Henry ford-Le roi de l`automobile

Henry ford-Le roi de l'automobile
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HENRY FORD,
LE
ROI DE
L'AUTOMOBILE
Inventeur de la célèbre Ford T, dont il a vendu
plus de quinze millions d'exemplaires entre
1908 et 1927, Henry Ford incarne le
dynamisme de l'Amérique moderne. Or la
légende dorée du grand industriel masque bien
des contradictions... André Kaspi s'est
introduit dans la vie de ce patron américain, qui
fut à la fois un génie de la mécanique
automobile et un réactionnaire hostile au
progrès.
par André Kaspi
Professeur à la Sorbonne, André Kaspi enseigne l'histoire de l'Amérique du Nord à
l'université de Paris-I. Il a notamment publié Les Américains. Les Etats-Unis de 1607
e
à nos jours (Le Seuil, 2 éd. 1988) et Franklin Roosevelt (Fayard, 1988). Il collabore
régulièrement à L'Histoire.
Le futur grand industriel, alors âgé de trente-trois
ans, présente sa première " automobile " fabriquée
en 1896 : un " quadricycle " propulsé par un moteur
de deux cylindres (cl.DITE/IPS et Popperfoto).
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octobre 1908, une nouvelle bouleverse le petit monde de l'automobile. Henry Ford lance sur le marché son
modèle T. C'est un véhicule d'environ 2,50 m, actionné par un moteur de quatre cylindres. Les essieux et les
organes vitaux sont protégés de la pluie et de la poussière par des coffres en métal léger. La transmission
semi-automatique repose sur un train planétaire, que le conducteur fait fonctionner grâce à deux pédales (l'une
pour la marche avant, l'autre pour la marche arrière). Le prix de la voiture ? 825 dollars pour la version de base,
50 dollars de plus pour la version de luxe. Ce n'est pas particulièrement bon marché, à une époque où le salaire
annuel d'un enseignant atteint environ 850 dollars. Mais tout de même... " Aucune voiture de moins de 2 000
dollars n'offre davantage. Aucune voiture de plus de 2 000 dollars n'offre davantage, si ce n'est la décoration ",
dit la réclame.
Le succès est à la fois immédiat et prolongé. Les commandes déferlent, à tel point qu'en quelques jours, les
carnets sont pleins jusqu'au mois d'août de l'année suivante. En 1910, Ford s'établit à Highland Park, à deux pas
de Detroit, dans une usine flambant neuve, et fabrique 32 000 véhicules en un an. En 1916, la production atteint
750 000 véhicules. La Flivver — c'est le surnom que les Américains donnent au modèle T et qui désigne une auto
de petite taille et bon marché, l'équivalent de notre bagnole — triomphe de la côte atlantique à la côte pacifique.
Et lorsque la fabrication est arrêtée, le 26 mai 1927, plus de quinze millions d'exemplaires sont sortis des
ateliers. L'usine de River Rouge, à Dearborn dans le Michigan, est devenue l'un des hauts lieux de la production
industrielle des Etats-Unis. Le modèle T est entré dans la mythologie, comme la diligence du Far West.
Les heureux propriétaires débordent d'enthousiasme lorsqu'ils conduisent pour la première fois la Ford de leurs
rêves. S'ils finissent par la vendre, ils essuient une larme furtive. Eternellement reconnaissante, l'épouse d'un
fermier de Georgie écrit à Ford : " Vous savez, Henry, votre auto nous a sortis de la boue. Elle a amené la joie
dans nos vies. Nous aimons chacun des craquements de ses os ". Henry Ford est aussi célèbre, sinon plus, que
Thomas Edison (cf. L'Histoire n° 111 page 44), Woodrow Wilson ou Charlie Chaplin. Il est devenu le roi de
l'automobile, l'incarnation d'une Amérique moderne, le symbole universel du progrès technique. Ah ! la belle
légende, qui mêle le vrai, le faux et l'à-peu-près...
Henry Ford est un grand industriel. Personne n'en a jamais douté. Mais, à l'époque des Vanderbilt, des Carnegie et
des Rockefeller, il n'est ni le premier ni le plus original des entrepreneurs américains. Contrairement à ce que
beaucoup ont cru, il n'a pas inventé l'automobile. Vérité évidente, qu'il convient, tout de même, de rappeler. Les
pionniers ont pour nom Nicolas Cugnot, Amédée Bollée, Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach, Karl Benz et quelques
autres. René Panhard et Émile Levassor ont mis au point, dès 1891, un prototype de la voiture Daimler-Maybach,
dont le moteur est placé à l'avant — innovation capitale. Sept ans plus tard, Louis Renault construit sa première
automobile dans la maison de ses parents à Billancourt. En 1899, la de Dion-Bouton éblouit ceux qui la découvrent
et provoque l'admiration des techniciens. Britanniques et Allemands rivalisent avec les Français, qui ont construit
plus de 5 000 autos en 1900. La vieille Europe a pris de l'avance sur le Nouveau Monde.
LA VOITURE DE TOUTE UNE NATION
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La fièvre saisit alors les Américains. Les frères Duryea avaient commercialisé des automobiles, pour la première
fois aux Etats-Unis, en 1896. Une trentaine de constructeurs fabriquent 2 500 véhicules à la fin du siècle. En
1910, près d'un demi-million de véhicules à moteur circulent et 515 sociétés prospèrent ou survivent dans ce tout
nouveau domaine de la production industrielle. Un mois avant que Ford ne lance son modèle T, William Durant avait
fondé la General Motors. L'idée qui prévaut outre-Atlantique est différente de celle qui l'emporte en Europe. Pas
question de restreindre les ventes aux clients fortunés. L'automobile doit servir au plus grand nombre. Elle
remplacera le cheval qui pollue les rues des villes, doit être nourri 365 jours par an et, tout compte fait, coûte
plus cher que le transport mécanique. Charles Duryea l'avait dit dès 1896. Ransom Olds a vendu, en 1902, plus de
400 autos pour moins de 400 dollars l'unité. Trois ans plus tard, il fait mieux et vend 6 500 Oldsmobiles à 500
dollars pièce. Ses concurrents suivent l'exemple et proposent 24 modèles qui vont de 250 à 900 dollars. La Brush
vaut 500 dollars. Le modèle L de Sears Roebuck coûte 370 dollars. La Maxwell, que le jeune Franklin Roosevelt
utilisera en 1910 pour mener sa première campagne électorale, ne dépasse pas 600 dollars. La Cadillac modèle K
est elle-même moins chère que le modèle T de Ford. Décidément, l'heure est aux petits prix.
Et puis, les progrès techniques et mécaniques font que l'automobile de 1908 ne ressemble plus guère à celle de
1900. Le capot s'est allongé. Le moteur est plus puissant. Les pneumatiques ont un diamètre plus réduit et une
assise plus large. Le volant a remplacé le guidon ou le manche. La suspension est nettement meilleure. Les lampes à
acétylène permettent la conduite nocturne. Plus possible de soutenir avec sérieux que l'auto est dangereuse et
qu'il faut la bannir à jamais : elle est entrée dans les mœurs. D'ailleurs, elle a fait ses preuves lors du terrible
tremblement de terre de San Francisco, en 1906, en franchissant des obstacles qui auraient effrayé les chevaux.
Déjà, bien des médecins de campagne utilisent, à longueur de journée, la petite merveille.
Dans ce contexte, Henry Ford n'a pas innové ; il suit le mouvement. Mais, dans une conjoncture qui n'épargne rien
ni personne, il réussit mieux que les autres. Comme s'il possédait un secret que ses rivaux n'ont pas découvert. La
première qualité du modèle T n'est pas sa beauté, mais sa commodité. Au fil des années, la carrosserie a certes
évolué, mais les changements sont réduits au minimum. De quoi rassurer les acheteurs d'hier et de demain, et les
faire entrer dans un monde de certitudes immuables, de trucs mécaniques que le temps a confirmés. C'est une
auto passe-partout. Elle est assez haute pour franchir les ornières qui déforment encore les routes rurales et
pour sortir des pires fondrières. D'audacieux concessionnaires vont même jusqu'à lui faire monter et descendre
des escaliers ou exécuter un cercle particulièrement limité. Une manière de démontrer sa maniabilité.
Les photographies sont, en fait, plus parlantes que les récits. Voulez-vous transporter une chèvre jusqu'au marché
voisin ? Il suffit de fixer sur le marchepied une sorte de cage et d'y installer l'animal. Faut-il tirer une charrette
emplie de foin ? La Tin Lizzie (la " Babette en tôle ") fera merveille. En cas de besoin, il est possible de retirer les
roues avant et de les remplacer par des skis, ce qui transforme l'automobile en snowmobile. Le moteur est assez
vigoureux pour transporter toute la famille à la messe du dimanche, en plus d'un impressionnant chargement de
fourrages. Un éleveur de moutons empile des peaux et de la laine jusqu'à ras bord. Un céréaliculteur utilise la
puissance du moteur pour actionner une meule à grains. Un ingénieux propriétaire attelle un modèle T à un autre,
après avoir supprimé le train avant du deuxième véhicule, et transporte ainsi une dizaine de passagers. Un
candidat au voyage métamorphose le sien en un camping car. Un bûcheron scie du bois en faisant tourner le
moteur. Les postiers distribuent le courrier au volant de leur Ford. Un fermier porte au marché de lourds bidons
de lait qu'il a fixés sur les marchepieds. Pour le travail comme pour les loisirs, pour les citadins comme pour les
ruraux, rien ne vaut le modèle T. C'est l'auto tous terrains, tous usages, tous publics — la " bagnole " du peuple.
Il faut dire que la mécanique comme la carrosserie de cette " bagnole " sont d'une simplicité désarmante. Ford ne
propose d'ailleurs pas d'options. Il vend surtout, pour ne pas dire uniquement, la version de base. Depuis 1913, il
limite à une seule et même " couleur " — le noir — le " choix " des acheteurs. Il offre aux bricoleurs la possibilité
d'aménager, d'améliorer, d'adapter. Une rumeur se répand : Ford serait disposé à récompenser l'inventeur de
génie qui découvrira le moyen de faire du modèle T une auto encore plus commode, encore plus simple, encore plus
économique. Les sacs de lettres s'entassent. Tous les correspondants sont évidemment persuadés que leurs
suggestions sont infaillibles et méritent d'être payées à très bon prix.
Un agriculteur de l'Oklahoma tente d'appâter l'industriel : " Est-ce que la meilleure transmission du monde
t'intéresserait ? Ecoute bien, mon gars, j'ai la Baby Deluxe. Ecoute bien. Je ne suis pas un savant ni un ingénieur
en automobiles ni même un maître dans le fonctionnement des machines, mais je voudrais de l'argent pour tout ça.
Si je viens à Detroit, est-ce que tu promets de bien me traiter ? Je ne sais pas ce que ça vaut, mais je te fais
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confiance. Il faut bien. Si, à l'épreuve, je suis un bon à rien, je te rembourserai en travaillant dans tes ateliers ".
Voilà qui cimente une fraternité entre propriétaires du modèle T. On a un langage commun. De Chicago à La
Nouvelle-Orléans, de New York à San Francisco, on communie dans la même admiration. On " fordise ". Et on sait
bien qu'en cas de besoin, une clef anglaise, un tournevis, du fil de fer, des pinces à linge et du chewing-gum
permettront de réparer.
La deuxième qualité du modèle T, c'est son prix qui ne cesse de baisser. De 825 dollars en 1908, il passe à 690 en
1911, puis à 490 en 1914. Et la chute continue : 360 dollars en 1916, de 260 à 290 dollars en 1924. Si l'on se
souvient du prix d'achat d'un cheval — entre 150 et 300 dollars —, l'acquisition d'une Ford est une très bonne
affaire. Là encore, le secret de sa réussite est simple. Dans la mesure où les changements sont exclus, les frais de
recherche et de mise au point sont inexistants. Le constructeur avait promis en 1909 qu'il n'y aurait pas " de
nouveaux modèles, de nouveaux moteurs, de nouvelles carrosseries ou de nouvelles couleurs ". Il tient parole et
diminue les coûts de production. En conséquence, il acquiert une part croissante du marché américain — un marché
en expansion constante : 22,03 % en 1912, 42,24 % en 1917, 54,57 % en 1920, 61,34 % en 1921 ; puis, il recule
dans les années vingt. En 1924, les Américains achètent 250 modèles T par heure, 24 heures par jour et 300 jours
par an. Les ventes sont impressionnantes dans les Etats ruraux : dans le Kansas, Ford vend 19 500 véhicules, alors
que Buick, Overland, Studebaker et Maxwell atteignent, ensemble, 15 000 à peine ; dans le Minnesota et le
Colorado, c'est la même proportion. Ford construit également des tracteurs, qui font désormais partie du matériel
indispensable aux fermiers.
Mieux encore : Henry Ford installe dans ses usines des chaînes de montage mobiles. Là aussi, le mythe a la vie
dure. Ford n'a inventé ni la production de masse ni le principe des pièces interchangeables. Mais il a su, dès 1913,
faire entrer la chaîne mobile dans l'industrie automobile. Et c'est beaucoup. Au lieu de travailler en groupe autour
d'une carrosserie et d'un moteur, les ouvriers conservent leur poste de travail, tandis que le produit passe devant
eux et qu'ils disposent d'un temps déterminé pour faire une ou deux opérations. Ce mode de production,
fortement inspiré des théories de Frederick Taylor pour lequel Ford éprouve beaucoup d'admiration, offre des
emplois aux ouvriers les moins qualifiés, y compris les Noirs et les handicapés, augmente la production et abaisse
les prix de revient.
Des études approfondies confirment les avantages du système. Avant l'instauration du travail à la chaîne, 250
assembleurs et 80 ouvriers transportant les pièces détachées construisaient 6 182 châssis et moteurs en 26
jours, à raison de 9 heures de travail par jour, soit un moyenne de 12,5 heures-hommes par châssis. La chaîne
mobile fait tomber la moyenne à 93 minutes. Et Ford d'exulter : " L'homme qui met une pièce ne la serre pas.
L'homme qui pose un boulon ne pose pas l'écrou et celui qui pose l'écrou ne le serre pas [...] Tout bouge dans
l'atelier [...] Aucun ouvrier n'a plus à se déplacer ni à lever quoi que ce soit. " Conclusion naturelle du grand
patron : " Si vous économisez dix pas par jour à chacun des 12 000 employés, vous économiserez 75 kilomètres de
mouvement gaspillé et d'énergie inutile. " En une année, la production double, sans que les effectifs changent.
C'est le triomphe de la rationalisation.
Ford a encore d'autres idées neuves. Il sait
imposer son image, celle de ses autos et de son
réseau de distribution. A ses concessionnaires,
il donne un seul conseil : " Allez au lit de bonne
heure. Levez-vous tôt. Travaillez comme des
damnés et faites de la réclame. " Ce conseil,
ils le suivent au pied de la lettre. Ils ne
cessent de démontrer la fiabilité, la
commodité, la solidité du modèle T, même s'il
faut, comme à Paducah (Kentucky), monter en
voiture les deux étages du palais de justice,
même s'il faut jouer au polo juché sur une
Ford. Les slogans sont percutants : " Une
Ford, c'est l’auto du fermier ", " Sans une
Ford, votre moisson serait incomplète ", " On
n'essaye pas une Ford, on l'achète ".
D'innombrables photographies montrent le
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modèle T dans les positions les plus difficiles, ne fût-ce que pour convaincre qu'aucun obstacle ne lui résiste.
Pas question de pratiquer le crédit. Ford n'en veut pas, car il vaut mieux, selon lui, abaisser les prix. En revanche,
chaque concessionnaire distribue gratuitement le journal de la firme, tient à la disposition de ses clients un large
assortiment de pièces détachées et la maison-mère ouvre une clinique pour assurer les réparations d'urgence. Le
cinéma est également mis à contribution. Chaplin, de même que Laurel et Hardy utilisent des modèles T dans les
situations les plus invraisemblables. Dans La Route au tabac, une Ford continue de rouler alors qu'elle n'a plus
d'eau ni d'huile et que les pneus sont dégonflés. Bref, Ford ne fait plus de réclame ; chemin faisant, il a inventé la
publicité. Et quelle publicité !
Dans le même temps, il pratique une politique de hauts salaires. Sa philosophie, il l'a résumée en peu de mots : " Le
vrai prix n'est pas celui qui permettra l'écoulement. Le vrai salaire n'est pas la somme minimum pour laquelle un
homme travaillera. Non. Le vrai prix est le prix le plus bas auquel un article puisse être vendu régulièrement.
Quant au meilleur salaire, c'est le plus élevé que l'employeur puisse payer régulièrement. C'est ici qu'intervient
l'habileté de l'employeur. Il doit créer des acheteurs, des clients. S'il produit un article d'utilité courante, ses
propres ouvriers doivent être ses meilleurs clients. " Comment ? Elémentaire, mon cher Watson. Les ouvriers de
chez Ford recevront 5 dollars en 1914 (6 dollars après la Première Guerre mondiale) pour une journée de travail
de huit heures. Le chef d'entreprise gagne ainsi la réputation d'un patron social et peut compter sur un personnel
relativement stable, capable, en outre, d'acheter à la firme. Les employés ne trouveront nulle part ailleurs des
salaires de ce niveau et bénéficient, avant beaucoup d'autres, des huit heures quotidiennes. En contrepartie, Ford
souhaite que les derniers venus en Amérique apprennent l'anglais sans tarder. Il veille, par l'intermédiaire d'un de
ses services, à la moralité de ses salariés. Il leur demande de vivre, de manger, de dépenser et de se distraire
conformément aux vœux de la direction. La planète Ford ne manque ni d'avantages ni de contraintes.
Henry Ford n'est-il que l'incarnation de son temps ? Oui, dans une large mesure. Les Etats-Unis connaissent, en ce
premier quart du XXe siècle, un essor économique qui fait rêver. L'immigration de masse et l'urbanisation,
l'industrialisme et la croissance de l'agriculture, les progrès étonnants de la science et de la technologie, le
taylorisme, tout annonce une civilisation nouvelle. L'automobile en est le symbole. Les Américains abandonnent le
chemin de fer qui a permis la mise en valeur de leur pays et deviennent les adeptes inconditionnels du moteur à
quatre temps. C'est en auto qu'ils vont au travail. C'est en auto qu'ils découvrent les loisirs et les plaisirs
jusqu'alors interdits. Une profonde révolution des mœurs. Parce qu'il est un constructeur avisé, qu'il sait
admirablement gérer son entreprise et commercialiser sa production, qu'il parvient à stimuler et à satisfaire les
besoins de l'époque, Henry Ford est l'un de ces entrepreneurs qui ont fait l'Amérique.
Au fait, que sait-on de la vie de Henry Ford ?
Il est né dans une ferme près de Dearborn,
dans le Michigan, le 30 juillet 1863. En pleine
guerre de Sécession, à une époque où l'unité
nationale sombrait dans l'abîme, où les
Etats-Unis entraient à peine dans l'ère de
l'industrialisation. C'est un homme de la
campagne — mieux, de la Frontière. Il l'est
resté jusqu'à sa mort. A cinquante ans, il
écrit : " Le premier souvenir de ma vie, c'est
celui de mon père nous conduisant, mon frère
et moi, voir un nid d'oiseau sous un chêne [...]
Je me rappelle que le nid avait quatre œufs
et l'oiseau chantait. Je me suis toujours
rappelé son chant et, plus tard, j'ai
découvert que c'était une hirondelle. " Son
père était un charpentier irlandais qui était
parvenu, grâce à son travail et à ses économies, à acheter une cinquantaine d'hectares.
Le jeune Henry fréquente l'école de Dearborn, une école rudimentaire qui ne comporte qu'une seule classe. Ce
n'est pas un élève brillant et il ne cherchera pas, plus tard, à rattraper son retard. Les études ne l'intéressent
pas : il lit peu, n'est nullement attiré par le monde intellectuel. Les travaux des champs ne le passionnent pas non
plus. En revanche, il adore le bricolage, notamment le bricolage des montres. A treize ans, au hasard d'une
promenade, il découvre la machine à vapeur. C'est le coup de foudre. Il pose d'interminables questions au
chauffeur, s'enthousiasme, sent qu'il a découvert sa vocation. Papa Ford, qui préférerait que le jeune garçon
s'occupe de la ferme, accepte néanmoins que Henry fasse son apprentissage auprès d'un mécanicien de Detroit.
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Puis, retour à la ferme pour quelques années, jusqu'en 1891 où Ford est embauché chez Edison, à Detroit. C'est là
que commencent ses expériences de constructeur d'engins à moteur. Il bricole au fond de son garage, avec
passion et ténacité. Son " quadricycle " date de 1896 ; peu après, il inaugure la série de modèles qui aboutira, en
1908, au modèle T. Ford met les mains dans la graisse, façonne des pièces, recherche inlassablement avec
quelques compagnons les solutions techniques, gagne sa vie à la sueur de son front. Cet homme n'oubliera
cependant jamais ses origines rurales. Il a connu les bonheurs et les malheurs de la condition paysanne, les
troubles de la période populiste à la fin du XIXe siècle, lorsque les prix agricoles ont brutalement chuté et que les
campagnes ont hurlé leur colère contre les compagnies ferroviaires, contre les banques, contre le commerce
international, contre les villes.
Les fermiers continueront d'ailleurs de considérer Ford comme un des leurs. Comme eux, il déteste les riches et
Wall Street, la haute société et les intellectuels, le luxe et l'ostentation. Comme eux, il aime les plaisanteries
simples, l'Amérique bonhomme qui navigue au ras des pâquerettes. Il porte des costumes ordinaires, fuit les
réunions mondaines. Ford rêve d'une société qui ressemblerait à celle d'avant-hier. C'est un ruraliste dans l'âme,
qui embellit le passé — le sien propre comme celui de son pays —, crée sa propre légende et condamne les
changements qu'il observe autour de lui. Comment s'étonner, dans ces conditions, qu'il songe à une carrière
politique ? Non point à une carrière à plein temps. Industriel il est, industriel il reste. Mais il ne détesterait pas
tenir un rôle qui lui permette de faire triompher ses idées. Ne jouit-il pas d'une popularité que lui envient bien des
politiciens ? Sa première aventure dans le domaine politique n'en est pas moins un échec. Le déclenchement de la
Grande Guerre l'a bouleversé. Ses convictions pacifistes sont profondes et sincères. Pour lui, tout soldat est " un
meurtrier ". La guerre résulte des intrigues des banquiers et des marchands de canons. Que l'Amérique prenne
garde ! Elle court le risque de se laisser entraîner dans le conflit. Wall Street mène l'horrible complot. Pour
arrêter le carnage, Henry Ford décide de lancer une campagne d'opinion qui devrait inciter les belligérants à
rétablir la paix. Après avoir rencontré le président Wilson, Ford embarque, le 4 décembre 1915, sur l'Oscar II,
" le bateau de la paix ". Son but, répète-t-il, est de " renvoyer chez eux avant Noël les hommes qui combattent
dans les tranchées ". Hélas ! Les querelles naissent et s'amplifient sur le navire. Arrivé à Oslo le 18 décembre,
Ford quitte ses compagnons et retourne en toute hâte aux Etats-Unis.
Du coup, le voilà propulsé au premier plan de l'actualité politique. Ils sont nombreux, ceux qui souhaitent que Ford
se présente aux élections présidentielles de 1916. Il parle mal en public ? Il n'a pas de culture ? Il a
soixante-trois ans ? Il n'a aucune expérience qui le qualifie pour la Maison Blanche ? La belle affaire ! Ce qui
compte, c'est ce qu'il a fait dans ses usines et ce sont ses idées simples. Ford figure parmi les candidats aux
primaires républicaines du Michigan et du Nebraska, tout en déclarant qu'il n'est pas candidat. Finalement, il
soutient la candidature du président Wilson. En 1918, nouvelle tentative, cette fois pour le poste de sénateur
fédéral du Michigan. Sur 500 000 suffrages exprimés, Ford est battu par 4 400 voix seulement, alors qu'il n'a
pratiquement pas mené campagne.
Pourtant, la personnalité politique de l'industriel prend dès lors des couleurs plus sombres et suscite la
controverse. En novembre 1918, Henry Ford a acheté un hebdomadaire, le Dearborn Independent. Une manière
d'afficher sa puissance financière et de diffuser des idées qui lui sont chères, par exemple " la justice sociale "
et " le progrès humain ". Parmi les causes à défendre, la Société des Nations, les méfaits de la propriété
absentéiste, des logements décents, la nationalisation du téléphone, du télégraphe, des chemins de fer, la
prohibition des boissons alcoolisées, les droits des femmes, la méfiance à l'encontre des banquiers et des hommes
d'affaires — un programme populiste qui a de quoi séduire les campagnes de l'Ouest. Le 22 mai 1920,
l'Independent commence la publication de 91 articles sur " Le Juif
international : un problème mondial ". Pendant deux ans, le complot des Juifs
est inlassablement dénoncé. La source ? Les Protocoles des Sages de Sion —
ce faux document, fabriqué par la police tsariste et publié pour la première
fois en Russie en 1903, révélant un prétendu plan juif de révolution mondiale
— qui sont alors abondamment diffusés, en Amérique comme en Europe.
L'hebdomadaire ne fait pas dans la nuance. Les Juifs sont accusés de
corrompre, aux Etats-Unis, la vie politique, les milieux financiers, les mœurs, et de vouloir prendre le pouvoir dans
le monde, tantôt sous le masque du capitalisme, tantôt sous celui du bolchevisme. " En Amérique, nous révèle
l'hebdomadaire, la plupart des grosses affaires, les trusts et les banques, les ressources nationales et les
principales productions agricoles comme le tabac, le coton et le sucre, sont entre les mains des financiers juifs ou
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de leurs agents. Les Juifs sont les propriétaires les plus puissants et les plus nombreux du pays. Ils dominent le
monde du théâtre. Ils ont la maîtrise absolue des publications [...] Il y a une race, une partie de l'humanité, qui n'a
jamais été bien accueillie et a pourtant réussi à s'emparer d'un pouvoir auquel la race la plus fière des Gentils n'a
jamais aspiré. "
Ces accusations sont dépourvues de fondements. Les Juifs américains sont loin d'être tout-puissants. Alors, Ford
antisémite ? Pas du tout, répond-il, puisqu'il a des amis juifs et qu'il connaît de " bons " Juifs qui ne
correspondent pas à la description de l'Independent. A vrai dire, son antisémitisme plonge ses racines dans le
mouvement populiste américain des années 1890, porté par l'hostilité des fermiers à l'oligarchie financière, dans
l'air du temps et dans la conviction que Les Protocoles des Sages de Sion disent vrai.
La campagne de presse prend fin subitement, en janvier 1922, parce que l'image de marque de Ford en a subi les
effets, mais aussi parce que les producteurs de cinéma de Hollywood ont menacé de montrer à l'écran des
modèles T qui dérapent ou s'écrasent contre des arbres. Elle reprend en 1924 pour se terminer, trois ans plus
tard, devant les tribunaux. Cette fois-ci, Henry Ford fait amende honorable. En une longue lettre, il présente ses
excuses à la communauté juive, plaide l'ignorance dans laquelle l'a tenu le rédacteur en chef de son hebdomadaire
et jure qu'il a toujours été, qu'il est encore de bonne foi. Malgré tout, il ne faut pas sous-estimer son influence.
Aux Etats-Unis, Ford dit tout haut ce que murmurent beaucoup d'Américains, membres ou non d'un Ku Klux Klan
rénové et en plein essor. Il est le porte-parole prestigieux de l'antisémitisme. A l'étranger, sa phobie fait des
émules. C'est grâce à lui que Les Protocoles des Sages de Sion ont eu une large diffusion dans l'Allemagne des
années vingt. Hitler a lu les articles du Dearborn Independent, accroché le portrait de l'industriel sur l'un des
murs de son appartement et cité Ford (le seul Américain à avoir bénéficié de ce triste honneur) dans Mein Kampf.
Le poids des années accentue encore les défauts du grand patron. Plus que jamais, il entend rester le maître de
l'entreprise. Certes, il a cédé, le 31 décembre 1918, la présidence de la société à son fils, Edsel. A soixante-cinq
ans, il fait semblant de songer à la retraite. Allons donc ! Les principales décisions, c'est lui qui continue à les
prendre, quitte à maltraiter son fils. Henry le patriarche, c'est aussi Henry le tyran. D'autant plus que la Ford
Motor Corporation est une entreprise entièrement familiale. Les frères Dodge furent ses associés jusqu'à 1919.
Dès qu'il l'a pu, il a emprunté 75 millions de dollars et racheté leurs parts pour 106 millions. Une très bonne
affaire, soutiennent les experts. Les actions qu'il ne détient pas lui-même, il les attribue à sa femme Clara et à
leur fils Edsel.
Rien ni personne ne l'empêchera désormais de construire la nouvelle usine de River Rouge, d'ouvrir des
succursales un peu partout dans le monde, d'acquérir des plantations de caoutchouc au Brésil, des mines de fer
dans le Michigan, des mines de charbon dans le Kentucky et en Virginie occidentale, des usines de verre en
Pennsylvanie et au Minnesota, une compagnie ferroviaire, une flotte de cargos. Il contrôle la société du haut en
bas. Les banquiers, il les maintient à distance et leur refuse tout droit de regard sur ses affaires. Les
concessionnaires, en revanche, sont placés dans une étroite dépendance.
Henry Ford ne souffre pas qu'on le contredise. Ainsi, il a promis que le modèle T ne changerait pas. Or, dès 1912,
ses subordonnés profitent de l'un de ses voyages en Europe pour lui préparer une surprise : la nouvelle version de
la Flivver, avec quatre portes, décapotable, dotée de quelques améliorations techniques. Le patron est furieux. Il
décroche une portière, la jette à terre, casse le pare-brise, piétine la capote et se met à hurler : " Détruisez-moi
ça ! " Le modèle T, c'est sa réussite. Personne n'a le droit d'y toucher.
Les années passent et des concurrents surgissent, dont certains qui ont fait leurs premières armes aux côtés de
Ford. Charles Nash et Walter Chrysler construisent des automobiles de meilleure qualité, d'une conception plus
moderne. General Motors vend beaucoup de Buick, de Chevrolet et de Cadillac. Immuable, le modèle T fait de plus
en plus ringard. Les acheteurs potentiels sont tentés par le crédit qu'offrent tous les constructeurs, sauf Ford —
qui perd des parts de marché. Il faut changer, innover, rattraper la concurrence, dit-on dans l'entourage du
patron. Mais non, répond-il, il suffira de baisser encore les prix. En 1927, le modèle T est vendu 290 dollars et
ressemble, comme un frère, à ce qu'il était dix-huit ans auparavant, si ce n'est qu'un démarreur remplace la
manivelle et que la carrosserie est fermée. Sept concessionnaires sur dix perdent de l'argent.
Soudain, Henry Ford se décide à franchir le pas. Le 27 mai 1927, il ferme ses 23 usines et met un terme à la
production de modèles T. Conséquence ? 60 000 employés au chômage, 10 000 concessionnaires vendant leurs
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stocks tant bien que mal. Le2 décembre, au
Madison Square Garden de New York, à une foule
de visiteurs impatients qui font la queue depuis
trois heures du matin, Ford dévoile le modèle A.
Avec son changement de vitesses manuel, ses
amortisseurs hydrauliques, ses sièges
rembourrés, ses pneus épais, son système
électrique de qualité, son démarreur
automatique, ses quatre cylindres (on peut en
aménager six, voire huit...), le modèle A file à 90
km à l'heure de moyenne. La version de base
coûte le prix modique de 495 dollars. Véritable
sorcier de la mécanique, Ford vient de sauver son
entreprise et, de nouveau, comme en 1908, ses
carnets de commande sont immédiatement
remplis.
Ses affaires reprennent à vive allure, lorsque
survient le krach d'octobre 1929. Pour lutter contre les effets de la crise, le vieil homme recourt aux vieux
remèdes : baisse des prix de vente, augmentation des salaires. En 1931, la recette d'hier ne suffit plus. Il faut
diminuer les salaires, renvoyer la moitié des employés et faire le gros dos. Les ouvriers les plus qualifiés gagnent 6
dollars par jour ; les moins qualifiés, 4 dollars. Mais beaucoup d'emplois sont placés dans la catégorie inférieure et
l'appel grandissant aux sous-traitants permet à Ford de payer moins encore. Dès lors, la rémunération à River
Rouge est plus basse que chez General Motors ou Chrysler.
Le champion des hauts salaires est à la traîne. Et il ne veut surtout pas entendre parler des syndicats. Il lutte,
bec et ongles, pour empêcher qu'ils se créent dans ses usines. Son service d'ordre, particulièrement musclé,
recrute dans le " milieu " et cogne avec enthousiasme. Le 7 mars 1932, un groupuscule de syndicalistes
communistes se heurte au service d'ordre de la Ford, soutenu par la police de Dearborn. L'un des leaders et trois
de ses compagnons sont abattus par une rafale de mitrailleuse. Le service d'ordre renforce encore la surveillance
qu'il exerce sur les employés. Dans ses Temps modernes (1936), Charlie Chaplin a fait un tableau, effrayant et
comique, de ce monde de l'automatisme, de l'exploitation et de l'espionnage policier.
Peu importe à Henry Ford. Il n'a pas l'intention de modifier sa politique. Lorsque la loi de 1933, dite National
Industrial Recovery Act, autorise la création de syndicats, Ford fait la sourde oreille. En 1935, une nouvelle loi,
proposée par le sénateur Robert Wagner, est votée par le Congrès et remplace le NIRA. Un Bureau national a pour
mission de veiller aux relations entre les employés et leurs patrons, de pourchasser les pratiques dites injustes,
d'aider à la mise sur pied de représentations syndicales. Les ouvriers de l'automobile saisissent l'occasion pour
tenter d'imposer à Ford la présence d'un syndicat. Peine perdue ! Le 26 mai 1937, les leaders du mouvement sont
passés à tabac par le service d'ordre. Henry Ford résiste, pied à pied, jusqu'au 20 juin 1941, jour où il signe une
convention collective avec l'United Automobile Workers. Une grande victoire du syndicalisme américain contre
celui qui fut jadis " l'entrepreneur " du peuple !
Il est vrai qu'en ce début de la Seconde Guerre mondiale, Henry Ford fait figure de dinosaure. Mais il reste actif,
en dépit de l'âge. D'autres tâches retiennent son attention. Dès 1942, la production d'automobiles est arrêtée ; la
vente des pneus et de l'essence, rationnée. C'est l'heure de la conversion industrielle. Il faut participer à l'effort
de guerre. La Ford s'y met comme ses concurrentes et occupe le troisième rang parmi les entreprises américaines
qui ont passé des marchés pour les forces armées (juste après la General Motors et la Curtiss-Wright). Elle
produit des jeeps, des transports de troupes, des camions, des chars, des moteurs Pratt et Whitney pour les
avions, des planeurs. Le vieil Henry participe encore à la construction d'une nouvelle usine, celle de Willow Run,
près d'Ann Arbor dans le Michigan, d'où sortiront les forteresses volantes B-24. Le dynamisme de la firme
consolide le moral de la nation.
Il n'empêche que les générations passent. En 1943, Edsel meurt. Le vieil Henry n'est plus que l'ombre de
lui-même. Il souffre de troubles cardiaques. Mais il reprend la présidence, en attendant que son petit-fils lui
succède. Pour l'avenir, il a déjà pris ses précautions. Dès 1936, il a changé les structures financières de
l'entreprise. Le capital est divisé en deux catégories d'actions. La classe A regroupe 95 % du total et ne dispose
d'aucun pouvoir délibératif. La classe B, avec les 5 % restants, est répartie entre Henry, Edsel et Clara ; elle
n'est pas accessible au public. Ce qui revient à dire qu'avec 5 % du capital, les Ford peuvent continuer à diriger, en
maîtres absolus, leur société. La Fondation Ford est alors créée pour gérer des fonds destinés à des objectifs
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" scientifiques, éducatifs et charitables ". Comme dans la législation américaine les donations aux associations
charitables ne sont pas imposables, Ford pourrait confier 95 % de son capital à la Fondation et échapper sur cette
proportion à tout impôt. Il s'empresse de confier sa part d'actions de classe A à la Fondation et, par testament,
attribue ses actions de classe B à son fils et à ses quatre petits-fils. Edsel suit l'exemple pour ses actions de
classe A et lègue ses actions de classe B à sa femme et à ses enfants. Les Ford ont ainsi sauvegardé l'héritage et
économisé 321 millions de dollars qu'ils auraient dû payer à l'administration fiscale.
Le 7 avril 1947, Henry Ford meurt à l'âge de quatre-vingt-trois ans. Un choc pour l'Amérique ? Pas vraiment. Le
vieillard n'appartient déjà plus à son temps. Henry Ford II, l'héritier, a entrepris de moderniser la production et
la gestion de la société. Mué en figure légendaire, promu au rôle d'homme-symbole, le grand patron est un peu
oublié et se confond — témoignage incontestable de la réussite — avec les succès d'une marque automobile. Avant
même de disparaître, il est entré dans l'histoire. Sans le vouloir, en dépit de ses conceptions sociales et politiques
qui renvoient au XIXe siècle, Henry Ford n'en est pas moins l'un des Pères fondateurs de l'Amérique
d'aujourd'hui.
POUR EN SAVOIR PLUS
• H. Ford et S. Crowther, Ma vie et mon œuvre, Payot, 1925 ; Aujourd'hui et demain, Payot, 1926.
• R. Lacey, Ford. The Men and the Machine, Londres, Pan Books, 1986. Commode et solidement documenté.
• A. Nevins et F. Hill, Ford, New York, Charles Scribner's Sons, 3 vol., 1957-1963. La biographie la plus complète.
• R. Wik, Henry Ford and Grass-roots America, Ann Arbor, The University of Michigan Press, 1972. Analyse la place de Ford dans la société
américaine de son temps.
Il n'existe aucune biographie de Ford en français.
LA GUERRE DE L'AUTOMOBILE A COMMENCÉ
Nous sommes en guerre, l'aurait-on oublié ? Une guerre sans merci, qui ne fait pas de quartier, longue et appelée à se poursuivre des années encore.
Une guerre d'usure, qui ne se fait pas à coups de bombes, mais n'en est pas moins sanglante à sa façon. Des plans de campagne sont à l'étude, qui
hantent les nuits de nos états-majors enfermés dans leurs bunkers, et visent à déjouer les manœuvres de l'ennemi.
Car l'ennemi est là, en rangs serrés, de plus en plus nombreux, insaisissable et dominateur. Le Japon — de qui d'autre pourrait-il s'agir ? — a bel et
bien engagé la guerre de l'automobile et, tant en Europe qu'aux Etats-Unis, ses constructeurs comptent déjà leurs parts de marché comme des
généraux leurs divisions prêtes à l'assaut. Nous avons interrogé à ce propos Patrick Fridenson, directeur d'études à l'École des hautes études en
sciences sociales (EHESS) et auteur d'une thèse sur les usines Renault, publiée aux éditions du Seuil.
L'ASSAUT DES NOUVEAUX SAMOURAIS
L'un des samouraïs de l'automobile japonaise, Yutaka Kume, président de Nissan, a des mots définitifs sur la suite des opérations. D'ici à l'an 2000,
pronostiquera, quatre ou cinq constructeurs tout au plus — trois japonais (qu'il se garde de citer) et deux européens, Fiat et Volkswagen — se
partageront sur le champ de bataille les dépouilles des vaincus.
Et les belles américaines ? Et nos petites françaises, alors ? Le forcing rampant des Honda, Toyota et autres Nissan n'est plus à démontrer, comme
l'illustre le cas britannique : dans cinq ans, les usines nippones d'outre-Manche fabriqueront le tiers de la production du Royaume-Uni et plus de la
moitié dans dix ans...
Autant dire que la décennie sera le théâtre d'offensives tous azimuts et qu'il y aura de la casse. Mais le spectre de l'apocalypse bruyamment brandi
par l'Empire du Soleil Levant n'est pas nouveau. Au début des années 1980, Giovanni Agnelli, le condottiere de Fiat, prévoyait, pour les dix années à
venir, du sang et des larmes dans la construction automobile. Il y eut certes de très fortes secousses — Alfa-Romeo, Saab ou Jaguar ont beaucoup
souffert — mais, au bout du compte, les premiers sont restés les premiers.
TREMBLE À TON TOUR, VIEILLE EUROPE...
Même l'Américain Chrysler, dont l'acte de décès avait été dressé un peu vite, a connu un puissant regain. Pourtant, la firme de Lee lacocca rechute
aujourd'hui, tant et si bien que s'il existe une grande marque menacée à terme, c'est celle-là. Patrick Fridenson pose d'ailleurs la question : " Si les
Britanniques ont tiré un trait sur leur industrie automobile, les Américains, eux, sont-ils décidés à le faire ? " La guerre sera donc totale, Et les
Japonais eux-mêmes ne seront pas épargnés puisque quelques-unes de leurs sociétés, les moins développées, pourraient être renvoyées au musée des
accessoires.
Cela dit, les voitures frappées du soleil rouge demeurent celles par qui tout arrive ou va arriver. Aux Etats-Unis, la bonne santé apparente de Ford
et General Motors n'a pu empêcher les Japonais d'établir outre-Atlantique de solides têtes de pont et d'y vendre désormais un véhicule sur quatre.
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Tremble à ton tour, vieille Europe
L'échéance de 1993 n'est pas, de ce point de vue, pour rassurer Français et Italiens, douillettement retranchés jusqu'ici derrière leurs quotas.
" Tôt ou tard, analyse Patrick Fridenson, nous allons nous retrouver en situation d'invasion. Pour la France, il n'y aura pas de salut sans alliance, à
l'image de l'accord passé entre Renault et Volvo. Comment s'en sortir autrement ? On voit mal Peugeot se tirer d'affaire tout seul. Et pourtant,
l'histoire de notre automobile ne retient rien de bon des mariages antérieurs. Paradoxe ! "
La chute des régimes communistes en Europe de l'Est n'a pas manqué d'exciter les convoitises et, là encore, on fourbit ses armes. Suzuki installe à
Esztergom, près de Budapest, une usine de montage dont la capacité de production passera de 15 000 véhicules par an en 1992 à 50 000 trois ans
plus tard, l'objectif étant de franchir les 100 000 avant la fin des années 1990. Européens et Américains se sont aussi engouffrés dans la brèche,
mais pourront-ils concurrencer efficacement sur ce nouveau marché la force de pénétration des Japonais ?
A croire que ceux-ci, comme par une sorte de fatalité, vont exercer un contrôle sans partage. Ne savent-ils pas tout faire avec cette insolence qui
leur permet, par exemple, d'être reconnus dans le haut de gamme, là où Mercedes, Porsche et BMW règnent en maîtres ? La Lexus de Toyota, sortie
cette année, n'est pas pour le démentir. Oui, mais...
LES LIMITES DE L'OFFENSIVE NIPPONNE
Car il y a un mais. L'expansion de tout empire a ses limites et il n'est pas dit que celui de l'automobile japonaise n'ait pas atteint ses frontières
maximales. Il n'est pas dit non plus que le marché nippon, protégé à l'excès aujourd'hui, ne finisse pas par s'ouvrir à la production occidentale,
quitte à modifier insensiblement la mentalité des consommateurs de Tokyo et d'Osaka. La guerre est déclenchée ? Alors, dans ces conditions, vive la
guerre !
Daniel Bermond
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