica
Transfennica
TABLEAU 50 – EXEMPLES (NON EXHAUSTIFS) DE LIAISONS MARITIMES INTRA-EUROPEENNES (SERVICES DEEPSEA OU
SHORTSEA) POUR LESQUELLES UN TRANSPORT DE CONTENEURS 45’PW PEUT ETRE ASSURE
1.
C2C-Lines
a)
Le Marus
(1) Spécificités
Moteur principal
Nombre
1
Type
Puissance max
Revolution
MAK 8 M 32
3380kW
600 min-1
TABLEAU 51 – SPECIFICITES DU MOTEUR PRINCIPAL DU MARUS (SOURCE :ECS)
DECAN2
2010
Hélice
Nombre
Nombre de pales
Diamètre
Révolutions de l'arbre
Direction de rotation
1
4
3600 mm
179 min-1
Gauche
TABLEAU 52 – SPECIFICITES DE L’HELICE DU MARUS (SOURCE :ECS)
Gouvernail
Nombre
Type
Fabricant
Dimensions (lxh)
Angle max
Surface totale
1
Semi équilibré actif
Becker
2300 x 3350 mm
45°
7,6 m²
TABLEAU 53 – SPECIFICITES DU GOUVERNAIL DU MARUS (SOURCE :ECS)
Propulseur
Nombre
Type
Capacité
Poussée
Localisation à partir de l'avant
Type et diamètre
1
Propulseur d'étrave
250 W
28,7 kN
7300 mm
Fixe 1000mm
TABLEAU 54 – SPECIFICITES DU PROPULSEUR DU MARUS (SOURCE :ECS)
DECAN2
2010
(2) Plan de chargement
20'
45'
45'
20' / 30'
45'
FIGURE 75 – PLAN DE CHARGEMENT EN CALE DES CONTENEURS DU MARUS (SOURCE : SCT RADICATEL)
20' / 30'
45'
20' / 30'
45'
45'
45'
2
4
5
6
1
3
2
4
5
6
1
3
2
4
5
6
1
3
FIGURE 76 - PLAN DE CHARGEMENT EN PONTEE DES CONTENEURS DU MARUS (SOURCE : SCT RADICATEL)
DECAN2
b)
2010
Liaison Zeebrugge-Dublin
Deux autres départs par semaine sont effectués vers l’Irlande, depuis le port de Zeebrugge par deux
bateaux différents. Les marchandises à destination de l’Irlande peuvent provenir de l’Est et du Nord de la
France par camion, des pays de l’Est en rail-route, et d’Italie par le fer.
Navires
Année de construction
Longueur (m)
Largeur (m)
Tirant d'eau (m)
Port en lourd (T)
Tonnage brut
Tonnage net
vitesse (nœuds)
consommation / 24hr
TEU nominal
TEU @ 14 T homo
prises reefer
C2C Spica
C2C Astralis
2007
139,9
22,2
7,33
11.159
8.246
4.002
17,5
35,5 T IFO 380
962
430
170
2005
139,90
19,40
7,22
8.900
6.910
3.370
17,5
29,5 T IFO 380
750
430
170
TABLEAU 55 – SPECIFITES DES NAVIRES UTILISES POUR LA LIAISON ZEEBRUGGE – DUBLIN DE C2C-LINES (SOURCE :
C2C LINES)
2.
MacAndrews
a)
Dimensions
Les conteneurs 45 pieds Pallet Wide transportés
45’x2,560mx9’6’’
Dimensions internes (m)
Longueur
13,624
Largeur
2,420
hauteur
2,687
Largeur
2,360
Hauteur
2,580
Capacité (m3)
85,25
Tonnage brut maximum (t)
34
Tare (kg)
4,980
Chargement maximum (kg)
29,020
TABLEAU 56 – CARACTERISTIQUES DES CONTENEURS 45’PW TRANSPORTES PAR MAC ANDREWS (SOURCE : MAC
ANDREWS)
b)
Liaison Royaume-Uni (Hull) – Pologne (Gdynia)
Il s’agit d’une liaison d’une durée de 60 heures de transit. Deux allers-retours hebdomadaires sont
effectués entre Hull et Gdynia. La liaison est assurée par le Dette G.
DECAN2
Bateau
2010
DETTE G
Date de livraison
Pavillon
Construit
Grues de bord
Capacité nominale EVPS
Capacité à 14 tonnes homogènes
Prises frigo
Port en lourd (t)
Tirant d'eau d'été (m)
Longueur Hors tout (m)
Largeur (m)
Jauge brute
Jaune nette
Vitesse (noeuds)
Constructeur
Moteur principal
Classification
Port d'attache
Call sign
07/05/2008
ANTIGUA & BARBUDA
1995
Sans grue
508
281
60
5315
6,56
101,13
18,2
3999
2176
15,5
Siestas (Germany)
Numéro IMO
Propriétaire / Manager
Opérateur
9122241
Gerdes Schiffahrts
MAC ANDREWS
GL + 100 A5
St. John's
V2BV8
400 kw
TABLEAU 57 – SPECIFICITES DU DETTE G (SOURCE : MAC ANDREWS)
c)
Royaume-Uni (Liverpool, Greenock) / Irlande(Dublin) –
Espagne (Bilbao)
Il s’agit d’un service hebdomadaire en deux boucles reliant le Royaume-Uni, l’Irlande et l’Espagne.
•
Boucle 1 : Bilbao (lundi), Liverpool (jeudi), Greenock (vendredi), Bilbao (lundi)
•
Boucle 2 : Bilbao (vendredi), Dublin (lundi), Liverpool (mardi), Bilbao (vendredi)
Deux bateaux d’une capacité de 540 et 430 EVP sont affectés à ce service : MV Encounter et MV Canopus J .
Bateau
ENCOUNTER
Date de livraison
Pavillon
Construit
Grues de bord
Prises frigo
08/02/2009
NETHERLANDS
2004
Sans grue
750
511
190 prises - 440v - 60hz - 3cy
Port en lourd (t)
9285
CANOPUS J
20/12/2007
ANTIGUA & BARBUDA
2004
Sans grue
750
430
170 prises(60 sous le
pont)
9238
DECAN2
Largeur (m)
Jauge brute
Jaune nette
Vitesse (nœuds)
Constructeur
Moteur principal
Classification
7,1
134,65
21,5
7681
4200
18
Volharding.
MAK Diesel 8M43 - 4 strokes
BV I containership *hull
*mach *boilers * Aut Ums
Harlingen
PHAO
750 kw
9255775
JR Shipping BV Harlingen
Port d'attache
Call sign
Numéro IMO
2010
7,22
139,9
19,4
6907
3575
17,5
Hageman (Allemagne)
MAK 8M43
GL +100A5 E + MC AUT
ST JOHNS
V2PV2
oui
9319868
Jungerhans Maritime
Services GmbH & Co
TABLEAU 58 – SPECIFICITES DU ENCOUNTER ET DU CANOPUS J (SOURCE : MAC ANDREWS)
d)
Royaume-Uni (Tilbury) / Pays-Bas (Rotterdam) – Espagne
(Bilbao)
Cette liaison hebdomadaire permet de relier le Royaume-Uni, les Pays-Bas et l’Espagne. Les départs se font
le jeudi de Bilbao, avec une arrivée le dimanche à Tilbury, le lundi à Rotterdam. Le départ vers l’Espagne est
réalisé le mercredi de Rotterdam, avec un arrivée le mardi à Bilbao.Le bateau utilisé est le MW PACHUCA,
d’une capacité de 300 EVP.
Bateau
PACHUCA
Date de livraison
Pavillon
Construit
Grues de bord
Prises frigo
Port en lourd (t)
Largeur (m)
Jauge brute
Jaune nette
Vitesse (nœuds)
Constructeur
Moteur principal
Classification
Port d'attache
Call sign
Numéro IMO
23/09/2009
ANTIGUA & BARBUDA
2005
Sans grue
750
444
170 prises
9237
7,29
139,81
19,64
6901
3575
17,2
Detlef Hegemann Roland Werft
MAK 8M43C
GL
St. John's
V2BI8
1000kw
9344253
Harren & Partners
DECAN2
2010
TABLEAU 59 - SPECIFICITES DU PACHUCA (SOURCE : MAC ANDREWS)
e)
Royaume-Uni (Greenock, Liverpool) / Irlande (Dublin) / PaysBas (Rotterdam) – Portugal (Leixoes, Lisbonne)
Ce service hebdomadaire relie l’Irlande (Dublin), le Royaume-Uni (Liverpool et Greenock), les Pays-Bas
(Rotterdam) et le Portugal (Lisbonne, Leixoes).
•
Boucle Sud : Dublin (jeudi) →Liverpool (mercredi) → Greenock (jeudi) → Roerdam (lundi) →
Lisbonne (vendredi) → Leixoes (Samedi)
•
Boucle Nord : Lisbonne (vendredi) → Leixoes (samedi) → Dublin (mardi) → Liverpool (mercredi) →
Greenock (jeudi)
Les boucles sont assurées actuellement par le HELGALAND et le HERM.
Bateau
HERM
HELGALAND
Date de livraison
23/11/2009
13/06/2008
Pavillon
Construit
Grues de bord
Prises frigo
Port en lourd (t)
Largeur (m)
Jauge brute
Jaune nette
Vitesse (nœuds)
Constructeur
ANTIGUA & BARBUDA
2003
Sans grue
750
515
120
9335
7,1
134,65
21,5
7660
4200
17,5
Daewoo
UNITED KINGDOM
2003
Sans grue
822
507
150 (50 sous le pont)
8700
7,48
137.5
21.3
7520
3570
18,5
Siestas, Germany
Moteur principal
Classification
Port d'attache
Call sign
MAK8M43
GL + 100 A5 E MC AUT
St. John's
V2BY2
650kw
MAK 9 M 43
GL +100 A5 E3 + MC AUT WI
London
VQTM5
720kw
Numéro IMO
9255787
Unitas Schiffahrts.
9277395
Petra Heinrich
TABLEAU 60 - SPECIFICITES DU HERM ET DU HELGALAND (SOURCE : MAC ANDREWS)
f)
Péninsule Ibérique / Royaume-Uni – Russie
Il s’agit d’un service intermodal hebdomadaire, de porte à porte, offrant des navigations à jours fixes entre
le Royaume-Uni (Tilbury, Liverpool, Greenock), l’Irlande (Dublin), l’Espagne (Bilbao, Valence), le Portugal
(Leixoes, Lisbonne) et la Russie (Saint-Petersbourg), via Rotterdam.
•
Boucle 1 : Dublin, Liverpool, Greenock, Rotterdam, St Petersbourg (départ le mardi - 10 à 12 jours
de transit)
•
Boucle 2 : Bilbao, Tilbury, Rotterdam, St Petersbourg (départ le samedi - 14 à 15 jours de transit)
•
Boucle 3 : Lisbonne, Leixoes, Rotterdam, St Petersbourg (départ le vendredi - 14 à 15 jours de
DECAN2
2010
transit)
Deux bateaux de capacité de 1300 EVP desservent cette route chaque semaine.
g)
Espagne (Bilbao) / Scandinavie
Il s’agit d’une liaison hebdomadaire à deux boucles entre l’Espagne et la Scandinavie (de Bilbao à
Gothenburg) pour une durée de transit de 14 jours. Des liaisons dans les terres sont aussi assurées, en
Scandinavie, vers Helsingsborg, Oslo, Stockholm et Gavle.
•
Boucle 1 : Bilbao → Gothenburg
•
Boucle 2 : Bilbao→Tilbury→Roerdam et
(Norvège)→ Copenhague/Aarhus (Danemark)
Hesingborg
(Suède)→Oslo/Moss/Krisansand
La liaison est assurée par deux bateaux de capacité moyenne de 500 EVP.
h)
Portugal (Lisbonne) – Belgique
(Helsingborg) / Danemark (Aarhus)
(Zeebrugge)
/
Suède
Il s’agit d’un service hebdomadaire de Lisbonne à Zeebrugge, Gothenburg, Helsingborg et Aarhus, réalisésur
9 jours (temps de transit) :
Lisbonne (mardi) →Zeebrugge (samedi) →Gothenburg (mardi) →Helsingborg (mercredi) →Aarhus (jeudi)
3.
Samskip
a)
Les conteneurs 45 pieds Pallet Wide
Samskip dispose de sa propre flotte de navires et de conteneurs. Ainsi, les navires sont spécifiquement
conçus pour accueillir des conteneurs 45 pieds, en dry ou en reefer.
Le tableau ci-dessous présente les caractéristiques des trois types de conteneurs 45‘PW utilisés:
Conteneur 45‘ PW
Conteneur
Curtainsider
45‘ Reefer 45‘
Longueur (m)
13,56
13,56
13,28
Largeur (m)
2,44
2,46
2,44
Hauteur (m)
2,70
2,46
2,58
Hauteur de porte (m)
2,59
2,20 (hauteur d‘accès de 2,57
la marchandise)
Largeur de porte (m)
2,42
12,51
(largeur
de 2,44
l‘ouverture sur le côté)
Tare (kg)
4,230
5,740
5,990
Tonnage brut max (t)
34
34
34
Volume (m3)
89
81,9
83,5
Nombre d‘Euro-palettes
33
33
33
TABLEAU 61 – DESCRIPTION DES CARACTERISTIQUES DES CONTENEURS 45 PIEDS PW DE SAMSKIP (SOURCE :
WWW.SAMSKIP.COM)
DECAN2
b)
Les liaisons assurées
(1) Desserte de la Grande-Bretagne
Les services établis entre les Pays-Bas et la Grande-Bretagne sont les suivants :
•
Rotterdam →Tilbury : 4 départs par semaine
•
Rotterdam→Hull : 4 départs par semaine
•
Rotterdam→Grangemouth : 1 départ par semaine
(2) Desserte de l’Irlande
Les services établis vers l’Irlande (Dublin, Cork, Belfast) sont les suivants :
•
Rotterdam→Dublin : 3 départs par semaine
•
Rotterdam→Cork : 2 départs par semaine
•
Rotterdam→Belfast : 2 départs par semaine
•
Zeebrugge→Dublin : 1 départ par semaine
•
Zeebrugge→Cork : 1 départ par semaine
(3) Desserte de la péninsule ibérique
Les services établis vers l’Espagne (Bilbao, Vigo) et le Portugal (Lisbonne Leixoes) sont les suivants :
•
Rotterdam/Tilbury→Bilbao : 1 départ par semaine
•
Rotterdam→Southampton : 2 départs par semaine
•
Rotterdam→Vigo : 1 départ par semaine
•
Rotterdam→Lisbonne : 2 départs par semaine
•
Rotterdam→Leixoes : 2 départs par semaine
(4) Desserte de la Suède/Danemark
Les services établis vers la Suède, le Danemark, ou l’Allemagne sont les suivants :
•
Rotterdam→Varberg (Suède) : 1 départ par semaine
•
Immingham→Varberg (Suède) : 1 départ par semaine
•
Rotterdam→Aarhus (Danemark) : 1 départ par semaine
•
Immingham→Aarhus (Danemark) : 1 départ par semaine
•
Immingham→Cuxhaven (Allemagne): 1 départ par semaine
2010
DECAN2
2010
(5) Desserte des pays baltiques
Les services établis vers les pays baltiques sont les suivants :
Russie
St
Petersburg
Départ/arrivée
Hambourg
4 x par semaine
Départ/arrivée
Bremerhaven
4 x par semaine
Départ/arrivée
Rotterdam
2 x par semaine
Départ/arrivée
Luebeck
2 x par semaine
TABLEAU 62 – SERVICES SAMSKIP ETABLIS VERS LA RUSSIE (SOURCE : SAMSKIP)
Pays baltiques
Départ/arrivée Hambourg
Départ/arrivée Bremerhaven
Riga
2 x par semaine
2 x par semaine
Klaipeda
2 x par semaine
2 x par semaine
Gdansk
2 x par semaine
1 x par semaine
Gdynia
2 x par semaine
2 x par semaine
Talinn
2 x par semaine
-
Muuga
1 x par semaine
-
TABLEAU 63 - SERVICES SAMSKIP ETABLIS VERS LES PAYS BALTIQUES (SOURCE : SAMSKIP)
Finlande
Départ/arrivée
Hambourg
Départ/arrivée
Bremerhaven
Départ/arrivée
Rotterdam
Helsinki
2 x par semaine
4 x par semaine
2 x par semaine
Kotka
1 x par semaine
2 x par semaine
3 x par semaine
Rauma
1 x par semaine
-
1 x par semaine
Turku
1 x par semaine
-
-
Hamina
1 x par semaine
-
-
TABLEAU 64 - SERVICES SAMSKIP ETABLIS VERS LA FINLANDE (SOURCE : SAMSKIP)
DECAN2
Suède
Départ/arrivée Hamburg &
Bremerhaven
Gothenburg
3 x par semaine
Ahus
2 x par semaine
Norrkoping
1 x par semaine
Stockholm
2 x par semaine
Gavle
2 x par semaine
Södertälje
1 x par semaine
Varberg
-
2010
Départ/arrivée Rotterdam
& Immingham
1 x par semaine
TABLEAU 65 - SERVICES SAMSKIP ETABLIS VERS LA SUEDE (SOURCE : SAMSKIP)
Norvège
Départ/arrivée Hamburg &
Bremerhaven
Départ/arrivée
Rotterdam
Kristiansand
2 x par semaine
2 x par semaine
Brevik
1 x par semaine
1 x par semaine
Oslo
2 x par semaine
2 x par semaine
Moss
2 x par semaine
2 x par semaine
Larvik
-
1 x par semaine
TABLEAU 66 - SERVICES SAMSKIP ETABLIS VERS LA NORVEGE (SOURCE : SAMSKIP)
(6) Islande et îles Feroe
Deux boucles sont mises en place pour dessservir ces origines / destinations :
•
Deux navires à conteneurs (900 EVP), l’Arnarfell et l’Helgafell, réalisent une liaison hebdomadaire
(départ le jeudi) entre l’Icelande (Reykjavik, Vestmannaeyjar) et le continent européen, faisant
escale dans les ports de Grande-Bretagne (Immingham), des Pays-Bas (Rotterdam), d’Allemagne
(Cuxhaven), du Danemark (Aarhus), de Suède (Varberg) et des îles Faroe (Kollafjordur).
•
Un service en 9 jours est également réalisé entre Reydarfjordur (Icelande), Kollafjordur (îles Faroe),
Rotterdam (Pays-Bas) et Immingham (Grande-Bretagne). Ce service est réalisé par un navire de
1139 EVP, le Hvassafell, équipé de deux grues de capacité 60 tonnes capables de fonctionner
ensemble pour soulever des charges jusqu‘à 120 tonnes.
DECAN2
c)
Photo
2010
Les navires de Samskip
Nom
Service
IMO
no.
Type
de
navire
EV
P
Port
en
lour
d
Servi
ce
Année de
construct
ion
Puissa
ne
moteu
r (KW)
Longue
ur (m)
Tira
nt
d’air
(m)
Arnarfe
ll
Icelande
93060
05
Porteconten
eur
908
111
43
18,2
2005
8400
137,53
8,83
Helgafe
ll
Icelande
93060
17
Porteconten
eur
908
111
43
18,2
2005
8400
137,53
8,83
Hvassaf
ell
Icelande
90203
40
Porteconten
eur
113
9
122
16
18,0
1993
10400
149,0
8,55
Samski
p
Courier
Multimo
dal
Porteconten
eur
803
932
2
18,5
2006
8400
140,56
7,33
Samski
p
Explore
r
Multimo
dal
Porteconten
eur
803
932
2
18,5
2006
8400
140,56
7,33
Samski
p
Express
Multimo
dal
Porteconten
eur
803
932
2
18,5
2006
8400
140,56
7,33
Samski
p
Pioneer
Multimo
dal
Porteconten
eur
803
932
2
18,5
2006
8400
140,56
7,33
DECAN2
2010
Anna G
Multimo
dal
90612
91
Multi
usage
509
535
0
15
1994
3825
99,96
Rhein
Carrier
Multimo
dal
89130
45
Multi
usage
374
465
4
15
1991
3300
103,5
Geest
Trader
Multimo
dal
91105
35
Porteconten
eur
340
395
0
15
1995
3380
99,21
4,91
Veritas
H
Multimo
dal
91387
45
Porteconten
eur
340
395
0
15
1995
2589
97,83
4,9
TABLEAU 67 – PRINCIPALES CARACTERIQTIQUES DES NAVIRES SAMSKIP (SOURCE : SAMSKIP)
6,5
DECAN2
4.
Delta Shipping Lines
a)
Flotte
Nom
Delta Hamburg
Type
Année construction
Call Sign
Pavillon
Port d’attache
Ice Class
Capacité
Longueur hors tout
Largeur hors tout
Vitesse commerciale
Porte-conteneur
2008
DBQJ
Allemagne
Haren
1a Super
1036 EVP
151,72 m
23,40 m
18,5 noeuds
TABLEAU 68 – SPÉCIFICITÉS DU DELTA HAMBURG (SOURCE : DELTA SHIPPING LINES)
Nom
Jork
Type
Année construction
Call Sign
Pavillon
Port d’attache
Ice Class
Capacité
Longueur hors tout
Largeur hors tout
Vitesse commerciale
Porte-conteneur
2001
P3CJ9
Cyprus
Limassol
1a
868 EVP
133,44 m
22,50 m
18 noeuds
TABLEAU 69 - SPÉCIFICITÉS DU JORK (SOURCE : DELTA SHIPPING LINES)
2010
DECAN2
2010
Nom
Robert
Type
Année construction
Call Sign
Pavillon
Port d’attache
Ice Class
Capacité
Longueur hors tout
Largeur hors tout
Vitesse commerciale
Porte-conteneur
2006
MLVR9
UK
London
1a
868 EVP
133,44 m
22,50 m
18 noeuds
TABLEAU 70 - SPECIFICITES DU ROBERT (SOURCE : DELTA SHIPPING LINES)
Nom
Alana
Type
Année construction
Call Sign
Pavillon
Port d’attache
Ice Class
Capacité
Longueur hors tout
Largeur hors tout
Vitesse commerciale
Porte-conteneurs
2004
MFNN5
UK
London
1a
1008 EVP
149,14 m
22,50 m
18 noeuds
TABLEAU 71 - SPÉCIFICITÉS DU ALANA (SOURCE : DELTA SHIPPING LINES)
b)
Services
(1) Boucle 1
Rotterdam→Gothenburg→Aarhus→St Petersbourg
Fréquence : 1/semaine
(2) Boucle 2
Rotterdam→Hambourg→St Petersbourg
Fréquence : 1/semaine
DECAN2
c)
2010
Conteneurs 45‘PW
Type conteneur
Longueur intérieure / mm
Largeur intérieure / mm
Hauteur intérieure / mm
Capacité cubique intérieure / m3
Chargement max / kg
Tare / kg
Poids brut max / kg
Hauteur / ft
Euro palettes
45‘HCPW
13556
2444
2695
89,2
29140
4860
34000
9‘6“
33
TABLEAU 72 – CARACTERISTIQUES DE CONTENEURS 45’PW TRANSPORTES PAR DELTA SHIPPING LINES (SOURCE :
DELTA SHIPPING LINES)
5.
BG Freight Line
a)
Equipement en conteneurs
TABLEAU 73 – EQUIPEMENT EN CONTENEURS DE BG FREIGHT LINE (SOURCE : BG FREIGHT LINE)
DECAN2
b)
Flotte de navires
FIGURE 77 – SPÉCIFICITÉS DU BG DUBLIN (SOURCE : BG
FREIGHT LINE)
FIGURE 78 - SPÉCIFICITÉS DU BG FELIXTOWE (SOURCE :
BG FREIGHT LINE)
2010
DECAN2
FIGURE 79 - SPÉCIFICITÉS DU ALDEBARAN J (SOURCE :
BG FREIGHT LINE)
FIGURE 80 - SPÉCIFICITÉS DU THEA B (SOURCE : BG
FREIGHT LINE)
2010
DECAN2
FIGURE 81 - SPÉCIFICITÉS DU NOVITAS H (SOURCE :
BG FREIGHT LINE)
FIGURE 82 - SPÉCIFICITÉS DU CEPHAEUS J (SOURCE :
BG FREIGHT LINE)
2010
DECAN2
6.
2010
Transfennica
a)
Equipement en conteneurs
FIGURE 83 – CARACTÉRISTIQUES
TRANSFENNICA)
DES
CONTENEURS
TRANSPORTÉS
PAR
TRANSFENNICA
(SOURCE :
DECAN2
b)
Flotte de navires
2010
DECAN2
7.
2010
EVERGREEN
La compagnie maritime EVERGREEN réalise des liaisons Deepsea, avec des escales dans certains ports
européens.
a)
Les services CES et TAE
DECAN2
b)
Les conteneurs 45’PW
FIGURE 84des
– CARACTÉRISTIQUES
CONTENEURS
Exemple
bateaux assurant DES
le service
CES : 45’PW TRANSPORTÉS PAR EVERGREEN (SOURCE :
EVERGREEN)
2010
DECAN2
c)
Vessel
Name
IMO
NO.
Call
Sign
EVER
SALUT
E
(SALU)
EVER
SMILE
(SMLE)
EVER
SAFETY
(SFTY)
EVER
SIGMA
(SGMA
)
930047
7
3ENU5
2010
Les bateaux
Official
Numbe
r
3345308
G.T.
D.W.T
.
75,24
6
78,73
3
Capacit
y
(Teu)
7,024
Speed
(Knots
)
25.3
930041
5
MLTH5
911346
75,24
6
78,74
1
7,024
25.3
930046
5
3EMQ
4
3324707
75,24
6
78,61
8
7,024
25.3
930039
8
MKKZ7
910630
75,24
6
78,63
6
7,024
25.3
Built
Flag
Owner
JUN062007
PANAMA
EVERGREEN
INTERNATIONA
L
OCT202005
MAR
-012007
UNITED
KINGDO
M
A&L CF MARCH
(5) LIMITED
PANAMA
EVERGREEN
INTERNATIONA
L S.A.
UNITED
KINGDO
M
A&L CF MARCH
(5) LIMITED
MAR
-222005
TABLEAU 74 – EXEMPLE DE BATEAUX ASSURANT LE SERVICE CES (SOURCE : EVERGREEN)
Vessel
Name
ITAL
ORIENTE
(ORIE)
IMO NO.
Official
Number
91278
G.T.
D.W.T.
9338058
Call
Sign
A8LN2
IRENES
RELIANCE
(RELI)
39,000
Capacity
(Teu)
2,824
Speed
(Knots)
23.0
27,779
9315862
SZRT
11427
28,592
39,000
2,824
24.0
Built
Flag
Owner
JAN012007
LIBERIA
JAN012005
GREECE
CONTAINER
SCHIFFAHRTS
GMBH & CO
MS "FRISIA
OSLO" KG
MERIT
SHIPPING
S.A. PANAMA
TABLEAU 75 – EXEMPLE DE BATEAUX ASSURANT LE SERVICE TAE (SOURCE : EVERGREEN)
8.
Containerships
a)
Les conteneurs 45’PW transportés
FIGURE 85 – CARACTÉRISTIQUES DES CONTENEURS 45’ MAGNUM DE LA COMPAGNIE CONTAINERSHIPS
(SOURCE : CONTAINERSHIPS)
DECAN2
b)
Les bateaux
FIGURE 86 – CARACTÉRISTIQUES DES CONTAINERSHIPS VI, VII ET VIII DE
CONTAINERSHIPS (SOURCE : CONTAINERSHIPS)
FIGURE 87 – CARACTÉRISTIQUES DU CONTAINERSHIPS V (SOURCE : CONTAINER
SHIPS)
2010
DECAN2
9.
Lysline
a)
Les conteneurs 45’PW transportés
FIGURE 88 – PHOTO D’UN CONTENEUR
TRANSPORTÉ PAR LYSLINE (SOURCE : LYSLINE)
45’PW
FIGURE 89 – CARACTÉRISTIQUES DES CONTENEURS 45’PW TRANSPORTÉS PAR LYSLINE (SOURCE : LYSLINE)
b)
Les Bateaux
2010
DECAN2
XX.
2010
DECAN2
2010
XX. Annexe 9 : Tonnages annuels d’échanges
fluviomaritimes entre l’Ile-de-France et les pays
étrangers
2007
2008
2009
Pays étrangers destinataires ou
expéditeurs de flux fluviomaritimes
Danemark
Espagne
Finlande
France
Irlande
Pays-Bas
Portugal
Royaume-Uni
Suède
Total
Belgique
Danemark
Espagne
Finlande
France
Irlande
Pays-Bas
Portugal
Royaume-Uni
Suède
Total
Belgique
Danemark
Espagne
Finlande
France
Irlande
Royaume-Uni
Suède
Total
Tonnages
Import
54 922
Tonnages
Export
1 100
20 112
18 494
28 928
1 445
20 971
88 392
194 658
3 348
32 735
102 153
1 971
15 719
120 914
12 618
293 081
3 792
1 485
11 981
18 985
114 148
3 233
16 223
87 629
162 153
16 936
110
7 567
22 817
47 430
7 202
114 746
1 312
254 666
12 205
4 122
1 468
3 003
45 967
83 674
1 330
151 769
Tonnages
totaux
1 100
75 034
18 494
28 928
102 153
3 416
36 690
209 306
12 618
487 739
3 348
3 792
34 220
11 981
18 985
114 148
3 233
23 425
202 375
1 312
416 819
16 936
12 205
4 122
1 468
3 113
53 534
106 491
1 330
199 199
TABLEAU 76 - PAYS ETRANGERS DESTINATAIRES ET/OU EXPEDITEURS DE FLUX FLUVIOMARITIMES VERS L'ILE-DEFRANCE ET TONNAGES ANNUELS ASSOCIES (ANNEES 2007 A 2009) (SOURCE: PAP, 2010)
DECAN2
2010
XXI. Annexe 10 : Chargeurs/destinataires
ayant réalisé des flux fluviomaritimes en 2009 et
tonnages associés
Chargeur/Destinataire
ACERINOX
ALPA
GEC ALSTHOM
ITON Seine
Saint Gobain
SCALES
SHENKER
Silo UCAYC
Silos de Bonnières
TMF
Marchandises
Bobines d'acier
Fil machine
Total
Ferrailles
Ronds à béton
Total
Colis
Total
Ferrailles
Ronds à béton
Total
Sable pour verrerie
Total
Transformateur
Total
Pate de bois
Total
Blé
Total
Blé
Bobines d'acier
Total
Bobines d'acier
Coke de houille
Colis
Fil machine
Ronds à béton
Total
Total général
Tonnages (année 2009)
3001
3032
6033
26312
9614
35926
350
350
14270
3337
17607
1330
1330
354
354
7567
7567
15867
15867
105645
1725
107370
1500
1463
110
1475
500
5048
197452
TABLEAU 77 - CHARGEURS/DESTINATAIRES AYANT REALISE DES FLUX FLUVIOMARITIMES EN 2009 DANS LES PORTS
FRANCILIENS ET TONNAGES ASSOCIES (SOURCE : TL&A D’APRES DONNEES PAP)
DECAN2
2010
XXII. Annexe
11 :
Liste
des
fluviomaritimes naviguant sur la Seine
navires
Devise
Année
Longueur
Largeur
Tirant
d'air
Tirant
d'eau
Tonnage
DWCC
Volume
(m3)
Vitesse
Pavillon
ALADIN I
(ALADIN)
1982
82,48
11,38
5,41
3,53
1768
2738
10,5
Panama
AMORE
1988
64,3
10,5
3,4
1280
ANTARES
(OLDHOVE)
1984
78,85
10,09
3,36
1576
2833
9
Netherlands
AP CROWN
1986
81,2
10,4
3,5
1550
ARCTICA HAV
(UNION
VENUS)
1984
82,48
11,38
5,41
4,21
1890
4162
10,5
Bahamas
ARISTOTE
(TURBULENCE)
1983
84,82
11,49
5,41
3,45
1821
2916
10
Bahamas
ATLANTICA
HAV
(PERNILLE W)
1982
82,45
11,38
6,4
3,49
1721
3229
10,8
Bahamas
AURA
(HANSEATIC
SKY)
1985
81,11
12,7
5,41
3,45
1710
2914
10
Antigua &
Barbuda
BALTICA HAV
(DIOLI)
1983
82,48
11,38
5,41
3,55
1761
2916
10,8
Bahamas
BRAGA
2003
89,7
11,32
4,2
2590
BRITANNICA
HAV
1985
82,2
11,3
5,4
2369
CAPADOCIA
1985
73,7
11,7
3,7
1685
CELTICA HAV
1984
82,4
11,3
3,7
1720
CLARITY
1981
69,9
11,3
3,4
1448
DANICA HAV
(UNION
ARBO)
1984
82,48
12,7
4,18
1720
DANIO
2001
80,9
11,4
3,2
1805
DAN FIGHTER
1988
64,3
10,6
3,4
1260
DAN VIKING
1986
79,1
10,4
3,3
1601
DIAMONDE
1985
79,6
11,3
4,4
2284
4,22
5,31
Portugal
2074
10,8
Bahamas
DECAN2
2010
Devise
Année
Longueur
Largeur
Tirant
d'air
Tirant
d'eau
Tonnage
DWCC
Volume
(m3)
Vitesse
Pavillon
DOUWENT
(DOUWE S)
1987
79,69
11,38
5,41
3,7
1800
2073
10,5
UK
ELBIA
1985
74,9
12,5
3,4
1506
EPHESUS
1983
73,7
11,4
4,2
2175
EST (REEST)
1987
62,24
11,21
3,73
1496
2073
10
Latvia
EWALD
1987
64,2
10,5
3,7
1496
FAIR ONE
(PONGO)
1982
59,6
10,52
3,23
1020
2372
10
Dominica
FAST ANN
1980
85,9
11,4
3
1990
FEHN CASTOR
1991
75
10,8
3,7
1750
FRI SKY
1981
82,45
11,33
3,5
1766
GEMINUS
2003
86,9
9,28
5,3
3,79
2250
2351
NC
Netherlands
GRETA
(HANNY
TRADER)
1984
74,91
11,4
5,69
3,39
1536
2478
9,5
Antigua &
Barbuda
HELEN
(URGENCE)
1981
84,82
11,45
5,41
3,44
1842
4328
10
Bahamas
ICELANDICA
HAV
1982
82,4
11,4
4,2
2322
IDA
1986
82,53
11,3
3,9
2019
INA
1978
84,2
10,8
3,7
1670
JEROME H
1985
74,91
11,49
3,66
1525
2443
10
Antigua &
Barbuda
LASS MARS
1992
74,9
11,4
4,3
2386
LYRIKA
(MITHRIL)
1994
89,16
10,6
6,45
4,05
2350
NC
12
Lithuana
LEIRIA
2003
86,7
11,38
5,35
4,13
2652
3058
10,3
Portugal
MARE
1985
78,8
10,6
3,1
1490
MER
1981
70
11,3
3,6
1580
MIKE
1985
70
10,4
3,5
1411
MUNGO
1980
59,6
9,3
3,2
1020
NAUTICA
1992
87,9
11,9
3,5
2166
NATHALIE
(WERDER
BREMEN)
1985
74,91
11,32
3,39
1529
2833
10
Antigua &
Barbuda
NINA 1
1984
78
10,1
3,2
1485
4,63
4,02
5,72
5,72
DECAN2
2010
Devise
Année
Longueur
Largeur
Tirant
d'air
Tirant
d'eau
Tonnage
DWCC
Volume
(m3)
Vitesse
Pavillon
ORA CHELSEA
(ROSSOY)
1986
77,44
11,4
5,92
3,81
1770
2877
11
Panama
PEIKKO
1983
82,5
11,4
3,5
1723
RABA
(MAREIKE)
1984
80,5
12,7
4,16
2325
3305
10,8
Poland
REMORA
2000
80,25
11,42
3,2
1805
RIVER DART
1981
49,98
9,28
3,36
825
1011
10
UK
RMS VINDAVA
1989
74,8
10,6
3,7
1739
RUBYN
1986
79,6
11,3
4,4
2450
SANNA
1984
79,45
10,9
3,3
1562
SESAM
1981
82,48
11,33
3,53
1768
2914
10,5
Panama
SIMONE
1986
79
11,6
3,3
1550
SINA B
1985
74,9
10,6
3,4
1537
SWEDICA HAV
(OPHIR)
1986
82,45
11,33
3,79
1920
2953
10,5
Bahamas
TROUBADOUR
1992
90
11,4
3,9
2450
VALIANT
(LASS
NEPTUNE)
1992
74,94
11,4
5,5
4,35
2366
2550
11
Barbados
VEDETTE
(LASS
SATURN)
1990
86
14,23
6,64
5,29
3502
4262
9,8
Isle of Man
(British)
VICTRESS
(LASS
URANUS)
1992
74,94
11,4
5,5
4,35
2386
2550
10
Barbados
WARFLETH
1980
74
9,5
2,9
1092
5,31
4,02
5,41
5,4
TABLEAU 78 - LISTE DES NAVIRES FLUVIOMARITIMES NAVIGUANT SUR LA SEINE (SOURCE : TL&A D’APRES BP2S,
CETMEF ET PAP)
DECAN2
2010
XXIII. Annexe 12 : Caractéristiques
économiques des pays retenus
A. Irlande
Indicateurs de croissance
2006
2007
2008
2009
2010
PIB (milliards USD)
222,61
261,25
273,33e
217,76e
208,31e
6,0
-2,3e
8,0e
3,0e
PIB (croissance annuelle en %, prix 5,7
constant)
PIB par habitant(USD)
52.504,70 60.208,95 61.809,61e 49.095,99e 46.826,27e
Solde des finances publiques (en % du 2,9
PIB)
0,2e
-6,4e
-14,2e
-17,2e
Taux d'inflation(%)
2,9
3,1e
-0,6e
1,0e
-14,12
-12,33e
-5,95e
-3,75e
-5,4
-4,5e
-2,7e
-1,8e
Balance
des
courantes(milliards USD)
2,7
transactions -7,92
Balance des transactions courantes (en % -3,6
du PIB)
TABLEAU 79 - INDICATEURS DE CROISSANCE ((E) DONNEE ESTIMEE) (SOURCE : LAPOSTE-EXPORT-SOLUTIONS.COM)
Répartition
de
l'activité Agriculture
économique par secteur
Industrie
Services
Valeur
ajoutée (croissance 1,1
annuelle en %)
4,7
6,7
Valeur ajoutée (en % du PIB)
1,7
35,1
63,2
Emploi par secteur (en % de 5,9
l'emploi total)
27,8
65,6
TABLEAU 80 - REPARTITION
SOLUTIONS.COM)
DE
L'ACTIVITE
ECONOMIQUE
PAR
SECTEUR
(SOURCE :
LAPOSTE-EXPORT-
DECAN2
2010
Indicateurs du commerce extérieur
2004
2005
2006
2007
2008
Importations de biens (millions USD)
61.102
67.730
72.779
84.226
81.134
Exportations de biens (millions USD)
100.116 102.825 104.667 115.517 119.620
Importations de services (millions USD)
65.384
71.437
78.528
94.472
106.223
Exportations de services (millions USD)
52.718
59.920
69.191
88.994
99.288
services(croissance 8,5
7,7
4,4
-
-
Importations de biens et services(croissance annuelle 7,3
en %)
5,2
4,4
-
-
Exportations des biens et services(en % du PIB)
69,0
69,5
69,3
-
-
Importations de biens et services(en % du PIB)
84,0
81,8
80,0
-
-
Balance commerciale (hors services)(millions USD)
39.014
35.096
31.888
31.292
38.486
Balance des transactions courantes (millions USD)
-1.081
-7.150
-9.095
-12.695
-12.686
Commerce extérieur (en % du PIB)
153,0
151,3
149,3
-
-
Exportations des
annuelle en %)
biens
et
TABLEAU 81 - LES CHIFFRES DU COMMERCE INTERNATIONAL (SOURCE : LAPOSTE-EXPORT-SOLUTIONS.COM)
Principaux
(% des exportations)
clients 2008
Etats-Unis
19,3%
Royaume Uni
18,4%
Belgique
14,2%
Allemagne
7,1%
France
5,8%
Autres
35,3%
TABLEAU 82 - TABLEAU 2 - PRINCIPAUX PAYS PARTENAIRES POUR LES EXPORTATIONS IRLANDAISES (SOURCE :
COMTRADE)
Principaux
(% des importations)
fournisseurs 2008
Royaume Uni
33,4%
Etats-Unis
11,7%
Allemagne
8,1%
Chine
6,8%
Pays-Bas
5,0%
Autres
35,0%
TABLEAU 83 - PRINCIPAUX PAYS PARTENAIRES POUR LES IMPORTATIONS IRLANDAISES (SOURCE : COMTRADE)
DECAN2
Principaux
produits
exportés 2008
Produits chimiques organiques
22,1%
Produits pharmaceutiques
17,7%
Réacteurs nucléaires, chaudières, machines,...
13,6%
Machines, appareils et matériels électriques et...
8,9%
Instruments et appareils d'optique, de...
7,0%
Autres
30,7%
TABLEAU 84 - PRINCIPAUX PRODUITS EXPORTES (SOURCE : COMTRADE)
Principaux
produits
importés 2008
17,0%
Combustibles minéraux, huiles minérales et...
11,6%
8,4%
Voitures automobiles, tracteurs, cycles et autres...
5,9%
4,2%
Autres
52,8%
TABLEAU 85 - PRINCIPAUX PRODUITS IMPORTES (SOURCE : COMTRADE)
2010
DECAN2
2010
FIGURE 91 – CARTE DES PRINCIPAUX BASSINS DE CONSOMMATION EN IRLANDE
B. Royaume-Uni
2006
2007
2008
2009
2010
PIB (milliards USD)
2.435,70
2.803,40
2.674,09e
2.007,05e
2.027,93e
3,0
0,7e
-4,1e
-0,4e
constant)
40.201,68 46.040,51 43.785,34e 32.797,73e 32.745,95e
Solde des finances publiques (en % du -2,6
PIB)
-2,6
-5,4e
-9,8e
-10,9e
Taux d'inflation(%)
2,3
3,6e
1,5e
0,8e
-80,72
-45,39e
-40,73e
-30,46e
-2,9
-1,7e
-2,0e
-1,5e
Balance
des
2,3
transactions -82,98
Balance des transactions courantes (en % -3,4
du PIB)
TABLEAU 86 - INDICATEURS DE CROISSANCE (SOURCE : LAPOSTE-EXPORT-SOLUTIONS.COM)
DECAN2
2010
Répartition
de
Industrie
Services
Valeur
ajoutée (croissance 1,1
annuelle en %)
0,9
3,6
0,9
23,1
76,0
l'emploi total)
22,0
76,3
TABLEAU 87 - (SOURCE : LAPOSTE-EXPORT-SOLUTIONS.COM)
2003
2004
2005
2006
2007
387.254 461.140
509.044
588.251
620.705
307.799 349.652
384.318
447.592
441.968
127.250 149.652
163.016
175.625
203.398
158.615 196.989
208.104
234.633
281.813
Exportations des biens et services(croissance 2,0
annuelle en %)
6,6
7,1
9,8
-2,9
Importations de biens
annuelle en %)
4,9
8,2
10,7
-5,3
et
28,2
28,2
30,1
32,0
29,5
25,5
25,2
26,5
28,4
25,9
-79.455
111.488
124.726
140.658
178.737
-30.002
-45.936
-59.132
-83.077
-78.765
53,7
53,4
56,5
60,4
55,4
TABLEAU 88 - INDICATEURS DU COMMERCE EXTERIEUR (SOURCE : LAPOSTE-EXPORT-SOLUTIONS.COM)
Principaux
clients 2009
Etats-Unis
14,9%
Allemagne
11,0%
France
8,0%
Pays-Bas
7,7%
Irlande
6,8%
Autres
51,5%
TABLEAU 89 - PRINCIPAUX PAYS CLIENTS (SOURCE : COMTRADE)
DECAN2
Principaux
fournisseurs 2009
Allemagne
12,9%
Etats-Unis
9,7%
Chine
9,0%
Pays-Bas
6,9%
France
6,9%
Autres
54,7%
TABLEAU 90 - PRINCIPAUX PAYS FOURNISSEURS (SOURCE : COMTRADE)
Principaux
produits
exportés 2009
15,2%
11,2%
8,6%
8,2%
7,9%
Autres
48,9%
Principaux
produits
importés 2009
12,4%
10,3%
9,8%
8,8%
4,2%
Autres
54,5%
2010
DECAN2
2010
FIGURE 92 – CARTE DES PRINCIPAUX BASSINS DE CONSOMMATION AU ROYAUME-UNI
Port
Trafics 2005 de conteneurs (millions d'EVP)
Southampton
1,4
Medway
0,7
Felixstowe
2,8
London
0,8
Hull
0,3
Bristol
0,2
Liverpool
0,6
Forth
0,2
Belfast
0,2
TABLEAU 93 - TRAFICS 2005 DE CONTENEURS (MILLIONS D'EVP) DES PRINCIPAUX PORTS BRITANNIQUES (SOURCE:
URF, 2009)
DECAN2
2010
C. Espagne
2006
2007
2008
2009
2010
PIB (milliards USD)
1.233,43
1.439,98
1.611,77e
1.397,23e
1.390,76e
3,7
1,2e
-3,0e
-0,7e
constant)
27.973,73 32.087,86e 35.331,49e 30.251,15e 29.898,41e
PIB)
2,2
-3,8e
-7,5e
-7,5e
Taux d'inflation(%)
2,8
4,1e
-0,0e
0,9e
-145,14
-154,04e
-75,54e
-61,42e
-10,1
-9,6e
-5,4e
-4,4e
Balance
des
3,6
transactions -110,14
Balance des transactions courantes (en -8,9
% du PIB)
TABLEAU 94 - INDICATEURS DE CROISSANCE (SOURCE : LAPOSTE-EXPORT-SOLUTIONS.COM)
Répartition de l'activité économique par secteur
Agriculture
Industrie
Services
Valeur ajoutée (croissance annuelle en %)
3,8
3,1
4,2
2,9
30,3
66,8
Emploi par secteur (en % de l'emploi total)
5,3
29,7
65,0
(SOURCE :
LAPOSTE-EXPORT-
TABLEAU 95 - REPARTITION
SOLUTIONS.COM)
DE
L'ACTIVITE
ECONOMIQUE
PAR
SECTEUR
DECAN2
2004
2007
2008
251.939 281.784 325.444
380.197
-
185.209 196.580 220.774
256.681
285.896
59.188
67.129
78.423
98.900
104.390
86.078
94.663
106.628
129.303
143.638
Exportations des biens et services(croissance 9,6
annuelle en %)
7,7
8,3
6,6
-
Importations de
annuelle en %)
2,6
5,1
5,3
-
biens
et
2005
2006
2010
29,9
31,0
32,2
32,7
-
25,9
25,7
26,0
26,2
-
-66.730
-85.204
104.670
123.515
129.636
-54.865
-83.388
110.124
145.355
154.184
55,9
56,7
58,2
58,9
-
TABLEAU 96 - INDICATEURS DU COMMERCE EXTERIEUR (SOURCE : COMTRADE)
Principaux
clients 2008
France
18,2%
Allemagne
10,5%
Portugal
8,8%
Italie
8,0%
Royaume Uni
7,1%
Autres
47,3%
DECAN2
Principaux
fournisseurs 2008
Allemagne
13,9%
France
11,1%
Italie
7,7%
Chine
7,2%
Royaume Uni
4,6%
Autres
55,4%
Principaux
produits
exportés 2008
19,2%
8,0%
6,6%
6,5%
Fonte, fer et acier
4,3%
Autres
55,3%
Principaux
produits
importés 2008
19,4%
11,5%
10,0%
9,9%
Fonte, fer et acier
4,0%
2010
DECAN2
2010
FIGURE 93 – CARTE DES PRINCIPAUX BASSINS DE CONSOMMATION EN ESPAGNE
Le tableau ci-dessous présente les principaux ports à conteneurs espagnols classés selon les trafics réalisés
en 2005.
Ports
Trafics 2005 de conteneurs (millions d'EVP)
Bilbao
0,9
Vigo
0,2
Algeciras
3,2
Málaga
0,2
Valencia
2,4
Palma Mallorca
0,2
Barcelona
2,1
TABLEAU 101 - TRAFICS 2005 DE CONTENEURS (MILLIONS D'EVP) DES PRINCIPAUX PORTS ESPAGNOLS (SOURCE :
URF, 2009)
DECAN2
2010
D. Portugal
2006
2007
2008
2009
2010
PIB (milliards USD)
195,19
223,74
244,49e
209,14e
209,58e
1,9
-0,0e
-4,1e
-0,5e
constant)
18.466,74 21.109,29e 22.997,41e 19.623,77e 19.623,70e
Solde des finances publiques (en % du -3,9
PIB)
-2,6
-2,6e
-5,9e
-6,1e
Taux d'inflation(%)
2,4
2,6e
0,3e
1,0e
-21,26
-29,44e
-18,98e
-18,48e
-9,5
-12,0e
-9,1e
-8,8e
Balance
des
3,0
transactions -19,69
Balance des transactions courantes (en -10,1
% du PIB)
Répartition
de
Industrie
Services
Valeur
ajoutée (croissance -3,8
annuelle en %)
2,3
1,9
24,5
72,9
30,6
57,5
2,7
l'emploi total)
TABLEAU 103 SOLUTIONS.COM)
REPARTITION
DE
L'ACTIVITE
ECONOMIQUE
PAR
SECTEUR
(SOURCE :
LAPOSTE-EXPORT-
DECAN2
2010
2004
2005
2006
2007
2008
55.386
58.916
64.510
75.853
87.825
36.986
38.577
43.592
51.746
56.418
9.746
10.456
11.758
13.950
16.735
14.701
15.193
17.839
23.156
26.389
Exportations des biens et services(croissance annuelle 6,7
en %)
3,5
4,8
5,6
-
Importations de biens et services(croissance annuelle en 4,0
%)
2,0
9,3
7,4
-
36,2
37,4
39,3
40,1
-
28,4
28,5
31,2
32,9
-
18.401
20.339
20.918
24.108
31.407
13.616
17.619
19.640
21.418
29.599
64,6
65,9
70,5
73,0
-
Principaux
clients 2008
Espagne
25,2%
Allemagne
12,3%
France
10,9%
Angola
6,0%
Royaume Uni
5,2%
Autres
40,4%
DECAN2
Principaux
fournisseurs 2007
Espagne
29,5%
Allemagne
12,8%
France
8,3%
Italie
5,2%
Pays-Bas
4,5%
Autres
39,6%
Principaux
produits
exportés 2008
11,3%
11,0%
7,0%
5,9%
Vêtements et accessoires du vêtement, en...
4,0%
Autres
60,8%
Principaux
produits
importés 2007
13,9%
10,7%
9,8%
9,2%
Fonte, fer et acier
4,2%
Autres
52,2%
2010
DECAN2
2010
FIGURE 94 – CARTE DES PRINCIPAUX BASSINS DE CONSOMMATION AU PORTUGAL
E. Pays-Bas
PIB (milliards USD)
2006
2007
2008
2009
2010
677,96
777,24
868,94e
742,97e
744,09e
3,5
2,0e
-4,8e
-0,7e
constant)
41.476,76 46.774,46 52.019,03e 44.259,17e 44.121,65e
PIB)
0,3e
0,8e
-3,2e
-4,0e
Taux d'inflation(%)
1,6
2,2e
0,3e
1,1e
47,38
38,34e
17,59e
15,61e
6,1
4,4e
2,4e
2,1e
Balance
des
1,7
transactions 55,87
Balance des transactions courantes (en % 8,2
du PIB)
DECAN2
2010
Répartition de l'activité économique par secteur
Agriculture
Industrie
Services
Valeur ajoutée (croissance annuelle en %)
1,0
3,0
3,8
2,1
24,2
73,7
Emploi par secteur (en % de l'emploi total)
3,0
20,0
72,9
(SOURCE :
LAPOSTE-EXPORT-
TABLEAU 110 SOLUTIONS.COM)
REPARTITION
DE
L'ACTIVITE
ECONOMIQUE
PAR
SECTEUR
2004
272.590 297.088 342.317 407.317 476.897
313.429 344.734 390.785 462.226 534.129
69.444
73.307
75.481
84.536
91.582
73.772
80.085
84.809
96.727
104.456
5,5
8,1
5,5
-
Importations de biens et services(croissance annuelle 7,9
en %)
5,9
7,0
6,4
-
59,0
61,9
65,8
67,3
-
66,4
69,8
73,2
75,3
-
40.839
47.647
48.469
54.909
57.231
46.100
46.618
63.042
59.586
65.391
125,4
131,7
139,0
142,6
-
Exportations des
annuelle en %)
biens
et
2005
2006
2007
Principaux
clients 2008
Allemagne
24,5%
Belgique
11,6%
Royaume Uni
9,1%
France
8,7%
Italie
5,3%
Autres
40,8%
2008
DECAN2
Principaux
2010
fournisseurs 2008
Allemagne
19,2%
Belgique
10,1%
Etats-Unis
8,1%
Chine
7,4%
Royaume Uni
6,3%
Autres
48,8%
Principaux produits exportés (% des exportations)
2008
14,2%
10,7%
8,6%
Matières plastiques et ouvrages en ces matières
4,0%
Produits chimiques organiques
3,9%
Autres
58,6%
Principaux produits importés (% des importations)
2008
15,6%
13,6%
9,0%
5,1%
Instruments et appareils d'optique, de...
3,3%
Autres
53,4%
DECAN2
2010
XXIV. Annexe 13 : Données économiques et
environnementales sur le cold ironing
Les chiffres relatifs aux émissions et aux coûts présentés ici concernent les navires de mer, mais la
technique est également valable pour les bâtiments de navigation intérieure.
Le diagramme ci-dessous illustre les prescriptions types pour une connexion au réseau électrique terrestre.
D’autres configurations sont possibles, selon le navire et le poste d’amarrage. La Commission internationale
de certification de conformité de l’équipement électrique et l’Association internationale des sociétés de
classification travaillent actuellement à l’élaboration de normes industrielles susceptibles d’être prises en
compte à un stade ultérieur par l’OMI.
1) Connexion au réseau électrique national à 20-100 kV à partir d’un poste de transformation local, où elle
est transformée en électricité à 6-20 kV.
2) Câbles amenant le courant 6-20 kV depuis le poste de transformation jusqu’au terminal portuaire.
3) Transformation du courant, le cas échéant. (La distribution d’électricité dans la Communauté se fait en
général à une fréquence de 50 Hz. Il se peut qu’un navire conçu pour un courant à 60 Hz puisse utiliser du
courant à 50 Hz pour certains équipements, comme l’éclairage domestique et le chauffage, mais pas pour
des équipements motorisés tels que les pompes, les treuils et les grues. C’est pourquoi il peut être
nécessaire de transformer le courant à 50 Hz en courant à 60 Hz pour un navire utilisant du courant à 60
Hz.)
4) Câbles amenant l’électricité au terminal. Ces câbles peuvent être installés dans des conduites
souterraines nouvelles ou existantes.
5) Dispositif d’enroulement des câbles, pour éviter la manipulation des câbles à haute tension. Ce dispositif
peut être installé sur le quai pour accueillir un enrouleur, un treuil et une structure. Le treuil et la structure
pourraient servir à lever et abaisser les câbles vers le navire. L’enrouleur de câble et la structure pourraient
être actionnés et guidés électromécaniquement.
6) Une prise de courant à bord du navire pour le câble de liaison.
7) Un transformateur à bord du navire pour transformer l’électricité à haute tension en courant à 400 V.
8) L’électricité est distribuée dans tout le navire, et les moteurs auxiliaires sont coupés.
L’étude d’incidence prise en compte dans le cadre de la recommandation illustre la réduction des émissions
de polluants atmosphériques pour 500 postes d’amarrage accueillant des navires équipés de moteurs de
taille moyenne. La teneur en soufre du combustible est un facteur important qui a une incidence sur les
avantages. Le droit communautaire fixe des limites plus strictes pour le combustible utilisé à quai dans la
DECAN2
2010
plupart des circonstances à partir de 2010. C’est pourquoi des exemples sont donnés pour des
combustibles ayant des teneurs en soufre de 2,7 % et 0,1 %. Il apparaît que l’utilisation du réseau électrique
terrestre permettrait de retirer des avantages qui, traduits en valeur monétaire, s’élèvent à un montant
total compris entre 252 millions EUR et 708 millions EUR par an en cas d’utilisation de combustible à 2,7 %
de soufre, et compris entre 103 millions EUR et 284 millions EUR par an en cas d’utilisation de combustible
à 0,1 % de soufre. Ces chiffres prennent en compte l’amélioration de la santé humaine et la diminution des
dégâts matériels résultant de la diminution des émissions de polluants dans l’air.
Le recours au réseau électrique terrestre apporte également d’autres avantages qui ne sont pas inclus dans
ces chiffres. Il permettra de réduire les émissions de dioxyde de carbone (CO2) de plus de 50 %, les
émissions de monoxyde de carbone (CO) d’environ 99 %, et les émissions d’oxydes d’azote (N20) de plus de
50 %. Il permettra d’éliminer les vibrations générées par les moteurs auxiliaires qui ont été mesurées entre
90 et 120 dB dans le voisinage immédiat et d’améliorer les conditions dans lesquelles les techniciens
assurent l’entretien des navires.
Les coûts d’installation et d’utilisation d’une connexion au réseau électrique terrestre sont répartis entre le
port et le navire et varient grandement selon l’infrastructure existante, notamment l’infrastructure
portuaire. L’étude d’incidence donne des calculs indicatifs du montant total annualisé des coûts du système
pour un poste d’amarrage ordinaire et pour les nouveaux navires et les navires modernisés équipés de
moteurs auxiliaires de différentes tailles. On trouvera les résultats dans le tableau ci-dessous.
Il apparaît que le montant total des coûts est bien moindre pour les navires équipés de gros moteurs
auxiliaires, dont on peut aussi escompter la plus grande diminution des émissions polluantes. Les coûts sont
également beaucoup moins élevés lorsque la connexion au réseau électrique terrestre est installée sur des
navires de construction récente par comparaison avec des navires modernisés. Les frais de combustible et
d’électricité sont un facteur crucial dans les coûts assumés par les navires. Les frais de combustible peuvent
varier, mais le combustible à faible teneur en soufre sera plus coûteux que le combustible à forte teneur en
soufre. L’allègement de la taxation de l’électricité fournie aux navires à quai renforce l’attrait de l’utilisation
du réseau électrique terrestre.
Type de navire
Nouveau
Modernisé
Montant total annualisé des coûts du système (€/poste d’amarrage/ an)
Taxes incluses
Hors taxes
Prix du combustible bas
Prix du combustible élevé
Petits
164 659
82 315
Moyens
269 416
39 904
Gros
521 630
-72 298
Petits
202 783
120 439
Moyens
324 402
94 890
Gros
617 999
24 071
Les avantages annuels traduits en valeur monétaire résultant de la réduction des quatre polluants dans 500
postes d’amarrage sont évalués entre 103 millions EUR et 284 millions EUR en cas d’utilisation de
combustible à 0,1 % de soufre et entre 252 millions EUR et 708 millions EUR en cas d’utilisation de
combustible à 2,7 % de soufre. La fourchette des valeurs dépend de divers facteurs méthodologiques,
parmi lesquels la valeur supposée d’une vie statistique.
Le montant total des coûts annualisés du système par poste d’amarrage, tel qu’il est présenté dans le
tableau ci-dessus, est lié à trois facteurs: la taille des moteurs des navires, le fait que la technologie est
installée sur un nouveau navire ou sur un navire ancien, le coût de l’électricité et du combustible marin. Il
ressort de l’étude d’incidence que le coût des navires utilisant le réseau électrique terrestre dans 500
DECAN2
2010
postes d’amarrage est estimé à 185 millions EUR en plus par an que les navires utilisant du combustible
marin dans un scénario caractérisé par un prix bas du combustible marin et une taxe sur l’électricité
acquittée dans sa totalité par les navires. Dans un scénario caractérisé par un prix élevé du combustible et
une exonération complète de la taxe sur l’électricité, le montant total des coûts diminuerait de 80 % et se
chiffrerait à quelque 34 millions EUR par an.
Ces chiffres indiquent que, dans de nombreuses situations, les avantages de l’utilisation du réseau
électrique terrestre sont supérieurs aux coûts. Dans de nombreux cas, les avantages sont un multiple des
coûts.
Les avantages et les coûts de l’utilisation du réseau électrique terrestre varient grandement selon la
configuration existante et l’emplacement du port, du poste d’amarrage et du navire. Cela signifie que le
rapport coût/efficacité doit être étudié au cas par cas et que la réduction directe des émissions des
moteurs des navires doit se poursuivre.
En ce qui concerne l’environnement, l’utilisation du réseau électrique terrestre permet d’obtenir des
réductions des émissions bien plus importantes que celles qui sont obtenues par l’utilisation d’un
combustible à 0,1 % de soufre à quai (comme l’exige la directive 2005/33/CE à partir de 2010), notamment
en ce qui concerne les NOx et les particules. Il convient dès lors de l’envisager tout particulièrement dans
les ports où les émissions de NOx et de particules des navires contribuent aux problèmes locaux de qualité
de l’air, comme le dépassement des valeurs limites fixées pour la qualité de l’air ambiant en ce qui
concerne l’ozone et les particules.
D’une manière générale, les chiffres indiquent que, pour les navires équipés de gros moteurs qui mouillent
régulièrement dans le même port, l’utilisation du réseau électrique terrestre serait préférable, tant sur le
plan environnemental que sur le plan économique, par rapport à l’utilisation de combustible à 0,1 % de
soufre. Sur le plan économique, l’utilisation du réseau électrique terrestre devrait permettre de réaliser des
économies par rapport à l’utilisation de combustible à faible teneur en soufre pour les navires de
construction récente qui mouillent régulièrement dans les mêmes ports, notamment — mais pas
seulement — si des allègements fiscaux pour l’électricité sont prévus, comme le permet la directive
2003/96/CE.
DECAN2
XXV. Annexe 14 : Hypothèses de calcul
A. Calculs pour le service fluviomaritime
Taux de remplissage du navire : 80%
Mafis : 12 000 € / unité
Financement des mafis sur 10 ans à 5%
1.
Pré et post-acheminement routier
Distance routière : 60 km
2.
Manutention – port de Gennevilliers
•
Conteneurs : 40 € / conteneur
•
Jockeyage voitures : 2,93 € / voiture
•
Vrac : 1,022 € / t
3.
Partie fluviale du trajet
•
Pilotage maritime entre Rouen et Le Havre : 0,88 € / GT
•
Conduite fluviale sur la Seine : 0,52 € / GT
•
Accès au réseau intérieur : 31,26 €24
•
Frais de consignation : 2000 € / escale
•
Taxe fluviale : 0,000993 € / t.km6
•
Frais personnel : 600 € / j
•
Soutes :
o
consommation de 0,0012 t de MDO / j / GT
o
coût MDO : 530 € / t
•
Location conteneurs : 3 € / j
•
Financement navire
Financement du navire sur 20 ans à 5%
Nombre de jours d’exploitation annuels :
24
o
Service 1 (Ile-de-France <-> Dublin) : 328
o
Service 2 (Ile-de-France <-> Londres) : 252
Source : Délibération relative à la détermination des tarifs de péages de navigation de marchandises et du service spécial
er
d’éclusage applicables à compter du 1 juillet 2009. VNF. (cf. Annexe 6)
2010
DECAN2
o
Service 3 (Ile-de-France <-> Bilbao) : 261
o
Service 4 (Ile-de-France <-> Leixoes) : 261
o
Service 5 (Ile-de-France <-> Rotterdam) : 265
•
Entretien navire : 0,16 € / GT / j
•
Assurance navire : 0,04 € / GT / j
•
Frais de gestion : 15%
4.
Partie maritime du trajet
Droit de passage portuaire (port de Rouen) : 0,076 € / m3
•
Frais personnel : 600 € / j
•
Soutes :
o
consommation de 0,0012 t de MDO / j / GT
o
coût MDO : 530 € / t
•
Location conteneurs : 3 € / j
•
Financement navire
Financement du navire sur 20 ans à 5%
Nombre de jours d’exploitation annuels :
o
Service 1 (Ile-de-France <-> Dublin) : 328
o
Service 2 (Ile-de-France <-> Londres) : 252
o
Service 3 (Ile-de-France <-> Bilbao) : 261
o
Service 4 (Ile-de-France <-> Leixoes) : 261
o
Service 5 (Ile-de-France <-> Rotterdam) : 265
•
Entretien navire : 0,16 € / GT / j
•
Assurance navire : 0,04 € / GT / j
•
Frais de gestion : 15%
2010
DECAN2
5.
2010
Frais port d’arrivée
a)
Port de Dublin
Poste de coût
Unité
Prix port de Dublin
Taxe navire (conteneurs)
Taxe navire (vrac)
Taxe marchandises (vrac)
Taxe marchandise (conteneur vide)
Taxe marchandise (conteneur plein)
Taxe marchandises (voitures)
Pilotage
Manutention
€ / GT/2
€ / GT/2
€/t
€ / conteneur
€ / conteneur
€ / voiture
€
€/conteneur
0,578
0,776
2,07
7,24
28,25
3,62
310
120
b)
Port de Londres
Poste de coût
Unité
Prix port de Londres
Taxe d'estuaire
€/GT
€/GT GT < 3000t)
€/GT (GT > 3001t)
€/conteneur
€
€/GT (pour les 1ères 24h)
€/conteneur
€/conteneur ou voiture
(jockeyage)
0,013455
0,034281
0,0819
3
292,5
0,29835
120
Taxe d'entrée dans le port
Taxe marchandise chargement / déchargement
Pilotage
Mooring
Manutention
Manutention
8
DECAN2
c)
Port de Bilbao
Poste de coût
Unité
Prix port de Bilbao
Signalisation maritime
Taxe d'usage du port
Taxe marchandise (conteneur vide)
Taxe marchandise (conteneur plein)
Pilotage
Ship clearances
Mooring
Manutention
€/ 100 GT
€/ 100 GT
€/conteneur
€/conteneur
€/arrivée / Départ
€/escale
€/amarrage/désamarrage
€/conteneur
€/conteneur
ou
voiture
(jockeyage)
0,8489
0,964668
4,839072
4,839072
331,98
277,45
218,94
120
Manutention
d)
2010
8
Port de Leixoes
Poste de coût
Unité
Prix port de Leixoes
€/GT.jour
0,1668
Taxe marchandise chargement
(/conteneur plein)
Taxe marchandise déchargement
(/conteneur plein)
Stockage conteneurs pleins
Stockage conteneurs vides
Pilotage
Transport horizontal
Mooring
Manutention
€/conteneur
19,4666
€/conteneur
19,4666
€/EVP.jour
€/EVP.jour
€/escale
€/t de marchandises
€/amarrage/désamarrage
€/conteneur
(jockeyage)
0
0
(1,1-0,33 + 1 + 0,4) x 6,4355 x √(GT)
0,6957
101,4786
120
Manutention
8
DECAN2
e)
2010
Port de Rotterdam
Poste de coût
Unité
Prix port de Rotterdam
VTS
€
€/GT
190,55
0,137
Taxe marchandise chargement /
déchargement
€
Mooring
€
Reporting of vessels
€/escale
Minimum de:
- GT x 67,6% x 0,456
- t marchandises x 0,456
- Longueur du bateau entre 100 et
114,99m: 205
- Longueur entre 155 et 164,99: 363
56
Réductions sur Taxe d'usage + taxe
marchandise
Manutention
%
(jockeyage)
18% pour un porte-conteneurs
35% pour un Ro-Ro
8
B. Calculs pour le service maritime
Taux de remplissage du navire : 80%
1.
Pré et post-acheminement routier
Distance de pré-acheminment (Gennevilliers – Le Havre) : 225 km
Distance de post-acheminement : 60 km
2.
Frais port du Havre
Déchargement route + chargement bateau : 175 € / conteneur
3.
Transport maritime
Coût feeder : 0,34 € / km / conteneur
4.
Cf. A.5)
Frais port d’arrivée
DECAN2
2010
C. Calculs pour le service routier
Les coûts du transport routier sont estimés selon les hypothèses suivantes :
Trajet tout route
Transport routier pavillon
étranger
longue distance (+450km)
Courte distance (-450km)
€/km
0,95
€/km
0,51
€/h
Pavillon français
Pré ou post
acheminements
routiers dans le
cadre d'un trajet
multimodal
Transport routier pavillon
étranger
€/km
1,1
€/km
0,68
€/h
€/km
3826
0,95
€/h
€/km
€/h
Pavillon français
35,125
€/km
35,127
0,51
35,128
1,1
€/h
3829
€/km
0,68
€/h
3830
TABLEAU 116 - HYPOTHESE DE COUTS POUR LE TRANSPORT ROUTIER (SOURCE: CNR / TL&A)
25 Temps de conduite + temps de chargement ou déchargement (1h en moyenne pour un chargement)
27 Le temps correspond uniquement au temps de chargement ou déchargement
29 Le temps correspond uniquement au temps de chargement ou déchargement
DECAN2
Les distances routières ci-après ont été utilisées pour les calculs :
Port
Distance routière depuis Gennevilliers (km)
Londres
Rotterdam
Dublin
Bilbao
Leixoes
442
453
1006
930
1562
2010
DECAN2
2010
XXVI. Annexe 15 : Délibération relative à la
détermination des tarifs de péages de
navigation de marchandises et du service
spécial d’éclusage applicables à compter du 1er
juillet 2009
DECAN2
2010
DECAN2
XXVII. Annexe
économiques
16 :
Résultats
des
2010
calculs
A. Mode fluviomaritime
P1
P2
R1
R2
M1
M2
Service 2
Coûts du service (€)
60966
80433
41729
50253
63131
81973
(IDF <-> Londres)
Coûts d’exploitation (€ / j
11021
14192
10693
13812
12003
14915
Service 3
70252
91992
54228
70805
70252
91992
(IDF <-> Bilbao)
9606
12407
9739
12636
9606
12407
Service 4
78046
102367
61424
80412
78046
102367
(IDF <-> Leixoes)
9290
12006
9431
12244
9290
12006
B. Mode routier
Typologie du bateau
utilisé pour connaître
le nombre de
conteneurs (ou
camions) déplacés
Service
Service 3
(Bilbao)
Service 4
(Leixoes)
Distance routière
depuis
Gennevilliers
(km)
Coût du
transport
routier pour
un camion
Coût du transport routier
pour transporter la même
quantité de marchandises
que par le service
fluviomaritime
P1
84816
P2
113088
R1
R2
453
884 €
63612
84816
M1
84816
M2
113088
P1
142454
P2
189939
R1
R2
930
1484 €
106841
142454
M1
142454
M2
189939
C. Mode maritime
DECAN2
Service / Navire
Service 2
(Londres)
Service 3
(Bilbao)
Service 4
(Leixoes)
2010
Typologie du
bateau utilisé
pour connaître
le nombre de
conteneurs (ou
camions)
déplacés
Coût du transport
routier sur
l’ensemble du
service
Coût du transport
maritime
Coût total du service
(incluant les taxes de
port, les frais de
manutention…)
P1
38642
12468
80602
P2
51522
16625
107442
R1
28981
9351
60815
R2
38642
12468
81060
M1
38642
12468
80602
M2
51522
16625
107442
P1
38642
34207
101900
P2
51522
45609
135608
R1
28981
25655
76637
R2
38642
34207
101924
M1
38642
34207
101900
M2
51522
45609
135608
P1
38642
43836
115063
P2
51522
58447
153294
R1
28981
32877
86663
R2
38642
43836
115427
M1
38642
43836
115063
M2
51522
58447
153294
DECAN2
2010
D. Comparaison inter-modes
Service 2
Londres
Coût FM /mer
Service 3
Bilbao
Coût FM /mer
Coût FM / route
Service 4
Leixoes
Coût FM /mer
Coût FM / route
P1
-24,36%
-31,06%
-17,17%
-32,17%
-45,21%
P2
-25,14%
-32,16%
-18,65%
-33,22%
-46,11%
R1
-31,39%
-29,24%
-14,75%
-29,12%
-42,51%
R2
-38,01%
-30,53%
-16,52%
-30,34%
-43,55%
M1
-21,68%
-31,06%
-17,17%
-32,17%
-45,21%
M2
-23,70%
-32,16%
-18,65%
-33,22%
-46,11%
DECAN2
2010
DECAN2
2010
XXVIII. Annexe 17 : Groupe de travail BP2S sur le
pilotage fluvial
Extraits du compte-rendu de la Réunion du groupe de travail « promotion du transport fluvio-maritime » du
26 novembre 2009 :
« Patrice Chamaillard, la Guest Star de cette réunion de travail a apporté des clarifications très précises sur
cette problématique de pilotage. Tout d’abord un point sur la législation s’imposait.
Le régime juridique maritime s’applique jusqu'à « la limite de la navigation maritime » (pont de
Trinquetaille sur le Rhône, et pont Guillaume le Conquérant sur la Seine). Après cette limite, c’est le régime
fluvial qui s’applique. Le navire devient bateau, l’environnement est régulé par le règlement de police du 21
septembre 1973 et le bateau doit être conduit par un conducteur.
Le conducteur et le bateau doivent avoir les certificats de sécurité et de conduite.
En ce qui concerne le navire, le décret du 2 août 2007 (2007 / 1168) sur les prescriptions techniques
exonère les navires (considéré comme des bateaux) d’avoir le certificat de sécurité.
En ce qui concerne la conduite, c’est le décret du 23 juillet 1991 qui impose au conducteur de posséder un
certificat de capacité du groupe B. Les titres de conduite maritime ne sont pas applicables sur le domaine
fluvial.
Selon Mr Chamaillard (MEEDDM) il n’existe AUCUNE règlementation sur le pilotage en amont de la limite
de la navigation maritime.
Il semble peu probable que le capitaine, en plus d’avoir le permis mer, ai le permis fluvial, les
armateurs/opérateurs doivent donc faire appel à une tierce personne (membre de l’équipage ou autre). Il a
de plus été noté que n’importe quelle personne possédant ce certificat de groupe B, quel que soit son pays
d’origine et le pays d’obtention de ce permis, peut prendre en main le bateau/navire et le faire naviguer sur
le domaine fluvial. Il a par contre été noté que les fleuves (en particulier le Rhône) peuvent être difficile à
naviguer et que la compétence d’une personne le connaissant est très sécurisante, mais rien n’oblige à
utiliser les « pilotes » officiant (sévissant ?) sur le Rhône.
Bien qu’en cas d’embauche directe d’un pratique possédant le certificat de groupe B, la situation semble
simple, avoir recours a une personne extérieure à l’entreprise peut causer des incertitudes juridiques non
négligeables, surtout en cas d’accident et / ou d’incident.
Les problématiques de langue ont également été discutées. Les pilotes (maritimes) nous ont fait part de
leur expérience dans ce domaine. En effet, il est assez fréquent que le pilote rencontre des problèmes de
communication avec les capitaines de navires fluvio-maritimes. Dans les nouveaux textes de l’espace
européen de transport maritime sans barrière, il est interdit à un pays d’obliger les personnels de bord à
parler une seule et unique langue, une seconde doit être autorisée. Les textes français stipulant le
contraire, il est nécessaire de vérifier quel texte prévaut.
La clarification de ces points d’ombre (types de contrat, responsabilité, langues, etc.) est un des principaux
objectifs de la mission mandatée par le MEEDDM. Cette mission débuté début septembre qui se terminera
à la mi 2010 s’appuie sur les compétences du Conseil Général de l’Environnement et du Développement
Durable, l’Inspection Générale des Affaires Maritime et le Bureau Enquête et Analyse Mer. Les travaux sont
en très bonne voie et devraient proposer des réponses opérationnelles applicables aux questions posées
par les acteurs du secteur. »

Rapport final

Transcription

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