le spirit of saint-louis

EDITION
SPECIALE
N°5
Pagnol Hebdo
Editeur:
3ème DP
3 heures
2009/2010
Questionnaire de culture
générale n°1
« 21 Mai 1927 »
A peine 15 ans après la traversée de la Manche, l’homme se
prépare à affronter un tout
autre défi : survoler l’Océan
Atlantique, soit un vol de près
de 6 000 km .
95 cts
1927
Le journal du collège Marcel Pagnol
1927
7 janvier: Un demi-siècle
après son invention par Graham Bell, le téléphone rejoint
désormais l'Amérique au
Vieux Continent. Des câbles
traversent l'Atlantique et permettent de communiquer audelà de l’océan.
5 avril : le nageur Johnny
Weissmuller a battu trois records du monde. Sa vitesse
dans l’onde est telle que même un crocodile ne pourrait
pas le rattraper. Une fois sur le
podium, comme à son habitude, le champion américain a
poussé son cri si particulier.
Médaillé six fois aux jeux
olympiques, il sera également
célèbre pour son interprétation
de Tarzan au cinéma à partir
de 1928.
23 août : Les anarchistes italiens Nicola Sacco et Bartolomeo Vanzetti sont exécutés
sur la chaise électrique à Boston pour le meurtre de deux
hommes lors du vol d'une
manufacture de chaussures le
15 avril 1920. La condamnation à mort, prononcée il y a
six ans, ne repose pourtant sur
aucune preuve tangible.
6 octobre : The Jazz Singer
d'Alan Crosland, le premier
film parlant, chantant et musical, sort aux Etats-Unis. L'acteur vedette, Al Jolson, d'origine russe, apparaît maquillé
en noir. La bande sonore ne
comporte que 354 mots mais
le succès est immédiat pour
les producteurs, les frères
Warner.
L’EXPLOIT
DE LINDBERGH
Charles Augustus Lindbergh est le premier pilote à relier New York à Paris, au cours d'un vol
sans escale les 20 et 21 mai 1927, en trente-trois heures et trente minutes, à bord de son
avion, le Spirit of Saint Louis, spécialement conçu pour l'occasion en à peine deux mois.
D
epuis 1919, un propriétaire d'hôtel de New-York,
Raymond Orteig, offrait une récompense de
25.000$ au premier aviateur capable de voler nonstop de New-York à Paris. Plusieurs pilotes se sont
tués ou blessés en tentant de relever ce défi. En 1927, le prix
Orteig n'avait toujours pas été gagné. Lindbergh croyait qu'il
pourrait le gagner s'il avait le bon avion...
Un avion de légende
Lindbergh persuada un groupe de
neuf hommes d'affaires de Saint
Louis de l'aider à financer le coût de
l'avion, parmi lesquels Benny Gordon, richissime industriel célèbre
pour ses saucisses à hot-dog, dont il
inondait le marché américain.
Lindbergh choisit la "Ryan Aeronautical Company" de San Diego
pour fabriquer un avion spécial, à la
conception duquel il participa. Il
nomma l'avion "Spirit of Saint
Louis" (l'Esprit de St-Louis), en
témoignage de reconnaissance à la
ville qui l’a soutenu moralement et
financièrement. Les 10-11 mai
1927, Lindbergh testa l'avion en
volant de San-Diego à New-York
City, réalisant à cette occasion un
record de vol.
n'embarqua avec lui que le « strict
nécessaire » en se passant notamment de parachute (qui aurait ajouté
15 kg à l'avion) et de radio. Il avait
par ailleurs commandé sur mesure
un siège en osier qui avait le double
avantage d’être d’une légèreté sans
comparaison et d’un inconfort luttant efficacement contre la somnolence.
Une traversée fastidieuse
Le 20 mai, à 7h52 (heure locale),
Lindbergh décolla de Roosevelt
Field sur Long Island (New York)
pour Paris, en emmenant des sandwiches, de l'eau, des cartes. Surchargé, l’appareil parcourut 1200m
avant de s’envoler. Il fallut ensuite
faire face à un certain nombre de
problèmes tout au long ce périple au
-dessus de l’Atlantique: une météo
peu clémente, un sommeil qui deveTout en légèreté
Dans le souci d'alléger l'appareil, et nait obsédant, le givre à 3000m
donc d'emporter un maximum de d’altitude, la sensation de rêver les
carburant (1500 litres), Lindbergh yeux ouverts…
Charles Lindbergh
Une arrivée triomphale
Le 21 mai 1927, au terme d’un vol
de 33h30 (22h22 heure française)
Lindbergh descendit du "Spirit of
Saint Louis" au Bourget près de
Paris. Il avait volé 5850 km et était
devenu le premier pilote à réaliser
un vol sans escale seul, au-dessus
de l'Atlantique, sur son monoplan
monomoteur de 220 cv. Une foule
de 300 000 personnes acclama et
porta en triomphe le héros âgé de 25
ans. Son exploit lui rapporta la somme de 25.000 dollars.
■
LE SPIRIT OF SAINT-LOUIS
Également appelé « Ryan NYP » (acronyme de « New York - Paris »), le
Spirit of Saint-Louis a été conçu en 1927 sur la base du Ryan M2 par l'ingénieur Donald Hall et construit par la Ryan Airlines Corporation pour
6000$.
"The Spirit of St. Louis» a été conçu avec une
idée en tête: se rendre à Paris. Des réservoirs
de carburant ont été ajoutés et l'envergure
accrue pour supporter le poids supplémentaire.
Caractéristiques techniques




Envergure : 14 m
Longueur : 8,41 m
Hauteur : 2,99 m
Plafond pratique : 5 808 m


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
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
Autonomie: 4000 miles (6437 km)
Masse à vide: 975 kg
Masse au décollage (avec le carburant): 2 330 kg
Vitesse maximale: 210 km/h
Vitesse de croisière:180 km/h
Moteur : Wright Whirlwind J-5C de
223 chevaux
Le réservoir de 1 540 litres est situé
juste derrière le moteur.
Absence de pare-brise et usage d'un
périscope pour voir au-delà du moteur.
BIOGRAPHIE
DEMAIN NOUS TRANSPORTERONS DES DIZAINES DE PASSAGERS
"Nous sommes les pionniers d'une science nouvelle et d'une industrie dans laquelle les problèmes que nous rencontrons sont tellement inhabituels que cela interdit à quiconque de rejeter toute idée nouvelle d'un simple "C'est impossible à faire!" - Voilà ce qu'a déclaré récemment William Boeing, fondateur et dirigeant de la Boeing Airplane Company.
Premier « facteur volant »
L'entrepreneur américain, dont la compagnie
fête ses 10 ans et qui a fondé son succès sur
les hydravions, s'est montré très enthousiaste à
la suite de l'exploit de Lindbergh. Il imagine le
futur de l'aviation de façon bien extraordinaire. Il travaille d'ores et déjà sur la mise en place du transport de courrier par avion et devrait faire décoller son premier "facteur volant" le 1er juillet prochain.
Modèle 40a,
premier transporteur
de courrier
Visionnaire ou original illuminé ?
Mais c'est au transport de passagers qu'il désire maintenant s'attaquer. Pourquoi se contenter
de transporter un homme seul d'un continent à
l'autre alors que la science fait des bonds de
géant et va bientôt nous permettre d'en transporter 10, 50, 100, voire même plus et dans un
temps infiniment plus court grâce à des moteurs de plus en plus puissants ? Pourquoi se
contenter d'un seul pilote, quand la sécurité en
Boeing 777, fiction ou réalité ?
imposerait 2, et peut-être même 3 ? Telles sont A notre demande, il a laissé libre cours à son
les questions que pose cet homme de 46 ans, imagination. Armé d'un carnet à dessins et
inventeur insatiable et créateur de génie.
après de longs calculs, il a estimé que d'ici la
fin de ce siècle, il était envisageable de trouver
des monstres tels que ce Boeing 777 de son
imagination.
La Société Boeing Air
Pour des raisons de secret industriel, il n'a pas
Company
souhaité nous laisser ses calculs et croquis,
mais voici ce que nous avons réussi à noter de
cette idée délirante:
Spirit of Saint Louis
Boeing 777-200
Passagers
1
De 305 à 440
Longueur
8,41 m
63,7 m
Envergure
14,02 m
64,8 m
Hauteur
2,99 m
18,8 m
Vitesse de croisière
180 km/h
900 km/h
Carburant
1 500 litres
162 000 litres
Autonomie
6 000 miles (6 500 km)
14 316 km
Durée du vol Paris—New York
33h 27 mn
6h 27mn
Masse à vide
975 kg
139 025 kg
Masse au décollage
2 330 kg
230 000 kg
Puissance du moteur
223 chevaux
110 000 chevaux
Nombre de moteurs
1 moteur
2 réacteurs
ALBUM PHOTOS
Amateur de défis, W. Boeing a parié qu'il ferait voler son premier
avion avec plus de 10 passagers à bord avant 1930. A suivre...
le Spirit of Saint Louis.
Charles LINDBERGH posant
devant son avion, le Spirit of
Saint Louis.
Charles LINDBERGH
Né à Détroit (Michigan) le 4 février
1902, il mourut à Hawaï à l'âge de
72 ans, des suites d'un cancer, le 26
août 1974, dans sa maison sur l'île
de Maui.
Ayant des aptitudes exceptionnelles
pour la mécanique étant jeune, il fit
des études d'ingénieur qu'il abandonna pour l’école de vol du Nebraska en 1922 (mécanicien et parachutiste).
Il exécuta son premier vol seul en
1923. Le vol représentait tout ce
qu'il aimait: le plein air, l'aventure et
la mécanique.
En 1924, il intégra l’école de vol de
l'Armée des Etats-Unis près de San
Antonio, pour y être formé en tant
que pilote de réserve. En 1925, il
reçut son diplôme comme meilleur
pilote de sa classe.
En mai 1927, il effectua la traversée
de l'Atlantique à bord du Spirit of
Saint-Louis.
Le 1er mars 1932, son fils aîné,
Charles Junior, est enlevé. Malgré le
paiement de la rançon réclamée, il
est retrouvé mort le 12 mai. De
l'avis même de son entourage, Lindbergh ne fut plus le même homme à
dater du meurtre, désespérant de
l'humanité.
En 1935, il inventa un cœur artificiel
avec un chirurgien français (Dr
Alexis Carrel).
Dans les années 1950, il aida à la
conception du Boeing 747.
Il publia en 1953 "The Spirit of St
Louis" qui obtint le prix Pulitzer en
1954.
Marqué par les années de guerre, il
se demanda si l'aviation était un
progrès pour l'humanité. Il termina
sa vie à défendre la nature et des
tribus isolées des Philippines.
LES ANECDOTES DE NOS RÉDACTEURS
Laura
PARIS
(13 ans)
«
Une passion partagée
Lindbergh épouse la
fille de l'ambassadeur
américain au Mexique
en 1929. En 1930,
Charles enseigna à sa femme le pilotage. Elle devint la première femme en Amérique à obtenir un permis de piloter un planeur et plus
tard dans l'année elle obtint son permis de pilote. »
Mélanie
RIBEIRO
(14 ans)
«
Manon
DUPONT
(14 ans)
Lutter contre l’endormissement
Lindbergh raconte dans
ses mémoires qu'il dut
lutter contre le sommeil.
À plusieurs reprises, il
se réveilla alors que le train d'atterrissage touchait les vagues. L'avion
avait été délibérément conçu sur un
profil aérodynamique instable, de
façon à ce que ses mouvements réveillent le pilote s'il s'endormait. »
«
Un avion peu pratique !
Son avion était équipé
d'un énorme réservoir
de 1 440 litres, situé entre le moteur et le cockpit pour des raisons de sécurité. De
ce fait Lindbergh ne disposait pas
de pare-brise, mais était équipé d'un
périscope pour voir vers l'avant si
nécessaire. Pour naviguer il s’est
servi de ses instruments de bord:
anémomètre, gyroscope et compas
magnétique terrestre. »
Manon
FAURE
(15 ans)
«
Pique-nique au-dessus de l’océan
Lindbergh avait embarqué, en tout et pour tout,
2 000 litres d'essence,
quatre sandwichs dont il
mangea le premier en arrivant audessus de l'Irlande, et deux barres de
chocolat ! »
Sources documentaires:
http://www.medarus.org/NM/NMPersonnages/NM_10_02_Biog_Americans/nm_10_02_lindberg_ch.htm - http://fr.wikipedia.org/wiki/Charles_Lindbergh
http://www.collegejeanmonnet.com/aipeleves/lindbergh.htm - http://fr.wikipedia.org/wiki/Spirit_of_Saint_Louis - http://www.charleslindbergh.com/plane/
http://www.boeing.com/history/narrative/n002boe.html http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_777 - http://www.linternaute.com/histoire/annee/1927/
IL ÉTAIT UNE FOIS L’AVIATION
Naissance d’un avion mythique
QUESTIONNAIRE
DE CULTURE
GÉNÉRALE N°2
Page 2
Edition de Bonnières sur Seine
50 Cts
Pagnol Hebdo
Collège Marcel Pagnol
(http://www.richard-seaman.com)
(http://www.aviation-history.com/ )
SAMEDI 17 DECEMBRE 1935
D
ans les années 1930, pour
faire face à la concurrence de
Boeing, Donald Douglas
désire fabriquer un avion de
transport moderne et luxueux. Il crée
alors une série d’avions commerciaux
dont le fameux DC-3 en est la 3ème version.
De sérieux atouts
Ses principaux avantages résident dans
N°1
Le DC-3, un avion
robuste et moderne
Le Douglas DC-3 est certainement le meilleur avion de transport de tous les temps. D’une fiabilité
sans égale, ses concepteurs y ont intégré les résultats des recherches aéronautiques entreprises des
deux côtés de l'Atlantique.
sa structure entièrement métallique à
revêtement travaillant, ses hélices à pas
variable, ses volets de bord de fuite, une
voilure basse avec de longues ailes intégrant les réservoirs, un train d’atterrissage avec un circuit hydraulique permettant
la remontée sans avoir à pomper à la
main, des freins en bout de palonnier, un
plan vertical parfaitement dessiné pour
éradiquer l’instabilité en lacet des modèles précédents (DC-1 et 2).
La cabine sera l’objet de longues études
portant sur l’habitabilité, le confort, la
chasse au poids.
Le premier pilote automatique
Le Cockpit est équipé pour un pilotage à
2, avec un système d’éclairage de la
planche de bord et un des premiers pilotes automatiques sur grande ligne, que
les équipages appelleront affectueusement Georges.
(http://www.mae.org/votre-visite/cockpits-secrets.html )
COCKPIT DC-3
Caracteristiques techniques
Envergure: 28,95m - Longueur: 19,70m - Hauteur: 5,18m
Surface de voilure: 83 m2
Vitesse max: 312 km/h - Vitesse de croisière : 260 km/h
Masse à vide: 8900 kg - Masse max. au décollage : 11880 kg
Consommation: 360L/heure - Rayon d'action: 2500km à vide
Plafond opérationnel: 7 000 m
Moteurs: 2 Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp à pistons
en étoile de 1 200 ch chacun.
Equipage : 2 ou 3 hommes ; 21 passagers.
HISTOIRE DE L’AIR
Visitez-le au Bourget
C-47 DAKOTA
(http://picasaweb.google.com/lh/photo/MlBjaz0CCjIOGLADA9Nvwg)
Le Musée de l’Air et de l’espace du Bourget à Paris présente dans le hall de la seconde guerre mondiale un C-47A Dakota qui servit dans la 8th Air Force en Europe à partir du 25 mars 1944. Acheté par la compagnie Aigle Azur en 1948, il fut
acquis par l’Armée de l’Air en 1960 qui l’utilisa dix ans avant de le remettre au Musée. L’avion a été repeint aux couleurs du
81st Troop Carrier Squadron du 436 th Troop Carrier Group.
Devant le C-47 est également exposé le cockpit d’un Douglas DC-3 que l’on peut visiter.
17 DECEMBRE 1935
L’exploit de la traversée de l’Atlantique a donné une accélération
phénoménale au développement
moderne de l’aviation : dans tous
les pays, de grandes compagnies
se développent, qui ont besoin
d’appareils modernes et fiables.
L’un d’entre eux fit son premier
vol en décembre 1935. Produit
des usines Douglas, il devint une
véritable légende par ses qualités
et sa robustesse.
Entre 1935 et 1946, plus de 10
000 exemplaires de cet appareil
furent produits, en de nombreuses
versions civiles ou militaires.
20 et 21 Mai 1927 : Première traversée en solitaire de l’Atlantique nord dans le sens USA- France par Charles Lindberg à bord de son Ryan « Spirit of St-Louis ».
14 septembre 1928 : création du Ministère de l’Air français.
13 et 14 juin 1929 : première traversée de l’Atlantique nord
(USA-Espagne) sans escale par les français Jean Assolvant,
René Lefèvre et Armand Lotti, à bord de l’avion « Le Canari ».
28 et 29 novembre 1929 : premier survol du pôle sud avec
un trimoteur piloté par Bernt Balchen.
12 et 13 mai 1930 : première liaison aéropostale Natal-Rio
au Brésil, effectuée par Jean Mermoz à bord de son hydravion Latécoère 28 dénommé « Comte de la Vaux ».
1er et 2 septembre 1930 : première traversée sans escale de
l’Atlantique nord dans le sens Paris-New York par Dieudonné COSTES et Maurice BELLONTE sur l’appareil « Point
d’interrogation ».
11 février 1932 : premier vol du Couzinet 70 « Arc-enciel », avion commercial transatlantique terrestre mis en
service par la compagnie Air France, et piloté par Jean Mermoz.
20 et 21 mai 1932 : première traversée en solitaire de l’Atlantique nord par une femme, Amélia EURHART, sur un
Lockheed VEGA, avec un record de vitesse à la clé.
1er avril 1933 : création officielle de l’armée de l’air française.
30 août 1933 : création de la compagnie aérienne Air France.
1933 : mise au point de l’hélice à pas variable aux USA.
4 janvier 1934 : première liaison postale entre Dakar et Natal, sous les couleurs d’Air France, avec l’appareil Latécoère
300 « Croix du sud ».
1
Pagnol Hebdo
N°1
Edition de Bonnières sur Seine
SAMEDI 17 DECEMBRE 1935
Collège Marcel Pagnol
Il était une fois l’aviation
UNE LONGUE VIE
Naissance d’un avion
mythique
Donald Douglas dans
les années 1950
Une seule solution pour Frye, faire construire pour la TWA un avion encore plus
moderne. Pilotes, ingénieurs et mécaniciens établissent un cahier des charges
(www.francedc3.com)
Douglas relève le défi
La version militaire C-47
(www.tentacules.net)
Boeing écarté
Tout a commencé 4 ans plus tôt, le 31
mars 1931, avec l'accident d'un Foker VII
de la compagnie aérienne américaine
TWA (Transcontinental and Western Air).
Après enquête, la structure en bois de l'appareil est mise en cause. John Frye, le vice
Président de la compagnie, décide alors de
renouveler sa flotte. Il se tourne d’abord
vers Boeing, mais le géant de Seattle a
déjà promis à United Airlines les 60 premiers modèles de son futur B247, appelé à
révolutionner le transport aérien.
(www.linternaute.com)
(www.pioneersinaviation.com)
I
l est 15 heures, ce 17 décembre
1935. Sur le petit terrain d'aviation
de Clover Field, non loin de Santa
Monica en Californie, le pilote d'essai Carl Cover se met aux commandes
d'un prototype de la firme Douglas, le
DST-144 RHD immatriculé X-14988. À
ses côtés, Frank Collbohm et Fred Stineman. Après 100 minutes de vol, l'appareil
tout de métal se pose. Aucune photo n'immortalisera l'instant. Dans la plus totale
discrétion est née l'une des plus grandes
légendes de l'histoire aéronautique, le Douglas Commercial 3ème version (DC-3).
Vue intérieure du DC-3
DC-3 mis en ligne par Air
France de 1945 à 1969
ambitieux qui est envoyé le 5 mai 1932 à 5
constructeurs.
C’est Donald Douglas, le constructeur de
Santa Monica, qui relève le défi. Il crée
une famille d’appareils robustes et confortables, les Douglas Commercial (DC).
Le DC-1 d'abord, qui s'envole pour la
première fois en juillet 1933 et qui a déjà
tout pour plaire : une structure tout en métal comme le B 247, un train d'atterrissage
escamotable et des ailes cloisonnées ultrasolides... Au moment de livrer l'appareil à
la TWA, Douglas et ses ingénieurs réservent une petite surprise à leur client : le DC
-1 est devenu le DC-2, plus long de 61 cm,
donc plus confortable pour ses 14 passa-
De 1935…
à aujourd’hui
A
gers, et surtout capable d'atteindre une
vitesse de croisière de 312 km/h. Il effectue la première traversée des États-unis
pour la compagnie américaine en quinze
heures et dans des conditions de confort
inégalées.
Un succès fulgurant
En 1935, le patron d'American Airlines,
Cyrus Smith, et son directeur technique,
William Littlewood, demandent à Donald
Douglas de leur fabriquer un avion plus
grand que le DC 2, et avec une autonomie
beaucoup plus importante, pour assurer
des vols de nuit entre Dallas et Los Angeles. Le constructeur se laisse convaincre et
son bureau d’étude, dirigé par Fred Stineman, conçoit alors le Douglas Sleeper
Transport (DST), un avion-lit de 14 couchettes. Le succès est mitigé et, quelques
mois plus tard, Douglas décide d’installer
dans son gros fuselage 21 sièges au lieu
des couchettes pour passagers : le DC-3 est
né. Le premier exemplaire fut livré à American Airlines le 8 août 1936. Le succès est
immédiat et prodigieux, car c’est le premier avion de transport aux États-Unis
capable de donner des bénéfices sans subvention gouvernementale. Début 1940, le
constructeur californien détient 90% du
marché mondial des avions de transport
civil! Aux États-Unis, trois vols commerciaux sur quatre sont assurés par des DC-3.
■
LES ANECDOTES DE NOS REDACTEURS
Baptiste
BONNEAU
(14 ans)
Chef d’oeuvre
Alexia
FARIA
(14 ans)
Adieux explosifs
« Plus de 13 000 DC 3 seront cons- « Quelques
truits. Pendant les dix ans de leur
fabrication, ils resteront inchangés
(sauf dans des détails : portes, planchers, etc., pour les différentes versions militaires).
Le DC 3 fut réussi du premier coup.
Il n'y eut pas un boulon, pas un rivet
à changer. Toutes les modifications
qu'on essaiera de lui faire subir par la
suite, s'avéreront parfaitement inutiles. Il en est ainsi des chefs d'œuvre... Essayez donc d'ajouter des
boucles d'oreille à la Joconde ! »
Vincent
GUYARD
(15 ans)
mois après la mise en
service de ces machines, un DC 3
connaît la première tentative d'assassinat en avion : un mari prévenant
accompagne sa femme à l'aéroport,
en lui portant sa lourde valise... Puis,
au dernier instant, il lui souscrit une
police d'assurance... Au revoir ma
chérie, écris moi bien vite!
Pendant le vol, une explosion...
L'avion réussit à atterrir... Les policiers trouvent la bombe dans la valise ... L'homme aurait touché 5 000
dollars ... Il voulait refaire sa vie
avec une autre ... ».
Infatigable
«Quand
au milieu des années 50,
American Airlines annonça qu'elle
retirait les 92 DC-3 de sa flotte au
profit d'appareils plus modernes, tous
les journalistes écrivirent l'oraison
funèbre du Dakota. Robert C. Ruark
rédigea ce poème : « Ce vieux DC 3
était un sacré morceau de fer blanc... Il
fut le seul argument capable de
convaincre les terriens que le ciel était
aussi sûr qu'une avenue ... Personne ne
fut aussi maltraité que lui ... Il vola
avec du sable dans le carburateur, il
fut entretenu par des sauvages et même des cannibales... Sacré Dakota... tu
tremblais, tu faisais du boucan, tu tressautais, tu rebondissais... mais tu volais... Et si bien ! ». Ces oraisons funèbres étaient prématurées. Pouvait-on
se douter que les 5 000 DC-3 qui volaient encore... commençaient tout
juste leur carrière... ! »
Tite-Jordan
TCHINIOUMBA
(15 ans)
l'évidence, le DC-3
était aussi très bien
adapté au transport
militaire, et lorsque
la seconde guerre mondiale
commença, l’armée américaine
commanda à Douglas son fabuleux avion, exigeant néanmoins
quelques modifications: on
rendit le plancher plus résistant.
Le fuselage fut renforcé pour
accueillir une grande porte à
deux battants (porte cargo). Les
sièges passagers furent remplacés par deux bancs le long des
parois. On installa aussi des
moteurs plus puissants permettant d'augmenter la charge utile.
La version militaire du DC3 fut
appelée C-47 pour l’US Army
Air Force, R4D pour l’US Navy ou encore Dakota pour la
Royal Air Force britannique.
En tant qu’avion de transport,
le C-47 pouvait emporter 28
soldats, 14 civières ou 4 tonnes
de fret (2 jeeps par exemple).
On l’utilisa également pour le
remorquage de planeurs. Il
connut tous les fronts et s’illustra notamment dans le Débarquement en Normandie en juin
1944, larguant des parachutistes
puis assurant le ravitaillement
des troupes. A la fin de la Seconde Guerre Mondiale, le Général Eisenhower déclara que le
C-47 avait été l’une des quatre
armes qui avaient permis aux
Etats-Unis de triompher.
Lorsqu'en 1947 les chaînes de
production de Douglas suspendent la fabrication des DC 3,
plus de 13500 modèles ont été
construits aux Etats-Unis, au
Japon ou en Russie. La carrière
de l'appareil ne s'achève pas
pour autant. Il portera les couleurs de la plupart des compagnies aériennes dans le monde,
comme Air France.
Le temps c’est de l’argent
« La
grande autonomie des nouveaux Douglas DC-3 réduisait à
deux les escales entre Los Angeles et
New York.
Ils pouvaient couvrir New YorkChicago et retour, sans escale, en 8 h
05. En train, l'aller seul New YorkChicago exigeait 18 heures! Pas
étonnant que toutes les compagnies
aériennes voulurent à l’époque des
DC-3. »
(www.comptoir-aviation.com)
De nos jours, certains DC 3
sillonent toujours le ciel, notamment en Amérique du Sud.
C'est l'un des rares avions à
avoir survécu plus de soixantedix ans à son premier vol. Pas
de doute, c'est bien l'avion du
XXème siècle!
■
Sources documentaires:
http://francedc3.com/ - http://tribain-a-lifetime.over-blog.com - http://www.mae.org - http://www.avionslegendaires.net - http://tigers.photos.free.fr
2
17 DECEMBRE 1935