LE SECTEUR AUTOMOBILE EN CHINE

FICHE DE SYNTHESE
Pékin, le 23/01/01
LE SECTEUR AUTOMOBILE
EN CHINE
1 - Le marché
Depuis la mise en place de la politique d'ouverture en 1978, l'industrie automobile
chinoise a connu un essor rapide. Le parc automobile chinois est passé de 1,36 million
de véhicules cette année-là à 15 millions en 1999.
Essentiellement axée sur la production de véhicules utilitaires (camions, véhicules
militaires) dans une économie socialiste, l'industrie automobile s'oriente depuis
quelques années vers le segment des voitures particulières et ce grâce à l'apport des
technologies et des savoir-faire des constructeurs étrangers (européens dans un
premier temps, japonais et américains par la suite).
En 1999, la production totale de véhicules était de 1,8 million d'unités, dont 41% de
camions, 28% de bus et 31% de voitures particulières. La tendance pour l'année 2000
devrait être sensiblement identique : sur les dix premiers mois de l'année, 1,7 million
de véhicules ont été produits dont 37% de camions, 34% de bus et 29% de voitures
particulières. En 1999, l'offre totale (importations comprises) était de 2 millions de
véhicules et la demande interne de 1,8 million. 2000 ne devrait pas contredire cette
tendance, les ventes tous types de véhicules confondus étant de 1,6 million d'unités
(hors véhicules importés).
La clientèle est encore majoritairement constituée d'acheteurs publics (collectivités,
entreprises d'Etat). Le désengagement de l'Etat de la vie économique et l'émergence de
la consommation privée modifient cependant le profil des acheteurs. 50% des voitures
particulières produites en 1999 auraient été acquises par des consommateurs privés et
cette proportion devrait augmenter dans les années à venir.
Il reste difficile d'estimer l'évolution du marché à court et moyen terme. Les
professionnels du secteur s'accordent pour dire que le marché devrait exploser d'ici 10
à 15 ans. L'annonce de l'accession imminente de la Chine à l'organisation mondiale
du commerce (OMC), et les concessions faites en matière automobile, ont provoqué un
phénomène de report des achats. L'effet OMC ne suffit cependant pas à expliquer la
morosité relative du marché, et des initiatives ont été prises récemment pour le
stimuler.
Le prix de vente des véhicules, s'agissant notamment du segment des voitures
particulières, est nettement supérieur aux niveaux pratiqués internationalement.
Certains constructeurs ont décidé de lancer des voitures de moyen de gamme à moins
de 100 000 RMB (GM et SAIC, Toyota et TAIC), alors que les prix indicatifs actuels des
modèles présents sur le marché sont de 163 000 RMB pour une Santana, 140 000 RMB
Mission Economique et Financière
1
PACIFIC CENTURY PLACE, Unit 1015, Tower A, 2A Gong Ti Bei Lu, Chao Yang Qu, BEIJING 100027
( (86 10) 65.39.13.00 fax.: (86 10) 65.39.13.01 : http://www.tresor-dree.org/chine e-mail: [email protected]
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pour une ZX, 270 000 RMB pour une Passat et 369 000 RMB pour l'Audi A6. [1 RMB
= 0,90 FR]
L'acquisition d'une voiture particulière s'accompagne de contraintes très fortes : taxes
qui grèvent le budget des conducteurs (une taxe unique à la consommation de 10%,
acquittée lors de l'achat, a néanmoins remplacé les diverses taxes municipales depuis
le 1er janvier 2001, et les autres taxes pourraient à terme être transposées sur le prix
des carburants), mesures anti-pollution (pot catalytique obligatoire dans certaines
agglomérations, contrôles techniques obligatoires, circulation alternée, etc.), réseaux
routiers insuffisants et saturés.
Le marché des poids lourds, utilitaires et bus devrait également évoluer à la hausse
avec le développement, soutenu par les autorités centrales, des réseaux routiers et
autoroutiers et le désenclavement économique des régions de l'Ouest.
2 - Les acteurs et la réorganisation du secteur
Il existe à l'heure actuelle quelques 120 constructeurs automobiles en Chine pour un
marché équivalent au quart du marché français. La moitié d'entre eux affichent des
ordres de production annuelle inférieurs à 2000 véhicules, et 90% de la production
sont aux seules mains de 10 constructeurs. Les orientations connues du 10ème plan
quinquennal (2001-2005) confirment la volonté de restructuration du secteur
automobile qui est annoncée depuis 1994, restructuration qui s'accélère depuis
l'annonce de l'entrée de la Chine à l'OMC. Il ne devrait rester à terme et en théorie que
trois ou quatre gros groupes automobiles chinois, dotés de capacités d'assemblage
susceptibles d'assurer la rentabilité future de leurs opérations.
- Les grands constructeurs :
On distingue traditionnellement 7 grands groupes automobiles en Chine, qui ont une
gamme de produits très vaste puisqu'ils sont à la fois constructeurs (camions,
utilitaires, voitures) et qu'ils ont leurs propres sous-traitants :
Noms des constructeurs
First Automobile Group Corp.
Dongfeng Motor Corp.
Shanghai Automotive Industry Corp.
Tianjin Automotive Industry Group Corp.
Beijing Automotive Industry Group Corp.
China National Heavy Duty Truck Corp.
China National Automotive Industry Corp.
Noms en abrégé
FAW
DFM
SAIC
TAIC
BAIC
CNHTC
CNAIC
Ces groupes forment la base de l'industrie automobile chinoise. Une réforme interne a
déjà été entamée pour certains d'entre eux: réorganisation des filiales par métiers et
responsabilisation de celles-ci pour DFM, centralisation des achats au niveau groupe
pour SAIC. Des mouvements de consolidation sont lancés: prise de participation des
grands groupes chez les fabricants performants en vue de diversifier leur gamme,
projets de coopération entre des sociétés jusqu'ici concurrentes pour sauvegarder
l'industrie nationale face à l'ouverture imminente du marché à la concurrence
internationale, volonté de nouer de nouvelles alliances avec des constructeurs
étrangers, etc.
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Il est encore trop tôt pour dégager une photographie bien nette de cette restructuration,
qui pose des problèmes de réduction d'effectifs difficiles à gérer.
- Le segment des voitures particulières :
La quasi-totalité des modèles de voitures particulières (exception faite de la berline
"Drapeau rouge") sont fabriqués par des sociétés mixtes sino-étrangères.
"BIG 3"
"Little 2"
"Mini 2"
Partenaire chinois
SAIC
FAW
DFM (DCAC)
TAIC
BAIC
Chang'anou Chana
Guizhou Aviation
Marque(s) et partenaire étranger
Santana (VW),Buick (GM)
Drapeau Rouge (modèle chinois)
Audi, Jetta, Golf (VW)
Fukang ZX (Citroën)
Charade (Toyota)
Cherokee 4X4 (Daimler-Chrysler)
Alto (Suzuki, et projet de
partenariat avec Ford)
Skylark (Subaru)
Il est interdit aux constructeurs étrangers de détenir la majorité des parts dans les
sociétés industrielles qu'ils montent avec les constructeurs chinois et les autorités
chinoises ont été inflexibles sur ce point lors des négociations OMC.
S'ils n'ont pas pu obtenir la majorité, les constructeurs étrangers semblent confiants
dans l'avenir du marché, même s'il n'a pas, à ce stade, connu le développement
annoncé.
Volkswagen, qui détient 50% des parts de marché sur le segment des voitures
particulières avec ses deux joint-ventures, a décidé d'investir 3 milliards DM
supplémentaires en Chine d'ici 2005, soit le double de ses investissements depuis 16
ans. Citroën et son partenaire DFM ont opéré une augmentation de capital dans leur
joint-venture, permettant ainsi à la structure d'investir dans de nouveaux produits : la
Xsara Picasso devrait être lancée courant 2001. Toyota, qui coopérait jusqu'à présent
avec le constructeur de Tianjin dans le domaine des pièces et avait opéré un transfert
de technologie, affirme sa présence en signant avec son partenaire une joint-venture
d'assemblage, Ford est en passe de monter une joint-venture avec Chongqing
Chang'an pour l'assemblage de voitures particulières.
De nouveaux modèles sont lancés sur le marché : Bora (Volkswagen), Charade 2000
(Toyota), Sail (GM), Grand Cherokee (Daimler-Chrysler), Xsara Picasso (Citroën).
Les autorités devraient autoriser cette année, et ce grâce au travail d'information mené
de longue haleine par les constructeurs étrangers, la construction de voitures
particulières en motorisation diesel.
- Les autres segments :
Les grands constructeurs de poids lourds sont FAW, DFM et CNHTC. DFM et FAW se
partagent le marché des moins de 10 tonnes, CNHTC et Beifang Benz les plus de 10
tonnes. Les grands constructeurs de bus sont FAW et DFM, avec la gamme la plus
large, et quatre sociétés détiennent le marché des grands bus : Shanghai Bus,
Huanghai, Changzhou, DFM.
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- Le poids des investissements étrangers :
Fin 1998, le nombre total de projets de coopération sino-étrangère en matière
automobile (transfert de technologie, joint-venture, entreprise 100% étrangère) était de
604, représentant au total près de 21 milliards d’USD d’investissements. Au total, 85
projets étaient destinés à l'assemblage de véhicules complets.
En 1998 toujours, les 8 joint-venture d'assemblage automobile ont produit près de 76%
de la totalité des voitures particulières produites en Chine.
3 - Les équipementiers automobiles
L'industrie des équipementiers est fragmentée : selon les autorités chinoises, on
dénombrait en 1999, 1671 équipementiers automobiles. Toutefois, selon les mêmes
autorités, 3500 autres équipementiers n’étaient pas recensés dans les statistiques
officielles. Il s’agit, en général, d’entreprises de petite taille, tournées vers le marché de
l’après-vente. La moitié de la production totale, officiellement reconnue, de pièces
détachées serait aux seules mains de 387 entreprises, qui se situent pour la plupart
dans les grands centres de production automobile.
En outre, le secteur des équipements automobiles chinois a fait l'objet, dans un certain
nombre de cas (par exemple les embrayages), d'investissements dupliqués pour
l'acquisition de technologies et d'équipements identiques. Le retard est accusé en
matière de R&D, de modernité de l'appareil de production et les sources locales en
matières premières ne sont pas de qualité suffisante.
S'il existe des équipementiers indépendants, l'industrie automobile chinoise est encore
fortement intégrée : les grands groupes automobiles disposent de nombreuses filiales
de sous-traitance qui bénéficient d'un marché protégé et sont généralement peu
rentables. A l'instar des grands constructeurs mondiaux dont la stratégie ancienne est
d’externaliser au maximum la fonction achat et d’avoir recours à la sous-traitance
extérieure au groupe, les constructeurs chinois commencent à peine à explorer cette
voie.
Bon nombre de ces sociétés sont appelées à disparaître, d'autant plus que la
rationalisation des achats fait désormais partie des priorités des constructeurs chinois
dans un marché intérieur de plus en plus compétitif et avec une concurrence étrangère
plus grande à moyen terme.
Aujourd'hui, tous les leaders mondiaux ont su se positionner sur le marché chinois :
Delphi, Bosch, Valeo, Siemens, Allied Signal, ITT, Cummins pour ne citer qu'eux, ainsi
que les sociétés japonaises et coréennes de premier ordre qui ont investi dans des jointventures en Chine. Contrairement à l'assemblage automobile, la partie étrangère dans
une joint-venture d'équipements peut être majoritaire, sauf pour les équipements jugés
stratégiques (systèmes ABS par exemple).
En l'état, les constructeurs sont contraints de porter le taux d'intégration en pièces et
composants locaux dans leurs véhicules à 40% la première année de production, 60%
la deuxième et 80% la troisième. Ces dispositions doivent disparaître avec la
libéralisation annoncée par les accords OMC, mais les constructeurs ont désormais
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constitué un réseau de fournisseurs capables de produire des pièces de qualité
suffisante et exportables sur d'autres marchés.
La baisse des droits à l'importation sur les pièces détachées obtenue par les accords
OMC (10% en moyenne en 2006) ne signifie pas l'abandon du recours à la soustraitance locale. Les constructeurs continueront à s'approvisionner sur un marché
local de plus en plus compétitif et amené à commercialiser des produits de meilleure
qualité et à plus grande valeur ajoutée.
Les grands groupes automobiles mondiaux, présents industriellement en Chine,
commencent à s'approvisionner sur le marché chinois pour satisfaire leurs besoins à
l'international.
Les équipementiers étrangers installés sur place ne sont pas inquiets outre mesure par
la concurrence des pièces importées directement. Ils pourront eux-même compléter leur
offre avec des pièces importées depuis leurs bases de production situées à l'extérieur
du territoire chinois.
4 - L'OMC et le 10e plan quinquennal
Outre la baisse des droits de douane pour l'importation de véhicules complets (baisse
de 80 et 100% selon la cylindrée à 25% en 2006) et des pièces et composants (10% en
moyenne), les négociations entre la Chine et ses partenaires américain et européen
dans le cadre OMC ont permis les ouvertures suivantes :
- possibilité pour les étrangers d'être majoritaires dans les joint-ventures pour la
construction de moteurs;
- suppression, deux ans après l’adhésion, des restrictions concernant les catégories,
modèles et types de véhicules produits sur le territoire;
- relèvement à 150 millions de dollars du plafond des investissements étrangers qui
peuvent être autorisés par les provinces, contre 30 millions aujourd’hui (mesure
favorable aux équipementiers, les investissements des constructeurs se situant bien
au-dessus de ce seuil);
- ouverture du secteur de la distribution automobile;
- ouverture du marché du crédit à la consommation automobile à des institutions
financières non-bancaires étrangères.
Les autorités chinoises ont commencé à prendre les devants en matière de réduction
des tarifs douaniers. Les droits de douane de 152 produits ont baissé depuis le 1er
janvier 2001 et les droits pour l'importation des berlines de plus de 3 litres ont baissé
de 20%. Le régime des quotas n'a toutefois pas été modifié.
Il reste néanmoins de nombreuses questions en suspens : si la baisse des droits de
douane et la disparition progressive des quotas sont bien programmées, le système
actuel de licences d'importation n'a pas été explicitement remis en cause. Le contrôle
des changes constitue, par ailleurs, un obstacle naturel aux importations massives.
Les autorités souhaitent que leur industrie automobile reste chinoise, leur refus de
laisser la majorité des parts aux partenaires étrangers dans le domaine de
l'assemblage en est le signe le plus tangible. Les grandes lignes connues de la politique
du gouvernement en matière automobile durant le 10ème plan quinquennal (20012005) confirment cette tendance :
- favoriser les investissements étrangers, notamment dans le domaine des pièces
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- diversifier les formes d'investissements: émission d'actions, prêts
- favoriser la fabrication de nouveaux produits, développés conjointement par les
partenaires chinois et étrangers
- favoriser le développement d'innovations en Chine (droits détenus par des
entreprises chinoises)
5 - Les principales manifestations professionnelles en 2001 et 2002
- PEKIN:
Auto Service Maintexpo
Beijing National Agricultural Exhibition Hall, Beijing, du 5 au 8 mars 2001
Produits : maintenance automobile, équipements pour garages, etc.
Organisateur: Consultec
Contact: Ms Jane LIN
Tel: + 86 10 65 05 19 39
Fax: + 86 10 65 05 15 85
E-mail: [email protected]
www.autoexpo.com.cn
Automechanika China - China International Trade Fair for Car Workshop and Service
Station Equipment, Auto-Spare Parts and Accessories
China International Exhibition Centre, Beijing, 12 au 15 mars 2001 (biennale)
Produits: équipements pour garages, satations-services, pièces détachées pour 1ère et 2ème
monte, services de commerce automobile, protection de l'environnement
Organisateur: Messe Frankfurt (H.K.) Ltd.
Contact: Ms Josephine Ching
Tél: +852 2238 9926
Fax: +852 2598 8771
E-mail : [email protected]
www.automechanika.de
IAEP TECH PSE - 3rd Beijing International PSE Electric Vehicles, Clean Car & Auto
Environmental Protection Technology
Pékin, China World Exhibition Center, début mai 2001 (4jours)
Produits : Véhicules propres, technologies et produits associés, équipements de test, etc.
Organisateur: Organizing Committee of IAEP
Tel: +86-10-68351610 ou 68346777
Fax: +86-10-68344994
E-mail: [email protected]
AMS 2001 - Beijing International Automotive Parts, Manufacturing & Related Products
Show
du 14 au 18 septembre 2001, au China International Exhibition Center, Beijing
Organisateur: China Automotive Industry International Corporation (CAIC)
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Tél: + 86 10 64938403
Fax: + 86 10 64968699
E-mail:[email protected]
http://www.caic.com.cn
Auto China (China International Automotive Industry Exhibition)
Pékin, juin 2002, China International Exhibition Center
Salon de référence en Chine, prioritairement dédiée aux constructeurs, il accueille également les
équipementiers désireux, à cette occasion, de nouer des contacts avec l’ensemble des donneurs
d’ordre présents dans l’industrie automobile chinoise.
Organisateur : Adsale Exhibition Services Ltd.
Tel : +852 28118897
Fax : +852 25165024
E-mail : [email protected]
URL : www.adsaleexh.com
- SHANGHAI:
Auto Shanghai 2001 - The 9th International Automobile & Manufacturing Technology
Exhibition
du 19 au 24 juin 2001
Shanghai International Exhibition Centre, Shanghai Everbright Convention &
Exhibition Centre and ShanghaiMart, Shanghai
Principal salon automobile, biennale, en alternance avec le salon de Pékin Auto China
Organisateur: Adsale Exhibition Services Ltd HK
Tel: + 852 2811 8897
Fax: + 852 2516 5024
http://www.adsaleexh.com
Email: [email protected]
2001 Shanghai International Family Car Promotion Exhibition / The 6th China
Commercial & Special Purpose Vehicles & Spare Parts Exhibition / The 2nd Shanghai
International Auto Decoration, Repair, Maintenance and Test Equipment Exhibition
Dates: Octobre 2001
Lieu: Shanghai Exhibition Center
Organisateur: Shanghai Pudong International Exhibition Company
Room 1904, Shenshi Building, 497 Weihai Road, Shanghai, 200041
Tél.: + 86 21 62726266 62726131 62723462 62720989
Fax: + 86 21 62723463
E-mail: [email protected]
Rédigée par : Thérèse KRYS
[email protected]
Revue par : Laurent MARTIN
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