Le Magazine du Tour 2013 - Tour de Corse Historique

Transcription

Trophée Jean-Charles Martinetti
13e Edition
3
1
0
2
e
r
b
o
t
8 / 13 Oc
TOUR DE
CORSE
Île-Rousse
St-Florent
HHiSTORiQUE
La rencontre des légendes
Propriano
Porto
Alpine, Champion du Monde 1973
www.tourdecorse-historique.fr
Tour de Corse
Historique 2013
Edito
Joyeux anniversaires !
evez vos verres, c’est la fête
en Corse ! Vous l’aurez vite compris,
le Tour de Corse Historique accorde
cette année une attention toute
particulière à l’Alpine A110. Et pourquoi donc ?
Tout simplement parce que ce véritable trait de
génie dû à Jean Rédélé aurait soufflé l’hiver
dernier son demi-siècle d’existence et,
qu’il y a quarante ans tout juste, en 1973, cette
petite bombe française devenait Championne
du Monde des Rallyes. Ici même, en Corse,
dont le célèbre Tour marquait la fin d’une
saison dominée par l’équipe Alpine-Renault
à l’enthousiasme débordant. Un exploit
authentique !
L
Dans le coeur du public, des passionnés,
elle suscite toujours l’admiration et méritait
ce modeste hommage. Si vous regardez bien
la liste des engagés, nombre de ces joyaux, de
collection désormais, sont venus fêter l’instant,
spontanément. Un grand merci à tous !
Mais ce n’est pas le seul anniversaire que
soulignera ce Tour de Corse Historique.
La Porsche 911 aussi fête ses 50 ans cet
automne. Coïncidence en forme de clin d’oeil
à l’histoire; sur les routes, dans les cols des
grandes épreuves, la célèbre allemande aura
été justement la grande rivale de toujours de
Alain Bernardet
l’Alpine A110. Bien plus qu’un phénomène, il
s’agit d’une légende véritable, qui aujourd’hui
encore est au sommet de la performance et
des dernières technologies modernes tant
la grande maison Porsche a su, avec un art
subtil, cultiver cette automobile unique. Pour le
compétiteur «historien», la Porsche 911 est une
arme redoutable, presque idéale. Bien pilotée,
elle se montre toujours très performante et
d’une fiabilité qui fait des envieux... C’est très
certainement pour ces raisons qu’on trouve la
911, dans toutes ses versions, et en si grand
nombre du départ !
Mais le Tour de Corse, de sa longue histoire, est
toujours resté une terre d’exploits. L’épreuve
a toujours exigé de ses compétiteurs des
qualités de pugnacité, d’équilibriste sur ses
routes accrochées entre la montagne et le vide.
Une épreuve pour spécialiste seulement ? On
l’affirma trop haut et trop fort des décennies
durant. Jusqu’en 1983, il y a donc tout juste
trente ans, où un certain Markku Alén remporta
le Tour de Corse avec sa Lancia 037, devant,
rien que çà, le grand Walter Röhrl. Le finlandais
«volant» mettait un terme à la légende. Et
pour mieux enfoncer le clou, il récidiva l’année
suivante ! Une belle histoire de plus. Avouez que
cet exploit, gravé à jamais, méritait un hommage
supplémentaire... Bon anniversaire à tous !
Tour de Corse
Historique 2013
Le mot
du Président
de l’Assemblée
de Corse
Toutes nos oﬀres, promotions, suggestions et conseils...
« Le tour de Corse historique est devenu depuis 13 ans le rendez-vous
labélisé de tous les amateurs de voitures sportives mythiques.
L’idée d’un tour de Corse est par ailleurs un rêve que tout un chacun
peut réaliser...ou non. Il suffit de le vouloir comme les organisateurs
de ce tour automobile atypique l’ont voulu.
On imagine d’ailleurs assez bien qu’un tour de Corse (qu’il se fasse à pied,
en vélo ou en voiture) s’inscrive dans une sorte de projet de découverte
environnementale parce qu’il s’effectue toujours dans un panorama
exceptionnel dont les décors sont la justification même de sa création
et de son existence. Le tour de Corse historique mélange engouement
pour l’automobile et amour de la nature. Il n’est pas seulement une épreuve
sportive sortie de l’imagination de quelques nostalgiques passionnés de
mécanique et de vieilles voitures illustres. Il est devenu une manifestation
écolo-sportive qui rend hommage à des hommes qui ont incarné le sport
automobile à travers leurs voitures et dont les noms restent comme
des flambeaux éternels dans l’histoire du sport. Je crois d’ailleurs que
ce sont les hommes qui ont rendus célèbres leurs voitures et non l’inverse.
Alors, pendant ces quelques jours d’Octobre sur les routes corses entre
Ile Rousse et Propriano, en passant par Porto, nous verrons comme une
manifestation de souvenirs anciens, Alpine-Renault A110, Lancia Rally 037,
Alfa Romeo Giulia, Jaguars MK2, Renault 5 turbo, Ford Escort RS…
rivaliser pour une course dont le résultat à mes yeux, importe peu.
Inutile de vous dire que la Corse est belle mais je suis convaincu
que les participants de ce tour de Corse historique s’en apercevront
s’ils ne le savent pas déjà. Je leur souhaite à tous un bon tour. »
Dominique BUCCHINI
02
Mairie de L’Ile-Rousse
PARTENAIRES
DU TOUR DE CORSE
HISTORIQUE
04
05
Départ de Ile Rousse : 18h30
Arrivée à Ile Rousse : 22h06
Départ de Ile Rousse : 8h00
Regroupement à Macinaggio : 12h06
Arrivée à St Florent : 18h02
Départ de St Florent : 8h00
Regroupement à La Porta : 9h42
Arrivée à Porto: 18h03
Départ de Porto : 8h00
Regroupement à Porticcio : 13h46
Arrivée à Propriano : 19h32
Départ de Propriano : 8h00
Regroupement à Solenzara : 10h31
Arrivée à Ile Rousse : 15h02
Remise des prix à Ile-Rousse
diManche 13 octobre
ES 15 : Pont d’Acoravo / Zerubia 20,7 km, 08h23
ES 16 : Bavella / Kamiesh 23,0 km, 09h46
ES 17 : Talone / Carticasi 29,8 km, 12h24
ES 18 : San Lorenzo / Morosaglia 12,8 km, 13h32
n
n
n
255,2 km dont 86,2 km chronométrés
5ème étape. Propriano – Solenzara – Ile Rousse
SaMedi 12 octobre
ES 11 : Calacuccia / Pont de Castirla 13,6 km, 09h33
ES 12 : Salastracu / Ghisoni / Col de Sorba 30,7 km, 11h36
ES 13 : Acquadoria / Stiliccione 14,5 km, 14h54
ES 14 : Martini / Fozzano 14,6 km, 15h57
n
n
n
4ème étape. Porto – Porticcio – Propriano
Vendredi 11 octobre
ES 7 : Murato / Volpajola 14,6 km, 08h43
ES 8 : Penta Acquatella / La Porta 14,1 km, 09h26
ES 9 : Castifao / Bocca di U Pruno 16,5 km, 11h15
ES 10 : Notre Dame de La Serra 27,9 km, 13h18
n
n
n
3ème étape. St Florent - La Porta - Porto
Jeudi 10 octobre
ES 3 : Novella / Pedano 19,4 km, 08h43
ES 4 : Canari / Cagnano 28,9 km, 10h46
ES 5 : Barcaggio : Poggio/Ersa 12,0 km, 13h09
ES 6 : Centuri / Minerbio 19,0 km, 13h52
n
n
n
2ème étape. Ile Rousse – Macinaggio - St Florent
Mercredi 9 octobre
ES 1 : Pioggiola / Speloncato 8,5 km, 19h38
ES 2 : Avapessa / Montemaggiore 10,0 km, 20h31
n
n
1ère étape. Ile Rousse – Ile Rousse
Vérifications techniques & administratives à Ile Rousse
Mardi 8 octobre
Programme
Regroupement
Ville étape
Porticcio
Acqua Doria
ES.2
ES.13
Propriano
Stiliccione
Calacuccia
Pioggiola
Fozzano
ES.14
Pont d’Acoravo
ES.15
Zerubia
ES.8
ES.5
Canari
tour de corse
historique 2013
Porto-Vecchio
Bonifacio
Solenzara
Kamiesh
Salastracu
Talone
ES.17
ES.16
Carticasi
San Lorenzo
La Porta
Penta Acquatella
Volpajola
ES.18
Bavella
Cagnano
Macinaggio
Bastia
ES.4
Poggio
Murato
ES.12
Morosaglia
Pedano
ES.7
St Florent
Minerbio
ES.6
Pont de Castirla
ES.3
Novella
Col de Sorba
ES.11
Castifao
ES.9
Martini
ES.1
Bocca di u Pruno
Speloncato
Montemaggiore
Ajaccio
Porto
Olmo
ES.10
Notre Dame de la Serra
Avapessa
ile Rousse
Pour sa 13ème édition, le Tour de Corse Historique innove en s’aventurant dans le fameux
et splendide Cap Corse et renoue avec les fondamentaux du Rallye au travers de 2 épreuves
chronométrées disputées de nuit sur les hauteurs de Ile-Rousse, ville de départ et d’arrivée.
Le parcours s’étire sur près de 1200 km sur sa totalité et compte 18 épreuves
chronométrées totalisant 330 km. Un splendide spectacle en perspective...
Tour de Corse Historique 2013
Itinéraire
Centuri
Ersa
Tour de Corse
Historique 2013
Le tour
de A à Z
Avec ses
montagnes et ses
cols, ses défilés
au plus profond
des canyons,
ses cols et…ses
virages sans fin,
la Corse est une
véritable
terre de rallye. Un
écrin où mer et
montagne flirtent
naturellement,
pour le plaisir
du regard.
A comme… AGRIATES
historiques se disputent à un rythme de
sénateur ?
Sur la route de St-Florent, la traversée
du Désert des Agriates constitue un
moment particulier. Oh, point de dunes de
sable à l’horizon, point de pistes mais un
maquis à perte de vue, des plus denses
et…une seule route à suivre. On ne peut
pas se tromper et si d’aventure il vous
prend l’envie de rejoindre l’une des petites
plages, au plus profond d’une crique,
de cet endroit magique, de cette côte
extraordinaire, il vous faudra emprunter
les sentiers et marcher, marcher…
Défilé de Inzecca
St Florent
B comme…BALAGNE,
BAVELLA, BARCAGGIO…
Le Tour de Corse Historique 2013
s’élancera de l’une des plus belles
régions de Corse : la Balagne, s’étendant
de Galeria jusqu’au fameux désert des
Agriates à l’entrée du Cap. La mer y est
d’un bleu d’une intensité à peine croyable,
si transparente que les fonds semblent
à portée de main. Le plus souvent, les
villages de Balagne, sur les hauteurs de
Calvi ou de St-Florent, accrochés à la
montagne, surplombent cette mer unique.
Si l’on monte plus haut dans le Cap, tout
en haut même, on parvient à Barcaggio, le
point le plus au nord du Cap Corse. Ceux
qui verront Barcaggio s’en souviendront
à tout jamais tant le panorama y est
sublime. Changement de décor (tout aussi
sublime…) par contre à Bavella. Nous voici
en haute montagne, à la frontière de
l’Alta Rocca avec face à soit une véritable
murailles dont les aiguilles dressées
semblent infranchissables. Notre-Dame
des neige veille. Si l’on poursuit sa route
vers la mer, on atteint Solenzara et la
fameuse «Côte des Nacres»…
C comme… CANARI,
CENTURI, COL DE SORBA
Après avoir fait étape à St Florent, le
Tourde Corse se dirige vers le nord, vers
Canari en plein du Cap Corse. Si l’on
continu tout droit, en tournant le dos à la
fameuse plage de Nonza, on longe la côte
vers le nord avec la mer à sa gauche. Si
l’on bifurque à droite comme le parcours
du rallye, on pénètre par contre le cœur
du Cap Corse, on s’apprête à le traverser
dans sa largeur pour rejoindre la côte
orientale. Les panoramas offerts sont
saisissants. Sur certaines hauteurs, on
aperçoit la mer tyrrhénienne face à soit
et si l’on se retourne, la côte opposée
propose aussi son décor. De quoi
hésiter…Sans doute que les équipages
n’auront pas le temps d’apprécier cela
à sa juste valeur : cette route constitue
l’une des plus longues épreuves du Tour
Historique… Mais qu’ils se rassurent,
le Cap Corse n’a pas fini de dévoiler
ses merveilles. Après une petite étape
à Macinaggio réputé pour sa Marina,
la route fait le tour de Cap et s’avance
vers Centuri, un petit port de pèche. Ne
croyez surtout pas que le Tour de Corse
Historique se résume à un parcours
touristique. La montagne attend aussi
les équipages avec le franchissement de
certains cols qui sont des hauts lieux de
l’histoire du Tour. Ce col de Sorba, situé
sur l’épine dorsale de l’ile, est célèbre
pour son intransigeance par le passé…
Ile-Rousse
Morosaglia
D comme… DEFILES
En Corse, les défilés, au plus profond
des gorges tracées par les cours
d’eau, sont légions. Depuis son origine,
le Tour de Corse a pris ses habitudes
et emprunte traditionnellement en se
dirigeant vers Murraciole, par Ghisoni et
le col de Sorba, les défilés successifs de
l’Inzecca et des Strette. A cet endroit, la
route est très étroite et coincée entre le
torrent au fond des gorges et la falaise
abrupte que l’on pourrait toucher des
mains un virage sur deux. L’ambiance
y est oppressante ! A cet endroit, on
voyage dans l’histoire du Tour de Corse.
Et les anecdotes ne manquent pas
comme un freinage manqué de Bernard
Darniche dans cette descente infernale.
Il ne doit de ne pas avoir plongé au
fond du torrent qu’à une simple pierre
de parapet qui céda tout en retenant
sa voiture. Le plus drôle, c’est que des
décennies plus tard, la pierre…manque
toujours. Autre exploit plus récent : l’an
passé, lors du Tour de Corse Historique,
Jean-Claude Andruet, a battu le record
de cette épreuve mythique. Un exploit
authentique comme il sait les signer. Qui
prétend encore que de telles épreuves
Comme l’an passé, l’épreuve fait étape
à St-Florent. Le port de plaisance, très
prisé l’été, est à taille humaine, comme la
petite ville. Le temps semble vouloir faire
une pause à St-Florent, l’ambiance y est
presqu’apaisante… St-Florent est situé
dans le Nebio et il s’agit d’une ancienne
citée génoise. A quelques kilomètres
se situe Patrimonio réputé pour son
vignoble.
G comme… GHISONI
Canari
Bavella
06
F comme… St FLORENT
A l’instar de Quenza (voir plus loin…),
Ghisoni est un haut lieu de l’histoire
du Tour de Corse. Là aussi, de célèbres
spéciales étaient tracées à proximité
et Ghisoni était souvent traversé à
plusieurs reprises par le rallye, parfois
même en spéciale. Ce pour le plus grand
plaisir des habitants qui ne manquaient
rien du spectacle même la nuit lors
des reconnaissances. Souvent autour
de Ghisoni, un Tour de Corse « corsé »
enchaînait trois cols redoutables : la
Vaccia, Verde et Sorba. Des monuments
véritables ! Un marathon qui pouvait
largement dépasser les 100 km, contre
le seul chronomètre. Parfois, le brouillard
s’invitait. Et parfois bien plus lorsque
s’ajoutait dans la foulée les défilés des
Strette et de l’Inzecca. Un enfer où il
fallait faire preuve d’humilité face aux
éléments, surtout quand la météo n’était
pas des plus clémentes. Cette année,
en partant au début de l’Inzecca pour
rejoindre Salastracu prés de Vivario
à hauteur de la nationale 193 le Tour
de Corse Historique renoue avec cette
tradition. A mi-épreuve, les équipages
auront traversé ce fameux village de
Ghisoni chargé d’histoire et d’exploits,
Plus de 30 km au programme !
I comme… ILE-ROUSSE
Montemaggiore
Notre Dame de la Serra
C’est désormais une tradition bien
installée depuis plusieurs années,
place Paoli en plein centre-ville : IleRousse accueille chaleureusement
le Tour de Corse Historique pour son
départ et son arrivée. Un instant de
fête véritable, en bord de mer presque,
dans une ambiance assez unique où la
population profite des derniers beaux
jours pour profiter du spectacle offert
par l’épreuve.
K comme… KAMIESCH
Kamiesch, voilà un nom qui n’offre
guère une consonance corse !
Kamiesch se situe sur la côte orientale,
sur la Côte des Nacres, juste à la sortie
de Solenzara là où la rivière du même
nom, descendant de Bavella a choisi de
se jeter dans la mer. On retrouve aussi
cette appellation sur les bords de la mer
de Crimée où une « Baie de Kamiesch »
avait pour traduction littérale « Baie des
Roseaux ». Par le passé, des troupes
françaises y avaient établi un port
avant…de probablement ramener le nom
en Corse à un endroit ou justement les
roseaux abondaient dans le lit de la
rivière.
L comme… LA PORTA
Il faut trouver la route qui mène au petit
village de La Porta ! Nous sommes en
plein cœur de la Castagniccia, le pays
des châtaignes, et comme si l’on voulait
mieux éloigner l’indésirable, c’est un
imbroglio de routes qui s’y trouve. Une
magnifique église baroque, au campanile
indépendant, semble veiller sur le village.
Très haut, ce campanile permet à l’église
d’être repérée de très loin. Et elle en a
vu cette église. Elle constitue lieu majeur
de l’histoire du Tour. Parfois simple point
de passage, les pilotes n’avaient pas le
temps de mettre pied à terre. D’autres
fois, les marches de l’église constituaient
un contrôle horaire et chacun avait alors
le temps de souffler, de discuter. Le Tour
de Corse Historique fait encore mieux. Il
effectue un véritable regroupement au
pied de l’église. Pour mieux profiter…
M comme… MACINAGGIO,
MONTEMAGGIORE
L’été, la Marina de Rogliano à
Macinaggio est un endroit apprécié
des plaisanciers. Parfois, la navigation
autour du Cap Corse peut s’avérer
musclée et ce port est l’endroit où l’on
peut trouver refuge pour reprendre
ses forces. Vous l’aurez compris la
ville côtière au nord-est du Cap Corse
est tournée vers le tourisme. Les îles
Finocchiarola sont à portée de main et
Macinaggio marque l’entrée de la zone
Natura 2000 mise sur pied, à grande
échelle, par l’Union Européenne et ayant
pour vocation de protéger faune et flore
dans des lieux bien définis. Autour du
Cap Corse, par exemple…
N comme…
NOTRE DAME DE LA SERRA
C’est l’un des « morceaux » du Tour de
Corse Historique. On vient de quitter
Calvi et cette épreuve chronométrée
longue de 28 km longe la mer en
permanence. La mer sur la droite, la
route serpente et surplombe cette
grande bleue. Peu à peu, on descend
vers Porto, à proximité de Scandola, et
c’est tout simplement magique…
O comme…
ORIENTALE (plaine)
De Solenzara à Bastia, la côte n’offre
pas un relief particulier. Moment
de repos. La plaine orientale est aussi
le lieu des diverses cultures à
grande échelle. Les plages
07
Tour de Corse
Historique 2013
Port de Porto
Propriano
Centuri
Solenzara. Base 126
Speloncato
semblent interminables et contrastent
avec celles que l’on trouve plus au sud
et qui se résument souvent à de petites
criques.
P comme… PORTO,
PROPRIANO,
PORTICCIO
Les trois « P » du Tour de Corse
Historique. Porto constitue d’ailleurs
l’une des « cartes postes » majeures
de la Corse. Son golfe est classé au
Patrimoine de l’Unesco, cela situe les
choses. Au nord, on trouve Girolata,
un hameau côtier qui n’est accessible
que par la mer, et l’admirable Réserve
naturelle de Scandola. Voir cet endroit
de la terre donnerait facilement l’envie
irrémédiable d’y jeter l’ancre…
Sur la route du sud, peu après Ajaccio,
le rallye fera une halte à Porticcio,
une petite station balnéaire en bordure
du golfe d’Ajaccio avec, face à soit au
large, les fameuses Sanguinaires.
A Propriano, on change d’échelle.
Situé au fond du golfe de Valinco,
Propriano offre un abri sûr. On y trouve
bien évidemment un port de plaisance
mais aussi un port marchand avec une
ligne régulière et quotidienne vers le
continent. Le Tour de Corse Historique
y fera étape pour une nuit. Le temps de
s’attabler en bordure de mer.
Q comme… QUENZA
Félicien Balesi, la maître de l’hôtelrestaurant « Sole Monti » de Quenza
pourrait passer des nuits entières à
conter les petites histoires des lieux,
liées inévitablement au Tour de Corse,
à l’époque où les reconnaissances
s’étalaient sur de longues journées
pour ne pas dire de longue semaines.
Tous les pilotes des diverses équipes
occupaient les lieux, des jours durant.
Il faut dire que Quenza a longtemps été
l’une des plaques tournantes du rallye.
Le village vivait au rythme du rallye et de
ses fameuses reconnaissances,
24/24 heures. Les amateurs montaient
de Porto-Vecchio, d’Ajaccio ou de
Propriano pour voir les équipes
s’entrainer de nuit, chacun allant de son
feu sur le bord des routes car à l’époque,
le Tour se disputait en novembre voir
même en décembre, comme en 1973
où la neige allait perturber l’épreuve.
Aullène/Zicavo, Zerubia, l’Ospédale,
Bavella, les cols de Bacinu ou de
St Eustache,…les spéciales célèbres
tracées tout autour de Quenza ne
manquaient pas. Et le jour du rallye,
le château de Quenza proposait son parc,
le temps d’un regroupement…
R comme…RAVITAILLEMENTS
08
Par le passé, il arrivait que certaines
épreuves chronométrées du côté de
Ghisoni ou du Col de Verde affichent
plus de 100 km. Un enfer véritable
attendait les équipages. Surtout lorsque
le Tour de Corse se déroulait au mois
de novembre, voire début décembre.
Souvent, la pluie et un brouillard épais les
attendaient. Pour l’assistance, ce type de
secteurs chronométrés n’était pas facile
à appréhender. Souvent, les voitures les
plus performantes, sollicitées au maximum
de leurs possibilités, ne pouvaient
couvrir la distance. Résultat : les équipes
aménageaient des ravitaillements
« express » en pleine épreuve. Spectacle
garanti…
S comme…
SOLENZARA, SPELONCATO
Solenzara n’a presque plus de secret
pour vous. Enfin, il convient d’évoquer
l’une des activités majeures de la ville :
la base aérienne 126 !
Changement de décor, l’endroit est
bien gardé. On doit à l’armée de l’air
américaine d’avoir installé en 1944 des
unités de chasse et de bombardement
sur cet aérodrome, afin de préparer le
débarquement de Provence. Au lendemain
de la guerre, l’endroit devint un lieu majeur
de l’Otan qui développa une véritable base
avec une longue piste longeant la mer et
capable d’accueillir des grosses unités.
Elle servit de base à plusieurs conflits :
Bosnie, Kosovo et plus près de nous
Lybien. Elle abrite en permanence une
vingtaine de chasseurs, prêts à s’envoler…
Instant de douceur en évoquant
Speloncato. On est revenu en Balagne
et ce village accroché à la montagne en
direction de la mer est assez remarquable
pour l’architecture typique et conservée de
ses constructions.
V comme…
VIRAGES
(10 000)
Certains esprits prétendent qu’en Corse,
il y a des virages dans les virages…
C’est vrai que les routes proposées par
ce superbe « caillou » planté dans l’azur
de la mer, sont uniques en leur genre.
Sinueuses, bosselées, souvent étroites,
les routes de Corse ont fait toute la
réputation du Tour. Des virages, il y en a
de toutes les sortes : des aveugles, qui
ferment, qui ouvrent, des cachés… Pour
tous les goûts. N’a-t-on pas nommé le
Tour de Corse le rallye aux 10000 virages ?
Et encore, si l’on prenait soin de bien
compter, on s’apercevrait que l’on est bien
loin du compte… Allez, chiche !
Z comme… ZERUBIA
Les amateurs du Tour de Corse vont tout
de suite situer les choses. Zerubia est
un lieu magique du Tour de Corse, non
loin de Quenza, véritable plaque tourne.
Nombre de spéciales étaient tracées,
partaient ou parvenait à Zerubia, tantôt
en totale descente, tantôt en montée, cela
dépendait des éditions. Sa proximité de
grandes villes, comme Ajaccio, Propriano,
Bonifaccio ou même Porto Vecchio faisait
de l’endroit un lieux fréquenté. Quenza
à proximité, Bavella aussi, faisait qu’il se
passait toujours quelque chose dans la
région.
Tour de Corse
Historique 2013
Cà
C’est
passé
en
2012
DÈS LES VÉRIFICATIONS
HABITUELLES, PEU
AVANT LE DÉPART,
UN CLIMAT VRAIMENT
FESTIF RÉGNAIT PLACE
PAOLI À ILE-ROUSSE.
TOUS LES INGRÉDIENTS
ÉTAIENT RÉUNIS POUR
AVOIR UNE COURSE
VRAIMENT SPLENDIDE
DÈS LES PREMIERS
KILOMÈTRES...
Ile-Rousse était
de nouveau
le centre
névralgique de
l’épreuve. Très
belle ambiance
le jour des
contrôles, place
Paoli.
Attention,
devant le
succès, la place
disponible
va finir par
manquer au
niveau du parc
fermé situé vers
le port…
Erik Comas avait
bien préparé
son Tour de
Corse. Hélas,
une fois encore,
sa Lancia
Stratos va le
contraindre à
l’abandon.
Cette fois, les
magnifiques
Lancia 037
Groupe B
pouvaient
s’aligner au
départ. Pour le
régal des yeux
et des oreilles.
Toujours aussi
magnifiques…
M
ême un ciel clément, au bleu
azur prononcé, semblait avoir
donné rendez- vous aux
200 équipages. La Corse a cette
faculté fantastique de repousser
au large les premières attaques
de l’hiver. Sous les palmiers
d’Ile-Rousse, la tenue
de circonstance reste le t-shirt ! Loin de
nous l’idée de s’en plaindre...
Les premières heures sont donc réservées
aux divers contrôles. Dans la décontraction,
on vous l’a dit. C’est l’instant idéal pour
«jauger» les forces en présence, admirer
tranquillement le matériel toujours plus beau,
toujours mieux préparé et affuté, toujours plus
étincelant. Nous vous en avions déjà fait la
remarque l’an passé, c’est devenu encore plus
évident cette année : la qualité des
préparations devient vraiment remarquable. Et
ce à tous les niveaux du plateau. Des têtes de
série comme, par exemple une poignée de
Porsche 911, les Lancia Stratos de Comas et
de Philippe Vandromme, les Berlinettes A110
venues en nombre, aux VHRS parmi lesquelles
on ne peut avoir qu’un élan de tendresse pour
une splendide 4CV à la très belle patine ou
encore cette «modeste» Ford Anglia 105 de
l’équipage italien Olivieri/ Rainoso et qui
présente comme une véritable voiture de
course. On découvrira plus tard que cette
petite Ford populaire de 1961, était venue, en
compagnie d’une Lancia Flavia à peine plus
jeune, jouer les premiers rôles de la course en
régularité... Un public averti découvre aussi la
dernière merveille de Michel Faraut et de
Jean-Luc Bolla. Michel a mis la main sur l’une
des rares CG Proto MC de l’histoire. Dans sa
définition de berlinette et Jean-Luc s’est
chargé de la faire revivre, pardon de la...
reconstruire. Un travail admirable, vraiment. Et
pour que ce grand retour soit une vraie fête,
Bernard Fiorentino, le pilote CG de l’époque,
est là. Il pilotera la seconde CG que possède
Michel Faraut : une 548 au moteur à
compresseur. Outre, l’état de présentation,
vraiment excellent, des voitures alignées en
course, c’est aussi la diversité proposée qui
ravit les amateurs. Sincèrement, il est difficile
de faire la fine bouche...
Et malheureusement, on ne peut vous
rapporter dans ces modestes pages les
odeurs et les sonorités qui accompagnent
tout ce beau monde. C’est bien connu, les
absents ont toujours tort !
La célèbre
église baroque
de La Porta
renouait avec
une longue
tradition et
accueillait ces
disciples un peu
bruyants.
Quarante
ans plus
tard, Bernard
Fiorentino (à
droite) retrouvait
les routes
corses et le
volant d’une CG,
à compresseur.
11
Tour de Corse
Historique 2013
.
Philippe
Gache dans
ses oeuvres.
Débarrassé
de la Lancia
Stratos
de Comas,
personne ne
lui contestera
une seconde
victoire
en Corse.
Ci-dessous,
Jean-Claude
Andruet
accompagné
de «Biche»
a réalisé de
véritables
exploits du côté
de Ghisoni.
Rare, belle et racée,
surtout dans ce
décor : la petite
Abarth 1300 OT de
Pierre Berengier.
Le passage du rallye
dans les villages
corses suscite
une animation très
appréciée. En Corse,
on aime la course et
l’automobile…
12
Le Tour de Corse
Historique,
c’est aussi
ces scènes
d’assistance qui
fleurent bon le
rallye d’antan
Le rallye n’est pas parti que l’on compte
une première victime : Eric Clément. Un
dernier galop d’essai sur les hauteurs
d’Ile-Rousse, un léger surrégime et avec
une soupape tordue, le flat -six de sa 911
perd un cylindre.
Eric coMas sEul ?
Par tradition, le vainqueur de l’an passé
ouvre la route et porte sur ses portes ce
fameux N°1 envié de tous. Il s’agit de
Philippe Gache et sa Porsche 911 est
nouvelle mais comparable à celle de l’an
passé. Elle a seulement revêtu une parure
blanche et grise plus élégante.
L’inaltérable Jean-Claude Andruet, au
sourire toujours aussi malicieux, lui
emboite le pas avec son habituelle 911
RSR, puis Erik Comas avec sa Lancia
Stratos si musicale. Mais, avant Comas,
nous aurions dû trouver Alain Oreille,
brillant troisième l’année précédente avec
une 911 pour son retour à la compétition.
C’est le premier forfait, qui prive le rallye
d’un spectacle certain... Il est encore tôt en
ce début de matinée lorsque la montagne
du côté de Pedano répercute les premières
sonorités d’échappement. Le bruit de la
Porsche 911 est reconnaissable entre
tous. 12’11’’2 est le premier temps du rallye
à s’inscrire. Gache vient d’en finir avec la
première ES. Mais c’est pas le scratch pour
autant. Andruet ne fera pas mieux pour
une grosse seconde que déjà les
hurlements stridents de la Stratos de
Comas se font entendre. Manifestement, il
est en avance. Verdict : 12’ 01’’3, Gache, le
vainqueur 2011 est déjà relégué à
pratiquement dix secondes. Sur 19 km,
cela nous fait presque une demi-seconde
au kilomètre ! Comas peut se montrer
satisfait, lui qui avait dû mettre genou à
terre avant même le premier chrono l’an
passé; la boîte de vitesses de sa Stratos
ayant cédé au départ d’Ile-Rousse.
Cazaux, que l’on attendait pas
particulièrement est second, coiffant
Gache également. Puis viennent Andruet,
Manzagol, Chantriaux sur sa Porsche
914/6, Bonnardel et Jean-Charles Rédélé
sur son Alpine A110 qui ravit les
foules...L’une des premières victimes est
Jean-Pierre Lajournade qui a dû se
rabattre au dernier moment sur une petite
Escort Mk1 de location. Le pont a cédé !
Toute la mâtinée, Erik Comas va aligner les
meilleurs temps. Au regroupement de la
mi-journée, trois épreuves ont été
disputées et il a réalisé à chaque fois le
scratch portant son avance au général à
plus de 16 secondes sur Gache, plus de
45 secondes sur Andruet, 1’22’’ déjà sur
Manzagol et...1’27’’ sur Jean-Charles
Rédélé. Voir une Alpine A110 dans le top
cinq, même si le rallye ne fait que
commencer est une image symboliquement
très forte. Serge Cazaux sur sa Porsche
ouvre la liste des abandons pour ennuis
mécaniques, très vite rejoint par Eric
Chantriaux sur sa Porsche 914/6,
décidément peu fiable. Philippe Gache
cogite. Il lui faut parfaitement adapter les
nouveaux Pirelli qui équipent sa voiture
désormais. On connait le garçon, il ne
cesse de chercher, travaille les pressions,
les amortisseurs. Toute la journée,
néanmoins, il devra subir la loi de la
Lancia. A St Florent , au soir de la première
étape, Comas compte 41’’3 d’avance sur
Gache, 1’10’’4 sur Andruet et 2’43’’9 sur
Rédélé qui a gagné une place en passant
Manzagol sur sa R5 Turbo en proie à des
caprices avec son moteur. Pour Philippe
Vandromme, sur sa fort belle Lancia
Stratos «historique» (il s’agit de la voiture
de Tony Fassina au Sanremo 79), c’est
déjà fini. Il a tapé méchamment et la
mécanique est touchée.
GachE réaGit, coMas abdiquE.
Mais avant de rejoindre le parc fermé en
bord de mer à St Florent, il y a trois heures
d’assistance possibles. Tout le long du
routier Philippe Gache a préparé son plan.
A peine stoppée, les mécaniciens SMG
s’approprient la 911 et travaillent sans
relâche. Et la voiture file en parc fermée.
Première spéciale du matin et premier
temps scratch pour Gache. Ouf, le voici
rassuré. Il a mis le doigt sur le dernier
réglage permettant à sa 911 de s’exprimer
pleinement. En quinze kilomètres, il reprend
près de 17 secondes à Comas. Le combat
s’engage enfin. Autres pilotes à la forme
matinale : Manzagol, troisième devant
Andruet, Rédélé toujours et Manu Jenot
Toute la première
journée, on se
demanda si la
course n’allait
pas se résumer
à un cavalier
seul de cette
splendide Lancia
Stratos, au
meilleur de sa
forme.
13
Tour de Corse
Historique 2013
Manu Jenot, au
volant de sa Ford
Escort RS nous
gratifia de temps
«canons» et d’une
belle septième place
malgré quelques
ennuis sur la fin.
sur sa Ford Escort RS. Mais Comas
réplique dans la spéciale suivante alors
que Manzagol en proie avec une bougie
défaillante perd plus de 3mn. Comas/
Gache, Gache/Comas, l’intérêt du rallye
monte d’un cran, c’est certain. Tout est
jouable, toujours avec Andruet et Rédélé
en embuscade. Franck Servais (911), Jenot
(Ford), Kelders (911), Philippon (Ford) se
manifestent également. Dans la huitième
ES, Gache reprend encore du temps à la
Lancia, puis cette dernière signe de
nouveau le meilleur temps dans la dernière
du jour. La course devient vraiment
palpitante mais la belle italienne commence
à donner des signes de faiblesse.
Prémonitoires ? Peut-être, toujours est-il
que Comas a été pénalisé de 20 secondes
à un contrôle horaire. La course est
définitivement relancée. A l’arrivée de Porto,
Philippe Gache est passé en tête. Oh, ne
riez pas pour cinq ...dixièmes de seconde,
même pas une aile avant de 911! Andruet
est solide troisième, Rédélé toujours
brillant quatrième, Jenot cinquième, puis
suivent Bonnardel, Puren et Manzagol qui
a perdu gros dans la journée...
En VHRS, en régularité donc, la course est
très belle également. Trois équipages sont
regroupées en une poignée de points :
Marsan/Lombard sur une Porsche 911,
Lefort/Lesieur sur une VW Scirocco GLi et
Figuière/Euvray sur une autre Porsche
911. Mais on trouve aux avant-postes des
voitures d’une grande variété. Nicoulès
père et fils sont cinquième sur leur belle
Ford Cortina Lotus devant nos amis (voir
précédemment...) italiens sur leur Ford
Anglia 105. On le sait, en VHRS, jamais rien
n’est acquis à définitivement. Demain un
autre jour...
Au départ de Porto, la première spéciale qui
devait traverser le petit village de Letia au
dessus de Vico est annulée. Quelques
jours auparavant, les pluies abondantes
qui ont arrosé l’ile ont aussi emporté la
L’attachement à
l’Alpine A110 est
toujours intact
en Corse et la
splendide troisième
place décrochée
par JC.Rédélé (cidessous) a suscité
l’enthousiasme du
public.
route. Génant ! La course reprend ses
droits dans le col de Sarzoghiu au dessus
du golfe de Sagone. Les faubourgs
d’Ajaccio ne sont plus très loins. Gache y
reprend sont rythme de leader. Il remporte
l’épreuve devant un Rédélé de plus en plus
étonnant (il n’est qu’à 3’’8 de la Porsche !),
Bonnardel et Comas, enfin, qui lâche plus
de 25 secondes d’un coup. Ses ennuis se
confirment du côté de ses pompes à
essence. Andruet aussi n’est pas très
réveillé, il concède 36 secondes. Le routier
qui suit sonnera le glas de la Lancia.
Comas doit abandonné et de ce fait,
l’horizon de Philippe Gache s’éclaircit
sérieusement. Il garde le rythme cependant
et remporte l’épreuve suivante. «Pas
question de baisser le rythme pour autant.
Maintenant, je veux signer des meilleurs
temps pour remporter le Trophée JeanCharles Martinetti à la fin du rallye. Il
récompense le meilleur performer...»,
expliquera-t-il au regroupement de Porto
Pollo devant une assiette de veau tigré
grillé. Une spécialité locale irrésistible.
Andruet se montre de nouveau plus incisif
et prend la seconde place. Si l’on fait bien
les comptes à cet instant de la course,
Gache compte maintenant plus de 2’55’’
d’avance sur Andruet et 5’49’’ sur Rédélé.
Et dans les deux suivantes, ces écarts
vont encore grandir... On voit mal ce qui
pourrait empêcher le pilote à la Porsche
blanche d’inscrire un second Tour de Corse
Historique d’affilée à son palmarès.
Alfa Romeo
Giulia, BMW
2002, Renault
5 Alpine Turbo,
Lancia Fulvia
ou grosse
Mercedes SLC…,
plus que jamais,
le Tour de Corse
insiste sur
les victoires
de catégories,
fonctions des
âges de ces
dames…
Classement 2012
VHC
1 - P. GACHE / N. RIVIÈRE
Porsche 911
2 - J.C. ANDRUET / ‘‘BICHE’’
Porsche 911 RSR
3 - JC. RÉDÉLÉ / E. DESSEIX
Alpine-Renault A110
4 - F. PUREN / G. MIZAEL
Renault 5 Turbo
GachE déroulE Enfin...
Le rallye remonte doucement vers IleRousse. Première épreuve du jour et
nouveau temps scratch pour...Gache. Mais
que fait-il ? Il les veux tous ? Il faudra
toute la persuasion de son entourage pour
qu’enfin, il se décide à lâcher prise.
Andruet en profite. Pour le seul plaisir du
pilotage sur ces routes. Dans la longue et
mythique épreuve de Ghisoni-Abbazia (29
km!), il signera le meilleur temps, mieux, il
battra le record de l’épreuve, toutes
époques confondues... Un authentique
exploit, souligné de tous ! Nouveau temps
scratch pour Jean-Claude dans
«Antisanti-Muracciole». La der sera pour
Bonnardel. Retour sur Ile-Rousse pour le
podium. En VHRS, les choses se sont
décantées aussi. La Porsche de Marsan a
dû se retirer. Lefort sur sa VW récupère la
tête de pendant que Nicoulès sur sa Ford
a réussi à «manger» la Porsche de
Figuière. Animée, et disputée la course en
VHRS !
5 - P. BONNARDEL / B. CECCARELLI
Porsche 911
TF1 à La
Porta pour le
«13 heures»,
presque en
direct, FR3
comme ci
dessus à
Porto Pollo,
les télévisions
étaient là.
Cela n’a pas
pas troublé la
course de cette
belle Anglia en
VHRS.
6 - JP. MANZAGOL / MM. GUGLIELMI
Renault 5 Turbo
7 - M. JENOT / ‘‘SLO’’
Ford Escort RS
8 - F. SERVAIS / E. DECRE
Porsche 911
9 - S. ABBATI / X. NANNI
Porsche 911
10 - JC. TORRE / P. CULLIERET
Renault 5 Turbo
… 61 équipages classés.
CLassIC
1 - JP. MONDRON / E. WERNER
Porsche 911
2 - A. MULLER / F. POMARÈS
Opel Ascona
De retour
à Ile-Rousse,
la remise des
prix, sous un
soleil radieux,
a prolongée
cette fête
dédiée au rallye.
3 - D. VILLECHALANE / JP. ROGEON
Porsche 911
…. 10 équipages classés.
VHRs
1 - E. LEFORT / A. LESIEUR
VW Scirocco GLi 2.0
2 - JF. NICOULÈS / F. NICOULÈS
Ford Cortina Lotus
3 - B. FIGUIÈRE / N. EUVRAY
Porsche 911
…. 72 équipages classés.
14
15
Tour de Corse
Historique 2013
Deux sorties officielles
pour cette 1800 :
le Tour de Corse
victorieux en 1973 et
ce Safari 74 où elle dut
rapidement renoncer.
Matricule 18386
EN 1973, JEAN-PIERRE NICOLAS REMPORTAIT LE TOUR DE CORSE,
DERNIÈRE ÉPREUVE DE LA SAISON, AU VOLANT D’UNE A110
1800 GROUPE 4, IL VA DE SOIT. LE TITRE, LUI, ÉTAIT DÉJÀ DANS
LA POCHE DEPUIS QUELQUES SEMAINES. CETTE VOITURE PRÉCISE
POSSÈDE UNE HISTOIRE INSOLITE QUI MÉRITE D’ÊTRE CONTÉE.
CERISE SUR LE GÂTEAU, PHILIPPE TOLLEMER EST À SON VOLANT
SUR LA LIGNE DE DÉPART, 40 ANS PLUS TARD...
L
e plus souvent, lorsqu’il s’agit de recouper
les faits et gestes d’une voiture, de course qui plus
est, il convient de faire état de son matricule, une
poignée de chiffres, parfois accompagnés de
quelques lettres, frappés et ici et là sur une plaque
de châssis, ou un bout de tube sur ce dernier.
Dans le cas de cette Alpine, cinq chiffres suffisent
pour qu’une grande histoire débute. Officiellement
l’Alpine N°18386 pour les intimes, immatriculée
9027 HN 76 pour le public et ses premiers tours
de roues, est née le 6 novembre 1973, trois semaines
tout juste avant qu’elle ne s’impose dans un Tour de Corse
qui pour une fois se déroule début décembre et non les
premiers jours de novembre comme à son habitude.
Et cela va avoir son importance.
Déja championne
En cette première année du championnat du monde des rallyes,
Alpine a fait état d’une telle supériorité tout au long de la saison
que le titre est déjà dans la poche du petit constructeur
normand lorsque l’équipe se présente en Corse. Aussi ses rivaux
habituels n’ont pas fait le déplacement insulaire ou alors de
façon presque symbolique. Sur ce terrain, cher à la Berlinette,
ils ont sans doute voulu éviter un affront supplémentaire ?
En cette fin 73, sur fond de crise de l’énergie qui vient d’éclater,
l’ambiance est vraiment morose. Pierre Messmer, alors premier
ministre, vient d’interdire le sport automobile sur le sol français.
Le Tour de Corse passera au travers in-extrémis. Il n’y a que
50 équipages au départ mais chez Alpine, on a quand même
fait les choses en grand. Les pilotes «maison» sont là : Thérier,
Nicolas, Piot pour l’occasion et Darniche qui inaugure là une
évolution Bis de l’A110, recevant le train arrière triangulé de la
nouvelle Alpine A310 et un moteur à injection. Mais il y a aussi
Serpaggi et Manzagol, deux talents corses, à qui Jacques
Cheinisse a confié des voitures d’usine identiques. Six Alpine
«usine» sont donc au départ et vont pour ainsi dire monopoliser
les premiers rôles jusqu’au bout. C’est Serpaggi qui tire le premier
avant que Nicolas ne réplique et s’installe en tête. Il se jouera
d’une météo exécrable avec une véritable tempête de neige qui
nécessitera des pneus à clous et qui surtout, amputera le rallye
de nombreuses épreuves chronométrées. L’ES 8 a vu sa route
emportée par un éboulement. L’organisation joue la prudence : le
rallye est neutralisé et huit secteurs chronométrés sont annulés.
Nicolas sera chanceux aussi, comme lors d’une méchante
touchette ou de cette assistance au plus fort des chutes de
neige non loin d’Aullène où les pilotes n’ont qu’une paire de
minutes pour ravitailler et changer de roues. Il n’y a que quatre
mécaniciens lorsque tous les pilotes Alpine se présentent,
pratiquement ensemble. C’est l’embouteillage, il n’y a pas assez
de mains et les pénalités pleuvent comme les flocons. Sauf pour
Nicolas, le premier à «jeter» sa voiture aux mécanos. Serpaggi,
dernier arrivé au point d’assistance, qui jouait la tête de
l’épreuve, sera le plus touché... Ce dernier ne baissera pas les
bras pour autant et lorsque le rallye repartira d’Ajaccio, il
devancera encore ses camarades d’Alpine. S’il convient de saluer
Guy Chasseuil sur sa Ford Escort Groupe 2, auteur de
performances de tout premier plan (4ème au final), ce Tour de
Corse sera un nouveau triomphe pour l’équipe Alpine (5 voitures
d’usine dans les six premiers...), Nicolas remporte enfin un succès
lors de cette saison mémorable où il a toujours joué bien placé,
Piot termine second et en prenant la troisième place, Jean-Luc
Thérier, à défaut d’un titre de Champion du Monde officiel qu’il
aurait remporté haut la main cette année là, se console avec le
titre de Champion de France. Serpaggi et Manzagol complètent la
démonstration.
Direction l’Afrique !
Pour l’Alpine Groupe 4 victorieuse, l’aventure n’est pas terminée
pour autant, c’est le moins que l’on puisse dire. Il s’agit d’une
1800 Groupe 4 analogue à celle que l’on a pu voir tout au long
de la saison. Elle revêt simplement les nouvelles couleurs
«bleue-blanc-rouge» imposées par Renault. Les «puristes»
adhèrent moyennement; une Alpine ne pouvant être parée «que»
du fameux bleu métallisé, si cher à Jacques Cheinisse.
Elle est dotée d’un moteur 1800 qui vient en droite ligne des
ateliers «Mignotet» de Gennevilliers. L’homme a de l’or entre les
doigts et voue aux pilotes qui respectent ses mécaniques une
admiration paternelle sans faille.
L’Alpine 18386 de JP. Nicolas vient de remporter une première
A gauche, l’état initial à son retour en France.
La reconstruction de sa carrosserie, de son châssis
et de sa mécanique aura nécessité plus de 4 ans
de travail. Mais quel résultat final… magnifique !
16
17
Tour de Corse
Historique 2013
Tour de Corse 1973,
Jean-Pierre Nicolas
dans ses oeuvres,
dans les lacets
enneigés de Bavella.
La victoire l’attend…
victoire pour...sa première sortie.
Son moteur précis, lui, possède
un palmarès plus conséquent
encore. En tout début de saison,
il a gagné le Monte Carlo, de
haute lutte avec JC.Andruet! Il
aurait aussi remporté la fameuse
Ronde Cévenole 72 avec ce
même JC.Andruet sur un proto
A110 ultra léger, voiture aussi
victorieuse en Corse quelques
semaines plus tard. Bref, de la
belle mécanique ! Si l’on en croit
un essai (voir les pages
suivantes...) de la revue
«Moteur», publiée au lendemain
de ce Monte Carlo 73, sa
puissance serait de 172 ch à
7000 tr/mn pour un couple de
19,5 mkg à 5000 tr/mn.
Aujourd’hui, ces chiffres
feraient presque sourire...
Au lendemain de son succès insulaire, la voiture victorieuse
revient dans les ateliers du service course à Dieppe.
Là, curieusement, elle est démontée et mise aux spécificités des
épreuves difficiles, disputées sur terre. Elle renforcée pour cet
exercice. Son châssis, bien sûr mais ses suspensions
également et sa carrosserie. Difficile de trouver une explication
vraiment logique à cette démarche. Comment une voiture
préparée initialement pour un rallye (certes difficile) sur asphalte
pouvait être envisagée pour la terre ? Et pas n’importe qu’elle
terre car la seconde épreuve de sa vie, 18386 va la disputer au
Kenya lors de l’East African Safari 74, entre les mains de Bernard
Darniche et Alain Mahé. Rien que çà...
Lors de sa nouvelle préparation, la traverse avant est changée
pour une version, en principe renforcée. L’Alpine A110 utilise à
l’avant une traverse de R8 Gordini. Or, elle n’est plus fabriquée
sauf...en Espagne dans l’usine FASA qui poursuit la production
de la R8. Mais les traverses espagnoles sont loin d’être aussi
rigides que celles produites pour la «Gorde». Il a fallu travaillé la
question. On en profite également pour adopter des triangles
avant renforcés et les fusées de la nouvelle version 1600 SC de
l’A110, sensiblement renforcées elles aussi par rapport à celles
de R8 montées jusqu’à présent.
18
C’est rarissime, elle était
encore équipée de son moteur
de course Mignotet, de sa boîte
de vitesses de l’époque.
Elle était absolument complète…
La voiture achevée se retrouve donc au Kenya pour Bernard
Darniche. Elle ne connaîtra pas le même succès qu’en Corse.
En avril, période de l’année où se déroule l’East African Safari, il
pleut très fréquemment. Des poignées extérieures ont beau avoir
été montées sur la carrosserie pour «charger» épisodiquement
les roues arrière motrices dans les bourbiers, cela ne suffit pas.
Face au terrain trop boueux, Darniche jette vite l’éponge.
La voiture est alors vendue sur place à un...chasseur
professionnel sud-africain exerçant au Kenya et aussi grand
amateur de rallyes en Afrique. On perd dès lors sa trace pour une
quinzaine d’années, jusqu’à ce qu’elle soit achetée et rapatriée
en France. Partant du dicton qu’en Afrique tout est réparable,
la voiture est en piteux état mais restée incroyablement complète.
Sous son petit capot arrière, on retrouve même le 1800
Mignotet alors que d’habitude, les voitures revendues aux privés
l’étaient le plus souvent avec une mécanique de série; les
moteurs de course restant la propriété de l’usine. Son pédigrée
incontestable, (confirmé par l’usine), la présence de sa véritable
mécanique de course font de cette Alpine une véritable rareté.
Une minutieuse reconstruction
Elle est d’abord restaurée, assez hâtivement, repeinte (elle était
devenue blanche), change de mains de nouveau avant que
Philippe Tollemer la rachète pour son pédigrée avec la très ferme
intention de la faire pleinement revivre. Et cela va lui prendre des
années !
A ce stade de
travaux, on ne parle
plus de restauration
mais de véritable
reconstruction.
Carrosserie et
châssis ont
repris vie dans
les ateliers de
Michel Bosseboeuf
pendant que
Philippe Tollemer
s’occupait de
l’aspect mécanique.
A tous les niveaux,
le résultat est
vraiment admirable…
«Pendant son démontage dans mes propres ateliers de
restauration, je me suis vite rendu compte de la tâche qui nous
attendait. Il fallait plutôt envisager une véritable reconstruction
plus qu’une restauration. Les dessous n’étaient plus très frais
et l’on s’est rendu compte que la voiture avait tapé
et avait souffert, probablement en Afrique. On l’avait pourtant
remise en route pour une édition des Remparts à Angoulême
mais elle ne tournait vraiment pas bien. Elle chauffait beaucoup,
par exemple.
Mon intention était de la restaurer dans les règles de l’art, sans
concession, mais en restant fidèle aux caractéristiques de
l’époque. La voiture devait se montrer très fiable, aussi. La
décision est prise de confier carrosserie et châssis à Michel
Bosseboeuf dans ses ateliers de Sers. C’est «le» spécialiste de
la question. Il a déjà la reconstruction de plusieurs A110 de
course à son actif, des rares prototypes du Mans également
(NDLR : 98 % de son activité tourne autour des Alpine !). Il va
garder la voiture deux ans et demie et passer un nombre
incalculable d’heures à reconstruire patiemment la carrosserie de
polyester, à redresser le châssis, à remplacer les éléments
oxydés. Sur la carrosserie, il y avait des surépaisseurs de
polyester afin de cacher la misère. D’où de nombreuses
craquelures. Tout a été repris mais toujours avec
cette volonté d’en faire une voiture pour rouler,
toujours fiable. Le châssis est remontée dans la
carrosserie,l’ensemble retrouve ses fameuses
couleurs bleue-blanc-rouge pendant que de notre
côté on restaurait la mécanique. Pour la petite
histoire, avec Jean-Claude Chopin mon mécanicien,
nous avons sagement remisé sur les étagères
moteur et boîte de l’époque pour monter une
nouvelle boîte et un moteur préparée chez JeanClaude Savoye installé à Berck.
Le Mignotet d’origine est une vraie pièce de musée.
Pas question de l’abimer. On verra la suite, il est là,
précieusement remisé ! On le remontera
probablement dans la voiture après le Tour de Corse.
Pour toutes les questions d’authenticité, Gilles
Valérian ou Gilbert Harivel (un pilier du service
compétition aux grandes heures et qui a conservé
une foule d’archives...) étaient là. On l’a vraiment remonté comme
elle était à l’époque, avec les mêmes accessoires, le même
arceau, réservoir central identique. Et les rares accessoires qui
ne sont plus d’origine, comme par exemple les sièges baquets,
peuvent être en quelques instants être échangés pour les
éléments d’origine qui ont tous été conservés. Quand on a
commencé la restauration il y quatre ans, on ne pensait pas
encore participer au Tour de Corse 2013 mais quand Yves
(Loubet) nous a annoncé vouloir commémorer les 40 ans du titre
d’ Alpine, on a accéléré les choses avec la ferme intention
d’alignée dans cette épreuve la voiture qui l’avait remporté
quarante ans plus tôt. On a récupéré de chez Bosseboeuf les
éléments début janvier et depuis cet instant, on remonte
patiemment la voiture. Encore une fois ma philosophie restait
d’avoir une voiture conforme à l’origine mais qui reste utilisable
en rallye, donc fiable. Elle devait aussi à la longue garder cette
patine qui fait les belles voiture. On a par exemple évité de faire
des ailes en «papier à cigarette» craquées de partout après une
épreuve. Aujourd’hui, elle est achevée et elle a retrouvé son
moindre autocollant. Elle vient d’effectuer ses premiers vrais
tours de roues sur la piste de Lohéac. Avant tout on a voulu
sauver une voiture !»
19
Tour de Corse
Historique 2013
L’Alpine A 110
Groupe 4
au banc d’essai
QUELQUES JOURS APRÈS LE SPLENDIDE SUCCÈS
DU TANDEM ‘‘ANDRUET- BICHE’’
DANS LE MONTE-CARLO 73, ALAIN BERTAUT,
JOURNALISTE-ESSAYEUR DE RENOM, PILOTE ÉMÉRITE
EN SON TEMPS ET INSTIGATEUR DE LA FAMEUSE COUPE
R8 GORDINI, PRENAIT LE VOLANT DE L’ALPINE 1800
GROUPE 4 VICTORIEUSE SUR LE CIRCUIT DE MONTLHÉRY.
VOILÀ CE QUE L’ON POUVAIT LIRE DANS
LA REVUE ‘‘MOTEURS’’ DE MARS 1973...
20
D
eux jours après nous être mis à la place
de Lindberg dans le coupé Fiat 124 Abarth
Rally, version compétition, nous nous
retrouvions cette fois à Montlhéry, dans la
peau de Jean-Claude Andruet puisque
Alpine a bien voulu nous confier, pour la
journée, la Berlinette gagnante du Rallye
de Monte-Carlo. Indépendamment de
l’intérêt que pouvait présenter cet essai
d’une Berlinette Alpine Groupe 4, nous
étions aussi curieux de voir comment se
comportait une voiture soumise des jours
durant à un régme infernal.
A l’heure dite, Daniel (le mécanicien qualifié
d’Alpine) nous attendait à l’entrée de la
piste. Il était venu par la route ce qui avait nécessité le
montage d’un silencieux d’échappement réglementaire. «Il est
préférable de le retirer, me dit-il, pour éviter des ennuis avec
les soupapes. Cet échappement libre n’est pas, bien entendu,
celui utilisé durant le rallye et cela nous intéresse que vous
fassiez le relevé des mesures avec la voiture ainsi équipée».
Il faisait frais, le temps était idéal. «Surveillez la température
de l’eau, ajouta Daniel; si elle reste trop basse, je mettrai un
cache devant le radiateur et, si c’est nécessaire, il faudra
mettre des bougies froides quand commencerez à tirer fort».
UN GROS MOTEUR : la base de cette Berlinette de
compétition est une Alpine A110 1600 S homologuée en
Groupe 3 : mécanique de la Renault 16 TS portée à 125 ch
DIN avec un léger accroissement de la cylindrée (1605 cm3).
En partant de ce moteur, le «père» Mignotet a confectionné
un superbe 1800 (1796 cm3 exactement) qui fait passer la
Berlinette Alpine dans le lot des voitures vraiment
exceptionnelles. Pour conserver le même vilebrequin,
l’augmentation de cylindrée est obtenue en faisant passer
l’alésage de 78 à 82,5 mm, ce qui a nécessité l’utilisation de
nouveaux pistons permettant également une modification du
rapport de compression et le
logement de soupapes d’admission
de plus grand diamètre dans la
culasse sérieusement «travaillée».
Ressorts de soupapes différents,
arbre à cames modifié, deux
carburateurs Weber double-corps
horizontaux avec réglages spéciaux
avec trompettes d’admission et sans
filtre à air (le claquement des
carburateurs à l’admission est
quelque chose d’assourdissant),
radiateur d’huile, une commande
manuelle ajoutée à la commande
thermostatique du ventilateur électrique,
telles sont les principales modifications.
Passant de 125 ch (6000 tr/mn) avec la
1600 S, la puissance est ici de 172 ch DIN
à 7000 tr/mn, supérieure de 37,6 % alors
que l’augmentation du couple maximum
atteint 46 % : 19,5 mkg au lieu de 13 mkg
au même régime de 5000 tr/mn. On voit que
Dans les
le travail de Mignotet a surtout consisté à
années 60 &
satisfaire les exigences créées par
70, «Moteur»
l’utilisation fréquente de ce moteur dans les
se consacrait
épreuves de montagne dans lesquelles le
aux diverses
couple joue un rôle aussi important que
disciplines
la puissance. Par rapport à la 1600 S, la
du sport
transmission est identique, à l’exception
automobile.
des rapports de boîte qui font apparaître
une première sensiblement allongée (utile pour les épingles en
montagne); une deuxième et une troisième légèrement moins
démultipliées, une quatrième et une cinquième inchangées,
tout comme le couple conique également. Quant à la structure,
la recherche de l’allègement se limite à une carrosserie dont
les éléments ont une épaisseur réduite au minimum. Pour
assurer une meilleure fidélité des géométries de suspension,
les silent-blocs placés aux articulations ont été remplacés
par un montage sur bagues métalliques et, à l’avant, une
biellette oblique maintient les triangles inférieurs pour tenir
compte des réactions au freinage. D’autre part, les flexibilités
des ressorts sont reconsidérées, surtout à l’avant. Rien de
particulier en ce qui concerne les freins empruntés à la
Renault 16 TS (modifiés à l’AR), et la démultiplication de la
direction est moins forte. Avec toutes les contraintes dues à la
préparation «rallye» (extincteur, arceau de sécurité, les
carénages, etc.), la Berlinette compétition pèse à vide 710 kg
contre 635 kg pour le modèle de série 1600 S, mais grâce à la
puissance supérieure le rapport poids/puissance est quand
même abaissé de 5,08 à 4,12 kg/ch.
EQUIPEMENT : il n’est pas question, évidemment, de porter
un jugement sur la finition. Une voiture de rallye qui, de
surcroît a beaucoup servi (!), ne se présente pas dans l’état
de fraîcheur que l’on connaît généralement sur les voitures
confiées aux journalistes pour les essais. Quant à
l’équipement, en plus du roll-bar, du gros extincteur et des
deux casiers réservés à l’arrière pour les casques, il faut
signaler le compteur Halda Tripmaster et différents contacts
et commandes pour le pilote et son navigateur et deux
vides-poches supplémentaires sur le tunnel central.
Le conducteur a devant lui deux grands cadrans (indicateur
de vitesse avec les totalisateurs kilométriques général et
partiel, la jauge à essence, et le compte-tours avec le témoin
de clignotants et la température d’eau). Au centre, dans l’axe
du volant, sont là, rassemblés, le manomètre de pression
d’huile et la charge de la batterie. Divers autres témoins
lumineux servent à contrôler l’état de fonctionnement de la
mécanique. Tout cela est propre, net, bien lisible.
LE CONFORT :
sans qu’un chausse-pied soit indispensable
pour prendre place à bord, il faut admettre qu(un conducteur
assez corpulent aura quelque difficulté à se glisser au volant.
En effet, les sièges-baquets sont très enveloppants.
Ils sont également très bien galbés et très bien rembourrés,
si bien qu’une fois installé aux commandes, on fait
littéralement corps avec la voiture. Ces sièges sont,
par eux-mêmes, très confortables. Pour ce qui est du
confort général, il dépend aussi de la suspension
(ferme mais pas outrageusement) et du niveau
sonore (terrible quand on a pas de casque :
claquement à l’aspiration et hurlement de
l’échappement).
HABITABILITE : uniquement pour deux : le
pilote et son coéquipier...
COFFRE : un équipage de rallye n’emporte
pas de bagages (ils suivent avec
l’assistance). Le capot avant n’est pas
trop grand pour recevoir la roue de
secours, le radiateur, la batterie et le
réservoir du lave-pare-brise. Le réservoir
d’essence normalement placé à l’avant est
reporté au centre derrière les sièges.
MOTEUR :
à l’occasion d’essais précédents de Berlinette
Alpine, nous avons déjà dit tout le bien que nous pensions
des moteurs préparés par Mignotet. Ce 1800 fait bien parti
de la «famille» en ce sens que, sans parler de la puissance
(près de 96 ch au litre), ni du fait que les régimes très bas ne
le mettent pas spécialement à l’aise en raison du calage
spéciale de la distribution, il fait preuve d’une remarquable
facilité à prendre des tours (il faut toujours garder un oeil sur
le compte-tours) et n’accuse aucune défaillance tant la
montée en régime est progressive. Il est certain qu’avec un
couple maxi situé vers les 5000 tr/mn, il ne faut pas s’attendre
à des reprises foudroyantes si l’on accélère à partir des
basses vitesses sur un rapport de boîte trop élevé. Mais le
moteur s’est quand même prêté de bonne grâce aux mesures
à partir de 30 et 40 km/h sur la cinquième ! En revanche, si
l’on choisit le bon rapport, le moteur hurle de plaisir de 5000 à
7000 tours en projetant la voiture comme un obus.
21
Tour de Corse
Historique 2013
Développée
pour les
spéciales
alpestres du
Monte Carlo,
l’Alpine 1800
victorieuse
s’est
parfaitement
accomodée
du circuit de
Montlhéry.
TRANSMISSION :
A l’époque, dans ce
type d’essai, chaque
caractéristique de la
voiture essayée était
disséquée.
bien rodée par Andruet, la commande de
boîte nous a entièrement donné satisfaction par sa précision.
C’est peut-être la première Alpine que nous avons eue aussi
facile de ce point de vue. Bonne disposition des pédales
(Andruet connait son métier), excellente synchronisation.
Nous avons d’ailleurs trouvé étonnant que la boîte soit encore
dans d’aussi bonnes dispositions après le traitement qu’elle
avait subi. Quant à l’étagement, il est certain qu’une première
aussi «longue» n’est pas logique en utilisation courante.
Du moins se justifie-t-elle en montagne. Cependant, pour les
mesures d’accélération, nous l’aurions préférée plus «courte»
afin de rogner quelques dixièmes de seconde. Pédale
d’embrayage douce et efficace mais, toujours pour la même
raison, qui aurait gagné à être un peu plus positive.
DIRECTION : l’efficacité du rendement en course a dicté sa
loi : direction directe qui n’impose que de légers mouvements
de correction pour tenir le cap ou pour contrebraquer en
virage pris au-delà de la limite; volant ferme dans les mains,
demandant une belle dépense physique à cause des
réactions qui se répercutent, très fort rappel mais grande
précision. Les jantes larges et les gros pneus Racing qui
modifient le déport au sol doivent expliquer cela.
TENUE DE ROUTE :
22
première surprise sur l’anneau de vitesse
de Montlhéry : c’est en effet sans difficulté que nous avons
pu réaliser la vitesse de pointe, n’ayant pas le temps d’aller
139,5 km/h de moyenne, ce
résultat exceptionnel donne
une idée du rendement de ce
«dragster routier».
sur l’autoroute où d’autre part les gendarmes n’auraient
certainement pas apprécié l’échappement libre. A près de
208 km/h, la Berlinette s’est montrée très stable malgré les
imperfections de la partie supérieure du revêtement.
Aucune appréhension et si le carénage AR avait tendance à
toucher le ciment avec deux personnes, cet inconvénient a
disparu conducteur seul à bord. Bonne tenue de cap.
Le circuit routier abordé ensuite devait nous réserver la
deuxième surprise : une moyenne dépassant 139,5 km/h
réalisée en quelques tours seulement et sans mise en
condition spéciale nous a fait bien plaisir.
D’abord parce que la voiture s’est prêtée avec une facilité
étonnante à cet exercice de style. Ensuite parce que, sans
toutefois pouvoir prétendre en avoir tiré la quintescence
comme l’aurait fait un Andruet, un Darniche ou un Thérier,
cette Berlinette s’est placée au deuxième rang de toutes
les voitures que nous avons pilotées sur ce circuit derrière
la De Tomaso Pantera Groupe 4 super-puissante
(150,552 km/h), mais devant la Lamborghini Miura SV
(135, 020 km/h), la Porsche 911 S 2,4 litres (133,277 km/h),
la Ferrari Daytona (137,149 km/h).
Quant à l’Alpine A310, elle fut créditée d’une moyenne de
130,064 km/h. Résultat exceptionnel donc qui donne une idée
du rendement de ce «dragster routier». Mais il faut retenir son
extraordinaire agilité due à son équilibre général. Certes, il faut
savoir s’en servir, ne serait-ce qu’à cause de ses réactions
«électriques». Aux vitesses pratiquées, la conduite exige
beaucoup de concentration. Il faut aussi se rappeler que le
différentiel est autobloquant ce qui donne à la voiture un
comportement dont les conséquences doivent être anticipées.
En virage serré le comportement est sousvireur dans la phase
initiale et le passage en situation de survirage se fera
brusquement lorsque l’effet autobloquant du différentiel
interviendra à plein, soit lorsqu’un excès de puissance est
transmis aux roues. On retrouve le même comportement, mais
plus nuancé dans le passage de l’une à l’autre attitude, dans
les virages pris à vitesse moyenne alors que dans les
grandes courbes, le comportement sousvireur subsiste
normalement pour autant que l’on adopte des trajectoires
soignées et sans déséquilibrer la voiture à l’entrée.
En cas d’erreur ou de surestimation de ses possibilités, le
conducteur risque de se trouver en fâcheuse posture mais il
dispose d’une part d’énormes possibilités de défense, tant la
voiture réagit avec promptitude aux manoeuvre de correction
et, d’autre part, dès que le survirage atteint une valeur
inquiétante (vers le tête à queue), les qualités d’adhérence
des pneus font que le dérapage prohibitif revient à un
véritable coup de frein qui fait brutalement tomber la vitesse.
Au sujet des pneus, nous leur avons trouvé une bonne
efficacité mais les TB5 Michelin sont les pneus «mixtes» qui
se sont révélés un peu trop glissants à notre goût, compte
tenu des conditions parfaites d’adhérence. Peut-être avec
des TA3 nous aurions pu franchir le cap des 140 km/h de
moyenne.
CONCLUSION : le plus étonnant dans cet essai est qu’une
telle Berlinette n’est que le résultat d’une évolution régulière,
savamment dosée afin de ne pas compromettre les qualités
routières ou de solidité. Il est certain que beaucoup de travail
a été fait au fil des ans mais il est intéressant de voir qu’il est
pratiquement plus facile d’aller très vite avec cette version
Groupe 43 qu’avec une ancienne Berlinette de série qui
demandait au conducteur de sérieuses qualités d’acrobate. Au
point où en sont les choses, il n’y a pas de raison de penser
que l’évolution en restera là. N’a-t-on pas vu au Critérium des
Cévennes une Berlinette 1600 avec turbo-compresseur
disposant de 200 ch ? Et il reste encore toutes les
possibilités d’investigations qu’offre l’alimentation par injection.
Sans aucun doute, la Berlinette Alpine a encore de beaux
jours devant elle...
23
Tour de Corse
Historique 2013
1973...
an un ?
PENDANT TROIS SAISONS, DEPUIS 1970 ,
LE MONDE DES RALLYES A VÉCU
AU RYTHME D’UN CHAMPIONNAT
INTERNATIONAL DES MARQUES
TRÈS DISPUTÉ. PORSCHE A REMPORTÉ
LA PREMIÈRE ÉDITION, ALPINE LA
SECONDE ET LANCIA LA TROISIÈME...
MAIS 1973 RESTERA COMME L’ANNÉE
DU PREMIER «VRAI» ET STRUCTURÉ
CHAMPIONNAT DU MONDE !
Un «petit» jeune
fait ses débuts en
championnat du
monde : Walter Rörhl
au Monte Carlo avec
une encombrante
Opel Commodore GS/E
C
Belle époque où les
constructeurs venaient
nombreux relever le
défi et confiaient leurs
volants à de jeunes
talents. Ici Markku Alén,
second en Finlande
avec cette lourde Volvo.
24
’est vrai que l’on parle souvent de 1973
comme étant l’année essentielle pour la discipline,
l’année majeure où tout débuta. C’est oublier
un peu vite les saisons précédentes où les
constructeurs engagés en nombre rivalisaient déjà
dans, subtile nuance, un Championnat International
(et non Mondial) des Marques.
Pourtant, en trois années d’existence, ce championnat
a réservé un fort beau spectacle, des joutes
sportives souvent inoubliables. En 1970, pour sa
première année, il sacre Porsche dont la 911 s’avère fiable et
très performante grâce à sa puissance. Mais
déjà derrière se positionne une Alpine A110 à la
cavalerie pourtant guère comparable. 1971 sera
l’année du premier «sacre» officieux de la petite
marque normande, aux budgets limités. L’A110
est l’arme à battre et chacun se souviendra par
exemple du magistral tiercé signé lors du Monte
Carlo : 1er Andersson, 2° Thérier et 3° Andruet...
La petite «bleue» remportera d’autres épreuves
élogieuses, cette année là : le Sanremo,
l’Acropole, l’Autrichien des Alpes, le Portugal... Elle
se montre donc très à l’aise sur tous les types
de terrains, pas seulement dans les cols alpins.
Pour 1972, chacun affûtera ses dernières armes
en vue du premier Championnat du Monde, à
venir l’année suivante. Plusieurs prototypes,
qui ont encore le droit de citer cette année là,
voient le jour : la Lancia Stratos, la Ford GT/70,
la CG à moteur central JRD, la Ligier JS2 à moteur
Maserati que l’on verra en Corse. En fait, seule
la Lancia Stratos ira jusqu’à l’homologation
nécessaire. Et chez Alpine ? On reste fidèle à l’A110 mais, en
proie à de nombreux problèmes, notamment de transmission,
72 ne sera pas un bon cru. En fait, en créant un véritable
Championnat du Monde, la FIA cherche à étendre sans ambiguïté
son pouvoir aux rallyes, dont les gestions sportive et technique
dépendaient toujours de la CSI à qui la FIA avait délégué
l’organisation de la course automobile. Le championnat mis sur
pied en grandes pompes compte 13 manches réparties de part
le monde. Et c’est à Monte Carlo que débutent les hostilités et
nombreux sont les constructeurs à avoir répondu présent...
Alpine-Renault frappe d’emblée...
Alpine a mis les bouchées doubles pour solutionner ses
problèmes de boîte de vitesses, le talon d’Achille de la voiture,
pourtant légère. Il a fallu attendre l’homologation de la «grosse»
boîte (origine R16, R12 Gordini) pour aller dans le bon sens. Et
au Monte Carlo, l’équipe signe un nouveau triomphe, à l’image de
celui de 1971. Et bien incapable était l’observateur qui pouvait
avancer le nom d’un vainqueur au départ de l’ultime secteur
chronométré, le Col de la Madone. Et tout cela se passait en
famille car depuis le début de l’épreuve, la concurrence, pourtant
très musclée, avait vite compris qu’il n’y avait rien à faire pour
rivaliser avec les petites voitures normandes.
La stratégie de Jacques Cheinisse, dénuée de
toutes consignes, partant du principe que ses
pilotes étaient suffisamment grands, ne donna
que plus d’éclat à ce succès. Au sein de l’équipe
française, on redoute les deux Ford Escort de
Mikkola et de Mäkinen à la puissance de 220
ch impressionnante. Mais les premiers chronos
rassurent vites, elles sont loin. Tout comme les
Fiat 124 Abarth, les «vieilles» Lancia Fulvia HF
ou encore l’Opel Ascona Groupe 2 à...transmission
automatique engagée pour Kullang. Le jeune
Walter Rohrl débute là son premier rallye de
Championnat du Monde avec une imposante et
lourde Opel Commodore GS/E! Il y a aussi l’Alfa
2000 de Larrousse, la BMW 2002 Ti de Chasseuil,
des Alpine privées et les Renault 12 Gordini de
Tambay et de Ragnotti. On compte 270 équipages
au départ de l’épreuve. Mais la neige redouble
sur les plateaux ardéchois. Seulement soixante
voitures passent au travers avant qu’une Ford
Capri ne sorte de la route. Il faut envoyer une ambulance. Le
rallye est neutralisé et lorsque la course peut enfin reprendre, il
est tombé tellement de neige que la route est bloquée par des
voitures en travers, incapables de poursuivre. 140 concurrents
vont être ainsi bloqués et le collège des commissaires sportifs ne
trouve rien de mieux que de les mettre hors course ! Les esprits
s’échauffent et se calmeront seulement lorsque l’Automobile Club
de Monaco leur promet la gratuité de l’engagement pour l’année
suivante... Mais revenons à la course. Chez Alpine, on affiche le
sourire. Enfin pas tous, Darniche se plaint d’un moteur poussif
Pour
Alpine-Renault,
le nouveau
Championnat
du Monde débute
par le second
«triplé» de
son histoire au
Monte Carlo.
25
Tour de Corse
Historique 2013
Alpine-Renault
manifesta une très
nette supériorité
lors de cette
première année de
Championnat du
Monde. Terre, neige,
asphalte, l’Alpine
1800 s’imposa à
six reprises.
Ci -contre à
gauche, Blomqvist,
Hertz victorieux en
Suède avec leur
Saab 99
Escapades africaines
et Thérier de ses carburateurs qui givrent. Mais pour Andersson,
Andruet et Nicolas, la vie est belle. A la fin du parcours commun,
Andruet mène les débats, d’un souffle devant le suédois et
JP.Nicolas. Mais Andersson réagit et il reprend du terrain au
français lors du parcours final, de nuit dans l’arrière pays niçois.
Dans le second passage du Turini, Andruet crève. Cela semble
définitivement foutu pour lui. Mais c’est mal connaître le pilote
parisien. Il se transcende, reprend seconde après seconde,
recupère la tête. Au départ de l’ultime épreuve, l’écart est infime:
14 secondes à l’avantage d’Andruet mais il craint Andersson
qui dans le premier passage de ce fameux Col de la Madone, a
pulvérisé le record. «Biche» l’avouera à l’arrivée, jamais JeanClaude n’avait roulé aussi vite de sa vie! Il reprend le record,
relègue le suédois à 12 secondes et gagne pour...26 secondes !
Sur la neige et la terre...
C’était le dernier rallye d’Andruet officiellement avec AlpineRenault. A sa façon, il aura largement contribué à l’éclat du
titre mondial. Le voici maintenant chez Lancia où il s’attèle au
développement de la Stratos avec Sandro Munari. Les débuts
seront laborieux. Pendant ce temps Saab vient de s’offrir un
doublé en Suède avec Stig Blomqvist et Per Eklund. Mais l’exploit
de ce rallye totalement glacées est à mettre au crédit de JeanLuc Thérier sur sa...Berlinette. Sans doute transcendé par son
mariage quelques jours auparavant, il termine l’épreuve sur le
podium devant les yeux ébahis des pilotes «indigènes». Jamais
un pilote «non- nordique» n’avait signé une telle performance
sur leur terrain ! Bernard Darniche, lui, est au départ de ce rallye
de Suède également, mais sur une R12 Gordini que Renault
veut promouvoir à tout prix. La voiture est sensée reprendre
le flambeau de la R8 Gordini. Il n’ira pas très loin, sortant de la
route et plantant sa voiture dans la neige profonde. Il mettra plus
d’une heure et demie à la sortir avec Alain Mahé. Le délai de mise
hors course est dépassé depuis longtemps.
Jean-Luc est en forme et un mois plus tard, le voici au départ du
rallye T.A.P. au Portugal. Le normand s’y imposera devant Nicolas
et Romaozinho sur sa Citroën DS. Les Alpine vont de nouveau
faire parler la poudre. Darniche, Thérier, Nicolas se partagent les
spéciales. De temps à autres, ils sont contestés par une Fiat
124 Abarth ou la BMW 2002 Ti Groupe 2 très puissante d’Achim
Warmbold. Mais le rallye est long et dur. Les Fiat et la BMW ne
résisteront pas. Pas plus que Darniche, le premier leader, qui
cassera son autobloquant.
26
Le rythme soutenu de ce premier Championnat du Monde
étant d’environ un rallye par mois, c’est l’Afrique, avec un
enchainement Kenya et Maroc, qui attend maintenant ce petit
monde. L’East African Safari est une épreuve très spécifique,
disputée sur pistes ouvertes à la circulation et au terrain
redoutablement destructeur. Le déplacement est aussi
très onéreux. Alpine-Renault décide de faire l’impasse, tout
comme Fiat son rival direct dans l’optique du championnat.
Ford est là par contre, en force avec ses Escort à moteur
BDA multisoupapes au bloc en alu. Elles sont pour Clark,
Mikkola, Mäkinen. Porsche aussi est venu avec des 911 pour
Waldegaard, le polonais Zazada et un pilote local : Fritschy. Il y a
surtout les japonais de Datsun avec des coupé 240 Z (Mehta,
Aaltonen, Hermann, un ancien vainqueur)ou des berlines 1800
SSS (Kallstrom, Fall). Pour les japonais, le marché africain est
essentiel et justifie les moyens. Pour Peugeot aussi, déjà
vainqueur ici à quatre reprises : 63, 66, 67 et 68. On retrouve
Andersson (navigué par Jean Todt) au volant de l’une des
huit berlines 504 engagées avec des niveaux de préparation
variables. Clark et Mikkola débutent fort avec leur Escort,
Waldegaard aussi avec sa Porsche. Andersson est vite le leader
des Peugeot et Aaltonen des Datsun. A Nairobi, au bout de
2700 km de piste, Clark tient bon. A Nakuru, après 4200 km, il
n’est plus là. L’hécatombe est passée par là: Zazada est sorti
de la route tout comme Mäkinen. Et se sera bientôt au tour
d’Aaltonen, qui pourtant avait pris la tête de la course après
l’abandon de Clark. Waldegaard sera le dernier à jeter l’éponge
avec un moteur cassé. C’est Mehta qui s’impose avec sa 240 Z
devant Kallstrom sur une 1800 SSS. Pour Datsun, c’est un vrai
succès. Andersson est troisième avec sa Peugeot. Pour Ford,
c’est une défaite cuisante. Datsun n’effectuant pas l’intégralité
de la saison, ce résultat n’aura qu’une conséquence limitée sur
le classement du championnat.
On remonte plus au nord, au Maroc. L’épreuve est également
très redoutable. La chaleur, la poussière, les pistes empierrées,
les oueds ... Ce rallye est également très long : plus de 4000
km ! Jean-Pierre Nicolas l’a déjà remporté avec une R8 Gordini.
Un exploit ! L’an passé, il avait failli s’imposer avec Alpine. Il
est à nouveau au départ avec une Berlinette en compagnie de
Thérier et Darniche. Nicolas et Darniche ont opté pour le 1800
habituel. Emprunt de sagesse, estimant que dans ce type de
rallye la puissance absolue n’est pas essentielle, Thérier préfère
un 1600. Les trois voitures sont neuves. Dans l’adversité, on
compte deux Fiat, non moins de six Citroën (4 DS et deux GS)
et autant de Peugeot 504 (Mäkinen, Fall, Mikkola, Consten,
Guichet, Claudine Trautmann...). Citroën a fait du Maroc sa
chasse gardée presque et compte plusieurs victoires déjà. Piot
est de la partie également avec une R12 Gordini. Mais l’homme
fort du rallye sera Bernard Darniche. Dès les premiers kilomètres,
il s’installe aux commandes et ne quittera plus la tête de la
course, se jouant des trous, des pierres agressives, des radiers
divers ou des oueds qui débordent... La course des Peugeot
tourne par contre à la débâcle (transmission, suspension...)
et depuis un long moment, Citroën a perdu ses GS et ses DS
souffrent. Elle sauveront néanmoins la situation en prenant la
seconde et la troisième place sur le podium, Deschaseaux, le
franco-marocain, pilote Citroën vainqueur l’an passé avec sa SM,
n’est que huitième, la première Fiat sixième avec Waldegaard.
Suit au calendrier le Rallye de l’Acropole à la réputation tout
aussi sévère. Fiat qui joue aussi ce Championnat du Monde
est toujours là. Tout débute mal pour Alpine. Darniche est cloué
sur son lit avec une sciatique à la jambe droite.
Pharmacien de métier Vial tente de le remettre
sur ses pieds en lui prodiguant des massages.
Le jour de la course, il se tord toujours de
douleur, prend néanmoins le départ mais c’est
Alain Mahé qui tient le volant. Dès la seconde
ES, l’équipage jette l’éponge. Heureusement,
Thérier fait le «boulot». Le voici déjà aux
commandes de l’épreuve. Warmbold sur sa
BMW particulièrement véloce réplique mais il
en fait trop et achève sa course en dehors
de la piste. Chez Alpine, on souffle car l’écart
était faible avec l’allemand. Nicolas, lui, connait
de sérieux problèmes d’embrayage. Après un
passage à vide qui a fait craindre le pire, des
crevaisons, Thérier reprend les affaires en mains
et augmente son avance sur la Fiat d’Aaltonen;
Fiat restant plus que jamais le principal
adversaire au championnat...
Au régime des pays de l’Est !
Achim Warmbold et sa BMW 2002
très puissante contestèrent
à plusieurs reprises la
supprématie des Alpine. Comme
ici en Autriche. Victoire acquise
sur tapis vert, hélas…
tchécoslovaques, plus connues il est vrai... Il y a 62 voitures au
départ ! L’ambiance est lourde. Les problèmes d’organisation
évoqués, la pesanteur politique toujours très présente et en
plus, il pleut ! Le terrain devient très glissant et il semble de
plus en plus évidant que le rallye se jouera sur les pénalités
routières inévitables plutôt que dans les chronos devenus
secondaires. Pour Alpine, ce rallye sera une épreuve à oublier
très vite. Non que Thérier ne soit pas performant malgré des
Fiat très rapides mais il va connaitre des problèmes de train
avant. Il est ouvert et Jean-Luc perd beaucoup de temps pour
regagner son assistance. A l’arrivée de la première étape, il
n’est que troisième derrière les Fiat de Warmbold et Paganelli. Il
ne reste que quatorze voitures en course ! Le
français repart de plus belle, signe quasiment
tous les meilleurs temps de la seconde partie
du rallye...sauf qu’il manque un contrôle horaire
et ne dispute pas le cinquantième chrono. Il a
beau signer les meilleurs temps jusqu’à l’arrivée,
c’est la mise hors-course. Warmbold remporte
l’épreuve, engrangeant pour Fiat de précieux
points, reléguant le second à...2h47’ et le
troisième à 3h40’. Et seulement trois équipages
seront classés sur les...six arrivés!
On retrouve en Finlande, pour le mythique
Rallye des 1000 Lacs, quasiment les mêmes
protagonistes que pour le Rallye de Suède.
Fiat, Ford mais aussi les Saab victorieuses
sur la glace suédoise. Toujours entre les mains
de Blomqvist et Eklund mais aussi Lampinen.
Porsche aligne une 911 Carrera RS pour son
pilote d’endurance sur 917, Léo Kinnunen. Chez
Ford, on trouve Mäkinen déjà multiple vainqueur
de cette épreuve particulière où, à très grande
vitesse, on passe plus de temps en l’air entre les sapins que
les roues au sol... Et quid d’Alpine ? Devant la spécificité de
l’épreuve, on a fait l’impasse. Mehta est là avec une Datsun
240 Z, Mikkola aussi ainsi qu’un très jeune (22 ans !) débutant,
Markku Alén, sur une grosse berline Volvo 142.
Blomqvist et Eklund sur leur Saab vont d’emblée se montrer aux
avant-postes. Mais le moteur Ford V4 de leur Saab va casser,
sur les deux voitures. Kinnunen flambe aussi sur sa puissante
Porsche mais une fois ses marques prises, Timo Mäkinen sur
sa Ford RS se montrera irrésistible et ajoutera une nouvelle fois
l’épreuve à son long palmarès. La révélation restera ce jeune
Alén, étoile montante de la discipline en Finlande. Sa Volvo n’a
sans doute pas les prédispositions d’un vrai destrier pour cet
exercice mais Alén signe plusieurs meilleurs temps, résiste aux
assauts de Kinnunen sur sa 911 RS et prend la seconde place
au final. Pas de doute, une étoile est née!
En pologne,
le plateau est
famélique : une
Alpine-Renault,
deux Fiat d’usine.
Le reste n’est
constitué que de
«curiosités» des
pays de l’est…
Le championnat s’aventure en Pologne. Le Rallye
de Pologne est connu pour compter depuis un long moment
pour le Championnat d’Europe. En décrochant le sésame d’une
inscription dans le nouveau Mondial, les polonais ont voulu bâtir
une épreuve très exigeante. Mais à vouloir trop bien bien faire...
Le problème ne sont pas les épreuves chronométrées en ellesmêmes mais le routier qui représente plus de 80 % du parcours
sur, le plus souvent, des routes et des chemins en terre ouverts
à une circulation locale très «hasardeuse». Impossible de passer
dans les délais et les pilotes montent au front. La discussion
porte sur les délais de mise hors-course bien trop justes de
l’avis de tous. Jean Todt qui navigue Warmbold prédit aucune
voiture sur la ligne d’arrivée! Cela serait resté un simple détail
si les organisateurs polonais ne s’entêtaient pas par fierté. Les
discussions s’éternisent. Zazada, le brillant Champion d’Europe
polonais dénoue la situation : le délais passe de 1h30 à 2h00.
Le plateau est famélique. Alpine ne délègue qu’une voiture pour
Thérier, Fiat deux 124 Abarth pour Warmbold et Paganelli. Le
reste n’est constitué que de «curiosités» inhabituelles : des
Polski-Fiat 125P construites sur place, des Moskvitch russes,
des Wartburg est-allemandes à moteur 2 temps et des Skoda
Tapis vert !
Alpine retrouve en Autriche un terrain plus favorable à ses A110.
Mais c’était sans compter sur une très mauvaise organisation
27
Tour de Corse
Historique 2013
CHAMPIONNAT DU MONDE 1973
1: ALPINE-RENAULT (147 points) 2: FIAT (84 points)
3: FORD (76 points) 4: VOLVO (44 points) 5: SAAB (42 points)
6: DATSUN (34 points) 7: CITROËN (33 points)
8: BMW (28 points) 9: PORSCHE (27 points)
10: TOYOTA (25 points)... 18 constructeurs classés
ÉPREUVES DE LA SAISON 1973
Shehkar Metha
et Datsun ont été
les rois de l’East
African Safari avec
cette Datsun 240Z.
Fiat fut l’adversaire
principal des Alpine
dans la conquête
du titre.
et préparation de l’épreuve, un road-book approximatif qui va
s’avérer décisif. Les BMW de Warmbold et Waldegaard, motorisées
par Schnitzer apparaissent redoutables. Et les inquiétudes
des pilotes Alpine se confirment : il faudra attendre la dixième
spéciale pour voir enfin Darniche faire un temps scratch.
Toutes les autres spéciales disputées jusqu’à présent ont été
remportées par Warmbold et sa BMW ! Mais les épreuves sont
courtes et les écarts minces. Au terme de la première étapes
six voitures se situent en trois minutes... Mais des évènements
vont précipiter la confusion ! Warmbold vient de casser un
triangle de suspension sur sa BMW et rejoint son assistance
par une route goudronnée étrangère au parcours du rallye, se
présentant même à un contrôle horaire en sens inverse de celui
du rallye. Un responsable de l’équipe Saab, sur les lieux, réclame
la mise hors course logique et immédiate de l’équipage. En vain,
Warmbold continue sa course. Plus loin, un routier très difficile
semble irréalisable dans les temps. Si ce n’est que pendant
les reconnaissances, une «coupe» par un chemin privé est
repérée par certain. Il suffit d’ouvrir une barrière et de la refermer.
L’organisation reste très floue sur la possibilité
ou non d’emprunter se raccourci capable de faire
gagner un temps précieux. C’est ni non, ni oui, se
gardant bien de préciser l’endroit sur le roadbook d’ailleurs. Au moment de l’épreuve, nullement
informé de l’additif traitant de la question, du
moins officiellement, Jacques Cheinisse stationna
une voiture devant la fameuse barrière de sortie
de ce fameux chemin, emprunté par Warmbold,
Lindberg et Andersson. Evidemment, ils furent
largement retardés et écopèrent de lourdes
pénalités: trois minutes pour Warmbold, fou
furieux... Dans l’agitation générale de la pluie de
réclamations qui s’abattit à l’arrivée, on en oublia
presque que Darniche avait officiellement et brillamment remporté
l’épreuve. L’affaire ne s’arrêta pas là et finalement, plusieurs
semaines plus tard, les pénalités de Warmbold furent retirées
et l’allemand récupéra sa première place très «officiellement»...
Inutile de vous dire que le Rallye d’Autriche, lui, ne compta plus
jamais pour le Championnat du Monde !
Le Rally Press On
Regardless aux
Etats-Unis restera
comme étant une
erreur de casting.
La saison se joue…
Mi-octobre, au départ du Sanremo, Fiat a encore une petite
chance d’être Champion du Monde, Il faut au constructeur italien
faire un carton plein. Fiat met le paquet pour son rallye à domicile
et engage cinq 124 Abarth (Pinto, Barbasio, Paganelli, Verini
et Bisulli) particulièrement affutées. Le moteur développe plus
de 170 ch désormais mais la voiture est toujours trop lourde.
L’Alpine dispose d’une puissance semblable mais se montre
beaucoup plus légère. Pour arbitrer le duel, on retrouve le duo de
BMW (Warmbold et Waldegaard) ainsi une que trois Lancia Fulvia
28
Un final grandiose.
C’est une autre affaire au RAC en Grande Bretagne. Il s’agit,
avec le Monte Carlo, du plus ancien rallye de l’histoire. Et par
tradition, son parcours du Pays de Galles à l’Ecosse en passant
par des forêts fantastiques apparait dantesque en comptant
non moins de 80 épreuves chronométrées ! C’est aussi avec le
Monte Carlo le rallye qui compte le plus de voitures au départ
: 198. C’est le jardin de Ford, on s’en doute. Et toujours sous
le coup de son échec magistral au Safari, le constructeur
britannique soigne son affaire avec trois voitures pour Clark,
Mikkola et Mäkinen. Surtout, on n’a pas mis ses oeufs dans le
même panier, mixant par exemple les alimentations : injection
1- Andruet / «Biche» (Alpine-Renault 1800),
2- Andersson / Todt (Alpine-Renault 1800),
3- Nicolas / Vial (Alpine-Renault 1800).
SUÈDE
15-18 février, 73 équipages au départ, 42 à l’arrivée.
1- Blomqvist / Hertz (Saab 96), 2- Eklund / Carlsson
(Saab 96), 3- Thérier / Callewaert (Alpine-Renault 1800).
T.A.P.
PORTUGAL
13-18 mars, 79 équipages au départ, 19 à l’arrivée.
Après leur cuisante
défaite lors du Safari,
les Ford Escort brillèrent
vraiment en Finlande
et sur les chemins
forestiers du RAC.
HF pour Ballestrieri, Lampinen et Pregliasco. La «vielle» Lancia
a gagné ici même il y a un an mais le plateau est cette fois tout
différent. Le début de course souffle le chaud et le froid pour
l’équipe Alpine. Darniche est sorti de la route dès les premiers
kilomètres mais Thérier prend le commandement. Ballestrieri
réplique sur sa Lancia (eh oui...), puis Verini sur la Fiat. Mais
Thérier et Nicolas vont ensuite passer le rapport supérieur et
se partager la plupart des spéciales. Au terme de la première
étape, Thérier mène la danse. Nicolas n’est qu’à trente secondes
et Ballestrieri dèjà à plus de ...quatre minutes. La seconde étape
confirmera les choses. Mais l’embrayage (encore lui...) de Nicolas
donne des signes de faiblesse. Nicolas perd du temps et ne
peut contenir le retour de Verini sur la Fiat. Ballestrieri casse,
Waldegaard et Warmbold sortent de la route. Thérier déroule
jusqu’à San Remo. Il n’aura pratiquement jamais
été inquiété. Pour Fiat, ce résultat n’est pas
suffisant. Alpine est Champion du Monde des
Rallye, un succès retentissant !
Le prochain rendez-vous, le Rally Press On
Regardless restera, ce que l’on peut appeler,
une erreur de casting. La région de Détroit aux
Etats-Unis est réputée pour ses productions
automobiles. Ford, Chrysler, Général Motors y
produisent leurs voitures par millions. Mais on
ne peut dire que le public américain entretient
un quelconque intérêt pour le rallye... Aucun des
prétendant à la couronne mondiale ne fait le
déplacement et l’épreuve se disputera dans le
plus total anonymat. Les statistiques retiendront que l’équipage
Boyce- Woods a remporté l’épreuve sur une Toyota Corolla
devant la Volvo 142S de Walker-Palmer et la Datsun 240 Z de
Smiskol.
MONTE
CARLO
19-26 janvier, 270 équipages au départ, 51 à l’arrivée.
1- Thérier / Jaubert (Alpine-Renault 1800),
2- Nicolas / Vial (Alpine-Renault 1800),
3- Romaozinho / Bernardo (Citroën DS 23).
EAST AFRICAN SAFARI
19-23 avril, 89 équipages au départ, 16 à l’arrivée.
1- Mehta / Drews (Datsun 240 Z), 2- Kallstrom / Billstram
(Datsun 1800 SSS), 3- Andersson / Todt (Peugeot 504).
MAROC
8-13 mai, 71 équipages au départ, 13 à l’arrivée.
pour Clark, carburateurs pour les autres. Datsun est là avec
des 240 Z à injection pour Fall, Kallstrom. Mehta, lui, se contente
d’une petite Sunny 1300. Les deux BMW habituelles (Warmbold
et Waldegaard) sont de la partie également tout comme Saab,
Opel, Toyota, Lancia, Fiat et...Alpine-Renault qui a délégué deux
voitures pour Thérier et Nicolas.
Les abandons se succèdent : Mikkola sort vite de la route,
allumeur pour Thérier, Kullang perce le radiateur de son Opel,
Blomqvist casse sa suspension, Fall sort aussi, Eklund perd
une roue, Lampinen se retrouvera bientôt hors course. Mäkinen
et Clark prennent le commandement dans un premier temps,
talonnés par un certain Alén déjà brillant lors en Finlande sur
sa Volvo. Mais ici, il pilote une Escort RS privée. Les écarts sont
très minces et on ne peut dire que Mäkinen creuse un écart
important. Au terme de la première étape (et 37 spéciales...),
il a un peu plus de trois minutes d’avance sur Waldegaard et
sa BMW, très en verve. Nicolas n’est que dixième mais signe
le meilleur temps dès le premier chrono de la seconde étape
avant qu’ Alén n’enchaîne meilleurs temps sur meilleurs temps.
Impressionnant! Une météo très anglaise contribue à la difficulté.
Certaines épreuves devront même être annulées. Devant,
Mäkinen tient bon, toujours devant Waldegaard. Alén n’est pas
loin et Nicolas pointe maintenant septième. Il reste encore une
poignée d’épreuves avant l’arrivée à York. Clark en profite pour
faire le forcing et remonter second juste devant Alén. Waldegaard,
est attardé sur la fin. Dommage pour le géant suédois et sa BMW
dont la compétitivité sur tous les terrains est de plus en plus
étonnante. Pour Ford, c’est le triomphe souhaité. Nicolas, lui, est
cinquième ! Il devance encore une fois la seule Fiat rescapée
(Barbasio, onzième) et assoit un peu plus le titre...
Le final de cette saison haletante se déroulera dans l’Ile de
Beauté. Pour une fois, l’épreuve se déroule en décembre et non
pas début novembre. L’hiver est déjà bien installé et des chutes
de neige en montagne s’inviteront. Pneus à clous de rigueur
dans certains secteurs, rallye amputé d’une partie du parcours
rendue impraticable. La saison s’achèverait-elle comme elle avait
débuté au Monte Carlo où 140 voitures étaient restées bloquées
par des congères de neige dans Burzet ? Non, les organisateurs
insulaires jouent la prudence. Alpine et Nicolas y triomphent !
Mais si vous avez lu l’histoire fabuleuse de l’Alpine N°18386,
vous savez déjà tout de ce Tour de Corse...
1- Darniche / Mahé (Alpine-Renault 1800),
2- Neyret / Terramorsi (Citroën DS 23),
3- Bochnicek / Kernmayer (Citroën DS 23).
ACROPOLE
23-28 mai, 97 équipages au départ, 11 à l’arrivée.
1- Thérier / Delferrier (Alpine-Renault 1800),
2- Aaltonen / Turvey (Fiat 124 Spyder Abarth),
POLOGNE
12-15 juillet, 62 équipages au départ, 7 à l’arrivée, 3 classés.
1- Warmbold / Todt (Fiat 124 Spyder Abarth),
2- Culbacher / Ernst (Wartburg 353),
3- Stawowiak / Szyzyk (Fiat Polski 125).
1000
LACS
3-5 août, 120 équipages au départ, 55 à l’arrivée.
1- Mäkinen / Liddon (Ford Escort RS), 2- Alen / Toivonen
(Volvo 142), 3- Kinnunen / Aho (Porsche 911 RS).
AUTRICHIEN
DES ALPES
12-14 septembre, 96 équipages au départ, 24 à l’arrivée.
1- Warmbold / Todt (BMW 2002 Ti), 2- Darniche / Mahé
(Alpine-Renault 1800), 3- Eklund / Reinicke (Saab 96).
SAN
REMO
10-13 octobre, 106 équipages au départ, 36 à l’arrivée.
1- Thérier / Jaubert (Alpine-Renault 1800),
2- Verini / Torriani (Fiat 124 Spyder Abarth),
PRESS
ON REGARDLESS
31 octobre-4 novembre, 58 équipages au départ, 23 à l’arrivée.
1- Boyce / Woods (Toyota Corolla), 2- Walker / Palmer
(Volvo 142), 3- Smiskol / Smiskol (Datsun 240 Z).
R.A.C.
17-21 novembre, 198 équipages au départ, 92 à l’arrivée.
1- Mäkinen / Liddon (Ford Escort RS), 2- Clark / Mason
(Ford Escort RS), 3- Alen / Kivimaki (Ford Escort RS).
TOUR
DE CORSE
1-2 décembre, 50 équipages au départ, 22 à l’arrivée.
1- Nicolas / Vial (Alpine-Renault 1800),
2- Piot / De Alexandris (Alpine-Renault 1800),
3- Thérier / Callewaert (Alpine-Renault 1800).
29
Tour de Corse
Historique 2013
Quand Markku Alén
a conquis la Corse
LORSQUE MARKKU ALÉN A REMPORTÉ LA PREMIÈRE
DE SES DEUX VICTOIRES CONSÉCUTIVES EN CORSE,
MICHEL LIZIN, GRAND REPORTER À AUTOHEBDO,
EN A ÉTÉ LE TÉMOIN. TROIS DÉCENNIES PLUS TARD,
IL SE SOUVIENT…
30
L
entement, le grand Markku Alén s’extrait de sa Lancia
Rally et déplie sa carcasse. Pas de manifestation
exubérante. Un fin sourire, c’est tout. Il savoure,
notre Markku. Sa joie est si grande, si intense qu’il
se plaît à la retenir en lui, pour mieux en jouir.
Quelle revanche !
Mais l’heure n’est pas à la mesquinerie.
Au contraire, le succès rend le Finlandais
particulièrement indulgent. Ainsi se permet-il de
déclarer, pour expliquer sa victoire :
« J’ai eu de la chance. C’est tout. »
Un silence, puis il ajoute :
« Pourtant, s’il y a un rallye que je pensais ne jamais remporter,
c’est bien celui-ci. »
Comme quoi, il ne faut jurer de rien. Quelques années plus tôt,
après une première participation malheureuse au Tour de Corse,
n’avait-il pas déclaré avec son accent inimitable (ou, plutôt,
tellement bien imitable) :
« Corrrsica, neverrr again ! »
C’était en 1974. Pendant huit ans, il tient parole en s’abstenant
d’être au départ de l’épreuve insulaire. En 1982, Alén revient en
Corse. Il est pilote sous contrat Fiat et la firme italienne souhaite
En 1983, puis l’année suivante, au volant
de cette même Lancia 037, Markku
Alén et Ilkka Kivimäki font faire taire la
légende qui voulait que le Tour de Corse
échappe aux pilotes nordiques...
faire débuter en terre française sa nouvelle arme,
la Lancia Rally 037 dotée, à ses débuts, d’un moteur développant
moins de 250ch. Deux voitures sont engagées, l’autre étant
confiée au deuxième pilote Fiat, Attilio Bettega.
Et tout au long de cette édition 1982, Alén se traîne en queue
de peloton des voitures d’usine pour achever l’épreuve en
neuvième position, à 41’59’’ du vainqueur, Jean Ragnotti.
« Ma voiture n’allait pas. Je suis sûr que son moteur valait moins
de 220ch. Je ne pouvais rien faire. »
Pourtant, avant son abandon, Bettega, le compagnon d’écurie
d’Alén, occupait une belle 3ème place. En dix spéciales, l’Italien
s’était constitué un avantage de plus de 14’ sur le Finlandais.
Un gouffre ! Un an plus tard, Markku tente d’expliquer :
« Je n’en suis plus à l’âge (ndlr : en 1983, Alén a 32 ans)
où on se défonce avec n’importe quelle voiture pour se faire
remarquer. Pour que je « me donne », il faut que j’aie une
chance de l’emporter. »
Les Finlandais sont des « gagneurs », on le sait. Il n’empêche,
31
Tour de Corse
Historique 2013
Deux années
durant, la frêle
Lancia 037
Groupe B écrasera
la concurrence
sur les routes
insulaires.
En 1983, elle
occupera même
toutes les marches
du podium.
Markku Alen, lui,
s’imposera à
ses camarades
d’écurie dont
le spécialiste
Walter Röhrl.
«Pour moi, la Corse
n’était pas «mon» rallye.
D’ailleurs, je ne m’y
étais pas spécialement
bien préparé…»
tous à 100%. Nous avons ralenti, oui, plus tard, très
progressivement, en nous observant… »
L’équilibre des échanges conduit enfin les protagonistes
à assurer définitivement le triomphe Lancia pas le moins
du monde perturbé par l’abandon d’Andruet.
« Pour moi, le troisième et dernier jour a été le pire, lorsque
nous nous sommes réellement « traînés ». J’entendais des bruits
partout dans la mécanique. J’avais peur de faire une
faute. La moindre crevaison aurait inversé les positions.
Je n’ose imaginer ce que se serait produit ensuite. »
Remise en selle
lorsqu’a été publiée la liste des équipages chargés de défendre
les couleurs de Lancia au Tour de Corse 1983, y retrouver
le nom d’Alén a été une surprise, augmentée par le fait
d’apprendre, de la bouche même de Cesare Fiorio, le patron
de l’équipe, que le grand Markku avait insisté pour être présent
sur les routes de l’île de Beauté.
« C’est exact », confirme le pilote. « La Lancia Rally m’en a donné
l’envie. Elle est devenue tellement bonne, équilibrée et efficace
sur le goudron qu’elle m’a donné l’envie de m’exprimer à son
volant sur des routes corses qui me semblent tracées pour
elle. En plus, Cesare demandait seulement de moi que je devance
les Audi. De cela, au moins, je me sentais capable. »
La révélation
Et c’est la révélation ! Dès les premières spéciales, Markku
se hisse au niveau des deux illustrissimes favoris,
Jean-Claude Andruet et Walter Röhrl. Remportant trois des
quatre premières spéciales, le Finlandais s’installe en tête
bien avant que ses coéquipiers ne soient frappés par les divers
incidents qui les ont, ensuite, retardés.
« Bien sûr que j’ai été surpris de tenir leur rythme !
Pour moi, la Corse n’était pas « mon » rallye. D’ailleurs, je ne
m’y étais pas spécialement bien préparé en me satisfaisant
32
de dix jours de reconnaissances et de deux passages,
seulement, par spéciale. J’ai perdu un moment la première place
à la suite d’un mauvais choix de pneus, mais je l’ai récupérée
car, la nuit, j’y étais le plus rapide. Je n’avais pas de doute sur
ma pointe de vitesse sur le goudron, mais encore fallait-il avoir
l’occasion de la mettre en évidence. Au départ, je ne pensais
par être en mesure de le faire en Corse car, a priori, il faut très
bien connaître le parcours pour y être dans le coup. »
De toute sa carrière, Markku n’a jamais été à une contradiction
près. Sur sa lancée, il ajoute :
« Finalement, je n’aime pas tant que cela le Tour de Corse.
Les spéciales sont splendides, mais les précipices me font peur.
Heureusement, je n’y pense que sur les tronçons de liaison.
Quand le chrono est lancé, j’oublie certains moments difficiles
passés en dérive non loin du « trou ». »
Rapidement, la concurrence s’évanouit. Le cap de la mi-course
n’est pas encore atteint lorsque, après l’ES15, Cesare Fiorio
peut se permettre de « figer les positions ». A ce moment,
en conséquence d’une crevaison qui a retardé Andruet,
Alén vient de récupérer, de peu, la première place.
Derrière, en troisième position à moins de 2’, est tapi son rival
de toujours, Walter Röhrl. L’orgueil de l’Allemand n’allait-il pas
l’entraîner à refuser les ordres afin de poursuivre le combat ?
« Quelques mois plus tôt, alors que les positions étaient
inverses, des consignes ont été données à Monte-Carlo.
Je m’y étais plié. C’est pourquoi je n’étais pas trop inquiet,
mais disons que je me suis… méfié. Fiorio a dit « doucement »
et nous avons tous continué d’attaquer comme des fous.
Il voulait nous voir à 80% de nos possibilités et nous étions
Cette victoire au Tour de Corse 1983 redore, pour Markku Alén,
un blason alors quelque peu terni, depuis plusieurs mois,
sans qu’il y ait véritablement de raison valable, si on excepte…
la contre-performance du Tour de Corse 1982.
« Il est vrai que, en début d’année, je n’étais pas spécialement
heureux de la proposition reçue de Fiorio : quatre rallyes
seulement pour 1983 ! J’ai néanmoins accepté l’offre, en
demandant à devenir « free lance », car j’étais persuadé
qu’il allait m’être facile de compléter ma saison au volant
d’autres voitures. C’aurait été rigolo de disputer le Sanremo
sur une Audi Quattro, non ? Peut-être n’en aurai-je pas besoin :
Lancia vient déjà d’ajouter l’Acropole à mon programme. »
On peut se demander si Markku n’est pas, alors, tout simplement
en train de « faire de l’intox » pour mieux assurer sa position
chez Fiat.
« En tout cas, je veux une Lancia Rally pour les Mille Lacs.
C’est « mon » rallye et j’y attends les Audi de pied ferme
(ndlr : Alén s’y classera 3ème, à 49’’ de la Quattro de Mikkola
et à 28’’ de celle de Blomqvist. Pas mal, sur la terre,
avec une deux roues motrices). »
Un long instant, le léger sourire flotte à nouveau sur les lèvres
de Markku. Pas de doute, il revit « son » Tour de Corse.
« Quand je pense que, l’année dernière, je n’arrêtais pas
de voir grossir des Ferrari et autres Renault 5 Turbo dans
mon rétroviseur. Je partais devant, mais c’était systématique :
après quinze kilomètres, j’étais doublé par le premier des
concurrents partis derrière moi, et ainsi de suite…
Pas de doute : cette année, j’ai eu de la chance.
La première étant celle de piloter la voiture dorénavant la mieux
adaptée au terrain. »
Mais l’auto n’explique pas tout.
« Il faut dire que, pour ce Tour de Corse, j’ai quelque peu
modifié ma façon de conduire sur le goudron. Normalement,
sur cette surfance, il convient d’être fin. Cette fois, j’ai opté
pour un pilotage plus agressif, plus en travers, même.
Peut-être est-ce ce qu’il faut, ou, en tout cas, est-ce ce qui me
convient pour que je sois à même de m’exprimer en Corse.
C’est d’autant plus vrai que j’y conduis exclusivement « aux
notes ». Cette façon de faire me permet de trouver un rythme
et de le tenir. Le contrôle de la voiture en est facilité.
Cela fonctionne particulièrement bien avec la Lancia Rally.
Elle se conduit comme un « go-kart » qui se maîtrise
en contrôlant sa dérive au millimètre, à l’accélérateur.
D’accord, les routes corses sont souvent étroites, mais je n’ai rien
touché. Cette fois, tout a tourné en ma faveur. Chacun son tour. »
Epilogue
Suffit pour le Tour de Corse ! S’intéressant à l’évolution
des voitures de rallye, Markku analyse :
« Le changement est d’une rapidité incroyable. La Lancia
est une voiture fantastique. Avant, je pouvais « détruire »
une Fiat 131 Mirafiori Abarth. Je pouvais la forcer à donner plus
que ce qu’elle croyait pouvoir donner, que les efforts pour
lesquels elle avait été conçue. Et cela tenait, le coup, souvent.
Maintenant, c’est l’inverse. Les voitures de rallye vont plus
vite que le pilote. Elles vont plus vite que moi. C’est l’auto
qui détruit le pilote, qui exige de plus en plus, sinon trop de lui.
Sommes-nous capables de suivre ? »
Ces propos prémonitoires sont tenus en mai 1983, un an
avant la disparition d’Attilio Bettega et trois ans avant celles
d’Henri Toivonen et Sergio Cresto… Il est plus de vingt heures.
Markku parle depuis plus d’une heure. Au loin, le soleil s’est
couché et les yeux d’Alén se font soudain pensifs.
Silence immobile.
Soudain, d’un geste, Markku Alén appuie lui-même sur le
bouton d’arrêt du magnétophone :
« OK… Now I speak too much… Basta ! »
Je parle trop. C’est assez.
Article revu par l’auteur sur base de son propre reportage publié
dans Autohebdo en mai 1983.
33
Tour de Corse
Historique 2013
Si Doria
m’était conté !
CINQ GROSSES LETTRES SUR LE CAPOT OU L’AILE
D’UNE VOITURE DE COURSE, L’HISTOIRE DU GARAGE
DORIA, CONCESSIONNAIRE RENAULT A BASTIA
DEPUIS PLUS D’UN DEMI-SIÈCLE, EST INTIMEMENT
LIÉE À L’HISTOIRE DU TOUR DE CORSE ET BIEN
ÉVIDEMMENT À CELLE D’UN CERTAIN JEAN-PIERRE
MANZAGOL, SON PILOTE EMBLÉMATIQUE.
Renault 8 Gordini
E
n fait l’histoire de ce garage remonte au lendemain du
second conflit mondial, en 1947 très exactement. Il a vu le
jour sous l’impulsion de Jean Doria, à une époque où l’on
manquait de tout. Mais il a très vite fait son chemin,
devenant concessionnaire Renault dès 1957, c’est à dire
peu après la naissance du Tour de Corse. Garage Doria et
Tour de Corse ont entamé leur «relation» beaucoup plus
tard, en 1967, avec un certain Jean-Pierre Manzagol et
une Renault 8 Gordini. Mais laissons la parole à Louis Galligani,
ce chef d’entreprise à l’esprit paternel, accordant la plus grande
importance à l’aspect humain des choses. Il raconte cette
période avec précision, il parle aussi longuement de son pilote
préféré à qui il loue de grandes qualités...
Ce garage Doria semble indissociable
de l’histoire du Tour de Corse, non ?
1977 et 1978 seront
pour Manzagol
les deux derniers
Tour de Corse avec
l’Alpine A110. C’est la
fin de la Berlinette,
la «relève» comme ici
la Fiat 131 Abarth de
Verini klaxonne !
34
« Presque. En fait, le garage remonte une dizaine d’années avant
la création de l’épreuve. Il a vu le jour en 1947, au lendemain de la
guerre. On le doit à Jean Doria et son épouse qui allaient, par la
suite, devenir mes beaux-parents. Au début, le garage n’avait pas
de lien particulier avec un constructeur. A cette époque où l’on
manquait de beaucoup de choses, il fallait réparer tout ce que l’on
pouvait. Le garage, à ses débuts en centre ville face au théâtre,
est devenu concessionnaire Renault en 1957. En 2007, on a fêté
dignement ce demi- siècle d’existence.»
Et l’intérêt pour le Tour de Corse est venu
immédiatement ?
« Le Tour a vu le jour en 1956. Nous n’étions pas encore Renault
mais dans la famille, comme pour tous les corses je pense, on a
tout de suite compris que cette compétition sportive était
emblématique à plusieurs titres. Elle a
proposé d’emblée un esprit d’aventure et une
dimension internationale. Il ne faut pas
oublier qu’à l’époque, le Tour se déroulait sur
24 heures non-stop, sans interruption avec
des moyennes imposées irréalisables, le plus
souvent. C’était un véritable défi humain où
les pilotes devaient faire preuve de qualités sportives et
physiques évidentes, d’endurance et de bon sens aussi. Encore
une fois, c’était une formidable aventure humaine... Les plus
grands pilotes du moment se retrouvaient en Corse pour le Tour.
Les Trautmann, Bianchi, Ogier, Rolland, Schlesser, Manzon,
l’allemand Strahle très rapide, Guichet, De Lageneste, et j’en
passe... Tous les grands noms de l’époque. Pour la Corse et les
corses, l’épreuve devint tout de suite un rendez-vous majeur,
attendu chaque année.
Non qu’aujourd’hui, ces critères aient totalement disparu. Le rallye
est devenu une pratique différente, c’est tout. Tout est beaucoup
plus technologique maintenant. Et les coûts sont peu à peu
devenus prohibitifs, totalement déraisonnables pour une structure
comme la nôtre. Enfin, pour répondre à la question, l’intérêt pour le
Tour de Corse est arrivé rapidement dans la famille Doria. Plus par
passion que par raison d’ailleurs, bien que l’on ait rapidement
compris le dynamisme que cela pouvait apporter aux activités
commerciales du garage. Maintenant, nous nous sommes impliqué
plus tard, en 1967 avec un certain Jean-Pierre Manzagol. JeanPierre était venu nous acheter une Renault 8 Gordini. A l’époque,
c’était l’arme absolue. Jean-Pierre était très jeune (NDLR : à peine
21 ans) et il nous avoua vouloir disputer le Tour de Corse avec
cette voiture. Il avait déjà disputé son premier Tour de Corse
l’année précédente avec une Mini Cooper, à peine le permis en
poche. En Corse, on parlait déjà un peu de lui car il y avait signé
de forts belles performances (NDLR : 12ème au final). Cela avait
aussi attiré l’attention de mon beau-père. On a très vite
sympathisé car c’est un homme extraordinaire, d’une gentillesse
sans limite. C’est une force de la nature aussi, une sorte de
colosse qui semble inébranlable. Sur la route, il était très rapide
d’une façon innée. Bref, nous avons décidé de l’aider autant que
faire se peut. J’ai même joué le rôle de coéquipier parfois, à ses
côtés...»
L’histoire du
Garage Doria
avec le Tour de
Corse commença
avec la Renault
8 Gordini.
Puis vient la période Alpine, naturellement
on peut dire ?
« Avec la R8 Gordini, Jean-Pierre a très bien marché. C’était très
motivant pour nous tous. Maintenant, c’est un fait, la petite Alpine
A110 devenait de plus en plus irrésistible sur nos routes. Notre
première Berlinette allait être une 1300 S l’année suivante et que
l’on engagea également ici et là en courses de côte. D’emblée
35
Alpine 1600 Groupe 4
Alpine A310 Groupe 4
Alpine 1300 S
Giraglia
Alpine 1800 Groupe 4
Jean-Pierre Deriu
Renault 5 Turbo
Tour de Corse
Historique 2013
Jean-Pierre se sentit très à l’aise à son
volant. A l’époque, l’état d’esprit était
formidable. C’était pas tellement les voitures
qui comptaient mais surtout les pilotes. En ce
qui nous concerne, nous étions en
concurrence avec Francis Serpaggi, un pilote
d’Ajaccio très rapide, avec Paoli sur sa
Porsche. Après la 1300 S, nous avons acheté
l’une des premières A110 1600 Groupe 4 en
70. Puis la Berlinette rouge avec laquelle
Jean-Pierre allait disputer plusieurs éditions
du Tour de Corse. Il était un élément de
motivation indéniable par ses grandes
aptitudes. C’est un personnage, vous savez.
C’est un cas à part qui aime conserver son
indépendance d’esprit. Il avait les capacités pour
devenir certainement un très bon professionnel mais par
contre je pense qu’il n’aurait jamais pu se faire aux contraintes
exigeantes de ce statut. C’est ainsi et c’est même devenu une
motivation supplémentaire pour nous : battre les pilotes d’usine
avec nos armes plus modestes, indépendantes. Jacques
Cheinisse, le patron du service course Alpine, appréciait beaucoup
Jean-Pierre, je pense, et il ne manquait jamais de nous aider
quand cela lui était possible. Il nous prêtait des moteurs «usine»,
des boîtes de vitesses. On voulais battre les pilotes d’usine,
c’était un vrai défi et une émulation s’est créée autour du garage
Doria. Par la force des choses, le garage Doria représenta Alpine
commercialement. Les bonnes années, 70 à 74, on allait vendre
jusqu’à vingt Alpine dans l’année, ce qui à l’échelle de la Haute
Corse, car il y avait aussi notre collègue de la Corse du Sud, est
considérable. Sur un plan commercial, cela nous a apporté une
image dynamique. Pour tout vous avouez, je serais éternellement
déçu de ne pas avoir réussi à faire remporter le Tour de Corse à
Jean-Pierre Manzagol. Il le méritait, tant pour ses capacités de
pilotes que pour ses qualités humaines. On est passé très prêt à
plusieurs reprises. Avec la Berlinette, nous avons souvent terminé
sur le podium. Je vais vous raconter une annecdote. En 73 je
crois, pour le remercier de ses performances en Corse, Jacques
Cheinisse convie Jean-Pierre de venir disputer les Cévennes, en
compagnie de Thérier, Nicolas et Darniche. Le rallye se déroulaient
deux ou trois semaines après le Tour de Corse. Il nous fallait
36
Parfois, Louis
Galligani naviga
Manzagol, comme
ci-dessus, sur la
terre du Rallye de
l’ile d’Elbe avec
une A110 1300 S.
La première
Alpine 1600
Groupe 4 (en haut
à droite) viendra
à partir de 69 :
troisième dans le
Tour 70!
En bas, 560 DK
20, sans doute
la plus célèbre
des Alpine
«Doria», avec
ailes «plates»
ou grosses ailes
«rondes», au
choix. Le pilote
corse allait
à plusieurs
reprises monter
sur le podium du
Tour. L’équipe
Alpine d’usine,
n’hésitait pas à
lui confier ses
mécaniques.
réviser notre voiture et nous manquions de
temps. Cheinisse nous propose alors
d’envoyer la voiture à Dieppe où le service
course se chargerait de cette révision. On
s’exécute et on arrive la veille des Cévennes
où l’on retrouve notre voiture dans le même
état. Débordés, les mécaniciens du service
course n’avaient pu s’occuper de la voiture...
Cheinisse rassure tout de suite Jean-Pierre
: «regarde, on a amené une quatrième
voiture officielle qui était destinée au belge
Jacquemin. Il est forfait, la voiture est pour
toi !». Sans hésiter, avec son soucis
d’indépendance et pour mieux contrôler les
éléments, la réponse de Jean-Pierre m’est
rester en mémoire : « Merci mais je préfère la
mienne, je la connais bien...» Et Jean-Pierre
a pris le départ avec sa voiture non révisée.
Ses réactions sont parfois étonnantes...»
Ensuite, ce fut le passage
à la Renault 5 Turbo ?
« Avant cela, il y a eu la période A310. Elle
était pourtant un peu plus lourde, plus
encombrante que la Berlinette mais JeanPierre croyait beaucoup en cette voiture.
Dans le Tour 74, Thérier avait réalisé une
belle performance à son volant. Ragnotti
était engagé au volant de cette voiture dans
le Tour 76 avec l’objectif de concurrencer les Lancia Stratos. JeanPierre voulait absolument disposer d’une voiture identique.
Toujours ce souhait de se mesurer aux pilotes d’usine avec ses
armes. Il pris le départ avec cette A310 et termina troisième, devant
Ragnotti mais derrière… les Lancia intouchables.
Puis effectivement, on passa plus tard à la Renault 5 Turbo. Sous
ses diverses évolutions dans le temps : de la première version
presque d’origine avec ses 160 ch à la Tour de Corse de 300 ch.
Là aussi, nous n’avons pas connu une réussite totale. Comme
cette édition où avec sa R5 Turbo de même pas 200 ch., JeanPierre rivalise avec la Stratos de Darniche en tête. On y croit,
Darniche connait des problèmes de boîte de vitesses et Jean-
Pierre fond sur lui à grande vitesse. Jusqu’à ce que l’alternateur
de sa R5 Turbo ne le lâche vers Propriano, à moins de 200 km de
l’arrivée. Comme pour l’A110, le garage était vraiment motivé par
l’aspect sportif amené par la R5 Turbo. Le côté commercial n’a
jamais dominé notre motivation. Sur mon initiative, au lancement
de la voiture, on avait monté en Corse une opération avec la
Caisse d’Epargne Ecureuil. Avec la direction régionale Renault de
Marseille, nous avions équipé les trois concessions corses,
Ajaccio, Porto-Vecchio et Bastia, d’une R5 Turbo avec une vaste
opération de communication et publicitaire autour. Il y avait Balesi
de Porto- Vecchio, Serpaggi d’Ajaccio et Manzagol pour Bastia.
C’était une opération formidable pour le réseau Renault en Corse.
Aux débuts de la voiture, avec 170 ch tout au plus, on avait pas
trop de prétention mais on y croyait. On est monté en puissance
par la suite à mesure de ses évolutions. Depuis de nombreuses
années, le directeur commercial de la Diac était notre invité sur le
Tour car il était un vrai fan de Manzagol. Il nous avait aider
discrètement avec l’A310 justement. Il avait beaucoup de passion.
Et c’est là qu’est née vraiment l’idée d’un team Renault-Diac. C’est
comme çà que la R5 Turbo de Jean-Pierre fut la première à porter
les couleurs de la Diac. Certains n’ont alors pas perdu le sens
des réalités. Patrick Landon, à la tête du département rallye de
Renault, a vendu l’idée d’un Team Diac officiel.
A ce moment, Jean-Pierre marque un peu le pas en course et
nous avons continué en Groupe N avec un autre pilote corse de
talent : Jean-Pierre Deriu. En 79 et 80, les deux années où fut
organisée sur le Tour la Coupe Renault 5 Corse avec la R5 Alpine,
Deriu s’imposa. Il était très brillant et c’est d’ailleurs Manzagol qui
nous a amené à soutenir ce pilote sans moyens. Il l’avait repéré
lorsqu’il pilotait une...Simca 1000 Rallye 2. Deriu fut alors intégré à
ce Team-Diac avec une R11Turbo Groupe N et le second pilote du
Team était François Chatriot avec la R5 Turbo. Pour le réseau, il
fallait promouvoir cette nouvelle R11 Turbo qui n’avait pas d’image
particulière. Par la suite, Deriu passa à la R5 GT Turbo, toujours en
Groupe N. Une année, Deriu réalisait des temps absolument
extraordinaires avec sa R5 GT Turbo. Cela agaçait vraiment ses
rivaux pourtant beaucoup plus puissant. Deriu, vainqueur du Tour
en Groupe N, fut démonté et...mis en course. Sa boîte de vitesses
Avec l’Alpine
A310, Jean-Pierre
terminera
troisième du Tour
en 1976 devant
la voiture de
l’usine pilotée par
Jean Ragnotti.
Les vingt doigts
des deux mains
suffisent à peine
pour compter
lers victoire de
Jean-Pierre et
de l’Alpine dans
le Rallye de la
Giraglia.
n’était pas conforme. Avec élégance, Patrick
Landon s’excusa et endossa toute la
responsabilité de cette affaire, lavant Deriu
de toute tricherie. Renault Sport nous avait
procuré une boîte de vitesses mais de...R11
Turbo, pas de R5 GT. Extérieurement, c’est la
même mais à l’intérieur, il y a de petites
différences qui pourtant, aux dires de
Renault Sport, n’influençaient pas sur les
performances.»
Aujourd’hui, vous suivez
le Tour de Corse Historique ?
« Plus que çà. Je suis attentivement les
évolutions de Jean-Pierre avec sa R5 Turbo,
ou avec d’autres voitures dans le Maroc
Historique. Le poids des années ne semblent
Autre pilote
pas avoir d’emprise sur lui. Il est toujours
Corse de talent :
aussi passionné et enthousiaste. Il fait çà
Jean-Pierre Deriu
pour le plaisir uniquement. C’est vrai que ce
qui, des années
côté historique, organisé de la sorte comme
durant, allait
le Tour de Corse et ce Maroc, nous
dominer le
passionne. Dans le sport automobile
Groupe N.
moderne, les autos ont pris le pas sur
Aujourd’hui,
l’homme et les sommes nécessaires sont
Manzagol prend
devenues totalement indécentes. On ne peut
un grand plaisir
pas occulter le contexte actuel, même pour
avec sa R5 Turbo
une entreprise automobile comme Doria, on
«Doria», dans
ne peut pas demander des efforts à tous et
le Tour de Corse
brûler impunément sur le bitume carburant et
Historique ou le
pneumatiques avec des sommes colossales
Rallye du Maroc.
engagées. On retrouve justement dans le
Tour Historique et le Maroc la dimension
humaine, la fibre d’autrefois. Je ne vous cache pas qu’avec mon fils,
on a remonté une Alpine A310 Groupe 4 et une R5 Turbo identique
à celle de Jean-Pierre. Lorsque j’aurais délaissé totalement mes
activités professionnelles, je disputerais très certainement de telles
épreuves. Je me permettrais simplement de dire à mon ami Loubet
qu’il faut absolument parvenir à contenir l’escalade qui a touché
toutes les disciplines du sport automobile. Il faut que «l’historique»
échappe à çà. Chacun doit pouvoir se mesurer avec la voiture de
son choix, même modeste. A mes yeux, il faudrait revaloriser les
divers classements de Groupes, comme c’était le cas par le passé.
Chacun doit trouver sa satisfaction et sa part de rêve...»
37
Tour de Corse
Historique 2013
Un
mUsée
en
liberté
Chaque année,
le Tour de Corse
Historique nous
vaut de retrouver
sur les routes
de l’ile, quelques
gloires automobiles
du passé. Voici
quelques merveilles
qui ont laissé
une belle trace
dans la longue
histoire du
Tour de Corse.
38
Alpine-Renault A110
Porsche 911
Renault 5 Turbo
Alfa Romeo Giulia
Une légende !
50 ans de succès
Relève musclée !
Belle mécanique
A tout seigneur, tout honneur, place
à l’Alpine-Renault A110, la fameuse
Berlinette qui marqua tant l’histoire
du rallye et plus particulièrement
celle du Tour de Corse.
Cette édition 2013 du Tour de Corse
Historique a décidé de fêter
particulièrement la Berrlinette, trait de
génie de Jean Rédélé, son créateur.
La petite firme Alpine naissait en 1957
et en 1963, Jacques Cheinisse,
fraîchement embauché à Dieppe comme
commercial, convoyeur démonstrateur
et… parfois pilote officieux sur sa voiture
personnelle, louait les mérites de la
toute nouvelle A110 sur le stand Alpine
du Salon de Genève.
L’Alpine A110 Berlinette vient donc
d’avoir 50 ans et la passion qu’on lui
voue semble totalement intacte!
Dès cette année 1963, elle s’alignera
dans le Tour de Corse avec au volant
des pilotes comme Jacques Feret, José
Rosinski (qui fut aussi le premier patron
de la compétition…) ou encore les corses
Orsini ou Santonacci. Elle ne connaîtra
pas tout de suite le succès : victoire en
68 avec Andruet.
Toute sa vie, l’Alpine A110 et la Porsche
911 auront été opposées, surtout lors
des compétitions routières. Sur route,
l’Alpine inspirait la passion absolue,
l’allemande la rigueur et ses performances.
Comme l’Alpine A110, la Porsche 911
souffle ses cinquante années d’existence
en 2013. L’Alpine A110 est née
officiellement au Salon de Genève en mars
1963 et la Porsche 911 quelques mois
plus tard, en septembre, lors du Salon de
Francfort. Mais la genèse de l’allemande
fut particulièrement longue et réfléchie.
Destinée à être d’emblée homologuée
en Groupe 3 (GT de série), en Groupe 4
et par la suite en Groupe B, la R5 Turbo
a rapidement remplacé dans le coeur
des amateurs, et des pilotes privés
surtout, la mythique Alpine A110.
Petite, avec son moteur 4 cylindres
central, ses voies élargies, elle ne
manquait pas d’atout et entre sa
naissance au Salon de Paris 1980
et son ultime version Maxi 5 Groupe B,
on ne compte plus ses différentes
versions : Turbo, Turbo 2, «Cévennes»
compétition-clients, «Tour de Corse»
et Maxi 5.
Dès le lancement de sa nouvelle
berline Giulia au printemps 1962,
Alfa Romeo plante le décor : c’est le
mythique autodrome de Monza
qui en fut le cadre.
La Giulia, berline moyenne de grande
série à l’époque, se voulait d’emblée
sportive. Outre son style agressif et peu
commun, ses caractéristiques
démontraient cette sportivité : moins de
1000 kg, moteurs raffinés de 1300 ou
1600 cm3, tout en aluminium, à deux
arbres à cames en tête et avoisinant les
100 ch, ce qui était tout à fait
remarquable en 1962 . A l’époque (et
pendant un moment…), l’Alfa Giulia fut la
berline la plus performante et la plus
sportive de sa catégorie. Elle atteignait
175 km/h, par exemple, pendant que ses
rivales directes peinaient à « taper » le
150 km/h. Les versions de Giulia se
multiplièrent dans le temps. Sa carrière
fut d’ailleurs très longue : de 1962 à
1977. Et elle fut déclinée avec trois
carrosseries : la berline aux traits si
originaux, en coupé (Bertone) et en
Spider. Une panoplie complète,
convenant à tous les goûts.
En 1973, il y a donc tout juste 40 ans,
Alpine de devenait le premier
constructeur Champion du Monde des
Rallyes.
De 1963 à 1973, elle n’a cessé de voir
évoluer sa mécanique. A Genève sur le
stand de 1963, son moteur de Renault 8
(code modèle : 110…) faisait à peine
1000 cm3 pour 55 ch…SAE!
En remportant notamment le Tour de
Corse 73, son moteur sur base R16 et
préparé par Marc Mignotet, le motoriste
préféré des pilotes, dépasse allègrement
les 1800 cm3 pour 180 vrais chevaux.
Le Tour de Corse Historique fête cette
voiture à sa ligne éternelle. Elles seront
une quarantaine au départ avec
notamment la voiture même (Philippe
Tollemer, N°113) qui s’était imposée en
Corse (photo) il y a tout juste 40 ans, en
1973, avec Jean-Pierre Nicolas.
Et l’A110 supporte particulièrement bien
le poids des années : l’an passé, JeanCharles Rédélé avait achevé le rallye à
une splendide troisième place ! Pour la
petite histoire, entre 1956 et 1982, il
sera donné à 336 reprises le départ à
une voiture Alpine dans le Tour de Corse
ou son rallye national parallèle «Ile de
Beauté». Elle verra l’arrivée à 117
reprises avec 4 victoires dans les deux
types d’épreuve.
Cinq prototypes successifs furent étudiés
et le premier, déjà très proche de la voiture
définitive, remonte à 1959. Tout de suite
nettement plus puissante que la
mécanique Renault équipant l’Alpine, son
tout nouveau six cylindres à plat avouait
deux litres de cylindrée pour 130 ch.
Mais comme l’Alpine A110, sa mécanique
évolua très rapidement au fil des années :
2 litres, 2,2, 2,4, 2,7, 2,8, 3,0, 3,2 litres,
turbocompresseur…, la puissance et le
niveau de performance de ce moteur
refroidi par air ne cessa d’évoluer vers
des sommets. Comme l’Alpine, on allait
retrouver très vite la Porsche 911 en
compétition et aujourd’hui toujours, on
souligne son palmarès hallucinant sur
route comme sur piste. Et ce n’est pas fini,
même si la 911 d’aujourd’hui est
sensiblement différente. Sur route, elle ne
tarda pas à vaincre dans les rallyes du
championnat d’Europe ou dans le fameux
Monte Carlo avec un premier succès dès
1968 pour Vic Elford. Et dire que lors des
week-ends suivant de l’année, on
retrouvait le pilote britannique, au volant
de Porsche 908 puis des fameuses 917
dans la ligne droite des Hunaudières aux
24 Heures du Mans, sur l’anneau de
Daytona (il remportera les 24 Heures sur
917), voire au départ d’un Grand Prix de F1
sur une BRM V12.
A l’époque, l’éclectisme était une qualité
appréciée. Si la 911 fit le bonheur de
nombreux pilotes privés ou amateurs, elle
mit quelques temps à s’imposer
en Corse, subissant la loi des… Alpine.
Le premier succès revint à Gérard
Larrousse (photo), pilote officiel, pour
lequel Porsche avait imaginé un modèle
très spécial, la 911 R très allégée.
La 911 doit un second succès à
Jean-Luc Thérier, en 1980. Dans l’édition
historique du Tour de Corse par contre, elle
compte déjà 5 victoires dont deux pour
Philippe Gache, le vainqueur 2011 & 2012…
Pour reprendre une recette chère à
Lancia, elle est née, sous l’impulsion de
Jean Terramorsi, en priorité pour la
compétition en misant, après avoir
hésité autour d’un premier prototype
entre l’adoption d’un V6 PRV ou d’un
quatre cylindres tout alu «nouvelle
génération» provenant de la R20 TS,
pour l’essentiel sur une technologie
dont Renault se fait l’apôtre en course
depuis quelques saisons, aux 24
Heures du Mans et en championnat du
monde Sport-Prototypes comme en
Formule 1 : la suralimentation par un
turbocompresseur.
Le moteur est petit (1,4 litre: c’est le bloc
culbuté qui équipe la R5 Alpine Turbo
traction avant, ce qui lui permet d’être
considéré comme un moins de 2 litres !),
léger mais le coeur est généreux : de
160 ch à l’origine grâce à une injection
et un turbo Garrett soufflant à 0,86 bar,
la première version de «Cévennes» de
course, nécessitant quelques 300
heures de travail pour sa métamorphose
en vraie machine de guerre (boîte aux
rapports spécifiques, trains roulants sur
rotules, allègement, équipements,
arceau, etc…), passe aisément à 185 ch
grâce à un kit, la «Tour de Corse» à 280
ch et même 320 ch pour les voitures
engagées par l’usine et la fameuse Maxi
5 Groupe B offrant des classes de
cylindrée redéfinies (moteur 1,5 litre) à
plus de 350 ch pour un poids de 910
kg. A peine le Salon de Paris 1980
achevé, la R5 Turbo sera engagée dans
le Tour de France et le Tour de Corse
avec Jean Ragnotti. A chaque fois, elle
ménera la course avant de renoncer.
Toujours dans les mains de Jean
Ragnotti, la 5 Turbo s’imposera en 1982
dans le Tour de Corse et la Maxi 5 en
1985.
Evidemment, avec de telles
caractéristiques, la berline de Milan ne
tarda pas à tâter de la compétition. En
Italie, et chez Alfa Romeo, on a çà dans
le sang… La Giulia régale les amateurs
de courses de tourisme. Elle n’a pas un
an lorsque l’usine sort une version Ti
Super spécifique. Tenez vous bien :
portes et capots en aluminium, lunette
arrière et vitres latérales en plexi,
calandre à deux phares seulement et
deux grosses prises d’air en
substitution des deux phares de route,
finition simplifiée et allégée, jantes en
alliage léger, quatre freins à disque,
moteur à grosses soupapes, deux
carburateurs double-corps Weber,
double allumage, radiateur d’huile et
pont autobloquant. Le service Autodelta
de Carlo Chiti est mis sur pied.
La puissance annoncée n’est « que »
de 112 ch mais une fois passé entre les
mains d’un préparateur réputé, un
Conrero par exemple, c’est une autre
affaire ! Pour décrocher l’homologation
nécessaire aux futurs et très nombreux
succès sportifs de la Giulia Ti Super, il
fut construit 501 exemplaires de ce
modèle, devenu très rare aujourd’hui.
Des pilotes illustres allaient faire leurs
classes à son volant (photos : Andréa
De Adamich, futur pilote de F1…)
Simca
CG Proto MC
Deux voitures au départ !
L’an passé, Michel Faraut avait
fait sensation en alignant l’une
des cinq CG Proto MC construites
à l’époque, au départ du Tour
de Corse Historique.
Cette voiture authentique sortait tout
juste de sa reconstruction effectuée
dans les ateliers experts de Jean-Luc
Bolla. Et pour se sentir moins seul,
Michel Faraut alignait aussi sa CG 548
à compresseur pour …Bernard Fiorentino,
le célèbre pilote CG à l’époque.
Cette année, Michel Faraut sera de
nouveau au départ avec sa berlinette
CG Proto MC à moteur central (MC !) JRD.
Et Bernard Fiorentino également en
qualité d’ouvreur sur la version
« Camionnette » de cette même voiture
de course et qu’il a lui-même
longuement conservé. Très performante
à l’époque (70/74), la CG Proto MC
empêcha les services compétitions
d’Alpine et d’autres Porsche
performantes de trouver un sommeil
serein…
Cette voiture, avec son châssis imaginé
chez Matra (nom de code MS 18) par
Bernard Boyer, fut construite à cinq
exemplaires seulement : deux
berlinettes, deux spiders très allégés
(615 kg !) et une « camionnette »
construite sur la base d’un léger spider
mais proposant une protection minimale
très appréciée de Bernard Fiorentino.
Cette dernière version n’effectua que
deux courses le rallye du Mont Blanc et
le Bayonne-Cote Basque qu’elle
remporta.
Un sixième châssis fut construit et cédé
à André Moynet (homme politique,
brillant pilote d’essai dans l’aviation,
participant notamment activement à la
mise au point de la fameuse Caravelle
de Sud Aviation, concepteur de l’avion
Moynet Jupiter chez Matra et aussi…
grand passionné et constructeur de
voitures de course). Ce sixième châssis
équipa la Moynet LM 75, adoptant
comme la CG un moteur JRD et une boîte
de vitesses Porsche, qui fut pilotée aux
24 Heures du Mans 75 par Michèle
Mouton, Marianne Hoepfner et Christine
Dacremont. Des drôles de dames…
39
Talbot
Sunbeam Lotus
Austin Healey
Lancia Stratos HF
So british…
Un coup de maître
un puzzle magique !
Au lendemain de la seconde
guerre mondiale, les amateurs
britanniques de voitures de sport
pouvaient compter sur la lignée
des Jaguar XK ou sur l’Austin Healey
100 (pour 100 miles en vitesse)
qui vit le jour en 1953.
Et l’Austin Healey, connue aussi sous le
sobriquet de «Big Healey» afin de bien
la différencier de la plus modeste Sprite
imaginée par le même ingénieur (et
pilote…) Donald Healey, évolua
constamment afin d’affirmer sa
sportivité.
Un modèle (100 AHS) spécifiquement
destiné à la compétition et développé
par l’usine vit le jour très rapidement,
dès 1955. Très allégé, de plus de 100 kg
grâce à une carrosserie en aluminium,
au moteur plus puissant (130 ch) à
culasse en aluminium, pourvu de freins
à disques, on retrouva très rapidement
aux avant-postes ce modèle construit
à 50 exemplaires seulement dans les
grandes compétitions de l’époque, sur
circuit notamment dans les courses de
voitures de sport comme dans les
grands cols alpins lors des longs
marathons routiers de l’époque : LiègeRome-Liège, la Coupe des Alpes, le
Monte Carlo ou…le Tour de Corse.
Malgré deux victoires au Monte Carlo
et au Maroc 72, la Fulvia HF est
à bout de souffle et Fiorio a déjà la
Stratos en tête…
Les Alpines sont vraiment au meilleur de
leur forme malgré quelques faiblesses de
transmission, les Porsche sont toujours
là, les Ford Escort, les BMW 2002, toutes
deux avec de méchantes mécaniques
dérivées de moteurs de F3 ou de F2,
semblent capables de performances bien
meilleures. Et puis se profilent des
prototypes (Ligier JS2, Ford GT/70, Simca
CG/MC,…) qui pourraient bien sauter le
pas de l’homologation…
Cesare Fiorio réfléchit à une voiture
imaginée pour la seule course. Ce sera la
Stratos dont la gestation fut longue et
compliquée, aussi bien pour des raisons
économiques que politiques.
Dess O’Dell est ce fou génial qui
donna vie chez Simca-Chrysler,
pardon Talbot, à la Sunbeam Lotus.
Et il n’y a que des anglais pour
imaginer pareille aventure !
L’objectif visé est de dynamiser les
ventes d’un nouveau modèle populaire
dont le succès d’estime ne passe pas le
Channel. Prenez cette petite voiture
sans grand intérêt au premier abord,
ni esthétique ni mécanique, compacte
certes, simple donc économique, et
pourvue de roues motrices du bon coté
de la voiture, c’est dire à l’arrière !
Greffez lui un très gros moteur puissant,
une bonne boîte de vitesses ZF
et l’affaire est jouée, vous obtenez
une «méchante» Talbot Sunbeam Lotus.
La compétition est sa destination
et une homologation en Groupe 2 est
visée. Il faut donc construire 1500
exemplaires d’une version de série.
On bâcle un peut les choses,
convenons-en. La voiture de série,
surtout dans sa première définition,
est très peu fiable. Le moteur est le
quatre cylindres de 2,2 litres, coiffé
d’une culasse 16 soupapes, et imaginé
par Lotus pour ses propres voitures,
notamment son coupé Esprit à moteur
central. Il en fut même dérivé une
version suralimentée pour l’Esprit Turbo
qui avoisinera les 300 ch, dans sa
version la plus évoluée.
Comme il est très incliné, le moteur
rentre assez facilement sous le petit
capot de la Sunbeam. La «Lotus» de
série (155 ch) est révélée mi-79 et
connait la compétition dès la saison
suivante. La petite voiture au gros cœur
se montre performante (jusqu’à 250 ch !)
très rapidement et marque les gros
points du Groupe 2 à chacune de ses
sorties. En toute fin de saison 80, le
très jeune (24 ans !) mais si talentueux
Henri Toivonen remporte même le RAC
au nez et à la barbe des voitures
Groupe 4 en principe plus performantes
sur le papier. Lors de la saison suivante,
Toivonen et Guy Fréquelin apporteront
à Talbot le titre constructeur et
Fréquelin achèvera, de très peu, la
saison vice-champion du monde derrière
Ari Vatanen (Ford Escort RS).
40
On retrouvait derrière son volant
de célèbre pilotes comme Sir Stirling
Moss lui-même ou sa soeur,
Pat Moss (notre photo), qui remporta la
Coupe des Dames dans le Tour de Corse
en 1961. Elle acheva même cette édition
à une belle seizième place au général
alors qu’une tempête de neige
épouvantable bloqua très vite le rallye,
empèchant la plupart des concurrents
(sauf deux Citroën : Trautmann et
Bianchi !) de rejoindre l’arrivée. Trente
équipages furent «repèchés» et
classés, dont Pat Moss.
Cette voiture évolua sensiblement
au fil des années, voyant même son
empattement augmenter afin de devenir
une vraie et plus confortable 2+2,
répondant ainsi aux désirs du marché
américain. Parmi ses évolutions, on note
le modèle 100-6 avec un nouveau 6
cylindres BMC puis l’Austin Healey 3000
quand la cylindrée passa de 2,6 à plus
de 2,9 litres. Cette dernière, très prisée
de l’autre côté de l’Atlantique, connut la
carrière la plus longue. Elle fut même
construite jusqu’en 1968.
En 1969, Lancia est en grande difficulté
et Fiat l’engloutit pour une bouchée de
pain indécente. Mais devant le succès
rencontré par le concept Lancia Stratos
Zero de Bertone au Salon de Turin 1970,
Lancia reçoit de Fiat le feu vert pour
l’étude viable d’une voiture «extrème».
Fiorio et Gobatto son patron, vont vite
frapper à la porte d’Enzo Ferrari (Ferrari
est aussi tombé dans le groupe Fiat…)
pour obtenir la fourniture du V6 Dino. Et
voilà comment un moteur Ferrari s’est
retrouvé au centre d’une berlinette de
rallye dotée d’un empattement proche de
celui de l’ Alpine A110 qui hante les nuits
de Fiorio.
Les ingénieurs qui planchent ont déjà un
passé élogieux : Tonti, Matterazzi (Ferrari
288 GTO, F40, par la suite…) et Dallara
(Lamborghini Miura), Gandini pour le style,
toujours. Ces hommes très brillants vont
signer une merveille. Les débuts furent
pourtant catastrophiques; les problèmes
étant aérodynamiques et, plus grave,
structurels. Elle débuta en course en 72
et s’aligna au Tour de Corse qui acceptait
encore les protos. L’aventure ne dura que
quelques kilomètres avec une
suspension cassée. Même punition en
Espagne : les trains roulants sont à
repenser ! Le moteur développé par
Maglioli, donne, lui, toute satisfaction :
240 ch et même plus de 280 ch dans une
version 24 soupapes imaginée sous le
couvert chez Ferrari. Débarassée de ses
problèmes, la Stratos homologuée va
connaître une carrière formidable : dont 5
victoires en Corse, et encore dut-elle
faire la « place » à la Fiat 131 Abarth par
deux fois. Politique de groupe oblige!
Citroën DS 19
& SM Maserati
Ferrari 308 GTB
Insolites jusqu’au bout…
Faire d’une Ferrari de route une
voiture de rallye, il y a longtemps
que Jean-Claude Andruet y songeait
alors que Ferrari évoque plutôt
la Formule 1 ou Le Mans.
Andruet prétend même avoir mis six ans
à convaincre tout le monde pour passer
du projet à la réalité, Enzo Ferrari
lui-même mais aussi Daniel Marin chez
Pozzi en France. A l’époque, Andruet
sortait de la Lancia Stratos qu’il
contribua largement à mettre au point,
de l’Alfetta GT redoutable sur les routes
corses (1975) et de la…Ferrari 512 aux
24 Heures du Mans. Enzo Ferrari
appréciait le pilote français pour ses
exploits sous la pluie sur la piste
mancelle et il ne tarda pas à se laisser
convaincre. A la longue, il démontra même
un réel optimisme. Il délégua ses
techniciens «moteur» et «châssis»
pour les études et confia la réalisation à
son complice Michelotto souvent chargé
des projets Ferrari « hors normes ».
A ses débuts, la Citroën DS, était
une familiale aux caractéristiques
étonnantes.
Du moins en ce qui concerne sa
traction avant et sa fameuse centrale
hydraulique « haute pression »
gérant de concert la suspension
hydropneumatique, l’assistance du
freinage et de la direction ou encore
la transmission semi-automatique.
Coté moteur, par contre, s’était plus
modeste et on retrouvait pour base le
moteur de la précédente Traction dont la
conception remonte aux années trente.
Ce qui n’a nullement empêché la DS
d’entamer tout de suite une carrière
sportive sur route. Son comportement,
sa motricité étaient de très loin supérieurs
à tout ce qui se faisait à l’époque.
René Cotton redoubla d’énergie afin de
convaincre l’état major de Citroën de
mettre sur pied un service compétition
moderne, ce qui était très loin de la
culture maison. Paul Coltelloni venait de
remporter le Monte Carlo 59 au volant
d’une cousine ID 19. Un bon point de
départ. Cotton organisa alors un service
course avant-gardiste et un système
inédit de préparation des épreuves
qui fait toujours école aujourd’hui :
reconnaissances précises des parcours
et assistances légères et rapides
pendant la course. Il engagea aussi
les meilleurs pilotes du moment :
René Trautmann, Pauli Toivonen (le père
d’Henri), Lucien Bianchi, Bob Neyret,
Guy Verrier notamment…
Et les succès ne tardèrent pas à venir :
Liège-Sofia-Liège, Monte Carlo,
Tour de Corse avec deux victoires
(61 et 63) et Maroc où les qualités de
suspension de la voiture faisaient des
merveilles. La voiture s’imposa à plusieurs
reprises. C’est pour cette épreuve, à
l’initiative de Bob Neyret, que fut mis au
point cette curieuse DS raccourcie d’une
trentaine de centimètres. Plus légère, plus
maniable, elle se montra très performante
jusqu’à ce que l’on interdise les protos. La
voiture de Jean-Jacques Julien, engagée
dans ce Tour de Corse, est une
reconstruction rigoureuse et magnifique,
effectuée par les ateliers « Daunat
Classique ». Idem pour la SM Maserati du
« boss » Frédéric Daunat. Il s’agit d’une
version « Bandama » raccourcie
également pour les rallyes africains.
Incroyable mais vrai !
La 308 GTB Groupe 4 pris ainsi forme.
Avec sa première carrosserie en polyester
(par la suite, devenue Groupe B elle dût
revenir à une carrosserie en acier
et à une injection moins performante…)
elle s’avéra suffisamment légère : moins
de 980 kg. Et son V8 trois litres
dépassait facilement les 310 ch.
Plus qu’il n’en fallait et avec une très
grande plage d’utilisation. Architecture,
châssis, moteur, trains roulants,
transmission spécifique dépourvue de
synchronisation, tout contribuait
à faire de cette 308 GTB une machine
redoutable.
En 81, Andruet remporte le Tour de
France à son volant et termine second
du Championnat d’Europe des Rallyes
avec sept rallyes disputés pour quinze
à son rival direct : Vudafieri sur sa
Fiat 131 d’usine. Cette même année,
dans le Tour de Corse, Andruet est
déchaîné. Il surclasse toute la
concurrence, compte au terme des cinq
premières épreuves chronométrées plus
de 2 minutes d’avance. Mais la pompe à
essence de l’italienne cède !
En 82, le combat entre Andruet et
Ragnotti sur sa R5 Turbo sera
mémorable. Ils se rendent coup pour
coup, se partagent a tête de l’épreuve.
Le ciel les séparera. Une averse,
Ragnotti dispose de pneus « pluie » à
l’assistance, pas Jean-Claude.
La course est jouée !
Ford
Escort RS
Universelle
La Ford Escort est l’archétype
de la voiture de rallye à l’anglaise.
Faire le répertoire de ses différentes
versions est un casse-tête sans fin.
Type Mk1, Mk2, Twincam, Mexico ou
véritable RS. Les différentes versions,
plus performantes les unes que les
autres, se sont multipliées sur plus de
trente années.
Cette longévité est un exemple unique
même s’il apparaît aujourd’hui difficile de
comparer l’Escort des débuts avec la
toute dernière version championne du
monde. Ses performances, sa simplicité
et surtout sa fiabilité resteront toujours
des exemples pour la discipline.
Pourtant, Ford n’a pas fait dans le détail
pour la motorisation de son Escort. On
retrouve souvent sous le capot des
mécaniques imaginées par le motoriste
complice, Cosworth, que l’on ne présente
plus depuis son fameux V8 de Formule 1
imaginé pour Ford en 1966. Des années
durant, il restera «le» moteur de la
Formule 1.
La version la plus aboutie de l’Escort
est sans nul doute la RS Mk2 avec son
moteur… Cosworth à deux arbres à
cames en tête et quatre soupapes par
cylindre, très étroitement dérivé du
moteur aligné en Formule 3 (RS 1600)
ou en Formule 2 (RS 1800, d’abord en
1800 avant de passer à 2 litres). Ces
versions ultimes BDA étaient totalement
surpuissantes pour l’époque et la
discipline. Jusqu’à 280 ch !
Sa sonorité pleine et rageuse est tout
aussi mémorable et hante encore les
forêts écossaises du RAC. Une bonne
boîte ZF accouplée au moteur des
suspensions simples (pont rigide à
l’arrière) mais bien réalisées font le
reste. L’Escort de rallye est aussi une
voiture facile à gérer pendant l’épreuve.
Très performante, c’est cette dernière
version MK 2 qui permit à Ford de
devenir champion du monde des Rallyes
en 1979. Björn Waldegaard fut aussi le
premier champion du monde de l’histoire
à son volant, également en 1979.
En 1981, ce fut au tour de Ari Vatanen.
41
AC Cobra
Opel Ascona 400
Lancia Rally 037
Un pari fou !
Rigoureuse…
Le succès de l’intelligence…
Nous sommes en 1963 et le Tour
de Corse connaît les débuts
de l’Alpine A110. Mais la référence
du moment est une berline familiale:
la Citroën DS 19 pilotée par
le talentueux René Trautmann.
Ou plutôt ID 19 car les pilotes
préféraient la boîte mécanique de l’ID
à celle semi-auto de la DS.
De toute évidence, Trautmann a
assimiler le mode d’emploi particulier
de la Citroën : il a déjà remporté
l’épreuve deux années auparavant
avec la même voiture. Sans compter
d’autres succès importants à son volant.
Opel, c’est la voiture des révélations
en rallye. Combien de pilotes ont fait
leurs classes au volant d’une Opel ? On
ne les compte plus ou si, plutôt,
on se souvient : Jean Ragnotti,
Jean-Louis Clarr, Alain Oreille que l’on
retrouve au départ cette année sur cette
voiture, ou encore un certain…Yves
Loubet, le grand Walter Röhrl sur une
Ascona Groupe 2 avec laquelle il va
devenir Champion d’Europe.
Du beau monde, non ? Et il n’y a rien
d’exhaustif dans cette liste. Mais Opel
a toujours eut du mal à concrétiser
au plus haut sommet, principalement
par la faute de mécaniques, sommes
toutes assez modestes. Jusqu’à ce
que les dirigeants d’Opel décident enfin
de faire les choses en grand, aillent
frapper à la porte du spécialiste
Cosworth pour quémander un moteur
capable de vraies victoires.
Le Groupe B vient de naître
et déjà se profilent un peut partout
les prochains monstres à quatre roues
motrices, chez Audi avec la Quattro
bientôt plus courte, chez Peugeot,
chez Ford, chez Leyland avec
la Metro 6R4, etc…
Aussi lorsque Lancia dévoile sa Rally 037
fin octobre 1981, les observateurs
spécialistes ont le sourire aux lèvres.
Comment Lancia, au palmarès si élogieux
dans la discipline, avec sa Fulvia puis sa
Stratos, et Cesare Fiorio son réputé chef
de file, pouvaient se fourvoyer dans une
telle impasse ? C’était justement mal
connaître le redoutable italien. Ce dernier
s’appuie sur les compétences extrêmes et
l’expérience des ingénieurs et techniciens
(Pianta, Lampredi, Tonti, Lombardi…) qui
officient chez Abarth.
Aussi, la grosse AC Cobra de
Jo Schlesser, arrivée tout droit des
Etats-Unis, fait pour le moins parler
d’elle au moment du départ.
Elle fait surtout sourire car on voit mal
comment ce monstre de puissance,
aux ruades et écarts de conduite
réputés, habitué des grands et larges
circuits, va pouvoir s’accommoder
des petites routes bosselées insulaires…
Ses 300 ch semblent démesurés.
Et pour tout arranger, les pneumatiques
de rechange, venant eux aussi des
Etats-Unis et indisponibles en Europe,
sont restés bloqués au service des
douanes… en grève. Le départ est donné
et Schlesser surprend tout son monde
en prenant de suite le commandement,
talonné par Trautmann et sa DS.
Le combat commence. La voiture
américaine impressionne vraiment
et le pilote lorrain fait le forcing.
Seulement voilà, le pilote de l’américaine
doit lever le pied : des pneumatiques
frais lui font défaut.
On s’y attendait et il doit même s’arrêter
pour une roue mal serrée (fixation
centrale peu pratique au moyen
d’un gros papillon…) après une
assistance volante et perd quatre
minutes dans l’affaire.
La victoire s’envole définitivement mais
Schlesser aura presque réussi son
pari fou ! Il se console en montant
sur la troisième marche du podium.
La victoire est passée si près…
Pour la seconde année consécutive,
Benjamin Dessange s’aligne
au départ du Tour de Corse Historique
au volant d’une telle AC Cobra.
42
L’Opel Ascona 400 et plus tard la Manta
400 viennent de prendre forme.
Le chiffre 400 est significatif de
Groupe 4 qui nécessitait une production
minimale de 400 exemplaires.
Le plus amusant est que la Manta,
qui fera suite à l’Ascona, conservera
aussi cette appellation de 400 alors
qu’il s’agissait cette fois d’une Groupe B
ne nécessitant plus qu’une production
minimum de 200 exemplaires. Ah, la
logique des chiffres…
Pour l’Ascona comme pour la Manta, le
moteur est un quatre cylindres coiffé
d’une culasse seize soupapes imaginée
par Cosworth. Sa cylindrée est de
2,4 litres et la puissance en apparence
modeste de série : 144 ch.
En course, ce sera autre chose, certains
sorciers comme le génial Conrero allant
jusqu’à la doter d’une injection
mécanique à guillotine. L’Ascona 400
débute en 1980 et s’impose tout de suite
en Suède grâce à Anders Kullang. En 82,
Walter Röhrl remportera le Monte Carlo et
le Côte d’Ivoire avec cette voiture et sera
sacré champion du monde en fin de
saison. En 83, avec Ari Vatanen, elle
remportera le Safari Rally. La voiture est
performante et très solide et avant
de passer le flambeau, en 1984, à la
Manta 400 plus élaborée (moteur reculé,
plus légère aussi), d’autres pilotes comme
Henri Toivonen, Guy Frequelin, Rauno
Aaltonen, Miki Biasion, Jimmy McRae,
Jochi Kleint, Dario Cerrato, etc…, feront
des étincelles à son volant.
Ensuite, il mise sur les qualités
essentielles d’une authentique machine
de course : la légèreté, une architecture
très équilibrée, des trains roulants définis
sans concessions et une très grande
accessibilité mécanique afin de faciliter
les interventions lors des épreuves.
Et pour semer un peu plus le doute à
l’esprit des observateurs avertis, la
suralimentation de son quatre cylindres
se fera non pas par un turbocompresseur
à la mode mais par un compresseur
volumétrique que l’on sait couteux en
puissance à haut régime mais par contre
très généreux dans tous les régimes
transitoires. Ce qui est parfait en rallye !
Homologuée en Groupe B (donc 200
exemplaires construits + 20 évolutions),
la 037 connait des débuts un peu
difficiles mais évolue vite : injection
d’essence, injection d’eau, renforts.
Dès le RAC, ultime épreuve de la saison
82, elle est dans le coup. Sur un terrain
très glissant, Alen termine 4ème et premier
Groupe B derrière les Audi Quattro encore
en Groupe 4. Quelques semaines plus
tard, dans le Monte Carlo 83, Röhrl et Alen
signe un doublé retentissant. La même
année, Lancia réalise un fabuleux triplé
en Corse mais peine encore sur la terre
jusqu’à l’Acropole et la Nouvelle Zélande
où Röhrl s’impose. Ce sera un nouveau
triplé au Sanremo encore au terrain mixte,
et Lancia est sacré Champion du Monde
pour deux petits points face à Audi. Il
s’agit du dernier titre mondial d’une deux
roues motrices…
Ford
Cortina Lotus
Abarth OT
Jaguar MK2
Une grâce très italienne
La berline de sport inventée
Une bonne recette
La petite Abarth OT représente
l’archétype de la voiture de course
à l’italienne : simplicité, ingéniosité,
légèreté et élégance…
Les mécaniques de Carlo Abarth,
souvent imaginées sur bases Simca ou
Fiat ont toujours été réputées pour
leurs performances. Il parvenait à tirer
des puissances conséquentes de
mécaniques, à vocation populaire, à
grand renfort de carburateurs, d’arbre
à cames et de culasses très
spécifiques, sans oublier les fameux
échappements Abarth.
La réputation de Jaguar s’est
construite par la compétition,
notamment par les victoires dans
les 24 Heures du Mans, et les
performances de sa lignée de modèles
sportifs (SS, XK120, 140, 150, Type E,
etc…) sortant de l’usine de Coventry.
On peut même prétendre que Jaguar
a inventé la familiale de sport
au travers de sa Mk2. Une ligne et
une ambiance inimitables mais une
mécanique racée, dérivée justement du
six cylindres s’étant imposé dans les
24 Heures du Mans quelques années
auparavant. La Mk2 reprenait à l’origine
le 2,4 litres et le 3,4 litres de la Mk1.
Des mécaniques éprouvées.
Au début des années soixante,
Ford Europe axait ses ventes sur
deux modèles majeurs : l’Anglia
(type 105), modèle très populaire
en Grande Bretagne où elle était
fabriquée, et la nouvelle Cortina,
berline d’une gamme supérieure.
Et toutes deux connurent les affres
de la compétition. Economique,
l’Anglia fut accommodée à toutes les
sauces des compétitions anglaises
et internationales. Elle emprunta même
les routes du Tour de Corse en 62,
avec Jean Vinatier et Henri Greder.
Surtout son petit moteur « supercarré »
de 1000 cm3, à qui les régimes
supérieurs ne faisaient pas peur, servit
de base à nombre de préparateurs
de moteurs de course de l’époque.
Il constitua aussi la base de
nombreuses Lotus de course et de la
toute nouvelle Formule 3 «1000 cm3».
Une Lotus à moteur Ford, l’histoire
s’écrivait doucement et quand il fut
décidé chez Ford de construire une
version spéciale et sportive de la
nouvelle Cortina pour les courses de
tourisme de plus en plus prisées en
Europe, les deux constructeurs firent
cause commune.
Depuis ses débuts, Lotus avait
accentué ses activités avec la
production de Lotus de route et venait
de sortir la première génération de son
Elan, à châssis poutre et
particulièrement léger : 675 kg !.
Pour cette dernière, Lotus avait signé
une inédite culasse à deux arbres à
cames en tête afin de coiffer le bloc
Ford 1500 puis très vite 1600.
Un moteur brillant de 115 ch de série.
Pour sa Cortina sportive, Ford opta pour
ce moteur (sa puissance passait alors à
145 ch) et la voiture devint
naturellement Cortina Lotus. La voiture
connut une carrière sportive absolument
remarquable, remportant les
championnats britanniques, très
disputés, en 63 et 64. De temps à
autres, on voyait même Jim Clark et
Graham Hill animer ces courses au
volant de Cortina Lotus toujours très
spectaculaire, le plus souvent sur…trois
roues en courbe. En rallye, la Ford
remporta le championnat d’Europe 67
avec le suédois Söderstrom.
L’Abarth 1300 OT est une petite
berlinette imaginée pour la compétition.
Sur son châssis spécifique en acier
utilisant des éléments de Simca 1000,
sa carrosserie n’est qu’une frêle peau
de polyester. Homologation oblige, il fut
construit 50 exemplaires de la 1300 OT,
entre 1965 et 1966. Fidèlement, on
retrouve cette voiture insolite et
splendide dans le Tour de Corse
Historique grâce à l’exemplaire parfait de
Pierre Bérengier.
Le moteur Abarth de cette voiture est
disposé en porte-à-faux à l’arrière et
avoue 1,3 litres de cylindrée.
Avec sa batterie de carburateurs, sa
culasse à deux arbres à cames en tête,
il délivre environ 150 ch pour…650 kg!
Pas mal du tout. On pouvait voir évoluer
ce modèle sur circuit surtout où, la
plupart du temps, elle disputait la classe
1300 aux Alpine. En rallye, on vit même
le célèbre Jo Schlesser au départ du
Tour de Corse 65 avec une telle
berlinette Abarth, mais animée par un
moteur 2 litres, cette fois.
Mais sa véritable sportivité se révèlera
lorsqu’elle adoptera la version
3,8 litres de ce moteur. Sous son
classicisme apparent, la Jaguar Mk2
était une voiture moderne, presque
novatrice : vraie monocoque
autoporteuse, suspensions aux
quatre roues indépendantes, freins
à quatre disques, boîte manuelle
disposant d’un overdrive.
Les performances de la 3.8 étaient
remarquables pour l’époque : 220 ch,
200 km/h ! Tout çà dans une ambiance
de cuir et de bois inimitable.
Les pères de famille pouvaient se
montrer comblés, et les pilotes de rallye
également. On retrouvera cette Jaguar
Mk2 dans tous les grands rallyes de
l’époque. Elle brilla dans le Monte Carlo,
remporta le Tour de France à plusieurs
reprises, notamment avec Bernard
Consten qui par deux fois décrocha
également le titre de Champion de
France des Rallyes (1961 et 62)
à son volant. Sur le bord des routes
du Tour de Corse Historique savourez
les passages de la Jaguar Mk2 de
Rolland d’Abel de Libran, célèbre par sa
couleur orange. Vous verrez, elle vous
surprendra…
NOTE :
Vous ne trouverez pas trace dans ce petit musée, qui n’a pas pour vocation
d’être exhaustif, d’une Dauphine pourtant victorieuse à plusieurs reprises et notamment lors
du premier Tour en 1956, de Mini Cooper ou encore de la si mythique R8 Gordini
victorieuse à trois reprises, en 64 avec Jean Vinatier, en 65 avec Pierrot Orsini
et en 66 avec le regretté Jean-François Piot. Pourtant, l’an prochain, la « Gorde » fêtera
son demi-siècle d’existence ! Simplement, on ne retrouve pas ces modèles au départ
du Tour de Corse Historique 2013.
Alors courage aux amateurs, on n’attend que çà. Rendez-vous en 2014 !
43
Clins d’oeil
Giulia TZ
Tour de Corse
Historique 2013
Depuis les
origines du Tour
de Corse, Alfa
Romeo a toujours
animé l’épreuve
et compte même
un succès au
classement
général en 1957.
DERNIERS INSCRITS,
REGARDS SUR LES
ENGAGÉS,
LE PARCOURS, ZOOM
SUR UNE MARQUE,
ÉCLAIRCISSEMENTS
DIVERS, VOICI,
EN DEUX MOTS,
TOUT CE QUE VOUS
DEVEZ SAVOIR
DU TOUR DE CORSE
HISTORIQUE...
Giulia Super
Giulietta SZ
Alfa Romeo toujours...
Lorsque l’on se plonge
dans les annales de
l’histoire du Tour de
Corse, on s’aperçoit que
depuis 1956, date de la
création de l’épreuve,
certaines marques sont
toujours présentes,
avec des hauts et des
bas. Alfa Romeo, en est
l’exemple...
En 1956, la firme au
Trèfle à quatre
feuilles était déjà
bien représentée et
dès l’année suivante,
l’équipage Nicol-De
Lageneste, sur une
Giulietta SV, inscrivait
son nom au palmarès
44
GTV 6
du Tour de Corse. Cela
restera la seule victoire
au général pour Alfa
Romeo qui compte
par ailleurs plusieurs
places d’honneur sur le
podium d’arrivée, et de
nombreuses victoires
de groupe par la suite,
en Groupe 1, Groupe 2,
Groupe N ou A. Tout cela
est à mettre au crédit de
pilotes de grand renom :
De Lageneste mais aussi
le champion olympique de
descente Henri Oreiller,
Trautmann, le grand Jean
Rolland, Lucien Bianchi,
Gérard Larrousse, Guy
Frequelin, Jean-Claude
Andruet ou beaucoup
plus récemment...Yves
Loubet. L’évocation
de certaines de ces
italiennes frappées du
Trèfle fait tout de suite
ressurgir de nombreux
souvenirs : les différentes
versions de Giulietta
berline ou coupé, la SZ, la
«Tubolare» TZ, le coupé
Giulia GTA (2° en 1966
!), la méchante Alfetta
GT Groupe 2 (3° en
1975 mais longtemps en
tête), le Coupé Bertone,
etc... Sans oublier ce
GTV6 (3° en 1986) à la
sonorité si particulière et
envoutante.
Aujourd’hui, on retrouve
nombre de ces Alfa
Giulia GTA
Romeo au départ du
Tour de Corse Historique.
L’Espace Century a fait de
ces modèles sa spécialité.
De quelques Lancia
contemporaines également.
Brillant l’an passé, le «Team
Century» revient en force
cette année encore, avec
trois voitures, afin de
confirmer les deux victoires
obtenues l’an passé avec
Philippe et Carole Guyot
(catégorie F) et le patron
lui-même, Jean-Paul Paolin
(G1). Bien que ce dernier
se défende de venir
uniquement pour jouer la
victoire mais essentiellement
pour le plaisir, pour la Corse,
ses routes et ses... tables.
A bord des trois voitures
engagées, on pratique
la course en couple. Les
«Guyot» seront à nouveau
avec leur Giulia Super de
1965, dotée d’une petite
touche très personnelle
cette année : elle sera aux
couleurs bleue et blanche
de la «Polizia» italienne,
avec le gyrophare! Le couple
«Guenin» disposeront
d’un coupé Bertone 1600
de 1966. Le patron et
son épouse feront eux
une infidélité à la marque
milanaise au volant d’une
Lancia Fulvia Zagato 1300
tout en aluminium. Une
petite «trahison» bien vite
pardonnée...
SZ
45
Tour de Corse
Historique 2013
oscaro,
le n°1 en europe !
Vous cherchez un démarreur,
un alternateur, des plaquettes
de frein pour votre «chérie» ?
Votre concessionnaire, vous
a ri au nez, prétextant qu’il y
avait bien longtemps qu’il ne
faisait plus ces «antiquités» ?
Filez donc jeter un coup
d’oeil sur www.oscaro.com,
le N°1 en Europe du commerce
de pièces détachées
automobiles, neuves et d’origine
sur internet.
Petit à petit, Oscaro a fait
son chemin et est devenu un
géant qui s’implante peu à
peu de part le monde. Il serait
inexact de penser que parmi
les centaines de milliers de
références disponibles sur le
site, quelques unes ne peuvent
concerner votre voiture.
Vous aurez de bonnes chances
de trouver votre bonheur. Et
surtout une équipe d’expert
s’efforcera de répondre à vos
questions...
46
Fidèle parmi les fidèles, Jean-Claude Andruet
(ici à l’arrivée du Monte Carlo 73!) toujours très
affûté est de nouveau au départ. Marie-Odille
Desvignes y retrouvera son Alpine Aseptogyl et
Claude Laurent sa D.A.F.
Pilotes & voitures de l’histoire
Le Tour de Corse
Historique, c’est l’occasion
pour certains de revenir
sur les routes d’exploits
encore très frais à l’esprit...
Parmi les pilotes de
l’histoire, c’est à dire les
pilotes qui, d’une façon ou
d’une autre, ont marqué
le sport automobile et le
Tour de Corse on trouve
évidemment, à tout
seigneur, tout honneur,
Jean-Claude Andruet
vainqueur à trois reprises
du Tour de Corse et d’une
édition historique (2007) et
toujours accompagné de sa
fidèle «Biche». Erik Comas
représente, lui, les pilotes de
Formule 1. Mais ce n’est pas
tout. Jean-Pierre Manzagol
ne manquerait pour rien au
monde une édition du Tour
de Corse. Alain Oreille est
au départ avec Sylvie son
épouse pour coéquipière. Il
fut un temps où l’équipage
«Oreille/Oreille» était
systématiquement en haut
des classements...
Et si l’on poursuit la liste
des engagés, on s’arrête
sur Jean-Pierre Lajournade
(N°14), grand animateur,
entre autres, de la fameuse
Coupe Gordini à l’époque.
Puis sur Daniel Rognoni
(N°24) et sa Porsche,
Jean-Claude Torre sur sa
R5 Turbo (N°17), un grand
fidèle du Tour, Gérard
Swaton (N°26) qui revient
à la compétition et qui des
années durant, anima le
Groupe 3 avec sa 911.
Paul Gardère (N°165) dont
on se souvient qu’il fut
l’un des premiers à rouler
avec une 205 Turbo 16
version kitée, proposée
par Peugeot Talbot Sport.
Et l’on continue notre liste
pour tomber sur Edmond
Simon (N°93). Ce dernier n’a
pas un grand palmarès au
volant (si ce n’est à celui de
voitures d’assistance...très
rapides !) mais en temps
que préparateurs Opel
puis Renault, c’est autre
chose. Ce fut un révélateur
de talents : Ragnotti, Clarr,
, Oreille,...Loubet et tant
d’autres. Marie- Odille
Desvignes (N°202), quant
à elle fut l’un des pilotes
du fameux team féminin
Aseptogyl imaginé par
Bob Neyret. Terminons par
Claude Laurent (N°247) qui
fut pendant des années
pilote d’usine DAF et qui
anima tous les grands
rallyes en Europe, dont une
bonne vingtaine de Tour
de Corse…
Côté voiture, on compte
aussi quelques gloires
authentiques : la Lancia
Stratos (N°22) de Philippe
Vandromme, la voiture
victorieuse au Sanremo 79
avec Tony Fassina, l’Alpine
1800 (N°113) de Philippe
Tollemer, vainqueur icimême en 73 avec JeanPierre Nicolas, sa cousine
(N°124) appartenant à
Christian Chambord et qui
fut la voiture de Darniche au
Monte Carlo 73, de Nicolas
à l’Acropole et de Manzagol
au Tour de Corse de la
même année. On continue
avec l’Alpine N°201, pilotée
par Thérier au Monte Carlo
et l’Acropole 73 et par
Serpaggi en Corse, la N°126
enfin, voiture d’Andersson
au Monte Carlo 73 et de
Therier au Portugal. Vous
suivez ? Enfin, notez que la
R5 Turbo de Godin (N°44)
est la première voiture du
genre assemblée pour
Jean Ragnotti à l’occasion
du Tour de france puis de
Corse en 1980 !
Lʼactualité des courses de voitures historiques
Chaque mois, dans les kiosques
Le 1er magazine 100% Véhicules Historiques
Tour de Corse
Historique 2013
Rétro Course
Les Opel
Conrero ont
toujours été
des références.
Le maître avait
vdes doigts
d’or…
Ses Ascona 400
se montraient
souvent plus
performantes
que les
«usines». Tony,
Biasion, Cerrato
ont fait leurs
classes à son
volant. Mario
et Jean-Luc
Bolla redoublent
d’efforts afin
de faire revivre
un exemplaire
et le confier au
couple Oreille.
N° 107 - Novembre 2012
Rallye - Circuit - Course de côte
L’ACTUALITÉ DES COURSES DE VOITURES HISTORIQUES
Présentation
Circuit
Régularité
l’opel Ascona 400 d’Alain oreille
Ford GT 40
GP de Charade
Coupe des Sources
Les exploits, les images
A l’instant où ces lignes
s’écrivent, les journées
n’ont pas trop de 24
heures dans un atelier
près de Turin. Mario est
l’ancien chef d’atelier de
Virgile Conrero, Ragagnin,
lui, en était le carrossier et
à eux deux, ils perpétuent
tout l’art de ce génie de la
mécanique, à la chevelure
d’argent.
Lʼactualité de la régularité et de la montagne
Le marché des voitures historiques
Le calendrier des épreuves
Mario restaure, reconstruit
des anciennes Opel de
course. Il en connait tous
les secrets. La voiture qui
nous intéresse aujourd’hui
et qui devrait faire ses
premiers tours de roues
pour le Tour de Corse
Historique n’est rien de
moins qu’une Ascona 400
Groupe 4 au volant de
laquelle Miki Biasion, Tony
Fassina et Dario Cerrato
ont tant brillé dans les
rallyes des championnats
italiens et d’Europe. A
l’époque, les «Conrero»
constituaient le vrai must
des Opel. Les voitures qui
sortaient de ses ateliers se
montraient le plus souvent
bien plus performantes
que les voitures officielles.
Officiellement, Conrero
officiait en tant que service
Tour de Corse
M 01160 - 107 - F: 6,90 E
6,5€ - Belgique: 7,50€ - Espagne 7,90€ - DOM 7,90€ -12FSLuxembourg: 7,50€ -12$ CAN Port.cont. 8,50€
Fr ance
couverture#107.indd 44
Belgique
E s p agn e
It al i e
Po r t u g al
Suisse
!"$%% ..47./B98I8
www.retro-course.com
16/10/12 22:55:39
www.retro-course.com
de course d’Opel Italie.
La voiture dont on parle est
une voiture authentique,
dernière acquisition d’un
collectionneur pour le
compte de Jean-Luc Bolla.
Et quand on connait
la méticulosité de Bolla
dans son travail, il faut
s’attendre à une très belle
voiture. Jean-Luc travaille
de concert avec Mario pour
cette totale reconstruction
effectuée dans les règles
de l’art, en reprenant tous
les aspects, toutes les
subtilités des voitures
de course de l’époque.
Sur le plan motorisation,
la voiture disposera des
dernières évolution du
moteur 2,4 litres, conçu
par Cosworth pour Opel.
L’Ascona 400 était
homologuée en Groupe 4 et
nécessitait la construction
de 400 voitures de série.
Pour la course, Conrero
allait souvent bien plus
loin que l’usine dans la
définition des moteurs,
adoptant par exemple
un système d’injection
Kugelfisher par «guillotine»,
amenant un bien meilleur
fonctionnement que des
papillons. Les puissances
obtenues se situent aux
alentours des 280/290
ch avec une plage
d’utilisation très large! Il
y a vraiment tout ce qui
faut pour en faire une
voiture très performante en
«historique».
Pour le Tour de Corse
Historique, c’est Alain
Oreille accompagnée de
Madame qui sera au volant.
Un équipage légendaire...
Ce qui est sûr, c’est que
l’ancien vainqueur du
Trophée Opel en 83 fera le
spectacle !
49
Pour la seconde année,
Pirelli sera présent à Ile
Rousse avec sa récente
gamme de pneumatiques
P7 Corsa Classic et
son camion atelier pour
l’assistance.
Cette gamme de
pneumatiques couvre
les besoins en 13,
15 et 16 pouces.
De la petite Opel Kadett
ou Ford Escort à la
Lancia 037 ou une
Porsche 911 Groupe 4,
chacun devrait trouver
«chaussette» à sa
jante. Pour chacune des
dimensions disponibles,
de 225/45 R 13 à
315/40 R 16, deux types
de gomme sont possibles
pour une route sèche
(D3 = dur et D5 = Medium)
pour une seule pour une
chaussée mouillée (W5).
L’édition 2013 du Tour de Corse Historique offre
pour villes étapes Ile- Rousse, St-Florent, Porto et
Propriano.
Ces villes ont toutes mis les petits plats dans les
grands afin d’accueillir le rallye et ses équipages.
Les divers parcs fermés se situent vraiment dans
des cadres idylliques et ils ne devraient laisser
personne indifférent. N’oublions pas également
que l’arrivée à chaque étape est précédée de trois
heures d’assistance où le public pourra se délecter
de ces séances de mécanique, de cette proximité
avec tous les acteurs le l’épreuve. Mais tout au
long du parcours, long de 1200 km rappelonsle, chaque journée de course est ponctuée d’un
regroupement à la mi-journée où les équipages
pourront décompresser à leur façon, passer un bon
moment, se restaurer de produits locaux ou encore
se rapprocher d’un public de plus en plus nombreux,
d’année en année. Alors, inscrivez ces rendezvous dans votre programme et ne manquez pas
de passer par Macinaggio le mercredi, La Porta le
jeudi, Porticcio le vendredi et Solenzara le samedi...
La Porta
L’église de
La Porta est
unique et se
voit de très loin.
Macinaggio
Tout en haut
du Cap Corse,
le regroupement
de Macinaggio
sera une
nouveauté
du Tour.
Porticcio
Porticcio,
c’est l’ouverture
sur le golfe
d’Ajaccio.
Splendide !
Sanguinaires
Pour se renseigner :
[email protected]
07 77 26 28 47
50
A Porticcio,
de l’autre côté
du golfe, les
Sanguinaires
s’offrent
au regard.
A l’occasion de ce treizième Tour de
Corse Historique, dédié en grande
partie à l’Alpine
A110 et à son titre de Champion du
Monde, l’organisation
et les Editions du Palmier ont
décidé d’unir leurs efforts
afin de rééditer le fameux
livre de Christian Vella
« Alpine-Renault, Champion
du Monde », publié en 1973
au terme de la saison.
Alors journaliste au quotidien
L’Equipe, Christian Vella avait cette
année là suivi toute la saison,
souvent dans les coulisses de
l’équipe Alpine ;
ce qui nous vaut un ouvrage au
style vivant et inimitable.
Ce livre, préfacé par Edouard Seidler,
à l’époque directeur de L’Equipe,
mais aussi par Jacques Cheinisse,
dans le cadre de cette réédition,
reçoit désormais une abondante
illustration inédite
(+ de 400 photos couleurs
et N/ B !) signée exclusivement
du célèbre photographe Reinhard
Klein, fidèle du championnat du
monde des rallyes depuis les débuts.
Cet ouvrage (270 x 200 mm) de
près de 300 pages nous replonge
totalement dans
cette formidable aventure.
Pour le public, il sera
disponible sur place (49 €)
et disponible ensuite sur
www.editions-palmier.com
Une séance de dédicace avec son
auteur est même prévue, la journée
des vérifications, à Ile-Rousse où
une librairie dédiée au Rallye sera
mise en place par l’éditeur. Dans
cette librairie
itinérante (IleRousse, St
Florent, Porto,
Propriano), vous
pourrez aussi
vous procurer le
livre de Jacques
Cheinisse
«Alpine-Renault,
la gagne!» et bien
d’autres ouvrages
sur la discipline.
Réalisation : Les Editions Corses - www.leseditionscorses.com - Crédit photo Eric Volto
Tour de Corse
Historique 2013
Pirelli
en course
Regroupez-vous !
libRAiRie de CouRse
Tour de Corse
Historique 2013
Renault 8 Gordini
bRM, la montre
des vainqueurs
Remporter le Tour de Corse
Historique, c’est l’assurance
de repartir avec une montre
BRM au poignet...
Le parallèle entre de telles
montres, uniques en leur genre,
et l’automobile de compétition
est quelque chose de presque
naturel.
Les créations imaginées par
BRM Chronographe transpirent
toutes ce «Racing Spirit»
qui anime Bernard Richards
depuis plus de 25 années.
Ses montres sont imaginées
comme des mécaniques de
course dont elles s’inspirent
d’ailleurs. On retrouve la même
technologie dans les matériaux
utilisés (titane, carbone, métaux
nobles...), la même minutie dans
les usinages effectués par
des machines extrêmement
sophistiquées, dans l’ajustage
et le montage par des mains
expertes qui pourraient tout
aussi bien se mettre autour
d’un moteur de Formule 1.
Chez BRM, il n’est pas question
de céder aux sirènes de la
production de masse. C’est
même tout le contraire, chaque
montre est une mécanique de
très grande précision où toutes
les pièces, chacune des vis qui
l’assemble, est manufacturée
sur place.
www.brm-manufacture.com
52
NSU TTS
Dauphine 1093
Celles qu’on aimerait revoir...
Avis aux amateurs
passionnés.
La participation au Tour
de Corse Historique ne se
résume pas à posséder
dans son garage une
Porsche 911 Groupe 4,
une Lancia Stratos
ou 037. L’histoire du Tour
de Corse est constituée
d’une multitude d’exploits
effectués par des pilotes
amateurs, au volant
Simca 1000 Rallye 2
de voitures beaucoup
populaires et de
petites cylindrées.
Que sont donc devenues
les Renault 8 Gordini,
les NSU TTS, les Dauphine
1093, les Autobianchi A112
Abarth, Simca 1000
Rallye 2, VW Golf GTi et
autres qui se font trop rares
et qui ont pourtant fait
le bonheur de ces pilotes
et du public ?
On vous l’avoue, il tarde
à toute l’organisation
du Tour Historique
de retrouver ses voitures
sur les routes de l’épreuve.
Rappelons que dans
ses classements, le Tour
de Corse apporte une
importance particulière aux
classements par groupes
et petites classes de
cylindrée. Voilà de quoi
motiver les amateurs...
Autobianchi A112 Abarth
Tour de Corse
Historique 2013
Agadir
Tafraoute
Ouarzazate
RALLYE
MAR C
ai 2014
19 / 24 M
ereau
Trophée Pierrot Land
Merzouga
du
HISTORIQUE
Depuis 1934, la course continue
Bin El Ouidane
Ifrane
Marrakech
equipements
& dotations
www.rallyedumar
Stand 21 et BPS ont décidé
de doter la remise des prix
du Tour de Corse Historique
de lot divers.
Stand 21 va plus loin en
installant un stand
d’équipement à Ile-Rousse
lors de la journée des
vérifications. Une paire de
gant oubliée et la solution
est vite trouvée…
A cette occasion, Stand 21
a sorti une ligne de vêtements
et d’accessoires de compétition
aux couleurs de l’épreuve :
combinaison, gants, bottines,
casque, sac, etc...
Vous les trouverez sur place
ou sur le site de stand 21 :
www.stand21.fr
oc-historique.co
m
le Maroc Historique
19 / 24 Mai 2014
Le Tour de Corse 2013
sera à peine achevé que
déjà Yves Loubet sera
sur le terrain au Maroc,
à préparer le parcours de
l’édition Historique 2014.
L’an passé, l’épreuve
avait fait une incursion
dans le sud-marocain qui
enchanta vraiment tous
les concurrents. Qu’ils
soient rassurer, la prochaine
édition, qui se déroulera
du 19 au 24 mai 2014
explorera une année
encore les régions du sud.
Le départ se fera toujours
depuis Agadir. Sur place,
Harite Gabarit et Dominique
Marciano ont effectué
les premières
reconnaissances
qui laissent augurer un
parcours grandiose, une
fois encore, selon Yves
Loubet. «Nous disposons
maintenant d’un réservoir
de pistes vraiment
intéressant. Vers Tafraout,
la Vallée d’Igmir, on peut
sans problème définir un
tout nouveau parcours.
On n’a pas fini d’explorer
le sud. Le parcours exact ?
On va le tracer très vite
et l’on saura si l’on peut,
par exemple, répéter l’étape
de Merzouga, si appréciée
l’an passé.
Vers Khénifra, les autorités
mêmes nous aident dans
nos choix et vers Midelt,
de nouvelles pistes laissent
augurer de nouvelles
spéciales magnifiques.
Ifrane est aussi une étape
très appréciée et il sera
peut-être difficile de
ne pas y revenir.
Comme on aimerait revenir
vers le mythique Khatouat,
absent l’an passé.
Bref, si l’on s’écoute,
c’est un vrai rallye
«marathon» qui attend les
concurrents. Surtout que
la ville d’Essaouira est très
demandeuse du passage
du rallye dans sa région.
On doit explorer tout çà avec
précision et le parcours final
devrait être communiqué
très prochainement.
Encore un peu de patience,
donc.»
Tour de corse HisTorique 2013
Les engagés
N°
Les engagés en ‘‘compétition’’ sont classifiés en 2 groupes : VHC & CLASSIC.
Les équipages engagés en ‘‘régularité’’ sont répartis en 3 groupes :
VHRS H (moyenne Haute), VHRS I (moyenne Intermédiaire) et VHRS B (moyenne Basse).
Pour les groupes VHC & CLASSIC, les voitures sont classées par catégories en fonction de leur âge:
E (1947-1961), F (1962-1965), G1 (1966-1969), G2 (1970-1971), H1 (1972-1975), H2 (1976), I (1977-1981),
J1 (1982-1985).
Les équipages considérés comme prioritaires sont : les pilotes ayant marqué l’histoire du rallye
d’une façon générale, les voitures représentant un intérèt historique tout particulier, les 3 premiers des divers
Tour de Corse Historique, les 10 premiers de l’édition 2012, les 5 premiers des Rallye du Maroc Historique.
N°
Pilote / Copilote
Nat.
Voiture
Groupe
Cat.
Année
F
F
F
F
F
LANCIA Stratos HF
AUDI Sport Quattro S1
LANCIA Rally 037 Evo 2
BMW M3
SIMCA CG Proto MC «Camionette»
Ouvreur
Ouvreur
Ouvreur
Ouvreur
Ouvreur
H1
J1
J1
J2
G2
1974
1985
1985
1987
1972
F
F
F
F
F
F
CH
F
F
IRL
F
F
F
CH
F
F
F
F
F
F
F
L
F
F
F
F
F
F
PORSCHE 911
PORSCHE 911
ALPINE-RENAULT A110
PORSCHE 911
PORSCHE 911
RENAULT 5 Turbo
LANCIA Stratos HF
OPEL Ascona 400
FORD Escort RS
PORSCHE 911
PORSCHE 914/6
TALBOT Samba
PORSCHE 911
PORSCHE 911
PORSCHE 911
RENAULT 5 Turbo
PORSCHE 911
TALBOT Sunbeam Lotus
PORSCHE 911
PORSCHE 911
LANCIA Stratos HF
PORSCHE 911
PORSCHE 911
SIMCA CG Proto MC
PORSCHE 911
CITROEN DS 19 «Coupé»
CITROEN SM «Bandama»
PORSCHE 911
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
CLASSIC
CLASSIC
VHC
I
H1
H1
I
I
I
H1
I
I
H1
G2
J1
H1
H1
I
I
I
I
I
H1
H1
H1
H1
G2
H1
G1
H1
H1
1981
1973
1973
1981
1981
1981
1974
1980
1981
1973
1970
1984
1973
1973
1983
1981
1980
1980
1979
1973
1974
1975
1975
1972
1974
1969
1972
1974
F
F
F
B
F
F
RENAULT 5 Turbo
PORSCHE 911
PEUGEOT 205 Gti
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
J1
J1
J1
J1
J1
J1
1984
1983
1983
1984
1983
1984
F
F
F
F
F
RENAULT 5 Turbo
PORSCHE 911
RENAULT 5 Turbo
PORSCHE 911
PORSCHE 911
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
I
I
I
I
I
1981
1980
1981
1981
1981
OUVREURS
000
000
00
00
0
Jean-Marc VERGER / Claude GIROD / Dominique CLERINO
Pierre CARESTIA / Jan-Hugues HAZARD / Jacqueline MASSON
Bernard FIORENTINO / Jerémy COSTECALDE
VHC / CLASSIC (Prioritaires)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
Philippe GACHE / Nicolas RIVIERE
Jean-Claude ANDRUET / «BICHE»
Jean-Charles REDELE / Eric DESSEIX
Frederic PUREN / Guy MIZAEL
Pierre BONNARDEL / Bruno CECCARELLI
Jean-Pierre MANZAGOL / Marc GUGLIELMI
Erik COMAS / Jean-Noël VESPERINI
Alain OREILLE / Sylvie OREILLE
François PADRONA / Séraphin FARINACCI
Franck CUNINGHAM / Ross FORDE
Eric CHANTRIAUX / Audric CHANTRIAUX
Christophe VAISON / Pascal DUFOUR
Jean-Pierre LAJOURNADE / Denis BARON
Frank SERVAIS / Martine RICK-PLACE
Stéphane ABBATI / Valérie LELONG
Jean-Claude TORRE / Patrick CULLIERET
Antoine VANDROMME / Yohan RAFFAELLI
Bernard BARRILE / Patrick CHIAPPE
Louis ANTONINI / Eric CLEMENT / Denis GIRAUDET
Philippe VANDROMME / Frédéric VIVIER
Christian KELDERS / Christophe KERKHOVE
Daniel ROGNONI / COSTA
Michel FARAUT / Laurent FARAUT
Gerard SWATON / Hadrien SWATON
Jean-Jacques JULIEN / Benoît JUIF
Frédéric DAUNAT / Thibault DE WAZIERE
Alain TRINIANE / Marie-France GAMBASSI
VHC / CLASSIC J1 (1982-1985)
30
31
32
33
34
35
Jean-Marc MANZAGOL / Etienne PATRONE
Patrick CANAVESE / Pascal SERRE
Eric MALLEN / Jean-Luc TERRASSE
Kurt DUJARDYN / Isabel PIERSAN
Christian PERRIER / Gérard BOUVET
Jacques CASABIANCA / Olivier BERTHOLE
VHC / CLASSIC I (1977-1981)
36
37
38
39
40
Marc VALLICCIONI / Marie-Josée CARDI
Gérard MORIERE / Odette GABELLA
Jean-Toussaint DE GENTILI / Xavier CASTEX
Ange-Pierre CORDOLIANI / ESPOSITO
Philippe BIAGGINI / Franck BOUVIER
Chronométreur officiel
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
Pilote / Copilote
Sylvain ROUVEIROLI / Vincent GIRARD
«JOHN OF B» / SIBEL
Jérémie TOEDTLI / Jean-François GODIN / Gilles VALERIAN
Alain PAGES - Pierre-Antoine BONIFET
Philippe PEAUGER / Françoise CONCONI
François-Xavier ENTREMONT / Jacques ENTREMONT
Philippe BOUFFIER / Michel ROISSARD
Xavier ANTONINI / Vanina ANTONINI
François LEANDRI / Jean-Pierre CANI
Ange-Mathieu MARTINETTI / Gérard VILLANOVA
Philippe ANCELIN / Mathieu ANCELIN
Dominique MARCELLI / Pierre QUILICI
Patrice DERIEMONT / Jean-Max RENOUX
Yvan MIRAND / Serge TECLES
Alain MULLER / Guy DELARCHE
Jérome REBILLY / Romain BEYLOUNI
Christophe CAUSAN / Linda BENHEMI
Théo ALBERTINI / François ALBERTINI
Francis OLARI / Laetitia OLARI
Jean-Michel REBILLY / Jean-Baptiste LAMONTAGNE
Jean-Marc BUSSOLINI / Julien BUSSOLINI
Bruno MORIN / Tinea SZO
Alexandre VERNAZZA / Thomas DECAMPOU
Jacques COCHIN / Berthauld DOYEN / Christine DOYEN
Stephane JULLIEN / Alexis JULLIEN
Guillaume COLLINOT / Rémy FOURTICQ
Philippe GERVOSON / Bernard LAGAGNE
Didier VILECHALANE / Jean-Pierre ROGEON
Philippe GARCIA / Jean-Paul VILLA
Thierry BOUSQUET / Marc JOURDAN
Jean-Michel GEROME / Patrick ABRAMS
Alain LOPES / Pascal LOPES
Patrick DEBLAUWE / Christophe HOUBEN
Christian PAOLI / Mathieu PAOLI
Christophe AGOSTINI / Thomas BRONZINI
Frédéric BOUSQUET / Christophe MARQUIER
Achile GIORGI / Fabrice GIORGI
Franz LEANDRI / Jean-Paul MARCHINI
Eric FATTACCIO / Julien TAVERA
Régis FOUILHAC / Delphine LAMOUROUX
Antoine-Marie PASTINELLI / Jean-Pascal ISACCO
Stéphane CASTELLI / Frédéric SIAUDEAU
Jean-Baptiste GIOVANANIGELI / Romuald ROYER
Anthony MISIANO / Anthony BOUCHEZ
Franck GRAHAM / Stéphane BERGER
Pierre PIERGIGLI / Angelo CASTRIGNANO
Jean-Jacques COMPAS / Nathalie GALMICHE
Jean-Louis VIAL / Janot PETRETTI / Laurent ABAT
Nat.
Voiture
Groupe
Cat.
Année
F
F
CH
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
B
F
F
F
B
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
B
B
L
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
CH
F
F
F
F
RENAULT 5 Turbo
FERRARI 308 GTB
FORD Escort RS
RENAULT 5 Turbo
PORSCHE 911
PORSCHE 911
FERRARI 308 GTB
RENAULT 5 Alpine
PORSCHE 911
RENAULT 5 Alpine
OPEL Ascona 400
FORD Escort
BMW 323i
OPEL Ascona
FORD Escort RS
PORSCHE 911
RENAULT 5 Turbo
BMW 323i
FORD Escort RS
PORSCHE 924 Carrera GT
PORSCHE 911
PORSCHE 911
OPEL Kadett GTE
PORSCHE 911
PORSCHE 911
PORSCHE 911
OPEL Ascona 400
PORSCHE 911
BMW 320i
PORSCHE 911
FORD Escort RS
PORSCHE 911
PORSCHE 911
RENAULT 5 Alpine
FORD Escort RS 2000
PORSCHE 911
PEUGEOT 104 ZS2
VW Golf Gti
PEUGEOT 104 ZS
VW Golf Gti
PEUGEOT 104 ZS
VW Golf Gti
VW Golf Gti
PEUGEOT 104 ZS
PORSCHE 911
LANCIA Beta Monte Carlo
FERRARI 308 GTB
FERRARI 308 GTB
PORSCHE 911
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
CLASSIC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
CLASSIC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
CLASSIC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
CLASSIC
CLASSIC
CLASSIC
VHC
CLASSIC
VHC
CLASSIC
CLASSIC
CLASSIC
VHC
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
1980
1977
1980
1980
1980
1977
1980
1979
1977
1979
1981
1980
1979
1980
1978
1979
1979
1981
1981
1981
1979
1981
1982
1981
1978
1982
1978
1981
1983
1983
1981
1979
1979
1981
1980
1980
1980
1979
1979
1981
1981
1980
1980
1980
1980
1981
1982
1982
1978
1978
1981
F
F
F
B
F
F
F
F
F
F
OPEL Kadett GTE
OPEL Kadett GTE
FERRARI 308 GTB
OPEL Kadett GTE
LANCIA Beta Coupé
OPEL Kadett GTE
PORSCHE 911
OPEL Kadett GTE
OPEL Kadett GTE
OPEL Kadett GTE
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
CLASSIC
VHC
VHC
VHC
H2
H2
H2
H2
H2
H2
H2
H2
H2
H2
1976
1976
1976
1976
1976
1976
1976
1976
1976
1976
F
F
CH
F
F
F
F
F
F
F
F
F
L
F
CH
F
F
F
FORD Escort RS
ALPINE-RENAULT A310
FORD Escort RS
ALPINE-RENAULT A110
PORSCHE 911
FORD Escort RS
ALPINE-RENAULT A110
ALPINE-RENAULT A310
PORSCHE 914/6
PORSCHE 911
ALPINE-RENAULT A110
ALPINE-RENAULT A310
FORD Escort Mk1
ALFA ROMEO GT Veloce
ALPINE-RENAULT A110
PORSCHE 911
ALPINE-RENAULT A110
FIAT 124 Abarth Rally
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
1974
1975
1973
1973
1975
1972
1973
1975
1972
1972
1972
1975
1974
1973
1972
1974
1973
1974
VHC / CLASSIC H2 (1976)
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
Edmond SIMON / Xavier NANNI
André-Pierre JANTAL / Anthony AGOSTINI
Philippe GASO / Pierre MOUCHET
Loris DE SORDI / Jonathan LEMAITRE
Gilles BONELLI / Santa PLAISANT
Jean-Philippe MARTINI / Ambroise FIESCHI
Bernard PANIER / Michel BRUNO
Patrick TOMEÏ / Christian LUCENA
Denis D’AMORE / Enrique MURA
Damien KOHLER / Sylvie LABOISNE
VHC / CLASSIC H1 (1972-1975)
106
107
108
109
110
112
113
114
115
116
117
118
119
120
122
123
124
125
Bernard PHILIPPON / Franck LEFLOCH
Jean-Louis DEGLISE / Guillaume JOLY
Gérald TOEDTLI / Gérard BRIANTI / Freddy DELORME
Luc LAGIER / Jérôme PERREAULT
Bernard ANDRE / Jean-Charles GAROT
Philippe TOLLEMER / Christine TOLLEMER
Thierry NOYER / Philippe NOYER
Philippe GODET / Christian GODET
Alain HUYGUE DE MAHENGE / Valérie HUYGUE DE MAHENGE
Henry COCHIN / Jean-Claude CHERVIER / Eric CHARDIN
Catherine DESBRUERES / Daniel DESBRUERES
Michel VINCENT / Caroline VINCENT
Sven OESCHGER / Jean-Louis THIZY / Christian CHAMBORD / Patrick FORESTIE
Max SOLEIL / Chantal SOLEIL
N°
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
Pilote / Copilote
Gilles GIBIER / Yannick ROSSI / Jean ROSSI
Gérard BESSON / Marie-Odile BESSON
Denis CLERC / Laurent MORY
Lionel LEBRANCHU / Loïc LECAILLE
Pierre-Henry MAHUL / Georges ASPERTI-BOURSIN
Jean-Marie BRACQ / Bruno IDIART
Pierre-Louis MARIE / Jean-Pierre BLASER
Pierre CHIARIGLIONE / Marie-Paule MUGNIER BEAL
Xavier RIPOLL / Jean-Jacques FERRERO
Claude RUIZ-PICASSO / Fabrice GORDON
André GIUSTI / David CHIARAVIGLIO
Augustin COCHIN / Régis POMARES
Bruno BRIGANTI / Pascal DANGUIN
Luisa ZUMELLI / Paola VALMASSOI
Jacques VERCHERE / Jean-Eric NEU
Pierre-Etienne COCHIN / Pierre MICHEL
Gilles CHAUVIN / Anne-Marie POMARES
José LAMIC / Jean-Philippe LAMIC
Jean VERRIER / Donald JENNY
Laurent SENECAL / Agnes SENECAL
Jean-Yves CAGNAC / Robert BERNARD
Michel MONDY-FRANCES / Alain SPITALETTO
Didier PAILLAS / Yahn JANOU
Christophe PIERROZ / Solenne SZYS
Alain RITOO / Frédéric GUILLAUME
Jérôme FOUBERT / Denis FREYSSINET
Gérard BARRAL-LALOUE / Jean-Pierre BARAS
Nat.
Voiture
Groupe
Cat.
Année
N°
CH
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
I
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
ALPINE-RENAULT A110
FORD Escort Mk1
ALPINE-RENAULT A110
ALPINE-RENAULT A110
BMW 2002 Ti
CG 1300
ALPINE-RENAULT A110
OPEL Ascona
ALPINE-RENAULT A110
ALPINE-RENAULT A110
ALPINE-RENAULT A110
ALPINE-RENAULT A110
MERCEDES 350 SLC
PORSCHE 911
PORSCHE 911
PORSCHE 911
BMW 30 CSL
BMW 2002 Ti
DE TOMASO Pantera
VW-PORSCHE 914 2.0
RENAULT 12 Gordini
ALPINE-RENAULT A110
ALPINE-RENAULT A110
PORSCHE 911
ALPINE-RENAULT A110
PORSCHE 911
BMW 2002 Turbo
ALPINE-RENAULT A110
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
CLASSIC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
CLASSIC
VHC
VHC
VHC
VHC
CLASSIC
VHC
VHC
VHC
VHC
CLASSIC
VHC
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
H1
1973
1975
1972
1972
1974
1972
1971
1972
1972
1973
1973
1972
1973
1972
1975
1974
1973
1974
1972
1974
1972
1971
1974
1974
1975
1973
1974
1972
218
220
222
223
224
225
226
227
228
229
230
232
233
234
235
237
238
F
F
F
B
F
CH
F
B
B
ALPINE-RENAULT A110
BMW 2002 Ti
ALFA ROMEO Giulia Super
PORSCHE 914/6
PORSCHE 914/6
PORSCHE 914/6
PORSCHE 914/6
PORSCHE 914/6
DATSUN 240Z
VHC
VHC
VHC
VHC
CLASSIC
VHC
VHC
VHC
VHC
G2
G2
G2
G2
G2
G2
G2
G2
G2
1971
1970
1971
1970
1971
1970
1971
1970
1970
F
F
F
F
F
ALFA ROMEO Giulia Sprint GT
PORSCHE 911
ALPINE-RENAULT A110
ALFA ROMEO Sprint GT
LANCIA Zagato
VHC
VHC
VHC
VHC
VHC
G1
G1
G1
G1
G1
1966
1966
1968
1969
1966
F
F
F
F
JAGUAR Mk 2
ABARTH 1300 OT
AC COBRA
LOTUS Elite
VHC
CLASSIC
CLASSIC
VHC
F
F
F
E
1964
1965
1965
1959
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
BMW 325i
ALPINE-RENAULT A110
ALPINE-RENAULT A110
RENAULT 5 Maxi Turbo
ALPINE-RENAULT A110
RENAULT 5 Turbo
BMW M3
ALPINE-RENAULT A310
ALPINE-RENAULT A110
CITROEN Visa 1000 Pistes
FORD Sierra RS
LANCIA Delta Integrale
BMW M3
PORSCHE 911
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
1985
1973
1972
1983
1984
1982
1972
1983
1987
1975
1971
1983
1986
1989
1986
1972
VHC / CLASSIC G2 (1970-1971)
154
155
156
157
158
159
160
162
163
Pascal DELAPORTE / Sandrine DELAPORTE
Franck LEMEUR / Serge PIETRI
Christian CHIARAVITA / Christian MOREL
Arnold HERREMAN / Jean-Paul HERREMAN
Jean-Louis ROYER / Philippe BERNARD
Claude STOFFEL / Didier SINTES
Serge COZZOLINO / Cyrille TANCHON
Christian BOURRIEZ / Georges-Edouard ALTIERI
Pascal GOOSSE / Eddy RODERBOURG
VHC / CLASSIC G1 (1966-1969)
164
165
166
167
169
Philippe GUYOT / Carole GUYOT
Paul GARDERE / Jean-Louis BUFFERNE
Luc LAMBINET / Liliane LAMBINET
Yves GUENIN / Dominique THOMAS GEOFFRAY
Jean-Paul PAOLIN / Muriel PAOLIN
VHC / CLASSIC F (1962-1965) et E (1947-1961)
172
173
174
175
Rolland D’ABEL DE LIBRAN / Caroline GALOP
Pierre BERENGIER / Bibou BERENGIER
Benjamin DESSANGE / François FAVRE / Vincent LUCANO
VHRS H (Moyenne haute)
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
212
214
215
216
217
C
M
J
CM
MJ
CJ
CMJ
N
François ALLEGRE / Ghislain ANGIUS
Xavier REYNAUD / François-Xavier REYNAUD
Marie-Odille DESVIGNES / Christine CATHIARD
Michel MITEUS / Laurent AUBOUEIX
Jean-Charles LEVY / Alain SEXE
Christophe MAZARS / Daniel MAZARS
Alain NEURAZ / Jean-Paul PIERRAT
Doumé PAMART / Véronique PAMART
Pascal MITEUS / Olivier LOISEL
Michel THOMAS / Philippe LEVY / Christine GAUTHIER
Laurent MEURDRA / Sébastien COUTIN
Thierry LEBRUN / Philippe VERPOORTEN
DEP2000_BANDEAUPRESSE1.pdf
1
30/04/12
11:21
Laurent
GUYON / Dominique PERSONEMI
Didier HAMARD / Alain LOPES
Stéphane GAUCHER / William TROISFONTAINES
Pilote / Copilote
Vincent LUCCIARDI / Frédéric SOUZA
Daniel HIRBE / Patrick PICHON
Axel JULIEN / Sandrine JULIEN
Roland MEDICI / Miruna MEDICI
Jean-François PIQUET / Jean-Marc PIQUET
François CAUCE / Jacques PAPIN
Hervé COURBIS / Isabelle COURBIS
Luc GUILLET / Bruno PRAT
Serge PICCA / Dominique TROUILLET
Yves HUYGUE DE MAHENGE / Bob AREZINA / Martine AREZINA
Eric VINCENOT / Jean-Marc BACHELIER
Jeff HEBRARD / Philippe DA SILVA
Jean-Pierre MADER / Jean-Michel CARRIERE
Christophe BARTHE / Didier BARTHE
Philippe RECOULE / R. SALERNO
Patrick DELAFONTAINE / -
Nat.
Voiture
Groupe
Cat.
Année
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
ALFA ROMEO GTV6
PORSCHE 911
PORSCHE 911
RENAULT 5 Turbo
PORSCHE 911
PORSCHE 911
ALPINE-RENAULT A110
BMW 2002 Ti
PORSCHE 911
ALPINE-RENAULT A110
PORSCHE 911
PORSCHE 911
RENAULT 5 Turbo
PEUGEOT 504 V6 Coupé
PORSCHE 914/6
PEUGEOT 205 Gti
OPEL Kadett GTE
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
Haute
1982
1980
1969
1983
1970
1981
1970
1973
1976
1972
1972
1979
1980
1976
1970
1989
1971
F
MC
F
F
F
F
L
F
F
F
F
F
MC
F
F
F
F
F
F
QA
N
N
N
N
N
N
N
N
F
F
F
F
F
F
F
CH
F
F
F
F
F
F
F
F
F
CH
F
F
F
F
PORSCHE 911
PORSCHE 911
LANCIA Stratos HF
PORSCHE 911
PORSCHE 914/6
AUDI Quattro
FERRARI 308 GTB
DAF 55
VW Golf Gti
PORSCHE 911
ALPINE-RENAULT A110
AUDI Quattro
CHRYSLER Sunbeam Ti
ALPINE-RENAULT A110
PORSCHE 911
PORSCHE 911
ALPINE-RENAULT A110
RENAULT 5 Alpine
ALPINE-RENAULT A110
ASTON MARTIN DB5
PORSCHE 911
BMW 2002 Turbo
DATSUN 240 Z
VOLVO 122 S
VOLVO 142
VOLVO 123 GT
PORSCHE 911
PORSCHE 911
ALPINE-RENAULT A110
PORSCHE 911 Turbo
LANCIA Fulvia HF
RENAULT 5 Turbo
RENAULT 11 Turbo
PORSCHE 911
BMW 2002 Ti
PORSCHE 911
PORSCHE 911
DATSUN 240 Z
ALFA ROMEO GTV6
RENAULT 12 Gordini
PORSCHE 911
ALFA ROMEO 2000 GT Veloce
PORSCHE 928 S
TOYOTA Celica GT
PORSCHE 911
LANCIA Beta Coupé
PORSCHE 911
BMW 2002 Ti
LANCIA Fulvia HF
PEUGEOT 205 Gti
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter.
Inter
Inter.
Inter.
Inter
Inter.
Inter.
Inter
Inter.
Inter.
Inter
Inter.
Inter
Inter.
Inter.
Haute
1977
1976
1974
1979
1972
1985
1980
1973
1976
1976
1971
1983
1979
1975
1970
1972
1971
1981
1971
1965
1975
1974
1971
1969
1969
1967
1976
1979
1971
1985
1971
1983
1984
1979
1973
1981
1976
1972
1981
1973
1976
1972
1983
1976
1977
1977
1981
1971
1974
1985
F
I
I
F
N
MC
N
N
N
F
F
FORD Cortina Lotus
LANCIA Flavia
FORD Anglia 105
TRIUMPH TR3A
AUSTIN Healey 3000 Mk3
AUSTIN Healey 3000 Mk2
VOLVO PV 544
VW 1500 S
MERCEDES 300 SE
AUTOBIANCHI A112 Abarth
CITROEN Traction 11 BL
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
VHRS
Basse
Basse
Basse
Basse
Basse
Basse
Basse
Basse
Basse
Basse
Basse
1965
1966
1961
1958
1964
1962
1964
1964
1965
1978
1955
VHRS I (Moyenne intermédiare)
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277
278
279
280
281
282
283
284
285
286
287
288
289
Bernard FIGUIERE / Nathalie EUVRAY
Jean-Claude MARSAN / Sylvain LOMBARD
Patrice SIDRAC / Alain CAMMAS
Jacques FOSSA / Christian FINE
Eric TORREJON / Fabrice JACQUARD
Jean CONREAU / Gauthier BRIGNON
Joseph-Jean AGHINA / Thessy RUPERT
Claude LAURENT / Dominique LAURENT
Jill-Patrice CASSUTO / Jean CLUGNAC
Christophe BAILLET / Anne BAILLET
Fabrice LAFORCE / Fabien BRETON
Julien FATH / Alain FALCONE
Silvio PERLINO / Tiffany PERLINO
Raymond CHIANEA / Alain MANENTI / Brigitte MANENTI
Kurt DEKLERCK / Philip DEFREYNE
Michel BONNIN / Dominique MANENTI
Raoul CRESP / Pierrette CREPS
Julien POMPEANI / Felicien BALESI
Abdulla ALTHANI / Patrick ROUX
Björn AASERUD / Bernard SOQUET
John-Peter GUDESEN / Leif BRENNHOVD
Sven LUND / Tore FREDRIKSEN
Ove-Martin BILLERUD / Tom GULBRANDSEN
Peter LIE / Trond BRORBIE
Aasmund KLEVE / Oddvar MOLAND
Tom-Oskar HOTVEDT / Leif NESET
Tore JOHANNESSEN / Anita SORSTO
Denis GUILLAUME / Jean-Pierre DOLIGE
René ROCHE / Philippe ROCHE
Honoré DURAND / Nicole AMY-BLAISE
Michel CROUZET / Madeleine CROUZET
Guy VERMARE / Yves MEYER
Roland SALVY / Patrice BRUNET
Claude LOUBIER / John CHATTELEE
Eric JONER / Michel ETIENNE
Dominique TOSI / Jocelyne TOSI
Bernard LAVEDER / Christophe GRUET
Pierre LAGARRIGUE / Danielle LAGARRIGUE
Jacques CAVALIER / Christian BOULANGER
Gérard-Philippe BENACCHIO / Franck VAMPOUILLE
Jean MARIE / Christophe BLIN
Jean-Lou HERBERTH / Nelly HERBERTH
Michel BEZIAT / David DUBOURG
Joël PICOREAU / Jeran-Pierre PHILIBERT
Karim CADAMAGNI / Antonio GARZON
Michel THONE / Julien THONE
Michel MORENT / Georges PEYRE
Pascal ARNOULD / Lionel GUILLAUMIN
Rolland CHABAS / Bernard ARRIBERT-NARCI
VHRS B (Moyenne basse)
290
291
292
293
294
295
296
297
298
299
300
Jean-François NICOULES / François NICOULES
Eugenio ROSSI / Francesco GIANMARINO
Alessandro OLIVIERI / Cesare RAINISIO
Jean-Paul BACHOT / François BERNARD
Frode LUND / Bjorn LIE
David STANLEY / Jean-Patrick GIUDICELLI
Gunnar BORLI / Morten KARSET
Jan SKUTE / Stein ROED
Bjorn-Erik INDAHL / Bjarne KOREN
Corinne VANHECKE / Christian VANHECKE
James LEFIEVRE / Fred LAFONT
Tour de Corse
Historique 2013
Les
podiums
du Tour
de corse
1964
J.Vinatier-R.Masson (Renault 8 Gordini)
J.Rolland-G.Augias (Alfa Romeo Giulia TZ)
J.Feret-F.Hoffmann (Renault 8 Gordini)
1989
D.Auriol-B.Occelli (Lancia Delta HF Integrale)
F.Chatriot-M.Périn (BMW M3)
J.Kankkunen-J.Piironen (Toyota Celica GT)
1965
P.Orsini-J.Canonici (Renault 8 Gordini)
M.Bianchi-M.Gauvain (Alpine-Renault A110)
J.Vinatier-F.Hoffmann (Renault 8 Gordini)
1990
D.Auriol-B.Occelli (Lancia Delta HF Integrale 16V)
C.Sainz-L.Moya (Toyota Celica GT4)
F.Chatriot-M.Perin (BMW M3)
1966
JF.Piot-JF.Jacob (Renault 8 Gordini)
J.Rolland-G.Augias (Alfa Romeo Giulia GTA)
V.Elford-D.Stone (Porsche 911)
1991
C.Sainz-L.Moya (Toyota Celica GT4)
F.Cunico-S.Evangelisti (Ford Sierra RS)
1967
S.Munari-L.Lombardi (Lancia Fulvia HF)
P.Toivonen-M.Tuikkanen (Lancia Fulvia HF)
V.Elford-D.Stone (Porsche 911)
1992
F.Delecour-D.Grataloup (Ford Escort RS)
P.Bugalski-D.Giraudet (Lancia Delta HF Integrale 16V)
1968
JC.Andruet-M.Gélin (Alpine-Renault A110)
R.Aaltonen-H.Liddon (Lancia Fulvia HF)
L.Bianchi-« Vic » (Alfa Romeo Giulia GTA)
1993
F.Delecour-D.Grataloup (Ford Escort RS)
D.Auriol-B.Occelli (Toyota Celica GT4)
F.Chatriot-D.Giraudet (Toyota Celica GT4)
1969
G.Larrousse-M.Gélin (Porsche 911)
P.Orsini-J.Canonici (Alpine-Renault A110)
JF.Piot-J.Todt (Ford Capri RS)
1994
D.Auriol-B.Occelli (Toyota Celica GT4)
C.Sainz-L.Moya (Subaru Impreza)
A.Aghini-S.Farnocchia (Toyota Celica GT4)
1970
B.Darniche-B.Demange (Alpine-Renault A110)
JC.Andruet-M.Vial (Alpine-Renault A110)
JP.Manzagol-JP.Oliva (Alpine-Renault A110)
1995
D.Auriol-D.Giraudet (Toyota Celica GT4)
F.Delecour-C.François (Ford Escort RS)
A.Aghini-S.Farnocchia (Mitsubishi Lancer Evo3)
1971
Annulé
1996
1972
JC.Andruet-« Biche » (Alpine-Renault A110)
B.Fiorentino-M.Gélin (Simca CG Spider MC)
JP.Manzagol-P.Alessandrini (Alpine-Renault A110)
P.Bugalski-JP.Chiaroni (Renault Mégane Maxi)
G.Panizzi-H.Panizzi (Peugeot 306 Maxi)
M.Massaroto-Y.Bouzat (Subaru Impreza)
1997
1973
JP.Nicolas-M.Vial (Alpine-Renault A110)
JF.Piot-J.De Alexandris (Alpine-Renault A110)
JL.Thérier-M.Callewaert (Alpine-Renault A110)
C.McRae-N.Grist (Subaru Impreza WRC)
C.Sainz-L.Moya (Ford Escort WRC)
G.Panizzi-H.Panizzi (Peugeot 306 Maxi)
1998
1974
JC.Andruet-« Biche » (Lancia Stratos HF)
JP.Nicolas-V.Laverne (Alpine-Renault A110)
JL.Thérier-M.Vial (Alpine Renault A310)
C.McRae-N.Grist (Subaru Impreza WRC)
F.Delecour-D.Grataloup (Peugeot 306 Maxi)
P.Liatti-F.Pons (Subaru Impreza WRC)
1999
1975
B.Darniche-A.Mahé (Lancia Stratos HF)
JP.Nicolas-V.Laverne (Alpine-Renault A110)
JC.Andruet-Y.Jouanny (Alfa Romeo Alfetta)
P.Bugalski-JP.Chiaroni (Citroën Xsara Kit Car)
J.Puras-M.Marti (Citroën Xsara Kit Car)
C.Sainz-L.Moya (Toyota Corolla WRC)
2000
S.Munari-S.Maiga (Lancia Stratos HF)
JP.Manzagol-JF.Filippi (Alpine-Renault A310)
G.Panizzi-H.Panizzi (Peugeot 206 WRC)
F.Delecour-D.Grataloup (Peugeot 206 WRC)
C.Sainz-L.Moya (Ford Focus WRC)
2001
1977
B.Darniche-A.Mahé (Fiat 131 Abarth)
R.Pinto-A.Bernacchini (Lancia Stratos HF)
F.Bacchelli-B.Scabini (Fiat 131 Abarth)
J.Puras-M.Marti (Citroën Xsara WRC)
D.Auriol-D.Giraudet (Peugeot 206 WRC)
2002
1978
B.Darniche-A.Mahé (Fiat 131 Abarth)
JC.Andruet-« Biche » (Fiat 131 Abarth)
S.Munari-M.Mannucci (Fiat 131 Abarth)
M.Gronholm-T.Rautainen (Peugeot 206 WRC)
R.Burns-R.Reid (Peugeot 206 WRC)
2003
J.Ragnotti-JM.Andrié (Renault 5 Alpine)
PL.Moreau-P.Baron (Porsche 911)
P.Solberg-P.Mills (Subaru Impreza WRC)
C.Sainz-M.Marti (Citroën Xsara WRC)
F.Duval-S.Prévot (Ford Focus WRC)
2004
JL.Thérier-M.Vial (Porche 911)
W.Röhrl-C.Geistörfer (Fiat 131 Abarth)
A.Copier-J.Laloz (Porsche 911)
M.Märtin-M.Park (Ford Focus WRC)
S.Loeb-D.Elena (Citroën Xsara WRC)
C.Sainz-M.Marti (Citroën Xsara WRC)
2005
G.Fréquelin-J.Todt (Talbot Sunbeam Lotus)
T.Pond-I.Grindrod (Datsun Violet)
T.Gardemeister-J.Honkanen (Ford Focus WRC)
P.Solberg-P.Mills (Subaru Impreza WRC)
2006
M.Gronholm-T.Rautainen (Ford Focus WRC)
D.Sordo-M.Marti (Citroën Xsara WRC)
1976
1979
1980
Mmes G.Thirion-N.Ferrier (Renault Dauphine)
M.Michy-D.Rambaud (Renault Dauphine)
M.Nathan-Schmitz (Porsche 356 Carrera)
1981
1957
M.Nicol-R.De Lageneste( Alfa Romeo Giulietta SV)
Peingeon-Boitier (Porsche 356 Carrera)
W.Strahle-Wencher (Porsche 356 Carrera)
1982
J.Ragnotti-JM.Andrié (Renault 5 Turbo)
JC.Andruet-« Biche » (Ferrari 308 GTB)
B.Béguin-JJ.Lenne (Porsche 911)
2007
1958
J.Ferret-G.Monraisse (Renault Dauphine Spéciale)
C.Storez-M.Foulgoc (Renault Dauphine Gordini)
J.Guichet-Robin (Renault Dauphine Gordini)
1983
M.Alen-I.Kivimäki (Lancia Rally 037)
W.Röhrl-C.Geistörfer (Lancia Rally 037)
A.Vudafieri-L.Pirollo (Lancia Rally 037)
S.Loeb-D.Elena (Citroën C4 WRC)
M.Gronholm-T.Rautainen (Ford Focus WRC)
D.Sordo-M.Marti (Citroën C4 WRC)
2008
1959
P.Orsini-J.Canonici (Renault Dauphine Spéciale)
R.De Lageneste-H.Greder (Alfa Romeo Giulietta Ti)
H.Oreiller-F.Masoero (Alfa Romeo Giulietta Veloce)
1984
M.Alen-I.Kivimäki (Lancia Rally 037)
M.Biasion-T.Siviero (Lancia Rally 037)
J.Ragnotti-P.Thimonier (Renault 5 Turbo)
S.Loeb-D.Elena (Citroën C4 WRC)
M.Hirvonen-J.Lehtinen (Ford Focus WRC)
F.Duval-P.Pivato (Ford Focus WRC)
2009
PE.Strahle-H.Linge (Porsche 356 Carrera)
J.Rolland-G.Augias (Alfa Romeo SV)
J.Guichet-G.Happel (Renault Dauphine Gordini)
1985
J.Ragnotti-P.Thimonier (Renault 5 Maxi Turbo)
B.Saby-JF.Fauchille (Peugeot Turbo 16 Evo2)
B.Béguin-JJ.Lenne (Porsche 911)
P.Trojani-F.Mazotti (Peugeot 307 WRC)
JF.Succi-JN.Vesperini (Renault Megane Kit Car)
JD.Mattei-P.Sciplitti (Skoda Fabia S2000)
2010
Annulé
R.Trautmann-JC.Ogier (Citroën DS 19)
L.Bianchi-G.Harris (Citroën DS 19)
P.Ruby-W.Mantzel (DKW Junior)
1986
B.Saby-JF.Fauchille (Peugeot Turbo 16 Evo2)
F.Chatriot-M.Périn (Renault 5 Maxi Turbo)
Y.Loubet-JM.Andrié (Alfa Romeo GTV6)
2011
T.Neuville-N.Gilsoul (Peugeot 207 RC)
J.Kopecky-P.Stary (Skoda Fabia S2000)
F.Loix-F.Miclotte (Skoda Fabia S2000)
1962
P.Orsini-J.Canonici (Renault Dauphine 1093)
J.Santonacci-N.Santonacci (Renault Dauphine 1093)
B.Consten-C.Leguezec (Renault Dauphine 1093)
1987
B.Beguin-JJ.Lenne (BMW M3)
Y.Loubet-JB.Vieu (Lancia Delta HF 4WD)
M.Biasion-T.Siviero (Lancia Delta HF 4WD)
2012
D.Sordo-C.Del Barrio (Mini Countryman)
J.Kopecky-P.Dresler (Skoda Fabia S2000)
P.Campana-S.De Castelli (Peugeot 207 S2000)
1963
R.Trautmann-JC.Ogier (Citroën DS 19)
J.Schlesser-P.Vanson (AC Cobra)
H.Greder-Greder (Ford Falcon)
1988
D.Auriol-B.Occelli (Ford Sierra RS)
Y.Loubet-JB.Vieu (Lancia Delta HF Integrale)
B.Saby-JF.Fauchille (Lancia Delta HF Integrale)
2013
B.Bouffier-X.Panseri (Peugeot 207 S2000)
J.Kopecky-P.Dresler (Skoda Fabia S2000)
S.Sarrazin-J.J.Renucci (Mini John Cooper Works)
1956
1960
1961
60
Les
podiums
du Tour
de corse
HisToriQue
2001
2002
2003
2004
De 2001 à 2005, le Tour de Corse Historique
était organisé uniquement en régularité.
Les classements VHC et VHRS pour la régularité
sont apparus à partir de 2006. L’an passé,
en 2011, 200 concurrents s’étaient élancés
depuis Ile Rousse…
2005
2006
E.Martin-A.Pasta (Porsche 911)
JM.Coll-JB.Salmochi (Porsche 911)
P.Gardère-JL.Bufferne Porsche 911)
1er VHRS : P.Sidrac-A.Sidrac (Lancia Stratos HF)
2007
JC.Andruet-G.Mizael (Porsche 911)
L.Antonini-Y.Raffaelli (Porsche 914)
M.Gendre-P.Desbouis (Porsche 911)
1er VHRS : P.Sidrac-A.Sidrac (Lancia Stratos HF)
2008
E.Comas-J.Vesperini (Alpine-Renault A110)
C.Thériou-A.Drouilleau (Porsche 911)
M.Gendre-J.Gendre (Porsche 911)
1er VHRS : P.Landon-C.Landon (Alpine-Renault A110)
2009
H.Guignard-D.Meiffre (Porsche 911)
D.Depons-J.Bourgoin (Ford Escort RS)
L.Antonini-Y.Raffaelli (Porsche 914)
2010
F.Padrona-S.Farinacci (Ford Escort RS)
JP.Lajournade-D.Baron (Porsche 911)
« John Of Be »-M.Sibel (Ferrari 308 GTB)
2011
P.Gache-N.Rivière (Porsche 911)
JC.Andruet-Biche (Porsche 911)
A.Oreille-S.Causan (Porsche 911)
1er VHRS : R.Chevalier-A.Chevalier (Renault 5 Turbo)
2012
P.Gache-N.Rivière (Porsche 911)
JC.Andruet-Biche (Porsche 911)
JC.Rédélé-E.Desseix (Alpine A110)
1er VHRS : E.Lefort-A.Lesieur (VW Scirocco GLi)
61
56 ‘‘Tour de corse’’ QueLQues
32 VAiNQueurs repÈres...
B.Darniche : 1970-1975-1977-1978-1979-1981
D.Auriol : 1988-1989-1990-1992-1994-1995
S.Loeb : 2005-2006-2007-2008
P.Orsini : 1959-1962-1965, JC.Andruet : 1968-1972-1974
R.Trautmann : 1961-1963, S.Munari : 1967-1976
J.Ragnotti : 1982-1985 ; M.Alen : 1983-1984 ; P.Bugalski : 1996-1999
C.McRae : 1997-1998 ; G.Panizzi : 2000-2002
Mme G.Thirion : 1956 ; M.Nicol : 1957 ; J.Feret : 1958
PE Strähle : 1960 ; J.Vinatier : 1964 ; JF.Piot : 1966
G.Larrousse : 1969 ; JP.Nicolas : 1973 ; JL.Thérier : 1980
B.Saby : 1986 ; B.Beguin : 1987 ; C.Sainz : 1991
F.Delecour : 1993 ; J.Puras : 2001 ; P.Solberg : 2003
M.Märtin : 2004 ; P.Trojani : 2009 ; T.Neuville : 2011 ; D.Sordo : 2012 ;
B.Bouffier : 2013
VicToires pAr
coNsTrucTeur
Lancia : 1967-1974-1975-1976-1979
1981-1983-1984-1989-1990-1992
Renault : 1956-1958-1959-1962
1964-1965-1966-1982-1985-1996
Citroën : 1961-1963-1999-2001-2005-2006-2007-2008
Peugeot : 1986-2000-2002-2009-2011-2013
Alpine-Renault :1968-1970-1972-1973
Porsche : 1960-1969-1980, Ford : 1988-1993-2004
Toyota : 1991-1994-1995, Subaru : 1997-1998-2003
Fiat : 1977-1978, Alfa Romeo : 1957, BMW : 1987, Mini : 2012
1961 : Les conditions météorologiques et la neige perturbèrent
fortement l’épreuve. Seuls deux équipages, René Trautmann
et Lucien Bianchi, rallièrent l’arrivée sur leur Citroën DS 19.
Tous les autres furent classés mais sans voir l’arrivée…
1963 : Apparition de la notion d’épreuve spéciale chronométrée.
Cette édition de 1963 comptait 8 épreuves spéciales chronométrées.
1965 : Le Tour de Corse comptait 5 épreuves spéciales
chronométrées et 1 course de côte parcourue à deux reprises.
1970 & 2005 : Seuls deux pilotes, Bernard Darniche
(Alpine Renault A110) et Sébastien Loeb (Citroën Xsara WRC)
ont réalisé la performance de remporter toutes les épreuves
chronométrées du rallye.
1979 : Tour de Corse le plus long, totalisant 2040 km
dont 1129 km en 22 épreuves chronométrées.
C’est en 1982 que l’on compte le plus long kilométrage
d’épreuves chronométrées : 1176 km pour 27 épreuves,
soit 73% du parcours (1616 km) total.
2009 : Tour de Corse le plus court de l’histoire avec un total
de 696 km pour 11 épreuves chronométrées totalisant 217 km.
1973 : Date de la création du championnat du monde.
De 1973 à 2008, à l’exception de 1996 (2 litres), le Tour de Corse
compta pour ce dernier.. Depuis 2009, le Tour de Corse
ne compte plus que pour le championnat 2 litres puis IRC.
2010 : Annulation de l’épreuve
Organisation
ORganiSaTEuRS
LES OFFiCiELS
Co-présidents
José Andréani
Yves Loubet
Collège des commissaires sportifs
Michel Perrin (président)
Hervé Orsini (membre)
Fabien Zych (membre)
Trésorier
Jean-Pierre Pieri
Vice-président
Philippe Giovanni
Organisation
Paul-Jo Piga
Secrétaire général
Marie-France Agostinetti
Membres
Jacques Bonafedi
Alain Chiari
Hélène Danger
Philippe Danger
Cédric Danger
Jean-Pierre Defains
Zakaria El Ouard
Corine Gaydou
Jean-François Giovanangelli
Michel Grandserre
Claudine Grandserre
Christian Jacques
Abdel Kajeoui
Patrick Lecaillon
Dominique Marciano
Christian Paoli
Romain Philip
Pierre Piergigli
Gérard Pradier
Jean-Jo Prunetti
Charly Ragne
Olivier Traversari
Frédéric Traversari
Serge Zele
Secrétariat de l’épreuve
A.S.A. Terre de Corse
Route de Muratello - BP 15
20538 Porto Vecchio Cedex
Tél. : 00 33 (0) 4 95 70 67 33
Fax : 00 33 (0) 4 95 72 10 80
email : [email protected]
Web : tourdecorse-historique.fr
64
Secrétaire
Nahide Ennam
Directeurs de course
Antoine Casanova
Nicole Bonnet (adjoint)
Christian Canada (adjoint)
Sylvie Zych (adjoint)
Responsable PC
Direction de course
Corinne Gaydou
Mail : [email protected]
Le 13ème Tour de Corse Historique
est organisé par l’Association Sportive
Automobile Terre de Corse.
Trophée Jean-Charles Martinetti
13e Edition
e 2013
8 / 13 Octobr
Directeur de course délégué aux parcs
David Beretti, Pierre Boï
Directeur de course délégué
à la voiture tricolore
Gérard Chartogne, Jean-Pierre Labaune
Directeurs de course délégués aux ES
Christian Canada, Pierre Doussant
Jean-Paul Dumont, Jacques Gauthier
Philippe Valenti, Daniel Vernet
Jean-François Wulverick
Commissaire technique Responsable
Jean-Jacques Paoletti
Commissaires techniques
Gustave Boyer, Abdel Ettoubaji
Thierry Garbi, Christophe Olivieri
Henri Pinet, Henri Pluton
Valérie Roustand
Chargé des relations avec les concurrents
Claude Paoletti, Nadège Robillard
Chargé des relations
avec les concurrents étrangers
Jean-Bernard Vieu, Anita Zele
Organisateur technique
Ignace Casasoprana
Jardins de l’Empereur
20000 Ajaccio
Responsables des classements
Jean-Louis Orsini, Tripy (Vhrs)
Relations avec la presse
Alain Bernardet, Jacques Bonafedi, Olivier
& Frédéric Traversari
Web : tourdecorse-historique.fr
Tour de Corse
Historique 2013
Agadir
TOUR DE
CORSE
Île-Rousse
St-Florent
HHiSTORiQUE
La rencontre des légendes
Propriano
Porto
Alpine, Champion du Monde 1973
www.tourdecorse-historique.fr
Corse_2013_A4.indd 1
5/08/13 20:19:55
Le Mag
COnCEPTiOn & RéDaCTiOn
Alain Bernardet - JBCom 92
[email protected]
Tél : 00 33 (0)6 07 48 23 69
iLLuSTRaTiOnS
Frederic Chambert
Cathy Dubuisson
David Giard
Philippe Maitre
Fred Traversari
François Haase
(Haase Foto)
Archives
Reinhard Klein
Ouarzazate
Tafraoute
RAllye
MAR C
14
0
2
i
a
M
4
2
19/
Trophée Pierrot Landereau
Merzouga
du
HistoRique
Depuis 1934, la course continue
Ifrane
Bin El Ouidane
BiBLiOgRaPhiE
CHAMPION DU MONDE
Christian Vella, Editions du Palmier.
Marrakech
ALPINE-RENAULT, LA GAGNE !
Jacques Cheinisse,
Editions L’autodrome
ALPINE
Dominique Pascal, Editions E.P.a.
MES 15 ANS DE RALLYE
Pierre Orsini, Editions P.Orsini
LE TOUR DE CORSE AUTOMOBILE
Maurice Louche, Editions M.Louche
TANT QU’IL Y AURA DES PILOTES
José Fanchi,
Editions in Piazza Communication
TOuS nOS REMERCiEMEnTS à...
Christian Chambord
Michel Lizin
Philippe Tollemer
Christian Vella
iMPRiMERiE
SAMMARCELLI
Zi. Tragone
20620 Biguglia
www.rallyedumaroc-historique.com
RG-46-RACING-B
www.brm-manufacture.com
Pour tout renseignement,
veuillez contacter BRM par téléphone 01 61 02 00 25 ou par mail [email protected]

Le Magazine du Tour 2013 - Tour de Corse Historique

Transcription

Documents pareils

17 rallye cœur de france

Des couchers de soleil qui réveillent nos envies ! Grand Bleu, le

Télécharger le PDF

Spécial été: Présentation Hankook 24H CIRCUIT

Imprimer - Pays Clayettois

La Corse - Tour Hebdo

GAZETTA 28 maquette - Scuderia Lancia Integrale

Résumé de l`édition 2014 - Lycée professionnel François Cevert