comment optimiser son installation électrique

AD News
2009 - N° 27
La lettre d’information Accastillage Diffusion
DOSSIER :
COMMENT
OPTIMISER SON
INSTALLATION
ÉLECTRIQUE
A
l’image du réseau d’une
habitation, la création d’un
réseau de bord ne s’improvise
pas. On peut appréhender un
réseau de bord selon plusieurs
phases : sa conception, sa réalisation, sa surveillance et son
diagnostic.
L’AD news Comment optimiser
son installation électrique vous
propose d'analyser les différents
points qui constitueront les bases
indispensables à une bonne
Dossier réalisé en collaboration avec
installation électrique et au
contrôle de celle-ci.
Votre magasin AD
Les coupe-circuits, coupleurs, séparateurs et répartiteurs de charge
Coupe-batterie
D’après la norme ISO 10133 imposée par les Directives Européennes, un coupebatterie doit être installé sur le conducteur positif de la batterie ou du parc de
batteries connecté à l’alimentation du système électrique, dans un emplacement
facile d’accès.
d / Les appareils de charge qui sont prévus pour être en fonctionnement
lorsque le bateau n’est pas utilisé (exemples : panneaux solaires, éolienne,…),
si ils sont individuellement protégés par un disjoncteur ou un fusible aussi près
que possible des bornes de la batterie.
Sauf dans les cas suivants :
La capacité minimum du coupe-batterie doit être au moins égale au calibre du
disjoncteur ou du fusible principal ou de la charge intermittente pour le circuit
de démarrage ou du calibre du plus gros conducteur. Un coupe-batterie
indépendant doit être installé pour le circuit du démarrage moteur.
a / Bateaux hors-bord avec circuit démarrage moteur et feux de navigation
seulement.
b / Les équipements électroniques avec mémoire et les appareils de
protections comme les pompes de cales ou les alarmes, si ils sont
individuellement protégés par un disjoncteur ou un fusible près des bornes de
la batterie.
c / Les extracteurs d’air de cale moteur/réservoirs, si ils sont individuellement
protégés par un disjoncteur ou un fusible près des bornes de la batterie.
Les coupe-batteries télécommandés doivent permettre un contrôle manuel de
sécurité. En pratique, on trouve le plus couramment des coupe-batteries, à clé
ou à bouton/poignée rotatifs, unipolaires ou bipolaires, qui permettent la
coupure simultanée des circuits positifs et négatifs (on peut aussi utiliser un
coupe-batterie unipolaire pour le négatif). Un fusible de protection principal de
distribution trouvera idéalement sa place à proximité.
Séparateurs et répartiteurs de charge
Dans le cas d’un système électrique d’au moins deux batteries distinctes (par exemple 1 batterie moteur et 1 batterie de service) ne possédant qu’un seul alternateur
pour la recharge, plusieurs techniques sont possibles :
Avantages
Séparateurs / coupleurs
Répartiteurs à diodes
Répartiteurs
sans chute de tension
• Recharge simultanée de plusieurs batteries
• Sans chute de tension
• Utilisation de l’ensemble des batteries connectées pour l’alimentation du
bord
• Découplage des batteries à un certain seuil bas de tension pour protéger la
batterie moteur
• Recharge simultanée de plusieurs batteries
• Isolation parfaite entre les batteries connectées de tensions et de capacités
différentes
• Possibilité de compenser la chute de tension par une diode externe ou une
diode de référence
• Haute capacité en intensité
• Très robuste
• Recharge simultanée de plusieurs batteries
• Isolation parfaite entre les batteries connectées de tensions et de capacités
différentes
• Très faible chute de tension
• Haute capacité en intensité
• Très robuste
Inconvénients
• Utilisation de la batterie moteur (si connectée)
dans la décharge
• Effet néfaste de vase communicant entre les batteries
de tensions et de capacités différentes
• Toutes les batteries reçoivent la même tension
• Faible capacité en intensité
• Chute de tension entre le système de recharge
(alternateur ou autre) et les batteries d’au moins
la valeur d’une diode : 0,6 V
• Toutes les batteries reçoivent la même tension
• Dissipation thermique selon intensité
• Solution la plus chère
• Toutes les batteries reçoivent la même tension
• Dissipation thermique selon intensité
Le tableau électrique
La protection des circuits électriques (fusibles, disjoncteurs), les différentes technologies
Pour vous aider, ce tableau récapitule les différentes solutions de protection pour les tableaux électriques de distribution en courant continu.
Avantages
Fusibles auto enfichables ATO
Fusibles / disjoncteurs électroniques PTC
à réarmement automatique
Disjoncteurs magnéto / thermique
Disjoncteurs électroniques programmables
à transistor Mosfet
• Universalité des fusibles enfichables ATO
• Facilité de remplacement / enfichable
• Grande plage de déclenchement
• Etat du circuit donné par LED
• Pas de remplacement de fusible à faire
• Réarmement automatique
• Etat du circuit donné par LED
• Indication de défaut
• Grande plage de déclenchement et fiabilité
• Composants robustes
• Remplacement facile
• Etat du circuit donné par LED
• Grande gamme d’intensité et précision
• Composants robustes
• Très grande précision de déclenchement
• Mode d’utilisation ajustable
• Calibre ajustable indépendamment par circuit
• Réarmement automatique
• Etat du circuit donné par LED
• Indication de défaut
• Indication d’anomalie de consommation
• Composants robustes
Inconvénients
• Limite d’intensité par circuit
• Pas de bipolaire
• Calibre fixe par modèle de tableau
• Limite d’intensité par circuit
• Pas de bipolaire
• Pas de réarmement automatique
• Pas d’information sur le type de défaut
• Solution la plus chère
• Limite d’intensité par circuit
• Pas de bipolaire
Protection des circuits
Ne pas oublier : l’aspect modulaire (installation de plusieurs tableaux), l’indication
des fonctionnalités par étiquettes textes ou pictogrammes, le rétro-éclairage, les
indications d’état du/des circuits.
La protection des équipements électriques doit être faite à la source d’alimentation.
Ex. : le tableau électrique de distribution permet de couper tout courant de surcharge
dans les circuits conducteurs avant que la chaleur puisse endommager l’isolant du
conducteur, les connexions ou les cosses du câblage.
Exemples de courbes de déclenchement.
Comment bien installer ses tableaux électriques ?
Les figures T1 et T2 vous montrent une installation
très claire et un repérage idéal sur un bornier
en rappel. La figure T3 vous montre ce qu’il
vaut mieux éviter (spaghettis enchevêtrés de fils
électriques).
Figure T1
Figure T2
Figure T3
Pour alimenter un tableau de distribution par les batteries en positif et négatif, il est préférable d’utiliser des
barrettes de connexion (busbars), un positif et un négatif, qui permettront d’amener plusieurs câbles positifs
vers le/les tableaux de distribution. Dans tous les cas, mettre un fusible adapté en fonction de la
consommation au départ de la batterie. Dans le cas d’une utilisation unipolaire, le négatif peut être distribué
directement depuis le busbar négatif vers les consommateurs. Un bornier de rappel (fig. T2) entre le tableau
et les consommateurs peut permettre un peu de clarté en ce qui concerne le repérage ou un éventuel
démontage du tableau de distribution.
Il faut repérer tous fils en départ/arrivée au niveau du tableau. Pour cela, il est préférable d’utiliser des bagues
ou des manchons qui ne se décolleront pas. Repérez les tensions utilisées, le conducteur positif ou négatif,
les zones (compartiment moteur, carré, etc.), l’application et éventuellement l’intensité.
Synoptique de raccordement d’un tableau
de 6 circuits.
Installation des voltmètres et ampèremètres courant continu
La mesure de tension de batterie doit s’effectuer directement aux bornes de la
ou des batteries concernées (fig. 1). En effet, toute insertion d’équipement entre
le voltmètre et la batterie (coupe batterie, tableau électrique) pourrait faire chuter
la tension obtenue. Tout départ de batterie doit être protégé par un fusible
(protection de la ligne de mesure) même si le voltmètre est protégé en interne.
doit passer par celui-ci, solution limitée en intensité), soit par un ampèremètre
utilisant un shunt (fig. 3) ou un transformateur à effet hall (solution plus
gourmande en énergie que le shunt) permettant de placer ces derniers
directement dans le circuit à mesurer avec une très grande précision de mesure
(charges, consommation d’équipements ou en tête de batterie).
En courant continu, la mesure d’intensité (Ampères) peut s’effectuer de deux
façons : soit par un ampèremètre à lecture directe (fig. 2, le câble de puissance
Selon le type d’appareil, le sens du courant peut être affiché par symbole +/- ou
par LED.
Figure 1
Voltmètre digital,
mesure directe
de la tension de batterie.
Figure 2
Ampèremètre analogique, mesure directe
sur le circuit.
Figure 3
Ampèremètre digital, mesure
à distance par un Shunt,
par ex. sur un circuit de charge.
Contrôleur V & A, sur circuit positif
d’une batterie de service, permettant
une mesure simultanée de la tension,
de l’intensité de charge et de l’intensité
de consommation.
Etat de charge
20 %
40 %
60 %
80 %
100 %
Batterie plomb/acide
11,95 V
12,15 V 12,35 V 12,55 V 12,65 V
Batterie plomb/calcium
Liquides
11,95 V
12,40 V 12,80 V 13,10 V 13,80 V
Problèmes de la mesure
Les régimes de courant auxquels la batterie est soumise sont très variables.
Dans le cas d’une batterie de démarrage ou de propulseur, on atteint des
valeurs très importantes, ce qui nécessite de disposer de capteurs étagés ou
de plusieurs capteurs suivant la branche mesurée. En effet, lors du démarrage
d’un moteur électrique ou du moteur thermique, les pointes de courant
peuvent atteindre plusieurs dizaines à plusieurs centaines d’ampères
pendant un temps relativement court certes, mais que le dispositif de mesure
est contraint de supporter sans être endommagé et en fournissant une mesure
correcte.
Suivant l’utilisation qu’on fera de cette information courant, la stratégie de
mesure pourra être différente. S’il s’agit d’obtenir une indication sur la valeur
relative du courant entre deux périodes d’observation, on peut se contenter
de capteurs de basse résolution.
En revanche, si la mesure est effectuée dans le but de réaliser un suivi
permanent de l’état de charge de la batterie, afin de gérer au mieux l’énergie
du bord, alors il faut s’orienter vers des contrôleurs affichant un pourcentage
de charge.
Cas particulier du bateaux aluminium, contrôle de fuite de courant
Spécificités d’un bateau aluminium
Corrosion électrolytique
Sur un navire à carène métallique ou non, tous les circuits électriques,
continus et/ou alternatifs, doivent être réalisés par une liaison bipolaire. Cette
disposition est réglementaire, il est interdit de faire autrement.
Il est souhaitable de procéder de même pour les bateaux possédant un
SailDrive (alliage d’aluminium).
Il est, en particulier, interdit de se servir de la coque métallique pour
effectuer le retour (négatif à la masse). De plus, pour les circuits alternatifs
115 ou 230 V, une mise à ta terre est indispensable (voir les transformateurs
d’isolement pour traiter ce problème potentiel et ne pas hésiter à demander
conseil à votre magasin AD). Il faut penser au cas particulier d’un chauffeeau marin connecté au courant alternatif du quai d’une part mais aussi relié
au circuit d’eau du moteur.
En courant continu, tout équipement est relié à la source de tension par
2 conducteurs (positif et négatif isolé).
La coupure des équipements reliés de cette façon doit être bipolaire
également. Une batterie moteur ainsi équipée pourra facilement être
déconnectée lors d’un long stationnement au port.
L’électrolyse se produit lorsqu’il y a deux métaux dont le potentiel électrique
est différent en contact (soit directement, soit indirectement par le biais d’un
milieu conducteur tel que l’eau). Il se constitue alors une pile
(anode/cathode) et le métal possédant le potentiel le plus faible est attaqué
et dégradé par réaction chimique.
Pour qu’il y ait effet de pile et donc corrosion galvanique il faut au moins une
différence de 100 mV entre 2 métaux.
Matières
Platine, or et argent
Inox A2 ou A4 passivé
Cuivre, bronze, bronze d’aluminium
Inox A2 ou A4 actif
Plomb
Acier-Fonte
Aluminium et alliage d’alu
Zinc
Magnésium
Différence
Environ 0 mV
– 50 à – 80 mV
– 360 mV
– 500 mV
– 510 mV
– 610
– 750 à – 850 mV
– 1130 mV
– 1600 mV
Fuites de courant
Ce qu’on appelle une « fuite » sur un bateau « métallique » n’est pas le fait
d’un court-circuit franc du à un fil dénudé : les fusibles sont prévus pour çà.
Le terme « fuite » signifie que le courant consommé par un appareil retourne
en partie (la « fuite ») à la batterie par un chemin différent de celui prévu (le
câblage prévu).
Un testeur de fuite est un ampèremètre qui permet de matérialiser le passage
du courant soit entre le moins batterie et la coque, soit entre le plus batterie
et la coque.
Les causes peuvent être multiples, un défaut d’isolement sur un câble dû à
un choc ou une surchauffe, l’accumulation de poussières conductrices ou de
liquide (eau de mer par exemple !) entre une borne et la coque, etc.
Pensez notamment à isoler la fixation de l’antenne VHF.
Installation d’un contrôleur
de fuite de courant continu,
mesure à faire à partir de
chaque source de batterie.
Sur un bateau en bon état le courant électrique mesuré doit se situer entre
0,01 mA à 0,1 mA au plus.
Voir “Les Tableaux Électriques” pages 369 et 370 du
catalogue AD 2009.
respectueux de l’environnement.
Batterie 12 V, spécifications à 20° C
et un papier
L’utilisation d’un ampèremètre sur tableau permet de mesurer l’intensité en
tête de batterie, ce qui rend littéralement compte du travail de la batterie.
Lorsque le courant est positif, la batterie est en phase de rechargement.
Lorsque le courant est négatif, c’est la batterie qui fournit de l’énergie au
réseau de bord.
Pour être complet, il faut donc utiliser deux mesures séparées pour pouvoir
différencier l’état dans lequel se trouve la batterie.
Lorsqu’elle est en décharge, la batterie est soumise aux variations des
consommateurs qui peuvent être très variables en nombre et en intensité. La
batterie doit être suffisamment dimensionnée pour répondre aux appels du
réseau.
Dans le cas de la recharge, les fournisseurs d’énergie sont les alternateurs,
les panneaux solaires, les éoliennes et le chargeur de quai lorsque le bateau est
au port.
Le suivi précis du courant en charge et en décharge permet de gérer au
mieux l’état de la batterie. Utilisé conjointement à un voltmètre,
l’ampèremètre permet d’alerter l’utilisateur sur une possible décharge
prématurée de la batterie. En dehors d’autres
indications, l’emploi d’un ampèremètre
permet de se rendre compte rapidement si un
consommateur particulier est ou pas en
fonction, ce qui permet de détecter une
défaillance, d’un équipement par exemple.
Publié à 20 000 exemplaires, ACCASTILLAGE DIFFUSION, ZI du Bois de Leuze, 13310 Saint-Martin-de-Crau, France - Studio graphique : ADEOcom, 04 91 63 74 80 – Accastillage Diffusion a choisi un imprimeur labellisé
Contrôle de charge et de décharge d’une batterie
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Accastillage Diffusion et la Transquadra
Belle bagarre sur l’Atlantique !
Après une première étape ébouriffante l’été dernier, Bernard de Ravignan, gérant d’AD Nantes, et son
co-skipper François Petit ont repris la barre du Kaïdoz Luhona pour la deuxième étape de la Transquadra. Une traversée de l’Atlantique menée tambour battant et une belle performance à la clé, grâce à une préparation soignée.
L
orsqu’ils débouchent de l’îlet Cabrits, à la pointe sud de la
Martinique, au petit matin du 8 février 2009, ils ont la mine
réjouie et le regard un peu halluciné par quatorze jours d’une
traversée haletante. Ils sont heureux d’arriver ! L’avarie de leur
bôme, rafistolée à l’aide d’une belle atèle, ne les a pas empêché
de pointer l’étrave de leur drôle de voilier décapotable en
quatrième position de cette deuxième étape transatlantique, juste
derrière les premiers A35 et Sun Fast 3200 affûtés pour la course.
Une jolie performance, que Bernard de Ravignan et François
Petit doivent à un mental d’acier et à une préparation technique
minutieuse.
« Lorsque j’ai retrouvé le bateau à Madère le 14 janvier, il était
tout propre, la carène était à peine marquée par quelques
salissures : un bon brossage en plongée a suffi à son carénage.
Une belle liste de travaux nous attendait, et nous nous sommes
mis au travail dès le lendemain, avec deux personnes du chantier
Kaidoz venues me prêter main forte. Au menu : transformation de
la casquette de descente, support de coinceur, pose de deux
batteries de coinceurs Spinlock pour reprendre les drisses et de
deux winchs Harken self-tailing pour simplifier la manoeuvre.
Pour ma part , j’ai repris complètement le réglage du mât en
carbone, magnifique espar de chez Lorima qui après la première
étape mouvementée demandait un plus de réglage. Pose ensuite
d’un dessalinisateur Pur Survivor PU40 pour nous donner
l’autonomie en eau : 5 litres
d’eau par heure un vrai régal !
Nous sommes partis avec 10
litres en bouteille et tout le reste
de la traversée nous avons eu de
l’eau sans soucis. » François, le
coéquipier de Bernard arrive
quelques jours plus tard et
s’occupe activement sur le pont :
il peaufine notamment le chemin
de prise de ris, la circulation des
écoutes, des drisses, et chaque
bout est vérifié, surgainé et
récoupé s’il y a lieu. Il n’y a plus
qu’à charger la nourriture – rien
Bernard de Ravignan, gérant du magasin que du lyophilisé MX3 Aventure,
AD de Nantes, et son coéquipier
des rations pour deux pendant
François Petit ont réalisé une belle
17 jours, et des fruits de Porto
traversée, et se classent 4e en temps réel
sur la deuxième étape de la Transquadra. Santo – et tout est paré.
2700 MILLES SUR L’ATLANTIQUE
Le départ a lieu le 24 janvier 2009, dans quinze nœuds de vent.
La bagarre est dure jusqu’à la bouée de dégagement, puis enfin,
c’est la mer libre. « Nous partons au bon plein en direction des
îles Desertas, un groupe d’îles sous Madère. A la tombée de la
nuit, le vent faiblit, nous sommes en tête, c’est super, mais nous
voyons derrière nous une forêt de feux verts : toute la flotte est
là, à part quelques bateaux partis au nord de Madère. Un petit
bord vers Madère dans le vent quasi absent et c’est l’erreur : la
pétole est monstrueuse et nous voyons tout le monde passer
sous notre vent. Après quelques heures de bagarre dans du vent
nul, nous repartons mais le jeu nous a coûté 50 places ! » Les
jours suivants, le duo mise sur une route sud, à raser les
Canaries, à la recherche du vent
maximum et surtout portant.
Cette option l’éloigne de
l’arrivée en ligne droite, mais
Luhona remonte quelques
concurrents et la route est
longue – 2700 milles jusqu’en
Martinique. « A bord tout se
passe bien. La nuit on se relaie à
la barre toutes les heures, c’est
Le grand spi
plus cool dans la journée où
fourni par Accastillage Diffusion
est arrivé entier de l’autre côté !
chacun flâne un peu plus et
barre plus longuement. Il fait gris
et le temps se maintient, 20-25 noeuds... Il nous faudrait plus de
vent pour planer vraiment mais le bateau va vite tout de
même. »
INCIDENT DE FIN DE PARCOURS
Et puis, le 7 février,
c’est la tuile : « En
pleine nuit, je suis à
la barre quand une
poulie de spi explose,
nous envoyant au
tas. Le temps de tout
affaler et de se bagarrer avec le spi, le
bateau repart à l’abattée et c’est la bôme
qui se plie en deux, Y’a de la joie à bord de Luhona à son arrivée sous l’îlet
Cabrits, au Sud de la Martinique, après une traversée
la grand-voile qui se
de 2700 milles depuis Madère !
déchire en partie.
Nous stoppons tout... » Il y a du travail en perspective. Il faut
enlever la bôme et la redresser en tirant dessus avec des
palans, renforcer la pliure avec du ruban résiné qui sert aux
emplâtres médicaux puis la raidir avec un des deux tangons
brêlé tout du long. Enfin, la grand-voile est dégréée et les
multiples déchirures recollées avec de l’assigna. Après cinq
heures de travail assidu, l’équipage renvoie la toile et s’octroie
deux heures de sommeil bien mérité, sous pilote et sans spi.
Dès le lever du jour, il est prêt à repartir à l’attaque ! Bonne
nouvelle à la vacation du matin : Luhona n’a pas perdu de
place, et se trouve dans le « top ten ». « La bataille est rude
pour grignoter quelques milles. Nous ne lâchons rien, bien
que nous hésitions à lâcher le dernier ris car la bôme plie un
peu. Quelques grains plus tard, nous sommes sous l’îlet
Cabrits au petit matin et un catamaran, avec nos familles à
bord, est là pour nous accueillir. La joie est immense ! Puis
c’est la remontée vers le Marin et la ligne d’arrivée que
nous passons en quatrième position en temps réel, c’est
super ! » Bravo à eux !
CLASSEMENT DE LUHONA
DANS LA TRANSQUADRA :
4e en temps réel de la deuxième étape (Porto Santo,
Martinique) en 14 jours et 21 heures. 11e au classement
général de la Transquadra.