St Exupéry aujourd`hui - Le Parti de Gauche

20 avril 2016
Comme le dit E Macron, l’État veut vendre au plus offrant les parts qu'il détient dans
l'aéroport de St Exupéry. Et il prend la précaution d’ajouter : Le prix est un critère essentiel
car nous devons au contribuable de réaliser la meilleure affaire possible. C'est ce qu'il
déclarait déjà à propos de l'aéroport de Toulouse....
Lisez et relisez cette déclaration afin de bien en apprécier toutes ses facettes.
Cette déclaration c'est l'équivalent de : 'nous' sommes en droit de gérer la France et ses
équipements comme nous le ferions d'une PME dont 'nous' serions propriétaires... en effet,
poursuivons la comparaison avec la gestion d'une entreprise : nous sommes les patrons,
nous avons 'sollicité' la collaboration de 'nos' employés, mais aujourd'hui nous avons besoin
d'argent frais donc nous vendons au plus offrant une partie de 'nos' biens....
Après les autoroutes, après l'aéroport de Toulouse, c'est au tour de l'aéroport de St Exupéry.
L’État cède ses parts....
Cette vente est 'encadrée' par un cahier des charges dont l'association CORIAS a fait une
étude critique exhaustive (CORIAS : Comité des Riverains de l'Aéroport de St Exupéry,
siège social : mairie de Pusignan). Nous avons rencontré cette association et ce texte doit
beaucoup aux études et analyses conduites par CORIAS.
St Exupéry aujourd'hui
Dans la hiérarchie des aéroports français, St Exupéry se classe quatrième, avec 8,56 millions
de passagers en 2013, derrière ceux de Paris CDG (64 millions), Paris Orly (28,8 millions),
Nice-Côte-d'Azur (11,6 millions).
Créée le 10 mars 2007, la société Aéroports de Lyon gère officiellement les deux aéroports
lyonnais (Lyon-Bron et Lyon-Saint-Exupéry). Son capital est réparti entre l'État (60 %), la
CCIL (Chambre de Commerce et d'Industrie Lyon) (25 %) et les trois collectivités
territoriales à parts égales (5 % chacune ; Grand Lyon, le Conseil général du Rhône et le
Conseil régional de Rhône-Alpes).
Il est précisé : le capital détenu par l'État pourra être progressivement cédé aux entreprises
publiques ou privées à partir de 2013.
Emprise au sol et infrastructure
Données issues du rapport enquête PEB (plan d'exposition au bruit) de 2004 (chiffres 2004)
Superficie : 2 000 hectares dont 950 hectares de réserve foncière
Surface construite : 180 000 m² (dont zone cargo : 44 000 m² )
Pistes : 2 pistes existantes : piste A : 4 000 mètres et piste B : 2 670 mètres , 2 pistes
supplémentaires projetées pistes C et D : 3 200 mètres chacune , projet aujourd'hui
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abandonné
Nombre d’emplois sur le site : 5 200 dont CCIL 570
Nombre d’entreprises sur le site : 200
Trois terminaux équipés
• Terminal 1
• Terminal 2 et sa jetée dédiée au hub d'Air France (hub : accueil de vols Air France,
en correspondance, long et moyen courrier).
• Terminal 3, dédié aux compagnies à bas prix, notamment EasyJet, et son satellite en
service depuis le 15 novembre 2011.
• Cinq parkings et deux dépose-minute d'une capacité totale d'environ 16 000 places.
• Des parkings privés situés à proximité de l'aéroport (nettement moins onéreux!)
• Une gare TGV avec trois voies à quais (620 000 passagers en 2013) en service depuis 1994.
• Des boutiques : mode, boutique hors taxes, bijouterie, tabac-presse, etc.
• Une dizaine d'hôtels à proximité.
L'environnement 'hostile' à cet aéroport...
La gare TGV, sur site, met cet aéroport à moins de 2 h de la plate-forme Paris CDG, difficile
dans ces conditions d'entretenir une activité régulière internationale sur des destinations de
type Amérique du nord ou du sud, Afrique, Asie, dans un contexte d’hyper centralisme
français.... (Paris CDG et Orly représentant à eux seuls plus de 70% du trafic aérien
national)
S'il faut qualifier l'aéroport Lyon St Exupéry, on peut dire qu'il possède une dimension
internationale.... mais limitée pour l'essentiel à l'environnement 'immédiat' de la région
Rhône-Alpes : vols en France, en Europe et Afrique du Nord pour l'essentiel.
Bien que possédant deux pistes (décollage et atterrissage), l'aéroport Lyon St Ex assure
un trafic passager qui est inférieur à celui de Nice, ou Genève (une seule piste).
La raison essentielle tient à la composition des liaisons internationales : une multiplication
des trajets courts et moyens, assurés par des avions de petite et moyenne capacité, parce que
la clientèle est limitée.
Cette accélération du nombre de mouvements s'accompagne d'une baisse importante de
l'emport moyen, c'est à dire du nombre moyen de passagers par vol. Les aéroports de Paris
CDG ou Orly, ou même internationaux à plusieurs pistes ont tous un emport supérieur à 90
passagers par avion, parce que ces aéroports délivrent un grand nombre de destinations
'lointaines' dans des avions de grandes capacité.
Pour Lyon ST Exupéry (LYS), les avions sont plus nombreux, mais transportent moins de
passagers par vol (la moyenne serait à environ 55 – 60 passagers) parce que la plupart des
destinations n'exige pas d'avions de grande capacité, et, ou, sont incomplets.
Il est donc difficile de jouer dans la cour des grands aéroports sauf à tenter de jouer deux
cartes :
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1- les vols low cost : Le 15 novembre 2011, le nouveau Terminal 3 a accueilli les premiers
passagers d’EasyJet et avec ce Terminal, Lyon-Saint Exupéry peut désormais faire face avec
sérénité à l’accroissement de son trafic low cost qui devrait atteindre 30% de son trafic
total d’ici 5 ans. Tous les aéroports sont appelés à développer les vols low-cost, avec
éventuellement un terminal dédié....
2- Accroître le volume de fret aéroporté. La volonté d'attirer du fret aéroporté sur St
Exupéry n'est pas nouvelle. Mais ces avions cargo (fret et trafic postal), utilisent
principalement les créneaux horaires de nuit...
Lyon-Saint Exupéry arrive à la cinquième place (2014) pour ce qui est du fret aéroporté :
Paris CDG, près de 2 millions de tonnes par an, Orly 104000, Toulouse 60000, Marseille
54000 et enfin LYS environ 50000. Le centralisme toujours, et dans tous les domaines, fret
y compris....
L'apport de la compagnie Emirates dans la progression du trafic a été déterminante, partout.
Sur les vols 'mixtes', passagers avec fret embarqué dans la soute de l'avion, puis tout cargo,
avec pour objectif à moyen et long terme d'appliquer au fret ce qui a réussi dans le domaine
transport passager : des 'hubs cargo', de correspondance et redistribution, au niveau
international, Paris CDG, Londres Heathrow, Amsterdam-Schiphol, Francfort, Séoul, New
York, Atlanta et Canton... et 'local', LYS, Marseille, ....
Le trafic fret est devenu la priorité dans le développement de LYS, ce qui exige des
investissements notables en infrastructure : l’extension du parking 'Mike' est achevée et
cette importante aire de travail, 75.000 m2 , est opérationnelle. Six avions de catégorie D
(avion cargo type B767-300) ou 3 de catégorie E (type B777 ou AN124) peuvent être traités
en simultané. Le gestionnaire de Cargo port commente : La plateforme rhônalpine ne peut
que se féliciter de la mise en place d’une liaison tout cargo hebdomadaire sur Dubaï depuis
le 3 juillet 2013.
Mais il existe aussi des petites voix discordantes qui soulignent que les collectivités sont de
plus en plus vulnérables aux changements de propriété des compagnies aériennes ou à leur
disparition. D’autant qu’elles ont souvent au préalable consenti des investissements
importants pour les accueillir....
À terme, cette aire spéciale sera bordée par le futur 'Golden Mile', la future interface
routière et aéronautique de plus de 40.000 m2 qui entrera en service en 2016, ce que
chacun traduit en 'plus de camions sur des routes déjà très sollicitées'.
3 – Accroître le volume de 'fret express'. Le tonnage fret express (petits colis) est de
l'ordre de 36000 tonnes par an. En principe les délais sont garantis et les vols de nuit sont
presque requis pour satisfaire ces délais, comparable à une exploitation postale.
Et toujours bien garder en mémoire que le fret aérien est toujours transporté par camion
avant et après le vol.....
Toulouse : un exemple édifiant
En décembre 2014, l’annonce de la vente de 49,99% de l’aéroport de Toulouse-Blagnac l’essentiel de la participation de l’État - à des investisseurs chinois avait provoqué la
polémique avec Mike Poon, l'acheteur, qui fait l'objet d'une enquête pour corruption
diligentée en Chine. Ce monsieur était en fuite depuis la mi-mai...
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Et ailleurs
Privatisation de l'aéroport de Nice, ça résiste
En février dernier, plus de 35 000 Niçois ont dit non, à une quasi-unanimité (référendum
local, 97 %), à la privatisation du premier aéroport de province. L'ensemble des partis
politiques siégeant au conseil municipal de la ville de Nice s'est prononcé contre la
privatisation de l'aéroport,
A peine lancé, le processus de cession des 60% parts que détient l’État dans le capital de
l'aéroport va faire l'objet d'un contentieux. Le Scara, un syndicat professionnel qui regroupe
des compagnies aériennes (ASL Airlines, Air Austral, Air Corsica, Air Tahiti Nui,... mais pas
Air France), a annoncé son intention de déposer un recours au Conseil d’État contre le
cahier des charges de cette privatisation (La Tribune, 18 mars 2016).
Quels sont nos objectifs ?
L'aéroport Lyon St Exupéry a été mis en service en 1974. Cet aéroport, en 2016, est un bien
commun, il est la propriété de l’État, et l’État n'est pas, ou plutôt ne devrait pas être la
propriété de quelques uns, cet aéroport est NOTRE propriété à tous. Aucune loi ne peut
légitimer une vente de cet équipement.
Cet équipement est rentable : avec un résultat net oscillant, selon les années, entre 7 et 10
millions d'euros. Une grande partie de l'activité des aéroports vient en réalité de ses actifs
non-aéronautiques comme les restaurants et magasins, les parkings, les hôtels et immeubles
de bureaux installés sur les terrains des aéroports. Les revenus non-aéronautiques
représentent entre 40 et 50% du chiffre d'affaires des principaux aéroports européens.
Si les parts de l’État sont vendues, l'association avec laquelle nous avons travaillé, le
CORIAS attire l'attention sur le fait que La définition des qualités du repreneur est ambiguë
car (...) elle reste floue après 5 ans, laissant toute latitude à l'acheteur pour revendre sous la
forme qu'il souhaitera et à qui il voudra (en découpant l'outil par exemple, vente de parking,
vente de centre commercial...). La spéculation financière est un risque énorme pour le
territoire. Or, il y a encore beaucoup de réserves foncières autour de l’aéroport de Lyon
(950 hectares), c'est même une de ses richesses.
Et le CORIAS poursuit : Jusqu'à maintenant l’État réinvestissait dans les nouvelles
infrastructures (parking Golden miles, terminal T1, etc...). Qu'en est-il des projets qui
devaient être planifiés (notamment renforcement et nouveau tracé des voies d'accès). Qui va
financer ? Le contribuable sera-t-il à nouveau sollicité, lui qui a déjà financé l'aéroport par
l'impôt ?
La deuxième association, L’association contre l’extension et les nuisances de l’aéroport
Lyon-Saint-Exupéry (Acenas) a déposé le 6 avril un référé-suspension devant la plus haute
juridiction administrative, le conseil d’État, 'afin d’arrêter le processus de vente'. Cette
association revendique 6000 membres. La procédure dite d’urgence prévoit un examen du
contentieux sous quinzaine par les sages du Palais royal.
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Un aéroport est un équipement lourd qui doit entrer dans un plan de développement d'une
région, et au delà, de la France. Il suppose d'être intégré dans l'ensemble des autres moyens
de transports terrestres fer, routes et voies fluviales. Accepter la privatisation de ce type
d'équipement, c'est laisser des firmes internationales, type Emirates, DHL, FEDEX ou UPS,
ou autre, prendre les décisions dans leur propre intérêt.
Lorsque des élus imposent la privatisation d'un aéroport, ils savent qu'ils s'alignent
sur la stratégie de développement de la mondialisation et des échanges internationaux,
ils préparent, voire même ils anticipent la signature des traités de libre échange,
TAFTA et autres. Est-ce que nos élus locaux, dans nos communes, ont seulement
conscience de leur responsabilité passive lorsqu'ils laissent faire......
Plus de fret aéroporté implique plus de transports routier en direction de l'aéroport et
au départ de l’aéroport, sur des routes déjà très sollicitées. Les riverains en subissent
déjà les conséquences : les temps de trajet s'allongent, la pollution générale s’accroît, la
grogne contre le tout camion ne peut que s'amplifier.
On laisse faire et on subit,
ou on commence à marquer publiquement notre volonté de reprendre nos affaire en
mains :
on dénonce,
on refuse cette vente partielle,
cet aéroport fait partie de notre bien commun.
Comme le dit CORIAS :
Nous voulons un aéroport au service de la région et non l'inverse !
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