Textteil VEP bearbeitet

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VEP-Passau - Straßenplanung Lkr. Passau-Nord
VERKEHRSENTWICKLUNGSPLAN
STADT PASSAU
STRASSENPLANUNG
LANDKREIS PASSAU-NORD
Abschlußbericht
März 1995
Im Auftrag von Stadt und Landkreis Passau
Bearbeiterteam:
P. Behnke, Dipl.-Geogr.
W. Eckstein, Dipl.-Ing.
W. Humberg, Dipl.-Ing.
Dr.H. Kipke, Dipl.-Ing.
H. Spath
Dipl.-Geogr.
GEVAS
Ingenieurgesellschaft für Verkehrsplanung,
Verkehrstechnik und Anwender-Software mbH
Franziskanerstraße 38
81669 München
Telefon: 089/ 48 90 85 - 0
Telefax: 089/ 48 90 85 - 55
2
Inhaltsverzeichnis
Seite
1 Einleitung
1.1 Aufgabenstellung
1.2 Verkehrsentwicklungsplanung
1.3 Vorgehensweise
1.4 Vorstellungen und Ziele
5
5
6
8
10
2 Entwicklung von Maßnahmen
2.1 Ziele und Maßnahmen
2.2 Fußgänger und Fahrradverkehr
2.2.1
Verbesserung des Fuß- und Radwegenetzes
2.2.2
Verbesserung der Sicherheit und Qualität
der Verkehrsanlagen
2.3 Öffentlicher Personennahverkehr
2.3.1
Binnenverkehr Stadt
2.3.1.1
Stadtbus
2.3.1.2
Stadtbahn
2.3.1.3
Schiffsverkehr
2.3.2
Ziel-/Quellverkehr in das Umland
2.3.2.1
Schienennahverkehr
2.3.2.2
Regionalbusverkehr
2.3.2.3
Park-and-Ride
2.4 Motorisierter Individualverkehr
2.4.1
Maßnahmen im fließenden Verkehr
2.4.1.1
Straßenklassifizierung
2.4.1.2
Neu- und Ausbau von Straßen
2.4.2 Maßnahmen für den ruhenden Verkehr in der
Innenstadt von Passau
13
13
14
19
24
3 Analyse der Auswirkungen
93
3.1 Generelle Verkehrsverlagerungen
3.2 Auswirkungen auf den Verkehr in der Innenstadt
26
27
27
39
40
41
43
46
48
61
63
63
70
77
93
99
4 Stadtteilbezogene Maßnahmen
101
5 Zusammenfassung
109
Quellenverzeichnis
113
3
Verzeichnis der Abbildungen
Abb. 1:Verkehrsmittelbenutzung nach Entfernung
im Binnenverkehr
Abb. 2:Verkehrsmittelbenutzung nach Verkehrszwecken
im Binnenverkehr
Abb. 3:Vergleich Nordtangente - Talstrecke (Donauparallele)
für Verkehrsbeziehungen der Einzugsbereiche B388,
Ost - B12, Süd/St 2118
Abb. 4:Vergleich Nordtangente - Talstrecke (Donauparallele)
für Verkehrsbeziehungen der Einzugsbereiche B388,
Ost - A3, Nord
Abb. 5:Parkplatzangebot für Besucher, bezogen auf die
Zentralität der Innenstadt
Abb. 6:Zielverkehrsaufkommen in die Innenstadt - Prognose 2005
Abb. 7:Zusammenhang zwischen Betriebsleistung und
Verkehrsnachfrage im ÖPNV in Passau (1982 - 1993)
Abb. 8:Verlagerung von Kfz-Fahrten auf andere Verkehrsmittel
Abb. 9:Aufteilung der Kfz-Verkehrsverlagerung in restriktive
und fördernde Einflußgrößen
Abb. 10:Kfz-Verkehrsaufkommen 2005 - Neuburger Straße
und Spitalhofstraße
4
Verzeichnis der Tabellen
Tab. 1:Radverkehrsaufkommen der parallel verlaufenden
Hauptrouten im Stadtteil Haiden
Tab. 2:ÖV-Anteile nach Lage und Erschließungsqualität
(Verkehrsbeziehungen zur Innenstadt)
Tab. 3:Vor- und Nachteile von P+R-Anlagen
Tab. 4:Zielverkehr Innenstadt und P+R-Nachfrage nach
Fahrtzwecken - Prognose Status Quo 2005
Tab. 5:Beurteilung der Eignung von P+R-Standorten
Tab. 6:Park-and-Ride - Realisierungsstufen
Tab. 7:Zusätzliche Verkehrsnachfrage bei städtischen Buslinien
infolge von P+R-Anlagen
Tab. 8:Hierarchische Gliederung des Straßennetzes
Tab. 9:Verteilung Verkehrsaufkommen beim Vergleich
Nordtangente - Talstrecke [Kfz/24h]
Tab. 10:Umsteigebereitschaft vom Pkw auf umweltfreundliche
Verkehrsmittel nach Fahrtzwecken
Tab. 11:Parkraumangebot Zone 1 (Innenstadt) - Bestand
Tab. 12:Parkraumangebot Zone 1 (Innenstadt) - Planung
Tab. 13:Beispiel für eine progressive Gebührenstaffel
Tab. 14:Verkehrsreduzierung in der Innenstadt
5
Verzeichnis der Pläne
Plan 1:
Fußgänger und Radfahrer - Randbedingungen
Plan 2:
Fußgänger und Radfahrer - Netzkonzept
Plan 3:
Öffentlicher Personennahverkehr - Erschließungskonzept
Plan 4:
Öffentlicher Personennahverkehr - Netzkonzept Stufe I
Plan 5:
Öffentlicher Personennahverkehr - Netzkonzept Stufe II
Plan 6:
Regionalbusse - Erschließungskonzept (Verkehrsbeziehungen
mit Passau)
Plan 7:
Park-and-Ride
Plan 8:
Hauptstraßennetz
Plan 9:
Nordumfahrung - Eingliederung ins überörtliche Hauptstraßennetz
Plan 10:
Nordumfahrung - (östliche Weiterführung) - Maßnahmen
Plan 11:
Ruhender Verkehr
Plan 12.1: Maßnahmen Stadtteil Innenstadt
Plan 12.2: Maßnahmen Stadtteil Innstadt
Plan 12.3: Maßnahmen Stadtteil Haidenhof
Plan 12.4: Maßnahmen Stadtteile Grubweg und Hals
Plan 12.5: Maßnahmen Stadtteil Hacklberg mit Schalding l. d. Donau
Plan 12.6: Maßnahmen Stadtteil Heining mit Schalding r. d. Donau
Plan 13:
Realisierungsstufen
Plan 14:
Haltepunkte für den Schienennahverkehr
Plan 15:
Innstadt - Umfahrung
6
1
Einleitung
1.1
Aufgabenstellung
Die allgemeine Zunahme des Kfz-Verkehrs in den letzten Jahrzehnten hat
auch in Passau dazu geführt, daß die Stadtentwicklung immer stärker von
den Ansprüchen und Anforderungen des Automobils beeinträchtigt wurde.
Die einmalige Lage der Stadt am Zusammenfluß dreier Flüsse sowie die
abwechslungsreiche topographische Stadtstruktur haben Passau bereits
frühzeitig zu einem besonderen Anziehungspunkt für Besucher gemacht. Auf
der anderen Seite ist es genau diese einmalige Struktur Passaus, die die
Verkehrsplanung in Passau vor besondere Probleme stellt. Obwohl auch in
Passau in den 70er Jahren der Versuch eines autogerechten Ausbaus
gemacht wurde - davon zeugen noch die großzügig angelegten Straßenzüge
beidseits der Donau - konnten die Probleme durch den Kfz-Verkehr damit
nicht gelöst werden. Die bisherigen Planungen werden mittlerweile sowohl
von der Aktualität der Datenbasis als auch vom methodischen Ansatz als
veraltet angesehen. Es war daher notwendig, die bisherigen Lösungsansätze
zu überprüfen, weiter zu entwickeln und die Ansprüche der verschiedenen
Verkehrsmittel besser aufeinander abzustimmen.
Die Stadt und der Landkreis Passau haben mit einem gemeinsamen Auftrag
das Planungsbüro GEVAS mit der Bearbeitung
des Verkehrsentwicklungsplanes Stadt Passau sowie
der Straßenplanung im Landkreis Passau-Nord
betraut. Als Planungshorizont wurde das Prognosejahr 2005 vereinbart.
Innerhalb der Stadt stand dabei im Vordergrund, in welchem Umfang und mit
welchen Maßnahmen auf die Ausmaße des Kfz-Verkehrs eingewirkt werden
kann, durch
-
die Förderung umweltfreundlicher Verkehrsarten,
-
eine bessere Ausnutzung der vorhandenen Straßen,
-
eine Ergänzung des Straßennetzes.
Im nördlichen Landkreis Passau war darüberhinaus die Wirksamkeit
möglicher
Ost-West-Verbindungen
zu
untersuchen.
Den
Untersuchungsumfang
bildeten
hierbei
die
folgenden
Straßennetzergänzungen:
a) Nordtangente im Bereich der Stadtgrenze Passau
b) Nordumfahrung zwischen dem Autobahnanschluß Aicha v. Wald und den
östlichen Landkreisgemeinden.
7
Diese Netzergänzungen waren im Hinblick auf die nachfolgenden Ziele zu
beurteilen:
1.2
-
eine kürzere Anbindung der nördlichen Landkreisgemeinden an das
Fernstraßennetz,
-
die bessere Verbindung der Gemeinden untereinander,
-
die Entlastung des innerstädtischen Straßennetzes in Passau und damit
eine bessere Erreichbarkeit der Ziele im städtischen Zentrum.
Verkehrsentwicklungsplanung
Die Verkehrsentwicklungsplanung entstand Ende der 80er Jahre. Bis zu
dieser Zeit wurde die fortschreitende Entwicklung des Straßenverkehrs als
Zeichen des Fortschritts mehrheitlich von Politikern und Planern für gut und
notwendig erachtet. Der reibungslose Ablauf des Straßenverkehrs stand im
Vordergrund aller Bemühungen. Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV waren
”Randerscheinungen”, die in der Zukunft des Straßenverkehrs ohnehin
keiner wesentlichen Erwähnung bedurften. Für den externen Gutachter war
diese Zeit sehr angenehm, da er nach dem Bypass-Prinzip lediglich neue
Straßen bzw. Straßenausbau vorschlagen mußte und nicht in
verkehrspolitischen Diskussionen zerrieben wurde. Der Straßenbau wurde
zu dieser Zeit noch mit großen finanziellen Mitteln gefördert, so daß auch die
meisten Planungen verwirklicht werden konnten.
Die Folge dieser Planungsmethodik war, daß sich der Straßenverkehr erst
auf das heutige Maß entwickeln konnte. Ohne einen Ausbau des
Straßennetzes wäre dies nicht möglich gewesen.
Ende der 80er Jahre wuchs zunächst nur in den Großstädten, in denen der
Autoverkehr bereits zu erheblichen Problemen führte, die Kritik an der
bisherigen Vorgehensweise in der Verkehrsplanung. Schließlich wurden mit
ihrer Hilfe keine Probleme gelöst, sondern häufig neue hinzugewonnen. Der
störende Durchgangsverkehr aus den 60er Jahren, der auf Umgehungsstraßen und Autobahnen verlagert werden konnte, wurde durch den
zunehmenden Ziel/Quell- und Binnenverkehr mehr als ausgeglichen.
Dies war der Beginn der zielorientierten Planungsmethodik, bei der nicht die
Anpassung der Infrastruktur an die prognostizierte Nachfrage, sondern das
Ziel eines stadtverträglichen Verkehrs im Vordergrund der Planung steht.
Stärker als bislang wurde nach den Ursachen für die bisherige Entwicklung
geforscht, anstatt sie schicksalhaft als gegeben hinzunehmen. Planung
wurde wieder mehr als ein Instrument zur Steuerung von Entwicklungen
begriffen und nicht wie bislang als Anpassungsinstrument für eine
vorgegebene Entwicklung.
8
Leider hat die zielorientierte Planungsmethodik bislang nur in Kommunen
und Städten - nämlich dort, wo die Probleme eines ungehemmten
Wachstums des motorisierten Individualverkehrs (MIV) am deutlichsten zu
Tage treten - in Form der Verkehrsentwicklungspläne Einzug gehalten. Die
wichtigsten
methodischen
Unterschiede
zwischen
der
Generalverkehrsplanung
der
70er
Jahre
und
der
Verkehrsentwicklungsplanung der 90er Jahre sind:
-
Auch die Verkehrsentwicklungsplanung ist auf ein fundiertes
Datenmaterial und damit Verkehrserhebungen angewiesen. Im
Gegensatz zur Generalverkehrsplanung wird das erhobene Material
jedoch wirklich analysiert und die Einflußgrößen für das gemessene
Verkehrsverhalten herausgearbeitet. Das in den Generalverkehrsplänen
der 70er Jahre unter dem Kapitel ”Analyse” zusammengefaßte Kapitel
war meist nur eine Bestandsaufnahme des Zustands.
-
Auch in der Verkehrsentwicklungsplanung gibt es Trend-Prognosen, die
jedoch im Hinblick auf die Verträglichkeit mit den Zielen der
Stadtentwicklung hinterfragt werden. Aus der Diskrepanz zwischen
prognostizierter und wünschenswerter Entwicklung werden Szenarien
erarbeitet, in denen die Wirkung verschiedener Maßnahmen im Hinblick
auf die angestrebten Ziele überprüft werden.
-
Die Rolle des externen Gutachters beschränkt sich nicht mehr nur auf
die Herausgabe von Empfehlungen, sondern es werden von ihm
Lösungswege und -spielräume zur Erreichung der angestrebten Ziele
aufgezeigt. Die Definition der Ziele der Stadtentwicklung und damit auch
der Verkehrsentwicklung wird den Stellen übertragen, die einzig
legitimiert sind, Ziele festzulegen, d. h. den politischen Stellen. Die
fachliche Instanz gibt lediglich Entscheidungshilfen in Form von
Wirkungsanalysen.
Wichtig in der zielorientierten Planungsmethodik ist auch die Möglichkeit von
Rückkoppelungen, was. z. B. auch in einer Senkung des Anspruchsniveaus
der Ziele zum Ausdruck kommen kann.
9
1.3
Vorgehensweise
Zur Beurteilung der Verkehrsprobleme in der Stadt Passau und im nördlichen
Landkreis Passau wurden,
a) detaillierte Daten über die bestehende Situation zum Verkehr und über
die den Verkehr bedingende Siedlungsstruktur zusammengetragen,
b) die Tendenzen
abgeschätzt und
der
Siedlungsentwicklung
für
das
Prognosejahr
c) daraus für alternative Szenarien, je nach verkehrspolitischen
Zielsetzungen, die zu erwartenden Auswirkungen auf den Kfz-Verkehr
ermittelt.
Auf dieser Grundlage und dem Wunsch von Stadt und Landkreis nach einer,
den Umweltverbund (= Szenario, s. 1. Zwischenbericht) fördernden
Verkehrsentwicklung, wurden
d) die Leitlinien für die Verkehrsplanung zusammengestellt, die von den
verantwortlichen Gremien beschlossen wurden.
Sie bildeten die Basis
e) zur
Beurteilung
von
bereits
vorliegenden
konkreten
Planungsvorschlägen sowie zur Erarbeitung von Maßnahmen und
f) für
Empfehlungen
Verkehrsentwicklung.
zur
Realisierung
der
angestrebten
Dieser Abschlußbericht beinhaltet die Punkte e) und f). Er baut auf den
Zwischenberichten 1 bis 3 auf sowie auf den Ergebnissen der Projektgruppe
”Verkehrsentwicklungsplan” und soll als Grundlage für die künftige
Verkehrsplanung in der Stadt Passau und der Straßenplanung im nördlichen
Landkreis dienen.
Der folgende Überblick gibt den zeitlichen Ablauf der Bearbeitung anhand
einiger relevanter Daten wieder. Nicht aufgeführt sind Ortsbegehungen und
Besprechungen, die dazu dienten, genauere Kenntnisse über die
Örtlichkeiten zu erlangen, Belange, Wünsche und Vorstellungen von Stadt
und Landkreis in die jeweiligen Arbeitsschritte einzubeziehen und die
Realisierungsmöglichkeiten (z. B. baulich) zu beurteilen.
Durch die Herausgabe von Zwischenberichten wurden die Auftraggeber
bereits frühzeitig über den aktuellen Planungsstand sowie über
Zwischenergebnisse informiert. Damit sollte bereits in einem frühen
Planungsstadium Meinungsäußerungen erfaßt werden, um so eine
zielstrebige Bearbeitung zu gewähren.
10 VEP-Passau - Straßenplanung Lkr. Passau-Nord
31.07.1990 Erstes Vorgespräch zum VEP
25.03.1991 Auftragserteilung der Stadt Passau an das Büro GEVAS zur
Bearbeitung des VEP
14.06.1991 Auftragserteilung des Landratsamtes Passau an das
Büro GEVAS zur Bearbeitung des VEP
Herbst 1991 Sichtung der Unterlagen, Vorbereitung der
Erhebungen und der Haushaltsbefragungen
WS 91/92
30. Juni 1992
Juni/Juli 1992
- Studentenbefragung
- Stichtag Haushaltsbefragung
- Erhebungen im Straßenverkehr
(Querschnittszählungen, Befragungen)
Januar 1993 1. Zwischenbericht
- Analyse (Ergebnisse der Erhebungen)
- Entwicklungstendenzen
- Alternative Szenarien
Februar 1993
2. Zwischenbericht
Ergebnisse der Studentenbefragung
01.03.1993 Vorstellung 1. Zwischenbericht im Kreisausschuß,
Landkreis Passau
17.03.1993 Vorstellung 1. Zwischenbericht im Stadtentwicklungs- und
Werkausschuß der Stadt Passau
Juni 1993
Leitlinien
3. Zwischenbericht
19.07.1993 Vorstellung 3. Zwischenbericht im Plenum, Stadt Passau
20.09.1993 Vorstellung 3. Zwischenbericht im Kreisausschuß,
Landkreis Passau
Sep./Okt. 1993
Diskussion der Leitlinien in den Fraktionen, Stadt Passau
20.10.1993 Beschluß der Leitlinien durch den Stadtentwicklungsausschuß
04.11.1993 Entscheidende Besprechung ”Nordtangente” in Kellberg
Dez. 1993 Beschluß der Leitlinien im Plenum, Stadt Passau
Juni 1994 bis
Februar 1995
Sitzungen der Projektgruppe ”Verkehrsentwicklungsplan”
März 1995 Abfassen des Abschlußberichtes
1.4
Vorstellungen und Ziele
Zur besseren Übersicht sind die generellen Ziele für die künftige
Verkehrsentwicklung, die von den Auftraggebern und den verantwortlichen
Gremien als Grundlage für die Bearbeitung von Planungsvorschlägen
zugrundegelegt worden sind, nochmals in den folgenden Leitlinien
wiedergegeben. Sie entsprechen den im 3. Zwischenbericht, Kapitel 5
vorgeschlagenen Formulierungen für die ”Leitlinien Verkehr”.
Allgemein
a) Verkehr bildet das Bindeglied zwischen den Grundfunktionen Wohnen,
Arbeit, Bildung, Versorgung, Erholung; die notwendige Mobilität der
Bevölkerung ist deshalb zu sichern.
b) Verkehr ist ein wesentliches Element des Zentralitätsgefüges und der
Standortqualität in Stadt und Landkreis; die Verkehrsinfrastruktur hat
deshalb den Entwicklungszielen der Stadt und der Landkreisgemeinden
Rechnung zu tragen.
c) Verkehr führt durch die Massierung von Kraftfahrzeugen zu einer Gefahr
für die betroffenen Menschen, die Umwelt, die Siedlungsstruktur und die
Wirtschaftlichkeit des Transportsystems; deshalb sind künftig nicht
notwendige Kfz-Fahrten möglichst durch Förderung anderer
Verkehrsmittel zu ersetzen.
Ziele Stadt Passau
a) Die weitere Zunahme des Kfz-Verkehrs im Stadtgebiet Passau ist durch
geeignete Maßnahmen zu unterbinden. Bis zum Jahre 2005 wird eine
Abnahme der Kfz-Fahrten gegenüber heute um rd. 10% angestrebt.
b) Der verbleibende Kfz-Verkehr ist auf wenige Hauptstraßen zu bündeln;
die Erschließungsstraßen bleiben dem Anliegerverkehr sowie vorrangig
umweltfreundlichen Verkehrsmitteln vorbehalten.
c) Die Verkehrsbeziehungen innerhalb und zu den Stadtteilen hoher
Nutzungsdichte sind in Zukunft vor allem von umweltfreundlichen
Verkehrsmitteln - Fuß, Rad, ÖPNV - zu übernehmen; die erforderliche
Verkehrsinfrastruktur ist unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit zu
schaffen.
d) Bei den Bemühungen um mehr Verkehrsberuhigung sind die Belange
des für die Funktionsfähigkeit der Stadt notwendigen Kfz-Verkehrs zu
berücksichtigen; die erforderliche Standortqualität für öffentliche und
private Unternehmen ist zu gewährleisten.
e) Grundsätzlich ist der künftige Verkehr durch bessere Ausnutzung des
vorhandenen öffentlichen Verkehrsraumes sicherzustellen. Dazu sind
alle Möglichkeiten der Verkehrsordnung und der betrieblichen
Organisation auszuschöpfen.
f) Erweiterungen des bestehenden Straßennetzes sind nur dann
vorzunehmen, wenn durch andere Maßnahmen die angestrebte
Verbesserung der Lebensbedingungen oder der Verkehrsverhältnisse
nicht erreicht werden kann. Dabei ist ein strenger Maßstab anzulegen.
g) Der in den Kapiteln 3 ”Handlungsspielraum” und 4 ”Räumliche Aspekte”
(3.
Zwischenbericht)
dargelegte
Rahmen
für
die
künftige
Verkehrsentwicklung ist der Ausarbeitung konkreter Planungsvorschläge
zugrunde zu legen.
Ziele Stadt - Umland
a) Die weitere Entwicklung der Beziehungen zwischen Stadt und Umland ist
durch entsprechende Anpassung der Verkehrsinfrastruktur zu
gewährleisten.
b) Die Innenstadt von Passau ist von den dorthin zielenden Kfz-Fahrten
weitgehend zu entlasten. Dazu dienen Verbesserungen im regionalen
Busverkehr und die Einrichtung eines Park-and-Ride-Systems.
c) Die Kfz-Verkehrsbeziehungen zu den äußeren Stadtteilen sind durch
geeignete Maßnahmen von der Durchquerung der Innenstadt abzuhalten
und über das Hauptstraßennetz ihren Zielen soweit möglich von außen
zuzuführen.
d) Der Kfz-Durchgangsverkehr ist möglichst umweltschonend auf
Hauptstraßen gebündelt durch das Stadtgebiet zu leiten, soweit er nicht
vom städtischen Straßennetz ganz ferngehalten werden kann.
Ziele Landkreis Passau-Nord
a) Die Entwicklungschancen der nördlichen Landkreisgemeinden sind
durch Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur vorrangig für den KfzVerkehr zu fördern.
b) Die Erreichbarkeit des gesamten Raumes aus dem regionalen und
überregionalen Straßennetz ist durch geeignete Maßnahmen zu
steigern.
c) Die Standortbedingungen der ansässigen Betriebe sind durch zügigeren
Zugang zum Fernstraßennetz zu verbessern.
d) Die Funktionsfähigkeit der zentralen Orte ist durch kürzere
Verbindungen untereinander und mit ihrem jeweiligen Einzugsbereich zu
sichern.
e) Die Verflechtungen zwischen den einzelnen Landkreisgemeinden sind
bei der Beurteilung der Straßenplanung so weit wie möglich zu
berücksichtigen.
f) Die Planungsvorschläge haben neben
Gesichtspunkte
der
Wirtschaftlichkeit
Mitteleinsatzes zu beachten.
dem
und
Verkehrswert die
eines
effektiven
Für die in diesem Verkehrsentwicklungsplan empfohlenen Maßnahmen für
die Stadt und den Landkreis Passau muß eine konkrete Chance auf Realisierbarkeit innerhalb des Prognosezeitraumes, also bis zum Jahre 2005
bestehen.
2
Entwicklung von Maßnahmen
2.1
Ziele und Maßnahmen
Ziele und Maßnahmen sind eng miteinander verknüpft. Maßnahmen leiten
sich jedoch nicht zwingend aus Zielen ab. Sie sind in der Regel bereits als
allgemeines Instrumentarium dem Planer bekannt. Wichtiger ist daher die
Zuordnung von Maßnahmen und Zielen, denn nicht jede Maßnahme dient
auch zur Erreichung des gleichen Zieles. Die Entwicklung von Maßnahmen
im Rahmen eines Verkehrsentwicklungsplanes umfaßt somit im wesentlichen
die Anpassung des allgemeinen Planungsinstrumentariums an die
ortsspezifischen
Besonderheiten.
Oberste
Leitlinie
im
Verkehrsentwicklungsplan Passau ist die Verringerung des Kfz-Verkehrs
ohne Verschlechterung der Erreichbarkeit. Dazu stehen zwei wesentliche
Maßnahmenbereiche zur Verfügung:
1. Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl und
2. Beeinflussung der Kfz-Routenwahl.
Langfristig und nicht weniger bedeutsam ist die Beeinflussung der
Siedlungsentwicklung (verkehrsarme Siedlungsstruktur), die jedoch nicht im
Rahmen dieses Verkehrsentwicklungsplanes abgehandelt wird.
Während die Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl die generelle
Reduzierung der Kfz-Belastung zum Ziel hat, beschränkt sich die
Beeinflussung der Kfz-Routenwahl auf die örtlich begrenzte Reduzierung der
Kfz-Belastung, was an anderen Stellen durchaus zu einer Erhöhung der KfzBela-stung führen kann. Da die Beeinflussung der Kfz-Routenwahl, z. B.
über neue Entlastungsstraßen in der Regel dazu führt, daß der
Verkehrsaufwand ansteigt (zurückgelegte Kfz-Kilometer), werden die
Maßnahmen zur Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl vorrangig behandelt.
Für einige Fahrzwecke ist das Auto derzeit noch nicht ersetzbar. Es muß
deshalb zu einer stärkeren Aufgabenteilung zwischen den verschiedenen
Verkehrsmitteln kommen, um dennoch das Ziel einer Verringerung der KfzVerkehrsbelastung zu erreichen [12]. Eine derartige Aufgabenteilung
zwischen dem Pkw-Verkehr und den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes,
die zu einer Verringerung des Kfz-Verkehrs führt, wird nur funktionieren,
wenn im Wettbewerb zwischen den Verkehrsmitteln die Randbedingungen
so gesetzt werden, daß sich der Vorteil für den einzelnen mit dem Vorteil für
alle deckt. Wird die Verlagerung vom Pkw auf die Verkehrsmittel des
Umweltverbundes gewünscht, so muß folglich die Attraktivität des ÖPNV,
des Radfahrens und Zufußgehens erhöht und gleichzeitig die Attraktivität der
Pkw-Nutzung eingeschränkt werden. Wird nur die Attraktivität des Umweltverbundes erhöht, so entstehen vor allem höhere Kosten z. B. für den ÖPNV
und das betriebswirtschaftliche Ergebnis verschlechtert sich. Dies kann nicht
Sinn von Planung sein. Wird nur die Attraktivität der Pkw eingeschränkt, so
führt dies zu Unverständnis und Protesten unter den Autofahrern.
Entsprechend dieser Ausführungen lassen sich die folgenden
Maßnahmenbereiche definieren, die im einzelnen abgehandelt werden:
-
2.2
Steigerung der Attraktivität des Fußgänger- und Fahrradverkehrs
Steigerung der Attraktivität des ÖPNV
Abbau der Attraktivität des nicht notwendigen Kfz-Verkehrs
Verbesserung der Bedingungen für den notwendigen Kfz-Verkehr.
Fußgänger und Radfahrer
Das Radfahren und Zufußgehen ist ohne Zweifel die umweltfreundlichste Art
sich fortzubewegen. Fußgänger und Radfahrer verursachen praktisch weder
Lärm noch Abgase und auf einem normalen Pkw-Parkplatz lassen sich bis zu
13 Fahrräder unterbringen.
Der Gebrauch dieser beiden ”Verkehrsmittel” findet jedoch auch seine
natürlichen und vom Menschen gemachten Grenzen:
a) natürliche Grenzen
• die körperlichen Fähigkeiten des Menschen (dies drückt sich in der
Weglänge, in den Höhenunterschieden und in den zu tragenden
Lasten aus) und
• die Witterungsempfindlichkeit des Menschen (Regen etc.)
b) vom Menschen gemachte ”künstliche” Grenzen
• die objektiv oder subjektiv berechtigten Ängste vor einer körperlichen
Schädigung infolge des Kfz-Verkehrs.
Die erforderlichen Maßnahmen im Fahrrad- und Fußgängerverkehr sind
praktisch dieselben, da sich in den meisten Fällen eine Maßnahme für
Radverkehr (z. B. Verbindungen abseits der Hauptverkehrsstraßen) auch
günstig für Fußgänger auswirkt und umgekehrt. Aus diesem Grund wird der
Fahrrad- und Fußgängerverkehr auch gemeinsam abgehandelt.
Obwohl sich der Anteil des Radfahrens und des Zufußgehens in den letzten
Jahrzehnten in allen Städten ständig verringert hat, wird heute in Passau im
Binnenverkehr immer noch jeder 3. Weg zu Fuß oder mit dem Fahrrad
zurückgelegt. Der Anteil der Fußgwege wird in Haushaltsbefragungen
systematisch zu gering erfaßt, da Fußwege gerne vergessen werden und
Wege wie z. B. von der Arbeitsstelle zum Parkplatz oder zur ÖPNV-Haltestelle dem Verkehrsmittel Auto bzw. ÖPNV zugerechnet wird. In Wirklichkeit
liegt der Anteil somit noch höher. Betrachtet man nur die Wege innerhalb der
Passauer Altstadt, so werden 8 von 10 Wegen zu Fuß oder mit dem Fahrrad
gemacht. Vor diesem Hintergrund wäre es deshalb grundsätzlich falsch, das
Radfahren oder Zufußgehen zu belächeln und verkehrspolitisch nicht ernst
zu nehmen.
Betrachtet man die Entfernungen, die bei Wegen und Fahrten im
Binnenraum Passau zurückgelegt werden, so fällt auf, daß ca. 75% aller
Wege kürzer als 3,5 km sind, also ein Bereich, der - abgesehen von
unzumutbaren Steigungen - leicht mit dem Fahrrad in 10 bis 15 Minuten
zurückgelegt werden kann. 35% der Wege sind kürzer als 1,5 km und damit
schon fast in Fußwegentfernung. In diesem Entfernungsbereich werden
jedoch noch nahezu 30% der Wege mit dem Auto zurückgelegt (Abb. 1).
Abb. 1: Verkehrsmittelbenutzung nach Entfernung im Binnenverkehr
Es zeigt sich aber auch, daß bereits 60% der kurzen Wege (bis 1,5 km) mit
nicht motorisierten Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Betrachtet man alle
Wege bis 3,5 km Länge, so sind es noch 42%.
Hinsichtlich der Verkehrszwecke wird aus Abbildung 2 deutlich, daß bereits
heute ca. 40% der Wege und Fahrten sowohl zum Einkaufen als auch zur
Arbeit/Ausbildung zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden; auch
im Freizeitverkehr spielen diese Verkehrsmittel eine nicht unerhebliche
Rolle. Dieser Aspekt sollte bei der Finanzierung von Maßnahmen im
Radfahrer- und Fußgängerverkehr stets berücksichtigt werden.
Aus Abbildung 2 zeigt sich darüberhinaus, daß auch in Passau das Fahrrad
kein reines Freizeitgerät mehr ist. So wird z. B. auf dem Weg zur Arbeit und
Ausbildung (Schulkinder, Studenten) das Fahrrad zu 20% benutzt, bei
Einkauf und Erledigung zu 10% und bei sonstigen Fahrtzwecken (auch in der
Freizeit) zu 16%. Bei allen Wegen im Binnenverkehr der Einwohner wird in
Passau das Fahrrad zu 13% benutzt. Dies ist für eine Stadt mit derartigen
Höhenunterschieden im Stadtgebiet relativ hoch. Dennoch wäre es sicherlich
falsch, anzunehmen, daß in Passau innerhalb des Prognosezeitraumes von
ca. 10 Jahren ein Radverkehrsanteil wie in Erlangen mit fast 30% erzielt
werden kann. Dazu ist das Stadtgebiet beispielweise von der Topographie
her zu ungünstig. In bestimmten Relationen ist eine Steigerung des
Radverkehrsanteils jedoch durchaus vorstellbar.
Abb. 2: Verkehrsmittelbenutzung nach Verkehrszwecken im Binnenverkehr
Plan 1 zeigt die topographisch günstigen Gebiete mit geringen
Höhenunterschieden. Günstige Radfahrerbedingungen sind vor allem in
mehr oder weniger breiten Streifen entlang der Flußläufe anzutreffen. Hier
befinden sich auch eine Reihe von wichtigen Zielgebieten wie die Innenstadt
mit
Universität
und
Klinik
sowie
die
Gewerbeund
Einzelhandelskonzentrationen in Haidenhof-Nord und Neustift. Wenn auch
nicht der Großteil, so liegen doch bedeutende Wohn-, Herkunftsgebiete
innerhalb dieser relativ niedrigen Uferbereiche wie Hals, die Siedlung an der
Göttweiger Straße in der Innstadt, die Spitalhofstraße oder Schalding links
und rechts der Donau.
Neben der Topographie spielt der Faktor ”Beeinträchtigung durch den KfzVerkehr” bei der Wahl des Fahrrades als Verkehrsmittel eine nicht zu
unterschätzende Rolle, wie eine Sonderauswertung der Haushaltsbefragung
zeigt (3. Zwischenbericht/Abbildung 6). Je nachdem, ob mit dem Fahrrad
über längere Strecken vom Kfz-Verkehr stark belastete Straßen befahren
werden müssen, wird bei sonst gleichen Bedingungen, z. B. im Stadtteil
Grubweg, ein dreimal so hoher Radverkehrsanteil erreicht wie in Hacklberg,
obwohl beide Stadtteile auf der Anhöhe liegen. Weniger deutlich, aber
dennoch signifikant, zeigt sich dieser Unterschied bei den Stadtteilen in der
Ebene wie Hals und Rosenau. Das Vorhandensein von Alternativrouten für
den Radverkehr, auf denen sich die Menschen sicherer fühlen, hat somit
einen deutlichen Einfluß auf die Benutzung des Fahrrades.
Bei einer konsequenten Umsetzung der empfohlenen Maßnahmem im Radund Fußgängerverkehr sowie bei einer restriktiveren Behandlung des KfzVerkehrs, sind, abgesichert durch die Befragungsergebnisse, die folgenden
Zuwächse bei den Wegen der Fußgänger und Radfahrer zu erwarten:
Fußwege
Radwege
Summe
________________________________________________________
Analyse 1992
42.950
27.350
70.300
Prognose Umweltverbund 2005
43.600
35.000
78.600
________________________________________________________
Steigerung1,5%
28% 12%
Maßnahmen für den Fußgänger- und Fahrradverkehr sind in der Regel
preiswerter und schneller zu realisieren als ähnliche Maßnahmen im ÖPNV
oder motorisierten Individualverkehr. Dies gilt sowohl für den Wegebau als
auch für Brücken, da geringere Breiten erforderlich sind und die
Verkehrslasten z. B. für die Brückenstatik deutlich niedriger ausfallen. Eine
fußgänger- und fahrradfreundliche Stadtstruktur führt zu mehr
Maßstäblichkeit im Stadtbild und damit zu einer höheren Lebensqualität für
die Bürger. Maßnahmen für Fußgänger und Radfahrer haben jedoch häufig
die Reduzierung der Flächen für den Kfz-Verkehr zur Voraussetzung. In
Anlehnung an [12] werden die Maßnahmen im Fußgänger- und
Fahrradverkehr eingeteilt in:
-
Verbesserung des Fuß- und Radwegenetzes
Erhöhung der Verkehrssicherheit
Steigerung des Komforts.
2.2.1 Verbesserung des Fuß- und Radwegenetzes
Auch in Passau wurden in der Vergangenheit bei der Anpassung des
Straßennetzes an die Entwicklung des Kfz-Verkehrs die Bedürfnisse von
Fußgängern und Radfahrern vielfach vernachlässigt. Breite und
verkehrsreiche Straßenzüge wie z. B. beidseitig der Schanzlbrücke können
nur noch an den Knotenpunkten überquert werden; vielfach werden die
Fußgänger auch in unattraktive Unterführungen gezwungen. Während im
Straßenverkehr versucht wurde, die nach den Richtlinien erforderlichen
Fahrspurbreiten auch in räumlich begrenzten Bereichen durchzuhalten, wird
die nach den Richtlinien für Fußgängeranlagen [13] erforderliche
Mindestbreite von 1,50 m bzw. 4,50 m in Geschäftsstraßen in Passau an
einigen Stellen deutlich unterschritten. Während Fußwege in der Regel an
allen Straßen vorhanden sind, beschränken sich straßenbegleitenden
Radwege in Passau auf relativ wenige Straßen. Vor allem im Bereich der
engen Innenstadtstraßen sind die Radfahrer immer noch gezwungen, im
allgemeinen Straßenverkehr mitzuschwimmen. Da an diesen Straßen
Radwege oft nur auf Kosten der Flächen für den Kfz-Verkehr geschaffen
werden können, wird gerne darauf verzichtet.
Aus den aufgezeigten Bedingungen und Aspekten für den Radfahrer- und
Fußgängerverkehr stehen in der Netzplanung folgende Gesichtspunkte im
Vordergrund:
Die bestehenden Fahrradstrecken sind zu einem zusammenhängenden,
komfortablen, sicheren Netz zu erweitern
-
mit kurzen, direkten Wegen aus den höher gelegenen Bereichen in die
ebenen Gebiete,
-
mit möglichst langen Wegstrecken in topographisch günstigem Gelände,
auch zuungunsten von etwas kürzeren, aber hügeligen Strecken,
-
mit für die verschiedenen Fahrtzwecke unterschiedlichen Wegenetzen
(im Berufs- und Ausbildungsverkehr werden eher die direkten
Verbindungen im und entlang des Straßennetzes bevorzugt - der
Freizeitverkehr spielt sich eher unabhängig vom Straßennetz des KfzVerkehrs ab),
-
eine Verbindung der überregionalen Radwege entlang des Inns und der
Donau sollte hergestellt werden.
Für den Fußgängerverkehr gelten bei der Netzplanung im wesentlichen die
gleichen Bedingungen, nur besteht hier eine wesentlich größere
Umwegempfindlichkeit, d. h. längere, wenn auch attraktive Wegführungen
zur Vermeidung von Steigungen, werden kaum angenommen. Das
Fußwegenetz sollte deshalb eine noch höhere ”Maschendichte” besitzen.
Die genannten Gesichtspunkte wären die Basis für die Entwicklung des in
Plan 2 dargestellten Hauptnetzes für den (Fußgänger- und) Fahrradverkehr.
Die Zuführung aus den Wohngebieten bzw. die Verbindungen innerhalb der
Stadtteile selbst erfolgt im sog. nachgeordneten Netz. Für die Konzeption
des nachgeordneten Netzes sowie für die Ausgestaltung des Gesamtnetzes
(Radwege, Radfahrstreifen, Mitbenutzung der Fahrbahn etc.) sind detaillierte
Kenntnisse hinsichtlich der Realisierungsmöglichkeiten notwendig. Hierzu
müssen eigenständige evtl. stadtteilbezogene Untersuchungen separat
durchgeführt werden, auf der Basis des Verkehrsentwicklungsplanes, der
einen Rahmenplan darstellt.
Das Hauptnetz orientiert sich an den topographisch günstigen Gebieten
entlang der Flußufer und berücksichtigt die gute Anbindung der Stadtteile an
die Innenstadt sowie die Erreichbarkeit wichtiger Ziele in den Stadtteilen.
Aufgrund der dichten Besiedelung und intensiven Nutzung im Stadtteil
Haidenhof sollte dieser auch durch Hauptverbindungsrouten erschlossen
und angebunden werden, wobei die verschiedenen Streckenführungen
denkbar sind:
-
Die Spitalhofstraße sollte aufgrund der empfindlichen Randnutzung vom
Kfz-Verkehr entlastet werden und umweltfreundlichen Verkehrsmitteln
zur Verfügung stehen. Die vergleichsweise geringen Steigungen bieten
gute Voraussetzungen zur Einrichtung von Radwegen.
-
Die Neuburger Straße stellt aufgrund von Schulen, Sportstätten, eines
Einkaufszentrums etc. ein wichtiges Zielgebiet für Fußgänger und
Radfahrer dar. Alternative Verbindungen im Straßennetz mit geringeren
Ver-kehrsbelastungen stehen nicht zur Verfügung. Besonders unter dem
Sicherheitsaspekt während der ”dunklen” Jahreszeit erfährt die
Neuburger Straße eine besondere Bedeutung für Fußgänger und
Radfahrer.
-
Die Route ”Schönauer”, im Grünzug zwischen Neuburger Straße und
Spitalhofstraße, bietet eine attraktive Verbindung, von der aus die
Nutzungen und Wohngebiete an der nördlichen Seite der Neuburger
Straße erschlossen werden können. Insbesondere im Freizeit-, aber
auch im Einkaufsverkehr, stellt diese Route eine Alternative zur
Neuburger Straße dar.
Je nach Umfang des Netzausbaus ist auf den genannten Routen in der
Prognose ”Umweltverbund” mit den in Tabelle 1 wiedergegebenen
Radverkehrsbelastungen zu rechnen.
Tab. 1: Radverkehrsaufkommen der parallel verlaufenden Hauptrouten im
Stadtteil Haidenhof
Eine attraktive Querverbindung zwischen den genannten Routen ist aufgrund
der großen Steigungen weder über die Danziger Straße noch über die
Leonhard-Paminger Straße sicherzustellen. Hierfür muß möglicherweise
nach einer von den derzeitigen Hauptverbindungsrouten im Straßennetzes
unabhängigen Radwegeführung gesucht werden, was auch den Bau
eigenständiger Radwege umfaßt.
Zur Realisierung des empfohlenen Hauptnetzes sind darüberhinaus weitere
Maßnahmen notwendig:
-
Radverbindung Innstraße - Kleiner Exerzierplatz, entlang der
Bahngleise, da der Klosterdurchgang aufgrund der Treppenstufen nur für
Fußgänger geeignet ist. Für mehr als 1.200 Radfahrer täglich könnte so
eine
attraktive
Alternative
zur
Nicolastraße
sowie
zum
Augustinergäßchen abseits des Kfz-Verkehrs angeboten werden.
Eine Weiterführung vom Kleinen Exerzierplatz zur Bahnhofstraße im
nachgeordneten Netz könnte im Falle der Auflassung der Abstellgleise
über das derzeitige Bahngelände realisiert werden.
-
Radwegebeziehung von der Ilzstadt in die Innenstadt
Für die Verbindung Hals/Grubweg - Innenstadt/Haidenhof sollten
deutliche Verbesserungen im Bereich des ”Ilzsporns” geschaffen
werden. Hier sind die Möglichkeiten zur Realisierung einer vom KfzVerkehr getrennten Führung der Radfahrer und Fußgänger zu
überprüfen; die attraktivere Verbindung würden ca. 2.300 Fußgänger
und 4.500 Radfahrer täglich nutzen.
Entlang der Ilz sollte ein kombinierter Fuß- und Radweg (Ilzlängsweg)
realisiert werden mit einer zusätzlichen Ilzbrücke für die Fußgänger und
Radfahrer.
-
Radweg Schanzlbrücke und Anger
Die Fahrbahnaufteilung auf der Schanzlbrücke sollte geändert werden,
um Radwege einrichten zu können. Diese Radwege sollten eine
Anbindung bekommen zum Stadtteil Hacklberg und zu einem Radweg
auf der Nordseite des Anger.
-
Verbesserung der Überquerungsmöglichkeiten des Inns für Fußgänger
und Radfahrer:
• Verbreiterung des Fünferlsteges zur gleichzeitigen Benutzung für
Fußgänger und Radfahrer bei einer anstehenden Erneuerung.
Das häufig zu beobachtende Fehlverhalten von Radfahrern könnte dadurch
beseitigt werden.
• Die Fahrbahnen auf der Marienbrücke sollte auf das erforderliche
Mindestmaß reduziert werden zugunsten von kombinierten Fuß- und
Radwegen mit Anschluß an die bestehenden Radwege.
Diese beiden Maßnahmen verbessern die Erreichbarkeit der Innstadt für
Radfahrer und führen darüberhinaus zu einer Reduzierung des KfzVerkehrs in der Innstadt und auf der Marienbrücke.
-
Fuß- und Radwegverbindung Kräutelsteiner Brücke
Zur Verbesserung der Fuß- und Radwegverbindung sollte geprüft
werden, ob ein kombinierter Fuß- und Radweg an die Kräutelsteiner
Brücke angebracht werden kann.
2.2.2 Verbesserung der Sicherheit und Qualität der Verkehrsanlagen
Die Sicherheit des Radfahrens und Zufußgehens steht in engem
Zusammenhang mit der Qualität der angebotenen Verkehrsanlagen für die
nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer. Hierzu zählen vor allem die folgenden
Maßnahmen:
•
bauliche Verbesserungen bezüglich der Fahrbahnqualität und der Radund Gehwegbreite
•
Verbesserungen an Knotenpunkten, wie übersichtliche Gestaltung und
Abmarkierung von Furten, Fahrbahnverengungen und/oder Mittelinseln
•
ausreichend lange Grünzeiten, so daß auch breite Straßen in einem Zug
überquert werden können
•
kürzere Umlaufzeiten an Signalanlagen, da vor allem Fußgänger keine
langen Wartezeiten in Kauf nehmen
•
Freihaltung der Geh- und Radwege von Hindernissen, vor allem von
Falschparkern, durch intensive Verkehrsüberwachung
•
Ausweitung der Fußgängerzonen, Einrichtung von Fahrrad- bzw.
Busstraßen durch Herausnahme des motorisierten Individualverkehrs z.
B. in der
Inneren Bahnhofstraße
Schmiedgasse (Innstadt), falls Innstadt-Umfahrung (s. Kap. 2.4.1.1)
vorhanden
•
Zulassung des Radverkehrs entgegen der Einbahnrichtung
•
Mitbenutzung der Fußgängerzone durch Radfahrer (Schrittgeschwindigkeit).
Die meisten der aufgezählten Maßnahmen machen zumindest im baulich
engen Bereich der Innenstadt eine Verschmälerung der Fahrstreifen oder
sogar die Wegnahme eines Fahrstreifens für den privaten Kfz-Verkehr
erforderlich. Hier muß abgewogen werden, welchen Stellenwert der private
Kfz-Verkehr in Zukunft einnehmen soll bzw. wie stark die Beeinträchtigung
des Kfz-Verkehrs durch derartige Maßnahmen sein könnte.
Darüberhinaus sollte angestrebt werden, die systembedingten Nachteile des
Radfahrens wie z. B. die Diebstahlgefahr, die mangelnde Möglichkeit,
eingekaufte Waren unter Verschluß zu deponieren, oder die Mitbenutzung
des ÖPNV soweit wie möglich abzubauen. Hierzu zählt z. B.
-
die Errichtung von attraktiven und ausreichenden Fahrradabstellanlagen
in Geschäftsbereichen (Innenstadt, Spitalhofstraße, Neuburger Straße,
Steinbachstraße) und Zielen im Radverkehr (öffentliche Einrichtungen,
Universität, Schulen, Arbeitsstätten).
Hierbei sollten auch sog. diebstahlsichere Fahrradboxen aufgestellt werden,
um die Benutzung hochwertiger Räder, die für Steigungen besonders
geeignet sind, zu fördern. Die mangelnde Unterbringung des Fahrrades
am Ziel stellt häufig ein Nutzungshindernis im täglichen Verkehr dar.
-
Das Aufstellen von Schließfächern an zentralen Punkten, in
Einkaufspassagen etc. Ein häufiger Grund für die Kfz-Benutzung beim
Einkaufen ist die Benutzung des Pkw als ”Schließfach”.
- Die Fahrradmitnahme im ÖPNV, zumindest außerhalb der
Hauptverkehrszeiten unter Berücksichtigung des Platzangebotes in
den Bussen (Beschränkung auf einzelne Linien, Linienabschnitte bzw.
auf Abendstunden, Wochenende etc.).
- Die Fahrradabstellmöglichkeit an entsprechenden Haltestellen (Bikeand-Ride).
- Eine Wegweisung und Beschilderung zumindest für die Hauptrouten
mit einem einheitlichen und leicht begreifbaren System, das auch in
Stadtplänen und Broschüren verwendet werden soll.
- Der Einbezug des Donauradwanderweges und des ansteigenden
Radtourismus bei Planungen und in der Öffentlichkeitsarbeit.
Neben den genannten Maßnahmen sollte natürlich auch für die Fahrradbenutzung und das Zufußgehen in den Medien geworben werden. Ebenso
müssen die Bürger über ein verbessertes Angebot für Radfahrer und
Fußgänger informiert sein. Der Maßnahmenkomplex der Werbung und
Information wird neuerdings auch unter dem Begriff ”Mobilitätsmanagement”
zusammengefaßt und umfaßt ähnliche Aktionen im ÖPNV, im fließenden und
ruhenden Kfz-Verkehr.
2.3
Öffentlicher Personennahverkehr
Der öffentliche Personennahverkehr beansprucht bei der Beförderung vieler
Personen die geringste Fläche und verursacht nur geringe
Umweltbelastungen für die Allgemeinheit. Für den einzelnen ermöglicht die
Benutzung des ÖPNV anderweitige Beschäftigungen während der Fahrt wie
z. B. Lesen oder Ausruhen. Es entfallen Streßsituationen, da sich der
Benutzer während der Fahrt nicht um andere Verkehrsteilnehmer oder um
die Stellplatzsuche zu kümmern braucht. Die Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel sind statistisch gesehen sowohl durch Verkehrsunfälle als auch
durch die Schadstoffbelastung am geringsten in ihrer Gesundheit gefährdet.
Die Beförderung mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist jedoch i. d. R.
zeitaufwendig, da es sich um gebrochenen Verkehr handelt (Zu- und
Abgänge von der Haltestelle, Umsteigen). Die Fahrt mit dem ÖPNV ist nur zu
bestimmten Zeiten und an bestimmten Orten möglich. Im Berufsverkehr sind
die öffentlichen Verkehrsmittel häufig überfüllt und der Benutzer muß
erhebliche Qualitätseinbußen in Kauf nehmen.
Der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr hat auch in Passau bis Mitte der
80er Jahre kontinuierlich abgenommen. Bis dahin wurde dem Abwandern der
Fahrgäste nur selten durch Attraktivitätssteigerungen begegnet; in der Regel
wurde das Angebot der sinkenden Nachfrage angepaßt.
Diese Entwicklung wurde begleitet durch das Abwandern von
Stadtbewohnern in die vom ÖPNV deutlich schlechter erschlossenen
Umlandge-meinden. Die Inanspruchnahme des ÖPNV beschränkte sich dort
lediglich auf nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer wie Schüler, alte
Menschen und sozial Schwache. Der Kfz-Verkehr aus dem Umland in das
Stadtgebiet von Passau umfaßt bereits heute mehr als die Hälfte des
gesamten Kfz-Verkehrs innerhalb des Stadtgebietes. Der Anteil des
öffentlichen Verkehrs an diesen Verkehrsströmen ist verschwindend gering.
Vor diesem Hintergrund muß der Verbesserung des ÖPNV vom Umland in
die Stadt eine noch größere Bedeutung beigemessen werden, als einer
Verbesserung des ÖPNV innerhalb des Stadtgebietes. Dies gilt umso mehr,
da aufgrund der großen Entfernungen andere Verkehrsmittel wie das
Fahrrad oder das Zufußgehen praktisch als Alternative zum Pkw
ausscheiden.
Entsprechend der bereits genannten Mängel des ÖPNV beinhalten
Maßnahmen im ÖPNV Verbesserungen im Bereich
-
der Netz- und Fahrplangestaltung,
des Fahrtablaufs und der Beförderungsgeschwindigkeit,
der Zu- und Abgangswege zu den Haltestellen,
der Tarifgestaltung und Fahrgeldentrichtung,
der Fahrgastinformation und -betreuung und
des Marketing.
2.3.1 Binnenverkehr Stadt
2.3.1.1 Stadtbus
Das vom Stadtrat beschlossene Leitbild für die zukünftige Verkehrsentwicklung umfaßt in seinem Schwerpunkt eine Erhöhung der Attraktivität des
ÖPNV. Die große Bedeutung des ÖPNV für Passau zeigt sich schon im
gegenwärtigen Zustand an dem für eine Stadt dieser Größenordnung hohen
ÖPNV-Anteil im Binnenverkehr von ca. 13%. Dies bedeutet, daß in Passau
etwa genauso viel Bürger den Bus benützen wie in Ingolstadt, obwohl die
Stadt Passau nur die Hälfte der Einwohnerzahl Ingolstadts aufweist. Der
hohe Anteil an ÖPNV-Benutzern liegt in Passau in der Topographie und der
relativ
kompakten
Siedlungsstruktur
in
Verbindung
mit
einem
vergleichsweise guten Angebot im ÖPNV begründet. Zum Zeitpunkt der
Erhebungsphase im Jahre 1992 verkehrten in Passau 7 Durchmesser-, 2
Halbmesser-, 2 Kleinbuslinien z. T. bereits im 40-Minuten-Takt bzw. bei
Überlagerung von zwei Linien im 20-Minuten-Takt. Dies ist für eine deutsche
Stadt mit 50.000 Einwohnern ein gutes Angebot. Eine Citybuslinie erschließt
die Altstadt im 15-Minuten-Takt. Das Fahrtenangebot wird am Abend durch
Anruf-Sammeltaxis (AST) abgerundet.
Die Fahrgastzahlen sind in Passau nach dem absoluten Tiefpunkt im Jahre
1986 bis zum Jahr 1990 um fast 30% angewachsen. Dies ist umso
bemerkenswerter, da die Bevölkerung im gleichen Zeitraum um ca. 5% und
die Anzahl der Schüler an den Gymnasien und Realschulen um fast 20%
sank. Zwischen 1986 und 1993 stiegen die Fahrgastzahlen sogar um fast
50%. Der Grund für den Anstieg der Fahrgastzahlen kann sowohl in der
Entwicklung der Studentenzahlen - sie stiegen in diesem Zeitraum um 70%
auf ca. 8.000 an - als auch in einem veränderten Verkehrsverhalten der
Passauer gesucht werden. Ausschlaggebend für die Veränderung des
Verkehrsver-haltens war jedoch das deutlich verbesserte Angebot der
Stadtwerke Passau - die Länge des Streckennetzes wuchs zwischen 1986
und 1993 um 50%, das Fahrtenangebot um 70% an - sowie die schrittweise
eingeführten
Maßnahmen
zur
Parkraumbewirtschaftung
und
Verkehrsberuhigung in der Altstadt. Zum 01. September 1994 wurde eine
weitere Erhö-hung des Fahrtenangebotes um 30% bis 40% durchgeführt. Es
verkehren jetzt 11 Durchmesserlinien (davon 2 als Kleinbuslinien) und 2
Kleinbus-halbmesserlinien. Die Fahrtenhäufigkeit wurde auf einen 15/30
Minutentakt verdichtet.
Bei einer zielgerichteten Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahmen im
Bereich des ÖPNV sowie bei einer Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung
und -umnutzung könnte im Binnenverkehr ein Zuwachs von ca. 29.000 BusFahrgästen pro Tag erreicht werden:
Bestand (1992):
Prognose Umweltverbund 2005:
Zuwachs:
27.000 Fahrgäste
55.800 Fahrgäste
+107%
Der Anteil am Modal-Split könnte für den ÖPNV bei ca. 25% liegen.
Aus einer Sonderauswertung
herausgestellt, daß die Kriterien
-
der
Haushaltsbefragung
hat
sich
Zugangsweg zur Haltestelle,
Bedienungshäufigkeit,
Entfernung zur Innenstadt und
die Topographie
die wichtigsten Einflußgrößen für die ÖPNV-Benutzung in Passau sind.
Besonders die Bedeutung der Länge des Zugangsweges zur Haltestelle
sticht dabei hervor (Tab. 2). Der ÖV-Anteil bei den Verkehrsbeziehungen zur
Innenstadt schwankt zwischen 47% bei erheblichen Höhendifferenzen,
einem Zugangsweg von max. 200 m und einem Bedienungstakt von 20
Minuten und 0% bei geringen Höhendifferenzen, einem Zugangsweg über
1.000 m und einem Bedienungstakt von 40 Minuten.
Tab. 2: ÖV-Anteile
nach
Lage
und
(Verkehrsbeziehungen zur Innenstadt)
Erschließungsqualität
Die hohe Einschätzung der Länge des Zugangsweges darf jedoch nicht
darüber hinwegtäuschen, daß hier die Kriterien der heutigen Fahrgäste in
der Auswertung ihren Niederschlag finden. Die heutigen Fahrgäste setzen
sich jedoch noch zu einem großen Teil aus den ”typischen” ÖPNVgebundenen Fahrgästen zusammen und haben sich auch bereits mit ihrem
Bus-system ”arrangiert”. Möglicherweise sind für die potentiellen Fahrgäste,
die auf den ÖPNV erst gelockt werden sollen, andere Kriterien wie z. B.
häufige und direkte Fahrtmöglichkeiten ohne Umwege wichtiger. Der hohe
Stellen-wert des Zugangsweges steht außerdem für den Verkehrsbetrieb im
Zielkonflikt mit betrieblichen Aspekten. Wichtiger zur Erzielung eines hohen
Fahrgastzuwachses erscheint daher ein verständliches Liniennetz aus
wenigen Linien mit hoher Bedienungshäufigkeit. Der weitere Ausbau des
Liniennetzes und der Fahrtenhäufigkeit hängt wesentlich von den Voraussetzungen ab, die zur Verminderung des Individualverkehrs in der Innenstadt
geschaffen werden. Die Verdichtung des Fahrtenangebotes hat dem
steigenden Fahrgastaufkommen so rechtzeitig vorauszueilen, daß die
Attraktivität des ÖPNV nicht durch zu volle Fahrzeuge Schaden nimmt. Dabei
ist aufmerksam die Entwicklung in den einzelnen Stadtteilen zu verfolgen
und auf wachsende Beförderungswünsche in kurzer Zeit zu reagieren.
Gegebenenfalls ist der Grundtakt wichtiger Linien bis auf 10 Minuten zu
verkürzen, so daß durch Überlagerung zweier Linien auf Hauptstrecken
sogar ein 5 Minuten-Takt erreicht werden könnte.
Eine wirkliche Konkurrenz zum privaten Pkw im Sinne einer ständigen
Verfügbarkeit besteht ab einem Bedienungstakt von 10 Minuten, da bei
derartig kurzen Busfolgezeiten die Fahrgäste nicht mehr fahrplanabhängig,
sondern zufällig zur Haltestelle gehen.
Auf Basis der Siedlungs- und Nutzungsdichte sowie der Schwerpunkte des
Kfz-Verkehrsaufkommens wurde für die Stadt Passau eine Differenzierung
des ÖPNV-Angebotes (hier im wesentlichen ausgedrückt durch die Bedienungshäufigkeit) vorgeschlagen (Plan 3).
In den Stadtteilen Innenstadt, Haidenhof-Nord und Grubweg besteht ein
genügend hohes Fahrgastpotential für eine zum Pkw konkurrenzfähige
Ausgestaltung des ÖPNV-Angebotes. Der Takt sollte auf einzelnen Strecken,
z. B. auch durch Überlagerung mehrerer Linien in Abhängigkeit der
Verkehrsentwicklung ca. 5 - 10 Min. in der Hauptverkehrszeit betragen. Um
die Verkehrsverhältnisse in der Innstadt gravierend zu verbessern, wird auch
für diesen Stadtteil ein konkurrenzfähiges ÖV-Angebot vorgeschlagen,
obwohl unter wirtschaftlichen Bedingungen ein geringerer Takt angebracht
wäre.
Eine Anpassung des Taktes an eine geringere Nachfrage nach außen kann
durch
-
Linienaufspaltung oder
Weiterführung nur jeder 2. oder 3. Linie
erfolgen.
Je nach Fahrtenaufkommen wird ein gestaffeltes ÖPNV-Angebot vorgesehen
(vom 10-Minuten-Takt bis zur bedarfsorientierten Bedienungsform).
Für
die
drei
Erschließungszonen
”Konkurrenzfähig”,
”Attraktiv”,
”Bedarfsdeckung” (Plan 3) sollte ein regelmäßiger Buslinienbetrieb mit leicht
merkbaren Taktfahrplan vorgesehen werden. In den Abendstunden sowie am
Wochenende, bei geringerer Nachfrage und weniger gravierenden
Verkehrsproblemen bedarf es nur einer geringeren Bedienungshäufigkeit bis
hin zu einer differenzierten Bedienungsweise wie folgend beschrieben:
Für die Vielzahl von Einzelsiedlungen, Weiler etc., die sich auch im
Stadtgebiet Passau befinden, ist vielfach ein sog. Stunden- bzw. ein 2Stunden-Takt wirtschaftlich nicht tragbar. Weiterhin sind diese Räume
schwacher Verkehrsnachfrage häufig von Standardlinienbussen aufgrund
der Straßenbreiten nicht erreichbar. Zur Daseinsvorsorge sollte aber auch
hier ein vom eigenen Pkw unabhängiges Fahrtenangebot bestehen. Hier gibt
es eine Vielzahl von denkbaren Bedienungsformen vom gebundenen
Linienverkehr mit 3 - 5 zeitlich auf die möglichen Fahrtzwecke abgestimmte
Fahrten, über die teilgebundene Bedienung (Rufbus, Ausweitung des
bestehenden AST-Verkehrs), bis zum ungebundenen Verkehr (z. B. Taxi,
kollektive Fahrzeughaltung, Fahrgemeinschaften) (vgl. hierzu [3]).
Grundsätzlich wurden im Rahmen des VEP noch keine konkreten
Linienvorschläge
gemacht,
es
wurden
lediglich
aufgrund
der
Verkehrsbeziehungen sinnvolle Linienverknüpfungen vorgeschlagen, die zu
einer Minimierung der Umsteiger führen und die Linienäste gleichmäßig
auslasten. Aus betrieblichen Gründen wurde eine Durchbindung von Radialzu Durchmesserlinien angestrebt.
Die wichtigsten Zielgebiete sind die Innenstadt, die Spitalhofstraße
(Gewerbe-, Geschäftsbereiche), die Neuburger Straße (Schulen,
Sportstätten, Gewerbe, Einkaufszentrum) und die Innstraße (Universität,
Behörden).
Das Netzkonzept in der 1. Stufe bezieht sich nur auf die Buslinien innerhalb
des Stadtgebietes Passau. Folgende 9 Linien werden als Hauptnetz
vorgeschlagen, die alle über eine zentrale Haltestelle im Zentrum der Stadt
verlaufen (Plan 4):
-
Grubweg (Lindau) - Neuburger Straße - Haidenhof
Grubweg - Innstraße - Haidenhof-Süd
Grubweg - Spitalhofstraße - Heining (Reisach)
Hals - Regensburger Straße - Heining (Reisach)
Hacklberg (Patriching) - Innstraße - Haidenhof-Süd
Schalding l. d. Donau - Vilshofener Straße -Regensburger Straße Heining (Neustift, Eichet) - Schalding r. d. Donau
Innstadt (Haibach) - Neuburger Straße - Haidenhof
Innstadt (Haibach) - Spitalhofstraße - Heining (Neustift)
Innstadt (Mariahilfberg) - Spitalhofstraße - Haidenhof-Nord
Mit diesen Linien soll die Erschließung der im Plan 3 dargestellten Bereiche
”Konkurrenzfähig”, ”Attraktiv” und ”Bedarfsdeckung” gesichert werden. Bis
auf die Linie Innstadt (Mariahilfberg) - Haidenhof-Nord, die aufgrund der
Straßenverhältnisse in der Innstadt mit einem Kleinbus bedient werden muß,
ist für die vorgeschlagenen Linien der Einsatz von Standardlinien - bzw.
Gelenkbussen notwendig. Für die Bedienung der durch das Hauptnetz nicht
oder nur unzureichend erschlossenen Siedlungsbereiche, wie z. B. Lüftlberg
oder Sieglberg sind Kleinbusse vorzusehen.
Diese Netzkonzeption basiert auf den Ergebnissen der Haushaltsbefra-gung.
Das Liniennetz ist stets darauf zu überprüfen, ob durch andere Zwänge,
andere Linienverknüpfungen zweckmäßig werden und ob es den
überwiegenden Fahrtwünschen entspricht, so daß die Zahl der notwendigen
Umstiege von einer Linie auf eine andere möglichst minimiert wird.
In einer zweiten Stufe wird vorgeschlagen, einige der bestehenden
Regionalbuslinien in das städtische Liniennetz zu integrieren.
In der Zeit, in der das Netzkonzept Stufe I in Betrieb ist, erfolgt die
Anbindung von Landkreisgemeinden wie bisher mit eigenständigen
Regionalbuslinien. Aufgrund der z. T. engen Beziehungen zwischen
einzelnen Umlandgemeinden und Passau bzw. Stadtteilen Passaus sollte
eine über eine Tarifgemeinschaft etc. hinausgehende Kooperation zwischen
Stadt- und Regionalbuslinien angestrebt werden.
Für eine Weiterentwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs im Raum
Passau wird vorgeschlagen, die Siedlungsschwerpunkte der Gemeinden, die
verkehrlich sehr stark mit Passau verflochten sind, (wie in Plan 6 in der
Kategorie ”Angebotsorientiert” dargestellt, mit mehr als 200 Kfz-Fahrten in
die Innenstadt), in das Stadtbus-Liniennetz zu integrieren. Dies hat folgende
Vorteile:
-
Abbau von unwirtschaftlichem Parallelverkehr
- Direkte Anbindung von Umlandgemeinden an Stadtteile, z. B.
Salzweg - Grubweg, Fürstenzell - Neustift.
-
Innerhalb der Stadt könnten diese Linien als Schnellbuslinien
weitergeführt werden mit Fahrzeitersparnis für die Bewohner der
Umlandge-meinden und Stadtteile.
Für Verknüpfungen innerhalb der Stadt ergeben sich nur geringfügige
Änderungen durch die Erweiterung des Netzes um folgende 2 Linien
-
über Grubweg Richtung Salzweg - Hutthurm bzw. nach Fürstenzell,
über Hacklberg Richtung Tiefenbach - Ruderting,
auf dann insgesamt 9 Linien.
Dadurch kann der Stadtteil Hacklberg mit einem weiteren wichtigen
Zielgebiet, der Spitalhofstraße, direkt verbunden werden. Da dann in der
Spitalhofstraße drei Linien verlaufen, ist im Rahmen der konkreten
Linienplanung zu überprüfen, ob die Kleinbuslinie aus der Innstadt weiterhin
diesen Bereich, z. B. über den Schießstattweg, mit der Innstadt verbinden
sollte oder eher die Erschließung kleinerer, bisher nicht im Netzkonzept
aufgenommener Siedlungsbereiche übernehmen sollte.
Zentrale Haltestelle
Das Umsteigen von einer Linie auf die andere sollte in einer Stadt der
Größenordnung Passaus noch an einem zentralen Punkt möglichst in der
Nähe der Hauptziel- und Quellbereiche des Verkehrs erfolgen. Aus
betrieblichen Gründen und aus Komfortgründen ist eine Lage der zentralen
Umsteigehaltestelle grundsätzlich im Linienverlauf anzustreben, so daß
keine Umwegfahrten entstehen. Damit hängt die Entscheidung für den
günstigsten Standort nicht zuletzt vom zugrundegelegten Linienetz ab.
Darüber-hinaus sollte auch eine Verknüpfung mit der Bahn und den
Regionalbuslinien sowie mit den Haupteinkaufsbereichen ermöglicht werden,
ohne daß die Flächen des allgemeinen Straßenverkehr überquert werden
müssen. In der Praxis werden die aufgezählten Kriterien selbstverständlich
nicht alle zugleich erfüllbar sein.
Umsteiganlagen, die außerhalb der allgemeinen Straßenverkehrsflächen
liegen, werden auch als zentrale Omnibusbahnhöfe (ZOB) bezeichnet [14].
Der Flächenbedarf einer zentralen Umsteigehaltestelle bzw. eines
Omnibusbahnhofes hängt vor allem von der maximalen Anzahl der zu einem
Zeitpunkt anwesenden Busse sowie von weiteren betrieblichen
Erfordernissen ab, wie z. B. die
-
Möglichkeit Linien enden zu lassen,
das Abstellen von Regionalbussen über längere Zeit,
Möglichkeit voneinander unabhängigem Ein- und Ausfahren.
Umsteigeanlagen mit großem Flächenbedarf lassen sich in ein vorhandes
Stadtbild nur sehr schlecht integrieren und hinterlassen vor allem am Abend
und zu den Zeiten geringer Auslastung ein unangenehmes Gefühl bei den
wartenden Fahrgästen. Aus diesem Grund wird empfohlen, in Passau auf ein
Abstellen von Bussen über die erforderlichen Verknüpfungszeiten in diesem
Bereich zu verzichten und möglichst keine Linien dort enden zu lassen.
Dabei ist auch eine Durchbindung von Regionallinien zu Durchmesserlinien
anzudenken.
Das in Passau praktizierte Zeitknotensystem, bei dem zu festgelegten
Zeitpunkten mehrere Linien gleichzeitig eintreffen, um eine günstige
Umsteigeverbindung zu ermöglichen, wirkt im Hinblick auf den
Flächenbedarf ungünstig. Es wird empfohlen, das Zeitknotensystem mit
zunehmender Verdichtung der Taktfolgen auf den einzelnen Linien
schrittweise in ein System der Linienbündelung, überzuführen. Beim
Linienbündelungssystem wird versucht, die Fahrplanlage der Linien, die auf
einem längeren Abschnitt den gleichen Straßenabschnitt befahren, so zu
staffeln, daß sich dort eine Taktverdichtung ergibt.
Dennoch wird der dem heutigen Fahrtenangebot im ÖPNV zugrundeliegende
Flächenbedarf für eine zentrale Umsteigehaltestelle auch in Zukunft im Falle
einer Abkehr vom Zeitknotensystem, aufgrund der deutlichen Erhöhung des
Fahrtenangebotes erforderlich sein. Die schrittweise Über-führung eines
Zeitknotensystems in ein Linienbündelungssystem wurde bereits mit dem
neuen Fahrplan 1994/95 durchgeführt.
Derzeit bieten sich drei Standorte für die Einrichtung einer zentralen
Haltestelle in Passau an:
-
an der Grünaustraße,
auf dem Kleinen Exerzierplatz und
in der Frauengasse.
Für eine Eingliederung der Regionalbusse sind die erforderlichen Flächen
nur am Standort Kleiner Exerzierplatz und Grünaustraße vorhanden. Das
Gelände des Exerzierplatzes wird derzeit jedoch noch immer gänzlich für die
Dult benötigt, so daß lediglich am Standort Grünaustraße dieser Forderung
Rechnung getragen werden kann. Leider ist dieser Standort sowohl vom
Hauptbahnhof als auch von den zentralen Einkaufsbereichen
vergleichsweise weit entfernt. Besonders aus diesem Grund sollte eine
attraktive Fußgängerverbindung zwischen zentraler Haltestelle und Altstadt
bzw. Bahnhofstraße angestrebt werden.
Beförderungszeit
Wie in allen Städten benutzt auch in Passau der ÖPNV weitgehend den
selben Fahrtweg wie der allgemeine Straßenverkehr. Mit der Zunahme des
Kfz-Verkehr wuchsen auch im ÖPNV die Behinderungen, die zu Störungen
im Fahrtablauf führen. Störungen des Fahrtablaufs ziehen für die Fahrgäste
längere Beförderungszeiten, verspätete Ankünfte und nicht eingehaltene
Anschlüsse nach sich. Für das Fahrpersonal entstehen eingeschränkte
Pausenzeiten und verlängerte Dienstzeiten und für den Verkehrsbetrieb ein
höherer Fahrzeug- und Personalbedarf. Die Folgen für den Fahrgast
beeinträchtigen die Attraktivität des ÖPNV, und die Folgen für das
Fahrpersonal und den Betrieb senken die Produktivität und damit die
Wirtschaftlichkeit.
Das Instrumentarium der Störungsbeseitigung im ÖPNV-Fahrtablauf (auch:
ÖPNV-Beschleunigung) umfaßt:
-
die Anlage gesonderter ÖPNV-Fahrsteifen im Straßenraum (Busspuren),
die Bevorrechtigung des ÖPNV an Knotenpunkten,
die Bevorrechtigung des ÖPNV im Netz (temporäre Busspuren)
die Umwandlung von Straßen des allgemeinen Verkehrs in ÖPNVStraßen und
die Verringerung der Haltestellenaufenthaltszeiten.
Aufgrund der vor allem im Innenstadtbereich beengten Straßenverhältnisse
ist die flächendeckende Einrichtung von Busspuren, auf denen der Bus
weitgehend störungsfrei und unabhängig vom Kfz-Verkehr fahren kann, in
der Stadt Passau nicht möglich.
Bei beschränktem Verkehrsraum sowie bei nur geringem Busverkehr ist
daher die Einrichtung von temporären Busspuren anzustreben. Hierzu wird
der Kfz-Verkehr in einem Straßenabschnitt bei Annäherung eines Busses
durch gezielte Dosierung an den Signalanlagen so weit reduziert, daß die
Zeitverluste für den ÖPNV verringert werden können.
Da die Wartezeiten an Lichtsignalanlagen am deutlichsten zum
unproduktiven Zeitaufwand im ÖPNV beitragen, wird empfohlen, alle vom
ÖPNV befahrenen Knotenpunkte mit sog. ÖPNV-Vorrangschaltungen
auszurüsten. Die in diesem Bereich bereits laufenden Planungen sollten
regelmäßig mit den sich ändernden Verkehrsverhältnissen überprüft und den
neuen Rahmenbedingungen angepaßt werden.
Die Verringerung der Haltestellenaufenthaltszeit läßt sich erreichen durch:
-
den Umbau von Busbuchten zu Buskaps bzw. dem Halt am Straßenrand
-
den Einsatz von Niederflurbussen, die die Ein- und Ausstiegszeiten
verkürzen,
-
die Ausweitung des Vorverkaufssystems von Fahrausweisen, womit die
Anzahl der Barzahler verringert wird.
Zur besseren Erschließung ist in vielen Bereichen eine Führung der Busse
durch nachgeordnete Straßen vorzusehen, die entsprechend nur mit Tempo
30 befahren werden sollen. Hier besteht ein nicht lösbarer Konflikt.
In einer entsprechenden Untersuchung in Bergisch Gladbach [4] haben sich
folgende Fahrzeitverlängerungen bei Führung über
- zurückgebaute Hauptverkehrsstraße statt Hauptverkehrsstraße:
1,15 Min./1.000 m
- Tempo-30-Zone statt zurückgebaute Hauptverkehrsstraße:
0,45 Min./1.000 m
herausgestellt (nur Streckengeschwindigkeiten).
Bei der Führung von Linienbussen durch Tempo-30-Zonen sollte darauf
geachtet werden, daß nicht noch zusätzliche Beeinträchtigungen des
Fahrtablaufes
durch
Rechts-vor-links-Regelungen
bestehen
und
geschwindigkeitsverringernde
Einbauten,
Aufpflasterungen,
Fahrbahnverengungen etc. den Fahrtablauf sowie den Fahrtkomfort
beeinträchtigen.
Neben den bereits genannten Kriterien, wie häufige Bedienung und kurze
Beförderungszeiten spielen Kriterien des Komforts zwar eher eine
nachgeordnete, jedoch nicht unbedingt zu vernachlässigende Rolle für das
Bild des ÖPNV in der Öffentlichkeit. Zur Erhöhung des Komforts bei der
ÖPNV-Benutzung lassen sich die nachstehenden Maßnahmen nennen:
-
direkte und attraktive Wege zu den Haltestellen (die Bedeutung des
Zugangsweges zur Haltestelle wird häufig unterschätzt; sie steht in
Wechselwirkung mit einem attraktiven Fußwegenetz)
-
witterungsgeschützte und ansprechende Fahrgastunterstände,
-
Einsatz von Niederflurfahrzeugen,
-
ausreichende Sitzplatzverfügbarkeit (steht in Wechselwirkung mit dem
Fahrtenangebot)
-
Eindämmung der Geräuschentwicklung
Tarife
Die Stadt Passau hat für ihr Busnetz einen Einheitstarif, der auch in Zukunft
aufgrund der geringen Stadtgröße bestehen bleiben sollte. Anzustreben ist
eine Vereinfachung der Tarifstruktur und der Fahrgeldentrichtung durch z. B.:
-
Ausweitung des Vorverkaufs,
Intensivierung des Abbuchungsverfahrens,
Fahrgeldentrichtung mit Scheckkarte.
Die
Tarifhöhe
richtet
sich
nach
betriebswirtschaftlichen
und
verkehrspolitischen Bedingungen. Da das Verkehrsmittelwahlverhalten
gravierend beeinflußt werden soll - vom Kfz zum ÖPNV - dürfen die Tarife im
Planungszeitraum nicht übermäßig erhöht werden, um die durch
Angebotsverbesserungen entstehenden Defizite auszugleichen. Um die
Tarifgestaltung auch als Mittel zur Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl
einzusetzen, sollten die Tarife im ÖPNV stets in einem ausgewogenen
Verhältnis zu den Parkgebühren in der Innenstadt sein. Die Hin- und
Rückfahrt mit dem Bus in die Innenstadt sollte aus dem Stadtgebiet und den
umliegenden Gemeinden immer ein wenig günstiger ausfallen als die Gebühr
für z. B. zwei Stunden Parken.
Information
Eine wesentliche Schwelle für die Nichtbenutzung des ÖPNV ist bei den
typischen Autofahrern oft die mangelnde Information über Netz- und
Fahrplan. Grundsätzlich gilt jedoch: Ein ÖPNV-System ist umso besser, je
weniger Information der Nutzer im voraus benötigt. Informationsbedarf und
Begreifbarkeit von Netz- und Fahrplan sind somit eng miteinander
verbunden. Dennoch ist es auch Kriterium des Komforts, daß ein potentieller
Fahrgast vor Fahrtantritt, an der Haltestelle wie auch im Bus bei Bedarf über
Linienverlauf und Abfahrtszeiten informiert wird. Der Informationsbedarf vor
Fahrtantritt sollte durch
-
die Herausgabe
Tarifübersicht,
eines
Taschenfahrplanes
mit
Liniennetz
-
die Verteilung von Stadtteilfahrpläne für jeden Haushalt und
-
telefonische Auskunftmöglichkeit
und
gedeckt werden. Die Information an der Haltestelle sollte
-
eine übersichtliche Darstellung der Linien mit Abfahrtszeiten, weiteren
Haltestellen und Fahrtzeiten,
-
einen Umgebungsplan der Haltestelle sowie
-
einen Liniennetzplan
enthalten. Innerhalb des Busses genügt in der Regel die Ansage oder
Anzeige der Haltestellen sowie der Linienverlauf mit Anschlußmöglichkeiten.
Vermarktung
Maßnahmen des Marketings im ÖPNV sollen das Produkt ÖPNV stärker in
das Bewußtsein der Bevölkerung bringen. Ziel von Marketingmaßnahmen ist
zunächst, das Negativimage des ÖPNV abzubauen. Hierbei wäre es jedoch
grundsätzlich falsch, die systembedingten Mängel des ÖPNV zu leugnen
oder zu kaschieren. So wird bei einem Bussystem auch trotz ÖPNVBeschleunigung die Fahrt mit dem Pkw fast immer zeitkürzer sein als die
Fahrt mit dem ÖPNV. Vielmehr sollte versucht werden, den öffentlichen
Nahverkehr als festen Bestandteil bzw. als gemeinsame Errungenschaft der
Bürger einer Stadt zu vermitteln. Der ÖPNV muß in jedem Teil der Stadt
präsent sein, z. B. durch einheitlich gestaltete Haltestellen und Fahrzeuge.
Hierbei kann Werbung auf den Fahrzeugen sogar schädlich sein. Die
Tendenz, ÖPNV-Fahrzeuge gänzlich mit Werbung zu versehen, muß kritisch
hinterfragt werden. Spurgeführte ÖPNV-Systeme oder ÖPNV-Systeme mit
Oberleitung, wie z. B. der O-Bus erweisen sich dabei als Systemträger. Sie
besitzen den Vorteil, daß das ÖPNV-System überall erkennbar ist und
vermitteln den Eindruck von Urbanität und Bedeutung einer Stadt.
2.1.2 Stadtbahn
Wenn in Passau von einer Stadtbahn gesprochen wird, so ist damit in der
Regel der Betrieb eines Triebwagens auf den innerhalb der Stadt bereits
vorhandenen Gleisanlagen gemeint. Das vorhandene Gleisnetz im
Stadtgebiet von Passau ist jedoch zu wenig verzweigt, um eine ausreichende
Erschließung zu gewährleisten. Hierzu wäre es erforderlich, auf allen
wichtigen Straßen Passaus Straßenbahngleise zu verlegen, so daß der
Einsatz wirklicher Straßenbahnfahrzeuge möglich wäre. Grundsätzlich haben
schienengebundene Verkehrsmittel wie z. B. Straßenbahnen ein rational
nicht erklärbaren, aber tatsächlich vorhandenen Attraktivitätsvorteil
gegenüber dem Bus. So zeigt sich z. B., daß in vergleichbaren Großstädten,
mit Straßenbahn- und Stadtbahnsystemen einen um 30% höheren ÖV-Anteil
im Binnenverkehr aufweisen als in Städte mit Bussystemen [12]. Die
wesentlichen Vorteile von schienengebundenen Verkehrsmitteln sind:
-
die Erkennbarkeit des Systems durch Schienen oder Fahrdraht
ein höheres Image in der Bevölkerung
ein ruhigerer und komfortablerer Fahrtablauf.
Die Nachteile von schienengebundenen Verkehrsmitteln sind
-
-
vergleichsweise hohe Investitionskosten
ein in der Regel geringerer Erschließungseffekt (allerdings sind die
Fahrgäste bei schienengebundenen Verkehrsmitteln auch bereit, weiter
zu gehen)
nicht in jedem topographischen Gelände einsetzbar (z. B. Passau Grubweg).
Derzeit läßt sich nicht sagen, welchen verkehrspolitischen Stellenwert
Straßenbahnsysteme auch in Mittelstädten in Zukunft wieder gewinnen
werden. Immerhin gibt es in Westdeutschland bereits einige Großstädte, die
die Straßenbahn in den 60er Jahren eingestellt haben und nun wieder
einführen wollen. Auch in den neuen Bundesländern wächst besonders in
Mittelstädten unter 100.000 Einwohnern der Protest gegen eine Einstellung
der dort noch vorhandenen Straßenbahnen. Für den Zeitraum des VEP
Passau lassen sich derartige Überlegungen jedoch ausschließen, so daß ein
eigenes innerstädtisches Straßenbahnsystem für die Stadt Passau nicht
weiter verfolgt wurde.
Anders sieht die Situation für den Betrieb von stadtbahnähnlichen
Fahrzeugen auf Strecken der Deutschen Bahn aus. Hier fallen i. d. R. nur die
Kosten für die Anschaffung der Fahrzeuge, für signaltechnische
Zusatzanlagen sowie mögliche Trassenpreise für die Nutzung der
Gleisanlagen ins Gewicht. Ob ein derartiges System jedoch den
bestehenden innerstädtischen Stadtbus ersetzen kann und damit auch dort
zu Fahrzeugeinsparungen führt, ist fraglich:
-
Zu einem großen Teil müßte eine derartige Stadtbahn auf der
europäischen Eisenbahn-Hauptstrecke Wien - Passau - Regensburg
geführt werden; es ist wahrscheinlich, daß die bestehende
Streckenkapazität für einen dichten Stadtbahn-Takt nicht mehr ausreicht,
zumal von Seiten des Bundes und der EU Bestrebungen bestehen, den
internationalen Güterverkehr verstärkt auf die Schiene zu lenken. Es
kann daher davon ausgegangen werden, daß aus den genannten
Gründen maximal ein 30-Minuten-Takt ohne Ausbau der Strecke
realisiert werden kann. Dies ist jedoch für ein innerstädtisches ÖPNVAngebot zu unattraktiv.
-
Unterstellt man die Einrichtung neuer und die Verlegung bestehender
Haltepunkte innerhalb des Stadtgebietes wie in Plan 14 dargestellt, so
ist die Erschließung der Siedlungsbereiche auf der Schiene zwar nicht
schlecht, die des Busses ist jedoch erheblich besser.
Die genannten Aspekte deuten darauf hin, daß die bestehenden
Schienenstrecken innerhalb von Passau sich nicht für die Abwicklung des
innerstädtischen ÖPNV, dafür aber durchaus für den Ziel-/Quellverkehr nach
Passau eignen. Voraussetzung ist jedoch eine günstigere Lage möglicher
Schienenhaltepunkt zu den städtischen Siedlungsbereichen.
2.1.3 Schiffsverkehr
Der Schiffsverkehr in Passau besitzt derzeit nur eine touristische Bedeutung.
Dabei erschient es naheliegend, diesen Verkehrszweig auch auf den
werktäglichen Verkehr auszudehnen und die ohnehin stark belasteten
Brücken zu entlasten. Bei einer genauen Betrachtung zeigt sich jedoch, daß
ein Personenschiffsverkehr als Bestandteil des ÖPNV-Angebotes im
täglichen Bedarf nur sehr wenig zur Verminderung des Kfz-Verkehrs
beitragen kann:
-
Eine attraktive Anlegestellenentfernung von 250 m bis max. 300 m
Fußweg (s. u.) ergibt sich für wenige Wohn- und Nutzungsbereiche.
Siedlungsgebiete wie die Göttweiger Straße oder Hacklberg liegen zu
weit von den Flußufern entfernt.
-
Aufgrund des geringen Fahrgastpotentials kann auch mit kleinen
Schiffseinheiten lediglich ein Stundentakt angeboten werden. Diese
Bedienungshäufigkeit ist für ein innerstädtisches ÖPNV-Angebot jedoch
zu unattraktiv.
-
Auf die Beförderungszeit wirken sich günstig die direkten
Schiffahrtswege und ungünstig die mit ca. 2 - 5 Minuten dauernden Anund Ablegevorgänge sowie die Wende- und Beschleunigungszeiten aus.
Für die Relation Anlegestelle Göttweiger Straße - Hauptbahnhof würde
unter günstigsten Voraussetzungen die Beförderungszeit mit dem Schiff
ca. 15 Minuten betragen. Die Fahrzeit mit dem Bus beträgt 11 Minuten,
wobei die Bushaltestelle wesentlich günstiger zum Siedlungsgebiet liegt.
-
Bei Hochwasser müßte
eingestellt werden.
der
innerstädtische
Linienschiffsverkehr
Grundsätzlich anders ist die Schiffahrt im Touristenverkehr zu bewerten, wo
zum einen die o. g. Kritierien nur eine untergordnete Rolle spielen und
zum anderen für die Relation Auffangparkplatz - Innenstadt hohe
Fahrgastzahlen zu erwarten sind. Denkbar wäre z. B. eine Verbindung
P+R-Anlage Winterhafen - Rathaus.
Zusammenfassend läßt sich feststellen, daß der Schiffsverkehr nur ein
zusätzliches Angebot für den ÖPNV darstellen kann und somit sogar in
Konkurrenz steht zum Linienbusverkehr. Für den innerstädtischen ÖPNV
sollte sich die Stadt Passau nur auf ein Betriebssystem konzentrieren.
2.3.2 Ziel-/Quellverkehr in das Umland
Passau besitzt aufgrund seiner oberzentralen Funktion starke
Verkehrsverflechtungen mit dem Umland. Insgesamt fahren täglich ca.
123.200 Personen in den Binnenraum (einschl. Tiefenbach, Salzweg und
Thyrnau). Nur etwa 9% sind Bus- und Bahnfahrgäste (einschl. Werkbusse).
Der niedrige ÖPNV-Anteil ist sowohl im bisherigen Angebot als auch in der
dispersen
Siedlungsstruktur
im
Umland
begründet.
Die
aus
umweltpolitischen Gründen gewünschte Verminderung des Kfz-Verkehrs
erfordert insbesondere auch in den Stadt-Umland-Beziehungen eine
Verlagerung von Kfz-Fahrten auf den ÖPNV.
Der Weg zu einer Reduzierung des Ziel-/Quellverkehrs führt über zwei
Varianten:
-
Der Kfz-Verkehr wird bereits im Umland auf den ÖPNV verlagert. Das
Heranführen des Kfz-Verkehrs an die ÖPNV-Achsen erfolgt mit Hilfe
vieler kleiner P+R-Plätze.
-
Der Kfz-Verkehr wird erst am Stadtrand auf wenigen großen P+RPlätzen abgefangen und mit speziellen P+R-Bussen direkt und ohne
Zwischenhalt zur Innenstadt gebracht.
Zwischen diesen beiden Extremen gibt es selbstverständlich noch Varianten.
Grundsätzlich steht eine Verbesserung des ÖPNV im Umland immer in
Konkurrenz mit einem P+R-System am Stadtrand. Wird das P+R-Angebot am
Stadtrand vom Autofahrer angenommen, so reduziert sich das für ein
attraktives Angebot erforderliche Fahrgastpotential im ÖPNV vom Umland in
die Stadt. Wird das P+R-Angebot am Sadtrand nicht angenommen, so
ergeben sich für die Stadt hohe Finanzierungskosten sowie Betriebskosten
für die P+R-Busse.
Ein P+R-Angebot am Stadtrand begründet sich ausschließlich auf Fahrten
vom Umland in das Stadtzentrum. Dies sind jedoch nur ca. 30% aller Ziel-/
Quellverkehrsfahrten im Kfz-Verkehr. Ein verbessertes ÖPNV-System aus
dem Umland in die Stadt richtet sich neben den o. g. Fahrten auch auf
Fahrten vom Umland in den vom ÖPNV zusätzlich erschlossenen Bereich
zwischen Stadtgrenze und Innenstadt. Dieser Erschließungsbereich läßt sich
noch erweitern, wenn die Regionalbuslinien, ebenso wie die Stadtbuslinien
zu Durchmesserlinien verbunden werden. Hier muß ein sinnvoller Weg
gefunden werden, der sowohl die politische Durchsetzbarkeit und
Finanzierbarkeit eines P+R-Systems am Stadtrand als auch das
Fahrgastpotential auf den Bus- und Schienenstrecken im Umland
berücksichtigt.
Eine Ideallösung wird es dabei nicht geben; vielmehr muß im Detail
untersucht werden, wo das eine oder andere Konzept besser geeignet ist,
das Ziel einer Verringerung der Kfz-Fahrten zu erreichen.
Das derzeitige ÖPNV-Angebot zwischen Landkreis und Stadt Passau ist
nicht ausreichend (attraktiv), um weitere Verlagerungen auf den ÖPNV zu
erzielen. Trotz einer, über den Tag gesehen, nur mäßigen Auslastung der
Busse, ist die Kapazität in den Hauptverkehrszeiten in Lastrichtung im
wesentlichen erschöpft.
Um deutliche Fahrgastzuwächse zu erzielen, müssen Kapazitätserhöhungen
und Qualitätsverbesserungen durch neue Linien und Taktverdichtungen
vorgenommen werden.
Da aufgrund der zeitlichen Verteilung der Nachfrage vor allem der Bedarf der
in Frage kommenden Zielgruppen (Pendler) in den Spitzenzeiten ansteigen
wird, muß selbst bei Fahrgastzuwächsen ein höherer Etat für den ÖPNV
eingeplant werden. Unter einer gesamtwirtschaftlichen Betrachtung
erscheinen diese Ausgaben jedoch durchaus berechtigt.
Eine
Verbesserung
der
ÖPNV-Verbindungen
zwischen
den
Landkreisgemeinden und der Stadt Passau kann nur durch eine intensive
Zusammenarbeit aller Verkehrsträger erreicht werden.
Der erste Schritt wurde bereits 1991 mit der Gründung der ÖPNVKooperation Passau getan:
-
Übergangstarif zum kostenlosen Umsteigen von Regionalbussen und der
Bahn auf die Stadtbusse
-
verschiedene Tarif- und Bedienungsangebote (z. B. AST) für einzelne
Teilräume
-
Fahrplanbuch für den Landkreis, mit den Bahnverbindungen am Bahnhof
Passau und Kurzinformationen zum städtischen Busverkehr.
Das Tarifangebot ”Auto plus Bus” wurde inzwischen gekündigt.
Die Zusammenarbeit sollte weiter intensiviert und ausgeweitet werden. Für
den potentiellen Fahrgast muß die Benutzung des ÖPNV in Stadt und
Region so einfach wie möglich gemacht werden. Dazu gehört u. a.:
-
Vereinheitlichung der Fahrplangestaltung, Abstimmung der Abfahrzeiten
aufeinander - auch bei verschiedenen Systemen (Bus/Bahn)
-
einfaches, überschaubares Tarifsystem
-
gemeinsame Information und Öffentlichkeitsarbeit.
Grundvoraussetzung dafür ist eine aufeinander abgestimmte Planung des
ÖPNV-Angebotes in der Stadt und im Landkreis Passau sowie eine intensive
Zusammenarbeit der Gebietskörperschaften mit dem Ziel, den öffentlichen
Personennahverkehr in Stadt und Region nachhaltig zu verbessern. Welche
Organisationsform
der
Zusammenarbeit
(Verkehrsgemeinschaft/Verkehrsverbund)
am
sinnvollsten
und
zweckmäßigsten ist und wie die Kosten aufgeteilt werden können, kann und
soll im Rahmen des VEP nicht betrachtet werden; hierzu sollte kurzfristig
eine detaillierte Untersuchung unter Einbezug aller Betroffenen durchgeführt
werden.
Die ÖPNV-Verbindungen zwischen dem Landkreis und der Stadt Passau
können durch
-
Ausweitung des Schienenpersonennahverkehrs,
Einführung neuer Buslinien/-strecken,
Verlängerung von Stadtbuslinien,
Vertaktung wichtiger regionaler Buslinien
verbessert werden.
Die bereits vom Landratsamt initiierten Maßnahmen der Ausweitung der
ÖPNV-Kooperationen und Fahrplan-Verdichtungen unterstützen diese
Bemühungen.
2.3.2.1 Schienennahverkehr
Aufgrund des vorhandenen Schienennetzes im Landkreis Passau erscheint
es naheliegend, den Verkehr aus dem Umland verstärkt auf den
Schienenverkehr zu verlagern. Zumal durch den Rückzug der DB aus dem
Regionalverkehr neue Chancen für einen konzeptionell anderen,
attraktiveren, verbesserten Schienennahverkehr bestehen.
Das Umland von Passau zeichnet sich aus durch eine Vielzahl von
Streusiedlungen, denen die vorhandenen Bahnlinien nur unzureichend
folgen konnten. Vielfach liegen die Bahnhöfe und Haltepunkte daher
außerhalb der Siedlungsbereiche. Beim derzeitigen Angebot auf der Schiene
ist auf Teilstrecken der Regionalbus sogar schneller als die Bahn. Dennoch
weist die Bahn auch Vorzüge gegenüber dem Bus auf:
-
Wie bereits erwähnt, besitzen schienengebundene Verkehrsmittel ein
höheres Image bei den Fahrgästen. Die Benutzung des Busses im
ländlichen Raum wird noch vielfach mit sozialem Abstieg gleichgesetzt.
-
Die Fahrt mit der Bahn ist aufgrund der größeren Fahrzeuge und der
günstigeren Fahrdynamik in der Regel bedeutend komfortabler als mit
dem Bus. Dieser Komfort kann sogar eine geringfügig längere Fahrzeit
ausgleichen.
-
Bislang ist noch nicht geklärt, welche Fahrzeiteinsparungen durch den
Einsatz
moderner
leichter
Schienenfahrzeuge
evtl.
mit
Wagenkastensteuerung (Pendelino) auf den Schienenstrecken um
Passau erreicht werden können.
-
Ebenso ist nicht geklärt, inwieweit die schlechte Erschließungswirkung
der Bahn auf die Streckenführung oder auf die falsche Lage von
Bahnhöfen und Haltepunkten entlang der Strecke zurückzuführen ist.
Durch Neueinrichtung bzw. Verlagerung von Schienenhaltepunkten in
die Nähe von Siedlungsbereichen läßt sich die Erschließungsqualität
möglicherweise verbessern.
-
Busse besitzen nur eine beschränkte Kapazität; bei Schienenfahrzeugen
ist eine Zugbildung möglich. Besonders vor dem Hintergrund der
Verlagerung der Berufspendler auf öffentliche Verkehrsmittel gewinnt
dieser Aspekt eine erhöhte Bedeutung.
-
Erfahrungsgemäß werden P+R-Angebot im Umland bei schienengebundenen ÖPNV-Fahrzeugen eher angenommen als beim Bus.
Ganz besonders im Umland sollte daher nicht ausschließlich auf die eine
oder andere Form des ÖPNV gesetzt werden. Die Ausweitung des
Bedienungsangebotes im regionalen Busverkehr ist überall dort sinnvoll, wo
ein großes Fahrgastpotential in Richtung Passau und keine
Schienenanbindung
vorliegt.
Dies
sind
in
der
Regel
die
Haupteinpendlergemeinden bzw. Orte mit zentralen Funktionen.
Das Angebot eines P+R am Stadtrand ist überall dort sinnvoll, wo die
Siedlungsbereiche sehr verstreut liegen und auch kein hohes
Fahrgastpotential aufweisen. Dennoch steht dieses Angebot immer in
Konkurrenz zum ÖPNV im Umland.
Ein regionaler Schienenverkehr ist überall dort sinnvoll, wo entweder ein
hohes Fahrgastpotential vorliegt und die Fahrzeit mit der Bahn kürzer ist als
mit dem Bus, aber auch dort, wo disperse Siedlungsstrukturen vorliegen, die
über kleinere P+R-Anlagen schnell an die Innenstadt angebunden werden
können.
Die letzte Bedingung ist nur für die Strecke Vilshofen - Passau und Pocking Passau erfüllbar. Für die Strecke nach Obernzell/Hauzenberg müßte der
Einsatz von modernen Leichttriebwagen geprüft werden. Darüberhinaus
werden möglicherweise Baumaßnahmen erforderlich, um eine Erhöhung der
Reisegeschwindigkeit zwischen Innstadt und Hauptbahnhof zu erreichen,
obwohl die Strecke in ihrer Erschließungswirkung positiv zu bewerten ist.
Die Strecke nach Freyung führt zu umwegig zum Hauptbahnhof, um in
Konkurrenz zu einer Buslinie auf der B85 zu treten. Sie besitzt nur eine
touristische Bedeutung, die jedoch stärker gefördert werden könnte.
Immerhin werden im Freizeitverkehr in Zukunft die größten Zuwächse
erwartet.
Die Bahnverbindung Passau - Vilshofen sollte im Nahverkehr zumindest im
ganztägigen Stundentakt bis 23.00 Uhr betrieben werden. Darüberhinaus
sollten an den Arbeitsplatzsschwerpunkten innerhalb Passaus zusätzliche
Haltestellen eingerichtet oder bestehende Haltestellen verlegt werden, die
das Fahrgastpotential erhöhen. Zusätzliche Haltepunkte werden nach
Möglichkeit in der Nähe von Straßenunterführungen oder -überführungen
eingerichtet, da somit keine eigenen Fußgängerunterführungen eingerichtet
werden müssen.
Die Strecke Passau - Pocking wird derzeit nur mit 9 Fahrtenpaaren bedient.
Die Streckenführung ist sehr kurvig, so daß keine hohen Geschwindigkeiten
erreicht werden können. Für diese Strecke muß im einzelnen untersucht
werden, an welcher Stelle z. B. auf einen Halt aus Gründen der
Fahrzeitverkürzung verzichtet werden kann. Weitere Fahrzeiteinsparungen
ergeben
sich
durch
den
Einsatz
moderner
Triebwagen
mit
Wagenkastensteuerung
(Pendelino).
Auch
die
Einrichtung
von
Bedarfshaltepunkten sollte auf derartigen Strecken geprüft werden.
Die Strecke Passau - Schärding könnte mit dem Beitritt Österreichs zur EU
und den damit entfallenden Grenzkontrollen eine erhöhte Bedeutung für den
regionalen Schienennahverkehr erhalten. Damit eröffnet sich auch die
Möglichkeit einer Anbindung von Neuburg und Neuhaus an das
Schienennetz.
Das eigentliche Fahrgastpotential der erwähnten Strecken und
Streckenabschnitte kann selbstverständlich nur innerhalb einer eigenen
Nahverkehrsuntersuchung für den Landkreis abgeschätzt werden. Die
Untersuchungsgrundlage
sollte
jedoch
ein
modernes
Schienenpersonennahverkehrskonzept mit modernen Fahrzeugen und
zusätzlichen Haltepunkten bilden. Mögliche neue Haltepunkte innerhalb des
Stadtgebiets sind in Plan 14 dargestellt.
2.3.2.2 Regionalbusverkehr
Trotz der Vorteile schienengebundener Verkehrsmittel wird - sieht man vom
Bau neuer Schienenstrecken ab - der Regionalbus den Hauptanteil im
öffentlichen Personnahverkehr aus dem Umland übernehmen müssen.
Im Gegensatz zu den Stadtbuslinien verkehren die Regionalbusse, bis auf
die Linie Salzweg - Passau, nicht nach einem Taktfahrplan. Die
Regelmäßigkeit der Bedienung stellt jedoch auch ein wesentliches
Qualitätsmerkmal des ÖPNV im Regionalverkehr dar.
Ein weiterer allgemeiner Gesichtspunkt für die geringe Attraktivität des
ÖPNV im Umland sind die komplizierten und auf einer Linie häufig
wechselnden Fahrtverläufe, die für den neuen Fahrgast nicht begreifbar sind.
Das größte Hindernis der ÖPNV-Benutzung ist im regionalen Umland somit
noch immer die schlechte Begreifbarkeit des Liniennetzes und des
Fahrplanes.
Es wird empfohlen, das ÖPNV-Netz im gesamten Landkreis hinsichtlich
folgender Verbesserungsmöglichkeiten zu untersuchen:
-
Einrichtung eines Taktfahrplanes, z. B. 2-Stunden-Takt, auf
lohnenswerten Strecken aus den Siedlungsschwerpunkten in die
zentralen Orte
-
Anbindung
kleinerer
Orte,
Weiler,
bedarfsorientierte Bedienungsmodelle
-
einheitliche Linienverläufe auf möglichst direkten Fahrtwegen, d. h. kurze
Reisezeiten, in Abwägung mit der Erschließung
-
allgemeine attraktivitätssteigernde Maßnahmen, wie Anschlußsicherung
für Umsteigebeziehungen, günstige Tarife, Marketing, Information etc.
Einzelsiedlungen
durch
Dabei sollte angestrebt werden, auch die Regionalbuslinien nicht mehr wie
bisher in der Innenstadt enden zu lassen, sondern zumindest bis zu weiteren
Verkehrsanziehungspunkten innerhalb des Stadtgebietes weiterzuführen.
Die Weiterführung der Regionalbuslinien über den Bahnhof bzw.
Busbahnhof hinaus hätte zudem zur Folge, daß keine Fläche in der
Innenstadt für das Abstellen von Bussen zur Verfügung gestellt werden
müßte. Konkret ließe sich auch das in Plan 4 dargestellte städtische
Buslinienkonzept um die Linien
-
Hutthurm/Salzweg - Fürstenzell,
Tiefenbach/Ruderting - Passau-Süd und
Hauzenberg/Obernzell - Haidenhof-Süd
nach außen erweitern (Plan 5).
Für die wichtigsten Verbindungen ist ein 30-Minuten-Takt mit Verdichtungen
in der Hauptverkehrszeit anzustreben. Mit den genannten Linien wären die
Haupteinpendlergemeinden für Passau in das städtische Busnetz integriert.
Innerhalb der Stadt könnten diese Linien zumindest während des
Berufsverkehrs auch als Schnellbuslinien (d. h. Halt nicht an jeder
Haltestelle) weitergeführt werden.
Dieses Angebot geht in Verbindung mit den Verbesserungen im
Schienenverkehr deutlich über die derzeitige Nachfrage nach öffentlichen
Verkehrsleistungen hinaus, so daß bei einer zielgerichteten Durchführung
auch entsprechende Verlagerungen vom Kfz zum ÖPNV zu erwarten sind.
Darüberhinaus gibt es selbstverständlich noch eine Vielzahl von Orten und
Ortsteilen, die keine ausreichende Fahrtenzahl nach Passau aufweisen, die
einen 30-Minuten-Takt wirtschaftlich rechtfertigen. Dennoch sollte auch in
diesen Orten angestrebt werden, der Abwanderung auf den Pkw aktiv
entgegenzuwirken. Das Angebot sollte deshalb
-
mehr als 10 bis 15 Fahrtenpaare/Tag (ca. 60-Minuten-Takt), in der
Anzahl ähnlich der bestehenden Fahrtenhäufigkeit
-
Direktfahrten nach Passau, in der Hauptverkehrszeit evtl. als Schnellbus,
mit Haltestellen in Siedlungen, die an der Strecke liegen,
umfassen.
-
Für die übrigen Siedlungsschwerpunkte sowie für kleinere
Siedlungsbereiche besteht für die nur geringen Fahrgastzahlen
(Fahrtenzahlen) so gut wie kein zusätzliches Fahrgastpotential. Unter
wirtschaftlichen Gesichtspunkten ist kein attraktiver ÖPNV möglich. Hier
sollte über eine Grundversorgung mit weniger als 10 Fahrtenpaare/Tag
(Rückfahrten müssen gesichert sein) die Mobilität der Bevölkerung nach
Passau gesichert werden.
2.3.2.3 Park-and-Ride
Wie bereits im vorhergehenden Kapitel gezeigt wurde, ist es nicht möglich,
unter einem vertretbaren finanziellen Aufwand an jedem Ort im Umland ein
zum privaten Pkw konkurrenzfähiges ÖPNV-Angebot aufzubauen. Dennoch
sollte versucht werden, auch den Einpendler und Besucher aus den vom
ÖPNV nur schwach oder gar nicht bedienten Umlandorten zumindest auf
einer Teilstrecke die ÖPNV-Benutzung zu ermöglichen. Hierzu ist es
erforderlich, Park-and-Ride-Anlagen zu schaffen. Vor dem Hintergrund
neuerer Untersuchungen zum Thema P+R [15] [16] sind kleine P+R-Anlagen
im Umland in einer Kosten-Nutzen-Betrachtung grundsätzlich günstiger zu
bewerten als große Park-and-Ride-Anlagen am Stadtrand, da
-
der Kfz-Verkehr bereits im Umland abgefangen wird und somit auch der
Übergangsbereich zwischen Stadt und Umland vom Kfz-Verkehr
entlastet wird
-
große Park-and-Ride-Anlagen - falls sie entsprechend angenommen
werden - auch große Verkehrsanziehungspunkte darstellen und damit
das Umfeld mit Verkehr belasten. Vor allem die direkt an die Stadt
angrenzenden Gemeinden werden sich gegen den Bau großer Anlagen
auf ihrem Grund wehren
-
eine höhere Akzeptanz eines P+R-Systems zu erwarten ist, wenn nur
eine im Vergleich zur Gesamtstrecke kurze Strecke mit dem Pkw und die
längere Strecke mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden
muß
-
vor allem bei den Einheimischen ernsthaft bezweifelt werden muß, daß
eine ausreichende Bereitschaft besteht, kurz vor dem eigentlichen Ziel
an einer P+R-Anlage am Stadtrand nochmals das Verkehrsmittel zu
wechseln. Diese Bereitschaft kann nur durch sehr restriktive Maßnahmen
der Parkraumbewirtschaftung in der Innenstadt erreicht werden. Es ist
fraglich, ob derartig restriktive Maßnahmen derzeit politisch durchsetzbar
sind.
-
ein Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel nahe am Wohnort auch die
Möglichkeit des Heranbringens, z. B. durch die Ehefrau (Kiss-and-Ride)
eröffnet und damit der Pkw tagsüber sinnvoller genutzt werden kann.
Dies gibt die Möglichkeit, den im ländlichen Raum fast unverzichtbaren
Zweitwagen einzusparen. Als sekundäre Wirkung könnte eine Verringerung der spezifischen Fahrtenzahl bzw. eine Erhöhung des mittleren
Besetzungsgrades im Kfz-Verkehr eintreten (dieser Effekt wird lediglich
dadurch gegenläufig beeinflußt, daß in Haushalten mit nur einem Pkw
das bisher vom Ehemann beanspruchte Fahrzeug nun der Ehefrau zur
Verfügung steht und auch benutzt wird)
-
durch den Bau großer Park-and-Ride-Anlagen am Stadtrand hohe
finanzielle Mittel gebunden werden, die ebensogut für die Verbesserung
des ÖPNV-Angebotes aus dem Umland verwendet werden könnten
-
der ÖPNV im Umland durch die Heranführung weiterer Fahrgäste weiter
gestärkt wird, so daß eine weitere Verdichtung des Angebotes auch
finanziell gerechtfertigt ist
-
für eine ausreichende Akzeptanz von P+R-Anlagen am Stadtrand durch
Einpendler und Einkäufer ein dichtes Bedienungsangebot mit direkten
Schnellbuslinien in die Innenstadt angeboten werden muß, die nur eine
geringe Erschließungswirkung für die übrigen städtischen Siedlungsbereiche besitzen. Schließlich dürfte es auch politisch nur schwer
durchsetzbar sein, den Benutzern der P+R-Busse vom Stadtrand zur
Innenstadt ein besseres Angebot vorzuhalten als im städtischen ÖPNVBetrieb
-
Regionalbuslinien und Regionalbahnlinien aus dem Umland über das
Stadtzentrum hinaus verlängert werden können und damit ein größeres
Fahrgastpotential erreichen. Vom gesamten Ziel-/Quellverkehr nach
Passau sind nur ca. 30% auf die erweiterte Innenstadt gerichtet (= Altstadt, Innstadt, Bahnhofsviertel)
-
da große P+R-Plätze am Stadtrand vor allem bei ebenerdigen Anlagen
weite Fußwegentfernungen zur Bushaltestelle zur Folge haben, die
einen möglichen Fahrzeitvorteil gegenüber den Anlagen im Umland
wieder aufheben. Wenn P+R-Anlagen am Stadtrand akzeptiert werden
sollen und wirtschaftlich mit einer eigenen Buslinie betrieben werden
sollen, so ergibt sich eine Mindestgröße von ca. 1.000 Stellplätzen pro
Anlage.
In Tabelle 3 sind die Vor- und Nachteile der Einrichtung von P+R-Anlagen
am Stadtrand und dem ÖPNV im Umland nochmals zusammengefaßt.
P+R-Konzept
Vorteile
P+R am Stadtrand
geringe Betriebskosten im
ÖPNV aufgrund kurzer der Parkbauten
Linienwege
hohe Betriebskosten beim
Einsatz spezieller P+R-Zubringerverkehrsmittel
höhere Akzeptanz aufgrund
dichter Bedienungstakte
den ÖPNV kurz vor dem Ziel
Nachteile
hohe Finanzierungskosten
geringere Akzeptanz aufgrund des Umsteigens auf
schlechte Umweltbilanz im
Gesamtraum (hoher KfzVerkehrsaufwand = Fzg-km)
hohe punktuelle Verkehrsbelastung
P+R im Umland
geringe Finanzierungskosten der Parkbauten (Grund
billiger, ebenerdige Anlagen)
hohe Akzeptanz aufgrund des
Umsteigens bereits weit vor
nungshäufigkeit
hohe Synergieeffekte, da der
ÖPNV im Umland auch verbessert wird
günstige Umweltbilanz, da bereits
ein großer Teil des Verkehrsaufwandes mit dem ÖPNV zurückgelegt wird
geringe punktuelle Verkehrsbelastung, da das Verkehrsaufkommen über die Haltestellen verteilt
wird
Tab. 3: Vor- und Nachteile von P+R-Anlagen
hohe Betriebskosten im ÖPNV
aufgrund längerer Linienwege
geringe Akzeptanz aufgrund
des aus Wirtschaftlichkeits-
dem
Trotz der Vorbehalte gegenüber P+R-Anlagen am Stadtrand kann nicht
vollständig auf sie verzichtet werden. Zum einen wird es im Umland von
Passau auch im Falle eines deutlich besseren ÖPNV-Angebotes immer noch
Bereiche geben, die selbst unter Berücksichtigung von P+R im Umland nicht
ausreichend erschlossen sind und zum anderen verfügen besonders
gelegentliche Besucher der Stadt (Touristen) nicht über genügend
Ortskenntnisse, um die im Umland befindlichen Anlagen zu nutzen. Für diese
Gruppen sowie für Einkäufer, die nicht mit dem Auto in die Innenstadt fahren
wollen, sollten P+R-Anlagen am Stadtrand vorgehalten werden. Vor dem
Hintergrund eines deutlich attraktiveren ÖPNV-Fahrtenangebotes im StadtUmland-Verkehr sowie eines attraktiven P+R-Angebotes im Umland werden
diese Parkareale jedoch nicht so groß ausfallen, daß zur Bedienung eigene
P+R-Buslinien wirtschaftlich zu rechtfertigen sind.
Hier bietet sich an, die Verbindung zwischen Stadtzentrum und P+R-Anlage
über die vorhandenen städtischen und regionalen Buslinien abzuwickeln. Da
mit diesem Angebot vor allem gelegentliche Besucher der Stadt
angesprochen werden sollen, wird die etwas längere Fahrzeit weniger
stören. Darüberhinaus könnten bei Bedarf während der Hauptverkehrs-zeit
die als Verstärkerkurse eingesetzten Busse aus dem Umland als
Schnellbusse die P+R-Anlagen am Stadtrand mitbedienen. Zur Schaffung
einer entsprechenden Akzeptanz zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel
sowie von P+R muß jedoch das Parkplatzangebot am Zielort eingeschränkt
werden.
Der erste Schritt für ein P+R-System wurde in Passau bereits mit dem am
Innenstadtrand gelegenen Parkhaus ”Güterbahnhof” gemacht. Hier stehen
derzeit ca. 500 Stellplätze zur Verfügung. Das Angebot am Güterbahnhof
wird sehr gut genutzt. 75% der P+R-Kunden nutzen das City-Bus-Angebot
zur Erschließung der Passauer Innenstadt. Zu einer Entlastung der
Donaubrücken trägt dieses Parkhaus nur wenig bei, da ein großer Teil der
Nutzer aus den Gemeinden nördlich der Donau kommt. ”Wildes” P+R wird
bereits im Ortsbereich von Salzweg praktiziert. Die Erhöhung des ÖPNVAngebotes zwischen Passau und Salzweg hat offensichtlich dazu geführt,
daß nun viele Einpendler ihr Fahrzeug in Salzweg abstellen und das
verbesserte Busangebot nach Passau nutzen. Mit einer Ausweitung des
Regional-busangebotes in das Umland ist somit auch mit einer erhöhten
Akzeptanz von P+R im Umland zu rechnen. Hinzu kommt, daß P+R-Plätze
im Umland ebenso als Parkplätze für Fahrgemeinschaften genutzt werden
könnten. Die Kombination von P+R-Plätzen und Parkplätzen für
Fahrgemeinschaften eröffnet auch eine höhere Flexibilität bei der Bildung
von Fahrgemeinschaften, da auf Hin- oder Rückrichtung ebenso gut der Bus
benutzt werden kann. Voraussetzung hierfür ist, daß derartige Plätze direkt
an den Hauptverkehrsstraßen aus dem Umland liegen.
Die
wichtigsten
Zielgruppen
für
Park-and-Ride
sind
Berufs/Ausbildungseinpendler und Touristen in die Innenstadt von Passau. Aber
auch für einen Teil des Einkaufsverkehrs, vor allem, wenn längere
Aufenthalte im Kern vorgesehen sind, stellt P+R eine Alternative dar. Für
dienstliche Fahrten kommt P+R weniger in Frage, da sie häufig mit
Transporten in Verbindung stehen bzw. mehrere Ziele im gesamten
Stadtgebiet nacheinander aufgesucht werden. Das Zielgebiet Innenstadt
entspricht den Verkehrszellen 10 und 15 und beinhaltet die Altstadt sowie
das Bahnhofsviertel und die Universität (die Abgrenzungen sind aus Plan 7
ersichtlich).
Zur Abschätzung des P+R-Potentials im Umland und am Stadtrand wurden
ausschließlich die Fahrten zur Innenstadt betrachtet, obwohl bei einer
Verlängerung der Regionalbuslinien über das Stadtzentrum hinaus (z. B.
nach Steinbach/Auerbach, zum Klinikum oder nach Grubweg) auch dort
Verlagerungen vom Pkw auf den ÖPNV zu erwarten sind. Da nur in der
Innenstadt bereits Maßnahmen zur Parkraumbewirtschaftung durchgeführt
wurden, ist auch nur dort eine größere Akzeptanz von P+R zu erwarten.
Sollte die Parkraumbewirtschaftung schrittweise auch auf das übrige
Stadtgebiet ausgedehnt werden, so sind entsprechend höhere Werte
möglich. Ein Verlagerungspotential aus dem Binnenraum wurde nicht
unterstellt, da davon ausgegangen wird, daß hier der ÖPNV entsprechend
verbessert wird und die Bewohner des Binnenraums gleich vom Wohnort aus
den ÖPNV benutzen können. Mit Einschränkung gilt dies auch für die zum
Binnenraum zusammengefaßten Umlandgemeinden Salzweg, Tiefenbach
und Thyrnau.
Zur Ermittlung des Potentials für die Teilnahme an P+R, als Basis für Lage
und Größe von Stellplätzen, wurden anhand der Auswertungen aus der
Haushaltsbefragung und der Literatur folgende Annahmen, getroffen:
Der Anteil der P+R-Nachfrage am Zielverkehr in die Innenstadt (ohne
Heimfahrten der Bewohner) beträgt:
-
Pendler
Sonstige
dienstliche Fahrten
65%
46%, darin: Touristen
8%.
80%
Für Fahrten über den Kordon (Stadt-, Gemeindegrenze von Passau,
Tiefenbach, Salzweg, Thyrnau) wurde ein zusätzlicher Abschlag von
pauschal 15% vorgenommen.
Die gesamte P+R-Nachfrage beträgt auf dieser Basis für die Prognose
Status Quo 2005, 5.610 Kfz; die Eckwerte sind Tabelle 4 zu entnehmen.
Tab. 4: Zielverkehr Innenstadt und P+R-Nachfrage nach Fahrtzwecken Prognose Status Quo
Bei einem Umschlagfaktor von 1,2 (ermittelt aus den Anteilen der
Fahrtzwecke und deren Aufenthaltsdauer) besteht eine Gesamtnachfrage
nach 4.620 Stellplätzen.
Je nach ÖPNV-Angebot im Umland könnten ca. 50 bis 70% dieser Stellplätze
auf kleinere P+R-Anlagen im Umland verteilt werden. Die genaue
Bedarfsermittlung der P+R-Plätze im Umland fällt nicht in den Rahmen dieser
Untersuchung. Damit reduzieren sich die am Stadtrand unterzubringenden
P+R-Stellplätze auf ca. 1.400.
Liegen P+R-Anlagen am Stadtrand, so sind für eine ausreichende Akzeptanz
vor allem bei den Einpendlern mehrere Bedingungen zu erfüllen:
-
P+R-Anlagen am Stadtrand müssen ganztägig möglichst in einem 5 - 10Minuten-Takt bedient werden, da sonst zu lange Wartezeiten beim
Umsteigen entstehen. Ein wirtschaftlicher Pendelbusbetrieb ist erst bei
einer Größe von ca. 1.000 Stellplätzen garantiert. Bei einem 10-MinutenTakt würde in diesem Fall die Besetzung bei durchschnittlich 20
Fahrgästen pro Bus und Richtung liegen (das entspricht der heutigen
Auslastung im städtischen Busbetrieb).
-
Die P+R-Busse bzw. zu bestimmten Zeiten auch die Linienbusse sollten
die
Innenstadt
möglichst
direkt
mit
einer
hohen
Beförderungsgeschwindigkeit anfahren.
-
Die Standorte derartiger Anlagen sollten möglichst direkt an den Haupteinfallstraßen aus dem Umland liegen (z. B. Autobahnausfahrten).
Bei Berücksichtigung der genannten Kritieren, insbesondere der
erforderlichen Stellplatzzahlen, zeigt sich, daß eine Bedienung mit eigenen
speziellen P+R-Bussen nur dann möglich wären, wenn sämtliche P+R-Plätze
an nur einem oder zwei Standorten konzentriert wären. Eine Konzentration
auf nur eine oder zwei Standorte kann jedoch nicht zielführend sein, da
entweder das Anfahren dieser Plätze aus allen Richtungen zu große
Umwege erfordert, so daß die Akzeptanz in Frage gestellt werden muß oder
zu unnötigem Mehrverkehr auch innerhalb des Stadtgebietes führt. Somit
sollte angestrebt werden, den Kfz-Verkehr möglichst an den
Haupteinfallstraßen nach Passau an mehrereren P+R-Plätzen aufzufangen
und mit den vorhandenen ÖPNV-Linien zur Innenstadt zu führen.
Möglicherweise läßt sich durch das erhöhte Verkehrsaufkommen in den
städtischen Bussen durch P+R-Fahrgäste auch eine weitere Taktverdichtung
rechtfertigen. Somit kämen derartige P+R-Anlagen indirekt auch den
innerstädtischen Fahrgästen zugute.
Derzeit stehen sechs Standorte für P+R zur Diskussion, die etwa die
folgenden Stellplatzzahlen aufweisen:
B12, Nord - Reischlkurve:
Einmündung B85/St 2125 - Stelzlhof:
B8 - Bereich Auerbach:
B12, Süd - Bundeswehrgelände:
Innstadt/Rosenau:
B388 - Bahnhof Grubweg:
bereits vorhanden:
Parkhaus Güterbahnhof
250/400
650
400/700
350/600
50/140
150/230
500
Die aufgeführten Standorte sind hinsichtlich der Anbindung mit den
bestehenden Buslinien und der Lage im Straßennetz unterschiedlich zu
beurteilen (Tabelle 5).
Standort
Derzeitige ÖPNV-Anbindung 1994/95
Anbindung an HVStraßen
_______________________________________________________________ __________________
B12-Nord Reischlkurve
mangelhaft: Linie 3 im 30-Min-Takt
gut
Einmündung B85/St 2125 Stelzlhof
befriedigend: von der B85
muß zunächst etwas
stadtauswärts gefahren
werden!
B8 - Bereich Auerbach
15-Min-Takt
befriedigend: Linie 7 und 8/9 im 30- bzw.
keit und Anbindung von
der B8 aus sichergeDurch eine Abkehr vom Zeitknotensystem ließe sich eine weitere Taktverdichtung ohne Mehraufwand durch
führen!
B12 Süd
Bundeswehrgelände
befriedigend: Linie 1/2 im 15-Min-Takt
gut, wenn Überquerbar-
stellt ist
gut: aber für eine gute
Erkennbarkeit ist zu
sorgen
Innstadt/Rosenau
befriedigend: Linie 7 im 15-Min-Takt
gut
B388 - Bhf Grubweg
gut
Tab. 5: Beurteilung der Eignung für P+R-Standorte
Die Lage der P+R-Anlagen im Straßennetz und zum Zielgebiet Innenstadt ist
in Plan 7 dargestellt. Die Flächenverfügbarkeit der einzelnen Standorte ist
unterschiedlich. Auf dem Bundeswehrglände wurden bereits im Sommer
1994 Stellplätze in Betrieb genommen. Die Flächen in der Innstadt, an der
B388 und der B12 Nord können kurzfristig von der Stadt übernommen
werden. Der Stelzlhof steht erst mittel- bis langfristig zur Verfügung. Die
Flächen für einen P+R-Platz ”Winterhafen” müßten durch Verfüllen eines
Teiles des Hafenbeckens erst geschaffen werden, kurzfristig steht eine
geringe Stellplatzzahl auf dem Dammbereich zur Verfügung.
Neben diesen neu zu errichtenden P+R-Anlagen ist die bestehende P+RAnlage im Parkhaus Güterbahnhof zu erwähnen. Diese P+R-Anlage wird im
folgenden nicht betrachtet; die derzeitigen und zukünftigen Nutzer sind im
betrachteten P+R-Potential nicht enthalten, die sie aufgrund der Lage in der
Innenstadt bei der dortigen Nachfrage nach Stellplätzen eingehen. Eine
gleichzeitige
Inbetriebnahme
aller
P+R-Anlagen
mit
der
Gesamtstellplatzkapazität wird aus finanziellen Gründen nicht möglich sein.
Weiterhin wird das aufgezeigte P+R-Potential auch erst im langfristigen Planungszeitraum gänzlich zur Verfügung stehen, wenn die restriktiven
Maßnahmen in der Innenstadt sowie die vorgeschlagenen Verbesserungen
im ÖPNV voll wirksam werden.
Für Standorte, die derzeit nicht mindestens mit einem 15-Minuten-Takt
angebunden werden können, kann erst dann eine Empfehlung
ausgesprochen werden, wenn das ÖPNV-Bedienungsangebot entsprechend
verbessert wurde.
Stufe I
Stufe II
Stufe III
Standort
sofort
mit Taktverdichtung im
mit Restriktionen
städtischen Busverkehr
gegenüber dem
Kfz-Verkehr in der
Innenstadt
_______________________________________________________________ __________________
B12-Nord Reischlkurve
250
-
400
Einmündung B85/St 2125
Stelzlhof
-
-
650
-
400
700
350
350
600
50
-
140 *
B388 - Bahnhof Grubweg
150
-
230
Summe
800
750
2.720
B12 Süd Bundeswehrgelände
Innstadt/Rosenau
* evtl. mehr Stellplätze vorhalten
Tab. 6: Park-and-Ride - Realisierungsstufen
Möglicherweise finden sich jedoch auch kurzfristig noch weitere Standorte für
kleinere P+R-Anlagen, die bereits heute im 15-Minuten-Takt mit dem Bus
bedient werden können. Schließlich wäre es auch möglich, den
Bedienungsbereich des vorhandenen Citybusses zu erweitern, z. B. bis zur
Reischlkurve oder bis zum Rand der Innstadt.
Es wird empfohlen, das P+R-System in Passau stufenweise in Betrieb zu
nehmen. In Tabelle 6 sind für die einzelnen P+R-Standorte und drei
Aufbauphasen die jeweiligen Stellplatzzahlen aufgezeigt.
Eine frühzeitige Inbetriebnahme von P+R-Stellplätzen in der Innstadt sollte
vor allem zur schnellen Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in der
Innstadt angestrebt werden. Es ist sicherzustellen, daß dieser P+R-Stellplatz
nicht durch Anwohner bzw. ”Dauerparker”, die ihr Fahrzeug dort längere Zeit
abstellen, blockiert wird.
Mit einer gestaffelten Erweiterung der P+R-Stellplatzkapazität ist eine gute
Orientierung an der Akzeptanz und am Bedarf (abhängig von Maßnahmen in
der Innenstadt) möglich. Sollte zu einem Zeitpunkt ersichtlich sein, daß mehr
oder weniger der jeweiligen Stellplätze erforderlich sind, kann die Planung
dem Bedarf angepaßt werden.
Um eine entsprechende Nutzung der P+R-Plätze durch die potentiellen
Kunden zu gewährleisten, müssen die Anlagen selbst gewisse
Voraussetzungen hinsichtlich der Gestaltung aufweisen:
-
Gute verkehrliche Anbindung von und auf die Zufahrtsstraßen, in der
Regel mit einer Lichtsignalanlage. Eine Bevorzugung der zufahrenden
Richtung gegenüber der Weiterfahrt in Richtung Innenstadt wäre
wünschenswert, die Möglichkeiten sind für den jeweiligen Standort zu
prüfen.
-
Übersichtliche Verkehrsführung in den P+R-Anlagen mit
Wegweisungen sowie Anzeigen über freie/besetzte Stellplätze.
-
Ausreichend dimensionierte Parkstände, die auch von größeren Pkw
ohne zu befürchtenden Schaden genutzt werden. Für ein bequemes Einund Aussteigen sollte im Durchschnitt genügend Platz vorhanden sein.
-
Kurze und benutzerfreundliche Fußwege zur Bushaltestelle. Die
Erfahrung zeigt, daß bei Weglängen von über 100 m die Attraktivität von
P+R merklich sinkt und daß bei Weglängen über 200 m P+R kaum noch
angenommen wird [7].
-
Neben Beleuchtung, Überwachung und sonstigen Einrichtungen zum
Aspekt Sicherheit sollten Informationsmöglichkeiten, z. B. für Touristen
bzw. über das ÖPNV-Angebot etc. vorhanden sein. Toiletten, Kiosk
sowie
Service-Einrichtungen
für
den
Pkw
können
zur
Attraktivitätssteigerung der einzelnen P+R-Anlage beitragen.
-
Mit Marketing und Öffentlichkeitsarbeit ist es möglich, das P+R-Potential
weitgehend auszuschöpfen. Zum Auffinden der P+R-Anlagen sind
Informationen im Straßennetz notwendig, die bereits frühzeitig möglichst
auf der Autobahn auf das Stellplatzangebot und die Fahrmöglichkeiten in
die Innenstadt hinweisen.
klaren
-
Für Touristen und Besucher aus dem Umland sollte im Stadtplan und in
den Broschüren des Fremdenverkehrsamtes über die attraktiven Parkand-Ride-Möglichkeiten informiert werden.
Eine wichtige Zielgruppe für Park-and-Ride am Stadtrand sind Besucher und
Touristen, die besonders in den Sommermonaten zu den z. T. erheblichen
Verkehrs- und Stellplatzproblemen beitragen. Besonders bei Tagesbesuchern ist mit einer hohen Akzeptanz zu rechnen.
Da die Verkehrserhebungen, als Basis für die Ermittlung des P+R-Potentials,
in den Sommermonaten durchgeführt worden sind, sind die Touristen und
Besucher, die zu 80% als P+R-fähig angenommen wurden, in der
dargestellten Stellplatznachfrage enthalten.
In der Hauptsaison (Mai - Oktober) befinden sich täglich ca. 2.500 - 3.000
Kfz von Touristen in der Innenstadt (eigene Berechnungen nach Angaben
der Stadt und [8] sowie Auswertungen der Verkehrserhebungen), die ca.
13% des Verkehrsaufkommens in der Innenstadt verursachen.
Außerhalb der Hauptsaison (November - April) sinkt die Besucherzahl auf ca.
25% dieser Werte.
Entsprechend dieser Werte würden auf den P+R-Anlagen am Stadtrand von
Touristen und Besuchern
-
in der Saison ca. 1.500 Stellplätze und
außerhalb der Saison ca. 400 Stellplätze
nachgefragt.
Das kann bedeuten, daß die angebotenen P+R-Plätze fast vollständig von
Touristen und Tagesbesuchern belegt werden. Im Winter sinkt die
Auslastung entsprechend ab. Da die Touristensaison und Haupturlaubszeit
zumindest teilweise zusammenfallen, wird es während dieser Zeit auch eine
geringere Nachfrage von Berufs- und Ausbildungseinpendlern geben. Die
stark unterschiedliche Auslastung zwischen den Sommer- und
Wintermonaten kann so zumindest teilweise ausgeglichen werden.
Auf den freien Stellplätzen kann außerhalb der Touristensaison u. U. eine
weitere Nutzung vorgesehen werden (z. B. zum Abstellen von
Campingwagen, Booten).
Wie bereits erwähnt, weist keiner der vorgeschlagenen P+R-Plätze eine
Größenordnung auf, die eine Bedienung mit einer speziellen P+R-Buslinie im
10-Minuten-Takt rechtfertigen würde. Für den Ausbauzustand der 3. Stufe
müssen daher die in Tabelle 7 aufgelisteten Fahrgastzahlen (vorwiegend
Besucher und Touristen) mit den vorhandenen Stadtbuslinien zur Innenstadt
gebracht werden.
Standort
P+R-Anlage
Fahrgäste/Kurs*
Stellplätze in Stufe III
Fahrgäste/Tag
und Richtung
zusätzliche
7.00 - 19.00 Uhr
_______________________________________________________________ __________________
B12 Nord Reischlkurve
400
630
26
Einmündung B85/St 2125
650
1.000
38
700
1.100
15
B12 Süd Bundeswehrgelände
600
940
20
Innstadt/ Rosenau
140*
220
9
B388 - Bhf Grubweg
230
360
15
_______________________________________________________________ __________________
Summe
2720
4250
* zugrundegelegt wurde das Fahrplanangebot 1994/95
Tab. 7: Zusätzliche Verkehrsnachfrage bei städtischen Buslinien infolge
von P+R-Anlagen
Es zeigt sich, daß beim heutigen Fahrtenangebot im ÖPNV durchaus auch
Taktverdichtungen auf den vorhandenen Buslinien zu rechtfertigen wären.
Da von der P+R-Anlage im Bereich Auerbach zur Donaulände keine direkte
Busverbindung angeboten wird und damit ortsfremde Besucher gezwungen
wären, am Exerzierplatz umzusteigen, wird empfohlen, den heutigen Citybus
über das Parkhaus Güterbahnhof bis zum P+R-Platz im Bereich Auerbach zu
verlängern.
Für den P+R-Platz im Bereich Auerbach wird angestrebt, auch Reisebusse
abzustellen. Für diese Nutzergruppen wäre es unsinnig auf die P+R-Busse
umzusteigen, um ins Zielgebiet Altstadt zu gelangen. Hier bieten sich zwei
Möglichkeiten:
-
Die Reisebusse fahren die Besucher bis in die Altstadt und verbleiben
bis zur Abreise auf dem P+R-Platz im Bereich Auerbach. Durch die
zweimaligen
Hinund
Rückfahrten
entstehen
zusätzliche
Beeinträchtigungen für Besucher und Bewohner.
-
Das Zielgebiet Altstadt wird vom P+R-Gelände im Bereich Auerbach aus
mit Fährbooten auf der Donau erreicht. Auch könnte im Winterhafen eine
Anlegestelle für die Ausflugsschiffe eingerichtet werden. Mit
entsprechendem Marketing könnte diese Alternative eine weitere
Attrakti-vität für Besucher in Passau werden.
2.4
Motorisierter Individualverkehr
Wie in allen Städten, hat auch in Passau der Kfz-Verkehr in den letzten
Jahrzehnten Ausmaße erreicht, die eine wünschenswerte Stadtentwicklung
behindern. Bereits in den 70er Jahren wurde in Passau versucht, durch den
Ausbau der Straßenverkehrsinfrastruktur dem Anwachsen des Kfz-Verkehrs
Rechnung zu tragen. Einwände bezüglich des Denkmalschutzes standen zu
dieser Zeit noch nicht im Vordergrund, so daß das Stadtbild von Passau vor
allem entlang des Donauufers durch Verkehrsbauwerke massiv verändert
wurde. Trotz des Baus einer weiteren Donaubrücke im Westen der Stadt
gelang es nicht, die Voraussetzungen für eine Verkehrsberuhigung zwischen
Bahnhof und Altstadt zu schaffen. So hat der Kfz-Verkehr z. B. auf der
Schanzlbrücke zwischen 1976 und 1994 um ca. 30% zugenommen.
Durch den starken Kfz-Verkehr werden sowohl die Umweltqualität als auch
die Wirtschaftskraft einer Stadt negativ beeinflußt. Zum einen entstehen
Abgasbelastungen, Lärmbelastungen und Unfallgefährdungen, zum anderen
wird durch Verkehrsstauungen die Zugänglichkeit der Stadt beeinträchtigt.
Die negativen Auswirkungen des Autoverkehrs auf die Umwelt lassen sich
sowohl durch Verbesserungen in der Fahrzeugtechnik als auch durch eine
Einschränkung der Verkehrsnachfrage im Kfz-Verkehr verringern. Bislang
wurden die Bemühungen auf Seiten der Fahrzeugtechnik sowohl durch
schwerere Fahrzeuge bzw. durch eine rasantere Fahrweise als auch durch
den Zuwachs im Kfz-Verkehr mehr als aufgehoben.
Eine durchgreifende Verbesserung der Umweltsituation ist daher nur zu
erreichen, wenn die Menge des Kfz-Verkehrs reduziert wird. Wenn die
Einschränkung des Kfz-Verkehrs nicht mit einer Einschränkung der Mobilität
und Freiheit des Menschen verbunden sein soll, so muß es zu einer
Verlagerung von Kfz-Fahrten auf andere umweltfreundliche Verkehrsmittel
kommen. Dies ist nur erreichbar, wenn sowohl die Attraktivität der
umweltfreundlichen Verkehrsmittel gestärkt und die Attraktivität der KfzBenutzung abgeschwächt wird. Die Steigerungen der Attraktivät der
umweltfreundlichen Verkehrsmittel war Bestandteil der vorhergehenden
Kapitel. Eine Verminderung der Attraktivität des Kfz-Verkehrs ist schwieriger
durchzuführen, da zwischen notwendigem und nicht notwendigem bzw.
verlagerbaren Kfz-Verkehr unterschieden werden muß. Eine genaue
Festlegung zwischen notwendigem Kfz-Verkehr obliegt ausschließlich den
politischen Entscheidungsträgern und ist nicht Aufgabe dieser Untersuchung.
Es lassen sich jedoch nach [12] Kriterien für die Notwendingkeit des KfzVerkehrs nennen:
-
Zumutbarkeit eines anderen Verkehrsmittels
Dies hängt vom Fahrtzweck, von der räumlichen und zeitlichen Ausprägung der Fahrt und von der Angebotsqualität der anderen Verkehrsmittel ab.
-
Struktur der Region
Dabei spielt es eine Rolle, wieweit ein Abbau der Bevorzugung des KfzVerkehrs
gegenüber
dem
Einkaufsverkehr
Kaufströme
auf
konkurrierende Standorte umlenken und damit den vorhandenen
Wirtschaftsstand-orten, vor allem in der Innenstadt, schaden (dennoch
wird es in den Innenstädten nie möglich sein, mit dem Parkraumangebot
peripherer Einkaufszentren zu konkurrieren).
-
Möglichkeit,
den
Kfz-Verkehr
im
Straßennetz
sozialund
umweltverträglich abzuwickeln
Dies hängt sowohl von der Bau- und Verkehrsstruktur der Stadt als auch
von den Wertvorstellungen der politisch Verantwortlichen ab.
Entsprechend den genannten Kriterien kann derzeit für den notwendigen
motorisierten Verkehr zur Innenstadt in Passau etwa die folgende Rangfolge
der Fahrtzwecke gebildet werden:
1.
2.
3.
4.
Güter- bzw. Lieferverkehr
Verkehr gehbehinderter Personen
Verkehr der Anwohner
Verkehr zu dienstlichen Erledigungen mit häufig wechselnden
Erledigungsorten
5. Einkaufsverkehr
6. Berufs- und Ausbildungsverkehr der kein vernünftiges ÖPNV-Angebot
vorfindet
7. Privater Erledigungsverkehr
8. Touristenverkehr
9. Freizeitverkehr
10. Berufs- und Ausbildungsverkehr mit gutem ÖPNV-Angebot.
Der notwendige Verkehr sollte ohne Behinderungen abgewickelt werden.
Diese Verkehrsbedingungen werden vor allem durch eine Verringerung der
Attraktivität des nicht notwendigen motorisierten Individualverkehrs
geschaffen. Zwischen welchen der genannten Fahrtzwecke die Grenze
zwischen notwendigem und nicht notwendigem Kfz-Verkehr gezogen wird, ist
eine Entscheidung der Politik. Entscheidungsgrundlage sollte jedoch die
Stadtverträglichkeit des Kfz-Verkehrs sein.
Die Maßnahmen im motorisierten Individualverkehr umfassen somit sowohl
fördernde als auch restriktive Maßnahmen. Die fördernden Maßnahmen sind
zunächst vor allem im Bereich des fließenden Verkehrs zu finden, während
die restriktiven Maßnahmen im allgemeinen im Bereich des ruhenden KfzVerkehrs liegen. Dies liegt daran, daß im fließenden Verkehr nur schlecht
zwischen notwendigem und nicht notwendigem Kfz-Verkehr unterschieden
werden kann, während z. B. im ruhenden Verkehr sehr gut zwischen den
einzelnen Fahrtzwecken differenziert werden kann.
2.4.1 Maßnahmen im fließenden Kfz-Verkehr
2.4.1.1 Straßenklassifizierung
Maßnahmen im fließenden Kfz-Verkehr besitzen sowohl einen restriktiven als
auch einen fördernden Bestandteil. Einerseits soll durch restriktive
Maßnahmen ortsfremder Verkehr aus empfindlichen Bereichen fern gehalten
werden, andererseits ist dazu häufig zunächst eine Alternativroute
erforderlich, auf die der verdrängte Verkehr geführt werden kann. Hierzu
muß das städtische Straßennetz zunächst hierarchisch gegliedert werden in:
-
überörtlich bedeutsame Hauptverkehrsstraßen,
örtlich bedeutsame Hauptverkehrsstraßen
Erschließungsstraßen,
Anliegerstraßen (Wohn- und Geschäftsstraßen)
Straßenkategorie
Funktion
Verkehrsart
_______________________________________________________________ ____
überörtliche Hauptverkehrsstraßen
Verbindungsfunktion
örtliche und überörtliche
Ziel-/Quellverkehr,
Binnenverkehr
Durchgangsverkehr
städtische Hauptverkehrsstraßen
geringe Erschließungsfunktion
örtliche Verbindungsfunktion,
Binnenverkehr
Ziel-/Quellverkehr,
Erschließungsstraßen
Stadtteilen
Erschließungsfunktion von
verkehr, geringfügig
Ziel-/Quellverkehr
vorwiegend Binnen-
Anlieger- und Geschäftsstraßen
Geschäftsbereichen
Erschließung von Wohn- und
zu den Wohn- und
Geschäftsbereichen,
Binnenverkehr innerhalb dieser Bereiche
Ziel-/Quellverkehr
Tab.8: Hierarchie Gliederung des Straßennetzes
Diese Straßen sollten wie in Tabelle 8 zusammengefaßt, einem ihrer
Funktion entsprechenden Ausbaustandard mit entsprechenden zulässigen
Höchstgeschwindigkeiten und entsprechender Beschilderung aufweisen.
Örtlich und überörtlich bedeutsame Hauptverkehrsstraßen sind hinsichtlich
ihrer Netzfunktion innerhalb der Stadt als gleichwertig zu betrachten.
Lediglich der Durchgangsverkehr sollte durch eine entsprechende
Beschilderung auf den überörtlichen Hauptverkehrsstraßen geführt werden.
Ein Vorschlag für die zukünftige Hierarchisierung des Passauer
Straßennetzes ist in Plan 8 dargestellt.
Donauparallelen
Die nördlich der Donau verlaufende Verbindung Autobahnanschlußstelle
Passau-Nord - Vilshofener Straße - Anger - B12 bzw. B 388 sollte als
überörtlich bedeutsame Hauptverkehrsstraße eingestuft werden. Obwohl die
südlich der Donau verlaufende Bundesstraße 8 als überörtlich bedeutsame
Hauptverkehrsstraße einzustufen wäre, sollte für die Zukunft angestrebt
werden, daß diese Straße auch vor allem zur Entlastung der parallel
laufenden Spitalhofstraße und der Haitzingerstraße herangezogen wird.
Nach dem Bau der Autobahn besitzt die Bundesstraße 8 ohnehin nur noch
eine geringe überörtliche Bedeutung. Es sollte daher angestrebt werden, die
vier auf Passau zulaufenden Bundesstraßen B 8, B 12 und B85 sowie B 388
nördlich und südlich der Donau zu bündeln. Auf der Regensburger Straße
zwischen F.-J.-Strauß-Brücke und Schanzlbrücke sollte vermehrt der
Binnenverkehr aus den Stadtteilen Heining und Haidenhof sowie der Ziel-/
Quellverkehr aus dem südlichen Umland gebündelt werden. Die
Erreichbarkeit der Regensburger Straße ist deshalb zu verbessern (z. B.
Ausbau Stelzhamer Unterführung).
Neuburger Straße
Ebenso wie die B 8 besitzt auch die B12 Süd nach dem Bau der Autobahn
nur noch eine regionale Bedeutung, da der überregionale Verkehr aus dem
Süden ohnehin bei Pocking auf die Autobahn fahren wird. Die Neuburger
Straße ist vor allem in ihrem inneren Bereich zur Aufnahme großer
Verkehrsströme mit entsprechendem Lkw-Anteil gänzlich ungeeignet. Es wird
daher empfohlen, diese Straße im Abschnitt Danziger Straße - Ludwigsplatz
abzustufen.
Danziger Straße
Die weitgehend noch anbaufrei gehaltene Danziger Straße könnte zur
weiteren Ableitung des Verkehrs von der Neuburger Straße auf die beiden
Donauparallelen in ihrer Funktion aufgestuft werden. Auch signaltechnisch
sollte die Fahrbeziehung von der Neuburger Straße in die Danziger Straße
durch eine Veränderung der Grünzeitverteilung verbessert werden.
Voraussetzung für eine durchgängige gute Verbindung zwischen Neuburger
Straße und Regensburger Straße ist jedoch
-
der Ausbau der Stelzhamer Unterführung für den Zweirichtungsverkehr,
eine leistungsfähige Anbindung an die Regensburger Straße
ein Umbau des Auerbacher Stachus, bei dem der Straßenzug Danziger
Straße - Stelzhamer Straße die Hauptrichtung darstellt sowie
eine Verbindung Haitzinger Brücke/Danziger Straße.
Bundeswehrspange
Eine derartige Verbindung zwischen der Staatstraße 2118 und der
Neuburger Straße steht funktional in Konkurrenz zu einem Ausbau der
Spange Danziger Straße - Stelzhamer Straße. Der Vorteil dieser Verbindung ist die direkte Erschließung des ehemaligen Bundeswehrgeländes über
die St 2118 und die Anbindung an die Franz-Josef-Strauß-Brücke.
Außerdem kann der von Süden nach Passau-Nord einströmende Verkehr
bereits vor der Bebauung abgeleitet werden. Die Neuburger Straße könnte
damit in ihrem äußeren Bereich bis zur Danziger Straße um ca. 6.500 Kfz/
Tag und in ihrem inneren Bereich um ca. 3.000 Kfz/Tag entlastet werden.
Durch die beabsichtigte Verlagerung von Kfz-Verkehr über die St 2118 auf
die Donauparallelen werden die Donaubrücken mit ihren Brückenköpfen
stärker belastet. Insbesondere die zusätzlichen Linksabbiegebeziehungen
werden dazu führen, daß der nördliche und südliche Brückenkopf der F.-J.Strauß-Brücke nicht mehr leistungsfähig ist. Aufgrunddessen wird ein
Ausbau der entsprechenden Knotenpunkte zur Schaffung von zusätzlichen
Linksabbiegespuren und der F.-J.-Strauß-Brücke selbst zur Weiterführung
der aufzunehmenden Ströme notwendig.
Ludwigsplatz
Mit der hierarchischen Gliederung des Straßennetzes, wie in Plan 8
dargestellt und der Umsetzung der Maßnahmen des Umweltverbundes wird
der Ludwigsplatz seine derzeitige Funktion als zentraler Verkehrsknoten
verlieren und umweltfreundlichen Verkehrsmitteln - entsprechend der Nutzungsstruktur - vorrangig zur Verfügung stehen können. Für den Bereich
zwischen Schanzlbrücke und Ludwigsplatz könnte entsprechend der
angestrebten verkehrlichen Nutzungen eine neue Aufteilung der
Verkehrsfläche erfolgen. Dies kann nach und nach durch die Herausnahme
einzelner Fahrspuren aus der Kfz-Verkehrsfläche erfolgen, die dann für
Busspuren bzw. Haltestellenflächen genutzt werden können.
Mittelfristig wird das mit 52.500 Kfz/24h prognostizierte Verkehrsaufkommen
auf 30 - 35.000 Kfz/24h (je nach Intensität P+R und ruhender Verkehr) zu
reduzieren sein. Damit bietet sich die Möglichkeit, den Kfz aus der
Frauengasse herauszunehmen und im 2-Richtungsverkehr über die
westliche Umfahrung (Bahnhofstraße) zu führen. Langfristig, durch weitere
Förderung des Umweltverbundes und den zunächst nicht optimalen - also
restriktiven - Verhältnissen am Ludwigsplatz ist mit einer weiteren Ab-nahme
des Kfz-Verkehrs auf 25.000 - 30.000 Kfz zu rechnen.
Für den mittelfristig anzustrebenden Umbau des Ludwigsplatzes sind nach
grundlegender Entscheidung Überlegungen und Untersuchungen zur
konkreten Gestaltung, Flächenaufteilung, Verkehrsführung, Signalisierung
etc. notwendig.
Nibelungenstraße - Spitalhofstraße
Der in Ost-West-Richtung verlaufende Straßenzug Nibelungenstraße Spitalhofstraße ist sowohl durch eine starke Wohnnutzung als auch durch
einen relativ hohen Besatz an Geschäften geprägt. Insgesamt weist dieser
Straßenzug durch die dichte Bebauung zumindest in seinem inneren Bereich
bis etwa zur Holzheimer Straße einen urbanen Charakter auf. Die starke
Verkehrsbelastung von ca. 18.000 Kfz/24 Stunden erschwert jedoch eine
Verbesserung der Aufenthaltsqualität und damit eine Aufwertung dieser
Straße als Wohn- und Einkaufsstraße. Es sollte daher angestrebt werden,
den auf die Innenstadt von Passau gerichteten Ziel-/Quellverkehr soweit wie
möglich herauszuhalten. Da die Spitalhofstraße jedoch eine durchaus
attraktive Ost-West-Verbindung darstellt, wird empfohlen, den Straßenzug an
seinem empfindlichsten Bereich für den allgemeinen Straßenverkehr zu
unterbrechen und als Anliegerstraße umzuwidmen. Denkbar ist hier z. B. der
Abschnitt zwischen der Holzheimer Straße und der Auerspergstraße. Für den
ÖPNV sollte die Straße selbstverständlich durchgängig befahrbar bleiben.
Zur ausreichenden Akzeptanz ist jedoch eine Umgestaltung des
Straßenraumes erforderlich. Dabei können auch die entsprechenden
Flächen für Fußgänger und Radfahrer geschaffen werden. Die
Spitalhofstraße bleibt jedoch trotz einer Unterbrechung durch die in nur
geringem Abstand parallel laufenden Haitzinger Straße gut erreichbar.
In ihrem äußeren Bereich zwischen Vornholzstraße und Steinbachstraße
wird eine Verkehrsreduzierung aufgrund der bestehenden und geplanten
verkehrsintensiven Nutzungen nicht möglich sein. Hier sollte dennoch
versucht werden, durch eine Umgestaltung des Straßenraumes das Geschwindigkeitsniveau zu drosseln und für Fußgänger bessere
Querungsbedingungen zu schaffen. Denkbar wäre der Einbau eines
Fahrbahnteilers mit Begrünung.
Direkte Durchfahrtbeziehungen von der Neuburger Straße über die
Spitalhofstraße - auch über das untergeordnete Straßennetz - sollte z. B.
durch verkehrsberuhigende Maßnahmen für den Kfz-Verkehr erschwert
werden.
Haitzinger Straße
Im Gegensatz zur Spitalhofstraße ist die Haitzinger Straße in großen
Bereichen durch Gewerbe und den parallelverlaufenden Bahnlagen
begrenzt. Obwohl diese Straße aufgrund ihrer Randnutzung eher geeignet
wäre, mehr Kfz-Verkehr aufzunehmen, trägt sie derzeit eine geringere
Belastung als die Spitalhofstraße. Hier sollte versucht werden, im Rahmen
der Verkehrsberuhigung der Spitalhofstraße die Haitzinger Straße z. B.
durch Wegweisung und Straßenführung für den Kfz-Verkehr als Haupterschließungsstraße aufzuwerten.
Trotz dieser Aufwertung sollte auch die Haitzinger Straße soweit wie möglich
durch die Regensburger Straße entlastet werden. Hierzu zählt auch die
Verbesserung der Anbindungen der Haitzinger Straße an die Regensbur-ger
Straße bzw. Stelzhamer Straße (Ausbau der Stelzhamer Unterführung). Eine
Weiterführung der Verkehrsströme von der Haitzinger Straße auf die
Grünaustraße wäre insofern vorteilhaft, da dieser Verkehr nicht über den
Knotenpunkt Schanzlbrücke Süd in Richtung Ludwigsplatz fließen müßte.
Ein Ausweichen auf diese Fahrtroute wird sich bei starkem Verkehr jedoch
möglicherweise auch ohne weitere Eingriffe einstellen. Eine verkehrliche
Verbindung von der Danziger Straße zur Haitzinger Brücke
(Verkehrsführung) sollte gefördert werden.
Steinbachstraße
Die Steinbachstraße im Stadtteil Neustift ist aufgrund ihrer Funktion als
Hauptzubringer ins Wohngebiet Heining sowie als Erschließungsstraße für
das im Wachstum befindliche Gewerbegebiet im vorderen Bereich stark
belastet. Problematisch sind die Knoten zur St 2118 sowie das
Verkehrsaufkommen im Ortskern Neustift selbst.
Es wird empfohlen, eine Straßenverbindung zwischen der Holzmannstraße
und der Siemensstraße herzustellen mit einer Anbindung an die Bundesstraße B8.
Da für einen Großteil des Kfz-Verkehrsaufkommens eine Verlagerung auf
umweltfreundliche Verkehrsmittel nicht zumutbar erscheint (u. a. Quell/Zielverkehr zum Gewerbegebiet), wird empfohlen, eine weitere Anbindung
Steinbachstraße/Alte Poststraße zur St 2118 auf ihre Machbarkeit hin zu
prüfen.
Bei einer Kombination mit der ”Bundeswehrspange” ergeben sich die
Vorteile:
• Neustift erhält weitere Anbindung an das städtische Straßennetz
• Entlastung der Steinbachstraße und des kritischen Bereiches südlich
der Franz-Josef-Strauß-Brücke
• zusätzliche ÖV-Linienanbindung möglich.
Innstraße
Die derzeitige verkehrliche Situation in der Innstraße kann aufgrund der
intensiven Nutzungen (Uni, Behörden, Schulen, Krankenhaus) und der
baulich engen Situation im an den Karolinenplatz angrenzenden
Straßenabschnitt nicht mehr als verträglich bezeichnet werden. Hier wäre es
wünschenswert, über die Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsmittel
hinausgehende Entlastungen durch Verdrängung auf die Neuburger Straße
zu erzielen.
Das Verkehrsaufkommen in der Innstraße ist maßgeblich bestimmt durch die
angrenzenden Nutzungen (Uni, Klinikum) und durch die Verkehrsmittel-wahl
der Beschäftigten, der Studenten, der Besucher und der Anwohner. Eine
Reduzierung des Kfz-Verkehrsaufkommens kann erreicht werden, durch eine
Reduzierung der Angebote für den ruhenden Verkehr und durch eine
Verbesserung des ÖPNV-Angebotes.
Die vielfach diskutierten Maßnahmen, wie z. B. Trennung der Innstraße im
Bereich der Eisenbahnbrücke oder Einbahnregelung stadtauswärts bis zur
L.-Paminger-Straße, ziehen folgende Nachteile mit sich und sind deshalb
nicht empfehlenswert:
• zusätzliche Belastung der L.-Paminger-Straße mit Krankenhaus und der
Neuburger Straße von ca. 7.000 Kfz (Trennung) bzw. ca. 4.200 Kfz
(Einbahnregelung)
• verstärkte Nutzung des Fuchsbauerweges (Wohnfunktion) als Schleichweg
• zusätzliche Umweltbelastungen durch längere Wege (Umwegfahrten)
• Zufahrt zum Krankenhaus, insbesondere für Notfahrzeuge beeinträchtigt.
Eine (kurze) Einbahnregelung in der Innstraße bis zur Augustinergasse
würde für den engen Bereich der Innstraße bereits deutliche
Verbesserungen hinsichtlich einer günstigeren Querschnittsgestaltung
zugunsten Fußgängern und Radfahrern bringen. Auch können
Schleichverkehre, die unnötige Belastungen in der L.-Paminger-Straße und
im Fuchsbauerweg verursachen, zumindest in einer Richtung unterbunden
werden. Hier ist eine detaillierte Untersuchung bzgl. der Verkehrsführung
und den Auswirkungen auf die Signalanlagen notwendig.
Leonhard-Paminger-Straße
Aufgrund der nur geringen Randbebauung der L.-Paminger-Straße sollte
diese, obwohl die Beeinträchtigungen für das Krankenhaus nicht zu
vernachlässigen sind, als Haupterschließungsstraße für den Kfz-Verkehr
aufgewertet werden. Der Fuchsbauerweg scheidet als alternative Route aus,
da er durch empfindliche Wohnbereiche führt.
Traminer Straße
Eine Verlängerung der Traminer Straße bis zur Innstraße steht in Konkurrenz
zur bereits vorhandenen L.-Paminger-Straße und würde diese lediglich um
ca. 1.500 Kfz/24 Stunden entlasten. Auf der Innstraße entstünde in ihrem
äußeren Bereich eine entsprechend höhere Belastung. Aufgrund der
begrenzten verkehrlichen Wirkung - die Straße wäre mit ca. 2.500 Kfz/ Tag
belastet - erscheint eine derartige Straßenverbindung bei der derzeitigen
Siedlungsstruktur nicht gerechtfertigt.
”Innstadt - Umfahrung”
In der projektbegleitenden Arbeitsgruppe (Projektgruppe VEP) wurde
intensiv über Verbesserungen der Verkehrssituation in der Innstadt
diskutiert. Unstrittig ist, daß die für die Bewohner unerträglichen
Verkehrsverhältnisse überwiegend von den ”Innstädtern” selber verursacht
werden. Es wird bezweifelt, daß mit den ”weichen” Maßnahmen allein
überzeugende Lösun-gen durchsetzbar sind.
Ein städtebauliches Sanierungsprogramm für die Innstadt ist aber
maßgeblich von der Lösung der Verkehrsprobleme abhängig.
So wurde in der Projektgruppe eine seit mehreren Jahren bereits
existierende Idee einer Innstadt - Umfahrung (Plan15) diskutiert, die eine
südliche Umgehungsstraße (zum Teil in Tunnellage) für die Innstadt darstellt
mit einer kombinierten Innbrücke für Bahn und Straße anstelle der heutigen
Eisenbahnbrücke.
Durch diese innenstadtnahe Straßenbrücke über den Inn ist es möglich, die
Marienbrücke für den allgemeinen Kfz-Verkehr zu sperren und somit den
Kernbereich der Innstadt wirksam vom Verkehr zu entlasten.
Es wird empfohlen, die Realisierung der Innstadt - Umfahrung im Detail zu
prüfen.
2.4.1.2 Neu- und Ausbau von Straßen
Im nördlichen Landkreis Passau waren im Rahmen des VEP, zwei geplante
Ost-West-gerichtete Straßenverbindungen,
-
Nordtangente, zwischen BAB-Anschlußstelle Passau-Nord und B388,
etwa entlang der nördlichen Stadtgrenze von Passau
-
Nordumfahrung, vom BAB-Anschluß Aicha v. Wald über Neukirchen
(B85) und Hutthurm bis zur B12 nach Osten Richtung Hauzenberg,
Untergriesbach, Wegscheid
zu untersuchen.
Nordtangente
Für den Landkreis und die Stadt Passau sind Funktion und Verkehrswert der
Nordtangente ausführlich im 3. Zwischenbericht dargestellt. Die
bedeutendsten Aussagen sind:
-
Die Nordtangente würde eine kürzere Verbindung zwischen den
nördlichen Stadtteilen Grubweg und Patriching sowie zwischen den
angrenzenden Gemeinden für ca. 1.000 Kfz/24h bedeuten.
-
Aus dem Vergleich Nordtangente - Talstrecke (Donauparallele)
bezüglich der Streckenlängen und der zu überwindenden Höhen ergibt
sich für fast 85%, d. h. für ca. 10.000 Kfz/24h (vgl. Tab. 9), des für die
Nordtangente in Frage kommenden Verkehrsaufkommens ein Zeitvorteil
auf der Talstrecke. Das sind die Verkehrsbeziehungen aus den
nordöstlichen Landkreisgemeinden in die südwestlichen Stadtteile
Passaus bzw. mit dem Einzugsbereich der B12 Süd. Beispielhaft ist eine
Fahrbeziehung in Abbildung 3 dargestellt. Nur für gut 15% (ca. 2.200
Kfz/24h) der Verkehrsbeziehungen, nämlich zwischen den nordöstlichen
Gemeinden und dem Einzugsbereich der Autobahn (Anschlußstelle
Passau-Nord), z. B. s. Abbildung 4 bietet die Nordtangente Zeitvorteile
gegenüber der Talstrecke, wobei der Höhenvergleich auch hier für die
Talstrecke besser ausfällt. Auch bei vorausgesetztem guten Ausbau der
Nordtangente mit geringen Steigungen stellt sich die Talstrecke aus dem
Höhenvergleich insbesondere für den Schwerverkehr als die günstigere
Route dar.
Tab. 9: Verteilung Verkehrsaufkommen beim Vergleich
Nordtangente - Talstrecke [Kfz/24h]
-
Für die Ilzstadt und die Angerstraße könnte unter günstigsten
Bedingungen eine maximale Entlastung von ca. 10.000 - 11.000 Kfz/24h
durch Verlagerung und Verdrängung auf die Nordtangente erfolgen.
Wird die allgemeine Zunahme des Straßenverkehrs nach den Status
Quo-Annahmen berücksichtigt, so beträgt die Entlastung der
Angerstraße gegenüber dem heutigen Verkehr nur noch 6.000 Kfz/Tag,
entsprechend 15%. Im übrigen Stadtgebiet sind nur geringe bzw. keine
Entlastungen zu erwarten.
-
Der Bau der Nordtangente bindet fast genauso viele Investitionsmittel,
wie für eine entscheidende Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in
der gesamten Stadt Passau notwendig sind.
Zusammenfassend zeigt sich, daß die Nordtangente nur für wenige
Verkehrsbeziehungen aus dem nordöstlichen Landkreis Vorteile hätte,
sondern vielmehr die Fahrtstrecke durch die Stadt Passau entlang der
Donau günstiger ist. Dabei wurde vorausgesetzt, daß der Fahrtablauf auf
dieser und den zuführenden Strecken reibungslos und zügig, d. h. ohne Stau
und Verzögerungen abläuft. Durch die von der Stadt Passau angestrebten
Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes profitiert auch der die
Stadt
Passau
berührende
Kfz-Verkehr
aus
den
nördlichen
Landkreisgemeinden.
Zu einem späteren Zeitpunkt, d. h. nach dem Prognosezeitraum 2005,
könnte die Verkehrsentwicklung das Thema einer Nordtangente neu stellen.
Daher sollte bereits heute, aus Gründen der Vorsorge, die mögliche Trasse
festgestellt und gesichert werden. Die im vorliegenden Verkehrsentwicklungsplan vorgeschlagenen Maßnahmen zur Reduzierung des KfzVerkehrsaufkommens sollten jedoch nicht zurückgestellt werden.
Bei einer gemeinsamen Besprechung mit den Landkreisvertretern, dem
Landratsamt und der Stadt Passau in Kellberg am 4.11.1993 wurde
vereinbart, die mögliche Trasse für die Nordtangente freizuhalten, um eine
Realisierung zu ermöglichen, falls die vorrangig zu ergreifenden ”weichen”
Maßnahmen nicht im gewünschten Maße greifen sollten.
Nordumfahrung
Die sog. Nordumfahrung besitzt für das Stadtgebiet von Passau nur eine
untergeordnete Bedeutung. Je nach Ausbauzustand könnte der Bereich
Angerstraße um
-
ca. 1.000 Kfz/24h bei Realisierung zwischen A3 und Hutthurm
-
ca. 3.000 Kfz/24h bei Weiterführung nach Osten über Hauzenberg
Richtung Wegscheid, Untergriesbach
entlastet werden.
Die Nordumfahrung kann nicht als eine weiter nördlich liegende Alternative
zur Nordtangente betrachtet werden. Nur für ca. 1.500 Kfz/24h würden beide
Verbindungen attraktiv sein. Für die übrigen stellt sich nur die Alternative
Talstrecke (Donauparallele) oder eine andere, weniger gut ausgebaute OstWest-Verbindung.
Die Bedeutung der Nordumfahrung liegt in einer Verbesserung der
Verkehrsverbindungen innerhalb des nördlichen Landkreises selbst sowie in
einer direkteren Anbindung an das überregionale Verkehrsnetz über den
Autobahnanschluß Aicha v. Wald. Die Nordumfahrung ist deshalb als
regionale Entwicklungsachse zu bezeichnen und sollte über den bisher
geplanten und bereits z. T. realisierten Streckenabschnitt zwischen der A3
und der B12 weiter in den östlichen Landkreis geführt werden (Plan 9). Damit
könnte zum einen die Eigenständigkeit der Landkreisgemeinden gegen-über
Passau gestärkt werden, das zentralörtliche System würde untermauert
werden und die einzelnen Zentren erhielten neue Impulse durch die bessere
Erreichbarkeit. Zum anderen wirkt sich eine bessere Anbindung an das
überregionale Straßennetz positiv auf die Wirtschaft allgemein
(Gewerbeansiedlung, Begrenzung der Abwanderung von Gewerbebetrieben)
und den in diesem Raum äußerst wichtigen Wirtschaftszweig
”Fremdenverkehr” aus.
Die für das Jahr 2005 prognostizierte Verkehrsmenge liegt für den gesamten
Straßenzug zwischen ca. 6.000 und 7.500 Kfz/24h (vgl. 3. Zwischenbericht,
Plan 8).
Der westliche Abschnitt der Nordumfahrung bis zur B12 wird im weiteren
nicht mehr betrachtet, da der Streckenverlauf im wesentlichen bereits
festliegt. Für den östlichen Abschnitt spielen die zentralen Orte bzw. die
Siedlungsschwerpunkte für die Streckenführung eine entscheidende Rolle.
Aufgrunddessen sollte der Verlauf Büchlberg und Hauzenberg berühren und
Richtung Wegscheid bzw. Untergriesbach/Obernzell weiterführen.
Um die Baukosten in Grenzen zu halten und vor allem aus Gründen des
Landschafts- und Naturschutzes sollte die Streckenführung möglichst
landschaftsnah,
d.
h.
ohne
große,
einschneidende
Baumaßnahmen/Erdbewegungen erfolgen, soweit dies im Zusammenhang
mit einer zügigen Befahrbarkeit realisierbar ist. Vor diesem Hintergrund
erscheint es sinnvoll, bestehende Straßenzüge in die Führung der
Nordumfahrung zu integrieren, diese soweit notwendig, entsprechend
auszubauen bzw. zu ergänzen. Auf diesen Grundlagen basiert die in Plan 10
dargestellte Strecken-führung, die den abgestimmten Leitlinien und damit
verfolgten Zielen entspricht.
Es wird empfohlen, die Realisierung dieser Führung zielstrebig zu verfolgen,
und als nächsten Schritt eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen.
Die umfassendsten Baumaßnahmen sind für den Streckenabschnitt B12 bis
Jahrdorf (Anschluß an die St 2320) notwendig; die Weiterführung erfolgt auf
dem vorhandenen Straßennetz. Hier sind nur an einzelnen Punkten
Ausbaumaßnahmen
zur
Verbesserung
des
Verkehrsablaufes
wünschenswert.
Die bezüglich dieser Streckenführung erforderlichen Baumaßnahmen und
ihre Dringlichkeit sind in der folgenden Übersicht zusammengestellt.
Streckenabschnitt
Maßnahme
Realisierung
Bemerkungen
_______________________________________________________________ _____
B12 - St 2128
Neubau
mittelfristig
Ortsumgehung Büchlberg
St 2128 - Abzweig.
PA 43
keine
-
-
PA 43
schnitt zwischen
Wolkar - Nottau/
Niederkümmering
Neubau Ab-
langfristig
Ortsumgehung Oberkümmering, günstige
Führung östl. Oberkümmering wg. B-Plan
nicht mehr möglich
Verbindung St 2132
PA 40 (Jahrdorf)
Neubau
mittelfristig
Anbindung Gewerbegebiet Jahrdorf
St 2320 - Untergriesbach/Obernzell
Ausbau südlich
Leizesberg
langfristig
kurviger Abschnitt
Jahrdorf - Wegscheid
mündung PA 49/48
Ausbau Ein-
langfristig
unübersichtlicher Einmündungsbereich
Aufgrund einer auch realistischen Finanzierbarkeit wurde eine Einordnung
der Maßnahmen nach Dringlichkeit in die Realisierungsstufen
-
kurzfristig bis ca. 1997
mittelfristig bis ca. 2001
langfristig bis ca. 2005
vorgenommen, so daß die auf den Landkreis zukommenden Kosten über den
gesamten Planungszeitraum verteilt werden.
Dabei richtet sich die Dringlichkeit
vorhandenen Fahrmöglichkeiten.
nach
vorhandenen
bzw.
nicht
1. Priorität hat aufgrund fehlender Alternativen die Verbindung westlich
Oberdiendorf (St 2132) bis Jahrdorf. Aufgrund der ungünstigen verkehrlichen
Verhältnisse im Ortsbereich Büchlberg sollte auch die Ortsumgehung
Büchlberg relativ schnell verwirklicht werden, dies auch im Hinblick auf die
Anbindung des bestehenden Teilstückes der Nordumfahrung (PA 93), die
dann nicht mehr über die B12 mit zwei verkehrlich ungünstigen
Einmündungen verläuft. In der Dringlichkeit nachrangig ist die Ortsumgehung
Oberkümmering sowie Ausbaumaßnahmen bereits bestehender Strecken, da
die Verkehrsströme, wenn auch nicht unter optimalen Bedingungen, auch
darüber abgewickelt werden können.
2.4.2 Maßnahmen für den ruhenden Kfz-Verkehr in der Innenstadt
von Passau
Die wichtigsten Maßnahmen zur Verminderung des Kfz-Verkehrs sind im
ruhenden Verkehr zu suchen. Ein großes Angebot an kostenlosen oder
kostengünstigen Parkplätzen ermuntert die Bürger für die Fahrt in die
Innenstadt den Pkw zu benutzen. Zwischen der Anzahl der Parkplätze in den
Innenstädten und dem Zielverkehrsaufkommen im motorisierten
Individualverkehr besteht ein enger Zusammenhang, der bereits 1978 in
Hannover wissenschaftlich nachgewiesen wurde [17].
Da es ein Ziel der Stadt Passau ist, den Autoverkehr in der Innenstadt zu
reduzieren, bietet das Parkraummanagement ein geradezu ideales
Instrument, um den Kfz-Zufluß in die Innenstadt zu steuern. Das
Parkraummanagement beinhaltet alle Maßnahmen, den vorhandenen oder
zukünftigen
Parkraum
nach
Parkdauer,
Parkgebühren
und
Nutzungsberechtigung einzuteilen. Ideal ist dieses Instrument deshalb, weil
mit Hilfe des Parkraummangemgents sehr gut zwischen dem notwendigen
und dem nicht notwendigen oder verlagerbaren Kfz-Verkehr unterschieden
werden kann. Im Gegensatz zu steuernden Maßnahmen im fließenden
Verkehr (z. B. Pförtneranlagen) muß hierbei kein Stau befürchtet werden, der
dann auch den notwendigen Kfz-Verkehr (z. B. den Lieferverkehr) behindert.
Die Auswertung der Haushaltsbefragung ergab, daß fast 45% der Befragten,
die einen Pkw zur Verfügung haben, bei größeren Parkproblemen zugunsten
von umweltfreundlichen Verkehrsmitteln öfter auf die Benutzung des Pkw
verzichten würden. Die Zwecke, bei denen die Befragten am ehesten auf den
Pkw verzichten können sind in Tabelle 10 dargestellt.
Die Neuordnung des ruhenden Verkehrs, für den auf Grundlage dieses
Abschnittes ein detailliertes Parkraumkonzept erarbeitet werden sollte, ist ein
wichtiger Teil für das zukünftige Verkehrsgeschehen in der Stadt Passau. Sie
ist die wesentliche Stellschraube zur Steuerung des Stadtverkehrs mit dem
Ziel einer Reduzierung des Kfz-Verkehrs. Ihre Durchsetzung und
Überwachung
ist
daher
wesentlicher
Bestandteil
dieses
Verkehrsentwicklungsplanes. Ohne diese Maßnahmen ist eine wirkungsvolle
Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in Passau nicht möglich.
Tab. 10: Umsteigebereitschaft vom Pkw auf umweltfreundliche
Verkehrsmittel nach Fahrtzwecken
Es zeigt sich deutlich, daß vor allem bei den regelmäßigen Fahrten im
Berufsverkehr eine Änderung der Verkehrsmittelwahl zu ungunsten des Pkw
vorstellbar ist. Aber auch im privaten Einkaufs- und Besorgungs- und
Freizeitverkehr besteht eine überaus hohe Umsteigebereitschaft. Ein Drittel
der Fahrten bei denen auf den Pkw verzichtet werden könnte, fällt auf diese
drei Fahrtzwecke.
Die Innenstadt von Passau verfügt über ein ausgesprochen gutes Angebot
an Parkplätzen für Einkäufer wie die folgende Gegenüberstellung mit den
Zahlen aus anderen Städten zeigt (Abb. 5). Die Anzahl der Kurzparkplätze
wurde dabei mit der Werktagsbevölkerung ins Verhältnis gesetzt. Die
Werktagsbevölkerung setzt sich aus der innerhalb des Stadtgebietes
vorhandenen Bevölkerung und der Anzahl der täglichen Einpendler
zusammen und bildet einen Maßstab für die Zentralität und Anziehungskraft
einer Stadt.
Abb. 5: Parkplatzangebot für Besucher, bezogen auf die Zentralität
der Innenstadt
Jedoch auch für die Berufstätigen ist das Angebot außerordentlich gut (Tab.
11). Von den insgesamt ca. 7.000 Stellplätzen in der Innenstadt (= Altstadt +
Bahnhofsviertel + Universität ohne Klinik) stehen derzeit etwa 4.200
Dauerstellplätze - das sind ca. 60% aller Stellplätze - Berufstätigen in der
Innenstadt zur Verfügung. Nur ca. 1.300 dieser Dauerstellplätze sind
gebührenpflichtig. Etwa 2.700 Dauerparkplätze sind Stellplätze bei Behörden
und der Universität, die ausschließlich den Bediensteten und Studenten zur
Verfügung gestellt werden. Die Behördenstellplätze sowie die Stellplätze für
Studenten sind in der Regel für die Benutzer kostenfrei, während private
Firmen die Stellplätze häufig in Parkgaragen anmieten müssen. Für die
Angestellten sind diese Stellplätze jedoch auch häufig kostenlos, da der
Arbeitgeber die Stellplatzmiete bezahlt. Darüberhinaus gibt es nur noch ca.
360 kostenlose Dauerstellplätze am Straßenrand. Da die Berufs-tätigen in
der Regel vor den Öffnungszeiten der Geschäfte ankommen und die
Stellplätze ganztägig belegen, können diese Dauerstellplätze von Kunden
der Geschäfte praktisch nicht mehr genutzt werden. Von den ca. 11.100
Beschäftigten in der Passauer Innenstadt sowie den Studenten und Schülern
werden 8.760 Kfz-Fahrten in die Innenstadt durchgeführt. Für diese
Nutzergruppe stehen entsprechend der o. g. Aufzählung insgesamt ca. 4.200
Dauerstellplätze zur Verfügung.
Daraus ergibt sich ein für Dauerparkplätze realistischer Umschlagfaktor von
ca. 2,0 Fahrzeugen pro Stellplatz, der auch die durchaus übliche Heimfahrt
über Mittag sowie Berufstätige mit Halbtagsbeschäftigung beinhaltet. Für
13.740 Kfz-Zielverkehr der Kunden und Besucher in die Innenstadt stehen
ca. 2.400 Kurzzeitparkplätze zur Verfügung. Hieraus ergibt sich ein mittlerer
Umschlagfaktor von 5,7 Fahrzeugen pro Stellplatz und Tag.
Erfahrungsgemäß liegt der Umschlag bei gebührenpflichtigen Parkplätzen
am Straßenrand etwa doppelt bis dreimal so hoch wie bei entsprechenden
Stellplätzen im Parkhaus, da die Parkhäuser wie auch in Passau i. d. R. nicht
ausgelastet sind. Im Stadtteil Haidenhof ist zu erwarten, daß viele
Berufstätige und Kunden ihr Fahrzeug in den angrenzenden Wohngebieten
abstellen.
Nicht berücksichtigt wurden die illegalen Parkplätze am Straßenrand, die
ebenso ein entsprechendes Verkehrsaufkommen nach sich ziehen.
Tab. 11: Parkraumangebot in der Innenstadt (Zone 1) - Bestand
Kapazitätsprobleme im ruhenden Verkehr treten vergleichsweise selten in
der Innenstadt auf. Ausnahmen bilden einzelne Tage in den Monaten Mai bis
Oktober, wenn sich viele Touristen und Besucher in der Stadt Passau
zusätzlich zum ”normalen” täglichen Verkehr aufhalten.
In einzelnen Bereichen, wie z. B. in der Oberen Donaulände, sind die
Auswirkungen vor allem auf den ÖPNV so gravierend, daß ganze Buskurse
ausfallen. In diesem Stadtbereich konzentrieren sich die verschiedenen
Nutzungen. Neben der Nutzung als Wohnquartier und Arbeitsplatz/Ausbildungsstandort befinden sich hier zentralörtlich bedeutsame
Dienstleistungs- und Versorgungseinrichtungen (Einzelhandel) sowie die
Hauptanziehungspunkte für Touristen und Besucher.
Auch in den übrigen Stadtvierteln, vor allem in Haidenhof im Bereich
Neuburger- und Spitalhofstraße, wo sich verschiedene Nutzungen
überlagern, treten Parkprobleme auf.
Weniger offensichtlich treten die Unzulänglichkeiten für andere
Verkehrsteilnehmer hervor, die sich aus den Parkproblemen ergeben. Ca.
ein Drittel der Befragten der Haushaltsbefragung 1992 ärgern sich über
zugeparkte Geh- und Radwege. Darüberhinaus werden Anlieferungen durch
zugeparkte Lieferbereiche erschwert.
Entscheidend für den Erfolg einer Verlagerung von Kfz-Fahrten zur
Innenstadt auf den ÖPNV oder andere Verkehrsmittel ist die Beschränkung
oder Erschwerung des Abstellens von Fahrzeugen innerhalb der Innenstadt
und in den Randbereichen der Innenstadt.
Durch ein entsprechendes Parkraumkonzept, mit dem das Parkraumangebot
für die Nutzergruppen vorgegeben wird und einer flächendeckenden
Parkraumbewirtschaftung soll der Parkraum in den Problembereichen neu
geordnet werden. Dabei waren die folgenden Grundsätze zu beachten:
-
Der
Parkraumbedarf
des
Wirtschaftsverkehrs
Funktionserhaltung der Stadt gesichert sein.
muß
zur
-
Für die Beschäftigten kommt am ehesten ein Wechsel zu
umweltfreundlichen Verkehrsmitteln, vor allem zum ÖPNV - auch im
gebrochenen Verkehr (Park-and-Ride) - in Frage, womit Dauerstellplätze
für andere Nutzergruppen (Wirtschaftsverkehr, Kunden, Besucher)
freigemacht werden können.
-
Für den Einkaufsverkehr sind zur Sicherung der wirtschaftlichen
Attraktivität der Innenstadt und der Einkaufsbereiche in Haidenhof
Kurzzeitstellplätze zur Verfügung zu stellen, soweit dieser nicht, wie
auch angestrebt werden sollte, umweltfreundliche Verkehrsmittel bzw.
das Park-and-Ride-Angebot benutzt.
-
Bemessungsgröße für die Qualität des Parkraumangebotes für Einkäufer
und Besucher ist die Anzahl möglicher Parkvorgänge und nicht die Zahl
der Kurzzeitparkplätze, da hierbei auch der höhere spezifische
Umschlag von Kurzzeitparkplätzen berücksichtigt wird. Die Anzahl der
Parkvorgänge sollte insgesamt nicht zunehmen.
-
Um eine Stabilisierung bzw. sogar eine Verdichtung der Wohnnutzung in
der Innenstadt und den angrenzenden Stadtteilen zu erreichen, bedarf
es ausreichender Stellplätze in Wohnungsnähe. Neben dem
Entgegenwirken
auf
die
”Verödung”
der
Innenstadt
nach
Geschäftsschluß
wirkt
innenstadtnahes
Wohnen
auf
das
Verkehrsaufkommen
bzgl.
der
Fahrweite
wie
auch
der
Verkehrsmittelwahl (vgl. 3. Zwischenbericht).
-
Parksuchverkehr läßt sich durch die flächendeckende Erhebung von
Parkgebühren (Parkraumbewirtschaftung) deutlich reduzieren, wenn sich
das Angebot an Stellplätzen im wesentlichen auf Tiefgaragen und
Parkhäuser beschränkt.
-
Die Parkgebühren am Straßenrand sollten grundsätzlich über den
Gebühren in den Parkhäusern liegen, um die Akzeptanz von
Parkhäusern zu fördern.
-
Durch die Gestaltung der Parkgebühren sollte sichergestellt werden, daß
stets ca. 10% der Straßenrandplätze frei bleiben, da hiermit der
Parksuchverkehr reduziert werden kann.
Beim Maßnahmespektrum und den daraus abgeleiteten Empfehlungen für
den ruhenden Verkehr in der Stadt Passau werden zwei Zonen
unterschieden (Plan 11):
-
Zone 1 umfaßt die Innenstadt, östlich der Auerspreng-/Ostuzzistraße,
Giselastraße und Dr.-Atzinger Straße; d. h. das Gebiet mit den
gravierendsten Verkehrs- und Parkproblemen und gleichzeitig
intensivster Nutzung.
In dieser Zone sollte eine Reduzierung der Stellplätze sowohl im
Straßenraum als auch bei den öffentlichen Einrichtungen angestrebt
werden. Der verbleibende Parkraum sollte vermehrt in reservierte
Anwohnerstellplätze umgewandelt werden. Die restlichen ca. 300
unbewirtschafteten Stellplätze am Straßenrand sollten bewirtschaftet
werden.
-
Zone 2 umfaßt den Bereich der Innstadt, der Ilzstadt sowie die intensiv
genutzten Bereiche von Haidenhof entlang der Neuburger Straße und
der Spitalhofstraße. Hier werden Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen
zum einen notwendig, um ein Ausweichen der aus Zone 1 verdrängten
Dauerparker auf die benachbarten Wohngebiete zu verhindern und um
die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel für Fahrten auch nach
außerhalb zu unterstützen.
Eine Reduzierung der Stellplätze ist in Zone 2 nicht vorgesehen, sondern nur
eine Neuaufteilung und Bewirtschaftung der Stellplätze im öffentlichen
Straßenraum.
Für Zone 1 werden die möglichen Maßnahmen und deren Auswirkungen
zahlenmäßig auf Basis des bestehenden Stellplatzangebotes aufgezeigt. Für
Zone 2 wird, ohne konkrete Größen zu nennen, der Rahmen dargestellt. Für
detaillierte Aussagen sowie für eine genaue Abgrenzung ist eine detaillierte
Aufnahme des Parkraumbestandes notwendig.
Je nachdem in welchem Umfang diese Maßnahmen im ruhenden Verkehr
angewendet werden, sind größere oder kleinere Reduzierungen im KfzVerkehr möglich. Mit Hilfe von zwei Planfällen sollen die Auswirkungen
dieser Maßnahmen auch quantitativ ermittelt werden.
Planfall 1:
Die zukünftige Parkraumnachfrage basiert auf dem aus den Befragungen
abgeleiteten realistischen Umsteigepotential (1. Zwischenbericht). Dieser
Planfall zeigt, was an restriktiven Maßnahmen gegenüber dem ruhenden
Verkehr gemacht werden müßte, daß es für die Bürger subjektiv rational
erscheint, nicht mit dem Pkw in die Innenstadt zu fahren. Die Stellplatzzahl
(ohne Anwohnerstellplätze) werden dabei um insgesamt 54% reduziert
(Tabelle 12).
Planfall 2:
Die zukünftige Parkraumnachfrage basiert auf den von der Stadtverwaltung
als machbar und durchsetzbar definierten Rahmen für eine
Stellplatzreduzierung und -umwidmung. Hierbei wird vorrangig eine
Umnutzung von ca. 500 Dauerparkplätzen angestrebt in:
- Anwohnerparkplätze
- Freiflächen für stadtgestalterische Maßnahmen inkl. Flächen für
Fußgänger und Radfahrer
- Geringfügige Anhebung der Kurzpark-Stellplätze
Eine Reduzierung der Kurzparkplätze in Zone 1 wird ausgeschlossen. Die
Stellplatzzahl (ohne Anwohnerstellplätze) wird dabei um insgesamt 7%
reduziert.
Die beiden Planfälle stellen Extremfälle dar. Möglicherweise läßt sich durch
eine gebührenpflichtige Stellplatzregelung an der Universität noch eine
zusätzliche Reduzierung von Dauerstellplätzen erzielen. Die genaue
Aufteilung der Stellplatzkapazitäten auf die einzelnen Nutzungskategorien ist
für die beiden Planfälle in Tabelle 12 dargestellt.
Tab. 12:
Parkraumangebot Zone 1 (Innenstadt) - Planung
Die Flächen, die durch eine Reduzierung des Parkraums im öffentlichen
Straßenraum gewonnen werden, können anderen Nutzungen zugeführt
werden. Neben stadtgestalterischen Maßnahmen, wie die Anlage von
Grünstreifen, Aufstellen von Pflanztrögen, werden zukünftig in der Innenstadt
zusätzliche Flächen für
-
breitere Fuß- und Radwege
Abstellflächen für Fahrräder und motorisierte Zweiräder
Behindertenstellplätze
Lieferverkehr
ÖPNV, als Fahrwege und im Haltestellenbereich
Aufenthaltsflächen im Bereich der Schiffsanleger
benötigt. Insbesondere auf dem Kleinen Exerzierplatz, mit heute 500 Kurzzeitstellplätzen, steht in bevorzugter Innenstadtlage ein erhebliches
Flächenpotential für eine neue Nutzung zur Verfügung.
Problematischer erscheint eine Reduzierung bzw. auch Umnutzung (in
Parkbauten) der reservierten Stellplätze von öffentlichen Einrichtungen,
größeren privaten Betrieben, Gaststätten etc. wie z. B. Universität,
Verwaltung, Schulen, Bundesbahn, Telekom etc. Auf diese Stellplätze hat
die Stadt Passau in der Regel keinen direkten Einfluß. Sie stellen aber ein
Drittel des Parkraumes in der Innenstadt dar und werden überwiegend von
Berufspendlern genutzt.
Hier sollte an die betroffenen Stellen appelliert werden,
umweltfreundliche Stellplatz- und Verkehrspolitik anzustreben:
-
eine
Parkgebühren, wie auf öffentlichen Stellplätzen, zumindest in Höhe der
Fahrpreise
im
ÖPNV
bzw.
Jobtickets,
attraktive
Fahrradabstellmöglichkeiten
erleichtern
das
Umsteigen
auf
umweltfreundliche Verkehrsmittel, so daß nach und nach Stellplätze für
andere Nutzungen (Aufenthaltsflächen in Innenhöfen, Lager in
Tiefgaragen) frei werden. ”In Kassel wandeln derzeit zahlreiche
Kaufhäuser und Spezialgeschäfte ihre Parkflächen in Verkaufs-,
Ausstellungs- und Lagerflächen um und lösen ihre Stellplatzverpflichtung
ab ...” [9].
-
Zunächst über alle und später für die verbleibenden Stellplätze sollte in
Verbindung mit Gebühren eine geregelte Vergabe nach Notwendigkeit
erfolgen, die sich z. B. an der ÖV-Erschließung im Herkunftsgebiet und
der räumlichen Entfernung der Parkraumnachfrager orientieren könnte
bzw. am regelmäßigen dienstlichen Gebrauch des Privat-Pkw. Diese
Regelung könnte für Behörden, private Betriebe und vor allem auch bei
der Universität eingeführt werden.
-
Bei Neubaumaßnahmen ist die Stellplatzzahl durch eine entsprechende
Einschränkungssatzung steuerbar; Sie wird bereits in mehreren Städten
(Hamburg, Nürnberg, Stuttgart, Paderborn) angewendet, in anderen
Städten ist sie in Vorbereitung. Die Einschränkungen beziehen sich in
den meisten Fällen auf Büro- und Verwaltungsnutzungen. In der Zone 1
sollten jedoch neue Stellplätze ausschließlich durch die Umnut-zung
bereits bestehender Stellplätze geschaffen werden, damit die
Gesamtbilanz nicht verändert wird.
Die Reduzierung von Anwohnerstellplätzen im Straßenraum kann zugunsten
von attraktiveren, witterungsgeschützten Parkständen in Parkbauten
erfolgen. Das sichert eine zukünftige Nutzung der mit hohen Kosten
errichteten Parkhäusern und Tiefgaragen und trägt zur Verschönerung des
Stadtbildes bei.
Aufgrund hoher Investitionskosten, fehlender Umnutzungsmöglichkeiten und
um den Bedarf an Stellplätzen zu decken, sollten in Parkbauten im
Planungszeitraum keine Stellplätze reduziert werden.
Um den Bedarf der verschiedenen Nutzungsansprüche zu decken (Planfall
1), müßte in Parkbauten eine Umnutzung der Stellplätze erfolgen:
-
Umwandlung von Dauerstellplätzen in Kurzzeitstellplätze
Da die Dauerstellplätze fest vermietet sind und nach Angaben der Stadt
Passau bereits heute ein zusätzlicher Bedarf besteht, sollte durch
entsprechende
Gebühren
und
Vergabemaßstäbe
die
Umsteigebereitschaft auf umweltfreundliche Verkehrsmittel gefördert und
der nicht notwendige Kfz-Verkehr aus der Innenstadt und den
Parkbauten ferngehalten werden.
-
Umwandlung
von
Anwohnerstellplätze
Behörden-
und
Hier bieten sich zwei Realisierungsstufen an:
Dauerstellplätzen
in
Zunächst könnte eine Mehrfachnutzung der Stellplätze zu einer
Verminderung der Abstellflächen im öffentlichen Straßenraum und zu
einer Gewöhnung der Anwohner an die Parkbauten führen. Mittel- bis
langfristig mit verbesserten Bedingungen im Bus- und Radverkehr und
dem Ziel, das Kfz-Verkehrsaufkommen in der Innenstadt zu reduzieren,
ist eine räumliche Trennung der Parkzwecke anzustreben. Aufgrund
zukünftig sich noch ausweitender flexibler Arbeits- und Einkaufszeiten
wird eine Mehrfachnutzung durch Besucher, Anwohner und Beschäftigte
immer problematischer.
Die Umwandlung von Kurzzeitparkplätzen zu Dauerparkplätzen sollte in
beiden Zonen vermehrt mit Hilfe einer progressiven Gebührenstaffelung und
weniger durch die Vorgabe einer Parkdauerbeschränkung erfolgen. Das
bedeutet, daß das Parken umso teurer wird, je länger ein Fahrzeug
abgestellt wird. Im Gegensatz zu einer zeitlichen festen Begrenzung bleiben
diese Stellplätze damit grundsätzlich für jeden Anlaß nutzbar. Eine
regelmäßige Nutzung durch Berufstätige kann durch eine entsprechende
Gebührenhöhe ausgeschlossen werden. Die Gebührenhöhe kann dabei je
nach Nachfrage und ÖPNV-Angebot innerhalb des Stadtgebietes gestaffelt
werden. So sollten in Zone 2 geringere Gebühren als in Zone 1 und auf P+RPlätzen am Stadtrand geringere Gebühren als in Zone 2 erhoben werden. In
Tabelle 13 ist beispielhaft eine progressive Gebührenstaffelung für die Zone
1 dargestellt. Die Parkgebühren in Parkbauten sollten grundsätzlich etwas
niedriger sein, als am Straßenrand, um die Nutzung zu fördern.
Parkdauer
Parkgebühren
_______________________________________________________
am Straßenrand
in Parkbauten
_______________________________________________________
bis 15 Minuten
DM 0,50
gratis
bis
1 Stunde
DM 1,50
DM 1,00
bis
2 Stunden
DM 4,00
DM 3,00
bis
3 Stunden
DM 7,50
DM 6,00
ab
3 Stunden
DM 3,00/h
DM 2,00/h
_______________________________________________________
Tab. 13: Beispiel für eine progressive Gebührenstaffelung
Ein Berufstätiger, der um ca. 8.30 Uhr seinen Dienst beginnt, um ca. 12.00
Uhr zum Mittagessen nach Hause fährt, um 13.00 Uhr wiederkehrt und bis
17.00 Uhr arbeitet, müßte für das Parken am Straßenrand somit täglich
Parkgebühren in Höhe von DM 24,00 (in Parkbauten: DM 16,00) bezahlen.
Es ist davon auszugehen, daß kein Berufstätiger bereit ist, diesen Betrag
täglich für das Parken aufzubringen. Sollte er dennoch sein Fahr-zeug für
einen dringenden Anlaß benötigen, so besteht für ihn die Möglichkeit, auch
mit dem Kfz in die Innenstadt fahren zu können. Einkäufe dauern
erfahrungsgemäß nur selten länger als drei Stunden. Bei einer
Einkaufsdauer von z. B. knapp drei Stunden werden im Parkhaus
Parkgebühren von DM 6,00 fällig. Diese Gebühr liegt damit um ca. DM 2,00
über den Kosten einer Fahrt mit dem Bus (Hin- und Rückfahrt).
Zur Vermeidung von Parksuchverkehr sollten die Besucher der Innenstadt
bereits am Stadtrand über die fehlende Möglichkeit, kostenlos in der
Innenstadt zu parken, informiert werden. Ansonsten besteht die Gefahr, daß
bei der Suche nach kostenlosen Parkplätzen am Straßenrand unnötiger
Parksuchverkehr verursacht wird. Generell wird die Größenordnung des
Parksuchverkehrs jedoch überschätzt [18]. Aus einer Untersuchung in der
Innenstadt von Frankfurt ist bekannt, daß nur etwa 10% des Verkehrs dem
Parksuchverkehr zuzurechnen ist und überwiegend von Straßenrandparkern
verursacht wird [11].
Auch für das Anwohnerparken erscheinen geringe monatliche Parkgebühren
berechtigt. Zum einen soll damit vermieden werden, daß die Inhaber von
Tiefgaragenplätzen ihr Fahrzeug über längere Dauer auf dem öffentlichen
Straßenraum abstellen und damit den Parkberechtigten den Parkraum
nehmen, zum anderen sollte der erforderliche Verwaltungsaufwand
abgedeckt sein.
Kernpunkt und Erfolgsbedingung jeder Regelung im Parkraum ist neben der
Eindeutigkeit und Orientierung ihre Kontrolle und Ahndung. Ausmaß und
Organisation der Überwachung, also Tage, Zeiten und Häufigkeiten der
Kontrollgänge sind von der Wahrscheinlichkeit der Parkverstöße und der
Eingewöhnung abhängig. Für eine gute Durchsetzbarkeit sollte die Kontrolle
mindestens 1 - 2-mal täglich zu unterschiedlichen Zeiten erfolgen, in
Problembereichen auch häufiger.
Erfahrungsgemäß
können
sich
die
Personalkosten
für
Überwachungsaufwand
im
wesentlichen
durch
Gebühren
Verwarnungsgelder selbst finanzieren [9].
den
und
Die Akzeptanz der Überwachung und Ahndung sollte bei der Bevölkerung
verstärkt
geweckt
werden.
Der
Zusammenhang
zwischen
Parkraumbewirtschaftung und Umweltbelastungen durch den Kfz-Verkehr ist
deutlich
herauszustellen.
Hier
sollten
die
Möglichkeiten
der
Öffentlichkeitsarbeit
gezielt eingesetzt werden. Die gesellschaftliche
Duldung von Falschparkern verhindert letztendlich für alle erlebbare
Verbesserungen der Aufenthalts- und Verkehrsqualität.
Zur Ermittlung der zukünftigen Verkehrsnachfrage im Kfz-Zielverkehr zur
Innenstadt mit Hilfe des Stellplatzangebotes wurde eine weitere
Differenzierung der spezifischen Stellplatzumschlagziffern nach den
Kategorien
-
Dauerparkplatz
Kurzparkplatz (Straßenrand)
Kurzparkplatz (Parkhaus, Tiefgarage)
Anwohnerparkplatz und
illegaler Parkplatz
durchgeführt. Dabei wurden überschlägig auch die illegalen Stellplätze
berücksichtigt, da eine Verschärfung der Parkraumüberwachung auch eine
Reduzierung von (illegalen) Stellplätzen zur Folge hat. Somit wächst bei
einer schlechten Überwachung auch das Angebot an illegalen Parkplätzen.
Illegale Parkplätze werden darüberhinaus sehr häufig umgeschlagen, so daß
eine nur geringe Zahl derartiger Stellplätze ein erhebliches
Verkehrsaufkommen nach sich ziehen kann.
Ebenso wurde in der Berechnung berücksichtigt, daß Kurzparkplätze am
Straßenrand sowie illegale Stellplätze in gewissem Umfang von Fahrzeugen
belegt werden, die kurz zuvor an einem anderen Stellplatz innerhalb der
Zone 1 abgestellt waren. Sie können strenggenommen nicht dem Zielverkehr
zur Innenstadt zugerechnet werden und wurden daher dem innerbezirklichen
Verkehr zugerechnet. Nichtsdestotrotz sind auch dies Kfz-Fahrten, die das
innerstädtische Straßennetz, ähnlich dem Parksuchverkehr, belasten.
Zusätzlich wurde miteingerechnet, daß mit der prognostizierten Zunahme
des Kfz-Verkehrs der Druck auf Kurzzeitstellplätze in den Parkhäusern und
Parkplätze am Straßenrand wächst, wenn nicht die Parkgebühren der
steigenden Nachfrage angepaßt werden. Dabei ergeben sich durch die damit
verbundene stärkere Auslastung auch höhere mittlere Umschlagziffern.
Dieser Fall könnte speziell in Passau eintreten, da die Parkplätze in den
Parkierungsanlagen ohnehin nicht ausgelastet sind. Die jeweils angesetzten
Umschlagziffern basieren auf den folgenden Annahmen:
- Im Berufs- und Ausbildungsverkehr (Dauerstellplätze) wird es zukünftig
keine
wesentlichen
Veränderungen
hinsichtlich
der
Stellplatznutzungsdauer geben.
- Die Parkdauer im Besucher- und Einkaufsverkehr wird bei Einrichtung von
P+R-Anlagen, die eher für längere Aufenthalte in der Innenstadt genutzt
werden, abnehmen. Kfz-Fahrten in die Innenstadt sollten nur noch bei
kurzen Erledigungen, Abholungen etc. stattfinden (Parkzeitbegrenzung,
Parkkosten).
Abb. 6: Zielverkehrsaufkommen in die Innenstadt - Prognose 2005
Mit diesen Berechnungsannahmen ergibt sich eine Reduzierung der
Verkehrsnachfrage im Kfz-Zielverkehr zur Innenstadt von ca. 50% im Planfall
1 und von ca. 10% im Planfall 2 (jeweils bezogen auf die zukünftigen
Verkehrsmengen) (Abb. 6). Bei der Interpretation der Zahlen ist zu
berücksichtigen, daß das Kfz-Zielverkehrsaufkommen zur Innenstadt auch
ohne die Reduzierung von Parkplätzen nicht auf das selbe Maß ansteigen
wird, wie der Kfz-Verkehr in den übrigen Verkehrsbeziehungen, da die
ausbleibende Anpassung des Parkraumangebotes an die prognostizierte
Verkehrsnachfrage bereits restriktiv wirkt.
Bei höherer oder niedrigerer Stellplatzfrequenz als den angenommenen
Umschlagfaktoren, z. B. durch Veränderung der Höchstparkdauer, wirkt sich
dies auf das Kfz-Zielverkehrsaufkommen aus sowie auf die Nutzung/
Auslastung der umweltfreundlichen Verkehrsmittel mit P+R.
Aus den genannten Zahlen kann jedoch nicht zwingend auf die wirklich zu
realisierende Abnahme im Kfz-Verkehr geschlossen werden, da die o. g.
Maßnahmen zur Parkraumumnutzung bzw. -reduzierung noch von
attraktivitätssteigernden
Maßnahmen
bei
den
umweltfreundlichen
Verkehrsmitteln begleitet werden, die die Wirkung verstärken können. Einen
Anhaltspunkt für diese Summenwirkung gibt die Auswertung der
Haushaltsbefragung. Demnach werden durch restriktive Maßnahmen
gegenüber dem Kfz-Verkehr allein nur ein Drittel der Bürger angesprochen,
die zum Umstieg auf stadtverträglichere Verkehrsmittel ”ganz bestimmt”
bereit wären (1. Zwischenbericht, Abb. 10).
Über die privaten Stellplätze in Garagen oder in Höfen in der Innenstadt
bestehen keine Informationen, weshalb für diese Nutzergruppe keine
konkreten Aussagen getroffen werden können. Eine Erhöhung der
Anwohnerstellplatzzahl ist anzustreben, um die Wohnsituation in der
Innenstadt entscheidend zu verbessern. Der Bedarf für diese Stellplätze
besteht durch
-
höhere Anzahl von Pkw im Quartier,
• höhere Motorisierung (Zweitwagenbesitz) der Haushalte
• Trend zu kleineren Haushalten und Studentenwohnformen in der
Innenstadt, mit einer durchschnittlich höheren Motorisierung
-
Umnutzung von bisherigen Stellplätzen bei Sanierung, Um-, Ausbau und
sonstigen privaten Gründen.
Der genaue Bedarf für die zukünftigen Anwohnerstellplätze sollte nach
detaillierter Erfassung der bestehenden Parkmöglichkeiten für die Bewohner
ermittelt werden. Bei der Planung sollte nicht nur die konkrete Nachfrage
gedeckt werden, sondern darüber hinaus den (potentiellen) Bewohnern ein
Anreiz zum Wohnen in der Innenstadt geboten werden.
Eine Umsetzung von Maßnahmen der Parkraumbewirtschaftung innerhalb
der Zone 2 hätte zur Folge, daß die umweltfreundlichen Verkehrsmittel
vermehrt auch für Fahrten von einem Stadtteil zum anderen genutzt würden.
Welche Auswirkungen dabei auf das Kfz-Verkehrsaufkommen zu erwarten
sind, hängt nicht zuletzt von den durchgeführten Maßnahmen zur
Attraktivitätssteigerung im ÖPNV, im Fußgänger- und Fahrradverkehr ab.
Eine Beschleunigung zur Durchführung einer Parkraumbewirschaftung in der
Zone 2 ist vor allem dann dringlich, wenn die Maßnahmen zur
Parkraumreduzierung in der Zone 1 nicht oder nur in geringem Umfang
(Planfall 2) umgesetzt werden können.
3
Analyse der Auswirkungen
Die im Abschnitt 2 aufgeführten Maßnahmen wirken sich je nach Umfang und
Intensität der Durchführung unterschiedlich auf verschiedene Bereiche in der
Stadt Passau aus. In der folgenden Wirkungsanalyse wird überprüft, welches
der drei zu Beginn der Untersuchung genannten Szenarien angesichts der
vorgeschlagenen Maßnahmen am wahrscheinlichsten eintreten wird. Die
Eintretenswahrscheinlichkeit wird selbstverständlich wesentlich davon
beeinflußt, ob die angesprochenen Maßnahmen auch konsequent und in
vollem Umfang realisiert werden. Andernfalls ist nur eine abgeschwächte
Wirkung zu erwarten.
3.1
Generelle Verkehrs-Verlagerungen
Wie im 1. Zwischenbericht bereits dargelegt, wurde eine Reduzierung des
Kfz-Verkehrs innerhalb des Stadtgebietes um 47.000 Kfz-Fahrten/Tag im
Szenario ”Umweltverbesserung” und um 25.000 Kfz/Tag im Szenario
”Schadensbegrenzung” angesetzt. Bezogen auf die für das Szenario ”Status
Quo” prognostizierte Verkehrsmenge von ca. 208.000 Kfz/Tag im
Binnenraum entspricht dies einer Reduzierung um 22,6% beim Szenario
”Umweltverbesserung” bzw. um 12% beim Szenario Schadensbegren-zung.
Die in Abschnitt 2 aufgeführten weichen Maßnahmen umfassen jeweils
fördernde Maßnahmen (gegenüber dem ÖPNV, Fahrrad- und Fußgängerverkehr) als auch restriktive Maßnahmen (gegenüber dem KfzVerkehr). Aus der Auswertung der Haushaltsbefragung wurde deutlich, daß unabhängig von der Größenordnung der zum Umstieg auf umweltfreundliche
Verkehrsmittel bereiten Bürger - etwa dreimal soviele Bürger auf eine
Kombination von fördernden Maßnahmen mit einschränkenden Maßnahmen
ansprechen, als wenn nur ausschließlich fördernde bzw. einschränkende
Maßnahmen ergriffen werden.
Die durch einschränkende Maßnahmen im ruhenden Verkehr zu verlagernde
Kfz-Verkehrsmenge läßt sich aufgrund des nachweisbaren Zusammenhangs
zwischen Stellplatzzahl und Kfz-Zielverkehrsaufkommen vergleichsweise
leicht ermitteln. Schwieriger ist dagegen die Berechnung der durch ein
verbessertes Angebot im ÖPNV verlagerten Kfz-Verkehrsmenge. Eine
Abschätzung kann hier nur aufgrund von Erfahrungswerten aus anderen
Städten bzw. aufgrund der bereits o. g. Ansprechbarkeit der Bürger erfolgen.
Betrachtet man die in Passau in den Jahren 1982 bis 1993 durchgeführten
Verbesserungen im ÖPNV, die sich am besten in den gestiegenen
Betriebsleistungen
niederschlagen
und
vergleicht
damit
das
Fahrgastaufkommen, so ergibt sich der in Abbildung 7 dargestellte
Zusammenhang.
Abb. 7: Zusammenhang zwischen Betriebsleistung und Verkehrsnachfrage
in Passau (1982 - 1993)
Dabei zeigt sich, daß die Fahrgastzahlen bei einer Verdoppelung der
Betriebsleistung etwa um 50% anstiegen. Für den im Szenario
”Umweltverbesserung” unterstellten Anstieg der Fahrgastzahlen im ÖPNVBinnenverkehr auf ca. 56.000 Fahrgäste/Tag (Steigerung um 107%) wäre
dazu eine Verdreifachung der 1992 zum Zeitpunkt der Haushaltsbefragung
vorhandenen Betriebsleistung erforderlich. Bei dem 1992 vorhandenen
Angebot im ÖPNV entspräche dies etwa einer Angebotsverdichtung vom 40Minuten-Takt auf einen 15-Minuten-Takt. Der bei den Maßnahmen im ÖPNV
vorgeschlagene 10-Minuten-Grundtakt entspricht somit der unterstellen
Verkehrsnachfrage. Beim Szenario ”Schadensbegrenzung” wäre bei ca.
41.000 Fahrgästen/Tag (Steigerung um 52%) entsprechend eine
Verdoppelung der Betriebsleistungen erforderlich. Die gezeigten
Schlußfolgerungen gelten ausschließlich bei Konstanz des zum Zeitpunkt
der Haushaltsbefragung vorhandenen Parkplatzangebotes und der
Parkplatznutzung.
Daß ein derartiges ÖPNV-Angebot nicht utopisch ist, soll ein Vergleich mit
der 44.000 Einwohner zählenden Schweizer Stadt Schaffhausen-Neuhausen
zeigen, deren Verkehrsbetriebe jährlich über 12 Mio Fahrgäste auf dem
städtischen Netz befördern. Das ÖPNV-Angebot dort entspricht den
Fahrgastzahlen. Viele Buslinien und Trolleybuslinien verkehren dort im 10Minuten-Takt
mit
Verdichtung
auf
5
Minuten
während
der
Hauptverkehrszeiten. Überträgt man diese Werte auf Passau, so entspräche
dies einem Fahrgastaufkommen von 13,7 Mio/Jahr und einem Zuwachs von
fast 120%, also noch mehr als im Umweltszenario unterstellt.
Im Ziel-/Quellverkehr sind nach dem Szenario ”Umweltverbesserung” ca.
14.000 Kfz-Fahrten/Tag auf den ÖPNV zu verlagern. Wird das P+R-Angebot
am Stadtrand von ca. 2.500 Stellplätzen bei einer Umschlagziffer von 1,2
Fahrzeugen/P+R-Stellplatz den Berechnungen zugrundegelegt (s. Kap.
2.3.2.3), so verbleiben noch ca. 7.500 Fahrten/Tag, die auf öffentliche
Verkehrsmittel aus dem Umland in die Stadt und zurück verlagert werden
müssen. Welcher Anteil dieser Fahrten bereits am Wohnort in den ÖPNV
steigt und welcher Anteil an P+R-Plätzen im Umland auf den ÖPNV umsteigt,
kann im Rahmen dieser Untersuchung nicht abgeschätzt werden. Für die
Aussagen zum ÖPNV-Angebot im Stadt-Umland-Verkehr ist diese jedoch
zunächst unerheblich. Mit den genannten 7.500 zusätzlichen ÖPNV-Fahrten
wird das ÖPNV-Aufkommen um ca. 120% zunehmen. Wird auf restriktive
Maßnahmen im ruhenden Verkehr verzichtet, so bedeutet dies, daß zur
erforderlichen Akzeptanz das ÖPNV-Angebot auch hier um etwa das
Dreifache gesteigert werden muß. Der bei den Maßnahmen im ÖPNV
angesprochene 30-Minuten-Takt zwischen Passau und den wichtigsten
Einpendlergemeinden bzw. ein Stundentakt zu den etwas weiter außen
liegenden Gemeinden würde das ÖPNV-Angebot gegenüber dem Zustand
1992 um mehr als das Dreifache steigern. Auch dieses Angebot entspricht
damit der unterstellten Verkehrsnachfrage. Mit der Verdichtung des
Bedienungsangebotes zwischen Salzweg und Passau seit Mai 1993 wurde
bereits die Richtung zur weiteren Verbesserung des ÖPNV im Stadt-UmlandVerkehr vorgegeben.
Im Szenario ”Schadensbegrenzung” kann die Zahl der P+R-Plätze am
Stadtrand auf ca. 1.700 Stellplätze reduziert werden. Dabei sind noch ca.
9.200 Kfz-Fahrten/Tag zu verlagern. Entsprechend der eben genannten
Überlegungen ergeben sich noch ca. 4.900 Fahrten/Tag, die auf öffentliche
Verkehrsmittel aus dem Umland in die Stadt und zurück verlagert werden
müssen. Dies entspräche einer Steigerung des ÖPNV-Aufkommens aus dem
Umland um ca. 80%.
Zur Ermittlung der zu verlagernden Kfz-Verkehrsmenge aufgrund von
Einschränkungen im ruhenden Verkehr wird zunächst Planfall 1
zugrundegelegt, der entsprechend Tabelle 12 eine umfangreiche
Reduzierung und Umnutzung von Stellplätzen in der Innenstadt vorsieht.
Unter Berücksichti-gung der bereits in Kapitel 2.4.2 genannten
Berechnungsannahmen werden im Planfall 1 ca. 30.000 Kfz/Tag verdrängt.
Dies entspricht etwa 50% der für das Jahr 2005 prognostizierten
Verkehrsmenge zur Innenstadt. Es zeigt sich jedoch auch, daß zu der im
Szenario ”Umweltverbesserung” unterstellen Reduzierung von ca. 47.000
Kfz/Tag noch ein Fehlbetrag von ca. 17.000 Kfz/Tag auftritt, der auf
Attraktivitätssteigerungen im ÖPNV, im Fußgänger- und Fahrradverkehr
sowie auf Maßnahmen der Parkraumbewirtschaftung in Zone 2 zurückgeführt
werden kann.
Die o. g. Umsteigerzahl von 17.000 Kfz-Fahrten/Tag infolge von Attraktivitätssteigerungen im Umweltverbund ist höchstwahrscheinlich, wenn
berücksichtigt wird, daß
-
das Verkehrsmittelwahlverhalten vielfach durch Gewohnheit bestimmt
wird. Hat sich z. B. ein ehemaliger Kfz-Benutzer einmal an die
Restriktionen im ruhenden Verkehr gewöhnt und benützt den ÖPNV, so
wird der gleiche Nutzer auch zu anderen Gelegenheiten eher auf den
ÖPNV umsteigen als zuvor. Zum einen besitzt er eine Zeitkarte für den
öffentlichen Nahverkehr und zum anderen kennt er das System bereits.
-
sich bei Verbesserungen im ÖPNV auf den Verkehrsbeziehungen zur
Innenstadt sich z. T. auch Verbesserungen für Verkehrsbeziehungen von
einem Stadtteil zum anderen ergeben können.
-
es in Zusammenhang mit einem entsprechendem Marketing auch ”in”
werden kann, umweltfreundliche Verkehrsmittel zu benützen.
Ähnliches gilt sinngemäß auch für das Umsteigen vom Kfz auf das Fahrrad.
Wie Abbildung 8 zeigt, werden im Szenario ”Umweltverbesserung” mit den
im Planfall 1 unterstellten restriktiven Maßnahmen im ruhenden Verkehr
sowie den Verbesserungen im ÖPNV, Fußgänger- und Radverkehr
darüberhinaus noch ca. 6.300 Fahrten/Tag auf Fahrgemeinschaften und ca.
9.500 Fahrten auf das Fahrrad und Zufußgehen verlagert.
Abb. 8: Verlagerung von Kfz-Fahrten auf andere Verkehrsmittel
Da es relativ schwierig ist, die Verhaltensänderungen der Bürger bei einer
Kombination
von
restriktiven
und
fördernden
Maßnahmen
zu
prognostizieren, können lediglich verbale Angaben zur Wahrscheinlichkeit
für das Eintreten der einen oder anderen Verhaltensänderung gemacht
werden. In Anlehnung an die im 1. Zwischenbericht in Abbildung 10 gezeigte
Umsteigebereitschaft der Bürger in Abhängigkeit von den durchgeführten
Maßnahmen, ergibt sich für das Szenario ”Umweltverbesserung” das in
Abbildung 9 dargestellte Bild. Je höher der Anteil an attraktivitätssteigernden
Maßnahmen bei den umweltfreundlichen Verkehrsmitteln sein muß, um die
Zielgröße von 47.000 zu verlagernden Kfz-Fahrten zu erreichen, desto
weniger wahrscheinlich ist, daß diese Zielgröße auch erreicht wird. Zum
Vergleich wurde am rechten Rand der Darstellung noch das Meinungsbild
der Bevölkerung wiedergegeben, wonach eine Kombination von restriktiven
Maßnahmen im ruhenden Verkehr mit fördernden Maßnahmen im ÖPNV,
Fußgänger- und Radverkehr ca. dreimal mehr Bürger zum Umstieg bewegen
würde, als restriktive Maßnahmen allein. Demnach erscheint der Planfall 1 in
Verbindung mit den Verbesserungen bei den umweltfreundlichen
Verkehrsmitteln mit großer Wahrscheinlichkeit dazu geeignet, die im
Szenario ”Umweltverbesserung” unterstellte Verlagerung von 47.000 KfzFahrten/Tag zu erreichen. Weniger wahrscheinlich erscheint dagegen der
Planfall 2, um dieses Ziel zu erreichen. Entsprechend dem Meinungsbild der
Bevölkerung könnte hierbei maximal ein Verlagerungspotential von ca.
20.000 Kfz/Tag erreicht werden. Dies liegt noch unter dem im Szenario
”Schadensbegrenzung” angestrebten Verlagerungspotential von 25.000 KfzFahrten/Tag.
Werden hingegen die in Planfall 2 zu Anwohnerstellplätzen
umzuwandelnden
Dauerparkplätze
in
Kurzparkplätze
bzw.
in
Anwohnerparkplätze
mit
Nutzungsberechtigung
durch
Kurzparker
umgewandelt, so wird das Kfz-Zielverkehrsaufkommen zur Zone 1 mit hoher
Wahrscheinlichkeit um ca. 4.000 Kfz-Fahrten/Tag ansteigen. Das Ziel einer
Verkehrsreduzierung allein mit Hilfe von Qualitätsverbesserungen im ÖPNV,
im Fußgänger- und Radverkehr läßt sich damit mit hoher Wahrscheinlichtkeit
nicht
mehr
erreichen,
da
berücksichtigt
werden
muß,
daß
Verbesserungsmaßnahmen für den ÖPNV, des Fußgänger- und
Radverkehrs in vielen Fällen eine Reduzierung der Verkehrsflächen des KfzVerkehrs zur Voraussetzung hat. Dies wird dann aufgrund der Steigerung
der Kfz-Verkehrsmengen kaum noch zu realisieren sein.
Abb. 9: Aufteilung der Kfz-Verlagerung in restriktive und
fördernde Einflußgrößen
3.2
Auswirkungen auf den Verkehr in der Innenstadt
Die Reduzierung des Kfz-Verkehrs in der Innenstadt ist das wichtigste Ziel
des Verkehrsentwicklungsplanes Passau. Die bisher aufgezeigten
Maßnahmen betreffen hauptsächlich die Innenstadt, so daß auch dort von
einer stärkeren Wirkung der weichen Maßnahmen ausgegangen werden
kann, als bei Betrachtung des gesamten Stadtgebietes. Zur quantitativen
Abschätzung der Wirksamkeit der im VEP vorgeschlagenen Maßnahmen auf
den Verkehr in der Innenstadt ist es erforderlich, den Kfz-Verkehr in der
Innenstadt in seine Bestandteile als Ziel-/Quellverkehr, Durchgangsverkehr
und innerbezirklicher Verkehr aufzuteilen (Tab. 14). Dabei sollen ausschließlich die Prognoseverkehrsmengen für das Jahr 2005 betrachtet
werden. Der Bereich Innenstadt umfaßt die Altstadt, die Innstadt, das
Bahnhofsviertel und die Universität.
Betrachtet werden soll lediglich das Szenario Umweltverbesserung in
Verbindung mit sehr restriktiven Maßnahmen im Bereich des ruhenden
Verkehrs sowie ein Szenario, das im wesentlichen eine deutliche
Verbesserung bei den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes unterstellt, im
Gegensatz zum Szenario Umweltverbesserung im Bereich des ruhenden
Verkehrs jedoch die als durchsetzbar erachteten Vorschläge des Ordnungsamtes beinhaltet (gemäß Projektgruppe VEP). Da sich die Szenarien
jeweils auf die Kfz-Verkehrsbelastung der Innenstadt beziehen, beträgt die
errechnete Reduzierung des Kfz-Verkehrsaufkommens lediglich 34.900 KfzFahrten/Tag im Szenario Umweltverbesserung und nicht 47.000 Kfz/ Tag.
Der Differenzbetrag von 12.100 Kfz-Fahrten/Tag beinhaltet Kfz-Fahrten,
(sowohl im Binnen- wie auch im Ziel/Quellverkehr), die nicht über die
Innenstadt führen. Im Realszenario ergeben sich nur geringfügige KfzVerkehrsreduzierungen infolge des abgeschwächten Maßnahmenspektrums
im ruhenden Verkehr. Dennoch wurden auch hier Verkehrsverlagerungen
infolge eines deutlich ausgeweiteten Angebotes bei den Verkehrsmitteln des
Umweltverbundes unterstellt. Das Wirkungsspektrum der weichen
Maßnahmen liegt somit zwischen 14% und 43% Kfz-Verkehrsreduzierung in
der Innenstadt.
Zum besseren Vergleich wurde in der letzten Spalte als Szenario noch der
vollständige Extremfall eines Altstadt-Straßenringes untersucht. Dabei wurde
angenommen, daß der gesamte Durchgangsverkehr aus der Innen-stadt
herausgehalten werden kann. Die Fiktion eines Altstadt-Straßenringes
beinhaltet zwei neue Donaubrücken, eine neue Innbrücke sowie neue
Umgehungsstraßen in maximal 2 km Enfernung vom Stadtzentrum, da
andernfalls eine entsprechende Verkehrswirksamkeit nicht erwartet werden
kann. Trotz dieser aufwendigen Maßnahmen im Straßennetz kann die
Verkehrsbelastung in der Innenstadt um lediglich 30% reduziert werden.
Szenario
UmweltverRealszenario
Altstadtring
besserung
(Fiktion)
_______________________________________________________________ ___________
Parkraumkonzept
unverändert
Planfall 1
Planfall 2
unverändert
_______________________________________________________________ ___________
ÖPNV-Angebot
unverändert
offensiv
offensiv
unverändert
_______________________________________________________________ ___________
Maßnahmen im Radunverändert
offensiv
offensiv
unverändert
fahrer- und Fußgängerverkehr 2005
_______________________________________________________________ ___________
Verkehrsanteil
Kfz/Tag
Kfz/Tag
Kfz/Tag
Kfz/Tag
_______________________________________________________________ ___________
Ferndurchgangsverkehr
2.800
2.800
2.800
0
Städtischer Durchgangsverkehr
Status Quo
11.500
8.500
10.000
0
8.400
5.400
6.900
0
Ziel-/Quellverkehr zur
Innenstadt aus Passau
26.800
8.000
22.800
26.800
Ziel-/Quellverkehr zur
Innenstadt von außerhalb
26.600
18.700
24.200
26.600
Einströmender
Durchgangsverkehr
Innerbezirklicher Verkehr
(Innenstadt)
4.300
2.100
3.800
4.300
_______________________________________________________________ ___________
Summe
80.400
45.500
69.500
57.700
Reduzierung gegenüber Status Quo
- 43%
- 14%
- 28%
_______________________________________________________________ ___________
Tab. 14: Verkehrsreduzierung in der Innenstadt
4
Stadtteilbezogene Maßnahmen
Die zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse - entsprechend der Leitlinien
- im Rahmen dieses vorliegenden VEP vorgeschlagenen Maßnahmen,
wurden im Zusammenhang ausführlich in den jeweiligen Abschnitten der
einzelnen Verkehrssysteme Fußgänger- und Radverkehr, öffentlicher
Personennahverkehr, Park-and-Ride, Straßennetz und ruhender Verkehr
abgehandelt. In diesem Kapitel werden die vorgeschlagenen Maßnahmen für
die einzelnen Stadtteile, in ihren Abhängigkeiten sowie nach Priorität
zusammenhängend dargestellt.
Innenstadt: Plan 12.1
Die Maßnahmen für die Innenstadt von Passau sollen zum einen die
Funktion als Zentrum eines überörtlichen Einzugsbereiches und
Stadtmittelpunkt erhalten und stärken. Oberstes Ziel ist eine deutliche
Entlastung vom Kfz-Verkehr. Zum anderen strahlen die hier realisierten
Maßnahmen auf das Verkehrsgeschehen im gesamten Stadtgebiet aus, sie
wirken also innovativ. Aufgrunddessen ist insbesondere hier in der
Innenstadt eine zielstrebige Verfolgung und Umsetzung der vorgeschlagenen
Maßnahmen von hoher Bedeutung.
Die erzielbare Wirkung ist vor allem in der Innenstadt beachtlich. Das Quellund Zielverkehrsaufkommen mit dem Kfz kann zwischen 10% und 50%
reduziert werden - je nach Ausmaß von Angebotsverbesserungen im
Umweltverbund und Maßnahmen im ruhenden Verkehr.
Im Radverkehrsaufkommen zur und von der Innenstadt sind Steigerungen
zwischen 25% und 30% möglich; beim ÖPNV kann bezüglich der Innenstadt
mit einem Plus von über 100% gerechnet werden.
Erst diese Veränderungen in der Verkehrsmittelwahl machen eine
Umgestaltung des Ludwigsplatzes möglich. Das für das Jahr 2005
prognostizierte Verkehrsaufkommen von 52.500 Kfz/24h kann bis auf die
Hälfte reduziert werden. Nach seiner Lage innerhalb der Stadt kann dann der
Ludwigsplatz vorrangig Fußgängern, Radfahrern und dem ÖPNV zur
Verfügung gestellt werden, dies sollte als städtebauliche Chance verstanden
und genutzt werden.
Innstadt: Plan 12.2
Die Innstadt hat sich während der Bearbeitung des VEP als äußerst
problematischer Stadtteil herauskristallisiert. Das in den letzten Jahren und
auch in Zukunft noch anwachsende Kfz-Verkehrsaufkommen durch
Baumaßnahmen und Verdichtung im Bestand (vgl. 3. Zwischenbericht)
belastet vor allem den historischen Kern und die heutige Innbrücke. Um für
diesen Bereich Verbesserungen zu erzielen, wurden die in den
vorangegangenen Kapiteln angesprochenen denkbaren Maßnahmen
hinsichtlich ihrer Wirksamkeit untersucht.
Das Kfz-Verkehrsaufkommen auf der Marienbrücke könnte allein durch
weiche Maßnahmen um ca. 3.000 Kfz/Tag reduziert werden. Dieser Wert
entspricht jedoch etwa dem zu erwartenden Verkehrszuwachs bis zum
Prognosejahr 2005, so daß eine Verkehrsberuhigung im Kernbereich der
Innstadt fraglich erscheint.
Bei der Umsetzung des Beschleunigungsprogrammes für den ÖPNV sind im
Bereich der Innstadt spezielle Maßnahmen im Detail technisch zu prüfen, wie
in Kombination von Verkehrslenkung und Verkehrsregelung (LSA) die
Linienbusse bevorzugt werden können.
Der Bau einer weiteren Innbrücke flußaufwärts steht im Konflikt zwischen
verkehrlicher Wirksamkeit und zusätzlichen Verkehrsproblemen, die damit
verursacht werden. Die Verkehrswirksamkeit wächst mit der Nähe dieser
neuen Brücke zur bestehenden Marienbrücke.
Eine ortsferne Brückenlage bei Ingling hätte bei hohen Baukosten nur eine
minimale Entlastungswirkung auf der Marienbrücke zur Folge. Der Bau einer
2. Innbrücke in Höhe der L.-Paminger-Straße könnte die Marien-brücke um
6.000 bis 7.000 Kfz/Tag entlasten, falls parallel auf der Gottfried-SchäfferStraße und der Marienbrücke umfangreiche verkehrsberuhigende
Maßnahmen ergriffen werden. Jedoch auch im Falle dieser Entlastungswirkung wäre die restliche Kfz-Verkehrsmenge über die Marienbrücke immer
noch so erheblich (ca. 12.000 Kfz/Tag), daß eine Verkehrsberuhi-gung der
Innstadt ernsthaft in Frage gestellt werden muß.
In Verbindung mit einer weiteren Donaubrücke bei Achleiten muß sogar
befürchtet werden, daß das Verkehrsaufkommen auf der Kapuzinerstraße
und auf der Marienbrücke zusätzlich ansteigen wird, da somit vom Stadtteil
Grubweg zur Innenstadt und nach Passau-Süd eine direkte Verbindung
besteht, die viele Autofahrer veranlassen wird, über die Innstadt zu fahren.
Vor diesem Hintergrund sollte die bereits in Kap. 2.4.1.1 beschriebene
Innstadt-Umfahrung mit einer neuen Innbrücke an der Stelle der heutigen
Eisenbahnbrücke erwogen werden, die eine gänzliche Sperrung der Marienbrücke für den allgemeinen Kfz-Verkehr möglich macht.
Haidenhof: Plan 12.3
Außerhalb der Innenstadt ist im nördlichen Teil von Haidenhof die größte
Konzentration von Nutzungen vorzufinden, welche auch ein entsprechendes
Kfz-Verkehrsaufkommen nachsichzieht.
Das gleiche gilt für den engeren Bereich um die Neuburger Straße und die
Innstraße (östlich der L.-Paminger-Straße). Neben diesen intensiv genutzten
Gebieten bestehen vor allem im südlichen Stadtteil locker bebaute, reine
Wohnquartiere.
Zusätzlich
zum
Eigenverkehrsaufkommen
wird
die
dortige
Verkehrsinfrastruktur auch von Stadt- und Umlandbewohnern zum Erreichen
der Innenstadt und sonstigen Zielen benutzt.
Aufgrund dieser Gegebenheiten kann zur Verbesserung der Umwelt- und
Lebensbedingungen nicht nur eine Reduzierung des Kfz-Verkehrs durch
Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsmittel erfolgen.
Zur Erreichung der in Kapitel 2.1 genannten Ziele, ist deshalb darüberhinaus
auch eine Verlagerung des verbleibenden Kfz-Verkehrs auf weniger
empfindliche Straßenzüge erforderlich.
Zur Attraktivitätssteigerung der umweltfreundlichen Verkehrsmittel werden
neben punktuellen allgemeinen Verbesserungen für Fußgänger und
Radfahrer
-
der Ausbau bestehender Radverbindungen und die Anlage neuer,
insbesondere radialer Radwege Richtung Innenstadt und
-
die Verdichtung des ÖPNV-Angebotes in jeglicher Weise
empfohlen.
Im Rahmen der Parkraumbewirtschaftunsmaßnahmen in Zone 2 wird
empfohlen, vor allem in den nutzungsintensiven Bereichen der
Spitalhofstraße
und
Neuburger
Straße
Dauerstellplätze
in
Anwohnerstellplätze umzuwandeln sowie die Straßenrandparkplätze zu
bewirtschaften.
Die nicht verlagerbaren Kfz-Fahrten sollten soweit wie möglich aus den
Siedlungsbereichen ferngehalten werden. Um hier eine hohe Wirksamkeit zu
erreichen, wird empfohlen, das Straßennetz entsprechend Kapitel 2.4.1 und
Plan 12.3 zu erweitern bzw. auszubauen.
Die maximale Gesamtwirkung der Maßnahmen (d. h. bei ausgeschöpftem
Handlungsspielraum) auf den Kfz-Verkehr ist in Abbildung 10 für die
Neuburger- und die Spitalhofstraße dargestellt. Aus der Spitalhofstraße sind
über den Planungshorizont hinaus je Abschnitt weitere 1.500 Kfz-Fahrten auf
die Haitzinger-/Grünau- bzw. Regensburger Straße verdrängbar (gestrichelt
dargestellt), wenn die Voraussetzungen auf der Spitalhofstraße selbst
(Restriktionen) und an der Einmündung Grünaustraße/Dr.-Hans-KapfingerStraße geschaffen werden: es wird empfohlen, die Herausnahme der
Spitalhofstraße aus dem Hauptstraßennetz anzustreben.
Wie bereits in Kapitel 2.4.1.1 angesprochen, könnte diese veränderte
Straßenfunktion durch eine Unterbrechung dieses Straßenzuges zwischen
Holzheimerstraße und Sailerwöhr bzw. Auerspergstraße geschehen.
Abb. 10: Kfz-Verkehrsaufkommen 2005 - Neuburger Straße
und Spitalhofstraße
Die aufgezeigten Maßnahmen bilden die Grundlage für eine entscheidende
Verbesserung der Lebens- und Wirtschaftsbedingungen und zur Steigerung
der Attraktivität für den Stadtteil Haidenhof.
Grubweg und Hals: Plan 12.4
Der Stadtteil Grubweg zählt mit ca. 8.500 Einwohnern zu den
einwohnerstärkeren Stadtteilen von Passau. Darüberhinaus beinhaltet er
auch noch viele Arbeitsplätze (Zahnradfabrik). Aufgrund der kompakten
Wohnbebauung liegen vergleichsweise günstige Voraussetzungen für eine
ÖPNV-Erschließung vor. Ungünstig für den ÖPNV wirkt sich die
Straßenführung sowie die Verteilung der Siedlungsbereiche aus, die ein
Mäandern der Linienführung erforderlich macht, um eine ausreichende
Erschließung zu gewährleisten. Der Stadtteil wird derzeit ab Haltestelle
Englmaierstraße tagsüber im 15-Minuten-Takt bedient. Eine weitere
Erschließung dieses Stadtteiles erfolgt über die Linie 180 im Stunden-Takt.
Mittel- bis langfristig sollte für diesen Stadtteil ein 10-Minuten-Takt
angestrebt werden.
Einer stärkeren Fahrradbenutzung stehen für den Stadtteil Grubweg die
ungünstigen Steigungen entgegen. Eine mögliche, vom Kfz-Verkehr
weitgehend störungsfreie Radverkehrsroute könnte vom Christdobl über die
Wenzlstraße nach Grubweg führen. Im kompakten Siedlungsbereich von
Grubweg sollten verkehrsberuhigende Maßnahmen ergriffen werden, soweit
sie den ÖPNV nicht unzumutbar behindern. Dazu zählt vor allem auch die
Schaffung eines weitgehend straßenunabhängiges Fußwegenetz, das
nötigenfalls auch von Fahrradfahrern benutzt werden kann. Es sollte
angestrebt werden, daß vor allem innerhalb dieses Stadtteils nur noch
wenige Wege mit dem Kfz zurückgelegt werden.
Das Straßennetz sollte so ausgestaltet und an das übergeordnete
Straßennetz angebunden werden, daß die weitgehend anbaufreien Straßen,
wie B12 oder B388 stärker mit Kfz-Verkehr belastet und die inneren
Stadtteilbereiche entlastet werden. Hierzu zählt z. B. eine bessere
Anbindung der Georg-Phillipp-Wörlen-Straße an die B12 in Verbindung mit
geschwindigkeitsmindernden Maßnahmen auf der Alten Straße. Ebenso sind
Verlagerungen über die Schulbergstraße auf die B388 anzustreben.
Für den gesamten Stadtteil Grubweg
Verkehrsberuhigungskonzept erarbeitet werden.
sollte
ein
detailliertes
Der Stadtteil Hals zählt nur etwa 2.000 Einwohner und wird entsprechend
seltener mit dem ÖPNV angefahren (derzeit 30-Minuten-Takt). Schließlich
steht der ÖPNV aus diesem Stadtteil in die Innenstadt auch noch in direkter
Konkurrenz zum Fahrrad, da die Entfernung zu Innenstadt und die Steigungen gering sind. Hier sollte vor allem die vergleichsweise ungünstige
Situation für Radfahrer und Fußgänger um den ”Ilzsporn” gelöst werden,
auch wenn dies hohe Investitionen erforderlich machen. Die Suche nach
einer Lösungsmöglichkeit für eine attraktive und sichere Führung der
Fußgänger und Radfahrer am ”Ilzsporn” sollte Bestandteil einer eigenen
Untersuchung sein.
Zur Verbesserung der Verkehrssituation in der Ilzstadt sollte eine
Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung auf diesen Bereich sowie die
Einrichtung von Pförtneranlagen an den Zufahrtsstraßen in Höhe der P+RPlätze bzw. an der G.-F.-Wörlen-Straße geprüft werden. Ziel dieser
Maßnahme sollte sein, den Zufluß in die Freyunger Straße betrieblich so zu
dosieren, daß ein flüssiger Verkehrsablauf im Bereich der Wohnbebauung
sichergestellt ist und bei hohen Verkehrsbelastungen ein möglicher
Verkehrsstau in nicht angebaute Straßenabschnitte verlagert wird.
Hacklberg mit Schalding l. d. Donau: Plan 12.5
In diesem Bereich der Stadt Passau bestehen selbst keine gravierenden
verkehrlichen Probleme, die spezielle Einzelmaßnahmen erforderlich
machen würden. Eine Ausnahme bildet der nördliche Brückenkopf der
Franz-Josef-Strauß-Brücke. Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung der
umweltfreundlichen Verkehrsmittel, die insbesondere in den Zielgebieten
(Innen-stadt) das Kfz-Verkehrsaufkommen vermindern sollen, bilden auch
Ver-besserungen für die Bevölkerung, zum einen durch weniger Kfz-Verkehr
in den Wohngebieten und zum anderen die durch die Ausweitung des Busangebotes größeren Mobilitätschancen.
Heining mit Schalding r. d. Donau: Plan 12.6
Der Stadtteil Hiening zählt mit fast 10.000 Einwohnern neben Haidenhof zum
bevölkerungsstärksten Stadtteil Passaus. In den letzten Jahren konnten in
diesem Stadtteil starke Bevölkerungszuwächse verbucht werden. Leider
bildeten sich in den vergangenen Jahren durch die vermehrte Ausweisung
von Baugebieten für Einfamilienhäusern auto-orientierte Siedlungsstrukturen
heraus, die nur schwierig mit dem ÖPNV zu erschließen sind. Vielfach
wurden die für ein attraktives und wirtschaftliches ÖPNV-Angebot
notwendigen Lückenschlüsse im Erschließungsstraßennetz durch die
Errichtung von Gebäuden unmöglich gemacht. Auch das Fahrrad stellt
aufgrund der fernen Lage zur Innenstadt als auch infolge der
topographischen Verhältnisse keine ausreichende Alternative zum Pkw dar.
Die Folgen dieser Entwicklung zeigen sich in einer überdurchschnittlich
hohen Kfz-Benutzung, verbunden mit starken Kfz-Verkehrsbelastungen auf
den Hauptzufahrtsstraßen. Die extensive Ausweisung von Flächen für
Verbrauchermärkte im Umfeld der Franz-Josef-Strauß-Brücke ließ diesen
Bereich zu einem zweiten städtischen Verkehrsengpaß neben der Innenstadt
werden. Diese Situation wird sich in Zukunft durch die Ausweisung weiterer
Flächen für Verbrauchermärkte sowie durch eine anhaltende Siedlungstätigkeit im Stadtteil Heining noch weiter verschärfen. Hier sollte angestrebt werden, in Verbindung mit dem Ausbau der Franz-Josef-StraußBrücke, die Verkehrsströme stärker auf die Regensburger Straße zu lenken
und den Bereich Steinbachstraße - Äußere Spitalhofstraße städtebaulich
etwas aufzuwerten. Weitere Maßnahmen im Straßennetz, wie die
Verkehrsberuhigung des Ortskerns von Neustift, als auch die Verbesserung
der Verkehrssituation sind Bestandteil einer eigenen Untersuchung [19].
Die Verkehrsprobleme Heinings liegen derzeit v.a. in der unzureichenden
Anbindung dieses Stadtteils an das übrige Stadtgebiet über die
Steinbachstraße. Seitens des ÖPNV gibt es aufgrund der topographischen
Situation, der Siedlungsstruktur und des Straßennetzes Erschließungsprobleme.
Als Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse werden die
Verlängerung der Siemensstraße vorgeschlagen. Außerdem sollte, wie
bereits in Kap. 2.4.1.1 erwähnt, eine weitere Anbindung der Steinbachstraße/
Alte Poststraße zur St 2118 auf ihre Machbarkeit hin geprüft werden.
Die Erschließung des Stadtteiles Heining mit dem ÖPNV sollte zum einen auf
die
Verkehrsbeziehungen
zur
Innenstadt
als
auch
auf
die
Verkehrsbeziehungen in die Steinbachstraße/Spitalhofstraße ausgerichtet
sein. Sollten im Gewerbegebiet im Umfeld der Franz-Josef-Strauß-Brücke
zunehmend auch Güter des höherwertigen Bedarfs angeboten werden, so
daß eine wirkliche Konkurrenz zum Warenangebot in der Innenstadt
entsteht, so ist im ÖPNV auch die Bildung von Tangentiallinien
(Einkaufslinien) anzudenken.
5
Zusammenfassung
Die im Kap. 1.4 aufgeführten Ziele können nur erreicht werden, wenn die
Menge des Kfz-Verkehrs insgesamt reduziert wird und der verbleibende
notwendige Kfz-Verkehr so umwelt- und stadtverträglich wie möglich
abgewickelt wird. Das Spektrum der Maßnahmen muß dabei sowohl die
Förderung der umweltfreundlichen Verkehrsmittel beinhalten, wie auch
einschränkend auf den Kfz-Verkehr wirken. Eine Parallelförderung des KfzVerkehrs und des Umweltverbundes ist weder aus wirtschaftlichen noch aus
Gesichtspunkten der Umweltverbesserung sinnvoll, da hier die Verkehrsmittelwahl im wesentlichen nicht beeinflußt wird.
Um eine nennenswerte Verhaltensänderung der Bevölkerung in Stadt und
Landkreis hinsichtlich der Verkehrsmittelwahl zu erzielen, reichen häufigere
und schnellere Busverbindungen, attraktivere Rad- und Fußwege sowie das
Bereitstellen von P+R-Anlagen nicht aus. Diese Maßnahmen müssen
konsequent flankiert werden von einer flächendeckenden Parkraumneuordnung und -bewirtschaftung in der Innenstadt Passau und deren Randbereichen. Auch das Straßennetz ist entsprechend seiner Aufgaben zu
gliedern. Straßen ohne Verbindungsfunktion sind von durchfließendem
Verkehr freizuhalten und den Anwohnern sowie dem Fußgänger- und
Radverkehr vorzubehalten.
Eine Steuerung der zukünftigen Verkehrsentwicklung ist letztlich nur
erfolgreich wenn gleichzeitig Angebotsverbesserungen für umweltfreundliche
Verkehrsmittel und Beschränkungen des nicht notwendigen Kfz-Verkehrs
erfolgen.
Isolierte Maßnahmen verursachen hohe Kosten bei begrenzter Wirksamkeit.
Nur durch die Gesamtheit der Maßnahmen, die räumlich und zeitlich
aufeinander abzustimmen sind, können die angestrebten Ziele, die mit den
Leitlinien im Stadtrat von Passau beschlossen wurden, erreicht werden.
Aufgrund der vorhandenen und zukünftigen Verkehrsströme in Passau sind
allein durch den Neubau von Straßen in Passau insbesondere in der
Innenstadt keine Entlastungen zu erwarten, wodurch die sogenannten
”weichen” Maßnahmen, wie z. B. der Ausbau des ÖPNV, erübrigt werden.
Dies liegt im wesentlichen daran,
-
daß viele der in Passau diskutierten Ergänzungen im Straßennetz zu
weit außerhalb des Stadtgebietes liegen; der größte Teil des
Binnenverkehrs bleibt somit von derartigen Netzergänzungen unberührt.
-
daß praktisch alle diskutierten Netzergänzungen tangential zum
Stadtgebiet verlaufen; der größte Anteil, nämlich der Ziel-/Quellverkehr,
ist jedoch radial auf das Stadtgebiet ausgerichtet,
-
daß der erwartete Zuwachs im Kfz-Verkehr sowie der induzierte Verkehr
infolge der Ausweitung des Straßennetzes in vielen Fällen die zu
erzielende Verkehrsentlastung wieder aufhebt.
Aus diesem Grunde kann das grundsätzliche Ziel einer modalen Verlagerung
des Kfz-Verkehrs selbst dann nicht aufgegeben werden, wenn die im
Verkehrsentwicklungsplan
vorgeschlagenen
Maßnahmen
zur
Parkraumbewirtschaftung aus politischen Gründen nicht oder nur
unzureichend
umgesetzt
werden
und
die
errechneten
Verkehrsverlagerungen vom motorisierten Individualverkehr zu den
umweltfreundlichen Verkehrsmitteln nur in geringerem Umfang erreicht
werden.
Die vorgeschlagenen Straßennetzergänzungen dienen dem Zweck und der
Funktion, den Kfz-Verkehr in schützenswerten Wohngebieten deutlich zu
verringern oder zu verhindern. Eine allgemeine Steigerung der
Leistungsfähigkeit des Straßennetzes oder ein Vorrang des Kfz-Verkehrs
sollen diese Maßnahmen nicht sein.
Die vorgeschlagenen Straßennetzergänzungen sollen das Ziel ermöglichen,
in den angrenzenden Stadtteilen wirksame Verkehrsberuhigung
durchzusetzen und Raum zu schaffen für die umweltverträglichen Verkehrsmittel.
Die Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahmen wird bereits aus
finanziellen wie auch aus organisatorischen Gründen mehrere Jahre in
Anspruch nehmen und erst mit Ablauf des Planungshorizontes
abgeschlossen sein.
Die Maßnahmenbündel bzw. Einzelmaßnahmen sind nach Dringlichkeit unter
Berücksichtigung der notwendigen Investitionen in drei Realisierungsstufen
untergliedert:
-
1. Stufe 2. Stufe 3. Stufe -
kurzfristige Realisierung bis ca. 1997
mittelfristige Realisierung bis ca. 2001
langfristige Realisierung bis ca. 2005.
Wie aus Plan 13 ersichtlich wird, zieht sich die Umsetzung der meisten
Maßnahmen durch zwei bzw. alle drei Realisierungsstufen. Dies ist sinnvoll
und notwendig, da aufgrund der Wirksamkeit in allen Verkehrsbereichen
gleichzeitig Maßnahmen erfolgen müssen. Weiterhin wird durch die
stufenweise Umsetzung eine bessere Akzeptanz bei der Bevölkerung
erreicht. Außerdem kann bei nicht prognostizierbarer Veränderung der
Randbedingungen (z. B. verkehrsbeeinflussende Gesetze) flexibel auf die
neuen Gegebenheiten reagiert werden.
Die Verbesserung der Verkehrssituation in Passau ist eine
Gemeinschaftsaufgabe aller Beteiligten, sie verlangt von jedem einzelnen ein
Überdenken seines bisherigen Verkehrsmittelwahlverhaltens.
Bereits aus diesem Grund sollte die Bevölkerung frühzeitig in den Planungsund Entscheidungsprozeß einbezogen werden, dies sichert eine spätere
Akzeptanz und Nutzung der veränderten verkehrlichen Voraussetzungen.
Die Öffentlichkeitsarbeit kann in verschiedenen Bereichen, wie z. B.
-
Medieneinsatz: Tageszeitung, Rundfunk, Regionalfernsehen,
spezielle Werbekampagnen und Aktionsveranstaltungen (z. B. im
Rahmen von Stadtteilfesten), Ausstellungen,
Bürgerversammlungen
eingesetzt werden. Der in diesem Bereich geleistete Aufwand trägt
wesentlich zum Gelingen der beabsichtigten Veränderungen im
Verkehrsgeschehen in der Stadt Passau bei und kann unter Umständen zu
Kosteneinsparungen bei (baulichen) Maßnahmen durch eine überaus gute
Akzeptanz führen.
Der hier vorliegende Verkehrsentwicklungsplan hatte die Aufgabe,
Rahmenbedingungen für die Zielsetzungen (Leitlinien) der zukünftigen
Verkehrsentwicklung aufzuzeigen. Die Erarbeitung von Detailkonzepten kann
im Rahmen eines solchen Gesamtkonzeptes nicht geleistet werden. Um die
vorgeschlagenen Maßnahmen zu konkretisieren, sind weitere detaillierte
Bearbeitungen notwendig. Sie bilden in einzelnen Bereichen die
Entscheidungsgrundlage für die politischen Gremien und zum anderen die
Voraussetzung für die Umsetzung.
Folgende weiterführende Arbeiten werden als notwendig erachtet:
-
Erstellung eines Radverkehrskonzeptes für die Gesamtstadt bzw. auf
Stadtteilbasis
-
Untersuchung zur Realisierung von Einzelmaßnahmen für Fußgänger
und Radfahrer (Fünferlsteg, ”Ilzsporn” etc.)
-
detaillierte Linien- und Angebotsplanung für den städtischen öffentlichen
Personennahverkehr (Nahverkehrsplan)
-
Beschleunigung des ÖPNV in der Stadt Passau (bereits in der
Projektierung)
-
Lage und Ausgestaltung einer zentralen Bushaltestelle
-
Konzept für den öffentlichen Personennahverkehr zwischen Stadt und
Umland
unter
besonderer
Berücksichtigung
einer
Nahverkehrskooperation (Nahverkehrsplan)
-
Erstellung eines Park-and-Ride-Konzeptes mit Anbindungskonzept
-
Entwicklung von Maßnahmen im Straßennetz, die die vorgesehenen
Nutzungsansprüche, entsprechend der hierarchischen Gliederung,
sichern, z. B. Spitalhofstraße, Innstraße, Neuburger Straße, Alte Straße,
Ludwigsplatz, Anbindung St 2118 an Neustift (bereits in Bearbeitung)
sowie Verkehrsberuhigung außerhalb des Hauptstraßennetzes
-
Untersuchung
Kräutelsteiner
Radwegverbindung
Brücke
-
für
Fußweg-
-
Durchführung
von
Umweltverträglichkeitsprüfungen
Straßennetzergänzungen in Stadt und Landkreis Passau
• Bundeswehrspange (Verbindung Neuburger Straße - St 2118)
• Anbindung der St 2118 an Neustift
• Weiterführung der Nordumfahrung Richtung Osten
-
Parkraumkonzept für die Zonen 1 und 2.
und
für
Quellenverzeichnis
[1]
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Radverkehr. Mitteilungen der Beratungsstelle für Schadensverhütung.
Nr. 32, Köln 1991.
[2]
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Analyse des Fahrgastaufkommens in Passau.
Gutachten.
GEVAS, München 1994.
[3]
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ÖPNV in Räumen und Zeiten schwacher Verkehrsnachfrage.
Köln 1986.
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Linienbusse in Tempo-30-Zonen.
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[5]
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Fahrgastbedienung im öffentlichen Personennahverkehr.
Wünsche - Probleme - Möglichkeiten.
Hrsg.: Studiengesellschaft Nahverkehr mbH.
Köln 1980.
[6]
Regionaler Planungsverband Donau-Wald (Hrsg.):
Regionalplan Region Donau-Wald (12).
Passau 1986.
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Konzeption, Planung und Betrieb von P+R.
Köln 1993.
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Gesamterhebung des Stadt-Tourismus in Passau.
Ergebnisse einer Befragung im Jahre 1985.
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Leitfaden Parkraumkonzepte.
Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen.
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Parkverhalten und Wirksamkeit des Parkleitsystems in
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In: Straßenverkehrstechnik, Heft 1/94, S. 29 - 34.
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Systematisierung von Zielen und Maßnahmen der städtischen
Verkehrplanung
Dissertation am Lehrstuhl für Verkehrs- und Stadtplanung der
Technischen Universität München 1993
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Richtlinien für Anlagen des Fußgängerbereichs
Köln 1972
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Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
Planung, Bau und Betrieb von Omnibusbahnhöfen
Köln 1994
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Holz-Rau C.
Dokumentation und Bewertung beispielhafter Park und
Ride-Konzepte mit elektronischer Verkehrsleittechnik,
in: Monatsbericht April/Mai 1992 des Institut für Landes- und
Entwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen Aufgabenbereich Verkehr
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U. Senger, A. Könnecke, B. Vieth, M. Dinter
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in: Der Nahverkehr 3/94, S. 56 ff.
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Wechselwirkung zwischen Parkangebot und Verkehrsaufkommen
in: Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik Heft 264, 1978
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Kipke, H.:
Theoretische Überlegungen zum Parksuchverkehr
in: Straßenverkehrstechnik, Heft 5/93, S. 246 ff.
[19]
GEVAS Ingenieurgesellschaft mbH
Verkehrsuntersuchung Passau-Neustift
Juli 1994

Textteil VEP bearbeitet

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