Flughafenkonzept - DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH // www.dfs.de
Flughafenkonzept Frankfurt/Main
Das System Flughafen Frankfurt vor dem 20.10.2011
Der Flughafen Frankfurt verfügte bis zum 20.10.2011 neben der Startbahn 18 („Startbahn West“) über zwei
parallel verlaufende, ca. 500 Meter voneinander entfernte und ca. 4000 Meter lange Start- und Landebahnen (25 und 07). Diese Nähe erlaubte keinen unabhängigen Parallelbetrieb von gleichzeitigen Starts bzw.
Landungen von bzw. auf beiden Pisten. Im Rahmen der Abstandsstaffelung der Flugzeuge musste und muss
die DFS daher beide Pisten wie eine einzige behandeln. Die Startbahn 18 wird entsprechend ihrer Genehmigung nur für Starts und nur in Richtung Süden genutzt, d.h. sie steht schon immer nur zu einem Viertel ihres
technisch möglichen Nutzwertes zur Verfügung.
Aus Flugsicherungssicht können die beschriebenen Pisten daher nie in vollem Umfang ausgelastet werden
und besitzen so nur eingeschränkte Kapazität.
Des Weiteren ist die ohnehin eingeschränkte Nutzung der Startbahn 18 nur dann möglich, wenn der Rückenwind ein gewisses Maß nicht überschreitet, da dies aus flugbetrieblicher Sicht nicht anders zu realisieren ist – starten Flugzeuge, nicht zuletzt auch aus Sicherheitsgründen, grundsätzlich gegen den Wind. Eine
sonst windrichtungsabhängige Betriebsrichtungswahl, wie auf den anderen Pisten, ist auf dieser Piste nicht
möglich.
Eine weitere Abhängigkeit besteht grundsätzlich zwischen startenden bzw. landenden Flugzeugen auf der
Piste 25L (linke südliche Piste in Richtung Westen) und startenden Flugzeugen von der Piste 18. Diese müssen immer miteinander koordiniert werden, da sich ihre Flug- bzw. Rollwege an den gedachten Kreuzungspunkten der Pisten im Westen des Flughafens überschneiden. Koordination bedeutet dabei, dass der Lotse
für die Piste 25L mit dem Lotsen der Piste 18 immer absprechen muss, wer Vorrang erhält, um eine tatsächliche Kreuzung der Flugzeuge zu vermeiden. Das ermöglicht naturgemäß einen geringeren Durchsatz,
als wenn diese Lotsen unabhängig voneinander arbeiteten.
Das System Flughafen Frankfurt seit dem 21.10.2011
Mit Eröffnung der Landebahn Nordwest am 21.10.2011 ist eine weitere Piste zur Kapazitätserweiterung
des Flughafens hinzugekommen. Da diese zwar in beide Richtungen genutzt wird, aber entsprechend der
Betriebsgenehmigung seitens der Landesluftfahrtbehörde nur für Landungen und nicht für Starts zugelassen
ist – und ebenfalls nicht für die Flugzeugtypen Boeing 747, McDonnell Douglas MD11 und Airbus A380 -,
liegt auch hier der eigentliche Nutzwert unter 50% der technischen Möglichkeiten. Dies bedeutet, dass auch
nach Inbetriebnahme der vierten Piste am Flughafen Frankfurt aus DFS-Sicht beschränkte Pistenkapazitäten
zur Verfügung stehen, da die neue Landebahn nur mit den oben genannten Einschränkungen nutzbar ist.
Einschränkungen durch Abhängigkeiten
Das aktuelle Betriebskonzept der DFS am Flughafen Frankfurt sieht vor, dass auf den jetzt ausreichend weit
auseinanderliegenden Pisten im Süden und im Nordwesten parallel und unabhängig voneinander angeflogen
und gelandet werden kann. Einschränkend ist hier, dass die zuvor genannten Großraumflugzeuge immer auf
die südliche Piste geführt werden müssen, da sie nur hier landen dürfen.
Die ehemalige Nord- und jetzt mittlere Piste („Center-Bahn“) wird primär für Starts benutzt, so dass mit der
Startbahn 18, neben zwei Landebahnen, auch zwei Startbahnen gleichzeitig zur Verfügung stehen. Laut
Planfeststellungsbeschluss dürfen nicht mehr als 2% aller Landungen innerhalb eines Jahres auf die Centerbahn erfolgen.
Der unabhängige Startbetrieb auf den genannten Pisten wird dadurch beeinträchtigt, dass - wie bereits angesprochen - die Starts von der Startbahn 18 mit den die südliche Piste anfliegenden Flugzeugen koordiniert werden müssen. Gleichzeitig müssen die Starts von der „Center-Bahn“ in Richtung Westen sowohl mit
den Starts von der Startbahn 18 koordiniert werden, als auch mit den die südliche Piste anfliegenden Flugzeugen. Da die Abflugroute kurz nach dem Start in Richtung Süden abknickt, könnten startende Flugzeuge
mit möglicherweise durchstartenden Flugzeugen von der südlichen Piste in Konflikt geraten.
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Das Abknicken der Abflugroute in westlicher Richtung nach Süden ist notwendig, um speziell die dichtbesiedelten Gebiete Raunheim und Rüsselsheim zu umfliegen. Ein Ausweichen nach Norden ist nicht möglich, da
potenziell durchstartende Flugzeuge von der Landebahn Nordwest, aufgrund des westlichen Versatzes der
Piste, ein größeres Konfliktpotenzial darstellen, als diejenigen von der südlichen Landbahn. Zu diesem
Zweck wurde eigens die Abflugroute „Südumfliegung“ in Betrieb genommen – die bereits seit dem Jahr
2001 im Planfeststellungsverfahren als Bestandteil der Grobplanung veröffentlicht wurde – , um weitere
Gemeinden im Kreis Groß-Gerau von Fluglärm zu entlasten. Entgegen der früheren nordwestlichen Routenführungen fliegen Flugzeuge, die in Richtung Norden oder Nordwesten aufbrechen, mit der „Südumfliegung“
einen Umweg. Eine Koordination zwischen dem „alten“ Parallelbahnsystem und der neuen Landebahn Nordwest wird hierdurch obsolet.
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