Verkehrsdrehscheibe Berlin kommt auf Touren

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21. April 2008
Die Metropolregion Berlin/Brandenburg ist gut an das deutsche Autobahn- und Schienennetz sowie an Binnenwasserstraßen angeschlossen. Große Teile der Verkehrsinfrastruktur sind in den letzten Jahren modernisiert worden. Angesichts der dezentralen Lage der Hauptstadt ist eine gute verkehrliche Anbindung sehr wichtig.
Die Verknüpfung
von Politik und Wirtschaft, die Attraktivität als Tagungsort sowie die touristische
Anziehungskraft sind Impulsgeber für steigendes Passagieraufkommen. Im Güterverkehr wirkt der geringe Industrialisierungsgrad dagegen negativ. Durch den Ausbau der Güterverkehrszentren im Berliner Umland kann aber auch bei der Fracht
Potenzial gehoben werden; dies gilt insbesondere für Verkehre nach Osteuropa.
! "
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Mit der Inbetriebnahme des Flughafens Berlin Brandenburg International (BBI) im Jahr 2011 wird
eine neue Zeitrechnung für den Luftverkehrsstandort Berlin beginnen. Durch die
Schließung von Tegel und Tempelhof wird der BBI von Beginn an eine sehr hohe
Kapazitätsauslastung haben. Mitte der 2020er Jahre dürften am BBI 40 Mio. Passagiere gezählt werden – gegenüber 20 Mio. an allen Berliner Airports heute. Die
Kapazitätsgrenze für Flugbewegungen könnte längerfristig zu einem limitierenden
Faktor werden. Wegen langer Planungszeiten muss daher bereits früh in der
nächsten Dekade über eine Erweiterung des BBI nachgedacht werden.
Autor
Eric Heymann
+49 69 910-31730
[email protected]
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Mittelfristig
bestehen gute Chancen, dass sich der BBI als zweiter Sekundär-Hub in Deutschland nach München und hinter dem Mega-Hub Frankfurt etabliert. Das Damoklesschwert hierfür ist ein strenges Nachtflugverbot, das – bei allem berechtigten Interesse zur Vermeidung von Fluglärm – eine schwere Hypothek für den Airport wäre.
Die Zahl der direkten Interkontinentalverbindungen ab dem BBI wird in Zukunft
deutlich steigen. Die Perspektiven für die Luftfracht am Standort BBI bleiben begrenzt.
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Editor
Tobias Just
800
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Publikationsassistenz
Gerda Fuchs-Sobolew
600
18
Deutsche Bank Research
Frankfurt am Main
Deutschland
Internet: www.dbresearch.de
E-Mail: [email protected]
Fax: +49 69 910-31877
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DB Research Management
Norbert Walter
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Berlin gesamt (Mio., rechts)
Tegel (1991 = 100, links)
Tempelhof (1991 = 100, links)
Schönefeld (1991 = 100, links)
Quelle: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
Aktuelle Themen 417
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1. Verkehrsknotenpunkt Berlin: die aktuelle Situation
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Berlin ist – gemessen an der Einwohnerzahl – mit derzeit etwa 3,4
Mio. Einwohnern die größte Stadt Deutschlands. Zusammen mit
dem brandenburgischen Umland, dem „Speckgürtel“ Berlins, kommt
die Metropolregion Berlin/Brandenburg auf etwa 4,4 Mio. Einwohner
(so genannter engerer Verflechtungsraum). Beide Bundesländer
1
zusammen haben knapp 6 Mio. Einwohner. Charakteristisch für
Berlin ist die vergleichsweise isolierte Lage. Die nächstgelegenen
Städte mit überregionaler Bedeutung (Dresden, Hamburg, Hannover, Leipzig) liegen knapp 200 bis 300 Kilometer von Berlin entfernt.
Angesichts dieser Randlage innerhalb Deutschlands ist eine gute
Anbindung an die Verkehrsinfrastruktur für die Entwicklung der
Hauptstadt essentiell. Seit der Wiedervereinigung hat sich auf diesem Gebiet sehr viel getan. Umfangreiche Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur wurden getätigt, wenngleich oftmals mit erheblicher zeitlicher Verzögerung.
Reisende und Besucher pro Tag*
Hamburg
München
Frankfurt/M.
Berlin
Hannover
Köln
Düsseldorf
Stuttgart
Essen
Leipzig
Gute Anbindung Berlins an deutsches Autobahnnetz
Nürnberg
Dortmund
Bremen
0
300.000
600.000
* Zuletzt verfügbare Werte
Quelle: Deutsche Bahn AG
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+,%
)
*
Beförderte Güter in Mio. Tonnen nach
Regionen, 2007
NW
NS
BY
HH
ST
BW
SL
Berlin ist über den Berliner Ring, die Bundesautobahn (BAB) 10,
sowie die daran angeschlossenen innerstädtischen Autobahnen und
Bundesstraßen in alle Himmelsrichtungen an das deutsche Autobahnnetz angeschlossen: Die BAB 2 verbindet Berlin mit Hannover
und dem Ruhrgebiet. Die BAB 9 (nach München) sowie die BAB 13
(nach Dresden) stellen den Anschluss nach Süden sicher. Nach
Nordosten bzw. Osten führen die BAB 11 und die BAB 12, die sich
in Polen fortsetzen. Nach Hamburg und damit Nordwesten führt
schließlich die BAB 24. Damit laufen wichtige Fernstraßen in Berlin
sternförmig zusammen. Alle genannten Autobahnen zählen zum
europäischen Fernstraßennetz. Der Modernitätsgrad der Straßen ist
u.a. dank der Investitionen im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (BAB 2 und BAB 9) hoch. Allerdings liegt das Verkehrsaufkommen auf den genannten Autobahnen u.a. aufgrund der
dünneren Besiedlung außerhalb des Großraums Berlin sowie wegen der geringen Bedeutung der Industrie deutlich unterhalb anderer wichtiger Knotenpunkte. So zählt das Frankfurter Kreuz, wo sich
mit der BAB 3 und der BAB 5 zwei der wichtigsten Autobahnen
Deutschlands kreuzen, zu den am meisten befahrenen Straßenknoten Europas. Auch in vielen Teilen der Rhein-Ruhr-Region ist das
Verkehrsaufkommen höher als im Großraum Berlin.
Berlin wichtiger Schienenverkehrsstandort
BB
Der neue Berliner Hauptbahnhof zählt mit etwa 300.000 Reisenden
und Besuchern pro Tag nach den Hauptbahnhöfen von Hamburg,
Frankfurt am Main und München zu den größten deutschen Bahnhöfen. Damit hat er sich sehr schnell nach seiner offiziellen Eröffnung im Jahr 2006 zum wichtigsten Bahnhof in ganz Ostdeutschland entwickelt. Er wird seine Funktion als Drehscheibe für den
Schienenverkehr der Region in den nächsten Jahren weiter ausbauen, wenngleich er aufgrund der dezentralen Lage Berlins auf
absehbare Zeit wohl keine derart wichtige Umsteigefunktion wie der
Frankfurter Hauptbahnhof haben wird. Neben dem neuen Hauptbahnhof existieren weitere – zum Teil modernisierte – Bahnhöfe in
Berlin, die gut in den Fern- und Regionalverkehr eingebunden sind
SN
HE
HB
RP
MV
TH
SH
BE
0
50
100
150
200
1
Quelle: Statistisches Bundesamt
2
-
In der Statistik der europäischen Metropolregionen gehören die beiden Bundesländer komplett zur Metropolregion Berlin/Brandenburg. Das Amt für Statistik Berlin-Brandenburg unterscheidet davon einen engeren Verflechtungsraum, der nur
das direkte Berliner Umland einschließt. Wenn wir in diesem Bericht von Metropolregion sprechen, meinen wir grundsätzlich den engeren Verflechtungsraum.
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Verkehrsdrehscheibe Berlin kommt auf Touren
0
(z.B. Ostbahnhof, Berlin-Südkreuz, Berlin-Spandau, Zoologischer
Garten, Potsdamer Platz). Ostbahnhof und Berlin-Südkreuz fungieren sogar als weitere Fernverkehrsknoten der Deutschen Bahn. In
Berlin laufen insgesamt zehn Hauptstrecken des Schienenfernverkehrs zusammen; viele von ihnen wurden in den letzten Jahren
modernisiert bzw. zu Hochgeschwindigkeitsstrecken ausgebaut,
sodass sich die Reisezeit auf einzelnen Verbindungen erheblich
verkürzt hat (z.B. um mehr als 30 Minuten oder 27% auf der Strecke
zwischen Berlin und Hamburg).
1"$
Güterumschlag an deutschen Binnenhäfen in Mio. Tonnen, 2006
Duisburg
Köln
Hamburg
Besonders vorteilhaft für eine großräumige und polyzentrische Stadt
wie Berlin ist die gute Anbindung an den Regionalverkehr und den
Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Die S-Bahn Berlin, die
älteste Deutschlands, sowie die Linien im U-Bahn-, Straßenbahnund Busverkehr erschließen das gesamte Stadtgebiet sowie große
Teile des Umlands. Durchschnittlich nutzen etwa 3,5 Mio. Fahrgäste
diese Angebote pro Tag – bei deutlichen Zuwächsen in den letzten
Jahren; so lag die Zahl der beförderten Passagiere der Berliner
S-Bahnen 2006 um über 50% über dem Niveau von 1995. Das gesamte Nahverkehrssystem Berlins ist damit das größte in Deutschland, was natürlich durch die hohe Bevölkerungszahl in der Region
begründet ist. Ein wichtiges Infrastrukturvorhaben im Nahverkehr ist
die Sanierung des S-Bahnhofs Ostkreuz, die nach Angaben der IHK
Berlin bis 2018 abgeschlossen sein soll.
Mannheim
Ludwigshafen
Karlsruhe
Neuss
Bremen/
Bremerhaven
Heilbronn
Saarlouis/
Dillingen
Berlin
Marl
Der Güterverkehr auf der Schiene spielt in der Hauptstadt dagegen
nur eine untergeordnete Rolle. Gemessen am gesamten Güteraufkommen der Eisenbahnen im Jahr 2007 (Binnenverkehr und grenzüberschreitender Verkehr) entfielen auf Berlin weniger als 1%. Brandenburg kommt in dieser Statistik aber immerhin auf über 5%.
Frankfurt/M.
Gelsenk.
Kehl
0
20
40
60
Quelle: Statistisches Bundesamt
0)
1"$
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Mio. Tonnen
4,2
3,8
3,4
3
2,6
01
02
03
04
05
06
07
Quellen: Statistisches Bundesamt, DB Research
Binnenschifffahrt nimmt nur Nischenposition ein
Sowohl das Berliner Stadtgebiet als auch das brandenburgische
Umland werden von einer Vielzahl von Kanälen für die Binnenschifffahrt durchzogen (z.B. Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal, Landwehrkanal, Elbe-Havel-Kanal, Havel-Oder-Wasserstraße); davon
sind allerdings nicht alle für große Frachtschiffe ausgebaut. Havel
und Spree kommen als natürliche Wasserwege in der Region hinzu.
Diese sind jedoch ebenfalls nur eingeschränkt schiffbar. Berlin ist
über diese Flüsse und Kanäle mit allen größeren Binnenschifffahrtswegen Deutschlands wie der Elbe, der Oder und (über den
Mittellandkanal) letztlich auch mit dem Rhein verbunden. Trotz dieses recht dichten Netzes von Binnenwasserstraßen nehmen die
Berliner Häfen nur eine Nischenposition im Gütertransport ein. Auf
sie entfällt 2007 nur gut 1% des gesamten Güterumschlags an deutschen Binnenhäfen. Der größte europäische Binnenhafen in Duisburg ist 14 Mal größer als die Berliner Häfen. Selbst die Binnenhäfen von relativ kleinen Städten wie Ludwigshafen, Neuss oder Heilbronn rangieren beim Güterumschlag zum Teil deutlich vor Berlin.
Die Verkehrsentwicklung an den Berliner Häfen war in den letzten
Jahren sehr uneinheitlich. 2007 konnte das beste Ergebnis seit
2001 erzielt werden; es war der dritte Zuwachs in Folge.
Logistikstandort Berlin-Brandenburg gut positioniert
Trotz der in absoluter Betrachtung eher unterdurchschnittlichen Bedeutung Berlins beim Güterumschlag setzt die Region BerlinBrandenburg eindeutig auf die Wachstumsbranche Logistik. Dies
zeigt nicht zuletzt die Gründung der Initiative „LogistikNetz BerlinBrandenburg“ als Public Private Partnership im Jahr 2006. Ziel der
Initiative ist es, den Logistikstandort Berlin besser zu vermarkten.
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Aktuelle Themen 417
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Bis 2020 soll er zu den führenden Drehscheiben in Deutschland und
Europa gehören – ein sicherlich ambitioniertes Vorhaben. Heute
sind in der Region 150.000 Menschen in der Logistikbranche beschäftigt. Die Metropolregion Berlin/Brandenburg verfügt über drei
intermodale Güterverkehrszentren (GVZ), die alle auf brandenburgischem Gebiet liegen (GVZ Berlin Süd, West und Ost). In einem
Ranking der Deutschen GVZ-Gesellschaft für das Jahr 2007 kommen das GVZ Berlin-Süd auf den dritten und das GVZ Berlin-West
auf den achten Platz im deutschlandweiten Vergleich. In dieses
Ranking fließen u.a. die Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger,
die Qualität der Infrastruktur sowie das Ausbaupotenzial der jeweiligen Standorte ein. Mit dem Berliner Westhafen existiert zudem ein
innerstädtischer Schnittpunkt von Binnenschifffahrt, Schiene und
Straße, der u.a. mit einem Container-Terminal ausgestattet ist.
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Ranking* der deutschen GVZ, 2007
Bremen
Nürnberg
Berlin-Süd
Leipzig
Dresden
Emsland
Regensburg
Die drei Berliner Flughäfen
Berlin-West
Herne
Trier
0
100
200
300
* Maximale Punktzahl: 300
Quelle: Deutsche GVZ-Gesellschaft
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5
Der zweitgrößte Airport der Hauptstadt ist Berlin-Schönefeld (SXF)
im Südosten der Stadt. 2007 wurden hier gut 6,3 Mio. Passagiere
gezählt. Auffällig ist der starke Anstieg der Passagierzahlen in
Schönefeld seit 2004. Hauptgrund hierfür ist, dass viele große LowCost-Carrier (LCC) den Airport seitdem in ihren Flugplan aufgenommen haben. So nutzt EasyJet, der zweitgrößte LCC Europas,
den Flughafen Schönefeld als größte Basis auf dem europäischen
Festland; zudem ist Germanwings ein wichtiger Player. Allerdings
hat sich das Wachstum in Schönefeld im Jahr 2007 deutlich abgekühlt.
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Mio. Passagiere, 2007
Frankfurt
München
Berlin insg.
Düsseldorf
Berlin (TXL)
Der mit Abstand kleinste Berliner Flughafen ist der im südlichen
Stadtzentrum gelegene Flughafen Berlin-Tempelhof (THF). Er wurde
2007 lediglich von 350.000 Passagieren genutzt. Aufgrund der relativ kurzen Start- und Landebahn wird er überwiegend von kleineren
Verkehrsflugzeugen angeflogen. Während Tempelhof für den Linienund Charterverkehr also recht unbedeutend ist, spielt der Flughafen
für die Allgemeine Luftfahrt (u.a. Schulungs-, Privat- und Geschäftsflüge) eine durchaus beachtliche Rolle. Dies ist daran zu erkennen,
dass auf Tempelhof zwar nur 1,7% aller Passagiere an allen Berliner
Airports entfallen, allerdings fast 14% der Flugbewegungen; darunter jedoch viele Sichtflüge.
Hamburg
Köln/Bonn
Stuttgart
Berlin (SXF)
Hannover
Nürnberg
Hahn
Leipzig/Halle
Berliner Airports beim Passagieraufkommen in Spitzengruppe
Bremen
Dortmund
0
20
40
Quelle: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
4
Berlin verfügt über drei Verkehrsflughäfen. Der größte ist BerlinTegel (TXL) im Nordwesten der Stadt. Er ist mit knapp 13,4 Mio.
Passagieren im Jahr 2007 der größte der Berliner Airports. Wichtigste Kunden sind Air Berlin und die Deutsche Lufthansa. Seit 1991 hat
sich das Verkehrsaufkommen am Flughafen Berlin-Tegel nahezu
verdoppelt. Charakteristisch ist zudem die geringe Schwankung
beim Verkehrsaufkommen im Verlauf der letzten Jahre. Tegel operiert an den Tagesrandzeiten – trotz des neuen Terminals – teilweise
an der Kapazitätsgrenze.
60
3
In der Rangliste der größten deutschen Flughäfen belegt Tegel den
vierten Platz. Das Passagieraufkommen an allen Berliner Flughäfen
zusammen (2007: rd. 20 Mio.) wird aber nur von jenem in Frankfurt
und München übertroffen. Trotz der durchaus respektablen Größe
haben die Berliner Flughäfen noch keine nennenswerte Umsteigefunktion, da derzeit kein bedeutender Netzwerk-Carrier den Standort
Berlin als zentrales Drehkreuz nutzt. Für die meisten Fluggäste in
Berlin ist die Hauptstadt also Start- oder Zielpunkt ihrer Reise; der
Incoming-Markt ist bedeutender. Im Gegensatz dazu liegt der Anteil
der Transferpassagiere am Frankfurter Flughafen im Jahr 2007 bei
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Verkehrsdrehscheibe Berlin kommt auf Touren
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22
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18
400
14
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10
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Mit der geplanten Fertigstellung und Inbetriebnahme des in Bau
befindlichen Flughafens Berlin Brandenburg International (BBI) Ende 2011 wird eine neue Zeitrechnung für den Luftverkehrsstandort
Berlin anbrechen. Ab diesem Zeitpunkt wird Berlin nur noch über
einen Flughafen verfügen. Der politische Beschluss für den Bau des
BBI wurde bereits 1996 gefasst; mit ihm war die Schließung von
Tegel (voraussichtlich im Jahr 2011) und Tempelhof (bereits 2008)
verknüpft. Die möglichen Auswirkungen dieser bedeutenden luftfahrtpolitischen Weichenstellung auf die Verkehrsdrehscheibe Berlin
stehen im Mittelpunkt des dritten Kapitels dieses Berichts.
Berlin gesamt (Mio., rechts)
Tegel (1991 = 100, links)
Tempelhof (1991 = 100, links)
Schönefeld (1991 = 100, links)
Quelle: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
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Anteile am Industrieumsatz in %, 2006
2. Wirtschaftliche Rahmenbedingungen für Verkehrsdrehscheibe Berlin: Licht und Schatten
24,2
Es wurde gezeigt, dass Berlin der mit Abstand wichtigste Verkehrsknotenpunkt im gesamten ostdeutschen Raum ist. Gleichwohl existiert ein enormer Abstand zu anderen Ballungsgebieten wie dem
Rhein-Main-Gebiet, der Rhein-Ruhr-Region oder dem Großraum
Hamburg. Die verkehrliche Bedeutung für Gesamtdeutschland oder
gar Europa ist begrenzt. Berlin ist auch keine klassische Verkehrsdrehscheibe in dem Sinne, dass Personen- und Güterverkehrsströme in großem Umfang gebündelt, neu zusammengestellt und weiterverteilt werden.
35,3
6,3
7,3
15,6
11,4
Ernährungsgewerbe (inkl. Tabakverarb.)
Chemieindustrie
Verlags- und Druckgewerbe
Maschinenbau
Elektrotechnik
Sonstige
8
Quelle: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg
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Reales BIP pro Einwohner, % gg. Vj.
4
3
2
1
0
-1
-2
-3
97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07
Berlin Brandenburg Deutschland
Quelle: Arbeitskreis Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung der Länder
21. April 2008
Bei der Luftfracht sind die Berliner Airports Zwerge. Nur 0,6% des
gesamten Luftfrachtaufkommens in Deutschland entfallen auf die
drei Berliner Standorte. Sie liegen damit auf Platz sieben. Die Luftfracht, die am Flughafen Frankfurt abgewickelt wird, übertrifft jene
der drei Berliner Airports um den Faktor 100. Der Flughafen Hahn im
Hunsrück war 2007 in dieser Kategorie sechsmal größer als die
Airports Berlins.
Flughafen Berlin Brandenburg International: neue Zeitrechnung
6
91 93 95 97 99 01 03 05 07
6
7
53%. Dagegen ist der Anteil der Passagiere von LCC in Berlin mit
über 50% hoch. Berlin war gemessen an den Fluggästen der LCC
der größte deutsche Standort im Jahr 2007.
9
Für eine dynamische Verkehrsentwicklung sind neben der entsprechenden Infrastruktur natürlich auch verschiedene Nachfragefaktoren verantwortlich. Von den für die Verkehrsnachfrage wichtigen
Einflussgrößen sind in der Metropolregion Berlin/Brandenburg einige positiv, andere dagegen negativ ausgeprägt. Im Güterverkehr
dominieren eindeutig die Schattenseiten: Besonders dämpfend wirkt
der geringe Industrialisierungsgrad in Berlin und Brandenburg. Der
Anteil des Verarbeitenden Gewerbes an der Bruttowertschöpfung
lag in Berlin 2007 bei 11,5%; dies ist der niedrigste Wert aller Bundesländer. Dies lässt sich nicht allein darauf zurückführen, dass
Berlin ein Stadtstaat ist, denn auch Brandenburg rangiert mit 15,5%
weit unter dem deutschen Durchschnitt von 23,4%. Viele der bedeutenden industriellen Wirtschaftszweige in Berlin und Brandenburg
wie das Ernährungsgewerbe (inklusive Tabakverarbeitung) oder die
chemische Industrie sind zudem weniger transportintensiv als stärker arbeitsteilige Sektoren (z.B. die Automobilindustrie). Die fehlende industrielle Basis ist also Hauptgrund für die geringe Bedeutung
des Güterverkehrs in der Metropolregion Berlin/Brandenburg.
Für den Personenverkehr sind natürlich die Bevölkerungszahl sowie
die Einkommenssituation vor Ort wichtige Parameter, da sie für die
lokale Verkehrsnachfrage maßgeblich sind. Zwar zählt die Metropolregion Berlin/Brandenburg zu den bevölkerungsreichsten in Europa,
allerdings sind große Gebiete um diese Region herum sehr dünn
besiedelt. Noch gravierender wirkt die geringe Wirtschaftsleistung
5
Aktuelle Themen 417
%
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$
pro Einwohner in Berlin und Brandenburg. Gemessen am BIP pro
Kopf liegt Brandenburg an vorletzter Stelle in Deutschland; Berlin
rangiert ebenfalls in der unteren Hälfte. Frappierend ist hier der Unterschied zu den beiden anderen Stadtstaaten: Die Wirtschaftsleistung pro Kopf in Bremen übersteigt das Berliner Niveau um 63%, in
Hamburg ist sie gar doppelt so hoch. Auch beim Wirtschaftswachstum zählte Berlin in den letzten Jahren zu den notorischen Schlusslichtern. Brandenburg schneidet immerhin durch die Verlagerungseffekte von Berlin ins brandenburgische Umland besser ab.
:
BIP pro Einwohner, EUR, 2007
Alte BL
Deutschland
Berlin
Politik, Kongresse und Tourismus positive Standortfaktoren
Neue BL
Brandenburg
0
20.000
40.000
;
Quelle: Arbeitskreis Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung der Länder
# 4%
Reales BIP, % gg. Vj.
5
4
Einer der wichtigsten Impulsgeber für das Verkehrsaufkommen in
Berlin ist die boomende Tourismusindustrie der Stadt (Umsatz: EUR
8,4 Mrd.). Gemessen an den Übernachtungen liegt Berlin mit knapp
16 Mio. im Jahr 2006 klar vor allen anderen deutschen Städten; dies
entspricht einer Verdopplung gegenüber Mitte der 1990er Jahre. In
Europa rangieren inzwischen nur noch London und Paris vor Berlin!
Der Ausländeranteil an den Übernachtungen ist stetig gestiegen und
4
erreichte 2006 über 37%. Vorteilhaft für das Reiseziel Berlin ist dabei das im Vergleich zu anderen europäischen Metropolen niedrige
Preisniveau etwa für Hotelzimmer. Obwohl sich die Hotelkapazitäten
in Berlin seit 1993 mehr als verdoppelt haben, ist die Auslastungsquote der Beherbergungsbetriebe im gesamten Zeitraum relativ
konstant geblieben. Angesichts des vielfältigen Angebots für Berlinbesucher (Kultur, Einkaufsmöglichkeiten usw.) kann man also ohne
Zweifel behaupten, dass Berlin – zumindest aus touristischer Sicht –
attraktiv ist.
3
2
1
0
-1
-2
-3
97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07
Berlin
Brandenburg
Deutschland
Quelle: Arbeitskreis Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung der Länder
' "
Die Region Berlin/Brandenburg verfügt aber auch über zahlreiche
positive Einflussfaktoren auf das Verkehrsaufkommen vor Ort, besonders im Personenverkehr. Die Hauptstadt ist politisches Zentrum
des Landes und inzwischen Sitz wichtiger Wirtschaftsverbände.
Diese Kombination war und ist einer der wesentlichen Treiber für
das stetige Wachstum des Tagungs- und Kongressgeschäfts in Berlin. Die Hauptstadt ist mit über 100.000 Veranstaltungen im Jahr
2007 der größte Standort in Deutschland. Zudem zählt Berlin zu den
2
wichtigsten Messestandorten im Land. Positiv für die Verkehrsnachfrage ist, dass sich in den letzten Jahren einige neue und aufstrebende Branchen-Cluster in Berlin und Umgebung etabliert haben.
Dazu zählen die Gesundheits- und die Medienbranche sowie die
3
Verkehrstechnik. Die Hauptstadt ist nicht zuletzt ein Top-Bildungsstandort und zieht junge und mobile Menschen an.
4
Zahl der Übernachtungen in Mio., 2006
Die Verknüpfung von Politik und Wirtschaft, Berlins Anziehungskraft
als Tagungsort sowie die touristische Magnetwirkung werden auch
künftig die wichtigsten Impulsgeber für ein steigendes Aufkommen
im Personenverkehr in der Metropolregion Berlin/Brandenburg sein.
Berlin
München
Hamburg
3. Entwicklungsperspektiven Berlins als Verkehrsdrehscheibe
Frankfurt
Alle verfügbaren Verkehrsprognosen sagen für die nächsten Jahre
ein weiteres Wachstum sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr voraus. Nach der aktuellen Prognose des Bundesverkehrsministeriums (BMVBS) wird die Verkehrsleistung in Deutschland im
Köln
Dresden
Düsseldorf
Stuttgart
2
Hannover
0
5
10
15
Quelle: Berlin Tourismus Marketing
3
20
4
6
Vgl. Perlitz, Uwe (2007). Messewesen Deutschland: Wachsende Überkapazitäten.
Deutsche Bank Research. Aktuelle Themen 383. Frankfurt am Main.
Vgl. Auer, Josef et al. (2005). Perspektiven wichtiger Branchen-Cluster in Berlin/Brandenburg. Deutsche Bank Research. Aktuelle Themen 318. Frankfurt am
Main.
Vgl. Berlin Tourismus Marketing (2007). Berlin: Wirtschaftsfaktor Tourismus. Berlin.
21. April 2008
Verkehrsdrehscheibe Berlin kommt auf Touren
0)
1
Personenverkehr bis 2025 gegenüber 2004 um 18% zulegen, der
Güterverkehr dürfte u.a. wegen fortschreitender internationaler Arbeitsteilung um etwa 70% expandieren; überdurchschnittlich nehmen auch in Zukunft der grenzüberschreitende Güterverkehr und
der Luftverkehr zu. Berlin hat gute Chancen, an diesem Wachstum
zu partizipieren. Im Folgenden werden diese Chancen skizziert.
!
Zimmerpreise* in EUR, 2006
Mailand
London
Impulse durch Güterverkehrszentren
Paris
In der Verkehrsinfrastruktur der Region Berlin/Brandenburg sind in
näherer Zukunft für den Straßenverkehr und die Binnenschifffahrt
die geringsten Änderungen zu erwarten. Erwähnenswert ist das
einzige Verkehrsprojekt Deutsche Einheit im Bereich der Binnenschifffahrt: die wegen ihrer Umweltwirkungen umstrittene Wasserstraße von Berlin über Magdeburg bis zur ehemaligen innerdeutschen Grenze. Grundsätzlich wird sich die Region im Güterverkehr
künftig stärker in Richtung Osteuropa orientieren. Die Berliner GVZ
könnten dabei ihre Standortvorteile (vor allem räumliche Nähe zu
Osteuropa, niedrige Lohnkosten und Baulandpreise im Vergleich zu
Westdeutschland) nutzen und künftig zunehmend als wichtige
Schnittstelle für verschiedene Verkehrsträger fungieren. In der Folge
würde die Region auch für andere transportintensive Wirtschaftszweige attraktiver.
Moskau
Barcelona
Rom
Amsterdam
Madrid
Edinburgh
Berlin
Wien
Prag
Warschau
0
100
200
300
400
* Fünf- und Vier-Sterne-Hotellerie
Quelle: Berlin Tourismus Marketing
< $
)
2
"
Prognostiziertes Wachstum im
Personenverkehr bis 2025 gg. 2004 in %
Verkehrsaufkommen (Personen)
in Deutschland
Motoris. Individualverkehr
Eisenbahnverkehr
8,9
6,2
Luftverkehr
107,5
Verkehrsleistung (Personenkilometer)
in Deutschland
Motoris. Individualverkehr
16,0
Eisenbahnverkehr
25,6
Luftverkehr
111,5
Quelle: BMVBS
Schienenverkehr in Berlin kann profitieren
Im Schienenpersonenverkehr ist eine stärkere Einbindung des Berliner Hauptbahnhofs in den Fahrplan der Deutschen Bahn programmiert. Die Umsteigefunktion an diesem Bahnhof wird verbessert. Die Chancen stehen zudem gut, dass die Schiene auf innerdeutschen Verbindungen Marktanteile vom Luftverkehr gewinnen
kann, wenn die entsprechenden Trassen weiter für Hochgeschwindigkeitsverkehre ausgebaut werden. Ein großer Vorteil des Berliner
Hauptbahnhofs ist seine zentrale Lage direkt in der Innenstadt und
der barrierefreie Zugang für die Passagiere. Der zeitliche Vor- und
Nachlauf von Flugreisen (z.B. An- und Abreise zum Airport, Sicherheitskontrollen, Gepäckannahme) entfällt. Daher wird die Schiene in
puncto Reisezeit auf vielen Verbindungen von und nach Berlin konkurrenzfähiger. Eine umweltpolitische Verteuerung des Luftverkehrs
(Stichwort: Emissionshandel) ist in naher Zukunft wahrscheinlich.
Die preisliche Wettbewerbsfähigkeit der Schiene könnte daher steigen. In der längeren Frist gewinnen im Zuge der Liberalisierung des
europäischen Schienenverkehrsmarktes grenzüberschreitende Verkehre nach Osteuropa an Bedeutung; dies gilt natürlich sowohl für
den Güter- als auch den Personenverkehr. Hierfür ist ein Ausbau
der entsprechenden Infrastruktur auf der anderen Seite der Grenze
notwendig, was unter Finanzierungsvorbehalt steht.
Von Beginn an hohe Kapazitätsauslastung am BBI
Die mit Abstand wichtigste Baumaßnahme im Bereich Verkehrsinfrastruktur in der Region Berlin/Brandenburg ist der Bau des Flughafens BBI, dessen Baukosten allein mindestens EUR 2 Mrd. betragen. Hinzu kommen Investitionen in die verkehrliche Anbindung des
BBI und die Entwicklung von Gewerbeflächen. Durch die Bündelung
des Luftverkehrs der Metropolregion an nur einem Standort können
Größenvorteile erzielt werden, die für den wirtschaftlichen Betrieb
eines Flughafens wichtig sind. So lassen sich die hohen Fixkosten
auf eine größere Zahl von Nutzern überwälzen.
Eine der bedeutendsten Fragen für die künftige Entwicklung des
Flughafenstandorts Berlin ist, ob die Kapazität des BBI ausreicht,
um das bis zur Eröffnung und darüber hinaus erwartete Passagier-
21. April 2008
7
Aktuelle Themen 417
aufkommen bewältigen zu können. 2007 wurden an allen Berliner
Airports gut 20 Mio. Passagiere gezählt. Die anfängliche Kapazität
des BBI wird mit 22 bis 25 Mio. Passagieren beziffert. Rein rechnerisch wird der BBI also von Beginn an eine sehr hohe Kapazitätsauslastung haben oder zeitweise sogar an der Kapazitätsgrenze
arbeiten, wenn ein Verkehrswachstum bis zur geplanten Inbetriebnahme von lediglich 3% pro Jahr und ein reibungsloser Übergang
5
auf das neue Single-Airport-Konzept unterstellt wird.
< $
Passagieraufkommen an allen Berliner
Airports*
50
40
30
20
10
0
80 85 90 95 00 05 10 15 20 25
* Ab 2012 nur noch BBI
Quellen: Berliner Flughäfen, DB Research
(
5
4
Das Operieren an der Kapazitätsgrenze ist kurzfristig kein großes
Problem für einen Flughafen: Durch eine Erhöhung der Slotproduktivität (größere Flugzeuge und/oder bessere Auslastung der Flugzeuge) ist auch an Flughäfen Wachstum möglich, die an der Kapazitätsgrenze arbeiten; dies zeigt das Beispiel Frankfurt bereits seit
Jahren. Durch dauerhafte Kapazitätsengpässe können die betroffenen Flughäfen aber nur unterdurchschnittlich am Branchenwachstum partizipieren. Wenn also der Luftverkehr am BBI ein Wachstums- und Beschäftigungsmotor für den Großraum Berlin sein soll,
muss möglichst frühzeitig über notwendige Ausbaumaßnahmen
nachgedacht werden. Hilfreich ist dabei, dass der BBI in Modulen
schrittweise auf bis zu 40 Mio. Passagiere erweitert werden kann;
dies betrifft im Wesentlichen weitere Terminalkapazitäten. Damit ist
grundsätzlich für das erwartete Wachstum Vorsorge getroffen. Allerdings sollte verhindert werden, dass der Kapazitätsausbau zeitlich
stets der potenziellen Nachfrage hinterherhinkt.
Engpassfaktor Slotverfügbarkeit?
Flugbewegungen in '000, 2007
Neben der Passagierkapazität ist vor allem die Zahl der maximal
möglichen Flugbewegungen ein wichtiger Gradmesser für die Leistungsfähigkeit eines Flughafens. Dies ist für den BBI von besonderer Bedeutung, da nach der Schließung von Tempelhof und Tegel
voraussichtlich viele Privat- und Geschäftsflugzeuge den BBI nutzen
werden. Es ist auch ein wesentlicher Streitpunkt in der aktuellen
Diskussion um die Schließung oder weitere Nutzung des Flughafens
Tempelhof.
Frankfurt
München
Berlin insg.
Düsseldorf
Hamburg
Stuttgart
Berlin (TXL)
Köln/Bonn
Hannover
Nürnberg
Berlin (SXF)
Leipzig/Halle
Bremen
Hahn
Dortmund
0
250
500
Quelle: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
3
Aus rein verkehrswirtschaftlicher Sicht ist hierbei eine Frage entscheidend: Gibt es für den gewerblichen Flugverkehr und das wachsende Segment der privaten Geschäftsflüge sowie andere Flüge der
Allgemeinen Luftfahrt ausreichend viele bezahlbare Slots am BBI?
Kurz- bis mittelfristig kann diese Frage eindeutig bejaht werden,
nicht zuletzt, weil die beiden Start- und Landebahnen am BBI unabhängig voneinander genutzt werden können. An allen drei Berliner
Flughäfen wurden 2007 „erst“ gut 253.000 Flugbewegungen gezählt. In München waren es mit ebenfalls zwei Start- und Landebah6
nen 432.000. Hier ist also noch viel Luft nach oben. Gleichwohl
halten einige Experten in der längeren Frist eine dritte Start- und
7
Landebahn am BBI für notwendig. Grundsätzlich dürfte eher die
Zahl der Flugbewegungen und weniger das prognostizierte Passagieraufkommen ein limitierender Faktor am BBI werden. Beides liegt
aber noch in ferner Zukunft, zumal Sichtflüge nicht von Tempelhof
zum BBI umziehen, sondern auf kleinere Flugplätze im Berliner
Umland ausweichen werden; sie beanspruchen keine Slots am BBI.
5
6
7
8
In den ersten beiden Monaten 2008 lag das Verkehrsaufkommen an den drei
Berliner Flughäfen um fast 14% über dem entsprechenden Vorjahreswert.
Am größten europäischen Airport London-Heathrow (LHR) wurden mit zwei Startund Landebahnen im Jahr 2007 etwa 68 Mio. Passagiere abgefertigt und über
480.000 Flugbewegungen bewältigt. Allerdings ist LHR auch chronisch überlastet.
Vgl. Röhl, Klaus-Heiner (2007). Das System der deutschen Flughäfen – fit für die
Zukunft? IW-Trends, Heft 3/2007. Köln.
21. April 2008
Verkehrsdrehscheibe Berlin kommt auf Touren
0 ./
Bereits etwa Mitte der 2020er Jahre könnte am BBI die Zahl von 40
Mio. Passagieren erreicht werden, falls man keine extreme Verteuerung des Luftverkehrs durch regulatorische Maßnahmen und/oder
steigende Kerosinpreise unterstellt. Diese Prognose entspricht einer
durchschnittlichen Wachstumsrate von „nur“ 4% pro Jahr. Der Flughafen München Franz Josef Strauß benötigte nur elf Jahre, um das
Passagieraufkommen nach seiner Inbetriebnahme im Jahr 1992 zu
verdoppeln; und das, obwohl in diesen Zeitraum mit den Terroranschlägen vom 11. September 2001 ein für den gesamten Luftverkehr gravierender externer Schock fiel.
6
Mio. Passagiere, 2006
London
(LHR)
Paris (CDG)
Frankfurt
Amsterdam
Obwohl kurzfristig also keine Kapazitätsengpässe am BBI zu befürchten sind, müssen voraussichtlich schon früh in der nächsten
Dekade Maßnahmen zur Erweiterung des BBI ergriffen werden. Ein
zeitlicher Vorlauf ist vor allem wegen der für Deutschland typischen
langen Planungs- und Genehmigungszeiten notwendig. Politische
Hängepartien wie am Flughafen Frankfurt sollten durch frühzeitige
Planungen verhindert werden.
Madrid
London
(LGW)
München
BBI auf dem Weg zu Deutschlands drittem Drehkreuz
Der Anteil der Transferpassagiere am BBI soll gegenüber heute
erhöht werden. Die Voraussetzungen dafür sind allein schon deshalb gut, weil künftig alle Flüge auf den BBI konzentriert sind und
somit den Kunden mehr Flugziele und bessere Umsteigemöglichkeiten als an drei räumlich getrennten Airports angeboten werden.
Rom (FCO)
Barcelona
Paris (ORY)
Die Berliner Flughäfen haben heute noch keine wichtige Drehkreuzfunktion, da kein Netzwerk-Carrier einen der Airports als Hub nutzt.
Dies wird sich voraussichtlich auch nach Eröffnung des BBI nicht
schlagartig ändern. Dennoch bestehen mittelfristig gute Chancen,
dass sich der BBI als zweiter Sekundär-Hub in Deutschland nach
8
München und hinter dem Mega-Hub Frankfurt etabliert. Dafür
spricht, dass mit Air Berlin ein wichtiger Kunde des BBI wohl auch
von Berlin stärker in den Langstreckenverkehr einsteigen wird. Die
Airline dürfte bestrebt sein, Verkehre am BBI zu bündeln, um eine
hohe Auslastung der Langstreckenflugzeuge zu gewährleisten. Zudem strebt der BBI einen regionalen Fokus in Richtung Osteuropa
und Asien an. Schon heute haben die Berliner Flughäfen nach eigenen Angaben in Deutschland die führende Position im Flugverkehr
nach Skandinavien und in die baltischen Staaten inne. Allerdings
kämpfen u.a. mit den Sekundär-Hubs von München und Wien starke
Konkurrenten des BBI um einen hohen Marktanteil bei Verkehren
nach Osteuropa und Asien.
London
(STN)
Manchester
Palma de
Mallorca
Mailand
(MXP)
Dublin
Kopenhagen
Zürich
Berlin
(gesamt)
Oslo
Stockholm
(ARN)
0
20
40
60
80
Quelle: Airports Council International Europe
Da sich die Geschäftsmodelle der klassischen Netzwerk-Airlines
und der LCC annähern, ist schließlich zu erwarten, dass auch am
BBI stark vertretene LCC und deren Kunden den Airport als Hub
nutzen. Unter dem Strich könnte der Anteil der Transferpassagiere
am BBI bis 2020 von heute etwa 1% (Durchschnitt aller Berliner
Airports) auf etwa 15% bis 20% steigen; der Flughafen München
kommt heute auf mehr als ein Drittel. Beim Bau des BBI werden die
Interessen von Transferpassagieren (z.B. kurze Wege zwischen den
Gates, effiziente Abwicklung der Passkontrolle) berücksichtigt.
8
21. April 2008
Sekundär-Hubs sind durch ein großes Einzugsgebiet charakterisiert. Sie fungieren
als Zubringerflughafen für Mega-Hubs und/oder als Drehkreuz für kleinere Airlines.
Ein spezieller regionaler Fokus kann ebenfalls typisch für Sekundär-Hubs sein.
Vgl. Heymann, Eric (2006). Zukunft der Drehkreuzstrategie im Luftverkehr. Deutsche Bank Research. Aktuelle Themen 354. Frankfurt am Main.
9
Aktuelle Themen 417
=
>
='
"
Das Damoklesschwert für die mögliche Entwicklung des BBI in
Richtung Sekundär-Hub ist ein strenges Nachtflugverbot. Eine Entscheidung über ein endgültiges Nachtflugregime steht noch aus und
wird für 2009 erwartet. Das Bundesverwaltungsgericht hatte 2006
für die Zeit von 00:00 Uhr bis 05:00 Uhr ein Flugverbot ausgesprochen. Offen ist die Regelung für die Tagesrandzeiten (22.00 Uhr bis
00:00 Uhr und 05:00 Uhr bis 06:00 Uhr). Ein sehr strenges Nachtflugverbot wäre – bei allen berechtigten Interessen zur Vermeidung
von Fluglärm – eine schwere Hypothek für den BBI und für einen
der modernsten Flughäfen Europas schlicht absurd. Gerade Hubs
sind auf ausreichend viele Slots in den Tagesrandzeiten angewiesen, weil dann viele Maschinen aus Übersee starten oder landen
und genügend Zubringerflüge am Airport eintreffen müssen. Ohne
Hub-Funktion würde das Passagierwachstum geringer ausfallen.
$)
Anteile der Herkunftsländer an
Übernachtungen in %, 2006
UK,
12,6
Sonstige
33,6
US, 9,2
IT, 8,8
NL, 8,4
AT, 2,9
SE, 3,3
Mehr Direktverbindungen im Interkontinentalverkehr
ES, 6,6
FR, 4,2
DK, 5,5
CH, 5,0
8
Quelle: Berlin Tourismus Marketing
< $
Anteil der Airlines am Passagieraufkommen der Berliner Airports, 2007
Air
Berlin
Sonstige
Tuifly
Lufthansa
Germanwings
EasyJet
9
Quelle: Berliner Flughäfen
<
./
47
47
'
$)
Anteile der Airports an LCC-Passagieren
1. Halbjahr 2007
16,8
22,1
Unabhängig von einer künftigen Hub-Funktion des BBI ist es sehr
wahrscheinlich, dass künftig mehr direkte Interkontinentalverbindungen ab dem BBI angeboten werden. Das lokale Einzugsgebiet ist
hinreichend groß und die Region Berlin/Brandenburg für politisch,
wirtschaftlich und touristisch motivierte Besucher attraktiv. Sowohl
Urlaubsziele in Asien und Amerika (z.B. Karibik) als auch Direktflüge
zu asiatischen oder US-amerikanischen Großstädten dürften künftig
häufiger auf dem Flugplan des BBI stehen. Dafür spricht nicht zuletzt die Liberalisierung des transatlantischen Luftraums (Open Sky).
Direktflüge über den Atlantik dürften für US-Airlines und deutsche
bzw. europäische Unternehmen gleichermaßen interessant sein. Mit
Emirates hat auch eine Fluggesellschaft aus dem arabischen Raum
Interesse an Direktverbindungen nach Berlin bekundet. Andere asiatische Airlines könnten folgen. Ohnehin wird der breite Mix von
Fluggesellschaften – und damit die geringe Abhängigkeit von nur
einer Airline – ein Vorteil des BBI bleiben.
Der BBI dürfte trotz aller Trends in Richtung Sekundär-Hub und der
erwarteten Zunahme von Interkontinentalflügen ein wichtiges Ziel für
innerdeutsche Flüge bleiben (z.B. Konferenzteilnehmer, inländische
Touristen); so ist die Verbindung Frankfurt-Tegel heute hoch frequentiert. Um künftig gegenüber der Schiene zu bestehen, ist eine
schnelle Anbindung des BBI an die Innenstadt essentiell; dies gilt
vor allem für Geschäftsreisende. Verzögerungen beim geplanten
Bau des Airport-Shuttles, der den BBI mit einer Fahrtzeit von 20
Minuten mit der Berliner Innenstadt verbinden soll, würden die Attraktivität des BBI anfänglich erheblich schmälern. Die Schiene wäre
dann auf vielen Strecken eine bessere Alternative. Dies würde z.B.
für Besucher der Messe gelten, die relativ weit vom BBI entfernt ist.
Non-Aviation-Bereich wird wichtigere Säule
7,9
8,6
15,6
8,7
8,9
11,5
Berlin insg.
Köln/Bonn
München
Stuttgart
Düsseldorf
Hahn
Hamburg
Sonstige
Quellen: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, Dt. Zentrum für Luft- und Raumfahrt
10
-;
Die Einnahmen aus dem Non-Aviation-Bereich (z.B. Miet- und
Pachteinnahmen von Einzelhandelsgeschäften oder Restaurants
sowie Parkeinnahmen) sind eng mit der Anzahl der Passagiere insgesamt und dem Anteil der Umsteigepassagiere verknüpft, da sich
letztere in der Regel länger auf dem Flughafen aufhalten. Für den
BBI ist also im Vergleich zur heutigen Situation mit einer Verbesserung in diesem Geschäftsfeld zu rechnen. Der Non-Aviation-Bereich
ist zudem ein schönes Beispiel für Größenvorteile an einem Flughafen: Wo sich viele Passagiere relativ gleichmäßig über den Tag verteilt tummeln, lohnt sich der Betrieb von Gastronomie- oder Einzelhandelsläden. Potenzielle Kunden sind auch Mitarbeiter des Airports, Abholer oder Personen, die den Flughafen allein aufgrund der
gegebenen Einkaufsmöglichkeiten besuchen.
21. April 2008
Verkehrsdrehscheibe Berlin kommt auf Touren
Perspektiven für Luftfracht begrenzt
< $ $
Bei allen positiven Perspektiven im Personenverkehr sind die Aussichten des BBI im Bereich Luftfracht weniger rosig. Auch in diesem
Segment spielt die Bündelung von Verkehren eine wichtige Rolle.
Gegenüber den Berliner Flughäfen haben andere Airports den
Vorteil, dass sie schon heute in diesem Segment gut aufgestellt sind
oder Großkunden sich für diese entschieden haben. Cargoverkehre
wären von einer strengen Nachtflugregelung besonders betroffen,
da viele reine Frachtmaschinen nachts starten und landen. Die
Erfolge etwa von Köln/Bonn oder Leipzig-Halle im Frachtbereich
sind nicht zuletzt auf die relativ liberale Nachtflugregelung zurückzuführen.
Güterumschlag in '000 Tonnen, 2007
2.095,3
Frankfurt
Köln/Bonn
München
Hahn
Leipzig/Halle
Düsseldorf
Hamburg
4. Schlussbemerkung
Berlin insg.
Stuttgart
Berlin (TXL)
Nürnberg
0
200
400
600
800
Quelle: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
-
Einzelhandel, Gastgewerbe und
transportintensive Wirtschaftszweige
profitieren am stärksten
Nicht nur vom Bau des BBI, sondern auch von anderen Infrastrukturprojekten und der Ansiedlung verkehrsnaher Wirtschaftszweige
erhoffen sich Politik und Wirtschaft Einkommens- und Beschäftigungseffekte für die Region. Diese Hoffnungen dürften nicht enttäuscht werden. Verkehr und Logistik zählen zu den krisenresistenten Wirtschaftszweigen mit guten Beschäftigungsperspektiven. Der
BBI ist hierfür das wichtigste Projekt. Allein durch den BBI sollen bis
9
2012 knapp 40.000 zusätzliche Arbeitsplätze entstehen.
Durch die im direkten Umfeld des BBI befindlichen Projekte BBI
Airport City (mit Fokus auf Dienstleistungen) und BBI Business Park
Berlin (dem größten Gewerbegebiet der Stadt) sollen neue Investoren in die Nähe des Großflughafens gelockt werden. Es handelt sich
sicherlich um attraktive Standorte für Logistikunternehmen und
transportintensive industrielle Wirtschaftzweige. Allerdings könnten
auch lokale Umverteilungseffekte zu Lasten anderer Gebiete der
Region ausgelöst werden, in denen teilweise Gewerbegebiete mit
vielen freien Flächen anzutreffen sind. Ferner stehen Einzelhandelsgeschäfte am BBI in Konkurrenz zu Innenstadtlagen und werben um begrenzte Kaufkraft. Unter dem Strich werden aber der Einzelhandel insgesamt und das Gastgewerbe von steigenden Besucherzahlen in der Metropolregion begünstigt. Durch eine verbesserte Verkehrsinfrastruktur profitiert die gesamte Region Berlin/Brandenburg und besonders Logistikunternehmen sowie transportintensive industrielle Wirtschaftszweige. Der Beitrag dieser Sektoren zur
Wertschöpfung der Region wird durch eine verbesserte Verkehrsinfrastruktur steigen. Zudem können Unternehmen angelockt werden, deren Mitarbeiter mobil sein müssen. Auf dem Immobilienmarkt
ist mit steigenden Preisen für Wohngebäude rund um Tempelhof
und Tegel zu rechnen, die bislang von Fluglärm betroffen sind. Investoren dürften schon heute Ausschau nach Objekten mit Preissteigerungspotenzial halten.
Gute Perspektiven für Verkehrsdrehscheibe Berlin
Insgesamt sind die Perspektiven Berlins als Verkehrsdrehscheibe
positiv. Nachfrageimpulse von Politik, Wirtschaft und Tourismus bescheren dem Personenverkehr günstigere Aussichten als dem Güterverkehr, dessen Wachstum die geringe industrielle Basis und
dezentrale Lage Berlins bremst. Ein Ausbau der Güterverkehrszentren im Berliner Umland kann aber auch bei der Fracht Potenzial
heben; dies gilt besonders für Verkehre nach Osteuropa.
Eric Heymann (+49 69 910-31730, [email protected])
9
21. April 2008
Vgl. Baum, Herbert et al. (2005). Wirtschaftliche Effekte des Airports Berlin Brandenburg International BBI. Köln.
11
Der Verkehrssektor ist ein Wachstumsmarkt und befindet sich im stetigen Wandel. Internationale Arbeitsteilung
und die Liberalisierung des Welthandels geben dem Güterverkehr einen kontinuierlichen Schub. Die Nachfrage
nach individueller Mobilität expandiert weltweit; sie ist der Motor für das Wachstum des Personenverkehrs. Auf
der politischen Ebene stehen Fragen der Liberalisierung von Märkten, der Privatisierung von staatlichen Verkehrsunternehmen und der Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur im Mittelpunkt. Mit diesen vielfältigen
Facetten des Verkehrssektors beschäftigen sich die Analysen von DB Research.
Klimawandel und Tourismus: Wohin geht die Reise?
Aktuelle Themen, Nr. 416 .................................................................................................................................... 5. März 2008
Megacitys: Wachstum ohne Grenzen?
Aktuelle Themen, Nr. 412 ..............................................................................................................................21. Februar 2008
Infrastruktur Indien: 450 Mrd. Gründe, jetzt zu investieren
Aktuelle Themen, Nr. 410 ..............................................................................................................................12. Februar 2008
Boeing und Airbus vor WTO: Keiner wird gewinnen
Aktuelle Themen, Nr. 373 ..........................................................................................................................14. Dezember 2006
Schienenverkehr in Europa: Marktöffnung als Chance
EU-Monitor, Nr. 39 ........................................................................................................................................ 17. Oktober 2006
Zukunft der Drehkreuzstrategie im Luftverkehr
Aktuelle Themen, Nr. 354..................................................................................................................................... 30. Mai 2006
Privatisierungsoptionen für das deutsche Autobahnnetz
Aktuelle Themen, Nr. 350....................................................................................................................................24. April 2006
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