Dossier de Presse Generations Transall-2015-c

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Dossier de présentation
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ASSOCIATION “GENERATIONS TRANSALL”
Aéroport de Toulouse Francazal 135 avenue de Comminges 31270 CUGNAUX
Tél : 06 68 18 97 71 - Mail : [email protected]
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Sommaire
Le mot du président ............................... 4
Le mot du président d’honneur ................. 5
L’association ........................................ 6
Un peu d’histoire .................................. 10
Le C160 ............................................. 17
Etat des lieux de la flotte C160 ................ 19
Le projet ........................................... 29
Le calendrier ...................................... 38
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Le mot du président
Passionné
d’aéronautique, je le suis depuis mon plus jeune
âge.
Enfant, le nez en l’air, j’admirais les trainées de fumée et rêvais
d’aventures.
Très tôt, j’ai su que mes pas me porteraient vers une activité
professionnelle en lien avec ces machines volantes qui me
fascinaient tant.
Quoi de plus naturel alors, qu’une fois rendu à la vie civile,
après 24 années de service passées au sein de l’armée de l’air et
notamment à bord du Transall, l’idée de créer cette association
avec d’autres passionnés comme moi me vint à l’esprit.
Pourquoi ne pas sauvegarder une de ces machines et la
conserver en état de vol afin de permettre au plus grand nombre
de la voir évoluer et de l’approcher à l’occasion de meetings
aériens ou de commémorations ?
L’idée était là, il ne restait plus qu’à la mettre en œuvre.
Aidé par d’anciens collègues et amis, nous avons donc posé les
fondements de ce projet en créant cette association !
Je suis convaincu que ce projet sera une belle aventure tant
aéronautique qu’humaine et j’espère que ceux désirant nous
rejoindre seront nombreux.
Marc Le Faucheur
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Le mot du président d’honneur
L’association
Création
L’
association « Générations TRANSALL » a vu le jour le 6 septembre 2014
grâce à la motivation d’un groupe de passionnés et leur envie de voir cette
machine continuer à voler notamment à l’occasion de meetings aériens ou
encore de commémorations.
Cette association a pour objet la conservation du patrimoine aéronautique
national à travers la restauration et la présentation au public d’avions anciens
et plus particulièrement du Transall C 160.
Elle est régie par la loi du 1er Juillet 1901, l'Ordonnance et les Arrêtés du 28
Août 1945 et du 19 Juin 1967 et enregistrée auprès de la préfecture de Haute
Garonne sous le numéro W313021735
L’association est déclarée d’intérêt général conformément aux articles 200 et
238 du Code Général des Impôts.
L’association est enregistrée sous les numéros :
–
SIREN 808 191 993
–
SIRET (siège) 80819199300019
Ce numéro est obligatoire pour toute demande de subvention auprès d'une
institution publique : Union européenne, Etat ou collectivités territoriales.
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La base aérienne 101
L
e siège de l’association se situe sur l’ancienne base aérienne 101 de Toulouse
Francazal « Général Lionel de Marmier ».
Le choix de ce site, situé au cœur de la capitale européenne de l‘aéronautique
s’imposait tant il est chargé d’histoire et qu’il a vu passé des générations
d’aviateurs du Transport aérien militaire.
La BA 101, qui a vu le jour en 1934 à l’occasion de la création de l’armée de l’air, a
longtemps hébergé le Transall. Situé au cœur de la 11ème brigade parachutiste, de
nombreux C160 y ont stationné soit à l’occasion des « semaines para », soit au sein
des unités de la base aérienne.
En mars 1946, la BA101 accueil le Centre d’instruction des équipages de transport,
unité dont la mission est de contrôler le degré d’entrainement du personnel
navigant et de standardiser les méthodes de travail. Au milieu des années 1990, la
division des opérations spéciales rejoint le pôle de compétence tactique Toulousain.
Dans le cadre de la réforme de la carte militaire annoncée en juillet 2008, la BA 101
est dissoute le 1er septembre 2009 pour devenir jusqu'à fin août 2010 le
Détachement air 1012.
Le 3 janvier 2011, l'aérodrome est ouvert à la circulation aérienne publique.
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Objectifs
Préserver la mémoire
• Avion de transport tactique, le Transall a contribué à l’écriture
des plus belles pages de l’armée de l’air. Engagé sur tous les
théâtres d’opération, le Transall démontre depuis plus d’un
demi siècle ses excellentes capacités d’appui, d’assaut et de
soutien aux forces et aux populations en détresse. Il est
présent dans la mémoire collective de plusieurs générations de
militaires et de nos concitoyens.
• L’association « Générations Transall » au travers de son projet
souhaite avant tout préserver la mémoire de cet avion, en
restaurant et en faisant voler un C160 transall.
Valoriser le transport aérien
militaire
• L'association ambitionne de rassembler toutes les personnes,
qu'elles soient issues du monde civil ou militaire, animés par
une même passion de l'aéronautique et de cet avion afin
qu'elles se retrouvent autour des mêmes valeurs qui forgent
l'identité de l'aviateur.
• L'association souhaite également entretenir la culture et les
traditions du transport aérien militaire en developpant des
liens privilégiés avec l'ensemble des associations qui partagent
la même passion.
• Très attachés à l’histoire de l’aéronautique, nous souhaitons
également participer à la valorisation de l’industrie
aéronautique européenne.
Developper les partenariats
• Depuis sa création, ce défi suscite beaucoup d’enthousiasme et
rassemble déjà de nombreux passionnés issus du milieu
militaire et industriel.
• Le TRANSALL, fruit d’une coopération industrielle et militaire
franco-allemande, est devenu une véritable légende vivante du
transport aérien militaire. Précurseur de l’A400M, sa longévité
démontre la qualité du l'outil industriel de défense européen.
• L’association souhaite réunir tout ceux qui ont un lien avec cet
avion et qui partagent la même passion afin de favoriser le
developpement de paretenariat entre les institutions
militaires , civiles et industrielles.
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Conseil d'administration
E
n 2015, l’association compte 95 membres. Elle est administrée par un conseil
d’administration constitué de 15 membres issus pour la plupart des rangs de l’armée de
l’air et élu pour une durée de 3 ans.
Membres d’honneur
L
es membres d’honneur sont pour la plupart des militaires en activité. Ayant tous un
lien fort et passionné avec le Transall, ils contribuent au développement de
l’association et à l’aboutissement du projet. Ils sont garants du lien entre l’association
et l’armée de l’air sans laquelle le projet ne peut voir le jour.
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Un peu d’histoire
La naissance d’une coopération
E
n 1957, le bureau d'études de la Société Nationale de Construction
Aéronautique du Nord (SNCAN), à Châtillon-sous-Bagneux, répond à une
demande de l’OTAN concernant un nouvel avion de patrouille maritime.
L’avion de la SNCAN (devenue Nord-Aviation le 6 janvier 1958) n’est pas retenu
face au Br-1150 Atlantic présenté par Breguet Aviation. Cependant, il
correspond aux besoins de l'armée de l'air française qui cherche un remplaçant
au N-2501 Noratlas : un avion de transport stratégique dont le rayon d’action
pourrait couvrir une grande partie du continent africain (8 tonnes sur 4 500
km). L'avenir de ce projet purement franco-français est toutefois conditionné
par son financement et sa rentabilité.
A la même période, les Allemands lancent également des discussions sur un
projet d'avion cargo militaire. Ils envisagent un avion à décollage et
atterrissage courts avec un rayon d'action de 750 km et un chargement de 8
tonnes, ceci afin de dégager en urgence la frontière est de la RFA en cas
d’invasion soviétique.
Les spécifications des états-majors allemands et français paraissent difficiles à
rapprocher, pourtant un comité militaire tripartite regroupant l’Allemagne, la
France et l’Italie (qui souhaite remplacer ses Fairchild C-119) établit, le 12
juin 1958, une fiche programme. « Weser » Flugzeugbau (WFG), Hamburger
Flugzeugbau (HFB), Nord-Aviation (NA) et Hurel-Dubois (en coopération avec
Sud-Aviation) présentent leur projet : les propositions très similaires de
« Weser » Flugzeugbau et Nord-Aviation sont retenues et le 15 décembre 1958,
les ministres des Armées allemand et français signent un accord pour mener en
commun ce projet. L’Italie, qui connaît des difficultés financières, décide de
ne plus y participer et de ne laisser qu’un observateur en attendant de lancer
son propre avion de transport militaire, le Fiat G-222.
10
A la suite d'une réunion tenue à Bonn les 28 et 29 janvier 1959, une association de
travail franco-allemande est créée et prend le nom de TRANSALL (contraction de
TRANSporter ALLianz en allemand ou TRANSporteur ALLiance en français). La
signature du contrat a lieu le 16 avril 1959 à Châtillon-sous-Bagneux.
Le premier objectif est de fusionner les avant-projets de WFG et de NA. Le choix des
moteurs s’oriente naturellement vers le Rolls-Royce RB.109 en cours de
développement pour le Br-1150 Atlantic (moteur qui prendra par la suite le nom de
Tyne).
Les ministres des Armées allemand et français valident le projet le 4 novembre 1959
accompagné d’un déblocage de crédits afin de débuter la phase d’étude. La
signature du contrat intergouvernemental a lieu, quant à elle, le 1er décembre 1959.
Le financement est assuré à hauteur de 50 % par l’Allemagne et de 50 % par la
France. Le marché lançant la fabrication de 3 prototypes et de 2 cellules d’essais
(une pour les essais statiques et une pour les essais de fatigue) est signé le 26 mars
1960.
Ainsi prend vie le Transall C 160 (C pour cargo, 160 pour sa surface alaire).
La phase de développement
En 1962, malgré certains aléas, les usines de NA et de WFG assemblent
partiellement les fuselages des premiers prototypes, les V1 et V2 (V pour
« Versuchsmuster » signifiant « modèle d’essai » en allemand). Le 25 février
1963, le V1 fait son premier vol d’une durée de 55 minutes à MelunVillaroche. Le 24 mai, le V2 est prêt pour son premier vol qu’il effectue le
lendemain à partir de l’aérodrome de Lemwerder. Le V3, assemblé à
Hambourg-Finkenwerder par HFB, s’envole pour la première fois le 19 février
1964.
De mai 1963 juin 1966, les 3 prototypes effectuent des essais constructeurs
accumulant 2 670 heures de vol. Sur le plan opérationnel, les résultats
répondent parfaitement aux attentes des armées de l’air allemande et
française. Sur le plan technique, certaines anomalies sont détectées et prises
en compte : des modifications sont alors prévues pour la fabrication des
avions de présérie.
Le 11 janvier 1962, l’Allemagne et la France octroient des crédits pour la
fabrication et les essais de 6 appareils de présérie assemblés à partir des
outillages prototypes. Ils effectuent tous leur premier vol entre le 21 mai
1965 pour le A01 et le 20 avril 1966 pour le A06. Ils sont ensuite convoyés au
CEAM de Mont-de-marsan où un escadron, composé de personnels navigants et
techniques allemands et français, y est créé début 1965 pour
l’expérimentation tactique du nouvel avion de transport.
11
Au cours de leurs essais, les 6 avions de présérie réalisent près de 3 500 heures de vol
entre le 14 décembre 1965 et le 25 février 1968, date de la clôture définitive du
programme. Ils sont ensuite livrés à l’armée de l’air de leur pays d’immatriculation
pour une utilisation opérationnelle. En parallèle, de juin 1967 à mai 1971, un
Ensemble Mobile d’Instruction (EMI) franco-allemand est créé à Mont-de-Marsan pour
former les personnels navigants et techniques des escadrons opérationnels et
d’instruction amenés à voler ou à intervenir sur l’avion.
Parallèlement aux programmes « normaux », de nombreuses études particulières sont
menées. Réalisées dès les premiers essais du Transall C 160, elles ont pour but
d’améliorer ses performances. Ainsi, pour diminuer les distances de décollage du C
160, les ingénieurs de Transall mènent une étude afin de l’équiper de 2 réacteurs
additionnels qui peuvent être montés en pylônes sous les ailes extrêmes dans un
délai réduit. Les avantages sont nombreux mais l’estimation du coût de revient met
un terme à son développement. Les points d'attache sont toutefois prévus et
ultérieurement utilisés sur des Transall C 160 de la Luftwaffe pour faire des essais en
vol sur certains matériels ou y installer une partie de leur autoprotection.
Outre les nombreux essais en vol réalisés par les prototypes et les appareils de
présérie, la certification d’un avion demande des essais complémentaires au sol. 2
cellules spécifiques sont construites pour les essais de résistance aux efforts du
Transall C 160 : une en Allemagne pour les essais statiques réalisés par VFW et une
en France pour les essais de fatigue réalisés par les Etablissements Aéronautiques de
Toulouse (EAT).
La cellule d’essais statiques arrive dans son bâtiment à Lemwerder le 20 avril 1963 et
est disponible dès le mois de novembre pour débuter le travail. Les essais réalisés sur
cette cellule consistent à simuler des conditions de vol extrêmes. Le but est de
mesurer les contraintes et les déformations de l’avion ainsi que les forces qui
s’appliquent à la jonction entre la cellule et le plan central de l’aile, partie soumise
à la fois aux forces portantes de la voilure et au poids de l’avion.
Le 6 février 1967, après un premier bilan des essais statiques clôturés depuis le 16
mai 1966, commence la phase d’essais de fatigue en France aux Etablissements
Aéronautiques de Toulouse (EAT) où se trouve la seconde cellule. Le but de ces essais
est de rechercher la tolérance aux dommages causés sur la structure de l’avion et la
certification de résistance de l’ensemble lors d’une utilisation normale.
Les résultats des essais permettent de constater que le Transall C 160 est un avion de
transport très robuste. Il est ainsi certifié pour 10 000 missions ou 10 000 heures de
vol, incluant 625 missions tactiques, conformément au potentiel demandé dans le
cahier des charges.
12
La phase de production
L
e 24 septembre 1964, les ministres des Armées allemand et français signent
ensemble un contrat d’achat de 160 Transall C 160 dont 110 pour la République
Fédérale d’Allemagne et 50 pour la France.
Cependant, en mai 1967 au cours d’une réunion tenue à Bonn, le Bundesministerium
für Verteidigung (ministère de la Défense allemand) demande une réduction drastique
de 110 à 60 du nombre de Transall C 160 devant équiper la Luftwaffe.
VFW, maître d’œuvre du programme, réalise donc une étude de coût pour une série
réduite à 110 exemplaires. La somme totale diminuerait à 2 673 millions de DM (contre
2 840 millions de DM pour 160 avions), alors que le coût de revient d’un Transall C 160
de série passerait de 17,8 à 24,3 millions de DM. Le gain effectif ne serait que de 167
millions de DM et des milliers d’emplois seraient perdus.
Cette diminution du nombre de Transall C 160 de série doit faire l’objet d’une révision
du contrat passé entre l’Allemagne, la France et l’association de travail Transall avec
l’accord de chaque partie. Le sujet est abordé au cours d’une réunion tenue à Paris le
10 mai 1967 entre les ministres des Armées allemands et français.
En dépit des nombreuses raisons évoquées par les Allemands, le représentant du
gouvernement français refuse la révision du contrat. La série doit être menée à son
terme. Le gouvernement allemand se tourne en conséquence vers une solution
intermédiaire qui consiste à acheter 110 Transall C 160 puis à en revendre une partie.
Ainsi, 20 exemplaires destinés à la Luftwaffe seront vendus à l’armée de l’air turque
en 1971.
En 1968, une bonne nouvelle pour l’association Transall arrive d’un autre continent. En
effet, le gouvernement sud-africain signe un contrat d’achat de 9 Transall C 160
s’ajoutant aux 160 initiaux.
Le lancement de la production des avions de série se fait dans la continuité de celle
des avions de présérie et sur les mêmes sites de production, à quelques exceptions
près. Même si le nombre d’avions assemblés par l’Allemagne et la France est
proportionnel au nombre d’avions achetés, chaque pays ne produira pas tous ceux qui
doivent lui revenir.
Ainsi, les usines de Brême, Hambourg-Finkenwerder et Bourges produisent des
Transall C160 destinés indifféremment à la Luftwaffe ou à l’armée de l’air française
selon une répartition définie à l’avance. Ils sont dénommés C 160 D pour l’Allemagne,
C 160 F pour la France et C 160 Z pour l’Afrique du Sud suivi de leurs numéros de série.
Les Transall C 160 destinés à la Turquie prendront la dénomination C 160 T.
Les 169 avions de série assemblés par les 3 firmes partenaires sont livrés selon un
planning élaboré dans le détail à partir de mars 1967 jusqu’à la fin de 1972, prévoyant
la livraison d’un avion par mois et par chaîne d’assemblage.
13
Les évolutions
B
ien qu’il soit question d’une seconde série dès 1973, il faut attendre le salon
aéronautique d’Hanovre en 1976 pour avoir la confirmation d’une relance d’une
chaîne de production du Transall C 160. Au cours d’une conférence de presse, un
membre de la direction commerciale de VFW-Fokker explique que MBB, la SNIAS et sa
société reprennent le concept Transall pour lancer une 2ème série.
Un nouveau contrat d’association de travail Transall est signé le 29 octobre 1976 entre
les 3 sociétés partenaires. Il stipule que la conduite du programme et l’assemblage
final se fera sous la responsabilité de la SNIAS. La France reprend donc les
prérogatives qu’avait l’Allemagne lors de la construction de la 1ère série.
Cet engagement est consolidé quelques mois plus tard par la déclaration d’une reprise
de la production le 1er novembre 1977 pour la fabrication de 31 avions : 25 pour la
France et 6 pour l’Indonésie.
Concernant la fabrication de la 2ème série, les sociétés partenaires doivent mener des
travaux préalables dès les premiers mois qui suivent la décision de relancer le
programme Transall : réaliser de nouvelles études de développement ou de révision,
construire de nouveaux bâtiments pour la production, acheter du matériel, embaucher
plusieurs centaines de personnes mais surtout aménager la nouvelle chaîne
d’assemblage à Toulouse.
Le premier Transall C 160 de la 2ème série, numéro de construction 201, sort de la
chaîne d’assemblage le 10 décembre 1980 où la cadence de production est d’un avion
par mois. Le 9 avril 1981, il fait son premier vol qui dure 2h20. Les 25 avions de
transport commandés par le gouvernement français reçoivent la dénomination de
variante NG (pour Nouvelle Génération). Ils se différencient de la 1ère série par
l’adjonction de 2 réservoirs supplémentaires situés dans le plan central de l’aile et
d’une perche de ravitaillement en vol, améliorant leurs capacités stratégiques
notamment en Afrique. L’Indonésie, quant à elle, a adopté la variante F de la 1ère
série sans perche ni réservoir supplémentaire.
Les 15 premiers des 25 avions destinés à l’armée de l’air française peuvent être
équipés d’un système de ravitaillement en vol permettant de délivrer du carburant à
d’autres avions. Il est démontable et se positionne en bout de la nacelle de train
d’atterrissage gauche.
2 autres C 160 NG sont équipés d’un matériel SIGINT (SIGnal INTelligence) et
dénommés C 160 G (G pour Gabriel). Leur mission principale est l’interception de
signaux électroniques et de radiocommunications. Une mission secondaire est la prise
de photographies aériennes au profit des services de renseignement français. Les 2 C
160 G sont ravitaillables en vol et peuvent ainsi effectuer des vols de plusieurs heures
au-dessus ou à proximité des zones à observer.
En plus des 25 C 160 NG, le gouvernement français commande en 1982, 4 appareils
supplémentaires pour une mission particulière. Dénommés C 160 H ASTARTE (Avion
STAtion Relais de Transmissions Exceptionnelles), ils formeront une partie du
programme RAMSES (Réseau Amont Maillé Stratégique d’Ecoute et de Survie) pour
servir de relais avec les sous-marins de la force nucléaire de dissuasion.
Cependant, malgré la célébrité du Transall C 160 au travers de ses missions d’aide
humanitaire, l’exportation n’atteint pas les résultats escomptés. La fabrication de la
2ème et dernière série s’arrête lorsque le sixième avion destiné à l’Indonésie (numéro
de construction 235) sort de la chaîne d’assemblage de Toulouse fin 1985.
14
Une durée de vie accrue
L
es Transall C 160 livrés aux différentes armées de l’air sont certifiés pour 10 000
cycles ou 10 000 heures de vol soit une utilisation opérationnelle prévue jusqu’à la
fin des années 1980.
En Allemagne, les firmes associées du projet Transall étudient donc, dès la fin des
années 1970, un successeur à cet avion. Mais, l’octroi de crédits pour rééquiper la
Luftwaffe n’est jamais discuté par l’état allemand. L’énorme potentiel et la grande
disponibilité du Transall C 160 en opération poussent alors les autorités allemandes
et françaises à tenter de prolonger leur utilisation au-delà de cette première limite.
Dans ce cadre, de nouvelles méthodes de calcul ainsi que des essais de fatigue et des
mesures d’étirement et de charge apportent des résultats probants. L’exploitation de
ces résultats permet à MBB d’élaborer des programmes, dénommés
Lebensdauerverlängernde Massnahmen (LEDA), visant à doubler la durée de vie des C
160 D. A la fin de l’année 1986, l’Allemagne lance un deuxième programme de
prolongement de durée de vie des C 160 D appelé « Programm für die Untersuchung
bisher nicht inspizierter Bereiche (PUNIB) ». Il prévoit la recherche de petites criques
situées sur des parties ou des éléments non accessibles sans destruction.
A l’issue de toutes ces mesures, les avions sont autorisés à effectuer 12 000 vols au
total, correspondant à une durée de vie prévue de 25 ans. Cependant, des calculs,
des contrôles et certaines modifications permettent au BWB de les certifier jusqu’à
14 700 vols soit près de 18 000 heures (en prenant un coefficient de 1,22 heures par
vol, moyenne effectuée depuis la mise en service des C 160 D).
La France adopte une toute autre stratégie. D’une part, la flotte des avions français
est rajeunie au début des années 1980 avec l’achat des C 160 NG qui soulagent pour
quelques temps les C 160 F de la 1ère série. D’autre part, de nouvelles méthodes de
calcul et d’inspection ainsi qu’un renforcement préventif de l’intrados du plan
central et des ailes extrêmes permettent, à partir des tests réalisés dans les années
1960 et 1970 sur les cellules d’essais statiques et de fatigue, de prolonger la durée
de vie à 15 000 vols en 1982 puis 20 000 en 1992.
Mais, au début des années 1990, le potentiel utilisé des C 160 F se rapproche
inexorablement de cette butée et aucun successeur n’est encore prévu. Au-delà de
20 000 vols, les calculs pour prolonger la durée de vie ne sont plus fiables. Il faut
alors trouver une autre solution. En 1994, la France décide donc de mener des essais
de fatigue sur une cellule, comme cela s’est fait pour la certification initiale, afin
d’étendre la durée de vie de ses C 160 F. Les essais débutent en juillet 1999.
Malgré le nombre et la sévérité des dommages survenus, les essais se terminent le 6
septembre 2008 avec un bilan très positif et une bien meilleure confiance dans la
structure de l’avion. 22 500 cycles sont ainsi validés pour l’ensemble des C 160 R (R
pour rénovés) soit 27 900 heures (les C 160 français ayant, en moyenne, effectué
1,24 heures par vol depuis leur mise en service).
15
Un avion polyvalent
L
e Transall C 160 est conçu pour se poser bien évidemment sur les aérodromes
civils et militaires pourvus de pistes standard
mais aussi sur des terrains
sommairement aménagés, parfois de dimensions réduites, en asphalte, en béton ou
en herbe. Comme les avions de sa génération, il peut effectuer des missions de
transport de personnel (91 passagers), de transport de fret palettisé (5 palettes de
10 000 livres) ou en vrac, de largage de personnel et de matériel ainsi que de
transport sanitaire (62 brancards). Toutefois, la partie innovante repose sur sa
capacité de largage de vivres ou de matériel à faible hauteur et à moindre coût dont
les procédures n’étaient encore qu’à la phase d’expérimentation au moment de sa
conception.
Les éléments constituant ces versions sont construits de telle façon qu’ils puissent
être montés ou démontés rapidement avec un minimum de personnel. Ils peuvent
être rangés dans des alvéoles prévues à cet effet dans la soute et de part et d’autre
de la porte et de la rampe de chargement arrière.
D’autres versions viennent enrichir ce panel de missions comme, par exemple, les 4 C
160 P exploités par la Postale de Nuit de 1973 à 1991 pour acheminer du courrier
dans le sud-est de la France et en Corse ou encore les Transall C 160 bombardiers
d’eau équipés d’un réservoir de 12 000 litres dans la soute utilisés en Allemagne et
en Indonésie dans les années 1970 et 1980.
D’autres versions moins connues sont restées au stade de l’étude, comme les C 160 S
et ASF (avions de surveillance maritime et de lutte anti-surface), le C 160 AAA (avion
d’alerte avancée), le C 161 (version cargo civile du C 160) ou encore une version
passagers civile.
Certaines études imaginées par des vieux ingénieurs allemands de Transall auraient
pu donner naisance à un C 160 trimoteur (comme le Junkers Ju-52) ou encore à un C
160 bifuselage (comme le Heinkel He-111 Z).
Sur les 213 Transall C 160 construits, certains ont à ce jour été retirés du service soit
en raison d’une utilisation opérationnelle particulière ayant entraîné un
vieillissement prématuré de la cellule (les prototypes, les avions de présérie
allemands, les 4 C 160 H, 2 C 160 P…), soit parce qu’ils ont atteint le nombre
d’heures de vol ou d’atterrissages pour lesquels les Transall C 160 sont certifiés dans
leur pays d’immatriculation ou alors en raison de restrictions budgétaires.
L’histoire du Transall C 160 est malheureusement marquée par des incidents et des
accidents. Plusieurs appareils subissent des dommages structuraux importants au
cours de leur utilisation mais peuvent être réparés et remis en ligne de vol. Au
travers de ces évènements, le Transall C 160 a quand même prouvé sa fiabilité et
mérite largement d’être classé parmi les avions sûrs et robustes. Mais ces incidents
sont sans commune mesure avec les 13 accidents graves qui marquent la vie du
Transall C 160 et qui causent à chaque fois la destruction de l’appareil. Dans 7
d’entre eux, les occupants de l’avion sont des miraculés. Les 6 autres accidents (dont
un impliquant 2 avions) connaissent une fin plus tragique.
16
Le C160
Fiche signalétique
Transall C 160
Motorisation
Puissance
Surface alaire
2 turbopropulseurs
Rolls Royce Tyne 22
2 x 5665 cv
160 m²
Masse à vide
30 tonnes
Masse max au décollage 51 tonnes
Masse en vol
54 tonnes
Type : avion de transport tactique
hélice 4 pales Ratier Figeac
Hélice
de 5,486 m de diamètre
1 pilote,
1 copilote,
1 mécanicien navigant
Equipage
conduite,
1 navigateur,
1 mécanicien navigant
soute.
Vitesse maximale
Vitesse
ascensionnelle
510 km/h
400 m/min
Plafond
pratique
8 500m
Rayon d’action
5 500 km
Envergure
Longueur
Hauteur
40 m
32.40 m
11.78 m
17
Le C160
Les lieux d’implantations des C160 français
© Extrait du livre « Transall C160 – Une aventure franco-allemande » écrit par Stéphane Allard aux
éditions Marines Editions
18
Etat des lieux de la flotte C160
Les avions de la 1ère série
Numéro
de
série
Type
RA-02
TRANSALL
Immatriculation
Date de
retrait
du
service
Total
heure
de vol
RA02 61-MI
19 avril
2012
19820
h
RA04 61-MS
novembre
2007
9863 h
RA06 61-ZB
avril 2007
17672
h
Stocké démonté à
Châteaudun
R01 61-MA
15 mai
2011
20641
h
22.11.1967, premier
C-160F Transall de
l'Armée de l'Air livré
au "Touraine"
R02 61-MB
2011
19750
h
R03 61-MC
Octobre
2011
21280
h
C-160A
RA-04
TRANSALL
C-160A
RA-06
TRANSALL
C-160A
F-1
TRANSALL
C-160F
F-2
TRANSALL
C-160F
F-3
TRANSALL
C-160F
Remarques
A participé au test
de résistance au
foudroiement.
Retiré du service du
fait d'une porte
arrière de soute
arrachée en
opération. Stocké
démonté à
Châteaudun.
19
Date de
retrait
du
service
Numéro
de
série
Type
Immatriculation
F-4
TRANSALL
R04 61 -MD
Février
2013
R05 61-ME
2005
R11 61-MF
3 mai
2012
20888 h
R12 61-MG
2006
18955 h
Accidenté le 26/03/1969
à Flores dans les Açores.
L'appareil sort de piste
mais pourra être réparé.
Stocké à Orléans-Bricy.
R13 61-MH
2006
20066 h
Premier
appareil
à
atteindre les 20000 h de
vol. Stocké démonté à
Châteaudun.
F14 61-MI
1969
C-160F
F-5
TRANSALL
Total
heure
de vol
20318 h
TRANSALL
C-160F
F-12
TRANSALL
C-160F
F-13
TRANSALL
C-160F
F-14
TRANSALL
C-160F
Cédé au 13ème Régiment
de Dragons Parachutistes
de
Martignas-sur-Jalle
pour entrainement aux
différentes
phases
techniques d’un poser
d’assaut.
A porté la livrée du 20ème
anniversaire de la mise en
service et des 500 000èmes
heures de vol de ce type
d'appareil (1987). Retrait
du service en 2005.
Stocké à Toulouse Francazal
la
cellule
servant à l'instruction
largage au 1er RTP.
C-160F
F-11
Remarques
Accidenté le 22/05/1969
à Flores dans les Açores.
Prise de terrain trop tôt
lors d'un atterrissage.
L'appareil
tape
une
marche formée en début
de piste et est fortement
abimé. Il est réformé
alors qu'il venait juste de
dépasser sa
première
année d'exploitation.
20
Numéro
de
série
Type
F-15
TRANSALL
Date de
retrait du
service
Total
heure
de vol
R15 61 -MJ
01 juillet
2011
19512 h
F-BUFP
1999
Dernière
Immatriculation
C-160F
F-16
TRANSALL
Ancien appareil ayant
servi à l'aéropostale et
rendu à l'armée de l'air
en 1984. Seul Transall à
avoir eu une livrée
camouflage
"désert".
Stocké à Châteaudun.
C-160P
Puis
Puis
TRANSALL
R16 61-MK
C-160F
F-17
TRANSALL
R17 61-ML
2006
19247 h
Stocké
démonté
Châteaudun
R18 61-MM
22 août
2012
22083h
Seul Transall à participer
à l’opération « Léopard »
sur Kolwezi en 1978.
Intègre le musée "Air et
espace"
(MAE)
au
Bourget.
R42 61-MN
2012
21299 h
Premier
appareil
à
atteindre les 20000 h de
vol. Stocké démonté à
Châteaudun.
R43 61-MO
février
2008
20210 h
R43 61-MP
2006
19549 h
R45 61-MQ
2006
19413 h
R46 61-MR
2006
19266 h
F-BUFQ
1991
C-160F
F-18
TRANSALL
C-160F
F-42
TRANSALL
C-160F
F-43
TRANSALL
C-160F
F-44
TRANSALL
C-160F
F-45
TRANSALL
C-160F
F-46
TRANSALL
C-160F
F-47
TRANSALL
Remarques
C-160P
Puis
Puis
TRANSALL
F47 61-MS
à
En 1991, a été envoyé
deux mois en mission au
Cambodge dans le cadre
de la MIPRENUC. Retrait
du service en 2006 avec
19549 heures de vol.
Stocké
démonté
à
Châteaudun.
Stocké
démonté
à
Châteaudun.
Stocké
démonté
Châteaudun.
à
Ancien appareil ayant
servi à l'aéropostale et
rendu à l'armée de l'air
pour pièces en décembre
1991.
C-160F
21
Numéro
de
série
Type
F-48
TRANSALL
Immatriculation
Date de
retrait du
service
Total
heure
de vol
Remarques
R48 61-MT
mai 2008
20111 h
Stocké à Orléans-Bricy
F-BUFR
novembre
2008
17139 h
Ancien avion ayant servi
à la Postale et qui n'a
jamais été rénové. Rendu
à l'Armée de l'air en
1984. Stocké à OrléansBricy .
novembre
2008
17139 h
Ancien appareil ayant
servi à l'aéropostale et
rendu à l'armée de l'air
pour pièces en décembre
1991. Dernier vol en
février 1991.
Dernière
C-160F
F-49
TRANSALL
C-160P
puis
puis
TRANSALL
F49 61-MU
C-160F
F-50
TRANSALL
F-BUFS
C-160P
puis
puis
TRANSALL
F50 61-MV
C-160F
F-51
TRANSALL
R51 61-MW
A soufflé ses 40 bougies
sur la base aérienne 172
«sergent-chef Kosseï» de
N’Djamena en octobre
2009 avec plus de 20 000
heures de vol.
C-160F
F-52
TRANSALL
R52 61-MX
juin 2007
19917 h
Stocké
démonté
Châteaudun.
à
R53 61-MY
2006
18997 h
Stocké
démonté
Châteaudun.
à
R54 61-MZ
2013
21091 h
Mars
2819 h
C-160F
F-53
TRANSALL
C-160F
F-54
TRANSALL
C-160F
F-55
TRANSALL
R55 61-ZC
C-160F
F-86
TRANSALL
R86 61-ZD
C-160F
F-87
TRANSALL
2013
R87 61-ZE
A participé à l’opération
Serval
C-160F
F-88
TRANSALL
C-160F
R88 61-ZF
A participé à l’opération
Serval
Aout
20200 h
Stocké à Evreux
2008
22
Numéro
de
série
Type
F-89
TRANSALL
Dernière
Immatriculation
Date de
retrait du
service
Total
heure de
vol
R89 61-ZG
A porté en 2005 la livrée
du 60ème anniversaire du
transport aérien militaire
C-160F
F-90
TRANSALL
Remarques
R90 61-ZH
C-160F
F-91
TRANSALL
R91 61-ZI
C-160F
F 92
TRANSALL
R92 61-ZJ
2011
21105 h
C-160F
F-93
TRANSALL
R93 61-ZK
C-160F
F-94
TRANSALL
R94 61-ZL
C-160F
F-95
TRANSALL
R95 61-ZM
C-160F
F-96
TRANSALL
R96 61-ZN
C-160F
F-97
TRANSALL
R97 61-ZA
C-160F
F-98
TRANSALL
Incident en décembre
2008 sur l'ile de la
grande Glorieuse. Lors
du roulage sur une piste
sommaire, l'appareil sort
de la piste et percute de
l'aile un bouquet d'arbre.
L'appareil pourra être
réparé.
Retrait
du
service le 17 mars 2011
avec 20315 heures de
vol.
R98 61-ZP
C-160F
F-99
TRANSALL
R99 61-ZQ
2012
R100 61-ZR
Novembre
2004
C-160F
F-100
TRANSALL
C-160F
20315 h
Le jeudi 06 mai 2004,
suite à un câblage
électrique déficient, un
réservoir
explose
au
roulage à Fort de France
en Guadeloupe.
L'appareil
prend
partiellement feu.
Devant
les
dégâts
importants,
il
est
rapatrié en métropole
par bateau puis réformé.
23
Numéro
de
série
Type
F-153
TRANSALL
Immatriculation
Date de
retrait du
service
Total
heure de
vol
R153 61-ZS
2014
21467 h
R154 61-ZT
2012
21750 h
Dernière
Remarques
C-160F
F-154
TRANSALL
C-160F
F-155
TRANSALL
R155 61-ZU
Accidenté
le
09
décembre 1996 près de
Chevilly (45). A la suite
d'une double extinction
moteur
(givrage),
l'appareil accroche une
ligne haute tension lors
d'une approche ILS de
nuit et se pose sur le
ventre. Il sera jugé
irréparable. Le nez de
l'appareil est exposé à
Orléans-Bricy.
R156 61-ZV
Le 23 novembre 1984, à
15 heures, 4 Transall du
CIET 340 décollent de
Toulouse-Francazal afin
d’effectuer un double
entraînement
:
un
largage de parachutistes
et un exercice de vol à
très basse altitude pour
passer sous les faisceaux
des radars. Les avions
F156
et
F209
se
rejoignent
à
basse
altitude et s’accrochent.
Ils s’écrasent au lieu-dit
«Cantegaline
et
Le
Rouget» sur la commune
de Carbes, près de
Castres dans le Tarn.
C-160F
F-156
TRANSALL
C-160F
F-157
TRANSALL
R157 61-ZW
C-160F
F-158
TRANSALL
2013
22749 h
Utilisé
pour
parachutage
Tombouctou
lors
l'opération Serval
Mali.
un
sur
de
au
R158 61-ZX
C-160F
F-159
TRANSALL
R159 61-ZY
A porté la livrée des 50
ans du COTAM en 1995.
R160 61-ZX
Dernier avion de la série
F livré à la France.
C-160F
F-160
TRANSALL
C-160F
24
Numéro
de
série
Type
F-153
TRANSALL
Immatriculation
Date de
retrait du
service
Total
heure de
vol
R153 61-ZS
2014
21467 h
R154 61-ZT
2012
21750 h
Dernière
Remarques
C-160F
F-154
TRANSALL
C-160F
F-155
TRANSALL
R155 61-ZU
Accidenté
le
09
décembre 1996 près de
Chevilly (45). A la suite
d'une double extinction
moteur
(givrage),
l'appareil accroche une
ligne haute tension lors
d'une approche ILS de
nuit et se pose sur le
ventre. Il sera jugé
irréparable. Le nez de
l'appareil est exposé à
Orléans-Bricy.
R156 61-ZV
Le 23 novembre 1984, à
15 heures, 4 Transall du
CIET 340 décollent de
Toulouse-Francazal afin
d’effectuer un double
entraînement
:
un
largage de parachutistes
et un exercice de vol à
très basse altitude pour
passer sous les faisceaux
des radars. Les avions
F156
et
F209
se
rejoignent
à
basse
altitude et s’accrochent.
Ils s’écrasent aux lieuxdits «Cantegaline et Le
Rouget» sur la commune
de Carbes, près de
Castres dans le Tarn.
C-160F
F-156
TRANSALL
C-160F
F-157
TRANSALL
R157 61-ZW
C-160F
F-158
TRANSALL
2013
22749 h
Utilisé
pour
parachutage
Tombouctou
lors
l'opération Serval
Mali.
un
sur
de
au
R158 61-ZX
C-160F
F-159
TRANSALL
R159 61-ZY
A porté la livrée des 50
ans du COTAM en 1995.
R160 61-ZZ
Dernier avion de la série
F livré à la France.
C-160F
F-160
TRANSALL
C-160F
25
Les avions « nouvelle génération »
Numéro
de
série
Type
F-201
TRANSALL
Dernière
Immatriculation
Date de
retrait du
service
Total
heure de
vol
R201 64-GA
Ravitailleur. Servira à
qualifier les systèmes
spécifiques du C-160NG.
R202 64-GB
Ravitailleur. Servira à
qualifier les systèmes
spécifiques du C-160NG.
R203 64-GC
Ravitailleur.
R204 64-GD
Ravitailleur.
R208 64-GE
Ravitailleur.
R209 64-GF
Ravitailleur.
C-160NG
F-202
TRANSALL
C-160NG
F-203
TRANSALL
Remarques
C-160NG
F-204
TRANSALL
C-160NG
F-208
TRANSALL
C-160NG
F-209
TRANSALL
C-160NG
F-210
TRANSALL
R210 64-GG
C-160NG
F-211
TRANSALL
TRANSALL
TRANSALL
Ravitailleur.
En
novembre 2004, éventré
lors
de
l'opération
Licorne par un tir de RPG
sur l'aéroport d'Abidjan
en
Côte
d’Ivoire.
L'appareil pourra être
réparé.
Ravitailleur. A participé
à l’opération Manta en
1983.
R212 64-GH
Ravitailleur
Le
23
novembre 1984, collision
en vol avec le F156, près
de Castres.
R213 64-GI
Ravitailleur.
R214 64-GJ
Ravitailleur.
R215 64-GK
Ravitailleur. Utilisé pour
un
parachutage
sur
Tombouctou
lors
de
l'opération Serval au
Mali.
R216 64-GM
Ravitailleur.
C-160NG
F-213
15017 h
R211 64-GH
C-160NG
F-212
mars
2013
C-160NG
F-214
TRANSALL
C-160NG
F-215
TRANSALL
C-160NG
F-216
TRANSALL
C-160NG
26
Numéro
de
série
Type
F-217
TRANSALL
Dernière
Immatriculation
Date de
retrait
du
service
Total
heure
de vol
R217 64-GN
Remarques
Ravitailleur.
C-160NG
F-218
TRANSALL
R218 64-GO
15395 h
Ravitailleur.
C-160NG
F-219
TRANSALL
F216-GT
C-160G
« Gabriel »
F-220
TRANSALL
R220 64-GQ
C-160NG
F-221
TRANSALL
R221 64-GR
Collision au sol avec un
ATR
42-500
de
la
compagnie
aérienne
Airlinair sur l'aéroport
de Castres-Mazamet le
13 mars 2013. L'appareil
était utilisé dans le
cadre de l'opération
Serval au Mali.
H01 59-BA
Epave
stockée
Chateaudun.
à
H02 59-BB
Epave
stockée
Chateaudun.
à
C-160NG
F-222
TRANSALL
C-160H
« ASTARTE »
F-223
TRANSALL
C-160H
« ASTARTE »
F-224
TRANSALL
F224-GS
C-160G
« Gabriel »
27
Numéro
de
série
Type
F-225
TRANSALL
Dernière
Immatriculation
R225 64-GV
C-160NG
F-226
TRANSALL
Date de
retrait
du
service
Total
heure
de vol
Remarques
Le jeudi 6 avril 1995, le
Transall 222 parti de
CALVI, dans le cadre d’une
opération de parachutage
avec le 2ème R.E.P, pour
rejoindre la base aérienne
de SOLENZARA, a fait un
atterrissage
forcé
en
montagne sur la commune
d’Occhiatana. Le crash
s’est produit vers 1000
mètres d’altitude bien audessus du pont de Tenda
au lieu-dit "le ruisseau de
mai".
Il
semble
que
l’équipage ait été surpris
par des brumes de chaleur
et l’escarpement de la
montagne
Corse…
L’appareil a été démonté
et hélitreuillé aux fins de
récupération.
R226 64-GW
C-160NG
F-227
TRANSALL
R227 64-GX
C-160NG
F-228
TRANSALL
R226 64-GY
C-160NG
F-229
TRANSALL
R226 64-GZ
C-160NG
F-230
TRANSALL
R230 64-GP
Le 17 mars 1993,
l'appareil prend feu sur
le parking de la base
aérienne d’Évreux suite
à une fuite de liquide
hydraulique sur les blocs
de
freins
encore
brûlants. L'avion est
complètement détruit.
Dérive érigée en stèle
sur la BA 105 d’Évreux
H03 59-BC
Epave
stockée
Chateaudun.
à
H04 59-BD
Epave
stockée
Chateaudun.
à
C-160NG
F-231
TRANSALL
C-160H
« ASTARTE »
F-232
TRANSALL
C-160H
« ASTARTE »
28
Le Projet
Faire voler un C160 en CNRAC
L
e projet de l’association consiste à faire voler un C160 sous Certificat de
Navigabilité Restreint d’Aéronef de Collection (CNRAC) selon l’arrêté du 28
février 2006 modifié.
Un CNRAC peut être délivré à un aéronef :
–
présentant un intérêt historique ou patrimonial et dont le classement
en tant qu’aéronef de collection est nécessaire à la préservation du
patrimoine historique ;
–
dont le premier vol du premier exemplaire du même type a été
effectué il y a au moins 30 ans ;
–
dont la fabrication du dernier exemplaire du même type a été arrêtée
il y a au moins 20 ans.
Il peut s’agir :
–
d’un aéronef d’époque maintenu en état de vol ou restauré ;
–
d’une réplique.
Le C160 rempli ces conditions et peut prétendre au CNRAC même si d’autres
exemplaires du même type sont toujours en service.
Un aéronef titulaire d’un CNRAC doit être utilisé sans aucun objectif
commercial.
En outre, il ne peut être utilisé pour :
–
des baptêmes de l’air ;
–
des activités particulières, telles qu’elles sont définies dans l’arrêté du
24 juillet 1991, sauf autorisation spécifique lorsque ces activités ont
pour but la mise en valeur du patrimoine aéronautique, notamment
dans le cadre de manifestations aériennes ;
–
des vols d’instruction au bénéfice d’élèves-pilotes.
Par défaut, les seules personnes autorisées à bord d’un CNRAC sont les
membres d’équipage et les personnes ayant une fonction essentielle en
rapport avec le but du vol effectué.
29
L’emport à titre gratuit de cinq occupants, équipage compris, est autorisé si
l’entretien est réalisé par un organisme agréé ou une structure reconnue d’entretien
(U-CNRAC).
La capacité d’emport peut être étendue à neuf occupants, équipage compris, sous
réserve de satisfaire des conditions additionnelles décrites à l’article 19-1 de l’arrêté
CNRAC, pour un maximum de 100 heures de vol par an.
Le CNRAC n’étant pas délivré dans les conditions de l’annexe 8 de la convention de
l’OACI, il ne permet le survol que du territoire français ou des pays avec lesquels la
France a signé des accords particuliers. Dans les autres cas, un accord explicite de
l’autorité du pays survolé doit être obtenu.
Sauf autorisation particulière, un aéronef titulaire d’un CNRAC doit être utilisé en
VFR de jour.
Avant l’obtention du CNRAC, chaque aéronef doit accomplir un programme d’épreuves
au sol et en vol.
Un CNRAC est valable :
–
1 an (par défaut), ou
–
3 ans si l’entretien est réalisé par un atelier agréé ou une « structure
reconnue d’entretien » (U-CNRAC).
Le renouvellement d’un CNRAC nécessite la réalisation d’un examen de navigabilité
par l’OSAC ou par un organisme habilité (ex : RSA-NAV).
Sous sa responsabilité, le propriétaire d’un CNRAC :
–
accepte les pièces de rechange ;
–
définit un programme d’entretien adapté à son aéronef.
Le choix du R160
L’
avion identifié par l’association est le R160.
Bilan technique de l’avion au 1er septembre 2014 :
–
Heures de vol : 20524h cycles : 17987
–
PV : en cours à l’AIA-CF
–
GV :GV7 bloc C(juin 2005)à 16761h / 14769 att
–
GVFV bloc D(01/04/2012)à 19142h / 16958 att (particularité GVFV : potentiel
de 3000h puis RDS)
o
Limite R160 par la GVFV : 22142h (1618 h)
⇒ Potentiel R160 : nul
o
Limite R160 par étude vieillissement : 28770h / 23204 att
⇒ potentiel R160 (absolu) : 8246h / 5217 att
Cet avion présente plusieurs avantages :
–
sa date de retrait du service est prévue en avril 2017, ce qui laisse le temps
de préparer l’arrivée de l’aéronef :
o
trouver un lieu d’hébergement en surface couverte,
o
récupérer le matériel et l’outillage spécialisé nécessaire à la
maintenance parmi les matériels qui partent à la réforme,
30
o
réaliser les démarches administratives,
o
former les équipes de maintenance et les équipages,
o
trouver les soutiens financiers qui permettront de financer le projet.
–
C’est le dernier avion de la première série. Il offre l’avantage d’une
maintenance un peu plus simple du fait de ne pas avoir de système de
ravitaillement en vol.
–
Il totalisera à sa date de retrait du service d’un potentiel absolu de 8246
heures de vol et 5217 atterrissages.
–
Enfin, son numéro est symbolique puisqu’il représente le nombre d’aéronef
que comporta la commande initiale. Nombre qui fut à l’origine du nom du
C160 « Transall ».
Le C160 et l’amiante
L’
amiante se présente sous deux formes :
–
des joints et interfaces mécaniques, des calorifugeages et plus rarement des
isolants électriques ;
–
de l’amiante en faible proportion (quelques %) dans de l’élastomère utilisé sur
certains
appareils
pour
diverses
utilisations,
en
particulier
l’imperméabilisation de réservoirs structuraux et la protection contre la
corrosion. Cet élastomère est bien connu sous le nom de « joint PR »
Selon des estimations réalisées par l’armée de l’air dans les années 2000, l’aéronef
de loin le plus doté d’amiante est le C160 Transall qui contiendrait 309 composants
d’un poids total de 122,2 kg, et environ 50 kg d’amiante dans le joint PR.
Or, selon le décret amiante n° 96-1133 du 24 décembre 1996 relatif à l'interdiction
de céder, vendre, commercialiser des biens amiantés, la cession d’un C160 ne peut
être effective qu’à la condition que la partie bénéficiaire s’engage à réaliser les
travaux de désamiantage. Or, à ce jour il n’existe pas de cartographie amiante
détaillée pour chaque c160. Il est donc difficile, d’évaluer précisément, le risque
amiante et d’estimer l’ampleur du chantier de désamiantage.
En outre, plusieurs pièces du C160 contiennent des radionucléides qui peuvent
présenter un danger pour l’environnement comme le thorium, le radium et le
tritium.
31
La mise à disposition
D
ans le cadre de la circulaire N° 10055/DEF/SIMMAD/SDTL relative à la
préparation, la mise en état de conservation et l'entretien des aéronefs de la défense
placés en position de retrait de service du 2 juillet 2010, des associations ou des
collectivités territoriales peuvent demander à disposer d'aéronefs dans un but de
conservation patrimoniale.
Ces demandes sont centralisées et instruites par les délégués au patrimoine de
chaque armée. Un item dans le plan d'actions de la commission de retrait du service
permet de tracer les différentes demandes et leur état d'avancement.
Les modalités administratives relatives à ces mises à disposition sont réalisées par le
bureau prêts/cessions/éliminations de la SIMMAD.
Compte tenu des risques identifiés avec la présence de l’amiante et de
radionucléides, la cession d’un C160 à l’association n’est pas possible, seule une mise
à disposition sous forme de prêt peut être envisagée. C’est pour cela, que
l’association engage les démarches afin d’obtenir une accréditation de l’armée de
l’air.
La mise en œuvre
B
ien que les exigences en matière de navigabilité soient simplifiées pour un
aéronefs disposant d’un CNRAC, le renouvellement du certificat est soumis à un
examen de navigabilité permettant de valider le plan de maintenance.
Les différents plans de maintenance connus du C160 sont :
–
Cycle de maintenance C160R 1ère série de l’armée de l’air française
32
–
Cycle de maintenance C160F de la German Air Force
–
Cycle de maintenance C160P de Air France (validé DGAC en 1982)
en
tre
tie
n
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s
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Vis
Vis
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gr e
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ive
s
I
P
–
400 h ± 20
800 h ± 20
96 mois
Programme de surveillances particulières à 72 et 84 mois
C’est ce cycle que l’association souhaite appliqué au R160, sachant que nous
comptons parmi les membres de l’association nombreux anciens mécaniciens
Transall, reconvertis dans le civil et disposant des qualifications B1 et B2.
33
L’assurance
Prévu
ü
ü
ü
au contrat :
50 heures de vol par an,
Largages de parachutistes occasionnels,
Un maximum de 5 rotations/jour.
Les partenaires actuels
34
Les partenaires qui seront sollicités prochainement
Un tel projet nécessite des financements. L’association a d’ores et déjà commencé à
solliciter le soutien de plusieurs sponsors et partenaires :
ü Airbus (un courrier a été adressé à M. Tom Enders),
ü Total,
ü Des industriels : Studec, Ratier, La Snecma,…
ü L’exposition de l’avion au musée Aéroscopia,
ü La présentation de l’avion au public et l’organisation de visites,…
Et l’association peut également compter sur les financements
suivants :
ü
ü
ü
ü
Les cotisations des membres,
Les dons,
Les subventions des collectivités,
Le partenariat avec les établissements scolaires aéronautiques de Toulouse,
§
Les résultats 2014 (après 4 mois d’activité) :
ü Cotisations : 2350,00€
ü Ventes du livre de Stéphane Allard : 210,00€
35
L’ASSEMBLEE GENERALE DU 11 AVRIL 2015
Première assemblée générale
de l’association, elle fut
organisée le 11 avril 2015 au
sein de la B.A. 101 de
Francazal.
75 adhérents étaient présents afin de
s’informer
des
avancées
de
l’association et de son bilan qui furent
présentés par le Président Marc Le
Faucheur.
36
L’association compte déjà 95 adhérents en seulement 8 mois d’existence.
Photo de groupe prise lors de notre assemblée générale
37
Elaboration du dossier CNRAC
2017
2016
Avril
Accueil du R160
Juin
Recherche de Partenaires
Juin
2015
Dépôt de Candidature pour un de mise à disposition
Avril
Elaboration du budget
Mai
2014
Elaboration du projet
11 avril
Le Calendrier
6 sept
38