La revue N° 44 - CFE-CGC Airbus France

Transcription

BULLETIN
D
’INFORMATION
DES
SECTIONS
QUE
AUTI
N
AÉRO E
C
ESPA SE
N
DÉFE
CFE-CGC A I R B U S
No 44
décembre 2004
M E TA L L U R G I E
A400M
Etat d’avancement
Programme status
Situacion del programma
Retraites : ce qui change
Les Jeunes de la CFE-CGC
DP à Nantes, une équipe
Consommer pour être soigné
AVL
Suivi de production
électronique
02656
Sommaire
TIQ
NAU
AÉRO E
C
ESPA SE
N
E
F
DÉ
UE
S YNDICAT
A ÉRONAUTIQUE
E S PA C E D ÉFENSE
Distribué gratuitement
au personnel de:
AIRBUS
EADS ATR SA,
TESTS & SERVICES TOULOUSE,
LATECOERE, CIMPA
LIEBHERR-AEROSPACE,
ONERA, SIDMI,
MICROTURBO, AAA TOULOUSE
HEMET-SOGERMA, BF GOODRICH
ATIS AVIATION TOULOUSE
TECHNOFAN, LATELEC,
TEUCHOS
Vie de l’entreprise
• A400M
Etat d’avancement .............................................................
• PROJET AVL Airbus Visual Line .....................................
• AéroConstellation ...........................................................
7
17
21
• Nouveaux bâtiments à Nantes ....... 23
• Plan strategique composants
et nouvelles technologies à Saint-Nazaire ....................
Édité par le Syndicat Aéronautique
Espace Défense CFE-CGC
AIRBUS FRANCE
✆ 05 61 93 69 62
Fax 05 61 93 80 05
25
• Méaulte ou l’aventure aéronautique
en Picardie ....
26
Directeur de la Publication :
Gabriel Artéro
Rédacteur en chef :
Alain Marre
Comité de rédaction :
Thierry Vuillequez, Félix Chiaramonte,
Alexandre Darras, Jean-Pierre Richi,
Xavier Daheron, Pierre Le Borgne,
Alain Popier
ont participé à ce numéro
Véronique Carteaux,
Alasdair Reynolds,
Juan Pascual, Vincent Lainez,
Cédric Théron, Serge Del Tedesco
La reproduction, même partielle, est interdite.
Elle reste soumise à une autorisation spéciale
de notre part. Dépôt légal : 2e semestre 2004
ISSN 0754-0515
Crédit photo: AIRBUS, EADS, PhotoAlto
Tirage : 13500 exemplaires
Maquette, mise en page et coordination:
art édition Petit
Vie syndicale
Le groupe Jeunes prend de la vitesse ...... 30
Nantes : les DP CFE-CGC : une équipe à votre service ....
31
Social
Une cotisation
sur la consommation ...................
32
Retraites : ce qui a changé depuis que la loi
du 21 août 2003 a été adoptée ...
6, avenue de Fronton - B.P. 32327
F - 31021 Toulouse cedex 2
✆ (00 33) 5 34 40 01 30
Fax (00 33) 5 34 40 67 87
E-mail: [email protected]
35
Information aux porteurs de parts
OBLIGAERO 2 ............................... 41
RCS Toulouse B 411 118 870
Régie publicitaire: L&P
Coup de cœur
RCS Toulouse 434 918 553
Domaine ESCOURROU
en Cabardès ........................................
42
Note d’information aux porteurs de parts du Fonds
Commun de Placement d’Entreprise «ABONDAERO » ...
44
Info
1
No44 • décembre 2004 • La revue
AIRBUS France a fait confiance, pour la maîtrise d’œuvre de l’usine
d’assemblage «STAR» du futur avion gros porteur A 380, à
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mandataire du groupement constitué avec TECHNIP FRANCE, ADP-ingénierie
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Boulevard des Apprentis
44600 Saint Nazaire
Nantes
AIRBUS FRANCE Nantes
Rue de l’aviation
44440 Bouguenais
Toulouse
AIRBUS FRANCE Toulouse
316 Route de Bayonne
31300 Toulouse
Blagnac
AIRBUS SAS
Rond point Maurice Bellonte
31700 Blagnac
3
EADS ATR SA,
TESTS & SERVICES TOULOUSE,
LATECOERE, CIMPA
LIEBHERR-AEROSPACE,
ONERA, SIDMI,
MICROTURBO, AAA Toulouse
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N044 • décembre 2004 • La revue
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Edito
LA FORMATION AU
CŒUR DU SUCCES
A quelques semaines du premier envol de l’A380, à qui nous souhaitons longue vie et le même succès commercial que ses prédécesseurs de la famille qui symbolisent la réussite d’AIRBUS, nous
nous réjouissons qu’un grand industriel relevant aujourd’hui du privé ait su prendre le relais de la
puissance étatique pour lancer un grand programme.
C’est ce type de démarche, ambitieuse et courageuse, qui prépare l’avenir et permet à notre pays
comme à l’Europe de continuer à faire la course en tête.
Les dirigeants français prônent aujourd’hui le développement de pôles de compétences. Notons
qu’ils s’inspirent grandement de l’exemple fourni par notre industrie aéronautique et spatiale.
Pour accompagner cette volonté, nous devons nous, partenaires sociaux, mettre l’accent sur la
formation initiale comme professionnelle continue.
La formation tout au long de la vie n’est pas un simple slogan. Nous devons en faire une réalité
pour permettre aux femmes et aux hommes qui sont les acteurs des progrès de l’entreprise d’être
toujours en capacité d’accompagner les importantes évolutions de leur métier.
L’employeur, par le plan de formation qu’il élabore et met en œuvre, a la responsabilité d’adapter
ses salariés à ces évolutions, de maintenir et développer leurs compétences.
Les salariés eux aussi ont un devoir de mobilisation pour prendre en main leur destin. Ils doivent
réfléchir sur les inflexions de parcours et orientations qu’ils prendront dans les prochaines années.
Ils doivent s’informer sur les cursus pour acquérir des compétences nouvelles. La formation est un
outil qui donne des atouts pour vaincre le chômage.
La CFE-CGC s’est beaucoup investie pour négocier et conclure au niveau national un accord interprofessionnel sur ce thème fin 2003 et un accord de branche dans la métallurgie le 20 juillet
dernier.
La Loi du 4 mai 2004 valide le processus. Les salariés disposent aujourd’hui d’un droit nouveau :
le Droit Individuel à la Formation (DIF) qui relève d’une démarche personnelle de chacun. Les élus
et militants CFE-CGC sont là pour vous aider dans votre réflexion et la construction de votre
parcours formation.
Ensemble nous relèverons de nouveaux défis et nous préparerons les succès futurs.
Bernard Van Craeynest
Président de la Métallurgie CFE-CGC
5
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Vie
de
l’entreprise
A400M
Etat d’avancement
Le contrat
portant sur 180 A400M a
été signé le 27 mai 2003 entre
Airbus Military SL et l’OCCAR, (Organisation
Conjointe de Coopération en matière d’Armement),
l’agence européenne d’acquisition représentant les sept clients
européens membres de l’OTAN. Le lancement industriel officiel du nouvel
appareil militaire, qui a eu lieu le 31 mai 2003, a ainsi marqué la prise d’effet du contrat, et
le début d’un programme de 77 mois devant mener au premier vol, en 2008, et aux premières
livraisons aux clients, dès fin 2009.
Airbus Military, dont les actionnaires sont
Airbus, EADS, FLABEL (Belgique) et TAI
(Turquie), est une filiale de l’avionneur
européen Airbus. La société a été créée
en 1999 pour gérer le projet d’avion de
transport militaire A400M, précédemment baptisé ATF/FLA (Avion de
Transport Futur/Future Large Aircraft).
Airbus Military s’appuie sur la
riche expérience du partenariat,
dont en particulier celle d’Airbus
dans la gestion de programmes
internationaux
complexes
d’avions de grande capacité.
Le lancement de l’A400M a été
un événement novateur dans
divers domaines. Par exemple,
jamais auparavant autant de
nations n’ont agi de concert
pour produire des équipements
militaires. Des approvisionnements communs d’une telle
ampleur traités dans un seul
contrat sont également une première. Jamais auparavant les
conditions générales d’un contrat d’achat militaire n’ont été
rédigées comme un contrat commercial.
Airbus Military a répondu par cette
approche commerciale à la demande des
ministères de la défense des nations
clientes qui désiraient appliquer une
méthode d’achat performante (Smart
Procurement), dans un contexte de
réduction des budgets de la défense.
Germany
60
Les appareils seraient donc développés,
produits et livrés au sein d’un programme
développé en une seule phase, à un prix
contractuel fixe, avec des performances
et des dates de livraison garanties. Ce
n’était pas le cas auparavant, quand les
contrats d’acquisition militaire présentaient couramment des phases successives, donnant lieu à des dépassements de coûts et délais.
Organisation
Luxembourg
1
France
50
Belgium
7
Spain
27
UK
25
7
Turkey
10
L’approche commerciale exige
que le programme A400M respecte strictement son calendrier et qu’une attention particulière soit portée au budget, la
réussite de l’entreprise étant
garantie par l’utilisation de
centres de compétences existants, sélectionnés parmi ceux
du partenariat industriel. Afin
d’assurer la coordination de
ces sites dispersés, Airbus
Military a mis au point une
organisation centrale du
programme (CPO / Central
Programme
Organisation),
Vie
pour contrôler tous les aspects du
développement de l’A400M, des études
au support produit, en passant par l’assurance qualité et le contrôle financier.
Un réseau d’équipes multidisciplinaires
ACMT (Aircraft Component Management Teams), couvrant l’ensemble des
structures et systèmes de l’appareil –
voilure, fuselage, moteurs, systèmes,
systèmes militaires et chaîne d’assemblage final – a été créé au sein de ce
CPO. Les ACMT sont des organisations
trans-nationales entièrement responsables du développement complet d’un
élément donné, de la conception et du
développement à la production.
la fin du mois d’août 2003. La phase de
développement du moteur TP400-D6
d’EPI, sélectionné pour le nouvel avion
de transport militaire, a débuté fin janvier 2004, date qui coïncide avec l’approbation du concept architectural de
l’appareil, qui fige la définition des éléments majeurs.
Etat d’avancement
de l’appareil
L’intégration des éléments et l’engineering final sont contrôlés par la fonction
Engineering, au niveau CPO. Chaque
ACMT rassemble les disciplines nécessaires pour assurer la livraison des
livrables en temps voulu, selon les critères de coûts et de qualité requis. Ce
système matriciel est très proche de
l’organisation intégrée mise en place
par Airbus pour le développement de
l’avion civil A380.
Dans la phase actuelle de conception, un
certain nombre de changements significatifs ont été apportés à l’aspect extérieur de l’A400M, dont pratiquement
tous les éléments majeurs de la structure sont concernés. Par exemple, la voilure sera dotée de deux degrés supplémentaires de dièdre négatif, ce qui permettra une augmentation de la capacité
carburant utilisable. La perche de ravitaillement, positionnée auparavant dans
l’axe de la partie avant du fuselage, sera
déplacée d’environ 20 degrés vers la
gauche, pour être positionnée au-dessus
du poste pilote, et un nouveau profil
aérodynamique sera adopté pour les
carénages de train.
Aujourd’hui, 15 mois après le feu vert
industriel, le programme A400M est en
bonne voie. La première étape contractuelle a été franchie avec une légère
avance sur le calendrier, puisque le Plan
Qualité a été livré au client (OCCAR) à
L’innovation la plus intéressante est peutêtre l’adoption d’hélices à configuration
symétrique.Les hélices tourneront en sens
inverse sur une même demi-voilure. Cette
configuration de contre-rotation est appelée DBE (Down-Between-Engines), et
8
de
l’entreprise
l’A400M sera le premier appareil à
présenter cette configuration.
Les avantages de la configuration DBE
sont nombreux, aussi bien en termes d’aérodynamique que de structure. Tout
d’abord, l’écoulement symétrique d’air sur
la voilure permet d’améliorer la portance
et la stabilité latérale de l’appareil. Ensuite,
la configuration DBE permet d’obtenir
une configuration symétrique optimale de
la voilure, en annulant la plupart des effets
de couple moteur et de flux hélicoïdal, sur
la partie de la voilure située entre les
moteurs. La configuration DBE permet
également de réduire l’effet de dérapage
important lié à la présence d’un « moteur
critique », dans l’éventualité d’une panne
de moteur externe. Le résultat permet
une réduction de 17 % de la surface de
l’empennage vertical.
Parmi les autres avantages en matière
d’aérodynamique apportés par la configuration DBE, il faut citer une augmentation de 4 % de la portance de la voilure à basse vitesse, ce qui permet l’utilisation d’un système de volets plus
simple et plus léger, pour la même portance totale. En raison de la diminution
des forces aérodynamiques appliquées
aux volets, la surface de l’empennage
horizontal est également réduite de 8 %.
Outre l’amélioration des qualités de vol
de l’appareil, ces changements de conception ont permis des réductions significatives de la masse structurale de l’appareil.
Company
Avancement du
programme
life
A400M PROGRAMME STATUS
L’assemblage final de l’A400M sera effectué à Séville, en Espagne, où 600 000
mètres carrés de terrain situés au sud de
l’aéroport de Séville ont été achetés en
décembre 2003 par EADS CASA. C’est
là que la chaîne d’assemblage final (FAL)
sera construite. Peu après la date d’acquisition du site, le contrat de gestion du
projet et de construction de la FAL de
l’A400M a été confié à un consortium
franco-espagnol composé d’Aéroports
de Paris et des sociétés espagnoles
Técnicas Reunidas et Heymo.
Au sein de l’ACMT voilure, basé sur le
site d’Airbus UK, les phases de conception et d’étude sont terminés, et le
développement de la structure de cette
grande voilure en composites est déjà
bien avancé. Les revêtements et longerons seront en fibres de carbone avec
des nervures métalliques ; l’ensemble
sera, en fait, la plus grande structure de
voilure en composites jamais réalisée.
Les besoins de la chaîne d’assemblage de
la voilure en termes d’emplacement et
de bâtiments sont désormais identifiés.
En septembre 2003, l’ACMT fuselage,
basé à Brême, en Allemagne, a terminé la
maquette numérique destinée à représenter le circuit complet de production
du fuselage. Cette maquette, qui simule
le processus complet, de l’approvisionnement des éléments à la livraison des
tronçons de fuselage à la FAL de Séville,
servira d’outil de planification.
L’avancement du programme s’est poursuivi à Brême, début juillet 2004, avec la
pose de la première pierre d’un hall
d’assemblage fuselage de l’A400M, dans
les installations d’Airbus Deutschland.
On May 27th 2003, the contract for 180 A400M
airlifters was signed between Airbus Military SL and
OCCAR, (Organisation Conjointe de Coopération en
matière d’Armement), the European procurement
agency acting for the seven European NATO customers. Formal industrial launch of the new military airlifter took place on May 31st,
activating the contract and
signalling the beginning of a
77-month programme leading to a first flight in 2008
and first deliveries to customers from late 2009.
Airbus Military is a subsidiary of Airbus, the European
civil aircraft manufacturer,
having as its shareholders
Airbus, EADS, FLABEL of
Belgium and TAI of Turkey. The company was established in 1999 to manage the A400M military transport
aircraft project, formerly known as the Future Large
Aircraft, (FLA), and draws upon the considerable experience of the partnership, not the least being that of
Airbus in the management of complex, international
large-aircraft programmes.
The A400M launch was a ground-breaking event in
many ways. For example, never before had so many
nations acted together in contracting for commonly-specified equipment: never before had joint procurement of
such magnitude been administered under a single
contract: and never before had the terms and conditions
of a military procurement contract been drafted on a
9
commercial basis. This so-called Commercial Approach
was the Airbus Military response to the call for Smart
Procurement from the customer nations’ defence ministries in a climate of reduced defence budgets. It meant
that the aircraft would be developed, produced and delivered under a single-phase programme at a contractually fixed price with guaranteed performance and delivery
dates.This had not been the case previously whereby military procurement contracts tended to be multi-phase
and subject to both cost and time overruns.
Organisation
The commercial approach requires that the A400M
programme be run to a tightly-controlled schedule and
with close attention to budgets; the success of the
undertaking being guaranteed by the use of the existing centres of competence to be found within the
industrial partnership. To ensure the coordination of
these wide-spread facilities Airbus Military has set up a
Central Programme Organisation, (CPO), to oversee all
aspects of A400M development, from engineering to
product support and including quality assurance and
financial control.
Within the CPO is established a network of Aircraft
Component Management Teams, (ACMTs), covering
the major structures and systems of the aircraft - wing,
fuselage, powerplant, systems, military systems and the
final assembly line.The ACMTs are trans-national organisations being wholly responsible for the full development of a given component, from design and development to production. Component integration and final
engineering authority is overseen by the engineering
function at CPO level. Each ACMT co-locates the necessary disciplines to complete the deliverable on time,
cost and quality.This matrix model closely follows the
Vie
Ce nouveau hall, qui couvre une surface
au sol de 10 600 mètres carrés, comprendra neuf stations, avec transfert
automatique, travaillant simultanément
et pourra produire un fuselage d’A400M
totalement équipé, avec son système de
chargement de fret, tous les huit jours.
Quelque 250 personnes travailleront
dans ces nouvelles installations.
A ce jour, le programme A400M compte
un effectif de 2500 personnes réparties
sur les sites des partenaires, en Europe,
des ACMT A400M aux équipes de
conception et fonctions centrales. Cet
effectif devrait régulièrement augmenter
au fur et à mesure de l’avancement du
programme, atteindre 3200 personnes
fin 2004, pour culminer à 4000 personnes fin 2005.
Europrop International (EPI), consortium
formé de quatre motoristes européens :
Rolls-Royce, SNECMA, MTU et ITP, a
obtenu le contrat des moteurs. Fin juillet
2003, le contrat des hélices a été confié
à Ratier-Figeac, qui fait partie d’Hamilton
Sundstrand, et Messier-Dowty a obtenu,
cette année, le contrat concernant le
train d’atterrissage.
Le contrat des longerons de la voilure
A400M a été confié à GKN Aerospace,
au Royaume-Uni, également en février.
Outre la sélection de ces sousensembles majeurs, le processus d’appel
d’offres est ouvert pour tous les autres
systèmes majeurs et mineurs. Quatre
décisions majeures concernant l’approvisionnement ont été prises en juillet
2004 : des contrats ont été confiés à
de
l’entreprise
contrats d’achat avec Goodrich, au
Royaume-Uni, pour le FAS (Flap
Actuation System), ainsi qu’avec LiebherrAerospace, en Allemagne, pour le PCU
(Power Control Unit) des volets et les
WTB (Wing Tip Brakes), ainsi que certains actionneurs de surfaces de contrôle de vol primaires. Thales a obtenu le
contrat des FMS (Flight Management
System) et FCU (Flight Control Unit).
Moog, aux Etats-Unis, a, pour sa part, été
choisi pour les servocommandes des
ailerons et de la gouverne de profondeur.
Marché potentiel
Airbus Military a toujours été conscient
du potentiel du marché de l’A400M, en
plus des 180 appareils commandés par
les clients de lancement européens.
Avec une demande d’avions de transport militaire en constante augmentation, et
des flottes vieillissantes
qui ne sont plus adaptées aux exigences
actuelles, l’A400M représente une nouvelle perspective pour de nombreuses forces aériennes
dans le monde.
Cet appareil offre une
solution moderne, polyvalente et économique,
aux nations désirant
répondre aux exigences
de missions humanitaires
ou de maintien de la paix.
Une analyse des flottes
de transport aérien militaire dans le monde
identifie un besoin de
quelque 1 450 avions de
type A400M.
Approvisionnement
Chaque ACMT est chargé de la spécification des éléments et sous-ensembles, mais
l’approvisionnement est centralisé. Avec
des dates de livraison contractuelles définies, il est important de choisir les fournisseurs d’équipements en temps voulu,
notamment pour les pièces majeures à
long délai d’approvisionnement. Le choix
des moteurs a été arrêté juste avant la
signature du contrat de vente de l’appareil,
en mai l’année dernière.
Thales en ce qui concerne le poste de
pilotage : CDS (Control and Display
System), HUD (Head Up Display
System) et IMA (Integrated Modular
Avionics System), ainsi qu’à Rockwell
Collins US pour l’ADCN (Aircraft Data
Communi-cations Network). Rockwell
Collins US est le premier fournisseur
basé aux Etats-Unis choisi pour le programme A400M.
En excluant les Etats-Unis, la Chine et
les pays de l’ex-URSS, et sur la base
d’une estimation prudente de l’obtention de la moitié du marché restant, le
potentiel de vente de l’avion d’Airbus
Military est estimé à quelque 200 appareils, en plus des 180 commandes de
lancement.
La sélection des fournisseurs s’est poursuivie en août, avec la signature d’autres
www.airbusmilitary.com
10
Visitez le site Airbus Militaire
Company
integrated organisation put in place by Airbus for the
development of the A380 civil airliner.
Now, 15 months since industrial go-ahead, the A400M
programme is firmly on track. The first contractual
milestone was met slightly ahead of schedule by the
delivery of the Quality Plan to the customer, (OCCAR),
at the end of August 2003. The end of January this
year saw the start of full-scale development of the EPI
TP400-D6 engine chosen to power the new airlifter.
This coincides with the final approval of the aircraft’s
design architecture, which freezes the definition of
major components.
Aircraft status
The current phase of design work has led to a number of significant changes to the A400M’s external
appearance, involving practically all of the major elements of the structure. For example, the wings will
acquire an additional two degrees of anhedral thus
increasing the useable fuel capacity: the refuelling
probe, previously positioned on
the centre line of the forward
fuselage, will be moved some 20
degrees to the left to a position
over the pilot’s station; and a new
aerodynamic profile will be adopted for the sponsons housing the
landing gear.
Industrial progress
Final assembly of the A400M line will take place at
Seville, Spain, where 600,000 square metres of land
located to the south of Seville airport were purchased
in December 2003 by EADS CASA, within whose facilities the FAL (final assembly line) will be built. Shortly
after acquiring the site, the contract for the design and
construction management of the A400M FAL was
awarded to a Franco-Spanish consortium, consisting of
Aéroports de Paris and the Spanish companies Técnicas
Reunidas and Heymo.
Within the wing ACMT, located in the Airbus UK facilities, concept and design being completed, development
work is well under way on the large composite wing
structure. The skins and spars will be of carbon fibre
with metallic ribs; the whole construction will, in fact, be
the largest composite structure yet to be used in wing
technology.A full-scale test-bed is already in place with
location and building requirements now identified for
the wing assembly line facility.
Procurement
The specification of components and sub-assemblies is the responsibility of the individual ACMTs, however, procurement is
organised on a centralized basis. With contractual delivery
dates defined, it is important to select the suppliers of equipment in good time, particularly for the major long-lead items.
Engine selection was made just prior to the aircraft contract
signature in May last year,with the contract being awarded to
Europrop International, (EPI), a consortium consisting of four
European engine manufacturers – Rolls-Royce, SNECMA,
MTU and ITP.At the end of July, 2003 the propeller contract
was awarded to Ratier-Figeac,a part of Hamilton Sundstrand,
and in February this year the landing gear selection was made
with Messier-Dowty winning the competition. February also
saw the allocation of the A400M wing spar contract to GKN
Aerospace in the UK.
In addition to selecting these fundamental “stand-alone”
items the bidding process has been opened,calling for tenders for all of the other major and minor systems. Four
major procurement decisions were taken in July 2004 with
contracts awarded to Thales for the Cockpit
Control and Display System (CDS), the Head
Up Display System (HUD) and the Integrated
Modular Avionics System (IMA),and to Rockwell
Collins US for the Aircraft Data Communications Network (ADCN).Rockwell Collins US
is the first American-based supplier to be
chosen for the A400M programme
Further procurement contracts were awarded in
August with the selection of suppliers for the
Flap Actuation System (FAS) going to Goodrich in
the UK, the Flap Power Control Unit and Wing
Tip Brake (PCU & WTB) as well as some primary flight control actuators going to LiebherrAerospace in Germany.Thales has successfully
bid for the Flight Management System (FMS)
and the Flight Control Unit (FCU). Moog in the
US has been selected to supply servo control
units for aileron, elevator
In September 2003 the fuselage ACMT in Bremen,
Germany, completed the digital mock-up of the complete work-flow model.This will be used as a planning
tool and simulates the complete process from component procurement to delivery of the fuselage sections
to the FAL in Seville.
Market potential
Airbus Military has always been aware of the market
potential of the A400M in addition to the 180 aircraft
ordered by the European launch customers. With an
ever-increasing demand for military airlift capacity and
ageing fleets of existing aircraft no longer adapted to
present day requirements, the A400M represents a way
forward for many of the world’s air forces. It offers a
modern, versatile, cost-effective solution for nations to
fulfil their humanitarian and peace-keeping obligations.
An analysis of the world’s military transport aircraft
fleets shows a requirement for some 1,450 A400M type
aircraft. Excluding the USA, China and the countries of
the ex-USSR, and based on a conservative estimate of
capturing half of the remaining market, the Airbus
Military model shows a potential for the sale of some
200 aircraft in addition to the 180 launch orders.
Alasdair Reynolds
Perhaps the most interesting innovation is the decision to adopt
“handed” propellers whereby the
propellers of each pair of engines
will turn towards each other.This
counter-rotation characteristic is
known as DBE, (Down-BetweenEngines), and the A400M will be
the first aircraft ever to use such
a configuration.
The advantages of DBE have far-reaching effects both
aerodynamically and structurally. Firstly, airflow over
the wings is rendered symmetric, improving lift characteristics and the lateral stability of the aircraft.
Secondly, DBE allows for an optimum symmetrical
wing design by eliminating most of the effects of torque
and prop-wash on each wing over the portion of the
wing located between the engines. DBE also reduces
the “critical engine” effect of severe yaw in the event of
an outboard engine failure.The result allows for a 17%
reduction in the area of the vertical tail surface.
Further aerodynamic advantages inherent in DBE have
been found to give a 4% increase in lift from the wing
at slow speed, which enables, for the same total lift, a
simpler, lighter flap system to be employed.As a consequence of the lessening of the aerodynamic forces
applied to the flaps, the surface area of the horizontal
tail plane can also be reduced by 8%.
In addition to improving the flying characteristics of the
aircraft, these design changes lead to significant structural weight savings.
life
Further progress was made in Bremen in early July 2004
with the laying of the foundation stone of a dedicated
A400M construction hall at the Airbus Deutschland facilities.The new hall, covering a surface area of 10 600
square metres, will comprise nine automated transfer
stations working simultaneously and will be capable of
producing a fully-equipped A400M fuselage, complete
with cargo handling system, every eight days. Once completed, some 250 employees will work in the new facility.
To date, some 2500 persons are employed in the partners’ facilities across Europe comprising the A400M
ACMTs together with the design teams and central functions. This is expected to steadily increase as the programme progresses, reaching 3200 by the end of 2004,
and peaking at some 4000 by the end of 2005.
11
Visit the Airbus Military website :
www.airbusmilitary.com
02361
02486
La vida
de la
empresa
SITUACION DEL PROGRAMA A400M
l 27 de Mayo del 2003 se firmo el contrato por
180 aviones de transporte A400M, entre Airbus
Military SL y la OCCAR (Organizacion Conjunta
de Cooperacion en materia de Armamento), la agencia
europea de gestion que actua en nombre de los siete
clientes europeos pertenecientes a la NATO. El lanzamiento industrial oficial del nuevo avion de transporte
militar tuvo lugar el 31de mayo poniendo en ejecucion
el contrato y señalando el comienzo de un programa
de 77 meses que finalizara con el primer vuelo en el
2008, teniendo lugar las primeras entregas a los clientes,
hacia finales del 2009.
Airbus Military es una subsidiaria de Airbus,
el fabricante europeo de aviones civiles,
teniendo Airbus como otros accionistas a
EADS,FLABEL de Belgica y TAI de Turquia.La
Compañia se establecio en 1999 para gestionar el proyecto de avion de transporte
militar A400M, inicialmente conocido como
FLA (Futuro Gran Avion), y diseñado sobre
la base de la amplia experiencia adquirida
por los parteneres, no siendo menos la
experiencia de Airbus en la gestion de complejos programas internacionales de producción de grandes aviones.
E
El lanzamiento del A400M fue un acontecimiento extraordinario por muchos motivos.Por ejemplo,nunca antes tantas naciones habian actuado juntas contratando un equipo
de acuerdo con una especificación comun.Tampoco en el
pasado un suministro de esta categoría habia sido administrado bajo un unico contrato.Y tampoco nunca antes
los terminos de un contrato militar habian sido redactados
sobre una base comercial. Esto que se llamo “enfoque
comercial” fue la respuesta de Airbus Militar a la peticion
de un “suministro inteligente”por parte de los ministros de
defensa de las naciones-cliente en un clima de reducción
de presupuestos de defensa. Esto significaba que el avion
debia ser desarrollado, producido y entregado de acuerdo
con un programa de una sola fase, a un precio fijo con
unas performances garantizadas y con unas fechas de
entrega prefijadas y todo ello acordado mediante contrato. Este no habia sido el caso hasta la fecha en donde los
contratos de los programas militares habian tenido tendencia a desarrollarse en multiples fases, y sometidos a
desbordamientos tanto en coste como en plazo.
Organizacion
El llamado “enfoque commercial” requiere que el programa A400M se lleve a cabo mediante un plan
controlado muy de cerca y con una atención muy precisa respecto a los presupuestos. El éxito de la empresa esta garantizado por el uso de existentes centros de
competencia que se encuentran entre el partenariado
industrial. Para asegurar la coordinacion de centros de
trabajo tan esparcidos,Airbus Military ha establecido la
13
CPO (Organización Central del Programa) con objeto
de supervisar todos los aspectos del desarrollo del
A400M, desde la Ingenieria hasta la Postventa, pasando
por la Garantia de Calidad y el Control financiero.
Dentro de la CPO se establece una red de ACMT
(Equipos de Gestion de Componentes de Avion) que
cubren los principales equipos y estructuras de avion
tales como ala, fuselaje, planta de potencia, sistemas, sistemas militares y cadena de montaje final.Los ACMT son
organizaciones transnacionales con total responsabilidad
sobre el desarrollo de un determinado componente, desde el diseño y desarrollo hasta la
produccion del mismo. La integracion de
componentes y la autoridad tecnica final estan
supervisadas por la funcion Ingenieria a nivel
de la CPO. Cada ACMT incorpora como destacadas las especialidades profesionales necesarias para que las entregas sean realizadas en
tiempo, coste y calidad adecuados. Este
modelo matricial sigue muy de cerca la organización integrada adoptada por Airbus para
el desarrollo del avion civil A380.
A la fecha de hoy, 15 meses despues del lanzamiento industrial, el programa A400M esta
firmemente encarrilado. El primer compromiso contractual se cumplio ligeramente por delante de la fecha del
programa mediante la entrega del Plan de Calidad al
Cliente, la OCCAR, a finales de agosto del 2003. El final
de enero de este año, señalo el comienzo del desarrollo del motor EPI TP400-D6, que habia sido ya elegido
para propulsar el nuevo avion. Este hecho coincide con
la aprobacion final del diseño general, cosa que congela
la definicion de los componentes principales del avion.
02532
02548
La vida
Situacion del avion
La actual fase de diseño ha conducido a un cierto numero de cambios significativos del aspecto externo del
A400M afectando practicamente a todos los elementos
principales de la estructura.Por ejemplo las alas adquieren
dos grados adicionales de diedro aumentando de esta
forma la capacidad de combustible util. La sonda de nivel
situada antes en la linea central de la parte delantera del
fuselaje sera desplazada unos 20 grados hacia la izquierda
hasta una posición situada sobre la cabina de pilotaje.
Ademas un nuevo perfil aerodinámico sera adoptado por
las carenas que alojan el tren de aterrizaje.
Probablemente la innovacion mas importante es la decision de adoptar helices “con mano” de forma que las
helices de cada par de motores giran una contra otra.Esta
contrarotacion característica es conocida como DBE
(Descenso Entre Motores) y el A400M sera el primer
avion en el mundo a utilizar una tal configuración.
Las ventajas de la DBE se extiende a muchos fenomenos
tanto aerodinamicos como estructurales. En primer lugar el
flujo de aire sobre las alas se hace simetrico mejorando
de esta forma la sustentacion y la estabilidad lateral del
avion. En segundo lugar la DBE
permite un diseño de ala simetrico optimo porque elimina la
mayoria de los efectos del par
motor y del “prop-wash” en
cada ala sobre la porcion de la
misma situada entre motores.La
DBE tambien reduce el efecto
de “motor critico” que consiste
en la aparicion de una fuerte
guiñada en el caso de un fallo de
motor externo. Este efecto
permite tener como resultado
un 17% de reduccion en la
superficie del empenaje vertical.
Ademas se han encontrado
otras ventajas aerodinamicas inherentes a la DBE como
un 4% de aumento de sustentacion del ala a baja velocidad lo que permite, a igualdad de sustentacion total, la
posibilidad de emplear un sistema de flaps mas simple y
ligero. Como consecuencia de la disminucion de fuerzas
aerodinamicas aplicadas a los flaps,la superficie del empenaje horizontal puede a su vez ser reducida en un 8%.
Adicionalmente a la mejora de las caracteristicas de
vuelo del avion, todos estos cambios de diseño conducen a un ahorro significativo de peso estructural.
Progreso Industrial
El montaje final del A400M tendra lugar en Sevilla,España,
en 600.000 metros cuadrados de terreno situados en el
sur del aeropuerto de Sevilla, que se adquirieron en
Diciembre del 2003 por EADS-CASA y en cuyas instalaciones se llevara a cabo la FAL (Cadena de Montaje Final).
Poco tiempo despues de haber adquirido los terrenos, el
contrato para el diseño, y gestion de la construccion de la
A400M FAL fue adjudicado al consorcio franco-español
constituido por "Aeropuertos de Paris" y las compañias
españolas Tecnicas Reunidas y Heymo.
Dentro del ACTM del ala, situado en las instalaciones de
Airbus UK, la concepcion y el diseño estan siendo completadas y el trabajo de desarrollo de la estructura de la
gran ala en materiales compuestos esta ya muy avanzado.
El revestimiento y los largueros seran de fibra de carbono con costillas metalicas. La construccion total sera de
hecho la mayor estructura de ala con materiales compuestos nunca hecha hasta ahora en el terreno de la tecnologia del ala de avion. Un banco de ensayos de tamaño
natural esta ya instalado incluyendo los requisitos de situacion y construccion que han sido identificados para la
cadena de montaje del ala .
En Septiembre del 2003 el ACMT del fuselaje en Bremen
Alemania, finalizo la maqueta digital del modelo “workflow” copleto. Este sera utilizado como una herramienta
de planificacion dado que simula el proceso completo
desde el aprovisionamiento de componentes hasta la
entrega de las secciones de fuselaje a la FAL en Sevilla.
En julio 2004 se ha dado un gran paso adelante en Bremen
con la colocacion de la primera piedra de la nave que estara dedicada al A400M en las instalaciones de Airbus
Alemania. La nueva nave, cubriendo una superficie de
10.600 metros cuadrados, contendra nueve estaciones de
transferencia automatizadas,trabajando simultaneamente y
sera capaz de producir un fuselaje de A400M completamente equipado y con sistema de manejo de carga incluido,cada ocho dias.Una vez finalizada la construccion unos
250 empleados trabajaran en la nueva factoria.
Hasta la fecha, unas 2500 personas estan empleadas en
los diferentes talleres de los parteneres a lo largo y ancho
de Europa, comprendiendo los A400M ACMT junto con
los equipos de diseño y las funciones centrales. Se espera
que esta cifra aumente de forma continua a medida que
el programa progrese, llegando a 3200 a finales del 2004
y alcanzando un maximo de 4000 hacia finales del 2005.
Aprovisionamiento
La responsabilidad de la especificacion de componentes y
subconjuntos corresponde a los ACMT individualmente,
sin embargo, los suministros son organizados de forma
centralizada.Cuando se tienen fechas de entrega definidas
por contrato, es de gran importancia la seleccion de los
proveedores de equipos con suficiente antelacion y especialmente cuando hay largos plazos de entrega. La eleccion del motor se hizo justo antes de la firma del contrato en mayo del año pasado habiendo sido asignado el
15
de la
empresa
contrato a EPI (Europrop International) un consorcio que
agrupa a cuatro fabricantes de motor europeos: Rolls
Royce, SNECMA, MTU e ITP. A finales de Julio del 2003
el contrato de la helice se asigno a Ratier-Figeac una parte
de Hamilton Standard, y en febrero de este año la eleccion de tren de aterrizaje se hizo con Messier-Dowty
como ganadora de la competicion. El mes de febrero ha
sido asimismo testigo de la asignacion del contrato del ala
del A400M a GKN Aerospace en el Reino Unido.
Ademas de la seleccion de estos elementos aislados fundamentales,se ha abierto un proceso de subasta con peticiones de oferta para todos los demas sistemas mayores y
menores. En Julio 2004 se tomaron cuatro importantes
decisiones de aprovisionamiento, con contratos asignados
a Thales para el CDS (Control de Cabina y Systema de
Visualizacion), el HUD (Systema de Visualizacion a la altura de la Vista) y el IMA (Systema de Avionica Modular
Integrado) y a Rockwell Collins US para el ADCN (Red
de Comunicaciones de Datos de Avion). Rockwell Collins
US es el primer proveedor basado en USA a haber sido
seleccionado para el programa A400M.
Aun mas contratos de aprovisionamiento fueron asignados en Agosto con la seleccion
de proveedores para el FAS
(Sistema de Actuacion de Flap)
el cual fue a Goodrich en UK, el
PCU & WTB (Unidad de
Control de Potencia del Flap y
Freno de Punta de Ala) asi
como algunos actuadores de
control de vuelo primarios que
fueron para Liebherr-Aerospace
en Alemania.Thales ha ofertado
satisfactoriamente para el FMS
(Sistema de Gestion de Vuelo) y
para el FCU (Unidad de
Control de Vuelo). Moog en los
USA ha sido seleccionado para
suministrar unidades de servo
control para alerones y elevadores.
Mercado potencial
Airbus Military ha tenido desde siempre constancia del
mercado potencial del A400M, ademas de los 180 pedidos realizados por los Clientes europeos de lanzamiento. Con una demanda creciente en permanencia de
capacidad militar de carga y con envejecidas flotas de
aviones que ya no se adaptan a los modernos requisitos,
el A400M representa un avance para la mayoria de las
fuerzas aéreas de todo el mundo. Ofrece una solucion
moderna, versatil y economica para las naciones que les
permitira cumplir con sus obligaciones humanitarias o de
mantenimiento de la paz.
El analisis de las flotas del mercado de aviones de transporte militar muestra una necesidad de 1450 aviones del
tipo A400M. Excluyendo los USA, China y los paises de la
ex-URRS, y basandose en la estimacion conservativa de
captar solamente la mitad del mercado existente, el
modelo de la Airbus Military muestra un potencial de ventas de 200 aviones ademas de los 180 pedidos de lanzamiento con los que ya se cuenta.
Juan Pascual
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Vie
de
l’entreprise
PROJET AVL
Airbus Visual Line
Le contexte
Depuis l’origine de l’aviation, les postes
d’assemblage des chaînes finales (FALs)
sont organisées par les Agents d’Etude du
Travail qui tracent la « bicyclette » du
poste. Il s’agit d’un ordonnancement précis des opérations, qui intègre l’ensemble
des contraintes de saturation de zones,
contraintes technique, et des liens d’antériorité entre les opérations.
Ces équilibrages de poste (bicyclettes)
étaient jusqu’à ce jour tracés sur des
papiers de grande dimension. Les progrès
de l’informatique ont permis d’assister
les AET depuis une quinzaine d’année
pour la composition et l’édition de ces
bicyclettes.
Déplacer le piano ou le
pianiste ?
En suivant l’exemple des constructeurs
automobiles, notre concurrent direct
est en cours de modification profonde
de ses chaînes d’assemblage finales, en
utilisant le concept de Moving Line :
l’appareil se déplace à vitesse constante
d’un bout à l’autre de l’atelier. Les équipements seront montés à une position
donnée dans la chaîne. Tout problème
rencontré arrêtera l’avancement de
cette chaîne mobile, mettant en émoi
l’ensemble des supports qui devront
trouver la solution au problème avant
de redémarrer la chaîne.
D’un autre coté, les nouveaux concepts
de gestion de production (Lean Manufacturing) poussent les organisateurs à
utiliser le plus possible la composante
visuelle sur les postes d’assemblage :
d’un coup d’œil il doit être possible
d’analyser la « dérive » d’un poste sur
les aspects délais, technique, logistiques
et concernant la qualité.
Boeing
Moving Line
17
On imagine ici la débauche d’énergie et
de « finances » nécessaire pour arriver
à un tel résultat, en particulier pour
redessiner l’ensemble des nouveaux
outillages de chaîne…!
Notre analyse :
Nous avons étudié nos ateliers de
construction autour d’un concept de
chaîne modulaire qui consiste à déplacer au minimum l’avion au cours de l’assemblage, et nous avons bâti nos nouveaux halls dans cet esprit.
Un poste d’assemblage d’une chaîne
aéronautique est un ensemble d’une
très grande complexité qui peut, par
exemple sur le premier poste de l’A380,
être constitué de 900 gammes qui décrivent 3500 phases, soit des dizaines de
milliers d’opérations élémentaires.
Nous avons également un réel besoin de
visualisation du status des travaux du
poste :avancement,problèmes techniques,
logistiques et Qualité.Toutes ces informations sont contenues dans SAP mais difficilement synthétisables rapidement.
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Ces gammes de produits sont utilisées sur les sites AIRBUS et sur les autres sites du Groupe
EADS, dans les Sociétés du Groupe SNECMA, DASSAULT, etc.
Nous sommes également présents dans les secteurs Automobile et Industrie générale.
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de management de Projet QCDP
• Gérer les projets
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Vie
de
l’entreprise
Le concept AVL
Il s’agit d’un outil de management visuel,
affiché sur des murs d’images. Il est
construit autour de l’équilibrage qui
permet d’informer en temps réel
(rafraîchissement des informations
toutes les 5 minutes) tous les acteurs
du poste.
Sont visibles :
-des indicateurs d’avancement du poste.
-des informations de détail pour chaque
gamme, portant sur des alertes (techniques, logistiques et qualité) qui sont
issues de SAP.
Sur l’outil de visualisation, une ligne verticale rouge se déplace sur le panneau,
et représente l’axe du temps.
Exemple d’implantation sur une chaîne de
Fallait-il déplacer le
piano ou le pianiste ?
montage Airbus
Cet outil permet d’analyser les problèmes rencontrés dans le groupe de
production, et à l’aide des outils d’amélioration continue du poste de faire
progresser le groupe vers l’Excellence
Industrielle.
Il permet également d’orienter le travail
des supports du postes (supports
Techniques, Logistiques et Qualité) et
de prendre les bonnes décisions de
management en fonction des informations affichées. L’objectif étant de tout
mettre en œuvre afin de tenir le contrat
du poste (coût qualité, délais).
L’idée a été développée par l’équipe
d’organisation FALs (groupe AET) et a
fait l’objet d’une prise de brevet.
La mise en application a été confiée à
un groupe intégrant des représentants
Espagnols et Allemands. Ce groupe a
été constitue en 2003 et a permis d’implanter le concept sur l’ensemble des
FALs de Toulouse, à commencer par le
1er poste A380 la veille de son « moulage » en avril 2004.A ce jour une trentaine de murs d’images AVL sont opérationnels dans les ateliers.
L’équipe travaille maintenant sur les
évolutions concernant les postes
d’aménagement commercial et les
postes de piste. La mise en œuvre du
concept sur les FALs de Hambourg est
prévu en 2005 et en étude sur les
postes d’assemblage tronçons.
Surprenant :
Une technologie de pointe pour afficher sur un écran géant : chaque mur d’images
est constitué de 4 cubes utilisant la technologie DLP
Vincent LAINEZ - octobre 2004
LA PROJECTION DLP™
(Digital Light Processing)™
La technologie DLP™ s'appuie sur
le DMD (Digital Micromirror
Device), qui est un semi-conducteur
miniature. Le DMD joue le rôle d'un
interrupteur composé de 1,3 million de miroirs microscopiques,
chacun d'eux pouvant s'incliner
5000 fois par seconde dans un mouvement de va et vient.
Les signaux vidéo ou graphiques entrants sont transformés en un code
numérique de données binaires (des 0 et des 1) qui incline les miroirs DMD
en conséquence. En conjuguant ce panneau DMD avec une lampe, une roue
RVB et une lentille de projection, ces miroirs s'associent pour réfléchir une
image numérique fluide sur un mur de présentation.
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et usine:
Vie
de
l’entreprise
AÉROCONSTELLATION
Un succès en forme de plébiscite !
Durant les quatre week-ends portes
ouvertes sur le site AéroConstellation,
les habitants de l’agglomération toulousaine ont fait preuve d’une grande
curiosité et sont venus très nombreux
visiter ce lieu de haute technologie.
Un succès en forme de plébiscite.
AéroConstellation est un site industriel
de 220 hectares reliés aux pistes de l’aéroport international de Toulouse-Blagnac.
Uniquement dédié à la construction et à
la maintenance aéronautiques, il put voir
le jour grâce à un partenariat étroit entre
les collectivités locales : le Grand
Toulouse, le Département, la Région et
Blagnac Constellation.
C’est ici que l’industrie aéronautique va
continuer à croître en Midi Toulousain.
On trouve donc sur ce site le constructeur Airbus qui va assembler l’A380
dans l’usine Jean-Luc Lagardère mais
encore, Air France Industries qui a
délocalisé de quelques kilomètres son
centre de maintenance de Montaudran,
berceau de l’Aéropostale.
D’autres entreprises les ont rejoints,
il s’agit notamment de STTS, société
spécialisée dans la peinture et positionnée près d’Air France Industries, Elyo,
fournisseur en énergies pour le site,
Exxon pour le kérosène.
Il aura fallu moins de quatre ans pour décider et réaliser ce site gigantesque où
l’unité de base se discute en hectares.
Usines, halls, parkings tout est hors du
commun. L’usine d’assemblage d’Airbus
occupe douze hectares au sol. Pourtant,
les bâtiments, à l’image du très beau hall
d’Air France Industries,ont une dimension
« aérienne ». On devine la volonté d’intégration qui a prévalu dans ce lieu où tout
est hors gabarit. Ce traitement esthétique
est l’une des facettes d’une prise en compte environnementale globale.
AéroConstellation est un site industriel
qui respectera la norme environnementale Iso 14001. Ainsi, à côté de la vitrine
de haute technologie vient s’imposer
l’image tout aussi réussie d’une vitrine
environnementale !
Deux quartiers en cours d’élaboration
En donnant le feu vert au projet
AéroConstellation, les élus de Blagnac
Constellation* ont de fait lancé la réalisation de deux programmes d’habitat
dans le quart nord-ouest toulousain.
Actuellement, les communes concernées par des projets ont lancé des
consultations et diverses procédures
administratives pour réactualiser leur
Plan Local d’Urbanisme. Ce travail en
amont devrait être terminé à l’automne
2005 et les premiers permis de
construire seront alors accordés.
Sur Blagnac et Beauzelle :
Andromède
Andromède, à cheval sur Blagnac et
Beauzelle, s’étire sur 200 hectares dont
70 sont dévolus aux espaces verts. Le
quartier sera aussi traversé par une
coulée verte qui servira de cheminement aux piétons et cycles afin de
joindre les berges de Garonne à la forêt
de Bouconne.
C’est un véritable quartier avec ses
écoles, son lycée, ses plaines de jeux
sportives, ses équipements pour la petite enfance qui va être édifié. Le projet a
été longuement réfléchi et établi au
terme d’un consultation, dite marché de
définition, qui a mis en concurrence
quelques unes des meilleurs équipes
d’urbanistes de France. Les lauréats
sont l’équipe parisienne de Garcia
Treutel Garcia en raison notamment du
travail effectué sur traitement des
espaces verts, la gestion de l’eau, l’étude
des déplacements…
Ici donc seront édifiés 3700 logements
qui se répartissent entre habitat collectif,
semi-collectif, et individuel. 20% de l’habitat sera consacré au logement social
en accord avec les politiques sociales des
villes concernées et avec la loi Solidarité
Renouvellement Urbain (SRU).
Le quartier bénéficiera d’un transport
en commun de qualité avec dès 2009 la
mise en service de la Ligne E, ligne de
tramway reliant Beauzelle au métro toulousain à la station des Arènes. Ce sont
11 kilomètres de ligne qui devront être
construits dans les années prochaines.
Sur Cornebarrieu :
Monges-Croix du Sud
C’est dans un environnement privilégié,
dans des coteaux bordés par une forêt
que ce quartier sera construit. Ici aussi
on a procédé à une consultation d’urbanistes qui a vu l’équipe Fortier, grand prix
de Rome, sortir lauréate. Quelques 850
21
logements sont prévus sur ce lieu de
tous types, dont bien sûr 20% d’habitat
social. Là encore les aspects environnementaux ont été particulièrement soignés et les espaces verts seront conséquents. Plusieurs équipements publics
sont prévus dans ce quartier d’habitat.
* Blagnac Constellation regroupe les communes suivantes : Aussonne, Blagnac, Beauzelle, Cornebarrieu,
Mondonville et Seilh.
LA SEM DE BLAGNAC
CONSTELLATION AUX
COMMANDES
Ces trois ZAC, dites Programme
Constellation, sont pilotées par la
Communauté d’Agglomération du
Grand Toulouse qui a mandaté la
Sem Blagnac Constellation pour
la réalisation des deux quartiers
d’habitat. Cette dernière, mandatée dans le cadre d’une convention publique d’aménagement,
suit donc le projet dans sa globalité et a aussi en charge la commercialisation des lots sur la base
des schémas urbains validés par
les communes concernées.
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Vie
de
l’entreprise
DES NOUVEAUX BÂTIMENTS À NANTES
pour les fabrications composites…
Pour l’A380 et l’A400M, des
pièces majeures sont ou seront
réalisées en composites.
Sur ces deux programmes,
le caisson central de voilure est
majoritairement en composites.
Bâtiment C4 : Implantation des activités RTM
Façade extérieure, après reconstruction en mai 2005.
Nantes fabrique et assemble des ailerons,
des nacelles d’entrées d’air, des poutres
ventrales en composites. L’établissement
met en œuvre différentes technologies
comme le pré-imprégné ou le RTM (Resin
Transfer Molding).
Certains, évoquent déjà un futur avion
« noir ». Boeing pour le 7E7, annonce
un avion conçu avec 60 à 70 % de pièces
en composites.
Airbus réfléchit à l’A350. Un nombre
encore plus conséquent de pièces en
composites seront présentes sur ce
nouvel avion s’il est lancé.
Pour faire face à ces nouveaux programmes, aux augmentations de
cadences, améliorer la productivité,
l’établissement de Nantes, rénove,
agrandit et construit de nouveaux
bâtiments dédiés aux fabrications
composites :
1 - les activités RTM vont être transférées dans un bâtiment, le C4, qui est
en cours de réhabilitation et de
reconstruction. Les travaux qui ont
débutés en septembre 2004, seront
terminés en mai 2005.
2 - L’actuelle salle de drapage va être
réhabilitée et sera enrichie d’une
extension d’environ 1000 m2.
3 - Une nouvelle salle de drapage, appelée U37, est construite derrière les
bâtiments de l’informatique et de la
soute. Les travaux ont débutés en
septembre de cette année. Le bâtiment sera livré en juillet 2005.
L’activité de drapage des nacelles
devrait être transférée dans ce nouvel
atelier.
4 - Pour assembler le caisson central de
voilure de l’A400M, le bâtiment ZB12,
où est assemblé le caisson central de
voilure de l’A380, est en cours
d’agrandissement. La première pierre
de cette extension a été posée le 4
novembre 2004. Les premiers
outillages d’assemblage de l’A400M
pourront alors être implantés dès le
mois de juillet 2005.
Bâtiment U 37 : construction d’une nouvelle salle de drapage livrée en juillet 2005
avant le terrassement réalisé en septembre 2004
prévision pour juillet 2005
▼
23
Ces nombreux investissements confortent la vocation composites de l’établissement de Nantes. Ils permettent de
répondrent aux challenges des nouveaux programmes et des augmentations de cadences. Avec ces nouvelles
surfaces et des moyens industriels performants, les techniciens nantais travaillent à l’amélioration de la productivité et se préparent ainsi à accueillir de
nouvelles fabrications.
Xavier Dahéron
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Vie
de
l’entreprise
PLAN STRATEGIQUE COMPOSANTS
et nouvelles technologies à Saint-Nazaire
Le site « Composants » de Saint-Nazaire fabrique environ 70000 pièces par semaine
pour les postes d’assemblage de Nantes, Méaulte, et Saint-Nazaire GRON.
Les technologies mises en œuvre sont
très diverses, que l’on parle de l’Unité
Systèmes (depuis le cintrage/sertissage
de tuyauteries jusqu’à la réalisation
complète de sous-ensembles), de
l’Unité Mécanique (étirage et formage
des panneaux et profilés, ainsi que l’usinage mécanique des profilés et demain
des panneaux), ou enfin de l’unité
Formage (spécialisée dans la Tôlerie,
métallique, et aujourd’hui composites
thermoplastiques).
Durant les dix dernières années, les
technologies afférentes à ces activités
ont évolué de manière parallèle dans
chacune des unités de fabrication.
L’objet du Plan Stratégique Composants
(ou PSC) déployé par l’équipe de direction
actuelle repose sur les idées suivantes :
- Inscrire les différentes activités dans
une logique globale au niveau du site
« Composants », que ce soit pour les
technologies existantes ou pour celles
que nous envisageons de développer :
même du PSC par la représentation de
la fonction Méthodes dans les différents
groupes projets.
- rationaliser les processus de fabrication, tant en termes de procédé mis
en œuvre que de logistique et de flux
associés.
De plus, afin de fédérer les énergies de
tous autour de ce projet commun, ce
PSC industriel et économique se
double d’un volet humain. La volonté
est affichée d’une implication des personnels au travers d’une décentralisation du pouvoir de décision au plus près
de l’action, au travers d’une déclinaison
des objectifs et de l’avancement du projet, et par des échanges avec les partenaires sociaux.
- assurer une lisibilité optimale de nos
activités « Core Business »
- se préparer à affronter l’avenir en
construisant à l’horizon 2008 des
lignes de produits efficaces et
pérennes.
Le déploiement du PSC s’appuie sur
une dynamique de groupes projets
organisés en transverse. Le développement des technologies de demain (usinage mécanique des panneaux en remplacement de l’usinage chimique, fuselage composite, etc.) s’inscrit au sein
25
Le monde industriel change. Avec
l’énergie et les compétences de chacun,
du compagnon au directeur, nous
l’anticipons.
Véronique Carteaux
DES RACINES… ET DES AILES
Méaulte ou l’aventure aéronautique en Picardie.
Méaulte, établissement d’Airbus France se trouve être le plus central des
sites de construction aéronautique de la communauté Européenne et l’un
des plus anciens puisque l’on y fabrique des aéroplanes depuis 80 ans.
Monsieur Henry POTEZ, un des grands
noms de l’industrie aéronautique, anticipant le développement de l’aviation,
construit à Méaulte, son village natal,
une usine répondant aux exigences
d’une production de série.
Potez 25
- C’est le Potez 25, biplan militaire de
reconnaissance construit à 3 500 exemplaires.
- Le militaire encore avec le Potez 54 de
bombardement.
- C’est l’aviation de tourisme avec le
Potez 36 et le Potez 60 école.
- C’est la coupe Deutsch de la Meurthe
sur Potez 53 avec Georges Détré.
- C’est l’aviation commerciale avec le
Potez 56 ou encore le Potez 62 pour
Air France.
- Le quadrimoteur Potez 662 fut en 1938
l’avion de ligne le plus rapide du monde.
1937-1957
époque SNCAN
1924 : c’est l’ouverture à la production
de le site. Année 1930 : 60 000 m2 couverts, en bordure d’un aérodrome de
50 ha, un effectif de 3200 personnes,
une production de 150 avions par mois.
L’usine de Méaulte fut la plus moderne
du monde dans les années 1925-1935
et fut la plus importante dans les années
1930-1935.
Potez 36
L’histoire de l’usine se décline en
5 époques associées aux modifications
structurelles du secteur aéronautique.
1924-1936
l’époque Potez
La grande époque ! On étudia, construisit et fit voler tous les programmes du
Potez 25 au Potez 63 marquant les progrès technologiques industriels et commerciaux de l’aéronautique de l’entredeux-guerres.
Potez 50
- Ce sont les records mondiaux d’altitude et de vitesse sur Potez 50 par
Gustave Lemoine, Georges Détré et
Maryse Hilsz.
26
(Société Nationale de
Construction Aéronautique du Nord).
L’usine change de propriétaire : c’est la nationalisation.
Le grand programme du
moment est l’avion militaire Potez 63. Il sera
construit à 1200 exemplaires.
L’effectif est de 3600 personnes… et c’est la guerre,
la 2e !!! 11 bombardements et 4 ans plus tard
l’usine affichait 28175 m2
de surface détruites et
32 250 m2 réparables.
Après la guerre, le bureau
d’études ne revient pas à
Méaulte. Par ailleurs le partage industriel devient la règle, pour des raisons
de répartition de charges de travail, de
coût de programmes, de taille des
Vie
avions. Rares sont les établissements qui réalisent encore des
appareils complets.
Néanmoins, l’usine étant structurée pour construire et faire
voler des avions, nous avons
jusqu’au début des années
1970 une activité « panachée ». Potez 62 en vol
- Ainsi, nous participons au
1er programme série d’avion
à réaction : le Vampire MK5 et
ses dérivés ( Mistral,Aquilon )
en réalisant l’ensemble des
voilures pour le compte de la
SNCASE Marignane.
- Puis au programme Nord 2501.
- Pour l’activité piste nous assuPotez 63
rons la révision et les essais d’un
grand nombre d’appareils de renom :
- C’est aussi le Nord 262 (110 appareils)
du Mosquito au Nord 2501 de l’armée
pour lequel nous fabriquons les ailes et le
de l’air mais aussi de la Lufwaffe… (nous
C160 TRANSALL, avion de transport
ne sommes pas rancunier)
militaire pour lequel nous livrons des
éléments de voilures (150 exemplaires)
1958 : 3e époque
et qui ouvre l’aire de la coopération
Fusionnant avec l’Arsenal de l’aéronauinternationale puisque ce programme
tique nous devenons Nord Aviation.
est le premier étudié, réalisé et fabriqué
- Méaulte reprend, après la fermeture de
en partenariat avec l’Allemagne.
l’usine du Havre, la série des NC 856,
avion d’observation pour l’A.L.A.T
- De même nous réalisons, toujours 1970 : SNIAS puis
e
pour le compte de l’A.L.A.T 100 exem- aerospatiale. 4 époque.
Des programmes… des noms… qui
plaires de l’avion école Nord 3202.
Ce sera nos dernières productions sonnent encore au présent :
complètes, construction et essai en vol. - CONCORDE pour lequel nous fabriquons le tronçon 12, les portes et
- Toutefois la pleine activité de l’usine est
issues de secours.
assurée par notre participation au programme MIRAGE III des Avions - CORVETTE SN 601 dont nous réalisons les ailes, portes et issue de
.Marcel. Dassault, pour lequel nous réasecours.
lisons la totalité des ailes soit 1200 voi- C 160, 2e série avec les ailes.
lures à cadence maxi de 14 par mois.
C’est le plus important programme de - ATR 42 et 72 pour divers éléments.
l’après-guerre que nous « vivrons » 30 - Et depuis 1972 la gamme AIRBUS.
ans de série (et réparations).
- Autre programme qui durera 30 ans, L’activité piste a cessé définitivement
avec la révision des NORD 2501.
l’engin cible CT20.
de
l’entreprise
Au plan des organisations, nous
avons bien assimilé le partage
industriel qui de national puis
européen devient international.
C’est l’ère pleinement informatique : de conception, de gestion,
de production. Cette évolution
rend possible les deux grandes
métamorphoses de notre métier
d’avionneur dans les 20 premières
années d’Aerospatiale : l’harmonisation des procédures et la spécialisation des établissements.
Année 2000 :
période AIRBUS
Après une brève année AEROSPATIALE MATRA l’usine devient
établissement d’AIRBUS FRANCE dans
le cadre de EADS.
Nouveau siècle, nouveau millénaire à
l’image du calendrier, le challenge du
moment s’appelle A380, impressionnant,
grandiose …!
Voilà brièvement résumé 80 ans de
construction aéronautique sur ce site.
Hommage à celles et ceux, concepteurs
et réalisateurs qui « firent », ici, l’Aviation.
Que l’on soit conquis ou inquiet , sceptique ou enthousiaste devant ces évolutions admettez que le parcours de cette
collectivité est remarquable.
A.H.M et Jean-Pierre Richi.
Association Histoire de Méaulte (AHM)
Association type loi de 1901 fondée en 1988, par ailleurs rattachée à la commission Sports et Loisirs du CE de
l’établissement, regroupe Anciens et Actifs dans une activité que l’on peut qualifier de « péri entreprise » dont le but
est de faire connaître et valoriser le patrimoine culturel social et technologique de l’établissement.
Les « Assidus» se retrouvent les lundis et mercredis matin dans leurs locaux mis à disposition par l’entreprise pour
« essayer » de mettre de l’ordre dans « la mémoire ».
Serins quant à l’avenir, leur plan de charge étant à l’infini, ils s’efforcent de répondre aux questions et de participer à la vie locale.
Ils sont joignables les lundis et mercredis de 9 à 12 heures au 03 22 64 33 47
ou : A.H.M. Airbus France - BP 210 - 80302 Albert Cedex
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Ville . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E-mail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
souhaite recevoir une documentation sur : L’eau Cristall ■ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Urgence Dépan Gaz ■ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Toulouse
Vie syndicale
LE GROUPE JEUNES
prend de la vitesse
TIQ
NAU
AÉRO E
C
ESPA SE
N
DÉFE
UE
La prochaine conférence qui aura lieu
courant Décembre aura pour sujet la
formation professionnelle, les différents
moyens d’obtenir de nouveaux
diplômes (que ce soit pour les bac+2 ou
pour les bac+5), les démarches à suivre
pour que l’entreprise les reconnaisse…
Le groupe Jeunes CFE-CGC Airbus
France Toulouse, né il y a 4 ans est en
perpétuel développement.
Le groupe vient de se restructurer
pour répondre à une constante demande des jeunes salariés et pour maintenir
ses valeurs telles que Accueillir, Informer, Débattre et Ecouter (4 lettres qui
forment le mot AIDE).
Cette restructuration a pour but de
mieux s'organiser afin de mieux répartir les tâches, obtenir une implication
plus forte en rendant les membres plus
entreprenants et ainsi obtenir une
représentativité de la CFE-CGC plus
grande au sein de l'entreprise.
Ainsi, le bureau tachera de répondre
aux attentes de la population des
Jeunes, notamment en effectuant des
conférences sur des thèmes de leur
choix et en organisant des journées
ludiques afin de mieux se connaître et
instaurer un esprit d’équipe et de
cohésion.
apparaît aussi comme un passage obligé pour favoriser et réussir l’intégration d’Airbus. Cette conférence a eu
pour but de mettre en avant cette
expérience valorisante, que ce soit
tant au niveau personnel qu’au niveau
professionnel, en présentant le processus de transfert, les étapes importantes et une étude de cas détaillée.
Afin de rendre cette conférence plus
dynamique et moins théorique, trois
personnes sont venues témoigner de
cette expérience qu’ils venaient de
vivre ou qu’ils étaient en train de vivre.
Une conférence sur la mobilité internationale a déjà eu lieu avec beaucoup
de succès.
En effet, la mobilité internationale intéresse de plus en plus les jeunes et
30
Le groupe jeunes a également effectué
une sortie début octobre, en partenariat avec l’aéro-club et les sauveteurs
en mer de St Cyprien. Cette journée,
basée sur l’échange de sensations et
d’activités a permis à des jeunes adhérents CFE-CGC de découvrir les
aspects du secourisme en mer avec
des professionnels. C’est dans une
franche camaraderie que nous avons
appris les techniques de base pour
ramener une victime au bord (à la nage
ou en Jet Ski), comment remettre à
flot une embarcation qui vient de se
retourner… Cette journée s’est finie
par une bonne paella et par la traditionnelle photo de groupe.
Les sauveteurs en mer viendront à leur
tour à Toulouse pour découvrir le monde
aéronautique et les sensations en vol.
Cédric Théron
animateur du Groupe Jeunes
Vie syndicale
LES DP CFE-CGC :
une équipe à votre service
Avec 28,4 % des voix et 6 élus,
la CFE-CGC d’Airbus Nantes a obtenu
un siège supplémentaire de délégué
du personnel lors des élections
professionnelles du 29 janvier 2004.
Avec 3 titulaires et 3 suppléants,
c’est une équipe compétente et
motivée, qui est à votre disposition
pour vous représenter et vous soutenir.
Dans notre section syndicale, les délégués du personnel assument les mêmes
missions qu’ils soient titulaires ou suppléants. Autre spécificité CFE-CGC,
nos DP s’engagent pour 2 mandats, soit
4 années. Cette disposition leur permet
de garder, complètement, leur activité
professionnelle. Ils sont donc parfaitement informés de vos contraintes et
difficultés quotidiennes puisqu’ils vivent
au même rythme et avec les mêmes
obligations que chacun d’entre vous.
Rappelons les attributions des délégués du personnel :
1) La mise en place
Elle est obligatoire dans les entreprises
où sont occupées au moins 11 salariés
2) Les attributions générales
Les délégués du personnel ont pour
mission (art. L.422.1) :
- de présenter aux employeurs toutes
les réclamations individuelles ou collectives relatives aux salaires, à l'application du Code du travail, des lois et
des règlements concernant la protection sociale, l'hygiène et la sécurité,
ainsi qu'à l'application des conventions et accords collectifs du travail
applicables dans l'entreprise.
- de constater et saisir l’employeur des
atteintes éventuelles aux droits des
personnes ou aux libertés individuelles dans l’entreprise qui ne
seraient pas justifiées par la tâche à
accomplir, ni proportionnées au but
recherché (art. L.422.1.1.)
3) Les conditions d'exercice des
fonctions
- Les délégués du personnel sont reçus
collectivement au moins une fois par
mois par le chef d'établissement ou
son représentant, et en cas d'urgence, sur leur demande. Ils peuvent également demander à être reçus, soit
individuellement, soit par catégorie,
atelier ou service (art. L.424.4).
Deux jours ouvrables avant la date de la
réunion, les délégués doivent remettre
au chef d'établissement une note écrite
exposant l'objet de leur demande.
Au plus tard dans les six jours
ouvrables suivant la réunion, l’employeur répond par écrit aux
demandes des délégués.
Les questions posées par les délégués
ainsi que les réponses qu'ils ont
reçues, sont consignées par la
Direction sur un registre spécial qui
doit être mis à la disposition du personnel pendant un jour ouvrable par
quinzaine (art. L.424.5).
- Ils ont le droit de consulter le
registre unique du personnel.
- Ils disposent d'un crédit d'heures
variant en fonction du nombre de
salariés dans l’entreprise :
• Entreprise de 50 salariés et plus :
15 heures
31
Depuis le mois de mars 2004, vos délégués CFE-CGC participent, chaque mois,
à la réunion des DP avec la Direction
locale. Au préalable, s’appuyant sur les
correspondants CFE-CGC, ils recueillent
vos interrogations et préoccupations
sociales. Ainsi ils rédigent des questions
qui, après avoir été transmises par écrit à
la Direction, sont reprises en réunion
mensuelle. La Direction de l’établissement répond à ces questions, par oral en
réunion, et par écrit ensuite.
Les textes de références, code du travail,
conventions collectives, accords société,
sont nombreux et complexes. De plus ils
sont en perpétuelle évolution.Les lois sur
les 35 heures, les lois Fillon sur le temps
de travail, sur les retraites, sur la validité
des accords entre partenaires sociaux,
sur la formation professionnelle, entraînent de nouveaux accords de branche et
d’entreprise.Vos Délégués du Personnel
doivent en permanence se former et s’informer pour avoir connaissance de ces
textes. Les discussions en cours dans la
branche métallurgie sur les classifications
sont la prochaine étape de ces évolutions
réglementaires
Depuis le début de cette année 2004,
vos délégués ont porté vos préoccupations et revendications dans différents
domaines.
- le déroulement de carrière des 400
points
- les indemnités de déplacement
- la politique d’embauche de l’établissement
- la politique salariale, les promotions
- les départs en retraite loi Fillon
Nantes
Les Délégués du personnel CFE-CGC d'Airbus Nantes
De gauche à droite : Yves BOUCHAUD - Eric DUCHATEL - Gilles PRUNAULT
Sandrine SERGENT - Jean-Luc TARDIVEL - Daniel MOREAU
Les Délégués du
Personnel CFE-CGC
d’Airbus Nantes
Parmi ces différents thèmes,souvent portés pendant de nombreux mois, vos délégués CFE-CGC ont obtenu satisfaction.
Nous pouvons citer les départs en retraite loi Fillon, le passage non-cadre à cadre
de personnels à 400 points, ou encore la
réduction des délais de remboursement
des frais de déplacement.
Sur le sujet des indemnités de déplacement, ils ont rappelé les contraintes
subies par le personnel en déplacement,
et les attentes des salariés.
Il n’est pas de leur responsabilité de
négocier de nouveaux accords, mais par
leur action quotidienne d’être vos interlocuteurs privilégiés et vos relais auprès
de la Direction.
Xavier Dahéron
UNE COTISATION SUR LA CONSOMMATION
Consommer pour être soigné ?
Après 10,6 milliards d'euros en 2003, le
déficit de la branche maladie menace de
se creuser à 14,1 milliards en 2004.
Il serait alors sept fois plus important que
celui de 2001, qui était de 2,1 milliards
d'euros. Une explication strictement
comptable est connue : une croissance
des dépenses beaucoup plus rapide que
celle des recettes.
Toute une série de facteurs tirent les
dépenses de l'assurance maladie vers le
haut : les progrès de la médecine, l’allongement de la durée de la vie et ce qui
peut et doit être combattu une tendance
à la surprescription et à la surconsommation des soins et des médicaments.
En face de cet ogre dépensier à l'appétit sans cesse croissant, la partie recettes
du dispositif apparaît bien étiolée.
La masse salariale du secteur privé, sur
laquelle sont assises les deux tiers des
recettes de l'assurance maladie, diminue
en valeur relative. Après avoir connu
des taux de croissance honnêtes en
2000 et 2001 (respectivement 6,3 et
6,4%), sa progression s'est fortement
ralentie en 2002 (+3,3%), reflétant le
marasme des créations d'emplois. C'est
qu'entre temps toute une série de délocalisations d'entreprises à l'étranger et
de fermetures d'activités sont intervenues en France, entraînant des dizaines
de plans sociaux, souvent liés à des problèmes de compétitivité.
L’emploi salarié des secteurs marchands
a ainsi légèrement diminué au premier
semestre 2003. Et le taux de progression
2003 de la masse salariale du secteur
privé (2,3%) reflète en réalité une baisse
puisqu'il doit être défalqué du montant
de l'augmentation du salaire moyen qui
est de 2,5% depuis plusieurs années.
En d'autres termes, l'assiette des
recettes de la Sécurité sociale diminue,
notamment parce que des centaines de
milliers d'emplois filent à l'étranger.
En trente ans, la filière du textile et
de l'habillement, qui employait environ
800 000 personnes à la fin des années
soixante, a perdu plus des deux tiers
de ses effectifs, soit une hémorragie
d'environ 20 000 emplois chaque année.
Cet effilochage progressif de la masse
salariale en peau de chagrin a un impact
chiffré immédiat : chaque baisse de
0,1 point de la masse salariale crée un
manque à gagner d'environ 150 millions
d'euros pour le régime général de la
Sécurité Sociale.
Dans ce contexte déséquilibré,
comment garantir la pérennité du
régime de l'assurance maladie ?
Et pourquoi ne pas, au passage, en
profiter pour arrêter de surcharger le coût du travail en France !
Pourquoi ne pas tenter de régler une
question sociale d'intérêt général par
une vraie solution économique productrice de compétitivité des entreprises
et partant, favorable aux salariés et
cadres français ?
La réforme défendue de longue date
par la CFE-CGC, consiste à élargir l'assiette des cotisations maladie pour
dégager des ressources nouvelles.
32
Très concrètement, la CFE-CGC propose la suppression d’une part des cotisations maladie et son remplacement
par une nouvelle cotisation assise sur la
consommation.
Une "TVA sociale" en quelque
sorte, ou plus exactement une
"TVA de compétitivité".
Contrairement à la TVA qui est un impôt,
ce nouveau prélèvement serait bien une
cotisation dans la mesure où il serait
affecté totalement à la branche maladie. Il
servirait à compenser tout ou partie de la
suppression des cotisations patronales
maladie moyennant une hausse de la TVA
de quelques points, variable selon les différentes hypothèses de remplacement.
Sur le plan économique, l'instauration de cette "TVA de compétitivité" allégerait immédiatement le
coût du travail dans les industries
de main d’œuvre en France, les
plus touchées par la concurrence
internationale des pays à faibles
coûts de production.
Social
La réduction des charges salariales
permettrait ainsi, en rendant les
entreprises françaises plus compétitives, de freiner le mouvement
de délocalisation à l'étranger.
La mesure permettrait par la
même occasion de rétablir un
meilleur équilibre des prélèvements entre les industries de main
d’œuvre,terriblement ponctionnées aujourd'hui, et les industries
capitalistiques, nettement moins
grevées par les prélèvements.
Elle permettrait aussi aux entreprises
françaises de baisser leur prix de
revient à l'export du fait de la réduction
de leurs charges salariales, améliorant, là
encore, leur réactivité dans le contexte
concurrentiel global.
Inversement, les produits introduits sur le marché français par
des entreprises installées dans des
pays à faibles coûts salariaux
seraient soumis à cette "TVA
sociale", ce qui rétablirait en partie l'équilibre de la compétition
avec des produits fabriqués en
France.
Le raisonnement vaut d'ailleurs aussi
pour les entreprises françaises ayant
délocalisé leur production à l'étranger :
obligées de s'acquitter de la nouvelle
surtaxe si elles veulent commercer en
France, elles seraient peut-être amenées
à se poser des questions sur l'intérêt à
continuer à délocaliser leur usines. Dans
tous les cas, la "TVA de compétitivité"
permet d'alléger le coût du travail tout
en présentant une alternative crédible
au financement de l'assurance maladie.
Il reste que les inconvénients, à tout le
moins les incertitudes d'une telle réforme
ne doivent pas être négligés. Quelle serait
la conséquence d'une hausse de la TVA sur
le pouvoir d'achat et sur la consommation
en général, par exemple ? L’ampleur de la
réforme obligerait, quoi qu'il arrive, à procéder par étapes après un large débat
paritaire et politique. On peut toutefois
remarquer dès à présent que la cotisation
sur la consommation permettrait de faire
reposer une partie de la protection sociale sur l'économie en général et non plus
sur le seul travail humain. L'assiette de la
TVA est en effet plus large que celle des
cotisations patronales. En pratique, la TVA
taxe la consommation des salariés, mais
également des retraités, des chômeurs, et
des titulaires de revenus du capital. Dans
ces conditions, une baisse de 1 points des
cotisations patronales maladie n'entraîne
qu'une hausse de l'ordre de 0,6 à 0,7 point
de TVA. L' "effet de levier" joue en faveur
de la taxe sur la consommation. Une raison de plus de mettre en chantier cette
proposition de réforme.
Dès 1993, le rapport d'information
établi par Jean Arthuis, rapporteur
général du budget au Sénat, sur "les
délocalisations et l'emploi", préconisait l'adaptation de notre système fiscal pour garantir à terme notre compétitivité économique. Jean Arthuis y
soulignait déjà que le processus des
délocalisations risquait de s'amplifier.
Aujourd'hui, l'ancien ministre de
l'Economie et des Finances, fervent
partisan de la "TVA sociale" sur la
consommation, répond aux questions de la CFE-CGC.
Vous défendez l'idée d'une "TVA
sociale" ou TVA sur la consommation
compensant un allègement des
charges sociales sur les salaires.
Pourquoi ?
Au plan économique, plusieurs pistes doivent
être privilégiées pour éviter la délocalisation
des activités productrices riches en valeur
ajoutée. Il faut en particulier cesser de taxer
les acteurs de production,en commençant par
alléger le coût du travail qui est trop élevé en
France en raison de l'importance des charges
sociales assises sur les salaires. Notre système
fiscal a été conçu à une époque où l'économie
était relativement fermée et où l'on pouvait
taxer la production. Aujourd'hui, alors que les
distances ont disparu, surtout depuis Internet,
il pénalise durement les industries de main
d’œuvre. En conséquence, les délocalisations
s'accélèrent. La TVA sur la consommation permettrait d'alléger le coût du travail en suppri33
mant une partie des charges sociales, ce qui
favoriserait la compétitivité des entreprises
produisant en France. Elle reviendrait à taxer
le produit et non le producteur, alors que le
système actuel taxe les producteurs sédentaires et encourage le nomadisme.
Une telle mesure ne risquerait-elle
pas d'avoir un impact négatif sur la
consommation des ménages ?
Je ne le pense pas, pour plusieurs raisons.
D'abord, tous les impôts et charges acquittés
par les entreprises sont financés par leur
chiffre d'affaires, et donc en définitive par les
consommateurs. De ce fait, la substitution
d'un canal de financement de l'assurance
maladie et de la branche famille par un autre
serait globalement neutre pour le consommateur. Ensuite, le taux de cette "TVA sociale" pourrait tenir compte de la structure de
consommation des bas et moyens revenus
afin de préserver leur capacité de consommation. Enfin, si l'on admet que cette proposition favorisera le maintien des entreprises
en France et réduira par conséquent le chômage, on peut penser que le retour à l'emploi
provoquera une augmentation globale du
pouvoir d'achat qui compensera l'éventuelle
hausse de prix de certains produits. En fait,
seul le prix des produits et services importés
subirait une augmentation.
Quel est le risque politique d'une
telle réforme ?
Au plan politique, il est évident que la réforme
susciterait des réactions puisqu'elle aurait des
conséquences différentes selon les secteurs.
Dans ce jeu à somme nulle, les filières intensives en travail y gagneraient au détriment des
filières intensives en capital. le pense qu'il faut
prendre le temps d'un débat serein, élargi, le
plus vite possible, au niveau européen. Je me
rends dans les prochaines semaines au
Danemark, pays qui a pratiquement supprimé les cotisations sociales en privilégiant le
recours à la TVA. En outre, je fais procéder à
des simulations macro-économiques. Ce
débat, en tout cas, ne peut être écarté d'un
revers de main tant le phénomène des délocalisations monte en puissance. Pour ma part,
j'ai une conviction très forte que la mesure
serait profondément bénéfique pour le pays.
CFE-CGC
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Social
RETRAITES
ce qui a changé depuis que la loi
du 21 août 2003 a été adoptée.
Illustration extraite de
“L’humour au travail”
édité par la Fédération
de la Métallurgie
CFE-CGC
Départ à la retraite
avant 60 ans :
« longues carrières »
Depuis le 1er janvier 2004, certains salariés peuvent faire liquider leur retraite
de base (sécurité sociale) à taux plein
(50%), avant 60 ans, s’ils remplissent les
3 conditions suivantes : une durée minimum d’assurance, un nombre minimum
de trimestres cotisés et un début d’activité à 14, 15 ou 16 ans.
1) une durée minimum d’assurance
Pour partir à la retraite avant 60 ans,
vous devez justifier dune durée minimale d’assurance (jusqu’en 2008 elle est
fixée à 168 trimestres).
Cette durée s’entend tous régimes de
base confondus français (sécurité sociale, artisans, commerçants, industriels,
professions libérales, salariés ou non
salariés agricoles…) et de l’Union
Européenne.
2) un nombre minimum de trimestres
cotisés
Le nombre de trimestres cotisés détermine l’âge auquel vous pourrez partir
en retraite. Jusqu’en 2008, vous devez
ainsi justifier 168 trimestres cotisés
pour un départ à 56 ou 57 ans, 164 trimestres cotisés pour un départ à 58 ans
et de 160 trimestres cotisés pour un
départ à 59 ans.
Trimestre cotisé : grâce aux cotisations
versées sur votre salaire.
Le nombre maximum de trimestres réputés cotisés (maladie, maternité, période
militaire…) sera de 8.
3) un début d’activité à 14,15 ou 16 ans.
Pour partir à 56, 57 ou 58 ans, vous devez
totaliser 5 trimestres depuis le début de
votre activité jusqu’à la fin de l’année civile de vos 16 ans ; si vous êtes né(e) au
cours du 4e trimestre, vous devez totaliser 4 trimestres dans l’année civile de vos
16 ans.
Pour partir à 59 ans, vous devez totaliser
5 trimestres depuis le début de votre
activité jusqu’à la fin de l’année civile de
vos 17 ans ; si vous êtes né(e) au cours du
4e trimestre, vous devez totaliser 4 trimestres dans l’année civile de vos 17 ans.
Conditions de durée d’assurance pour partir avant 60 ans, jusqu’en 2008
Vous avez commencé
Vous pouvez partir
…si vous avez 168 trimestres
à travailler …
à la Retraite à :
validés dont …
…
…
…
…
…
…
à
à
à
à
à
à
14
14
14
15
15
16
ans
ans
ans
ans
ans
ans
*
*
*
*
*
*
56
58
59
57
58
59
ans
ans
ans
ans
ans
ans
168
164
160
168
164
160
trimestres
trimestres
trimestres
trimestres
trimestres
trimestres
cotisés
cotisés
cotisés
cotisés
cotisés
cotisés
* voir conditions au N°3 ci-dessus
35
Social
Apprentissage :
pour les personnes qui ont fait un
apprentissage chez un employeur (pas de
lien de famille) et dont les sommes versées n’auraient pas donné lieu à des trimestres cotisés, il faut faire un courrier à
l’URSSAF en indiquant la date du début
et de fin du contrat, le nom et l’adresse
de l’employeur, l’emploi occupé, en fournissant un relevé de carrière de la
CRAM le plus récent possible (moins de
trois mois) et la copie du contrat d’apprentissage (si pas de contrat : voir avec
la chambre des métiers (ou chambre de
commerce) qui possède des archives
anciennes). Ces trimestres rachetés
seront « cotisés et validés ».
Départ anticipé à la Retraite pour les assurés handicapés :
Pour bénéficier d’un départ anticipé en retraite, l’assuré doit justifier d’un taux
d’incapacité d’au moins 80 %. Il doit justifier d’une durée totale d’assurance de
(dont un nombre de trimestres cotisés):
•120 trimestres pour un départ en retraite à 55 ans, dont 100 trimestres cotisés
Calcul de votre salaire annuel moyen :
Année
Plafond annuel
Sécurité sociale
Coefficient de
revalorisation
Plafond annuel
revalorisé
% augmentation
d’une année
sur l’autre
Démarches à accomplir pour partir
avant 60 ans : vous devez vous rapprocher de votre caisse de retraite pour
qu’elle étudie votre situation et vérifie
si vous remplissez ou non les conditions
requises pour l’obtention d’une pension
à taux plein avant 60 ans.
Liquidation de la Retraite (de base)
Le calcul de la Retraite de base est la
suivante :
où :
SAM x t x D
Dr
SAM = Salaire Annuel Moyen
D=
Durée d’assurance
dans le régime général
T=
Taux compris entre 25 et 50 %
Dr = Durée de Référence.
P =
Pour les pensions prenant effet après le
31 décembre 2003 et avant le 1er janvier
2008, la Durée de Référence évoluera de
la façon suivante :
150
152
154
156
158
160
trimestres
trimestres
trimestres
trimestres
trimestres
trimestres
pour
pour
pour
pour
pour
pour
les
les
les
les
les
les
assurés
assurés
assurés
assurés
assurés
assurés
nés
nés
nés
nés
nés
nés
avant 1944
en 1944
en 1945
en 1946
en 1947
en 1948
Date de
naissance
Nombre d’années
à retenir
Exemple : une personne née en 1943
décide de prendre sa retraite le 1er avril
2004. Son salaire annuel a toujours
dépassé le plafond de la sécurité sociale.
Le salaire annuel moyen sera la somme
des années 2003 à 1984 divisée par 20.
(La pension de base représente environ
44 % du plafond actuel).
Le salaire annuel moyen correspond à la
moyenne des salaires que vous avez
perçus au cours des meilleures années
de votre carrière.
Le nombre d’années à retenir pour le
calcul du salaire de base est :
Si votre salaire annuel de 1996 était
de140 000 F, le salaire revalorisé sera de
156 660 F, en revanche si votre salaire de
1997 était de 180 000 F (> au plafond de
la sécurité sociale de 1997) on garde le
plafond revalorisé (182 256,48 F)
36
Social
Carrières incomplètes
deux méthodes pour calculer la décote.
Si vous demandez votre retraite avant 65 ans sans avoir le nombre de trimestres
requis pour bénéficier du taux plein de 50 %, on applique une décote au taux de
liquidation de votre retraite. A compter du 1er janvier 2004, le taux de la décote
diminue progressivement pour atteindre 1,25 % par trimestre manquant en 2013.
Pendant cette période, le taux appliqué dépend de votre année de naissance, quelle que soit l’année de votre départ à la retraite.
Pour un salarié né en 1948, le taux de la décote sera de 1,875 % par trimestre manquant soit 7,50 % par an. S’il lui manque 8 trimestres le taux de la retraite sera de :
50 % - (50 x 15%) soit 42,50 % au lieu de 40 % avant la loi du 21 août 2003.
Le calcul peut se faire par trimestre manquant : 8 tri x 0,9375 = 7,50 %,
le taux sera donc de 50 – 7,50 = 42,50 %.
S’il demande sa retraite à 64 ans, il lui manquera 4 trimestres pour atteindre ses
65 ans. Le taux sera donc de 50 % - (50 x 7,50 %) = 46,25 %
Année de naissance
de l’assuré
Coefficient de
minoration en
pourcentage
Le rachat des années
d’études :
Pour « compenser » l’allongement de la
durée d’assurance la loi de réforme des
retraites vous permet de racheter jusqu’à 12 trimestres de cotisations. Ce
rachat concerne certaines périodes
d’études supérieures ainsi que les
années civiles pendant lesquelles vous
êtes affilié à un régime obligatoire de
retraite mais au cours desquelles vous
n’avez pas validé 4 trimestres.
Vous pouvez racheter des trimestres
auprès du régime général que si vous
n’avez pas fait liquider votre retraite de
base et si vous avez moins de 60 ans à
la date de la demande.
Pour la période du 1ER janvier 2004 au
31 décembre 2005 seules les personnes
âgées d’au moins 54 ans peuvent en
faire la demande. (Pour 2004, les personnes nées avant le 31 décembre 50).
Dès le 1er janvier 2006, la faculté de
racheter des trimestres devrait être
ouverte à toutes les personnes âgées
de moins de 60 ans.
Vous pouvez racheter jusqu’à 12 trimestres correspondant à vos années
d’études supérieures. Sont visées les
Coefficient de
minoration
en points
Taux minimum pour
un nombre maximum
de décote de
20 trimestres
études accomplies au sein d’un établissement d’enseignement supérieur, d’une
école technique supérieure, à condition
qu’elles aient été sanctionnées par un
diplôme, ainsi que les années pendant
lesquelles vous avez été élève d’une
classe préparatoire ou d’une grande
école, sans obligation d’un diplôme à la
clef. Vous pouvez racheter des années
d’études passées en France mais aussi
dans un Etat de l’Union Européenne, à
condition d’avoir obtenu un diplôme
équivalent à un diplôme français.
Vous pouvez aussi
racheter des années
incomplètes :
Si au titre d’une année civile vous avez au
moins un trimestre validé, vous pouvez
racheter le nombre de trimestres qui
vous manquent pour arriver à 4 (mais
pas plus).
Attention, vous ne pouvez pas racheter
plus de 12 trimestres (vous ne pouvez pas
racheter 12 trimestres au titre des années
d’études et 12 trimestres correspondant
aux années incomplètes).
Vous n’êtes pas obligé de racheter tous les
trimestres en une seule fois : vous pouvez
37
faire plusieurs demande de rachat partiel,
dans la limite des 12 trimestres rachetables.
Vous pouvez payer en plusieurs fois (en
une seule fois pour l’achat d’un seul trimestre) si vous racheter plus de 1 trimestre : de 2 à 8 trimestres vous pouvez
payer sur 1 an ou sur 3 ans (soit 12 ou 36
mensualités). Si vous racheter plus de
8 trimestres vous pouvez étaler vos paiements sur 1, 3 ou 5 ans (soit 12, 36 ou 60
mensualités prélevées sur votre compte).
Les effets du rachat de trimestres sur
la retraite :
Le but est d’atteindre le nombre de trimestres requis pour liquider sa retraite
de base à taux plein (50%) et ainsi ne
pas avoir d’abattement sur ses retraites
complémentaires ARRCO et AGIRC.
Barème de rachat de trimestres de
cotisation :
Voir tableau page suivante
Le prix de rachat dépend de votre âge
(à la date de la demande rachat) et de
l’option que vous avez choisie (augmenter le taux seul ou augmenter le taux et
la durée de référence)
Le salaire ou revenu à prendre en compte :
c’est la moyenne de vos revenus professionnels des 3 années précédant l’acceptation de votre demande de rachat.
Cependant pour une demande déposée
entre le 1er juillet 2004 et le 30 juin 2005,
on prend les revenus de 2001 à 2003. Si
vous n’avez aucun salaire ou revenu
d’activité au cours des trois années précédant votre demande, le coût du rachat
est celui de la 1ère tranche (<0,75 P)
Exemple : a) un salarié né en 1948 qui fait
une demande de rachat en 2004 (à 56
ans), pour augmenter son taux de cotisation, et dont la moyenne des salaires
(2001 à 2003) est de 20 000 € paiera
la somme de 2 506 € pour 1 trimestre.
b) un salarié né en 1946 qui fait une
demande de rachat en 2004 (à 58 ans),
pour augmenter le taux et la durée de
référence, et dont la moyenne des salaires
(2001 à 2003) est de 29 000 € paiera la
somme de 4 976 € pour 1 trimestre
(29 000 € x 17,16 %). Si la moyenne de
ses salaires avait été supérieure à
29 712 € (plafond de la sécurité sociale
2004 ), le montant du rachat aurait été
de 5 099 €.
Régime
général
Barème 2004 : le coût du rachat d’un trimestre pour…
Au titre du seul Taux
pour un salaire ou revenu brut annuel
Age
en 2004
< 0,75 P (*)
soit
< 22 284 €
de 0,75 P(**)
de 22 284 €
à 29712 €
1 P (*) et +
soit
> 29712 €
Au titre du Taux et de la durée de référence
pour un salaire ou revenu brut annuel
< 0,75 P (*)
soit
< 22 284 €
de 0,75 P(**)
de 22 284 €
à 29712 €
1 P (*) et +
soit
> 29712 €
Exemples pour deux personnes ayant des
profils différents mais le même âge et la
même intention de partir à la Retraite à
60 ans, ils auront 150 trimestres validés
en 2010.
Salarié A : non cadre, moyenne des trois
dernières années est de 20 000 €, né en
1950, partira à la retraite en 2010
(nombre de trimestres à valider = 162),
il lui manquera 12 trimestres en 2010.
Il aura acquis 3 700 points ARRCO.
Salarié B : cadre, moyenne des trois dernières années est de 45 000 €, né en
1950, partira à la retraite en 2010
(nombre de trimestres à valider = 162),
il lui manquera 12 trimestres en 2010.
Il aura acquis 5 000 points ARRCO et
15 000 points AGIRC.
(**) en pourcentage du salaire annuel compris entre 0,75 P et 1 P
(*) en euros P = plafod annuel de la Sécurité Sociale (pour 2004 = 29 712 €)
Salarié A
a) Si ces deux salariés n’optent pas pour
le rachat des trimestres manquants, ils
subiront la décote sur la retraite de
base ainsi que la décote sur les
retraites complémentaires ARRCO
et AGIRC.
La décote sur le régime de base sera de
12 tri x 0,8125 soit 9,75 %, le taux sera
alors de 40,25 %.
Salarié B
La décote ARRCO et AGIRC sera alors
de 12 % (cf Retraite complémentaire :
tableau « coefficients d’anticipation »).
b) Ils optent pour le rachat des 12 trimestres (en régime de base seulement)
en 2004, avec étalement des paiements
sur 5 ans : calculs avec la 1ère option et
avec la 2e option.
38
Dans la première option le taux sera de
50 %, mais le calcul sera proratisé en fonction des trimestres validés (150 / 162), et
il n’y aura pas de décote ARRCO et
AGIRC.
Dans la 2e option le taux sera de 50 %
et il n’y aura pas de proratisation des
trimestres (162 / 162).
Il faudra 14,5 ans au salarié A pour « rentabiliser » son rachat de trimestres dans
la 1ère option.
Il faudra 10,5 ans au salarié B pour « rentabiliser » son rachat de trimestres dans
la 2e option.
Plus le taux marginal d’imposition est
élevé, moins il faudra de temps pour
« amortir » le financement des rachats de
trimestres.
Retraite de Base :
« La surcôte après 60 ans »
Pour bénéficier de la « surcôte », il faut
remplir deux conditions cumulatives :
1/ avoir 60 ans et 2/ avoir cotisé 160
trimestres (c’est à dire pendant 40 ans).
Le décret du 16 février 2004, fixe le
taux de majoration à 0,75% par trimestre, soit 3 % par an. La surcôte a
Social
donc pour but de majorer le montant
de la retraite de base.
Exemple : en 2008, le salarié C aura 60 ans
et justifiera de 160 trimestres. Son salaire annuel moyen sera de 24 000 €. S’il
choisit de faire liquider sa pension en
2008, il percevra 50 % de son salaire
moyen, soit 12 000 € par an au titre du
régime de base.
Par contre s’il poursuit son activité
pendant un an, sa pension sera majorée
de 3 %. Il percevra 12 360 € par an :
(12 000 x 103%)
S’il poursuit son activité pendant 3 ans,
sa pension sera majorée de 9 %.
La CFE-CGC demandait depuis longtemps que les années cotisées au-delà
de 60 ans donnent lieu à majoration
dans le régime de base. L’ intérêt de la
surcôte est double : le salarié majore sa
retraite de base, ce qui n’était pas le cas
auparavant, tout en améliorant ses
droits à la retraite complémentaire
(ARRCO & AGIRC avec l’obtention de
points supplémentaires).
Les Retraites
Complémentaires
ARRCO et AGIRC :
Tous les salariés obtiennent des points
ARRCO, grâce aux cotisations versées
sur leurs salaires et aux cotisations versées par l’employeur.
Le taux de cotisation à la CRISA (Caisse
ARRCO de l’ex-Aerospatiale) est de 8 %
(dont 40% part salariale et 60% part
employeur) sur la tranche A ou la
tranche 1 (plafond de la sécurité sociale).
Le taux d’appel des cotisations est de
125 % depuis 1992 (le salarié cotise 4 %
et l’employeur 6 %).
Le taux de cotisation sur la tranche 2
(au-delà du plafond de la sécurité sociale et jusqu’à 3 plafonds) est de 14 % en
2004 et de 16 % en 2005. Le taux d’appel est de 125 %.
Les salariés (article 4 & 4 bis, article 36)
cotisent à IPECA Retraite (Caisse AGIRC
de l’ex-Aerospatiale) sur la tranche B
(au-delà du plafond de la sécurité sociale
et jusqu’à 4 plafonds), au taux de 16 %. Le
taux d’appel est de 125 % (le salarié cotise 7,5% et l’employeur 12,5%).
Le nombre de points obtenus
chaque année est proportionnel au
salaire brut.
Rappel : la cotisation AGIRC augmentera
à partir du 1er janvier 2006 de 0,24 % au
taux d’appel de 125 % (soit 0,10 % à la
charge de l’employeur et 0,20 % à la
charge du salarié).
Valeur des points ARRCO
et AGIRC au 1er avril 2004
ARRCO :
La valeur du Point est de 1,0886 €
(contre 1,0698 € au 1er avril 03)
Salaire de Référence (prix d’achat d’un
point retraite) : 12,3632 € pour l’année 2004 (contre 12,0852 € en 2003
soit plus 2,3 %)
Pour un salarié ayant un salaire > au plafond Sécurité Sociale le nombre de points
acquis en 2004 sera de : 192,26 points.
Calcul = 29 712 € x 8 % / 12,3632 € soit
192,26 points Arrco
(contre 193,19 points pour 2003 et
contre 190 points en 2002)
AGIRC :
La valeur du Point est de 0,3862 €
(contre 0,3797 € au 1er avril 03)
Salaire de Référence (prix d’achat d’un
point retraite) : 4,3128 € pour l’année
2004 (contre 4,2158 € en 2003 soit plus
2,3 %)
Pour un salarié ayant un salaire de
46 000 € en 2004, le nombre de points
acquis sera de : 604,27 points
Calcul = (46 000 € - 29 712 €) x 16 %
/ 4,3128 € soit 604,27 points Agirc
Le salaire de référence ayant augmenté plus que le plafond de la sécurité sociale nous constatons moins
de points ARRCO pour le plafond de
la sécurité sociale (Tranche A).
La retraite complémentaire annuelle = nombre de points acquis X le
prix du point.
L’âge requis pour percevoir sa retraite
complémentaire (ARRCO ou AGIRC)
est en principe 65 ans.
Mais vous avez la possibilité de demander la liquidation dès 55 ans (avec application d’un coefficient de minoration).
Mais grâce à l’ASF (Accord sur la
Structure Financière crée en 1983) qui
a été remplacé par l’AGFF (Accord du
10 février 2001) à partir du 1er avril
2001, les salariés peuvent faire liquider
leurs retraites complémentaires sans
abattement dès lors qu’ils ont le taux
plein (50 %) du régime de base.
Toutefois cet accord signé par les
partenaires sociaux le 13 novembre
2003 n’est valable que jusqu’au
31 décembre 2008. La pérennité de
cette mesure est subordonnée à la
négociation entre partenaires
sociaux après cette date.
Tableau des coefficients d’anticipation :
Age de
départ
Coefficient
d’anticipation
Age de
départ
Coefficient
d’anticipation
trimestres
manquants
Comment lire le tableau : un salarié de 62 ans qui a un nombre de trimestres validés de
156, au lieu des 160 requis. En fonction de l’âge il devrait avoir un coefficient d’anticipation
de 88 %, mais il ne lui manque que 4 trimestres (160 – 156) : donc son coefficient d’anticipation sera de 96 %. Le taux le plus favorable est retenu (96%).
39
Rachat de points ARRCO
et AGIRC au titre des
années d’études :
Les salariés qui ont été autorisés à
racheter des cotisations pour la prise
en compte des années d’études supérieures par le régime général, peuvent
également acquérir des points de
retraite complémentaire au titre de ces
périodes auprès des régimes ARRCO
et AGIRC.
L’accord du 13 novembre 2003 prévoit
le rachat de 70 points par année
d’études dans chacun des régimes.
Comme pour le rachat des trimestres
au régime général pendant la période
du 1er janvier 2004 au 31 décembre
2005, seules les personnes âgées d’au
moins 54 ans et de moins de 60 ans
peuvent faire une demande de rachat.
Age
Coeff.
Age
Coeff.
83 du CGI prévoit expressément que
les cotisations versées à l’assurance
vieillesse pour un tel rachat sont déductibles des rémunérations imposables).
Si les sommes versées sont fiscalement
déductibles : le salarié qui est imposé
dans la tranche à 38 %, « récupérera »
le montant payé pour l’achat des points
au bout de 10 ans.
Préparation à la Retraite :
Des stages de préparation sont dispensés
par les caisses de retraite complémentaire
(au moins un an avant de prendre sa retraite) : ces stages permettent de connaître les
formalités à accomplir pour prendre sa
retraite, de gérer son patrimoine et/ou de
le transmettre, de se poser les questions
sur de nouvelles activités, sur de nouveaux
projets et de nouveaux objectifs, de faire le
point sur la santé, sur la prévention et le
dépistage,de connaître les produits de prévoyance et d’épargne,….
Les sites qui peuvent
vous aider
www.cfecgc.org
59-63, Rue du Rocher 75008 PARIS
www.metallurgie-cfecgc.com
5, Rue La Bruyère 75009 PARIS
Comment lire le tableau : une fois déterminé le nombre de points à acquérir (suite à
la demande), la faculté de rachat ne peut
être exercée qu’une seule fois et doit intervenir avant la liquidation de la retraite complémentaire.
Exemple : un salarié cadre de 55 ans admis
en 2004 au rachat de 12 trimestres
d’études par le régime général, doit verser,
pour l’intégralité de ces périodes :
A l’ARRCO : 70 x 3 (ans) x 1,0886 €
(valeur du point ARRCO au 1er avril
2004) x 17,1 (coefficient selon l’âge)
soit 3 909,16 €.
A l’AGIRC : 70 x 3 (ans) x 0,3862 €
(valeur du point AGIRC au 1er avril
2004) x 17,1 (coefficient selon l’âge) soit
1 386,84 €.
A ce jour (22 octobre 2004), l’administration fiscale doit se déterminer sur les
conditions de déduction fiscale des cotisations versées aux régimes de retraite
complémentaire au titre d’un rachat
pour années d’études (sachant que l’art.
Cet "abondement" n’est pas considéré
comme une rémunération supplémentaire. Il est exonéré de cotisations
sociales (sauf pour la partie qui excède
2 300 € : contribution CSG et CRDS
de 8,2 % aujourd’hui) et n’entre pas
dans le calcul de votre impôt sur le
revenu. C’est donc une solution intéressante pour vous (et pour votre
employeur).
Le logiciel « CEDRE » vous permettra
de simuler votre future retraite.
(cf. sites suivants :)
www.retraite-cnav.fr
www.agirc.fr
www.arrco.fr
www.ipeca.fr
www.ionis.fr
www.cram-mp.fr (Cram Midi Pyrénées)
Produits qui peuvent
favoriser les revenus
à la Retraite :
LE PERCO :
Le Perco (plan d’épargne retraite collectif) est l’un des produits qui pourraient favoriser les futurs revenus du
retraité : il peut être mis en place dans
les entreprises qui ont déjà un PEE (Plan
d’Epargne Entreprise).
Aujourd’hui, le plan doit être instauré par
un accord collectif,ce qui implique la signature des organisations syndicales. Il peut
être « alimenté » par l’intéressement, la
participation ou de l’épargne volontaire.
Exonération fiscale de l’abondement : qui peut être de 300 % des versements du salarié sans pouvoir excéder 4 600 € par an et par salarié sur le
PERCO (contre 2 300 € maximum par
an et par salarié sur le PEE).
40
Un capital bloqué jusqu’à la retraite :
Sur un Perco, l’horizon de placement
est plus long que sur un PEE (bloqué
5 ans), puisqu’il s’agit de préparer la
retraite. Le capital investi sur le plan et
l’abondement sont donc en principe
bloqués jusque-là. Il existe des cas de
retrait anticipé (fixés dans les décrets),
mais ils seront moins nombreux que
ceux prévus dans le cadre du PEE. (Pour
acheter votre résidence principale, si
vous devenez invalide, si vous êtes en
fin de droits aux allocations chômage,
cas de surendettement, etc.)
Rente ou capital :
La sortie du PERCO s’effectue sous
forme de rente viagère (soumise à l’impôt sur le revenu), sauf si l’accord établissant le plan prévoit une sortie en
capital (sans aucun impôt sur les gains
réalisés, sauf les prélèvements sociaux
(CSG, CRDS, etc.).
Si vous changez d’employeur vous pouvez soit laisser le PERCO chez votre
ancien employeur, soit le transférer
dans votre nouvelle entreprise si un
PERCO est en place.
PERCO ou PERP (Plan Epargne
Retraite Populaire)
Sur le PERP, l’épargne accumulée est
obligatoirement transformée en rente
viagère au moment de la retraite. Enfin,
les circonstances dans lesquelles un
retrait anticipé, avant la retraite, est
autorisé sont très rares sur le PERP
(invalidité, fin de droits aux allocations
chômage, liquidation judiciaire pour les
non salariés). Le PERP est plutôt réservé aux salariés très fortement imposés
puisque l’économie d’impôt est d’autant
plus importante : pour un salarié qui
bénéficie du « déblocage exceptionnel
SARKOSY » et qui place immédiatement ses 10 000 € sur un PERP, il pourra bénéficier jusqu’à 4 800 € d’économie d’impôts s’il est dans la tranche
maximale d’imposition (48,09 %).
Serge Del Tedesco
Administrateur CRISA et IPECA retraite
Social
INFORMATION
aux porteurs de parts OBLIGAERO 2
Période 1er juillet 2003 30 juin 2004
Suite à la nouvelle réglementation
nationale des Fonds en titres non cotés
de l'entreprise et à la mise en harmonie
réglementaire de l'ensemble de ces
Fonds en 2003, les placements sur
Obligaero 2 n'ont pu donner lieu à un
investissement immédiat de la totalité
de l'actif du Fonds en obligations EADS
France au taux annoncé (6%) et cela
durant environ 5 mois au cours de l'année 2003.
En effet, auparavant, la totalité de l'actif
du Fonds était investie en obligations
non cotées émises par EADS, ce qui
permettait d'avoir un taux extrêmement proche du taux d'émission de ces
obligations. La nouvelle réglementation
a imposé de n'investir que les 2/3 de
l'actif en obligations EADS France, le 1/3
restant devant être en titres "liquides",
c'est-à-dire "côtés", ce qui n'est pas le
cas des obligations EADS France.
Un certain nombre de solutions ont été
recherchées pour permettre de maintenir les principes initiaux du fonds.
Durant le délai nécessaire au choix
d'une solution et à sa mise aux normes
juridiques, le fonds n'a été investi qu'aux
deux tiers en obligations à 6 %, le tiers
restant étant placé sur le monétaire
(sans risques) à un taux de marché
d'environ 2%. La solution retenue
donne une protection financière des
porteurs de parts sur le tiers de l'actif
que l'on maintient en obligations EADS
France. Elle a été mise aux normes définitives après acceptation par l'Autorité
des Marchés Financiers (AMF, anciennement COB) durant le mois de
décembre 2003. Dès cette acceptation,
le Fonds a donc pu à nouveau être
entièrement investi en obligations
EADS France à 6 %.
En conséquence de ce délai, le rendement du fonds s'élèvera entre le
1/7/2003 et le 30/6/2004 à 5,5 %, sans
qu'il soit possible légalement de résorber la différence sur cette période.
CNAM, ils sont tombés
sur la tête
Période 1er juillet 2004 30 juin 2005 et au delà
Un principe de détermination du taux
d'émission des obligations EADS France
servant de support aux parts détenues
dans le fonds Obligaero 2 a été retenu
à compter du 1er juillet 2004.
Ce principe permet, à partir du barème
ci-dessous (cf. nota), de déterminer le
taux d'Obligaero 2 en fonction du critère EBIT / Chiffre d'affaires d'EADS NV.
Ce taux restera contenu dans certaines
limites qui dépendent de l'évolution du
marché Obligataire à 5 ans (+ 2% au
minimum, - 2 % au maximum, voir nota :
2 % = 200 points de base).
L'application de ces dispositions (ratio
2003 = 1 543 M€ / 30 133 M€ =
5,12%) conduit donc à un taux d'émission au 1er juillet 2004 de 5%.
Cependant, notamment à la suite des
réflexions faites par les membres représentant les salariés au conseil de surveillance du fonds, la Direction a décidé
qu'exceptionnellement ce taux serait
complété de 0,5 % au titre du rattrapage
de l'année 2003. Par conséquent, le
taux de l'émission obligataire au
1er juillet 2004 sera de 5,5%.
Le nouveau conseil d’administration de la Caisse Nationale
d’Assurance Maladie (CNAM) a été
installé le 28 octobre dernier.
Ce conseil comporte 35 sièges,
dont 13 pour les organisations
syndicales de salariés (2 CFE-CGC),
13 pour les organisations syndicales d’employeurs (7 MEDEF, 3
CGPME, 3 UPA), 3 pour la Mutualité
et 6 pour les institutions.
Le vote pour le poste de Vice
Président de la Caisse a encore
une fois montré le jeu trouble
que jouaient certaines organisations syndicales !
Les employeurs n’ayant pu se
mettre d’accord sur les candidatures au poste de Vice Président,
il y avait deux candidats 1’UPA et
1e MEDEF !
Jusque là, tout ce que l’on peut
dire c’est que cela n’honore pas
le collège employeur ! Mais que
certaines organisations syndicales de salariés se mêlent de
jouer l’arbitre entre deux représentants patronaux voilà qui a de
quoi surprendre !
Le MEDEF a été élu à ce poste
avec les résultats suivants :
21 voix pour le MEDEF, 8 voix
pour l’UPA et 6 abstentions
(dont les deux de la CFE-CGC).
Si l’ensemble des organisations
syndicales de salariés avait refusé
de choisir entre les deux représentants du patronat il aurait du
y avoir au moins 13 abstentions !
Cela n’a pas été le cas !
Demain le collège patronal sera
fondé d’intervenir et choisir, lui
aussi, entre les représentants des
salariés. Mais peut être est ce le
but recherché par certains !
Source site PACTEO
41
Coup
DOMAINE
ESCOURROU en Cabardès
Accroché aux coteaux pentus et pierreux de la Montagne Noire, entre plaine et garrigue, ce superbe terroir
regorge de petits domaine insolites.
Parmi eux se trouve le Domaine
ESCOURROU, dans le très pittoresque
village de Ventenac- Cabardès aux vieilles
bâtisses de calcaire blanc caractéristique
des sols de l’appellation. A ce propos,
le propriétaire du Domaine nous précise
« que la façade de
l’hôtel de ville de
Toulouse, place du
Capitole, a été construite à base de pierre
issues du Cabardès ».
Mais après ce bref
tour d’horizon, c’est
bien de vin que nous
allons vous parler et
inutile de vous dire
qu’ici il ne manque pas
de caractère.
Car au Domaine
Escourrou on respecte scrupuleusement
les règles de l’A.O.C
qui chose rare en
France autorise l’assemblage de cépages atlantiques à parité égale avec des cépages méditerranéens de par l’influence de ces deux climats. On imagine cet amalgame très
contrasté où chaleur et fraîcheur, puissance et finesse s’accordent. Ce n’est
pas pour rien que le slogan de l’appellation CABARDÈS s’intitule « Vent d’Est,
Vent d’Ouest ». Car du vent ici il n’en
manque pas, c’est d’ailleurs ce dernier
qui régule les influences climatiques et
forge la vrai richesse de ce terroir d’exception. Arnaud nous précise même
que son village de Ventenac en occitan
veut dire « Ven tenaço » autrement dit
« Vent tenace ».
Le vent d’est, que nous connaissons
tous sous le nom de « Vent Marin »,
apporte la douceur et l’humidité de
notre belle mer Méditerranée et avec
lui les cépages Grenache et Syrah.
Quant au vent d’ouest, connu lui sous le
nom de « Cers », apporte la fraîcheur, la
pluie en hiver et la sécheresse en été et
avec lui les cépages Merlot et Cabernet.
C’est avec tout cela que Arnaud
ESCOURROU sculpte année après
année toute l’originalité de ces cuvées.
Car au Domaine ESCOURROU on
peut y rencontrer trois styles de vins
rouge, peut-être un rosé pour 2004,
tous issus du vignoble familial situé tout
autour de la commune sur 4 terroirs
bien distincts : Montplaisir, Les Cascailles,
Les Perrieres et Le Gazel. Sur chaque
secteur un cépage particulier afin de respecter les équilibres de chacun et sachez
qu’ici la notion d’équilibre fait loi, à tous
42
de
cœur
▼
▼
les niveaux. Arnaud nous dit que
« Tout dans la vie est une question d’équi-
libre et lorsque l’on a compris ça, on a
tout compris ! ». Il se met à sourire et
rajoute « ce n’est pas à un homme de
chez AIRBUS, constructeur du plus gros
avion au Monde que je vais apprendre
cela ! ». Mais au delà de cet équilibre il
y a quelque chose d’encore plus important qui pour le vin à une importance
capitale pour différencier les niveaux
c’est « l’harmonie ».
C’est ce qui va faire la
différence entre le vin
et le Grand vin. Car
peu importe l’endroit, peu importe le
nom et la notoriété.
Si il y a tous les ingrédients et que l’on sait
les manipuler avec
soin et bon sens on
peut arriver aussi à
l’excellence. « A ce
niveau il n’y a pas de
secrets, la recette est
la même pour tout le
monde, avons-nous
simplement les bons ingrédients ? » s’exclame Arnaud. Il affirme que lui les possède et que maintenant son seul souci
c’est l’harmonie !
Alors il met à contribution son savoir
au service de ce que Dame Nature lui
offre et crée son vin, car à ce niveau
c’est bien d’art qu’il s’agit.
Mais il ne faut pas tout mélanger car il
en faut pour tous les goûts et toutes les
bourses, ça aussi il faut le respecter.
Pour cela on adapte son travail au
vignoble en fonction du vin recherché
et ça marche. Car Arnaud nous précise
que « le vin ne se fait pas à la cave mais
bien à la vigne, apportez un raisin moyen
il vous fera toujours un vin moyen, et vous
pouvez y mettre le plus grand oenologue
de la planète ! ». C’est pour cela qu’il
travaille seul ses vins, sans conseils avisés
de l’un ou de l’autre, fait ci fait ça, met
ceci met cela.Avec son père ils savent ce
qu’ils ont fait à la vigne et le raisin le leur
rend bien, les vinifications n’en sont que
plus facile et inutile d’ajouter quoi que
ce soit à la vendange puisque un raisin
bien mené possède tout !
On l’aura compris, au Domaine
ESCOURROU c’est un vrai travail
d’équipe qui se dégage. Le père Guy,
aujourd’hui à la retraite fait parler son
expérience dans les vignes avec une
rigueur incontestée. Arnaud le fils, nouveau chef d’orchestre, est bien entendu
dans les vignes puisque sans elles point
de raisin, il assure aussi avec passion
toute la partie cave où il gère de la vinifications jusqu’à la mise en bouteille.
Les 15 hectares du Domaine sont tous
vinifiés en cave particulière et chaque
cépage sera vinifié à part. Selon le style
de vin recherché le travail en amont
comme en aval sera planifié. Trois vins
se dégagent alors de la gamme.
Le premier est un Cabardès classique, le
« Domaine ESCOURROU Tradition »,
caractéristique de l’appellation par sa
typicité avec une personnalité peut-être
moins affirmée que dans les autres
cuvées. Il est destiné à la grande distribution pour séduire un large public.
Le second, un Cabardès plus élaboré, le
43
« Domaine ESCOURROU en Cabardès », s’impose comme un vrai vin de la
table. Il saura accompagner toute sorte
de cuisine et dégage une vrai personnalité avec surtout de la puissance. Il est
destiné aux Cafés, Hôtels,Restaurants
et aux cavistes, on peut également le
trouver au domaine.
Le troisième est incontestablement un
Grand Cabardès, toute la définition du
Grand Vin où rien ici n’est laissé au
hasard. C’est « La Régalona », un nom
emprunté au Chili où Arnaud a assuré
des vinifications entre 1996 et 2003.
« C’est un clin d’oeil à ce magnifique pays
où j’ai été si bien accueilli et respecté
pendant 8 vendanges, c’est mon souvenir
le plus entier ». Il ressort au travers de
ce vin une véritable personnalité, un
trait de caractère bien affirmé. Entre
puissance et finesse on est surpris par
l’étonnante fraîcheur de La Régalona.
Une complexité extrême et de beaux
jours devant elle.Vous la trouverez dans
les grands restaurants, chez les cavistes
spécialisés et à la propriété. Mais sachez
que je n’en dirai pas plus sur tous ces
vins car qui mieux que le vigneron lui
même peut vous en parler. Point de
technique de vinification ni d’anecdote
sans le vrai accent de ce jeune vigneron
à qui l’on souhaite de réussir tant sa
passion est intacte.
Pour une découverte c’est une découverte et comme il le dit si bien pour
nous mettre encore plus en haleine
« Tout le meilleur reste à venir ».
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La revue N° 44 - CFE-CGC Airbus France

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1-DEPLIANT TROMBINOSCOPE 8 PAGES _74268

Montréal, le 4 juillet 2013 Monsieur Loris