LA TUYERE KORT ET LA MER. Depuis que les premiers essais ont

LA TUYERE KORT ET LA MER.
P ar P. CHARDOME,
Ingénieur Naval, A. I. G.,
Administrateur-Directeur du Chantier naval de Rupelmonde.
D epuis que les prem iers essais ont été effectués au Bassin
d e H am bourg sur le m odèle du chalutier « V olksw ohl »
— e t ces essais ne d a te n t que d e 1935 — un nom bre déjà
ap p réciab le d e chalutiers et d e caboteurs ont été m unis d ’une
tuyère K ort. Ces bateaux sont à ce jo u r au nom bre d ’une
trentaine, leur puissance varian t de 75 à 9 0 0 CV.
C ’est dire l’intérêt que prend le m onde m aritim e à cette
application si jeune encore, et nulle occasion ne pouvait être
m eilleure que le C ongrès d e la M er pour en résum er les
aspects et pour en exposer les résultats; en d ’autres term es,
suivant une expression bien m aritim e, p o u r « faire le point ».
Ce sont les rem orqueurs qui o n t les prem iers bénéficié du
gain que procure la tuyère Kort. Cela s'explique aisém ent :
le rem orquage constitue le dom aine où les propriétés de la
tuyère peuvent le plus facilem ent se trad uire en rendem ent
com m ercial, puisque le rem orqueur vend sa force de traction.
L’étap e suivante consistait à passer d e la navigation fluviale
à la navigation m aritim e. C ette étape fut franchie lorsque les
essais rappelés ci-dessus, sur le m odèle du chalutier à m oteur
« V olksw ohl » eurent m ontré quel gain procurait la tuyère,
principalem ent en eau houleuse.
In d ép en d am m ent d e ces essais, des expériences en bassin
et en m er av aient été faites, no tam m en t p ar le Dr. Kempi,
D irecteur d u Bassin de H am bourg d o n t le bu t était d ’analyser
la p erte d e vitesse qu’un bateau subissait en m er agitée, soit
du chef des vagues et du vent, soit à cause d e la perte de
ren d em en t subie p a r l’hélice.
U n point très im p o rtan t avait été mis en lum ière : c’est que
la résistance m axim um due à la houle, se pro d u it lorsque
vague et bateau on t m êm e longueur, ce qui est un cas fréquent
p o u r les b ateaux côtiers.
Ces nouvelles données établissaient un rapprochem ent im­
m éd iat en tre les petits bateaux de m er et les rem orqueurs.
IN T E R N A T IO N A A L C O N G R E S V A N D E Z E E
24!
E n effet :
le rem orqueur traîn e des chalands,
le chalutier traîne son chalut,
q u an t au chalutier et au caboteur, naviguant contre la
houle et le vent debout, ils ne traîn e n t rien, m ais ils « pous­
sen t » contre les vagues et le vent.
L eur cas est donc absolum ent assim ilable au cas du rem or­
quage et ces b ateau x peuvent p ré te n d re à bénéficier d ’avan­
tages analogues à ceux d o n t les rem orqueurs bénéficient.
A vec u ne restriction toutefois, car une condition s’ajoute
p o u r eux : 11 ne leur suffit plus de tirer ou de pousser : ils
doivent, m êm e en eau calm e, conserver leur vitesse et si
possible, l'augm enter.
Or, une tuyère construite uniquem ent en vue de d o n n er un
gain de traction est différente d ’une tuyère qui doit en mêm e
tem ps respecter la vitesse prim itive. L ’une est très évasée
et de profil large; l’autre est peu évasée et de profil mince.
Les deux conditions se contrarient et le problèm e du cons­
tructeur est de choisir la form e d e tuyère qui réalisera le
m eilleur com prom is en vue du service à rem plir. En l’occu­
rence, ce com prom is sacrifiera partiellem ent le gain de trac­
tion au p rofit d e la vitesse.
Ces considérations générales étan t exposées abordons m ain­
ten an t l’explication du phénom ène : C om m ent la tuyère p ro ­
cure-t-elle un gain ? De quelle im portance est ce gain ?
P ourquoi diffère-t-il d ’un type à l’autre d e bateau ?
P o u r rép o n d re utilem ent à ces questions essentielles, il est
utile d e rap p eler au préalable les principes fondam entaux de
la propulsion ; Le ren d em en t d ’une hélice, c’est le ra p p o rt
entre la puissance qu’elle « rend » et la puissance q u ’elle a
reçue.
Q uelle puissance rend-elle ? Celle qui correspond à sa
poussée et à la vitesse d ’avancem ent.
Q uelle puissance reçoit-elle ? Celle que lui transm et la
m achine d e propulsion.
Le ra p p o rt en tre ces deux quantités est très variable : dans
le cas le plus favorable (g ran d e hélice, vitesse et puissance
ap p ro p riées) ce ra p p o rt ou rendem ent peut atteindre 75 %.
D ans le cas d e petits bateaux de m er à m oteur, tels les
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C O N G R E S IN T E R N A T IO N A L D E L A M E R
chalutiers, caboteurs, etc. ce rendem ent descend à 55 % ,
parfois à moins.
D ans le cas du rem orquage (ou du chalutage, ou d e la
m auvaise m er) ce ren d em en t peut descendre à 25 ou 30 % .
De quoi pro viennent ces différences d ’une hélice à l’autre ?
D ’aucuns ré p o n d ro n t : de l’hélice. C ’est une b o n n e ou une
m édiocre ou une m auvaise hélice.
En réalité, il n ’en est rien. Ces grosses différences pro*
viennent uniquement des conditions de propulsion.
Si ces conditions conduisent à une hélice chargée, c’està-dire à une hélice qui reçoit beaucoup de puissance, vu son
diam ètre réduit, le recul sera grand et le ren d em en t de p ro ­
pulsion m auvais, si bonne que soit l’hélice elle-m êm e.
Egalem ent, si le bateau est freiné p ar une cause quelconque,
aussi bonnes que soient les conditions norm ales de propulsion
ou aussi b o n n e que soit l’hélice, le recul augm entera et le
ren d em en t tom bera.
Ceci se com prend, car l’hélice étan t p ar n ature destinée à
faire avancer le bateau, plus l’eau cède sous sa poussée, m oins
le b ateau avance et plus il y a d ’énergie perdue.
Ces notions élém entaires do n n en t la clef des questions que
nous posions au d ébut de ce p aragraphe au sujet de la tuyère
K ort.
C om m ent celle-ci procure-t-elle un gain ? En résum é, parce
qu'elle dim inue le recul. Elle le dim inue de deux façons :
I o parce qu’elle produit d ev an t son entrée une dépression,
tel une vantouse ou un aspirateur;
2" parce qu elle est dessinée de m anière à com battre la
contraction de la veine liquide derrière l’hélice (form e cylin­
drique ou légèrem ent d iv erg en te).
En d ’autres term es, elle facilite l’arrivée d ’eau à l’hélice
et elle en ralentit la sortie.
De quelle im portance est le gain dû à la tuyère ?
La théorie com m e l’expérience on t d ém o n tré (e t nous le
vérifierons plus loin) que ce gain varie entre quelques p o u r­
cents et ± 60 %.
Pourquoi cette forte différence ? Parce que le gain d ép e n d
essentiellem ent des conditions d e propulsion. Si le rendem ent
de propulsion est à son m axim um , l’effet de la tuyère sera
faible. Si ce rendem ent est bas, l’effet de la tuyère sera grand.
C’est ce qui explique le succès de cette tuyère sur les rem o r­
queurs et sur les b ateaux côtiers.
in t e r n a t io n a a l
congres
van
d e
zee
243
Puisque nous avons reconnu la sim ilitude de ces deux cas,
il sera utile pour term iner ces considérations théoriques, de
pro céd er à l’exam en des courbes caractéristiques obtenues
p a r l’essai systém atique d ’un rem orqueur (fig. 1).
C et essai consiste à m esurer la force de traction à diffé­
rentes vitesses, celles-ci étan t réglées p ar l’im portance de la
traîn e : un, deux, trois b a te a u x ... Points extrêm es : T ractio n
sur un m ur de quai, c’est-à-dire, à vitesse nulle; m arche
sans rem orque, autrem ent dit en route libre, à vitesse m axi­
mum.
Ce diagram m e nous m ontre ce qui suit ; A m esure que la
vitesse dim inue, c’est-à-dire que la traîne devient plus lourde,
la traction augm ente. (C ela se com prend puisque la puissance
ab so rb ée p ar la propulsion du rem orqueur lui-même dim inue)
et cette traction devient m axim um pour l'essai au point fixe.
L ’essai que nous supposons exécuté d ’ab o rd sans tuyère
peut être refait de la m êm e façon avec tuyère.
C om parons ces deux courbes et indiquons pour chaque
vitesse, le gain obtenu. Nous obtenons un troisièm e dia­
gram m e qui nous m ontre que dans l’exem ple considéré le
gain varie de ± 38 à 45 %. Ce gain est m onté à 54 % au
point fixe avec une hélice de pas m ieux approprié, mais des
essais com plets n ’ont plus été exécutés avec cette nouvelle
hélice. (N ous négligeons la partie extrêm e de la courbe, à
droite, com m e ne correspondant pas à un cas pratique; pour
celle-ci le gain tend vers l’infini si la vitesse en route libre est
plus gran d e avec tuyère que sans tu y ère). Nous voyons
que plus la vitesse du rem orqueur est petite, c’est-à-dire plus
la traîne est lourde, plus le gain dû à la tuyère est grand.
Nous voyons encore que le gain pour rem orquage lent n ’est
pas de beaucoup inférieur à celui obtenu au point fixe.
Ces courbes relevées p ar les essais d ’un rem orqueur, sont
d ’une im portance capitale pour la com préhension du rôle de
la tuyère appliquée aux petits b ateaux de mer, car elles p er­
m etten t d ’englober tous les cas que nous avons envisagés :
1° le chalutage, qui n’est que du rem orquage à ± 4 nœ uds.
2" l’effet de la m auvaise m er et du v ent qui peut réduire la
vitesse du b atea u à 4 nœ uds, à 3 nœ uds, à 2 nœ uds mêm e,
to u t com m e s’il avait une traîne.
3° la mise en action autom atique de la tuyère — tel un m oteur
d e réserve — dans une m esure d ’au tan t plus énergique que
le bateau est plus freiné dans sa course.
244
C O N G R E S IN T E R N A T IO N A L , D E L A M E R
P ar contre, ce qui ne p e u t se déd u ire de ces courbes e t qui
ne doit pas être sous-estimé, c’est que la tuyère assure à l’h é ­
lice une alim entation d ’eau plus continue, no n o b stan t les
m ouvem ents de tangage e t les vagues. A u lieu d e tourner
folle d an s l'air ou dans une espèce de mousse, m élange d ’eau
et d ’air, l’hélice travaille d an s une veine d ’eau bien pleine.
C ’est une nouvelle source d e gain et non la m oindre.
T elles sont les raisons qui justifiaient l’application de la
tuyère K ort aux bateau x de m er e t qui perm ettaient d ’en
esp érer d e b o n s résultats.
¡s *
*
Passons aux applications :
C om m e prem iers résultats expérim entaux, nous citerons
d ’ab o rd ceux qui on t été obtenus en bassin d ’essais sur le
m odèle réd u it du chalutier « V olksw ohl » essais que nous
rappelions au déb u t de la présente étude.
D ’aucuns seraient tentés de contester ces résultats qu’ils
considèrent com m e plutôt théoriques.
Les résultats pratiques que nous donnerons ultérieurem ent
m o n trero n t au contraire com bien ces essais en bassin, exé­
cutés avec toute la précision mise à ce genre d ’expérience,
o n t été confirm és p ar ces résultats.
I. Essais en route libre (à puissance v aria b le).
A ) en eau calme à 12 nœ uds :
Puissance nécessaire sans tu y ère : 965 CV.
Puissance nécessaire avec tuyère : 805 CV.
P o u r la propulsion ordinaire, il faut donc 160 C V de plus,
soit 20 % , que pour la propulsion en tuyère.
B) en eau agitée (à 3,5 nœ uds, vagues d e 49 m. de long
X 2 m. d e creux) :
Puissance nécessaire sans tuyère : 700 CV.
Puissance nécessaire avec tuyère : 500 CV.
11 faut donc 200 C V d e plus, sans tuyère, soit 40 % , c’està-dire le double du cas d e la navigation en eau calme.
II. Essais de traction (à puissance fixe d e 500 C V ).
A ) En eau calme:
T raction au point fixe : sans tuyère : 7.500 kg.
avec tuyère : 9 .8 5 0 kg.
G ain : 31,5 %.
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245
T raction en rem o rq u an t à 3,2 nœ uds (chalutage)
sam tuyère : 6.1 00 kg.
avec tuyère : 7.400 kg.
G ain : 22 %.
B)
Essais en eau houleuse (vagues de 47 m. de long X
1,70 m. d e creux) :
T ractio n au point fixe : sam tuyère : 4 .6 6 0 kg.
avec tuyère : 6 .5 0 0 kg.
G ain : ± 40 %.
T raction en rem o rq u an t à 3,2 nœ uds :
sam tuyère : 3 .8 0 0 kg.
avec tuyère : 5 .5 0 0 kg.
G ain : 45 %.
Ceci m o n tre que la tuyère donnait un gain de traction de
22 % à 3,2 nœ uds, en eau calme, et de 45 % à 3,2 nœ uds en
eau houleuse, soit un gain en eau houleuse de plus du double
q u ’en eau calm e.
D ’au tres essais on t été effectués avec différents degrés
d ’im m ersion d ’hélice (e n faisant varier le tirant d ’e a u ). Les
résultats ont été très supérieurs aux chiffres cités plus haut.
Le diagram m e d ’essais progressifs m ontre notam m ent que
pour exercer dans ces conditions une traction de 3 tonnes sur
le câble, il faut d év elopper 190 C V avec tuyère et 620 sans
tuyère (q u a n d l’hélice ém erge de ± 30 % ) .
D ’autres essais on t p orté sur la variation du couple m oteur,
avec et sans tuyère. C es essais m o n tren t nettem ent la supé­
riorité de la tuyère au p oint de vue d e la régularité de m arche.
A vec tuyère, le m om ent m axim um est d e 1,57 fois le m om ent
m inim um . Sans tuyère, ce ra p p o rt est d e 3,14.
Passons m ain tenant à l’application de la tuyère à des
b ateau x existants :
CABOTEUR « JOMA ».
(Fig. 2 et 3 .)
C om m e caboteur, nous citerons le « Jom a », d o n t nous
avons suivi personnellem ent les essais. C ’est un bateau de
zfc 4 0 0 tonnes de p o rt en lourd, d e ± 40 m. de longueur,
m û p ar un m o teur d e 220 C V à 300 T . Son hélice a un d ia­
m ètre de 1,50 m.
Ce b ateau a été très soigneusem ent essayé av an t et après
placem ent d e sa tuyère, quoique seulem ent sur lest; sa puis­
sance a été m esurée p ar la consom m ation, au m oyen d 'u n
réservoir jaugeur bien calibré. Les essais se sont effectués
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C O N G R E S IN T E R N A T IO N A L » D E L A M E R
sur l’Escaut p a r tem ps calm e, au m êm e en d ro it e t p a r m êm e
condition de m arée. Ils présentent donc les garanties d ’exac­
titu d e désirables; ils ont d ’ailleurs été exécutés sous le co n ­
trôle du capitaine-propriétaire.
Les résultats d e ces essais sont résum és ci-dessous ( 1 ) :
Essais au point fixe :
sans tuyère
avec tuyère
Puissance développée
200 C V
204 CV
N om bre d e to u rs/m in u te
248
285
T raction
2 .4 5 0 kg.
3 .4 5 0 kg.
T raction p ar cheval
12,25 kg.
16,9 kg.
G ain :
38 %
P ar souci d'exactitude, cette com paraison a été faite à ég a­
lité d e puissance, m ais pratiquem ent ce gain, d éjà très substan­
tiel, a été dépassé. En effet, l’hélice, av an t placem ent de la
tuyère, était d e pas un peu tro p grand et ne dépassait pas au
p oint fixe les 250 tours. G râce à la tuyère, ce pas est devenu
trop p etit et elle a pu tourner à 320 tours, p erm e tta n t ainsi
au m oteur d e développer au point fixe une puissance de
223 C V et au bateau d e tirer 3.775 kg. sur le câble.
G râce à cela, le gain pratiquement réalisé a donc été de
3.775 kg. - 2.450 kg. = 54
2 .4 5 0 kg.
Essais en route libre :
Puissance d éveloppée
V itesse (m o y enne de
4 courses)
Vitesse ram enée à une
m êm e puissance
G ain d e vitesse
sans tuyère
225 C V
7,83 n.
avec tuyère
219 CV
8 ,6 n.
7,83 n.
8,7 n.
8,7 — 7,83 _
c/.
7 83
—
Observation: Ce gain étan t obtenu sans augm entation de
puissance, il en résulte que la consom m ation n ’a pas aug­
m enté.
( 1) Pour plus d’informations sur ces essais, voir « Bulletin technique du
Bureau Véritas » novembre 1938.
,
IN T E R N A T IO N A A L . C O N G R E S V A N D E Z E E
247
Manoeuvrabilité.
II n ’a pas été fait d'essais de giration, m ais le bateau, après
p lacem en t de la tuyère, a fait une m anœ uvre qu’il n ’aurait
certainem ent pas faite si la tuyère avait dû nuire à ses qualités
m anœ uvrières.
Il a en effet viré de b o rd p ar une série de m anœ uvres en
m arche av an t et arrière, à la m anière d ’une auto, dans un
chenal d o n t la largeur ne dépassait la longueur du bateau que
d e quelque 20 m ètres.
Résultats en service.
Ce bateau, après placem ent de la tuyère, a navigué tout
l’hiver d ern ier en m er d u N ord e t en Baltique, à l’entière
satisfaction du capitaine-propriétaire. Nous croyons utile de
d o n n er l’avis de ce dernier, non com m e un docum ent ayant
la rigueur d ’un essai rigoureusem ent exécuté, m ais com m e
un résultat pratique.
Ses observations sont les suivantes : En m er calm e, quand
le b atea u est chargé, il gagne m oins en vitesse que lors des
essais effectués sur le bateau lège, ce qui se com prend puisque
l ’hélice est m ieux im m ergée. Toutefois, il évalue encore ce
gain à 1 / 2 nœ ud.
En m er houleuse, p ar contre, et p ar vent debout, le gain,
selon l’expression m êm e du capitaine, est « énorm e » et il
cite les chiffres suivants : sans tuyère la vitesse en m auvaise
m er to m b ait parfois à 2 nœ uds. A ctuellem ent dans des con­
ditions identiques, il en fait 4.
Il constate aussi que son m oteur tourne plus régulièrem ent
st ne s’em balle plus, ce q u ’il apprécie fort.
BATEAU DE PECHE (CHALUTIER-ECOLE) « IBIS » O. 178.
Ce chalutier a les dim ensions suivantes :
Longueur en tre p p d : 22,25 m.
L argeur hors m em brures : 5,80 m.
T iran t d 'e au arrière : 3,05 m.
Il est mû p ar un m oteur B olinder de 120 C V à 375 to u rs /
m inute.
Le d iam ètre d e l’hélice (à 3 ailes) est d e 1,30 m.
Des essais ont égalem ent été effectués avant et après p la­
cem ent de la tuyère, au point fixe com m e en route libre:
m ais ces essais, quoique très soigneusem ent exécutés, on t été
248
C O N G R E S IN T E R N A T IO N A L D E L A M E R
m alheureusem ent contrariés p ar diverses circonstances défa­
vorables.
N o n obstant celles-ci, nous donnons les résultats obtenus, à
titre docum entaire :
Essais au point fixe :
sans tuyère
avec tuyère
Puissance sur l’hélice
103,5 CV
99 CV
N om bre d e tours
310
337
T ractio n sur le câble
1.760 kg.
2.035 kg.
T raction p ar cheval
17 kg.
20,5 kg.
G ain obtenu
20,5 %
L ’hélice ay a n t été rem placée p ar une autre, à 4 ailes, de
pas m ieux ap proprié, la traction a passé à 2.225 kilos, ce qui
correspond à un gain global de 26,4 %.
Essais en route libre :
sans tuyere
(dans le Bas-Escauc)
avec tuyere
(dans le canal m aritim e
de Zeebrugge
Puissance
1 10 C V
1 19 CV
N om bre d e tours
362
376
V itesse (m o y enne de
4 courses)
7,59 n.
8,01 n.
L ’essai dan s le Bas-Escaut a été fait p ar fort v en t; l’essai
en canal, p ar contre, a pu d onner lieu à une résistance légère­
m en t plus g ran d e q u ’en eau illimitée.
E tan t d o n n é ces circonstances, nous pouvons ad m ettre une
certaine com pensation entre ces élém ents e t conclure que le
gain de vitesse a été d e l’o rd re d e 5 %.
Ce gain de 5 % a pu être m aintenu avec la nouvelle hélice.
A ces essais on peut objecter que le gain obtenu au point fixe
sur la traction, n ’est pas spécialem ent élevé, étan t donné que
les rem orqueurs nous ont habitués à des gains plus spectacu­
laires. Mais, il faut se rappeler à ce propos, ce que nous di­
sions plus haut, à savoir que les rem orqueurs ne cherchent
pas une augm entation de vitesse. A u contraire, ils sont prêts à
sacrifier leur vitesse pour augm enter leur gain de traction, ce
qui n ’est pas le cas des chalutiers.
Essais en service :
Il résulte d ’une enquête dans les milieux m aritim es osten-
I N T E R N A T IO N A A L C O N G R E S V A N D E Z E E
249
dais que les faits suivants on t été relevés à l’actif d e ce ch a­
lutier, depuis qu’il a une tuyère :
I o A u cours de l’hiver dernier, 1’ « Ibis » O. 1 78 revenait
d e voyage p ar fo rt vent debout. D ans son voisinage naviguait
un au tre chalutier plus puissant, le O. 295 connu com m e ayant
une vitesse d ’environ 1 nœ ud plus élevée que 1’ « Ibis ». Or,
p en d a n t vingt-quatre heures les deux bateau x on t navigué de
conserve et le O. 295 n ’a pu rep ren d re de l’avance que
lorsque la m er s’est calm ée.
2° Il y a peu de tem ps 1’ « Ibis » O. 178 était p arti en
pêche, p a r très m auvais tem ps, tandis que d ’autres chalu­
tiers de son espèce ne sortaient pas et l’on s’a tte n d a it à le voir
ren trer à to u t m om ent. M algré le m auvais tem ps, ce chalutier
effectua son voyage com m e à l’ordinaire.
3° L’avis du personnel d e b o rd est que la traction sur le
chalut est m anifestem ent accrue.
4° Le p atro n déclare que p a r gros tem ps la tuyère p araît
ten d re à re ta rd er la levée de l’arrière à la lame, assurant ainsi
une im m ersion plus constante de l’hélice et une m eilleure tenue
du b âtim en t fo rçant l’allure dans une houle deb o u t ou m ain­
tenu à la cape.
CHALUTIER « MARIA ELENA ».
Ce b ateau a les dim ensions approxim atives suivantes :
L ongueur à la flottaison ± 30 m.
L argeur hors m em brures : 6,25 m.
T iran t d ’eau arrière : 3,30 m.
M oteur de 2 5 0 C V à 300 tours.
Essais au point fixe :
sans tuyère
avec tuyère
Puissance
194 C V E
191 C V E
N om bre de tours
252
232
T raction
3 .8 5 0 kg.
3 .2 5 0 kg.
T raction p ar cheval eff.
16,75 kg.
20,05 kg.
19,7 %
G ain
Nous n ’avons pas de résultats précis d ’essais en route
libre. U ne prem ière sortie en m er avait d ém ontré que sa
vitesse prim itive était conservée. N onobstant le gain plutôt
faible obtenu au point fixe, lors des essais en eau calm e, l’ex­
périence a d ém o ntré qu’en service le bénéfice dû à la tuyère
était positif.
2W
C O N G R E S IN T E R N A T IO N A L D E L A M E R
Un fait plus concluant encore que des essais techniques est
venu le d ém o ntrer : l’arm em ent, propriétaire d e ce bateau, a
passé com m ande d 'u n e nouvelle tuyère pour un sistership du
prem ier.
CHALUTIER « JOSEPH-ELISA ».
Longueur hors tout : 20,10 m.
L ongueur entre p p d : 26 m.
L argeur hors m em brures : 6 m.
T iran t d ’eau arr. : 3,50 m.
Puissance : 200 C V E à 300 to u rs/m in u te.
Essais au point fixe :
Puissance
N om bre de tours
T ractio n
T ractio n p ar C V E
G ain
sans tuyère
151,5 CV
231
2 .7 0 0 kg.
17,75 kg.
avec tuyère
171 C V
230
4 .0 7 2 kg.
23,8 kg.
34 Çfr
Essais en route libre :
Puissance
N om bre de tours
V itesse
sans tuyere
185 C V
208
9,5 n.
avec tuyere
193-225 C V
268-278
9 ,1 6 -9 ,2 9 n.
Com m e on le voit, le gain au point fixe est plus élevé que
d an s les essais précédents et il est m oins im portant en route
lib re (tem p s calm e). Mais l’hélice nouvelle avait m anifeste­
m ent un pas trop grand puisque le nom bre de tours norm al
n ’a pas été atteint, m êm e en surcharge.
O utre ces essais de bateau x transform és en Belgique, nous
pouvons citer des résultats obtenus sur des b ateaux d e pêche
transform és en A llem agne, et com m e ces chalutiers sont à
vapeur, ils com pléteront utilem ent les renseignem ents p ré­
cédents qui se rapportent, eux, à des chalutiers à m oteur.
CHALUTIER « JEVERLAND ».
Essais au point fixe :
Puissance
N om bre de tours
T raction
G ain total
sans tuyère
31 2 CVI
80
5 .3 0 0 kg.
avec tuyère
356 CVI
90
7.000 kg.
72 %
IN T E R N A T IO N A A L C O N G R E S V A N D E Z E E
251
Observation: Q uoique le pas de l’hélice en tuyère soit de
± 1 0 °/c pius g ran d que celui de l’hélice prim itive, le nom bre
d e tours est accru, ce qui explique l’augm entation d e puissance
développée.
Essais en route libre :
Puissance
N om bre d e tours
V itesse
G ain d e vitesse
sans tuyère
356 CVI
104,5
9,1 n.
avec tuyère
365 CVI
104
10 n.
10 %
Résultat en service.
D ans son ra p p o rt au sujet du prem ier voyage de ce chalu­
tier, le capitaine d ’arm em ent note que la m achine tourne plus
régulièrem ent m algré un tem ps très dur.
Il y n o te encore que le bateau est m oins sujet aux v ib ra­
tions.
D ’au tre part, fait im p o rtan t à n o ter : A u cours de ce
voyage, le « Jev erlan d » avait navigué de conserve sur un
p arco u rs de 2 6 0 milles avec un autre vapeur, qui devait donc
avoir la m êm e vitesse que lui. Le v ent ay an t com m encé à
souffler, le chalutier à tuyère reprit im m édiatem ent de
l ’avance, laissant l’autre bateau loin derrière lui, au point de
le p erd re d e vue après quelques heures.
P our ne pas allonger indéfinim ent ces rap p o rts d ’essais,
nous résum ons ci-dessous les résultats d e quatre autres bateaux
sem blables au « Jev erlan d », tous de 4 0 0 VCI.
Sans tuyère
A vec tuyère
G ain en %
Jane
4 ,7 T.
7,4 T.
57 1 /2
Essais en route libre :
Sans tuyère
10 n.
A vec tuyère 10.71 n.
G ain en
7
Kassel
4,4 T.
6,7 T.
51,5
Gorch Fock
4,4 T.
6,8 T .
54,5
Hansa
5,4 T.
7,8 T.
44,5
10,51 n.
10,51 n.
0
10,62 n.
10,8 n.
1,7
10,23 n.
10,22 n.
0
CONCLUSION.
D es no m b reu x résultats ci-dessus, nous pensons q u ’on peut
d ég ag er les conclusions suivantes :
252
C O N G R E S IN T E R N A T IO N A L D E L A M E R
La tuyère K ort s’applique aux chalutiers et aux caboteurs
au m êm e titre qu’aux rem orqueurs.
Elle donne pratiquem ent un gain de traction (ou de pous­
sée) d e 25 à 50 % suivant la vitesse envisagée.
Son effet sur le pouvoir de traction est d ’au tan t plus gran d
qu’on en exige m oins pour la vitesse en route libre.
Son effet en m er houleuse est au m oins doublé suivant les
essais effectués en bassin et vraisem blablem ent plus que
doublé en réalité.
Elle assure à l’hélice une rotation plus régulière.
A son débit, on lui reproche parfois q u ’elle affecte les qua­
lités évolutives du navire. Le cas s’est produit, il est vrai, m ais
nous ra p p elan t les constatations faites au cours des essais du
cab o teu r « Jo m a », nous dirons que les qualités évolutives du
navire, avec ou sans tuyère, d ép e n d en t principalem ent du
gouvernail.
Il faut sim plem ent se rendre com pte qu’en plaçant une
tuyère, on altère les conditions d e gouverne; il faut donc
m odifier le gouvernail en conséquence, tandis que le p e r­
sonnel do it s’h abituer aux nouvelles conditions.
Nous serions incom plets si nous ne répondions à une
question que les considérations ci-dessus suggèrent : L a tuyère
K ort sera-t-elle jam ais applicable aux grands navires d e mer,
puisque le ren dem ent propulsif de ceux-ci est d éjà b o n ?
De m êm e q u ’elle a été essayée en bassin p o u r des chalu­
tiers, elle est essayée en ce m om ent pour de grands p aq u e­
bots. Les résultats de ces essais ne sont pas encore du dom aine
public.
Q u’il nous suffise de dire que les essais d éjà effectués sont
très encourageants puisqu’ils conduisent à cette conclusion
que des gains de puissance, d e l’ordre d e 1 7 % , sont possibles
à des vitesses de 15 à 16 noeuds.
De plus, ils ont m ontré que sans altérer sensiblement le
rendement des hélices, la tuyère permettait d ’en augmenter
le nombre de tours, dans une proportion importante; au tre­
m en t dit, de réduire le poids des m achines propulsives et leur
encom brem ent.
C’est un résultat extrêm em ent intéressant pour les navires
d o n t les engins d e propulsion ont attein t la lim ite adm issible
d ’encom brem ent.
T elles sont les possibilités de la tuyère, envisagée au point
d e vue d e la m er. U n avenir très prochain — car les per-
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Rapport P. Chardomi.
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253
fectionnem ents v o n t vite d e nos jours — confirm era vraisem ­
blablem ent, en les d év eloppant, les conclusions que les essais
e t les prem ières applications nous on t perm is d ’établir.
Paul C H A R D O M E.
F ig. 2. — T uyère du caboteur à m oteur « Jom a ».
F ig. 3. — Tuyère du caboteur « Jom a »