transport de gaz - Centre de Droit Maritime et des Transports

POLE DE DROIT DES TRANSPORTS D’AIX – MARSEILLE
FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE
CENTRE DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS
CDMT
Master II
Option : DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS
THEME
TRANSPORT DE GAZ
RETROSPECTIVE DU TRANSPORT DE GAZ NATUREL LIQUEFIE
(1910-2010)
UN SIECLE APRES LA DECOUVERTE DU PETROLE ET DU GAZ NATUREL.
Présenté par :le Commandant BOUDJERRA
Directeur de Mémoire : Maitre Christian SCAPEL Directeur du CDMT
PROMOTION 2008-2009
1 TABLE DES MATIERES
I.
II.
III.
3.1
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.2.5
3.2.6
3.2.7
3.2.8
IV
4.1
4.2
4.3
4.4
INTRODUCTION
GEOSTRATEGIE ET PROJETS GNL
• Planisphères des réserves et projets GNL
HISTORIQUE DU TRANSPORT MARITIME DE GNL
Les combustibles fossiles
Découverte et ouverture du 1er puits de pétrole
Vers le transport maritime de GNL
Le projet pilote de transport de GNL
Transport expérimental
Prototypes de citernes de cargaison GNL
Arzew,terminal d’exportation commerciale
Apparition des cuves à membran e
Autres concepts de cuves à membrane
Apparition des méthaniers de grande taille
TECHNIQUES DE TRANSPORT DE GNL
Les différents types de méthaniers
Les différentes citernes de cargaison
Description schématique d’un méthanier
La préparation et chargement du GNL
•
•
•
•
•
•
•
•
Les différents types de méthaniers
Plan général d’un méthanier
Méthanier avec vue interne de ses cuves
Citerne sphérique type Kvaener-Moss
Citerne type Conch Freestanding
Citerne type Gaz Transport Membrane
Citerne type Technigaz Membrane
Vue intérieure d’une citerne de type membrane en Invar
1
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21
4.4
4.4.1
4.4.2
4.4.3
4.4.4
4.4.5
4.4.6
4.4.7
4.4.8
4.4.9
La préparation et le chargement du GNL
La mise sous vide des espaces isolés
La lise sous azote des espaces isolés
La pressurisation des espaces isolés
Les circuits principaux
Les circuits auxiliaires de chargement
Le local des auxiliaires de chargement
Le remplissage des citernes de GNL
Le Boil-Off aux chaudiéres
Le déchargement des citernes
22
22
22
22
22
22
22
22
23
23
V.
5.1
5.2
5.3
ECONOMIE
LES DIFFERENTS MARCHES DE GNL
La construction de méthaniers (Graphes)
La construction de nouveaux terminaux
• Carte :réserves de gaz naturel en 2004
24
25
26
27
2 5.4
LES INVESTISSEMENTS
5.4.1 Les avancées technologiques
5.4.2 Les coûts d’investissements
-Graphe :projection à l’horizon 2020 des capacités de liquéfaction
5.4.3 Les réserves de gaz en mer
5.4.4 Les gazoducs en Europe
5.4.5 Les nouveaux terminaux
5.4.6 Le marché asiatique
5.4.7 Les tableaux des marchés asiatiques
5.4.8 Le marché australien
5.4.9 Le gaz naturel liquéfié à l’horizon 2020
VI.
LE CADRE CONTRACTUEL
6.1
Le contrat de transport et chartes parties
6.2
Le cadre du transport maritime de marchandises
6.3
Les Règles de La Haye de 1921
6.4
Les protocoles modificatifs à la Convention de Bruxelles de 1924
6.5
La loi Française
6.6
Les Règles de Hambourg
VII. LE CONNAISSEMENT
7.1
Principe de l’émission du connaissement
7.2
Moment de l’émission du connaissement
7.3
Diversités des connaissements
7.3.1 Connaissements Simplifiés
7.3.2 Connaissements de charte-partie
7.3.3 Indications du connaissement
7.3.4 Nombre d’exemplaires
7.3.5 Les mentions
7.3.6 Langue de libellé
VIII. LES ELEMENTS DU CONTRAT DE TRANSPORT
8.1
Les parties au contrat
8.2
Les éléments au contrat
IX.
LES CONTRATS D’AFFRETEMENT
9.1
Généralités
9.1.1 Affrètement au voyage et affrètement à temps
9.1.2 L’affrètement au voyage
9.1.3 L’affrètement à temps
9.1.4 L’affrètement coque nue
9.2
Types intermédiaires
9.3
Règles générales applicables à tout affrètement
9.3.1 Loi applicable à l’affrètement – Domaine de la loi
9.3.2 Détermination de la loi applicable
9.3.3 En l’absence de choix par les parties
9.4
Forme du contrat d’affrètement
9.5
Conclusion du contrat .Chartes types
9.5.1 Principales clauses d’une charte partie
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
3 28
28
29
30
31
32
33
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46
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48
BIBLIOGRAPHIE
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Transport maritime et construction navale-GNL
BRS Barry Rogliano Salles.2000.
Le marché de Transport maritime de GNL
BRS Barry Rogliano Salles.2004
Le Futur du marché gazier mondial.
I.F.P. Panorama 2005
Le marché du Transport de GNL
BRS Barry Rogliano Salles.2006
Le marché de Transport de GNL
BRS Barry Rogliano Salles.2007
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Les réserves de gaz en mer.
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ExxonMobil Energy.2007
Réserves de gaz naturel dans le monde en 2004.
Eurogaz 2006
Shipping Intelligence Weekly ships types.
CDMT.Economie maritime.:B. Tridon.2009
Le cadre contractuel :
Séminaires et cours de Droit maritime:
Faculté de Droit Maritime et des Transports -Aix-Marseille
Traité de Droit Maritime. Pierre Bonnassies et Christian Scapel 2009
5 ANNEXES
Annexe 1 Annexe 2 Annexe 3 Annexe 4 Annexe 5 Annexe 6 Annexe 7 Annexe 8 Annexe 9 Annexe 10 Annexe 11 Annexe 12 Annexe 13 Annexe 14 Annexe 15 Annexe 16 Annexe 17 Annexe18 Annexe 19 Annexe 20 Annexe 21 Réserves de gaz naturel‐projets d’exportation projets en opérations GNL projets en cours de développement projets GNL en cours d’activité projets GNL en négociations tableau 1 tableau 2 tableau 3 tableau 4 tableau 5 Graphe : entrée en service des projets GNL jusqu’en 2010 Méthanier Gaz de France Energy Méthanier Provalys M‐Flex LNG Méthanier Mozah Méthanier LNG Rivers Vue intérieure citerne de cargaison en Invar Citerne de stockage GNL Citerne de stockage GNL en construction Terminal méthanier de Fos‐Cavaou Projet de Terminal méthanier 6 49 50 51 52 53 54 55 55 56 56 57 57 58 58 59 60 60 61 62 63 64 I.
INTRODUCTION:
1.1LE TRANSPORT DE GAZ NATUREL LIQUEFIE, DANS LE MONDE
L’intérêt économique et géopolitique mondial apporté à cette ressource énergétique
depuis plus d’un demi siècle, toujours en tension constante de par les effets économiques et politiques qu’elle engendre, aussi bien en Europe, aux Etats-Unis
d’amérique, ainsi que des pays résultant de l’éclatement du bloc soviétique (ex
URSS),et ce par un effet de rapport de force entre les pays industrialisés ( consommateurs) et les pays producteurs (exportateurs de gaz et de pétrole) réunis par une
organisation internationale (OPEP) et qui tendrait à se convertir en OPEP du gaz.
L’intérêt tout aussi particulier des états producteurs aussi bien de pétrole que de gaz
naturel des pays émergents, qui à la suite de récentes découvertes de gisements
pétroliers et gaziers dans leurs régions respectives sont devenus par leur nouvelle
richesse des partenaires incontournables dans l’économie politique mondiale, et deviennent par cette occasion de puissants leviers pouvant peser très fortement sur la
distribution et la vente de leurs produits qui deviennent des enjeux politicoéconomiques très importants en cette ère nouvelle de mondialisation que nous connaissons actuellement.
Cependant ,l’objet de notre étude porte sur le transport du gaz naturel liquéfié, depuis la découverte de ces fameux et fabuleux gisements pétroliers dans les pays du
Golfe, et qui à l’heure actuelle continuent de découvrir de nouveaux gisements pétroliers et gaziers d’une capacité exceptionnelle, tels que ceux découverts récemment
dans des pays émergents tels que :l’Algérie, le Nigéria, le Bangladesh, le Pakistan,
le Brunei, l’Egypt,l’Irak, le vénézuela,la Colombie ,l’équateur, ainsi que dans Iles Indonésiennes ,alors que de nombreux gisements Américains et Européens ainsi que
ceux de la Mer du nord, entrent progressivement dans une phase de déclin. Or ces
pays très industrialisés, sont les plus grands consommateurs en énergie pétrolière et
gazière pour la couverture de leurs besoins énergétiques, domestiques et industriels.
La recherche d’un équilibre sur les marchés de l’énergie, l’évolution des cours mondiaux du pétrole, sur lesquels sont indexés ceux du gaz ,ont amenés les principaux
pays exportateurs de gaz :la Russie, l’Algérie, l’Iran ,le Vénézuela,le Qatar, la Norvège( 3éme exportateur mondial de gaz après la Russie et le Canada )à se rendre
en décembre 2008 au forum des pays exportateurs de gaz (FPEG) à Moscou ou les
tendances du secteur énergétique et les perspectives de la branche gazière à la lumière des conditions actuelles, étaient à l’ordre du jour de la réunion ,ainsi qu’un partenariat entre les pays producteurs de gaz pour la stabilité du marché à travers un
niveau de prix acceptable aussi bien pour les producteurs que pour les consommateurs.(11)
7 D’où la déclaration du Ministre russe de l’énergie, « notre bût est de garantir un équilibre indispensable entre les fournisseurs de gaz et de coordonner la politique entre
les pays producteurs et consommateurs de combustible » (11)
60% des réserves mondiales de gaz seraient contrôlées actuellement par la Russie,
l’Iran et le Qatar. L’Europe dépendait à 54% des importations en 2004, elle passera
en 2010 à 66% pour atteindre 75% en 2020.(11) La moyenne du taux de croissance
de la consommation mondiale au cours de ces vingt dernières années serait de
l’ordre de plus de 2,5%. A l’horizon 2020, les prévisions de la consommation mondiale serait de l’ordre de 4000 milliards mètres cubes de gaz. D’où la nécessité pour
ces derniers de négocier aussi bien économiquement que politiquement et à très
long terme des contrats de livraison aussi bien de gaz naturel que de pétrole, bien
que les pays industrialisés pour certains aient opté pour l’énergie nucléaire, qui est
très controversée par les populations de ces même pays ,en évoquant le danger
que pourrait provoquer une catastrophe nucléaire (exemple de la centrale nucléaire
de Tchernobyl en URSS),et la menace quasi permanente du réchauffement de la
planète par effet de serre, poussant les pays les plus industrialisé à réguler leurs
émanations de dioxyde de carbone dans l’atmosphère (accord de Kyoto).
Comme les ressources énergétiques fossiles sont très éloignées des pays industrialisés .Ces derniers ayant un besoin vital de ces énergies, ont depuis quelques décennies, à l’aide de concessions à très long terme accordées par les gouvernements
de pays émergents non industrialisés, découvert de nouveaux gisements, mis au
point des pôles d’extraction et de traitement des hydrocarbures, afin d’en tirer le
maximum de profit et d’assurer une couverture énergétique mondiale dans tous les
domaines d’utilisation industrielle et domestique. A cela s’est greffé la nécessité de
transporter ces hydrocarbures sur de très grandes distances aussi bien à terre, à
partir des sites d’extraction, jusqu’aux sites d’exportation en bord de mer pour leur
acheminement sur des navires spécialisés appelés communément « Méthaniers »,
vers les pays importateurs. Tout cela impliquant aussi des infrastructures particulières de réception, de transformation, de reliquéfaction et de distribution de ce gaz naturel.
Les pionners en ce domaine furent les Etats Unis d’Amérique, qui dés les années
quarante se sont mis à l’étude géographique et sismique des sols et à la découverte
de gisements jusque là inconnus, à l’exploitation ,ainsi qu’à la conception des instruments nécessaires à l’extraction des produits bruts ,au raffinage de ces produits
pour accéder ensuite au traitement du gaz naturel qui devient par ses qualités physiques et son potentiel très important de non polluant un produit énergétique très
convoité dans le monde ,surtout par des puissances industrialisés ne disposant
d’aucune richesse énergétique tel que le Japon .
Au jour d’aujourd’hui, les techniques évolutives permettent le passage et le transport
de GNL par gazoduc de quantités énormes de gaz naturel à partir de différentes régions du monde (Russie- Europe, Algérie-Espagne-Italie vers l’Europe ).Un nouveau
8 projet est en cours de réalisation à partir du Sud du Sahara Algérien en passant par
un gazoduc terrestre reliant l’ouest de l’Algérie dans la région de Béni-saf , alimentant l’Espagne par l’intermédiaire d’un gazoduc sous-marin d’une longueur de 210
km et à des profondeurs allant de 550 mètres jusqu'à 2 160 mètres de profondeur et
d’une capacité de 8 milliards de mètres cubes de gaz par an, reliant ainsi Almeria,
région du Sud de l’Espagne, destiné à desservir et alimenter l’Espagne et une
grande partie de l’Europe. Les tests hydrauliques se dérouleront entre le mois de
janvier et mars 2009 pour vérifier le bon fonctionnement de ce gazoduc, et de permettre ainsi sa mise en service, prévue au cours du deuxième semestre 2009. (11)
Aussi, notre étude va s’articuler sur la rétrospective du transport du gaz naturel
acheminé par voie maritime de 1952 à nos jours, ainsi que sur les différentes phases
d’évolution, description des sites d’extraction, l’acheminement du gaz naturel jusqu'à
son site d’exportation et par la suite l’évolution des différents principes de construction et de conception de ces « Méthaniers »navires d’un genre très particulier par
rapport au transport conventionnel de marchandises par voie maritime. L’avancée
formidable des progrès techniques, de la transformation, de la liquéfaction, fait naitre
de nouveaux projets qui tendent vers le gigantisme dans le domaine du transport de
gaz. La naissance et la construction de méthaniers géants (260 000 mètres cubes et
plus),la sophistication des équipements feront que dans un avenir très proche, nous
verrons des méthaniers géants servant de réserves de stockage flottant, ainsi que
des livraisons directes à partir de méthaniers, du gaz naturel en l’état, transformé à
bord de ces derniers, livraison qui se fera pratiquement par canalisation bien évidemment à travers des stations ,sur les canaux de distribution directement à la consommation . Nous verrons dans une partie technique, la conception des différents
systèmes de citernes de cargaison de GNL à bord des navires, les différents types
de navires conçus pour le transport du méthane depuis les premiers prototypes au
plus récents des navires Q-Flex et Q-Max, ainsi que la construction dans les installations à terre, de gigantesques cuves de stockage de GNL. Une partie économie, traitant du marché de la construction des méthaniers, et des marchés internationaux du
gaz. Nous terminerons notre exposé par une présentation simplifiée de la réglementation internationale du contrat de transport en général, ainsi que des documents ;
tels que connaissements, Chartes-parties dédiées au transport spécifique des Gaz
liquéfiés.
9 II.
GEOSTRATEGIE ET PROJETS GNL
Une présentation géographique des sites de gaz naturel, ainsi que des tableaux indiquant les capacités de chaque site montrent l’importance des réserves mondiales
répertoriées entre 1970 et 1980. Ces dernières offrent des possibilités et des opportunités de projets d’investissements et d’exportation du gaz naturel à travers le
monde entier.
Cinq planisphères, accompagnés de tableaux, montrent les emplacements et les différents projets géostratégiques en cours, par continents et pays de par le monde.
Nous retrouverons en annexe les planisphères intitulés comme suit :
• Carte n°1
Réserves de gaz naturel et projets d’exportation
• Carte n°2
Projets en opération
• Carte n°3
Projets en cours de développement
• Carte n°4
Projets en activité
• Carte n°5
Projets en négociations
Cependant nous pourrons constater l’éloignement des lieux des pôles d’extraction
du gaz naturel ,ce qui nous amène à considérer tous les efforts énormes à consentir
dans le domaine des investissements futurs dans les infrastructures de réception, de
traitement, de redistribution, ainsi que du transport du gaz naturel, que ce soit par
gazoducs ou par navires.Nous allons passer en revue les étapes de l’extraction, au
transport de ce gaz naturel par voie maritime et pas conséquent le moyen de transport le plus adéquat qu’est le navire spécialisé appelé communément « méthanier ».
(1) ;(4)
10 III. Historique du transport maritime du gaz liquéfié 1910-2010
3.1 Origine : Les combustibles fossiles :
De la matière organique (biomasse), enfouie dans le sol, au fond des lacs et océans
ayant sédimenté au cours des temps géologiques, s’est transformée en combustibles fossiles tels que: pétrole, gaz naturel ou charbon. L’utilisation des combustibles fossiles a permis un développement industriel extraordinaire au cours des XIX
et XXème siécle.Ces réserves de combustibles fossiles, n’étant pas, inépuisables, il
faudra tenir compte de leur épuisement dans un avenir plus ou moins proche, à
moins de découvertes de nouveaux gisements de grande capacité de part le
monde.
Les formations de roche sédimentaire contenant du pétrole ou du gaz, sont appelés
gisements. Les hydrocarbures, occupent des espaces dans la roche, les couches
adjacentes et sous-jacentes de roche non poreuse, imperméable, les empêchent de
s’échapper. D’une manière générale des parties infimes de pétrole tentent de se
diriger vers la surface, dans leur migration elle se fond piéger et restent emprisonnées et en s’accumulant elles forment un gisement de pétrole ou de gaz.
3.2 La découverte et ouverture du premier puits de pétrole
1858
En Ontario, James Miller Williams en creusant sur le site d’un suintement de pétrole, a découvert un gisement de pétrole à une profondeur d’environ une vingtaine
de mètres .A la suite de cela, le premier puits de pétrole brut, a vu le jour en 1858 à
Oil Spring, comté de Lambton, en Ontario(Canada).
1866
La découverte du gaz naturel date de 1866.
1889
Le premier puits commercial de gaz naturel en Ontario, fût foré en1889 dans le
Comté d’Essex, toujours en Ontario.
Le commerce maritime du gaz naturel, est l’application principale de la liquéfaction
de ce dernier.
1910
Le procédé a été initialement développé aux Etats-Unis dans les années 1910.
A cette époque, l’objectif principal était la séparation de l’hélium contenu
naturellement dans le gaz naturel.
1914
Un premier brevet sur le transport par barge fût déposé dés 1914, mais il ne fût pas
suivi d’application industrielle.
1941
En 1941, une première usine commerciale de liquéfaction de gaz naturel ouvrit à
Cleveland. Elle servait au stockage temporaire du gaz, pour lisser la consommation
sur le réseau.
11 3.2.1
Premiers pas vers le transport maritime de GNL
1952
Un projet de transport de gaz naturel liquéfié, initié par Constock Liquid Methane
Corporation, une joint venture de Union Stockyard and Transit Compagnie « Chicago
Stockyard »et de la Continental Oil Company a vu le jour en 1952, ce fût un des
premiers efforts de transport de gaz naturel liquéfié qui a eu lieu à partir de la côte
du Golfe des Etats -Unis à destination de Chicago.
Ce projet n’a jamais abouti :la barge « Methane » dédiée à ce transport, d’une capacité de 6.000 mètres cubes de gaz naturel liquéfié,transporté dans cinq cuves intégrales cylindriques verticales, l’intérieur de ces derniéres, recouvert de bois de balsa, furent construites et soumises à une série de tests intensifs. ces tests, ont permis d’aboutir à une conclusion importante , qui a permis de déduire que le gaz naturel liquéfié en contact direct avec le bois de balsa, sous l’effet calorifique induit, la
surface du bois de balsa (balsa Wood) était endommagée sous l’effet de réchauffement au contact, méthane /bois de balsa. L’analyse qui s’en est suivie, a permis de
déterminer que l’effet du gradient thermique, causait une fragmentation de la distillation du mélange du GNL ,ce dernier, pénétrait dans le bois et provoquait le réchauffement des cuves, les particules lourdes piégées, en s’évaporant ne pouvaient
s’évacuer assez rapidement, endommageant ainsi la structure du bois de balsa. Le
projet fût abandonné.
3.2.2
Le projet pilote de transport de GNL
1957 :
Un projet pilote de transport de GNL, centré sur le marché du Royaume Uni (Angleterre) a été mis au point par Constock en collaboration avec The North Thames Gas
Board, afin de prouver la faisabilité d’un transport océanique de GNL à grande
échelle. L’acquisition d’un navire conventionnel de transport de marchandises qui
sera transformé et converti en transporteur de GNL d’une capacité de 5.000 mètres
cubes dans les chantiers Alabama Dry Dock & Shipbuilding Co à Mobile (USA).Ce
navire transformé en méthanier sera baptisé « Méthane Pioneer »
3.2.3 Le premier transport expérimental
1959
Au début de l’année1959, le navire « Méthane Pioneer »transporte, à titre expérimental, le premier chargement de gaz naturel liquéfié, à partir de la station de stockage et de liquéfaction de Constock prés de Lake Charles en Louisianne, à destination du Terminal de North Thames Gas Board, situé à Canvey Island, à l’embouchure
de la Tamise.
1961 : Six chargement additionnels de GNL s’ensuivirent, mettant fin avec succès
aux expériences initiées dans le transport océanique de GNL.
Toujours en 1961.
Une organisation gouvernementale Britannique (Gas Council)en association avec
Conch,contractérent avec deux chantiers de construction navale de Belfast, la mise
en chantier de deux navires d’une capacité de 27.400 mètres cubes chacun, dans le
bût de se faire livrer des cargaisons de GNL du port d’Arzew en Algérie sur la base
d’un contrat de transport à long terme, à destination de Canvey Island (Angleterre).Ces deux navires, le « Methane Princess »et le « Methane Progress »furent
livrés en 1964 (13)
12 Au courant de la même année, en octobre, le premier navire livra le premier grand
chargement commercial de gaz naturel liquéfié. Son sister ship le « Methane Progress » après un voyage à destination du Japon à partir du Golfe Persique avec une
cargaison de propane et de butane, effectua sur son voyage de retour du Golfe Persique un chargement de butane à destination de Canvey Island .Pour les besoins
techniques, une installation de reliquéfaction fût installée à bord.(13)
3.2.4 Prototypes de citernes à cargaison de GNL
A la même période, Gaz de France s’intéressa au transport de gaz naturel liquéfié en
provenance d’Algérie à destination de la France. En association avec plusieurs chantiers navals, des banques, Worms & Cie et d’autres groupes, formèrent une société
dénommée, Méthane Transport. Cette dernière équipa un navire de type « liberty
ship » le « Beauvais » (navire de ravitaillement pendant la Seconde guerre mondiale), de trois prototypes de cuves de transport de gaz, pour évaluation et tests.
Les trois citernes consistaient en:
1. Une cuve prismatique composée d’alliage aluminium, construite par les
Chantiers de l’Atlantique.
2. A multilobed tank composé de 9% d’alliage acier nickel, construite par
les Chantiers de Dunkerque-Bordeaux.
3. Une cuve cylindrique composée de 9 % nickel acier, construite par les
Chantiers de la Seine-Maritime et les Forges et Chantiers de la Méditerranée.
4. En plus de ces trois cuves, une grande variété d’équipements de manutention, de systèmes de contrôle, de vannes et pompes, des matériaux
d’isolation, seront testés et évalués pendant les essais du navire qui
commencèrent en 1962, et cela pendant cinq mois.
Après les essais du « Beauvais » et le résultat des tests effectués, il fût décidé que le
système de la cuve cylindrique était le plus fiable et le plus approprié. A partir de là,
un navire de capacité de 25.000 mètres cubes fût commandé aux Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime en 1962 par Gaz Marine et Gaz de France
13 3.2.5 Le premier terminal d’exportation commerciale
1964.
Le premier terminal d’exportation commercial fut ouvert en Algérie à Arzew en
1964 .Il exporta du gaz vers la Grande-Bretagne, puis vers la France et les EtatsUnis.
Golfe d’Arzew (Algérie) :1964 abrite le premier terminal d’exportation
commercial
14 1964 : exportation de GNL d’Arzew(Algérie),vers la Grande-Bretagne, la France et
les Etats-Unis.
Terminal et port méthanier d’Arzew
3.2.6
Apparition des cuves à membranes
1965 :
Le navire propriété de Gaz Marine et Gaz de France, le « Jules Verne »entra en
service en mars 1965, transportant du gaz naturel liquéfié d’Arzew(Algérie) à destination du Terminal de Gaz de France au Havre.
Avec les nouvelles technologies, est apparu un nouveau concept de cuve pour le
transport de GNL
C’est l’apparition des cuves à membranes :
A l’intérieur de ces nouvelles cuves, les forces statiques et dynamiques induites par
les mouvements du navire en mer, contrairement aux citernes (free standing tanks)
indépendantes de la coque du navire, ces forces associées au mouvement
du chargement liquide, sont transmises directement à la structure du navire par le
biais des barrières d’isolation.
Plusieurs types de cuves à membrane firent leur apparition dans les années
soixante, leur construction utilisant plusieurs matériaux tels que l’aluminium, l’acier,
l’invar comme matière principale, combinés avec une variété de moyens d’isolation,
incluant de la mousse de PVC, des panneaux de balsa, de la mousse polystyrène
ainsi que de la perlite. Trois de ces composants furent améliorés techniquement et
15 ces derniers formèrent la base principale des cuves à membranes à double isolation Conch Ocean et Gaz Transport.
3.2.7 Autres concepts de cuves à membrane :
Les compagnies françaises Worms & Cie et Gaz de France, opérant sous le nom de
Gaz Transport mirent au point, un nouveau système de membrane, composé de
deux barrières métalliques en invar et une double isolation de caissons en contreplaqué (plywood), rempli de perlite. Une petite cuve d’essai à été installée sur le méthanier « Jules Verne », et une série de tests ont été menés sur de nombreux voyages
en ligne régulière.
Ce nouveau type de membrane connu, sous le nom de Gaz Transport System fût à
l’origine des premières commandes de navires munis de ce système ,dont le méthanier « Hypolite Worms » d’une capacité de 30.000 mètres cubes qui fût le premier à
être construit en 1968 aux chantiers C.N.I.M à la Seyne (France).Cette construction
permis d’appréhender de nombreux problèmes de construction de navire de ce
genre.
Ce navire ayant été conçu pour moitié avec le système Gaz Transport, le transport
de GPL (gaz de pétrole liquéfié, ne nécessitant qu’une membrane et une seule barrière d’isolation.
Peu de temps après le Hypolite Worms, deux méthaniers de 71.500 mètres cubes
furent commandés par Marathon and Phillips au chantier de Kockums à Malmoe,
utilisant le système de membranes Gaz Transport, ces méthaniers, « Polar Alaska et
Artic Tokyo », livrés en 1969, entrèrent immédiatement en service entre l’Alaska et le
Japon.
Toujours dans les années soixante, la compagnie Esso, commença à développer un
marché de GNL en Italie, puis en Espagne, en utilisant des cuves en aluminium, indépendantes de la coque du navire (free standing tanks). Quatre navires méthaniers de 40.000 mètres cubes de capacité, dont trois, les « Esso Brega, Esso Portovenere et Esso Liguria », construits dans les chantiers italiens Italcantieri et Ansaldo à Gênes. Le quatrième, le« laieta »aux chantiers Del Noroeste, à Ferrol en Espagne. Ces méthaniers furent livrés en 1969 et 1970, destinés à alimenter en gaz les
ports de La Spezia et Barcelone, en provenance de Lybie.
1969
En 1969, l’exportation du gaz commença de Kenai en Alaska vers le Japon. Depuis,
le commerce du gaz naturel liquéfié a connu une progression ininterrompue, marquée par la diversification progressive des fournisseurs et des acheteurs.
1971
La compagnie Gaz océan, mis en service le « Descartes »d’une capacité de 50.000
mètres cubes, capable de transporter plusieurs sortes d’autres produits cryogéniques
en plus du GNL .Il fût opérationnel dans un premier temps entre l’Algérie et Boston(USA).
L’exploitation par Shell, du gaz de Brunei vers le Japon, a permis de développer la
construction de sept méthaniers de capacité de 75.000 mètres cubes, équipés chacun de cuves de conception différentes les unes des autres, dans les chantiers de
construction français.
16 Durant les années 69/70, l’engouement du marché du gaz, se déplaça vers la Côte
Est des Etats-Unis, et plusieurs projets furent mis en chantier afin d’importer du GNL
à partir de sources diverses à destination des ports de la Côte Est des USA.
Le premier projet d’importation de GNL vers les ports Américains fût initié par El Paso Natural Gas Company, ce projet devrait être composé, au minimum d’une flotte
de neuf méthaniers d’au moins 125.000 mètres cubes de capacité chacun, afin de
pouvoir transporter du GNL, à partir de la nouvelle station de liquéfaction de gaz, située à Arzew(Algérie) à destination des terminaux gaziers prés de Baltimore et
Savannah . L’Algérie s’était dotée à cette époque de plusieurs méthaniers construits
dans les chantiers français spécialisés dans le domaine. Ces navires les « Larbi-Ben
M’hidi, Didouche Mourad, Abane Ramdane et Bachir Chihani d’une capacité
d’environ 125 000 m3, étaient considérés comme les méthaniers les plus grands du
monde en matière de transport de GNL.(15)
1980-1990
Le transport par voie maritime du gaz naturel liquéfié, continuait selon les différentes
destinations de livraison, en utilisant les navires méthaniers de différents tonnages
existants.
1992
Début de l’extraction de gaz naturel au Qatar dans la plus grande nappe de gaz située dans les réserves du Champ Nord du Qatar, ces dernières sont estimées à 25
trillions de mètres cubes. De nouvelles unités de production situées dans les environs de Doha, capitale du Qatar, traitent le gaz naturel en provenance du Champ du
Nord.
1996,
Voit le début des livraisons de gaz du Qatar vers le Japon
Une ère nouvelle est apparue dans la construction de méthaniers géants (les
125.000 mètres cubes, étaient considérés à l’époque comme les méthaniers les plus
grands du monde).
3.2.8 Apparition des méthaniers de grande taille.
2000
L’entrée dans le deuxième millénaire, nous permet de constater une nouvelle conception de par la construction de super méthaniers de 260.000 mètres cubes, voir
plus (dont nous verrons quelques spécimens dans la partie technique et en annexe
de cet ouvrage).
Vu l’augmentation de la demande en énergie dans le monde, cette ressource primaire qu’est le gaz naturel connait une très grande grande croissance .Il est prévu
qu’un tiers de la croissance totale en énergie dans les deux décennies à venir, sera
prise en compte par le gaz naturel. Cette dernière, représentera un quart de l’apport
mondial en 2030.(18)
17 IV.
TECHNIQUES DE TRANSPORT DE GNL Cette partie,sera consacré à la description technique simplifiée,des différents
méthaniers depuis l’avénement du transport du GNL par voie maritime.
Des vues schématiques de navires, et des principales citernes de cargaison pour le
transport du GNL, sont présentés comme suit :
4.1 Les différents types de méthaniers
4.2 Les différentes citernes de cargaison
4.3 Description schématique d’un méthanier
4.4 La préparation et chargement du GNL dans les citernes de cargaison
(2),(3),(4),(5),(6),(7),(8),(10),(14),(15)(17)
18 profils types des navires transporteurs de GNL(2),(3),(4)
19 20 Plan d’arrangement général d’un méthanier(2),(3),(4)
21 Vue intérieure des cuves de cargaison d’un méthanier de type membrane(2)
22 CITERNE DE CARGAISON SPHERIQUE TYPE KVAENER –MOSS(2),(3),(4),(5)
.
23 CITERNE DE CARGAISON TYPE CONCH FREESTANDING (2),(3),(4),(5)
24 CITERNE TYPE GAZ TRANSPORT MEMBRANE
(2),(3),(4),(5)
25 CITERNE DE TYPE TECHNIGAZ MEMBRANE(2),(3),(4),(5)
26 VUE INTERIEURE D’UNE CITERNE CARGAISON DE TYPE MEMBRANE EN
INVAR
Mât tripode servant à l’accés à l’intérieur de la cuve . Ce mât tripode comporte à
différents niveaux des capteurs d’ alarmes de niveaux et de température ,ainsi que
les pompes de déchargement principales ,une pompe d’asséchement(stripping) et
une pompe de secours. 27 La pratique de la préparation au chargement de GNL
4.4 La preparation et le chargement du GNL dans les citernes de cargaison(28)
Une description succincte des opérations nécessaires avant le chargement d’une
cargaison de GNL nous permettra de mieux comprendre la complexité et la spécificité du transport de gaz naturel liquéfié destiné à être chargé à l’intérieur des différentes citernes décrites ci-dessus.
4.4.1 La mise sous vide des espaces isolés :
Le bût de cette opération est remplacer l’air, contenu dans ces espaces par de
l’azote. Ce qui a l’avantage de supprimer l’humidité dans les espaces isolés. Le vide
doit se faire obligatoirement dans les deux espaces, primaire et secondaire.
Après avoir procéder au vide, il faut faire la séparation entre les barrières primaires et
secondaires en fermant toutes les vannes correspondantes aux circuits.
4.4.2 La mise sous azote des espaces isolés :
Cette opération à pour bût de mettre les espaces isolés des citernes de cargaison
sous atmosphère inerte. Dans ce principe d’isolation, le gaz inerte contenu dans les
espaces doit être obligatoirement de l’Azote. L’azote est réchauffé ou vaporisé par
un des gazéificateurs atmosphériques puis dirigé aux espaces isolés.
4.4.3 La pressurisation des espaces isolés :
La pressurisation a pour bût d’éviter la pénétration d’air dans les espaces isolés, en
maintenant la pression de ces espaces à 2 mb au dessus de la pression atmosphérique. Des collecteurs indépendants sont prévus à cet effet.
Le chargement de gaz naturel liquéfié, se fait par des tuyautages de cargaison à
l’aide de circuits principaux et de circuits auxiliaires.
4.4.4 Les circuits principaux :
La cargaison de GNL est chargée et déchargée par deux traverses (tuyautages).Le
navire peut être chargé des deux bords du navire, soit à Babord, soit à Tribord. Les
traverses sont raccordées sur un collecteur longitudinal commun desservant toutes
les cuves. Le tuyautage cargaison permet aussi, le rejet à un mât situé sur l’avant du
navire, du gaz généré par l’ébullition du liquide.
4.4.5 Les circuits et auxiliaires de cargaison :
Ce sont les soupapes de sureté, le tuyautage de mise en froid, les tuyautages de
pressurisation de l’isolation, les différentes pompes.
Chaque cuve est munie de deux pompes principales et d’une pompe
d’assechement.Il est prévu aussi, dans chaque cuve, un puits permettant de disposer
une pompe submersible de secours en cas de non fonctionnement des pompes auxiliaires.
4.4.6 Le local des auxiliaires de cargaison :
Les principaux auxiliaires de cargaisons sont disposés dans un roof situé sur l’arrière
des traverses de cargaisons. Au dessus de ce roof, est prévu le local de contrôle
cargaison, d’ou sont commandées et contrôlées les principales opérations de chargement et déchargement.
4.4.7 Le remplissage des citernes de GNL :
Le remplissage commence par un débit réduit (500 mètres cubes /heure) pour une
mise en froid progressive du tuyautage puis au débit prévu entre la terre et le bord,
soit 11 à 12 000 mètres cubes /h. Une surveillance continue du niveau de remplis28 sage se fait à l’aide d’une installation de contrôle à distance des niveaux du GNL
dans les citernes de cargaison ainsi que des températures et pressions.
4.4.8 Le Boil-off aux chaudières :
Le boil-off de la cargaison est utilisé comme combustible des chaudières pour la propulsion du navire. A cet effet, le boil-off doit être réchauffé à une température de 20
degrés Celsius, puis comprimé à 700 mb avant d’être dirigé vers les chaudières pour
sa combustion.(8)
Le déchargement des citernes :
4.4.9 Le déchargement du GNL des citernes se fait par toutes les traverses liquides.
Les pompes de cargaison, aspirent dans leur citerne respective et refoulent aux traverses liquides, le liquide pompé doit être remplacé par du gaz de manière à conserver la même pression dans les citernes.
29 V. ECONOMIE
MARCHES DU GNL- CONSTRUCTION NAVALE-INVESTISSEMENTS
•
•
•
•
•
5.1
LES DIFFERENTS MARCHES DU GNL
LA CONSTRUCTION DES METHANIERS
LA CONSTRUCTION DE NOUVEAUX TERMINAUX
LES INVESTISSEMENTS
LES RESERVES EN MER
LES DIFFERENTS MARCHES DU GNL
On prévoit qu’un tiers de la croissance totale en énergie dans les 20 prochaines années proviendra de la source primaire d’énergie qu’est le gaz naturel. Il pourra représenter un quart de l’apport mondial en énergie aux alentours de
2030 .L’augmentation significative de la demande en énergie serait la conséquence
de cette rapide croissance. Le secteur de production d’électricité dans le monde est
en constante augmentation, environ 3% par an. Par sa qualité de combustible propre, la demande mondiale de gaz naturel est très forte.
Un approvisionnement régulier et efficace par des « super méthaniers » de très
grande capacité vers les pays importateurs, la réduction des frais, rendue possible
grâce à des unités de production de plus en plus grandes, le gaz naturel liquéfié devient une source d’énergie mondiale.
Le gaz naturel ayant été consommé de tout temps prés des lieux d’extraction dans
un rayon compris entre 1500 et 2500 km, par pipe-line. Les conduites et le gaz qui y
passent, deviennent économiquement moins attrayants, au fur à mesure que les
distances augmentent. Cette fonction plutôt régionale que mondiale, a considérablement changé dés la transformation du gaz naturel en phase liquide, permettant un
transport plus efficace vers des pays importateurs lointains.
Le gaz naturel entre dans une phase liquide par le biais d’une diminution très importante de sa température et son volume diminue d’un facteur 600 .Après refroidissement à (-) 162°C, le gaz naturel liquéfié est transporté dans les navires méthaniers
spécialisés, construits pour ce mode de transport. Au lieu de destination, après déchargement, le GNL est stocké dans des citernes conçues à cet effet, pour y être
conservé jusqu'à sa regazéification par réchauffement et ensuite livré à la consommation par l’intermediaire des conduites de gaz.
C’est ainsi que le GNL devient progressivement une source d’énergie très appréciée
de par le monde, suite à la réduction des frais grâce à de grandes unités de production et à un approvisionnement régulier et efficace des marchés internationaux.
(18)(19),(20),(21),(22)(26),
30 Source :BRS(Barry Rogliano Salles)
5.2
LA CONSTRUCTION DES METHANIERS
31 Les deux graphes précédents montrent l’évolution de la construction des méthaniers jusqu’en 2010,ainsi que l’évolution de leurs capacités moyennes.(18)
5.3
LA CONSTRUCTION DE NOUVEAUX TERMINAUX
Une série de nouveaux projets, vont voir le jour dans différents pays pour la construction de nouvelles unités de liquéfaction qui ont suscité un regain d’activité en
Iran, au Yemen,en Norvége,en Egypte,au Venezuela ,en Angola , ainsi qu’a Oman.
Plusieurs phases d’extension des « trains de GNL »sont en cours, à Trinidad, en
Australie (North West Shelf), en Malaisie .Ces derniers sont sur le point de finaliser
leurs programmes d’expansion.
2002
Les Etats-Unis devraient se pourvoir de quatre nouveaux terminaux de déchargement courant 2002.
La péninsule Ibérique à été le principal centre d’intérêt en Europe, deux nouveaux
terminaux sont prévus, l’un à Bilbao, l’autre à El-Ferrol.Un nouveau terminal est en
construction à proximité de Sines au Portugal.
La Turquie se dote d’un deuxième terminal de réception en septembre 2001.Le
groupe GNL Nigéria, prévoit l’extension de ses trains de gaz naturel liquéfié n°4 et
n°5, ainsi que la mise en œuvre d’un second projet GNL qui verra le jour en 2006.
Le Qatar, fait tourner à plein régime ses deux unités de production, Qatargas et Ras
Gas, Ce pays est en train de se placer afin de devenir le plus grand producteur mondial de GNL.
La flotte de navires GNL, constituée de 113 unités, a vu son nombre augmenter de
14 livraisons neuves en 2000 .A la fin de l’année la flotte a atteint le nombre de 127
navires répartis comme suit :
Navires jusqu’à
50 000 m3
16 navires
de 50 000 à 100 000 m3
15 navires
plus de 120 000 m3
96 navires
Une série de commandes nouvelles au cours de l’année 2000, a provoqué une remontée des prix à la construction. Les prix étaient de l’ordre de 143 millions de dollars US en mars 2000 .En fin d’année, ils sont revenus aux alentours de 165 millions
de dollars US.
2004
L’année 2004 ,verra l’accroissement de la taille moyenne des méthaniers, ainsi
qu’une tendance évolutive des moyens de propulsion traditionnels des turbines à
vapeur vers une propulsion diesel-gaz-electrique.En fin 2003,le plus grand méthanier
de l’époque avait une capacité de 153 500 mètres cubes. A partir de 2004 une forte
probabilité s’installe pour les premières commandes de navires méthaniers de plus
de 200 000 mètres cubes.
32 Pour ce qui est des développements commerciaux dans le transport du GNL, les
chartes parties d’une durée de 20 ans, correspondaient à la durée des contrats
d’approvisionnements. Ils se sont progressivement étendus à des contrats de longterme d’une durée allant jusqu'à 25 ans.Parrallement à cela ,on voyait apparaitre des
contrats de court-terme allant de 3 à 5 ans ,ainsi qu’exceptionnellement des affrètements spot, pour lesquels les taux fixés en 2004, se situaient aux environ de 25 000
US dollars/jour.
Reserves de gaz naturel en 2004
Source :Eurogaz(25)
33 5.4
LES INVESTISSEMENTS
5.4.1 Les avancées technologiques
Les avancées technologiques des Q-Max de dernière génération, permettront d’une
manière significative de réduire les coûts d’acheminement du gaz naturel liquéfié
dans le transport, tout en améliorant l’efficacité énergétique.
Les Q-Max,totalement différents des méthaniers traditionnels, comprennent des
améliorations importantes, introduisant des avancées technologiques telles que la
mise en place à bord d’unités de reliquéfaction,des moteurs diesel lents en remplacement des turbines à vapeur, des hélices et gouvernails doubles pour une meilleure
manoeuvrabilité,des capacités de cargaison de gaz jamais construites avec
l’introduction de nouvelles membranes d’isolation, ainsi que la taille exceptionnelle
de ces nouveaux navires transporteurs modernes. Ces méthaniers de nouvelle génération, proposent ainsi des capacités de l’ordre d’environ 266 000 mètres cubes de
cargaisons livrables pratiquement sans aucune perte par évaporation, cette dernière,
dans le temps était réutilisée dans le « Boil-off »alimentant les turbines de propulsion,
mais occasionnant une perte d’une partie de la cargaison (environ 15 %) de gaz à
destination. C’est ainsi que ces nouveaux navires, induisent une diminution des
coûts de transports de l’ordre de 20 à 30%.
L’industrie a très largement contribuée à l’amélioration de la compétitivité du gaz naturel liquéfié, de part la réduction des coûts à chaque maillon de la chaine.
Une tonne de gaz naturel liquéfié, à partir de la production jusqu'à sa mise à disposition à la sortie de la station de regazéification, a permis une diminution d’environ 20%
entre 1990 et le début de l’an 2000 .
(22)
34 Sources :BRS (Barry Rogliano Salles )(22)
L’environnement de plus en plus concurrentiel, a eu pour effet de provoquer un
impact sur les prix et les tarifs proposés par les fournisseurs, bailleurs, constructeurs
et concepteurs de Projets GNL dans le domaine des hydrocarbures. Une construction optimisée des installations, la réduction des délais de réalisation sont à porter au
crédit cette industrie.
5.4.2 Les coûts d’investissements.
Dans les années soixante, l’investissement moyen d’une usine de liquéfaction était
de l’ordre de : 550 dollars /t/an de capacité. Dans les années 70/80, il passe à environ 350 dollars/t/an, 250 dollars/t/an vers la fin des années 90. Actuellement pour
des projets neufs, il se situe aux alentours de 200 dollars/t/an.
Le coût de la construction de navires méthaniers a aussi sensiblement diminuée ;
passant de 250 millions de dollars dans les années 95 /2000 à environ 155 millions
de dollars en 2002/2003.Nous pouvons constater que l’autoconsommation énergétique de l’ensemble de la chaîne Gaz naturel liquéfié à diminuée considérablement.
Dans les années 60/70 l’input de gaz à l’entrée de la chaîne de liquéfaction représentait alors une moyenne de 15 à 20% .Dans les années 80, entre 12 et 15% .Les
tendances à la diminution observées au cours des années précédentes devraient
présager une diminution supplémentaire de 20 à 25 % vers la fin 2010.(26)
35 Sources : BRS(Barry Rogliano Salles)(22)
Projection à l’horizon 2020 des capacités de liquéfaction et la capacité de transport
des méthaniers.
36 5.4.3 Les réserves de gaz en mer (les approvionnements du futur)
Les réserves de gaz en mer, représentent environ 40% des réserves mondiales. Celles-ci, auront un grand impact sur l’approvisionnement futur. Les estimations sont,
qu’un tiers de la production gazière proviendra de zones maritimes. Des infrastructures spécifiques adaptées à l’environnement seront nécessaires pour y accéder et
extraire le gaz qui parfois est situé à de grandes profondeurs d’eau. D’ou la nécessité d’une technologie de pointe, qui sera le moteur essentiel du développement gazier.(24)
Les trains de liquéfaction de très grande capacité vont engendrer une nouvelle génération de méthaniers. La taille des méthaniers standard actuels en service, ayant une
capacité de 140 000 m3 .L’année 2008 verra l’apparition de navires de plus de
250 000 mètres cubes, tel est le cas du Qatar avec ses nouveaux trains de liquéfaction, ce dernier s’est doté de super méthaniers de 266 000 mètres cubes .D’ici fin
2010, les chantiers de construction navale produiront sur commande des méthaniers
de 250 000 mètres cubes et plus.
Les nouveaux systèmes de propulsion font partie des améliorations technologiques
en cours. L’évolution des installations des trains de liquéfaction, aussi bien que celles
des terminaux de réception, nécessitent le développement de nouveaux concepts de
structure (terminaux flottants) au large des côtes.
Le transport haute pression par gazoduc est en train de connaitre un développement
significatif avec l’utilisation d’aciers très sophistiqués de haute qualité. L’utilisation de
ces derniers pourrait générer des gains d’investissements de l’ordre de 5 à 15%.
Les investissements à venir.
Les sources d’approvisionnement exploitées depuis plusieurs décennies entrent progressivement dans une phase de déclin. Le déficit entre la demande et ces sources
devrait se situer d’ici 2020 aux environs de 25 % de la demande.
L’exemple de la Russie, nous montre que les zones de production tendent à se déplacer progressivement vers de nouvelles zones gazières à l’intérieur des régions
productrices.(20)
37 Carte gazoducs Europe
5.4.4 Carte des gazoducs en Europe
(16)
38 Le Moyen-Orient dont l’énorme potentiel n’a été que partiellement développé, est
une des zones les plus largement dotées en ressources de gaz naturel.
Des investissements énormes seront nécessaires pour la mise en production des
réserves d’Afrique (Algérie, Nigéria, Libye, Egypte) ainsi que celles d’Asie centrale
Quelques exemples de coûts d’investissements :
Un investissement compris entre 6 et 10 milliards de dollars US serait nécessaire
pour un projet GNL incluant l’exploration, la production jusqu'à la regazéification.
Un investissement de l’ordre du milliard de dollars US par 1000 km, serait également
nécessaire pour la construction d’un gazoduc de gros diamètre.
Une accélération des investissements serait nécessaire pour la construction
d’infrastructures de transport supplémentaires pour l’acheminement des réserves sur
de longues distances.
Selon les spécialistes du domaine, l’industrie devra investir 1000 à 1200 milliards de
dollars US au cours des dix prochaines années et ce pour accompagner le développement du gaz.
Par rapport aux gazoducs, il est envisagé un taux de progression des flux par méthaniers de l’ordre de 7 % /an d’ici 2020, ce qui représenterait environ 38 %, la part
du GNL dans le commerce mondial.
5.4.5 Les nouveaux terminaux GNL aux Etats-Unis, Europe et terminaux asiatiques
Pour les Etats-Unis et l’Europe ,la conception de nouveaux plans pour la construction de plusieurs terminaux à partir desquels le GNL sera de nouveau retransformé en gaz, vont permettre l’exportation de très grandes quantités de GNL en provenance du Qatar et qui seront exportées vers les Etats-Unis et l’Europe par le biais
d’un terminal GNL en construction au nord de l’Adriatique devant la cote Italienne
d’une capacité de 5,9 millions de tonnes de GNL .Un autre terminal d’une capacité
de 15,6 millions de tonnes par an, sera construit dans le Sud du Pays de Galles. Ces
deux terminaux seront fonctionnels en 2008.En France, un terminal méthanier est en
chantier à Fos-Cavaou prés de Marseille, un autre terminal est projeté pour une mise
en service en 2017(voir annexe photos).
On notera aussi la construction de trois terminaux aux Etats-Unis, dont deux au
Texas à Vista Del Sol prés de Corpus Christi et au Golden Pass, prés de Port Arthur.
Un troisième terminal est prévu devant les cotes de la Louisianne.Ces terminaux
d’une capacité initiale de 7,8 millions de tonnes de GNL par an, avec la possibilité
dans leur conception de doubler les capacités énoncées ci-dessus. Ces installations
sont en prévision de démarrage en 2008 et 2009.
La capacité de liquéfaction mondiale en 2007 est d’environ 180 millions de tonnes
par an. 7,5 % environ du gaz produit actuellement est transporté sous forme liquide
par navires méthaniers ce qui correspondrait à l’équivalent de 210 milliards de mètres cubes sous forme gazeuse, alors que le transport de gaz par gazoduc représente 540 milliards de mètres cubes .La flotte de méthaniers opérationnels se compose de 250 navires pour une capacité de transport d’environ 32 millions de mètres
cubes, ce qui donnerait une moyenne de 130 000 mètres cubes par navire. La taille
moyenne des méthaniers commandés en 2007 est de l’ordre de 180 000 mètres
cubes .L’accroissement de la taille des navires, à partir de 2006 s’étend manifestement par la construction des navires Q-Flex et Q-Max pour les projets gaziers Qataris. La capacité de transport des méthaniers a augmenté de plus de 20% en 2007.
39 5.4.6 Le marché Asiatique.
En 2008, les nouveaux terminaux asiatiques de GNL, sont actuellement en mesure
d’accueillir des méthaniers de plus de 200 000 mètres cubes.
Le terminal japonais Chita LNG, sera en mesure d’accueillir des navires de plus de
200 000 mètres cubes en 2009.
Les terminaux Chubu Electric’s Kawagoe et India Dahej terminal pourront accueillir
ces super méthaniers en 2010.
Une illustration sous forme de tableaux comprenant les années 2005 à 2007 nous
donne un aperçu du marché asiatique du GNL par destinations et leurs sources.(23)
5.4.7 Tableaux des Marchés asiatiques(23)
LNG Shipments Received In Asia by Destination Country
(1000’s of Metric Tons)
Jan
Feb
Mar
Apr
May
Jun
Jul
Aug
Sep
Oct
Nov
Dec
Total
China
118
124
179
303
173
237
356
354
428
296
306
123
2,998
India
428
676
791
622
797
869
672
741
676
741
735
430
8,178
Japan
5,873
5,350
5,350
5,115
5,659
5,320
5,669
5,777
5,533
5,781
5,661
4,772
65,861
South Korea
2,952
2,166
2,902
2,249
1,954
1,267
1,453
1,573
2,038
2,054
2,310
2,312
25,231
539
418
595
673
836
713
873
850
785
736
664
419
8,101
9,910
8,734
9,818
8,962
9,418
8,407
9,023
9,294
9,460
9,609
9,677
8,056
110,367
0
0
0
0
57
57
0
62
31
174
181
181
744
434
432
273
431
547
427
731
428
605
727
552
609
6,195
Japan
5,210
4,779
5,516
4,203
5,267
5,240
5,329
5,898
5,049
5,621
4,980
5,463
62,553
South Korea
3,011
2,774
2,883
2,150
2,289
1,725
1,417
1,248
1,240
1,711
2,165
2,870
25,483
359
362
585
686
785
857
779
848
663
789
600
651
7,764
9,014
8,346
9,258
7,470
8,944
8,107
8,256
8,484
7,587
9,022
8,478
9,773
102,739
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
246
246
279
426
426
427
366
366
366
427
487
427
4,489
Japan
5,443
4,763
5,345
4,282
4,829
4,470
4,471
5,857
4,715
4,278
4,727
4,893
58,073
South Korea
2,334
2,153
2,677
1,969
1,375
920
1,319
1,332
1,504
2,012
2,472
2,582
22,649
303
363
483
601
660
660
709
840
656
712
659
482
7,128
8,326
7,525
8,784
7,278
7,290
6,477
6,865
8,395
7,241
7,429
8,345
8,385
92,340
Taiwan
2007 Total
China
India
Taiwan
2006 Total
China
India
Taiwan
2005 Total
Source :Waterborne Energy (23) 40 LNG Shipments Received In Asia by Source
(1000’s of Metric Tons)
Jan
Feb
Mar
Apr
May
Jun
Jul
Aug
Sep
Oct
Nov
Dec
Total
Abu Dhabi
548
476
487
492
485
487
489
487
483
549
367
303
5,653
Algeria
128
60
62
0
0
180
116
178
300
249
57
248
1,578
1,370
1,223
1,278
1,306
1,310
1,249
1,496
1,354
1,004
1,120
1,342
1,131
15,183
Brunei
527
496
590
555
564
513
582
552
642
737
623
388
6,769
Egypt
235
223
232
241
236
53
183
171
176
176
504
320
2,750
0
0
0
0
0
0
62
120
184
185
0
64
615
Indonesia
1,960
1,677
1,796
1,536
1,728
1,576
1,619
1,774
1,681
1,634
1,856
1,219
20,056
Malaysia
2,327
1,990
2,033
1,762
2,195
1,683
1,794
1,704
1,628
1,778
1,700
1,389
21,983
0
64
0
126
0
0
0
119
245
246
500
188
1,488
Oman
975
657
986
940
496
685
675
808
748
742
684
620
9,016
Qatar
1,687
1,773
2,202
1,937
2,217
1,853
1,833
1,909
2,163
1,977
1,848
1,706
23,105
Trinidad
59
0
61
0
118
64
56
0
104
182
118
362
1,124
USA
94
96
91
67
69
64
118
118
11
34
79
118
1,049
2007 Total
9,910
8,735
9,818
8,962
9,418
8,407
9,023
9,294
9,459
9,609
9,678
8,056
110,369
Abu Dhabi
481
421
552
295
434
428
448
547
426
548
487
422
5,489
0
67
0
64
120
60
58
66
0
61
57
125
678
1,077
927
1,165
819
1,360
1,122
1,238
1,441
963
1,282
1,060
1,378
13,832
Brunei
690
558
658
589
591
556
586
651
584
624
592
590
7,269
Egypt
58
171
232
169
169
217
238
0
110
421
114
112
2,011
Indonesia
1,968
1,740
1,981
1,816
1,930
1,694
1,767
1,802
1,764
1,864
1,871
2,032
22,229
Malaysia
2,063
1,813
2,098
1,517
1,584
1,658
1,574
1,674
1,373
1,791
1,837
1,915
20,897
0
60
0
0
61
0
0
0
0
60
0
105
286
Oman
685
693
670
582
691
683
683
693
588
785
740
731
8,224
Qatar
1,886
1,826
1,704
1,458
1,898
1,528
1,555
1,447
1,652
1,470
1,572
2,052
20,048
0
0
56
54
0
54
0
54
56
56
56
226
612
107
71
142
107
107
107
107
108
72
61
92
85
1,166
9,015
8,347
9,258
7,470
8,945
8,107
8,254
8,483
7,588
9,023
8,478
9,773
102,741
Australia
Equatorial Guinea
Nigeria
Algeria
Australia
Nigeria
Trinidad
USA
2006 Total
Source :Waterborne Energy(23)
41 LNG Shipments Received In Asia by Source
(1000’s of Metric Tons)
Jan
Abu Dhabi
Feb
Mar
Apr
May
Jun
Jul
Aug
Sep
Oct
Nov
Dec
Total
425
364
485
426
543
239
417
480
490
420
481
477
5,247
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
56
0
56
Australia
885
858
835
939
1,181
944
928
1,199
757
743
1,109
1,002
11,380
Brunei
641
588
717
442
429
489
524
587
649
590
619
588
6,863
0
0
0
0
0
0
0
58
58
58
58
52
284
Indonesia
2,173
2,053
2,101
1,788
1,908
1,748
1,950
2,194
1,779
1,909
1,694
2,015
23,582
Malaysia
2,068
1,754
2,282
1,798
1,687
1,587
1,288
1,719
1,523
1,697
1,866
1,930
21,199
Oman
438
498
500
441
492
310
374
559
497
438
500
501
5,548
Qatar
1,589
1,339
1,722
1,336
978
1,089
1,277
1,455
1,379
1,467
1,585
1,714
16,930
107
71
142
108
71
72
107
143
107
107
107
107
1,249
8,326
7,525
8,784
7,278
7,289
6,478
6,865
8,394
7,239
7,429
8,345
8,386
92,338
Algeria
Egypt
USA
2005 Total
Source : Waterborne Energy(23)
42 5.4.8 Le marché Australien
L’Australie acteur moyen du marché gazier mondial en termes de réserves, occupe
une place importante sur celui du gaz naturel liquéfié (GNL), en pleine expansion. Ce
continent disposerait d’environ 1,4 % des réserves mondiales de gaz .
L’Australie détient les plus grandes réserves du bassin Asie Pacifique avec 20 % du
total, égalant l’Indonésie et dépassant la Malaisie ou la Chine.
92 % de ces réserves sont concentrés au large des côtes nord occidentales Souvent
en eaux profondes et éloignés des côtes (bassins de Carnarvon, Browse et Bonaparte dans la mer de Timor).
Les autres réserves se situent au Sud-est du pays, dans le détroit de Bass qui sépare l’Australie de la Tasmanie.
La forte demande du Japon, ainsi que la forte croissance de la demande de l’Asie du
Nord, à fortement influencé le développement du marché du GNL sur la cote nordouest de l’Australie.
En 1989, la mise en service de deux trains de liquéfaction permet à l’Australie
d’entrer dans le domaine des exportateurs de GNL .Vingt ans après elle devient le
troisième exportateur de GNL de la zone Asie-Pacifique avec ses 5 trains de liquéfaction.Aujourdh’ui elle se place en 5éme position après l’Indonésie, la Malaisie, le
Qatar et l’Algérie.
Dans le voisinage de l’Australie, en Papouasie et Nouvelle Guinée, quatre nouveaux
projets GNL, présentent des capacités allant jusqu'à 6,5 millions de tonnes par an.
L’Australie avec huit projets en cours, ces derniers représentent un investissement
d’environ 55 milliards d’Euros pour la construction d’une capacité de liquéfaction de
45 à 55 million de tonnes.(24)
5.4.9 le gaz naturel liquéfié a l’horizon 2020
L’ensemble des projets en cours avec décision finale d’investissement acquise va
conduire à une capacité additionnelle d’environ 100 millions de tonnes par an vers
2012. Avec les 6 nouveaux trains en cours de construction au Qatar, 50% de cette
capacité additionnelle va être produite par le Qatar.
Vers 2015, la capacité mondiale de liquéfaction devrait être de l’ordre d’environ 400
millions de tonnes.
Les projets Iraniens de plus de 80 millions de tonnes, les projets du Golfe de Guinée de plus de 40 millions de tonnes, vont établir une capacité théorique de production de GNL aux alentours de 500 millions de tonnes par an en 2020.
Il faudra aussi tenir compte des projets Russes en Arctique pour lesquels on annonce des investissements en augmentation de plus de 40 % pour les prochaines
années à venir.
Avec des productions qui devraient être multipliées par 3 dans les 12 prochaines années, le marché du gaz naturel liquéfié est un marché très dynamique, ce qui induira
un gros impact sur les capacités de transport nécessaires.
• Marchés et prix
Avec le Japon qui a importé environ 65 millions de tonnes de GNL en 2007 pratiquement dans le cadre de contrats à long terme, l’Asie est actuellement le plus
grand acheteur de gaz naturel liquéfié.
La forte demande nord-américaine représenterait environ 50% de l’accroissement
futur de demande mondiale.les Etats-Unis sont également pour les années à venir
un puissant vecteur de croissance des importations de GNL.(22), (9),(12)
43 Il a été constaté que l’évolution du prix du pétrole brut a eu une incidence sur les
prix de vente du GNL, mais que la corrélation n’était parfaite.
Les prix du pétrole se sont envolés au cours de l’année 2007 .Dans le même temps
les prix du gaz ont connu un infléchissement notable pendant les neufs premiers
mois de l’année 2007(voir graphe suivant).
(Sources : le marché du transport de gaz naturel liquéfié en 2007-BRS)(22)
44 VI.
LE CADRE CONTRACTUEL
6.1
LE CONTRAT DE TRANSPORT ET CHARTES-PARTIES
Dans cette dernière partie du mémoire nous allons ,après avoir vu les différentes
phases de l’historique des découvertes de pétrole et du gaz naturel, le traitement de
ce dernier, les moyens nécessaires pour sont transport, la description schématique
des différents systèmes de citernes et leurs compositions en matière d’isolation, les
différents marchés mondiaux du GNL ainsi que l’accroissement progressif de la
flotte de méthaniers .Nous allons aborder les conditions du transport maritime et celui
international du GNL, vu sous les angles des contrats de transport et des chartes
parties d’une manière générale, non détaillée ,qui nous l’espérons amènera le lecteur
non averti à avoir une connaissance simplifiée et pratique du système du transport
maritime.
1.
2.
3.
4.
Lois, Règles et Conventions dans le transport maritime
Le contrat de transport en général
Principes généraux de l’affrètement
Connaissements et chartes-parties
(27)
6.2
Cadre du transport maritime de marchandises.
Le transport maritime de marchandises.
Transport sous connaissement.
L’affrètement.
Les textes applicables :
Historique : Ordonnance de la Marine d’août 1681
Les dispositions du Code de Commerce de 1807
Ces textes ne distingueront pas le Transport, de l’Affretement, ne traitant que de
l’affrètement.
Les Règles légales : elles avaient été écrites pour une navigation à voiles, maintenues à raison de leur caractère facultatif.
Les « Clauses de style » : elles ont pris la place des règles légales, d’ailleurs, empruntées à la pratique britannique, qui a été universellement utilisée sous le nom de
« Negligence Clause »
Les Negligence Clauses, avaient pour objet d’exonérer le Transporteur maritime de
toute responsabilité.
La validité des clauses :
La « Negligence clause », déclarée valable, couvrait toutes les causes d’avaries
possibles, c.a.d, que toutes les causes d’avaries possibles étaient inclues dans le
champ d’application de la clause.(27)
6.3
Les Règles de La Haye de 1921.
Les Règles d’York et d’Anvers, depuis 1890, régissaient le règlement des Avaries
Communes (usage conventionnel, substitué aux législations nationales).
L’International Law Association au cours de la conférence de 1921, avec le concours
de la CMI (Chambre maritime internationale), adopta les Règles de la Haye 1921 sur
le modèle des Règles d’York et d’Anvers. Ces dernières ne constituaient pas un texte
impératif, mais un Connaissement type, tirant sa force d’une référence contractuelle,
45 qui pouvait être écarté au bénéfice d’une « Négligence clause classique ».Au vu de
tous ces éléments, il devint clair qu’il faudrait recourir à une Convention internationale. Ce fût la Convention de Bruxelles du 25 août 1924.
La Convention de Bruxelles 1924, constitue le Droit commun du Transport maritime
international.
C’est une Convention internationale classique de droit substantiel, dotée d’un caractère impératif.
Elle consacre un compromis entre les intérêts des Armateurs et les intérêts des
Chargeurs.
Le Transporteur ; supporte une responsabilité de plein droit(ou une responsabilité
présumée) qu’il ne peut alléger du fait du caractère d’ordre public du Texte.
En contrepartie, le Transporteur se voit accorder des possibilités d’exonération de
cette responsabilité qui est beaucoup plus large qu’en droit commun, en bénéficiant
d’une limitation légale de responsabilité, plafonnant la réparation des dommages à
un certain seuil.(27)
6.4
Protocoles modificatifs à la Convention de Bruxelles de 1924 :
Le Protocole du 23 février 1968 ou Règles de Visby (du nom d’un port suédois), entré en vigueur le 23 juin 1977, deux tiers des Etats liés par la Convention de
1924, n’y ont pas adhérés.
Le Protocole du 21 décembre 1979, entré en vigueur le 14 février 1984, rendu
indispensable par la réforme du système monétaire international survenu le 1er avril
1978 .Ce protocole de 1979, substitue le Droit de Tirage Spécial (DTS), à l’unité de
compte d’origine, la Livre or et le Franc Poincaré.
6.5
La Loi Française :
La Loi du 2 avril 1936, a donné lieu à de sérieuses difficultés d’interprétation. Le
texte étant imparfait, sa réforme s’imposait, d’où ; la Loi du 18 juin 1966.
La réforme d’ensemble du droit maritime français entre 1966 et 1969, consacrée
aux « Contrats d’affrètement et de transports maritimes ».Loi n° 66-420 du 18 juin
1966, complétée par, les décrets du 31 décembre 1966 n°66-1078 et décret du 23
mars 1967 n° 67-267.
La mise en harmonie de la Loi française s’est poursuivie avec les modifications apportées à :
‐ La Loi du 18 juin 1966, par les Lois du 21 décembre 1979 et 23 décembre
1986, intégrant les dispositions des protocoles du 23 février 1968 et 21 décembre 1979 ;
‐ Le décret du 31 décembre 1966 à été modifié par le décret du 12 novembre
1987.(27)
46 6.6
Les Règles de Hambourg :
Sous l’égide de la CNUCED et la CNUDCI, une conférence diplomatique réunie à
Hambourg en mars 1978, aboutit à l’adoption de la Convention des Nations-Unies
sur le transport de marchandises par mer, dite Règles de Hambourg.
Ces règles, entrées en vigueur le 1er novembre 1992, n’obtiennent l’adhésion que de
32 Etats, ce qui correspond à environ ½ % de la flotte mondiale. Ces règles, consacrent un renforcement de la responsabilité du Transporteur, fondée sur une responsabilité de plein droit (art 5).
En conclusion, à cout terme, l’avenir est porteur de conflits de conventions internationales, conflits plus difficiles à trancher que les conflits de Lois. (27)
CNUCED : Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement
CNUDCI : Conférence des Nations-Unies sur le Droit Commercial International
7. LE CONNAISSEMENT
7.1
Principe de l’émission d’un connaissement
A la demande du chargeur, le Transporteur est dans l’obligation de délivrer un Connaissement pour les cargaisons commerciales ordinaires, en application des Lois,
règles et conventions suivantes :
• Art.3 &3 de la Convention de Bruxelles
• Art.18 de la Loi française
• Art.14 des Règles de Hambourg
7.2
Moment de l’émission du connaissement :
Convention de Bruxelles (art.3 al. 3), reprise par art. 33 du décret du 31 décembre
1966.
Règles de Hambourg.
Dans un premier temps le Connaissement peut être émis comme un reçu pour embarquement de la marchandise (prise en charge par le Transporteur). Puis se transforme en Connaissement « embarqué ». Les deux remplissent les mêmes fonctions
(caractère représentatif de la marchandise).
La solution est différente dans les ports français.
Avant embarquement ; la prise en charge à quai donne lieu à émission d’un document « Note de chargement » devenue « OMQ » ordre de mise à quai.
Le Connaissement n’est signé qu’après chargement bord du navire (la marchandise
pouvant être perdue avant sa mise à bord, le connaissement ne sera peut être jamais émis.) (27)
7.3
DIVERSITE DES CONNAISSEMENTS
7.3.1 Connaissements Simplifies (Short Form).
Utilisés par les Liners (lignes régulières), les conditions de transport ne figurent pas
au verso, seulement un renvoi aux conditions générales du Transporteur. Le Chargeur est censé les connaitre.
47 7.3.2 Connaissements de Charte-partie
Les marchandises sont mises à bord d’un navire affrété, l’affréteur établit un connaissement simplifié, ex : charte-partie GENCON proposée par la BIMCO .
7.3.3 Indications succinctes au verso du connaissement ;
Une clause renvoie aux « Terms and Conditions, liberties and exceptions » au recto.
Une general Paramount clause
Une clause d’avaries Communes
Deux clauses spécifiques aux transports, départ et arrivée aux USA
Les New Jason Clauses
Both to blame collision clause.
Ces connaissements sont utilisés en Tramping (lignes non régulières).
7.3.4 Nombre d’exemplaires du Connaissement
La Convention de Bruxelles est muette sur ce point
La Loi de 1966 n’en impose plus que deux. Un pour le Chargeur, un pour le Capitaine
7.3.5 Les mentions du Connaissement
Forme du connaissement en général : sur le principe s’appliquent les principes généraux (c.à.d.la Loi du pays dans lequel le connaissement est émis « locus régit actum » (Convention de ROME de 1980 dans son article 20).
Le nouveau Règlement de ROME 1 art.11 du 18 juin 2008 va s’appliquer fin 2009.
7.3.6 Langue dans laquelle est libellé le connaissement.
Choix libre des Parties dans les contrats internationaux.
La Loi TOUBON du 4 août 1994 impose la Loi française pour les connaissements
rédigés en anglais.(27)
8.
Les éléments du contrat de transport
Principe :
Le Connaissement est l’instrumentum du transport.
Les éléments :
• Les parties au contrat
• Le navire et le voyage
• La date d’émission
• Les signatures nécessaires
• Eventuellement le fret
Les parties au contrat :
8.1
L’identification des parties au contrat :
En maritime, il arrive que les cocontractants ne soient pas toujours indiqués dans le
connaissement.
Le nom des Chargeurs, destinataires et Notify, peut être incertain.
L’implication de professionnels(NVOCC) « non vessel opérating common carrier »,qui sont des commissionnaires de transport, sont des intermédiaires qui agissent pour compte.
Les noms qui apparaissent sur le Connaissement sont les noms de ces professionnels qui n’indiquent pas pour qui ils agissent.
Dans la case : Destinataire, il peut y avoir, le banquier qui finance l’opération.
48 Le Notify : n’est pas partie au contrat ; c’est la personne que doit prévenir le transporteur lorsque la marchandise sera livrable.
Le Notify, est souvent le Destinataire réel. (ce dernier, lui, veut savoir quand la
marchandise arrivera).
En pratique, de telles incertitudes n’affectent pas le bon déroulement du transport.
Mais elles ont pour effet de rendre complexes les Règles de recevabilité des actions,
car en responsabilité contractuelle, seules les parties peuvent agir au contrat.(27)
8.2
les éléments au contrat
‐ Le voyage :
Le voyage est défini grâce à l’identification du navire qui accompli le transport.
L’indication des ports et lieux de prise en charge et de livraison (sont les bornes du
transport de marchandises).
‐ Détermination du nom du navire :
Permet de suivre et identifier l’itinéraire du voyage du navire.
‐ La détermination du port :
Permet de connaitre les ports de chargement et de déchargement
‐ Le taux de fret :
Le taux de fret n’est prévu que dans les règles de Hambourg,dans son article15.
‐ La date :
D’émission du connaissement, revêt souvent une importance considérable sur les
contrats périphériques au contrat de transport.
‐ Le Lieu d’émission : du Connaissement,
Détermine l’application ou non de la Convention de 1924, ou bien celle de Hambourg.
‐
Les signatures : Chargeur, Transporteur, Destinataire.
‐ Le transporteur :
En l’absence de signature du transporteur ou de son représentant, le connaissement
ne constitue qu’un commencement de preuve, il ne pourra pas remplir les fonctions
spécifiques du connaissement.
‐ Le chargeur :
L’usage international (Bruxelles et Hambourg) n’exige pas la signature du Chargeur
qui est pourtant présent à la signature du contrat..
Pour l’acceptation des clauses dérogatoires au droit commun, la jurisprudence exige
toujours la signature du Chargeur.
‐ Le destinataire :
Le Destinataire, ne signe pas le connaissement, pour cause, il est absent physiquement.(27)
49 ‐ D’autres observations telles que :
Les mentions relatives à la description des marchandises
Les formes du connaissement
Exécution du contrat de transport
La responsabilité du transporteur
Les obligations des ayants droit à la marchandise
Sont inclues dans les divers connaissements que l’on peut rencontrer dans le domaine du transport maritime en général(27)
9. LES CONTRATS D’AFFRETEMENT 9.1
Généralités : Le contrat d’affrètement est défini par le principe de liberté contractuelle
Aux termes de l’article 1er de la loi du 18 juin 1966, le contrat d’affrètement est le contrat par lequel « le fréteur s’engage, moyennant rémunération, à mettre un navire à la
disposition d’un affréteur » « les conditions et les effets de l’affrètement sont définis
par les parties au contrat, et, à défaut, par les dispositions du présent titre et celles
du décret pris son application »
9.1.1 Affrètement au voyage et affrètement à temps.
Il existe une catégorie subsidiaire, qui est l’affrètement coque-nue.
9.1.2 L’affrètement au voyage :
C’est un contrat par lequel le fréteur met un navire à la disposition de l’affréteur en
vue d’accomplir un ou plusieurs voyages. En pratique le terme affréter est souvent
utilisé avec un double sens, pour viser à la fois le fait de fréter et celui d’affréter.
9.1.3 L’affrètement à temps :
C’est le contrat par lequel le fréteur met un navire armé, avec son équipage, à la disposition de l’affréteur pour un temps défini. (Ex : affrètement de six mois, ligne régulière) dans l’attente d’un nouveau navire pour ne pas interrompre ses activités).
9.1.4 L’affrètement coque-nue :
Il concerne la location d’un navire non armé, non équipé.
9.2
Types intermédiaires. Types nouveaux.
Du fait de la liberté totale laissée aux parties par la loi de 1966, il résulte qu’entre affrètement à temps et affrètement au voyage, de multiples types intermédiaires sont
possibles. Ainsi pour réaliser l’acheminement d’une cargaison homogéne, d’un port à
un autre, l’affréteur pourra conclure un contrat d’affrètement à temps pour un
voyage déterminé (contrat qualifié par la pratique de Trip charter).
A l’opposé, l’affréteur qui désire effectuer toute une série de transport pendant une
longue période pourra conclure un contrat stipulant la réalisation successive de toute
une série d’affrètements au voyage pendant une durée de plusieurs années.
De nouveaux types de contrat d’affrètement sont apparus, tel l’affrètement d’un remorqueur pour tracter en mer, (les éléments d’une usine flottante ou une plateforme
de forage), formalisé par la charte type Towcon.
L’affrètement à bord d’un navire porte conteneurs, d’espace pour charger un ou plusieurs conteneur sur le navire à chacun de ses voyages, contrat ici formalisé par la
charte type dite Slot charter.(27)
9.3
Règles générales applicables à tout affrètement.
Ces règles concernent le droit applicable à l’affrètement en matière internationale et
la forme du contrat d’affrètement.
50 9.3.1 Loi applicable à l’affrètement. Choix express. Domaine de la loi.
La plupart des chartes contiennent une clause expresse déterminant cette loi. Admis
à titre subsidiaire par la loi de 1966(art.3), le choix des parties est vu comme la règle
fondamentale par la Convention de Rome du 19 juin 1980(art.3).La clause de choix
de la loi est très fréquente en matière d’affrètement, comme il en est dans la charte
type Gencon, laquelle renvoie au droit anglais, ou la charte Synacomex qui renvoie
au droit français. Elles peuvent être d’un choix implicite, comme il en est de la clause
qui renvoie à l’arbitrage devant une juridiction arbitrale nationale, clause dans laquelle la jurisprudence a souvent vu une clause de choix.
Reste alors à déterminer le domaine de la loi applicable. Il est conçu en termes très
larges par la Convention de Rome, qui soumet à la loi du contrat l’interprétation du
contrat, les problèmes que soulèvent son inexécution mais aussi la prescription
ou les conséquences de la nullité du contrat (art.10).La loi du contrat d’affrètement
ne régit que les opérations d’affrètement ; elle ne s’étend pas aux opérations annexes (manutention) ces opérations étant soumises à la loi propre au contrat de manutention.(27)
9.3.2 Défaut de choix exprès. Détermination de la loi applicable.
En l’absence de choix exprès, il faut distinguer entre le régime prévu par le droit antérieur (ici la loi du 18 juin 1966) et le régime qui découle de la Convention de Rome.
En matière internationale, l’article 3 de la loi de 1996 disposait que le contrat
d’affrètement est régi par la loi du pavillon du navire, sauf convention contraire des
parties.
La Convention de Rome impose de distinguer entre l’affrètement au voyage et
l’affrètement à temps. Ce sont les dispositions de l’alinéa 4 de l’article 4 de la convention qui déterminent la loi applicable à l’affrètement au voyage ,(c’est le pays
dans lequel le« transporteur » ici le fréteur, a son principal établissement qui sera
présumé comme étant le pays avec lequel le contrat d’affrètement a les liens les plus
étroits, et dont la loi régira le contrat, à la condition que ce pays soit aussi celui du
lieu de chargement ou de déchargement de la marchandise. En revenant à l’article 4
de la convention, énonçant qu’il « est présumé que le contrat présente les liens les
plus étroits avec le pays ou la partie qui doit fournir la prestation caractéristique a, au
moment de la conclusion du contrat, sa résidence habituelle ou…son administration
centrale ». Le fréteur étant incontestablement la partie qui fournit « la prestation caractéristique » c’est donc à la loi du fréteur qu’il faudrait se référer.
S’agissant des contrats d’affrètement à temps (et des contrats d’affrètement coquenue), les règles applicables au contrat de transport ne jouent pas, et il faut revenir en
revenir aux principes généraux.(27)
9.3.3 En l’absence de choix par les parties, c’est donc la loi du pays ou le fréteur
(celui qui fournit la prestation caractéristique) a sa résidence qui prévaudra, sauf, ici
aussi, au juge à estimer que le contrat présente des liens plus étroits avec un autre
pays.
9.4
Forme du contrat d’affrètement.
Aux termes de l’article 2 du décret du 31 décembre 1966, l’affrètement est prouvé
par écrit, ce texte ajoutant que la charte-partie est l’acte qui énonce les engagements
des parties.
L’écrit ainsi éxigé, les dispositions législatives l’impliquent elles-mêmes, ne l’est qu’à
titre de preuve et non à titre de solennité (écrit exigé ad probationem, et non validitatem).Pareillement la charte-partie n’est certainement pas le moyen exclusif de faire la
51 preuve de l’affrètement. Cette preuve peut aussi bien résulter d’un échange de télex,
d’un échange de correspondance, voire d’un contrat autrement qualifié, s’il inclut les
éléments nécessaires à l’existence d’un contrat d’affrètement.(27)
9.5
Conclusion du contrat. Chartes types :
En annexe :
Copie d’une charte-partie
9.5.1 Principales Clauses d’une Charte-partie.
Sur cette charte partie « Shell time 3 », les clauses sont au nombre de quarante et une,elles déterminent les conditions conclues entre les parties qui les acceptent en signant la charte partie. Nous avons mis en évidence les clauses numérotées ; 13,27,28,38 et 40,qui sont à notre avis, importantes sur les différentes questions de responsabilités et d’arbitrage, liées à la nature des événements ,incidents ou
accidents qui pourraient surgir en cours de navigation ou au port .
Time Charter Party
Code word for this Charter Partry
“Shelltime 3”
Issued june 1963
Amended March 1972
LONDON ………………………………2000
It is this had agreed between……………………………
And ………………………………..
Suivent les différentes clauses formant la Charte partie:
1- Description of Vessel
2- Condition of Vessel
3- Period and Trading Limits
4- Laydays Cancelling
5- Owners to Provide
6- Charters to Provide
7- Rate of Hire
8- Payment of Hire
9- Space Available to Charterers
10- Duties of Master
11- Instructions and Logs
12- Conduct of Vessel Personnel
13- Bills Of lading (Connaissement): extrait de la Charte partie) ;
The master(altough appointed by Owners) shall be under the orders and direction of Charterers as regards employment
of the vessel, agency or other arrangements Bills of lading are to be signed at any rate of freight Charterers or
their agents may direct, without prejudice to this charter…………….
52 14- Stowage
15- Bunkers at Delivery and Redelivery
16- Passengers
17- Sub-let
18- Infected Area and Infraction of Local Law
19- Final Voyage
20- Loss of Vessel
21- Laying-up
22- Off-Hire
23- Periodical Dry-docking
24- Boilers Cleaning, etc.
25- Detailed Description and Performance
26- Tanks, etc.
27- Salvage
28- Lien
29- Exceptions(Save that clauses 1,2,and 24 hereof shall be unaffected hereby, the vessel, her master and
Owners shall not, unless otherwise in this chapter expressly provided, be responsible for any loss or damage
arising or resulting from any act, neglect or default of the master,pilots,mariners or other servants of Owners in
the navigation or management of the vessel…………………………………………………………………..
This clause is not to be construed as in any way affecting the provisions for cessation of hire as provided in this
chapter.
30- Injurious Cargoes
31- Grade of Bunkers
32- Disbursements
33- Requisition
34- Outbreak of War
35- Additional War Expenses
36- War Insurance
37- War Risks
38- Both to Blame Collision Clause
If the liability for any collision in which the vessel is involved while performing this charter falls to be determined in accordance with the laws of the United States of America, the following provision shall apply:
…………………………………..
39- New Jason Clause
General average shall be payable according to the York and Antwerp Rules, and shall be adjusted in London but should adjustment be made in accordance with the law and practice of the United States of America, the following provision shall apply. ………………………
40- Paramount Clause
Charterer shall procure that all bills of lading issued under this charter shall contain the following Paramount
Clause: - (1), (2), (3)……
41- Law and Arbitration
a) This chapter shall be construed and the relations between the parties determined in accordance with the
law of England.
b) Any dispute arising under this chapter shall be decided by the English Courts to whose jurisdiction the
parties agree whatever their domicile may be.
……………………………………………………….
53 CONCLUSION
Les récentes découvertes de champs gaziers qui auraient, selon les spécialistes une
durée de vie d’environ 150 ans, vont booster le marché du GNL dans le monde .Le
Japon ,premier pays importateur de GNL ,devrait passer en deuxième position après
les Etats-Unis d’Amérique d’ici une decennie.Le Qatar avec ses richesses en gaz
naturel est en train de devenir le premier pays exportateur de GNL dans le
monde ,ce pays est en train de faire bénéficier le monde du transport maritime du
GNL ,d’innovations en matière de technologie nouvelles en se dotant des plus gros
méthaniers jamais construits à ce jour. Entre 2009 et 2010, le Qatar va se doter
d’une flotte de méthaniers qui sera composée de 36 navires de 215 000 m3, et 9 navires de 266 000 m3, ce qui représenterait entre 10 et 15% de la flotte en 2010, ainsi
que des extensions réalisées ou au en cours de réalisation concernant les nouveaux
trains de liquéfaction de très grande capacité.
Les installations de réception de GNL de par le monde vont devoir se doter de terminaux adéquats pour recevoir les Méga méthaniers.
D’autre part, il serait prévu dans un futur proche ,des navires ou barges de stockage
munies de stations de liquéfaction et regazéification du GNL d’une capacité de plus
de 500 000 mètres cubes. En offshore également des bouées de déchargement ou
des transferts « navire-navire » sont des éléments à prendre en compte dans le futur
pour ce qui est de l’évolution du marché. Le déchargement à quai du gaz naturel
sous forme gazeuse directement dans le réseau, devient possible (mise directe à la
consommation dans un réseau de distribution sans stockage ni transformation).
Les considérations géopolitiques et les investissements se font de plus en plus importants. Le gaz naturel liquéfié considéré comme une énergie propre, représente
une alternative à la ressource pétrolière qui se raréfie. Une forte demande en GNL
est à prévoir à l’avenir, de nombreux projets sont en cours dans les régions ayant un
gros potentiel de réserves de gaz naturel.
L’accroissement des capacités de transport de la flotte mondiale de GNL, posera
certainement des problèmes nouveaux à résoudre en droit maritime des transports
en matière de responsabilités et autres en cas d’accidents maritimes, mettant en
danger des vies humaines au point de vue de santé des populations riveraines de
par la toxicité ,de dèversements,d’incendie, d’explosion.
Une approche nouvelle des risques devrait d’une certaine manière, amener les juristes maritimistes et autres à regarder sous des angles juridiques différents, les règlements des événements probables inconnus jusqu’à présent, ainsi que leurs incidences financières. Nous voyons là aussi, l’occasion au point de vue de la sécurité et
sureté maritime, l’amélioration ou bien la création de nouvelles réglementations et
conventions internationales dans le domaine.
54 ANNEXES
CARTE N° 1
55 CARTE N° 2 56 CARTE N° 3
57 CARTE N° 4
58 CARTE N° 5
59 RESERVES DE GAZ NATUREL REPERTORIEES DANS LE MONDE, OFFRANT
DES POSSSIBILITES DE PROJETS D’EXPORTATION. (1979)
LES QUANTITES SONT ESTIMEES EN TRILLIONS OF CUBIC FEET
(Sources: N.Proes Gotaas-Larsen Shipping Corporation) janvier 1979
AMERIQUE DU NORD :
ARABIAN GULF :
En trillions de pieds cubes
ARTIC ISLANDS
12
BAHREIN
06
NORTH SLOPE
26
DUBAI
02
MACKENSIE
09
KUWAIT
36
KENAI
05
OMAN
02
SABLE ISLANDS
01
QATAR
28
SAUDI ARABIA
86
20
Amérique du Sud :
MEXICO
40
ABU DHABI
VENEZUELA
40
INDONESIAN ISLANDS:
COLOMBIA
10
ARUN
12
ECUADOR
02
SARAWAK
12
CHILE
02
KALIMANTAN
08
TRINIDAD
08
BRUNEI
08
NORTH SEA
55
AUSTRALIA:
10
02
AFRIQUE
58
PAPUA
ALGERIE
125
URSS
920
26
including :URENGOI
210
4
YAKUTSK
LIBYA
EGYPT
NIGERIA
58
IRAK
27
IRAN
375
PAKISTAN
16
BANGLADESH
10
60 26
PROJETS D’EXPORTATION DE LNG EN OPERATION AU COURS DES ANNEES
1970-1980
Les chiffres sont exprimés en millions de pieds cubes par jour.
Sociétés et pays concernés :
CONCH-UK GAS CORPORATION-GAZ DE FRANCE
-
PHILLIPS/ MARATHON d’Alaska vers le Japon
135
DISTRIGAS
120
EL PASO I
1000
FRANCE
50
ANGLETERRE
100
ESPAGNE
110
ALGERIE
-
ITALY
235
LIBYE
-
ESSO
-
ABU DHABI
-
BRUNEI
-
INDONESIE
-
ADNOC/BP/CFP/MITSUI/BRIDGESTONE
335
SHELL/MITSUBISHI
750
GROUPEMENT JAPONAIS
1085
PROJETS GNL EN CHANTIERS 1979 (prévisions d’importation en millions de pieds cubes par jour) ALLEMAGNE DE L’OUEST
800
HOLLANDE
400
BELGIQUE
515
SUISSE
150
FRANCE
365
ESPAGNE
450
PANHANDLE
450
61 PROJETS EN COURS D’ACTIVITE (1979) En millions de pieds cubes jour. PACIFIC LIGHTING P.G.& E.
400
PACINDONESIA
546
COLOMBIE/IRAN
300
JAPAN KALINGAS
365
PERTAMINA
465
PROJETS LNG EN COURS DE NEGOCIATIONS (1979). EL PASO/OXY
1000
COLOMBIE
150
CHILI
250
TRINIDAD
450
ARTIC
250
NIGERIA
1600
QATAR
750
MALAISIE
870
JAPAN
1000
N.W.SHELF
850
URSS YAKUTSK
-
BELGIQUE/IRAN
300
ALGERIE/FRANCE
500
ALGERIE/SUEDE
185
ALGERIE/ALLEMAGNE
200
LES DIFFERENTS PROJETS DE LNG PREVUS ENTRE 1979 ET 1985 En 1979
30 millions de Tonnes par an
En 1980
38 millions de tonnes par an
En 1981
38 millions de tonnes par an
En 1982
57 millions de tonnes par an
En 1983
60 millions de tonnes par an
En 1984
68 millions de tonnes par an
En 1985
98 millions de tonnes par an
62 (18) (18)
63 64 METHANIER « MOZAH » de QATAR PETROLEUM : CAPACITE 266 000m3 (24) Le MOZAH de la compagnie Qatar Petroleum, devient le 18 décembre 2008, le plus
grand méthanier du monde. Ce Q-Max de 266 000 m3 de capacité, d’une hauteur de
vingt étages de la quille à la tête de mât, grand comme trois stades de football américains, transporte dans ses citernes de cargaison, l’alimentation en énergie pour
70 000 foyers américains pour une durée d’un an. 65 66 CITERNES DE STOCKAGE DE GNL DANS LES NOUVEAUX TERMINAUX
67 CITERNE DE STOCKAGE DE GNL EN COURS DE CONSTRUCTION
68 Les projets de développement
Le gaz naturel
ƒ Opérateur GDF SUEZ / TOTAL
ƒ Capacité 8,25 Gm3/an (6,6 MT/an)
ƒ Apte à recevoir les QFLEX et QMAX
ƒ Investissement 500 M€
ƒ Mise en service 2009
Terminal méthanier
de Fos-Cavaou
10/23
SOURCE :IMTM Marseille-Colloque Istambul.( Renaud Spazzi)
69 Les projets de développement
Le gaz naturel
ƒ Opérateur SHELL
ƒ Capacité 8 Gm3/an (6,4 MT/an)
ƒ Apte à recevoir les QFLEX et QMAX
ƒ Investissement 500 M€
ƒ Mise en service 2017
Projet de troisième
terminal méthanier
12/23
Source :IMTM Marseille-Colloque Istambul 2009(Renaud Spazzi)
70