Les activités de transport de fret et de logistique en Ile-de

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rapport
Les activités de transport de fret
et de logistique en Ile-de-France.
Un atout pour l’attractivité de la Région
17 septembre 2015
Rapport présenté au nom de la commission
Transports par Jean-Michel RICHARD
Les activités de transport de fret et de logistique
en Ile-de-France.
Un atout pour l’attractivité de la Région
Rapport présenté au nom de la commission Transports
par Jean-Michel RICHARD
17 septembre 2015
Sommaire
Projet de synthèse .......................................................................... 3
Introduction ..................................................................................... 5
1. Les travaux antérieurs, mise en œuvre et suivi des
décisions ......................................................................................... 6
1.1 Le SDRIF et le PDUIF ........................................................................ 6
1.2 Le CPER 2007-2013 .......................................................................... 7
1.3 Les assises régionales du fret et de la logistique, et le plan régional
pour une mobilité durable ........................................................................... 8
2.
Les enjeux du transport et de la logistique pour la région . 9
2.1 Les volumes de marchandises et leur segmentation .......................... 9
2.2 Le transport vis-à-vis de la logistique ................................................ 12
2.3 Les emplois et la logistique............................................................... 12
2.4 L’environnement et la logistique ....................................................... 14
2.5 Un éclairage en provenance de régions peu ou prou comparables
dans le monde .......................................................................................... 16
3.
La logistique francilienne existante dans sa diversité ...... 17
3.1 L’implantation des zones d’activité logistique.................................... 17
3.2 La logistique urbaine et sa diversification ......................................... 19
3.3 L’évolution des besoins logistiques et l’e-commerce......................... 20
4.
Le réseau intermodal de transport ...................................... 21
4.1 Les flux de marchandises et le rôle des différents modes ................. 21
4.2 Les évolutions à 10 ans des infrastructures à vocation multimodale . 23
4.3 Le partage des réseaux avec le transport de voyageurs ..................... 28
4.4 Les contraintes logistiques, freins aux reports modaux..................... 29
5.
La dynamique actuelle de l’implantation logistique .......... 30
5.1 La nouvelle logistique urbaine, une livraison plus fragmentée .......... 30
5.2 Les plateformes, de grande taille et souvent en périphérie des zones
denses ...................................................................................................... 33
5.3 La politique d’implantation logistique des collectivités territoriales ...... 37
6.
Enseignements et préconisations ....................................... 40
6.1 Les manques perceptibles et les freins possibles ............................. 40
6.2 Les préconisations............................................................................ 41
Bibliographie ................................................................................. 46
Liste des personnes auditionnées ou interviewées .................. 48
Les activités de transport de fret et de logistique en Ile-de-France.
Un atout pour l’attractivité de la Région. 17 septembre 2015
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Projet de synthèse
Les activités de transport de fret et de logistique en Ile-de-France ont fait l’objet depuis 20 ans de
nombreuses orientations et décisions de la part de la puissance publique et le Ceser a souvent eu
l’occasion de se pencher sur différentes facettes du sujet.
Les changements intervenus, notamment pour le traitement des produits manufacturés, ont été de
véritables bouleversements des pratiques antérieures, résumés à travers les expressions
suivantes : pilotage par la demande, diminution de la taille des envois mais augmentation de leur
nombre, « juste à temps », éloignement des structures d’entreposage des centres de
consommation, émergence puis croissance rapide de l’e-commerce et des systèmes de
distribution/livraison associés.
Ces caractéristiques ne sont pas le propre de l’Ile-de-France. Elles se retrouvent certes partout en
France et dans les pays industrialisés, mais leur déclinaison dans les grandes conurbations telle
l’Ile-de-France présente des aspects spécifiques qui appellent des mesures adaptées de la part
tant des acteurs institutionnels que privés pour préserver, voire accroitre, l’attractivité de la région.
La logistique à la fois dans son implantation régionale et dans sa dimension urbaine – « le dernier
km » - est mise en perspective avec les emplois qu’elle génère, les nuisances environnementales
qu’elle est susceptible de présenter, les contraintes urbanistiques auxquelles elle est confrontée,
les adaptations des modes de transport utilisés qu’elle suppose.
L’accent est mis sur les dynamiques à l’œuvre et sur l’engagement nécessaire des collectivités
territoriales dans leurs domaines de compétence.
La puissance publique n’organise pas directement bien entendu la logistique, activité de marché,
mais fixe la politique générale des transports aux échelles nationale et territoriale. Elle exerce un
pouvoir réglementaire et régulateur dans les domaines de l’urbanisme et des transports et un
pouvoir décisionnaire dans celui des infrastructures dont l’impact est substantiel. Son action est
donc essentielle pour renforcer l’atout économique et attractif que constitue la logistique pour la
région Ile-de-France, 1ère zone logistique d’Europe, et plus généralement pour accroitre la
compétitivité des entreprises qui y sont implantées.
La perception de la logistique dans son rôle économique majeur et comme facteur important
d’attractivité pour une région comme l’Ile-de-France reste faible. L’insuffisante visibilité de la
logistique parmi l’ensemble des activités humaines exercées sur le territoire régional et l’absence
de crises aigues n’incitent pas les habitants et les élus à se préoccuper prioritairement de ce sujet.
La logistique, activité « d’intendance » cruciale pour la vie économique, est ainsi à mieux valoriser
auprès de tous.
Les aménagements d’infrastructure, notamment pour accroitre l’usage des modes de transport
alternatifs plus respectueux de l’environnement, sont extrêmement contraints, tant par la
dimension foncière que par les dimensions économique et financière. Un enseignement réaliste
est à tirer des succès comme des échecs dans la mise en œuvre des orientations/décisions
passées. Et les transferts modaux vers le ferroviaire et le fluvial sont à promouvoir en priorité pour
les flux unitaires importants.
Les documents d’urbanisme pour être efficaces doivent comprendre l’identification précise de sites
à construire ou à préserver/réhabiliter, après une procédure préalable de concertation entre
acteurs économiques et acteurs institutionnels pour mieux prendre en compte l’accès aux
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transports collectifs, la qualité environnementale des sites, les raccordements aux réseaux
ferroviaires et fluviaux.
Le partage des compétences dans les domaines de l’aménagement de l’espace et de l’urbanisme
logistique entre la région, les établissements publics de coopération intercommunale, dont la
Métropole du Grand Paris (MGP) fait partie, et les communes reste à préciser pour éviter les
conflits en matière d’allocation foncière logistique, d’autant que la logistique nécessaire à la vie
économique et sociale de la MGP consomme des espaces fonciers extérieurs à son périmètre
géographique.
L’unification à l’échelle régionale de la définition des diverses catégories de « camion de livraison »
et de la réglementation de circulation et de stationnement assurerait une cohérence spatiale de la
police de circulation qui fait aujourd’hui défaut. Dans un ordre d’idées voisin, la très forte
croissance du parc de véhicules utilitaires légers (VUL) justifierait des mesures pour mieux
maitriser les caractéristiques de ce parc, en particulier son impact environnemental.
Une trop souvent médiocre insertion environnementale de beaucoup de sites - nuisances sonores,
mauvaise intégration architecturale, accès mal conçus - ne favorise pas leur acceptabilité par la
population et les élus. Diverses mesures sont susceptibles, à moyen terme, d’impacts
environnementaux positifs sur la logistique comme la définition de zones à faibles émissions de
polluants, la création d’aires de stationnement sécurisées sur le réseau routier magistral, une
gestion modernisée de la voirie, l’aménagement routier des accès aux zones logistiques, des
chartes qualité environnementale incitatives,…
La faible valorisation du foncier logistique par rapport à celui des bureaux ou des logements
constitue un handicap, notamment dans les zones les plus urbanisées. Des outils d’intervention
sont à concevoir pour la promotion d’aménagements logistiques durables et pour faciliter la liaison
entre logistique – emplois – logements. Les collectivités territoriales doivent avoir un rôle
d’amorçage vis-à-vis des professions logistiques afin d’encourager l’apparition de nouvelles
modalités de logistique urbaine. Dans ce cadre, les mesures suivantes méritent d’être promues :
- aide ciblée à la transformation fonctionnelle/réhabilitation/régénération des zones logistiques
obsolètes (préservation de l’enjeu foncier, dispositifs de financement régionaux pour faciliter le
portage foncier, viabilité des réhabilitations de friches ou de sites pollués, accompagnement par la
puissance publique d’innovations architecturales logistiques) ;
- révision du zonage de la redevance pour création de bureaux ou de commerces en Ile-deFrance (RCB). Son niveau est prohibitif pour les surfaces logistiques à Paris et en 1ère couronne,
pour lesquelles la valorisation foncière est déjà très inférieure à celle des bureaux, des commerces
et des logements ;
- incitations réglementaires d’urbanisme (aménagement de zones de livraisons internes pour les
grands magasins ou gros entrepôts, surfaces logistiques minimales réservées dans les projets de
ZAC) ;
- chartes de bonnes pratiques.
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Introduction
L’implication de la région Ile-de-France en faveur du transport de fret et de la logistique1 s’inscrit
dans le cadre de ses compétences générales en matière de transports, notamment via le schéma
directeur de la région Ile-de-France (SDRIF), le contrat de plan Etat-Région et le Plan
de Déplacements Urbains d'Ile-de-France (PDUIF).
Même si beaucoup d’actions pouvant être menées ont un caractère micro-économique relevant
des entreprises concernées, la Région joue un rôle essentiel et agit pour :
- maintenir et accroître l’attractivité logistique du territoire francilien au profit de la vie économique
de la région et de ses entreprises et pour favoriser sa ré-industrialisation ;
- faciliter la satisfaction des besoins de ses habitants, à la fois consommateurs et producteurs de
biens exigeant une logistique efficace ;
- s’inscrire dans le cadre d’un développement durable et de la nécessaire maitrise énergétique.
Les incitations à un renouvellement/construction d’outils logistiques performants, l’adaptation des
infrastructures de transport, la gestion de la dimension foncière sont, par exemple, des points sur
lesquels la région est en mesure d’agir tout en anticipant les conséquences des évolutions
démographique et industrielle prévisibles.
L’horizon temporel de l’analyse se situe à cinq et dix ans, en évitant un horizon plus lointain, et
donc trop incertain, qui éloignerait les décideurs des réalités auxquelles la région doit faire face
dans les meilleurs délais.
1
La logistique a pour objet de gérer les flux de marchandises, ainsi que les données s'y rapportant, dans le respect des conditions
économiques prévues, de la qualité de service attendue et du respect de l’environnement.
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1. Les travaux antérieurs, mise en œuvre et suivi des
décisions
Les activités de transport de fret et de logistique en Ile-de-France ont fait l’objet depuis 20 ans de
nombreuses orientations et décisions de la part de la puissance publique, que ce soit au niveau
national, régional, départemental ou local. Celles-ci ont souvent été précédées d’un avis formulé
par le Ceser, tendant la plupart du temps à conforter les projets d’orientations et de décisions
présentés. Il est apparu utile de commencer par faire un rapide point sur l’effectivité de la mise en
œuvre et les difficultés rencontrées.
1.1 Le SDRIF et le PDUIF
Le SDRIF d’avril 1994 indiquait comme mesures à prendre dans le cadre des réseaux de transport
de fret :
− maintenir les sites existants et la réalisation de nouveaux parcs d’activités à vocation logistique
bien situés à proximité des grands axes de transports. Les sites possibles pour ces nouveaux
parcs devaient être inclus dans ceux identifiés pour l’accueil d’activités par les documents
d’urbanisme "locaux". En fonction des perspectives de croissance, les schémas directeurs locaux
devaient donc prévoir la réservation des emprises nécessaires à l’exercice de la fonction
logistique ;
− organiser l’espace logistique régional selon trois niveaux :
• des points d’appuis locaux à l’intérieur de l’A 86 à conserver, notamment les sites de transfert
de matériaux du port autonome de Paris et les principaux sites de la SNCF,
• des plateformes-relais situées autour de l’A 86, principalement constituées par les sites alors
existants, Garonor à Aulnay, Rungis, les Ports de Bonneuil et Gennevilliers, la plate-forme
d’échange rail-route de Valenton,
• de nouveaux parcs d’activités à vocation logistique principalement appuyés sur la Francilienne,
venant compléter les parcs en service (Paris Est à Marne-la-Vallée, Port de Limay...).
De nouvelles plateformes fer/route, notamment dans le secteur de Dammartin, et de nouveaux
ports fluviaux multimodaux à Vigneux, de stockage-distribution à Triel, à Dammarie-les-Lys,
devaient être développés. Les projets Seine Nord et Seine Est devaient permettre de renforcer la
capacité et l’attractivité de la voie d’eau.
La contribution du Ceser à la révision du SDRIF, en date du 17 février 2005, avait estimé que le
SDRIF tendait à encadrer spatialement l’urbanisation plutôt qu’à développer un projet stratégique
pour la région et avait regretté une formulation à la fois limitée dans son développement, générale
et non prescriptive pour tout ce qui touchait au transport de fret et à la logistique. Il est à noter que
beaucoup d’autres remarques figurant dans cette contribution restent pleinement d’actualité à ce
jour telles l’importance des services offerts par rapport aux seules infrastructures, la préservation
de surfaces logistiques en zones denses, la création/modernisation de liaisons fluviales, la création
de contournements ferroviaire et routier à la région pour gérer les flux de transit, la promotion
d’une offre logistique multimodale performante, un meilleur équilibre entre voyageurs et fret dans
l’usage des réseaux de transport.
Le PDUIF de décembre 2000 prévoyait quant à lui de :
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- intensifier l'information des transporteurs et renforcer le jalonnement des itinéraires de
contournement, en installant une signalétique spécifique « marchandises », pour limiter la
fréquentation du cœur de l’agglomération francilienne par des flux de transit routiers alors que des
itinéraires alternatifs existants n’étaient pas utilisés à bon escient ;
- repenser la gestion du transport de marchandises au sein de l'agglomération francilienne pour
limiter les nuisances liées au transport des déchets les plus volumineux comme ceux issus des
chantiers du bâtiment et des travaux publics, priorité étant donnée à la voie d'eau et au fer ;
- promouvoir le développement des transports ferroviaires sur les pôles logistiques les plus
importants, notamment Rungis, en organisant une concertation et un partenariat entre les
différents intervenants, y compris les conseils généraux ;
- définir les principes généraux de révision du régime des livraisons en termes d'horaires, de
gabarits et de tonnages, les réglementations municipales concernant le transport de marchandises
étant progressivement homogénéisées entre les collectivités locales, les préfectures et les
différents acteurs de ce secteur d'activité ;
- mieux intégrer les transports de marchandises dans l'environnement urbain en utilisant les
opportunités offertes par les documents d'urbanisme comme le Plan d’Occupation des Sols (outil
réglementaire ouvrant par exemple la possibilité de favoriser la réalisation d’aires de stationnement
pour livraisons en dehors de la voirie) et en étudiant avec les chargeurs, commerçants, artisans,
transporteurs, chambres consulaires et communes la possibilité d’un système de “magasins de
quartier” conciliant les intérêts de tous les intervenants de la chaîne logistique ;
- définir une nouvelle logistique urbaine en s’appuyant sur les infrastructures et plateformes
existantes, en particulier celles desservies par le fer et la voie d’eau. Elles devaient, si nécessaire,
être redynamisées et devenir des plateformes logistiques intermodales, permettant de concentrer
les flux. De nouvelles implantations devaient venir compléter le réseau d’acheminement des
marchandises, sur la base d’une réflexion concertée, pour assurer la plus grande cohérence
possible avec l'infrastructure existante et une meilleure intégration dans l'environnement.
Une évaluation de la mise en œuvre du PDUIF après 5 ans était prévue, assortie d’un dispositif de
suivi continu, y compris d’indicateurs chiffrés.
La contribution du Ceser à la révision du PDUIF, en date du 13 mai 2009, a montré l’importance
des écarts entre objectifs et réalisations. L’accroissement attendu, de 3%, du tonnage de fret
transporté par voie fluviale ou ferroviaire s’est traduit au contraire par une diminution du tonnage
transporté et par une nouvelle augmentation de la part de marché du mode routier. Dans les
domaines génériques de la gestion des sites logistiques surtout, et dans une moindre mesure des
conditions de livraisons terminales, les réalisations sont en fort décalage par rapport aux ambitions
initiales2. Le caractère faiblement prescriptif du PDUIF est apparu comme un des facteurs à
l’origine de cette situation décevante.
1.2 Le CPER 2007-2013
Dans le CPER 2007-2013, tout comme d’ailleurs dans celui qui l’avait précédé en 2000-2006,
figuraient des éléments relatifs à la multi-modalité. Le chapitre « Grand Projet 5 – Contribuer à
l’accessibilité », reprenait explicitement dans son point 6 une liste d’opérations en relation avec le
transport de fret, essentiellement orientées vers le développement d’infrastructures propres aux
modes fluvial et ferroviaire.
2
On peut citer la confortation et la modernisation des plateformes logistiques existantes en zones denses
desservies par l’eau et le fer, la mise en place d’un réseau de « magasins de quartier » pour faciliter les
livraisons, l’harmonisation des règles de livraison, l’inscription dans les PLU d’aires de stationnement hors
voirie ou d’emplacements « réservés »,…
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Force est de constater un retard substantiel dans les réalisations comme les éléments ci-dessous
le montrent.
Dans le domaine fluvial, le programme du CPER 2007-2013 portait principalement sur la
modernisation du réseau des voies navigables et l'amélioration du niveau de service par la mise à
grand gabarit de certains tronçons.
Les études et travaux de modernisation, rénovation et fiabilisation des ouvrages de navigation de
la Seine Aval et de la Seine Amont/Marne ont été réalisés conformément aux programmes établis.
La mise à grand gabarit de la Seine entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine a fait l’objet
d’études préliminaires à la déclaration d’utilité publique, qui reste le prochain objectif.
Le programme d'aménagement de l'Oise, également financé au titre du CPER Picardie,
comprenait trois opérations : la remise au gabarit de l'Oise aval par dragages, l'approfondissement
de l'Oise et le relèvement d’un pont. A l'issue du CPER 2007-2013, seule l’opération de dragage a
été réalisée, ainsi que des études pour les deux autres opérations. Un retard important a été pris
sur le projet (20% réalisés), dont l’achèvement doit figurer dans le prochain CPER.
Oise
Etat
41.00.000€
Prévisions initiales
Région
Total
41.000.000€
82.000.000€
Etat
8.202.890€
Consommation finale
Région
Total
8.203.083€
16.405.973€
Le programme de plateformes portuaires multimodales visait à développer le réseau des ports
franciliens. Il s’agissait notamment d’étendre les ports à conteneurs (Gennevilliers, Bruyères sur
Oise, Evry, Montereau-Fault-Yonne,…), mais également de créer de nouveaux ports (Corbeil) ou
d’engager les études en vue de la création de nouvelles plateformes (Seine-Métropole, Triel…). A
noter qu’une partie des investissements a été consacrée à une meilleure insertion urbaine de ports
ou à la création de ports publics à usage partagé. 39% des prévisions initiales ont été
consommées durant la période du présent CPER.
Plateformes
portuaires
multimodales
Etat
39.000.000€
Région
Total
26.000.000€
65.000.000€
Etat
4.720.000€
Consommation finale
Région
Total
20.565.000€
25.285.000€
Dans le domaine ferroviaire, le programme du CPER 2007-2013 portait principalement sur le
transport multimodal de fret (autoroute ferroviaire Atlantique et plateformes de transport combiné).
Là aussi les prévisions initiales n’ont été consommées qu’à hauteur de 38%.
Autoroute
ferroviaire et
plateformes
de transport
combiné
Etat
22.500.000€
Région
Total
22.500.000€
45.000.000€
Etat
8.800.000€
Consommation finale
Région
Total
8.200.000€
17.000.000€
1.3 Les assises régionales du fret et de la logistique, et le plan régional
pour une mobilité durable
Après avoir mené de nombreuses études sur des questions de logistique urbaine, la région a pris
l’initiative de réunir en juin 2011 les « Assises régionales du fret et de la logistique ». Elle traduisait
ainsi son souci de définir les modalités d’actions concrètes d’un des objectifs prioritaires du PDUIF,
l’optimisation de la gestion des flux de marchandises, après avoir précisé les attentes de ses
partenaires vis-à-vis de la région.
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Un plan d’action régional en faveur de la mobilité durable (PRMD), comprenant une annexe 9
relative à la « politique régionale du fret et de la logistique », a alors été arrêté par le Conseil
Régional en février 2012 puis révisé en juin 2014 en application du nouveau PDUIF. Il comprend
trois dispositifs :
- la mise en place d’un dispositif de préservation/aménagement de sites logistiques en zone
urbaine dense ;
- une contribution à une meilleure efficacité du transport de marchandises et une optimisation
des livraisons par des actions innovantes de logistique urbaine ;
- un encouragement des entreprises au report modal et le développement de bonnes pratiques,
notamment dans le domaine environnemental.
Les critères d’éligibilité, les modalités de financement, les bénéficiaires potentiels sont explicités
mais les délais et l’étendue de la mise en œuvre restent flous.
Par ailleurs, un centre de ressources et d’échanges pour mieux informer les acteurs – un
observatoire régional des marchandises - a été institué en novembre 2011, le Cerlog.
Il convient de noter que la contribution du Ceser, en date du 1er juin 2011, aux « Assises
régionales du fret et de la logistique » portant sur les 10 propositions formulées3 après un large
travail préparatoire avait été partiellement retenue.
Le recul manque encore pour apprécier pleinement l’effectivité des trois dispositifs retenus. Des
études et des expérimentations ont été engagées, les résultats concrets sont en devenir.
2.
Les enjeux du transport et de la logistique pour la région
2.1 Les volumes de marchandises et leur segmentation
La présente analyse traitera des produits manufacturés et non pas des produits de base agricoles,
des matériaux de construction ou des déchets dont la logistique propre présente peu d’adhérences
avec celle des produits manufacturés et qui a, pour partie, fait l’objet de travaux dans d’autres
instances telles la région Ile-de-France, la DRIEA et la DRIRE d’Ile-de-France, l’IAU.
La logistique des produits manufacturés a connu ces deux ou trois dernières décennies un
bouleversement sur lequel nous reviendrons et qui ne se résume pas à une variation du tonnage
total traité. Ce sont les caractéristiques de la logistique qui ont changé : un pilotage par l’aval,
c'est-à-dire par la demande, une diminution de la taille des envois mais une augmentation de leur
nombre pour limiter les stocks intermédiaires et gérer la rotation grandissante des produits offerts
aux consommateurs et, en Ile-de-France, dans un contexte de forte désindustrialisation, une
rapide croissance des activités de service et tertiaires.
3
Ces propositions étaient articulées autour de 4 idées-clé : les réseaux d’infrastructure, les grandes
plateformes logistiques et les plateformes des zones denses, la gestion des flux logistiques dans les zones
denses (petite et grande couronne), la logistique, fonction trans-filière de prime importance.
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Evolution du pourcentage d'envois par classe de poids entre
l'enquête Chargeurs (1988) et l'enquête ECHO (2004)
25
20
15
Enquête Chargeur 1988
10
Enquête ECHO 2004
5
0
1 - 3 kg 3 - 10 kg 10 - 30 30 - 100 100 - 300 300 kg - 1 - 3
3 - 10 10 - 20 20 - 30
30
kg
kg
kg
1 tonne tonnes tonnes tonnes tonnes tonnes
et +
Source : GUILBAULT Michèle (Coord.) (2008) Enquête ECHO « Envois –
Chargeurs – Opérateurs de Transport » - Résultats de référence,
Synthèse INRETS n°56, octobre 2008, p. 49.
Quelques chiffres illustratifs de la situation présente :
- de l’ordre de 800 000 livraisons et enlèvements par jour sont assurés en Ile-de-France dont un
tiers pour Paris ;
- 420 000 véhicules utilitaires (poids lourds – PL et véhicules utilitaires légers – VUL) circulent
chaque jour en Ile-de-France dont 100 000 à Paris. 80 000 poids lourds entrent ou sortent des
péages autoroutiers d’Ile-de-France ;
- plus de 17 millions de m2 de surface d’entrepôts sur la seule région Ile-de-France, soit 25%
environ du total français, sont disponibles, avec la 1ère concentration en France d’entrepôts de plus
de 10 000 m2 (demande croissante de grandes surfaces unitaires).
Il convient aussi de noter que le Bassin parisien concentre près de 45% de la surface nationale
d’entrepôts, ce qui constitue un élément significatif quant à la répartition spatiale de la logistique
nécessaire à la région Ile-de-France.
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- la logistique urbaine nécessite une surface de l’ordre de 4 hectares pour 100 000 habitants,
avec une forte demande, pas toujours satisfaite, de petites surfaces au cœur de la zone dense.
Et pour fixer un peu mieux les idées, citons comme « consommation » moyenne pour chaque
francilien le chiffre de 25 tonnes/an/habitants, tous produits confondus (manufacturés et
pondéreux), avec une croissance de l’ordre de 1,5%/an des transports associés, nettement
supérieure à celle du transport de voyageurs.
La région Ile-de-France est plutôt un marché de consommation, les flux entrants (25% du total)
étant supérieurs aux flux sortants (20% du total). L’activité logistique interne à la région représente
plus de la moitié (autour de 55%) du total des échanges (et sur cette part, plus d’une moitié, c'est-à-dire autour de 28% du total - relève de flux intra-départementaux, c'est-à-dire locaux).
La question des flux de transit utilisant des infrastructures implantées sur le territoire régional est
importante mais pas centrale pour le mode routier car ces flux ne représentent que 6% du total.
Elle a cependant un impact sur la consistance nécessaire des grandes infrastructures routières,
dont l’usage est mutualisé avec les besoins logistiques régionaux, compte tenu du volume notable
que ces flux de transit représentent. Cette question est, par contre, plus aigüe pour les
infrastructures ferroviaires comme nous le verrons ci-avant car ces dernières sont conçues au
niveau national comme une étoile centrée sur Paris.
Il n’est pas abusif de considérer la gestion des grandes infrastructures de transport – routières,
ferroviaires, fluviales, aéroportuaires - comme relevant essentiellement de l’instance nationale
plutôt que régionale. Ce sont elles4 qui donnent un sens à la notion de corridors européens
multimodaux en assurant la connexion de la région Ile-de-France avec celle de Londres, avec le
Benelux ou la Méditerranée, et même au-delà…
4
On peut citer parmi les 30 chantiers européens prioritaires du réseau de transport transeuropéen : le train à
grande vitesse Paris-Bruxelles-Amsterdam, l’axe ferroviaire à grande vitesse Paris-Strasbourg-Luxembourg,
la liaison fluviale Seine-Escaut, l’axe ferroviaire Paris-Vienne-Bratislava.
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2.2 Le transport vis-à-vis de la logistique
Dans la chaine logistique, la chaine de la valeur n’est pas centrée sur le transport. Pour atteindre
le but assigné à la logistique, une livraison en temps et en heure, au prix convenu et en préservant
l’intégrité de la marchandise, le facteur économique clé n’est pas le transport, même si ce dernier
est souvent plus visible physiquement que les autres composants de la chaine logistique.
Le prix du transport, historiquement parlant, est fortement décroissant et soumis à une
concurrence extrêmement intense. Ces trente dernières années ont vu la poursuite d’un
mouvement à l’œuvre sans discontinuer depuis un siècle et demi. Ceci explique que la géographie
de l’entreposage par exemple est relativement peu impactée par le seul transport malgré la
tendance à l’accroissement des distances de transport générée par l’éloignement des lieux de
production ou d’entreposage de ceux de consommation. Un facteur de coût comme le foncier, et
sans oublier la problématique de la disponibilité des surfaces, a bien souvent un impact plus
important que le différentiel du coût de transport. L’allongement de la distance moyenne de
transport entraine certes une augmentation de son coût, fortement limitée par la pression
concurrentielle, alors que le coût du foncier tend à croitre du fait de la rareté croissante des
disponibilités foncières utiles.
2.3 Les emplois et la logistique
La polarisation des fonctions logistiques sur les grandes aires urbaines, comme partout dans le
monde, s’explique aisément par l’importance du bassin de consommation et la demande de
prestations logistiques par les activités de service notamment, mais aussi par la proximité avec les
réseaux d’infrastructures pour les échanges internationaux et avec un marché du travail abondant.
Un chiffre à retenir : chaque emploi en Ile-de-France génère en moyenne 0,74 livraison ou
enlèvement par semaine, avec une forte dispersion de ce nombre (de 0,25 pour le tertiaire de
bureau à 4,95 pour les entrepôts, en passant par 1,1 pour l’industrie, 1,7 pour le petit commerce,
2,8 pour le commerce de gros) selon les chaines logistiques propres à chaque secteur d’activité
(pour fixer les idées, une boulangerie, par exemple, travaille en termes logistiques à peu près de la
même façon partout en France, et ceci est vrai pour les 45 segments identifiés par les
statisticiens).
400 000 personnes environ sont employées dans le transport de fret et la logistique (dans les
entreprises de transport, de logistique et dans les entreprises productrices ou consommatrices des
biens), soit environ 7% du total des emplois en Ile-de-France. L’appareil statistique disponible ne
permet certes pas un suivi exact de l’emploi dans le domaine considéré mais autorise à affirmer sa
croissance tendancielle sur longue période. Ce sont des emplois non délocalisables pour la plupart
et leur qualification est à peu près partagée 60/40 entre employés/ouvriers et professions
intermédiaires/cadres (Données DRIEA ci-dessous).
L’activité logistique est le deuxième secteur créateur d’emplois en Ile-de-France, après les
services à la personne. Cependant, les contraintes horaires et le niveau modeste des
rémunérations créent des difficultés de recrutement, bien que l’accès à la profession soit peu
contraignant, avec un recours fréquent à l’intérim ou aux contrats à durée déterminée, ce qui peut
affecter la qualité du service rendu. Indiquons enfin qu’un quart des contrats d’intérim en Ile-deFrance (200 000 sur un total de 800 000) a trait au transport de fret et à la logistique pour un
équivalent de 20 000 EETP.
12/48
Malgré l’incomplétude de l’appareil statistique, les données disponibles fournissent cependant des
éléments intéressants sur la démographie des emplois et la formation.
Un recul de la formation initiale et une progression de la formation professionnelle sont constatés.
Le volume des diplômes d’État délivrés est ainsi inférieur de 40% au volume des certifications
transport-logistique délivrées sous forme de titres professionnels. Le nombre de sortants d’une
formation qualifiante en transport-logistique a été pratiquement divisé par deux en trois ans.
Parallèlement, les titres professionnels transport-logistique délivrés dans l’ensemble des centres
agréés se sont globalement accrus de 6% en 2012 (après +25% en 2011).
Des initiatives en faveur de la réinsertion professionnelle des demandeurs d’emploi sont
également soutenues par le secteur d’activité. Le récent dispositif des Préparations
Opérationnelles à l’Emploi (POE) est financé par Pôle Emploi et l’OPCA-Transports (Organisme
Paritaire Collecteur Agréé – Transports).
Le rapport annuel 2013 de l’Observatoire Prospectif des métiers et qualifications dans les
Transports et la Logistique (OPTL) montre que l’emploi se contracte dans le transport routier de
marchandises. Cependant, le secteur des prestataires logistiques continue de créer des emplois
(+0,8%). La dégradation économique du secteur a pour conséquences une augmentation des
défaillances d’entreprises et une diminution des créations d’établissements. Ainsi, le nombre
d’établissements employant des salariés s’est contracté de 0,2% en 2012, sous l’effet conjugué
d’une diminution des créations d’établissements et d’un accroissement des défaillances
d’entreprises.
Dans un contexte où le marché du travail apparait comme peu favorable à la mobilité des salariés,
les démissions dans les établissements ont fléchi de 10%. Elles restent cependant le premier motif
de départ (28%). Les licenciements économiques ont cru et représentent désormais 9% des
départs de salariés enregistrés dans les établissements du secteur. Le nombre d’intérimaires en
équivalents temps plein dans les établissements se contracte quant à lui de 8% en 2012, après
deux années de progression.
La féminisation des métiers du transport et de la logistique se poursuit. Les recrutements féminins
restent dynamiques (+1,1% en 2012). Certes, moins de 3% des conducteurs de véhicules de
transport routier de marchandises sont des femmes mais la parité est par contre à peu près
respectée dans les métiers de l’exploitation qui emploient 42% de femmes. Ainsi, une femme sur
cinq occupe dans le secteur un poste de cadre ou technicien/agent de maîtrise, contre un homme
sur dix.
Les seniors sont moins affectés par la baisse des recrutements que les jeunes. Les embauches
des 50 ans et plus se replient de moins de 1% seulement, contre une baisse de 7% pour les
13/48
embauches des moins de 40 ans. Dans les familles professionnelles « maintenance », «
manutention/magasinage » et « exploitation », plus de la moitié des recrutements ont bénéficié à
des jeunes de moins de 30 ans, tandis que dans les familles « conduite » et « direction », plus d’un
recrutement sur cinq s’est porté sur des personnes d’au moins 50 ans.
Le vieillissement des effectifs du secteur est à noter. En 2012, l’âge moyen des salariés - tous
métiers confondus - est de 42 ans et 9 mois, soit 4 mois de plus qu’en 2011. Tous les métiers ont
vu l’âge moyen de leurs salariés augmenter, excepté celui des prestataires logistiques. Ceux-ci
présentent l’âge moyen le plus bas - 38 ans et deux mois. Et 27% des salariés ont plus de 50 ans,
soit 2 points de plus qu’en 2011.
2.4 L’environnement et la logistique
Plusieurs textes européens ont été produits avec l’objectif de maitriser l’émission de polluants par
le transport routier, via notamment la directive 2008/50/CE sur la qualité de l’air et la directive
« Eurovignette » sur l’internalisation des coûts externes causés par les poids lourds utilisant les
infrastructures routières, sans oublier la publication en 2011 d’un Livre blanc sur la mobilité
urbaine.
Cet objectif est directement lié à un enjeu de santé publique. En effet, plusieurs études
internationales ont montré que des polluants comme le monoxyde de carbone, les hydrocarbures
imbrulés, le dioxyde d’azote (NO2), les particules fines (de diamètre inférieur à 10 micromètres,
PM 10), favorisaient diverses pathologies ayant un impact sur l’espérance de vie moyenne de la
population soumise à ces polluants et donc sur les coûts sanitaires et sociaux.
Le calcul des émissions de polluants est un sujet techniquement difficile, nécessitant à la fois la
collecte de beaucoup de données sur le terrain et une agrégation délicate des résultats (multiplicité
et variabilité temporelle des sources). Il convient aussi de ne pas confondre les chiffres de ces
émissions avec celui de la concentration de polluants dans l’atmosphère effectivement respirée
par la population (une partie des polluants provient de zones éloignées des points d’émission en
Ile-de-France ou bien activités humaines autres que le transport, et se répartit spatialement de
façon non homogène).
Evolution des émissions de PM10 en Ile-de-France entre 2000 et 2012 (t/an)
35 000
Chantiers et carrières
30 000
Emissions naturelles
Agriculture
25 000
Plate-forme aéroportuaire
20 000
Trafic ferroviaire et fluvial
15 000
Trafic routier
Résidentiel et tertiaire
10 000
Traitement des déchets
5 000
Industrie manufacturière
0
2000
2005
2010
2012
Extraction, transformation et
distribution d'énergie
Données Airparif
Sur le plan de la pollution atmosphérique, selon les chiffres (2006) fournis par l’Agence de
l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie (ADEME) pour les transports en Ile-de France, la
part des transports de marchandises par les poids lourds (PL) et les véhicules utilitaires légers
14/48
(VUL) représente 38% des émissions de NOx (NO et NO2) et 59% des particules, les deux
polluants posant le plus de problèmes dans le domaine abordé par le présent rapport. Le transport
de marchandises est ainsi en partie responsable du non respect par la région des normes
européennes sur la qualité de l’air, notamment les véhicules anciens, les plus polluants, assurant
les livraisons urbaines terminales. Il convient de noter cependant que le renouvellement progressif
du parc de véhicules avec des motorisations diesel5 conformes aux nouvelles normes
européennes Euro 5 EEV et Euro 6 améliorera sensiblement à terme la situation6. Néanmoins,
dans le domaine routier, l’abrasion des pneumatiques, des surfaces de roulement et des systèmes
de freinage est la source, plus difficilement contournable, d’une production importante de
particules – de l’ordre de 40% du total - en dehors du champ de la problématique de la
motorisation diesel, selon une étude de Airparif.
Par ailleurs, la notion de Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air (ZAPA) a été introduite dans le code
de l’environnement afin de lutter contre la pollution atmosphérique par l’instauration possible de
zones de restriction de la circulation pour les véhicules les moins performants en ce domaine. Mais
l’étude d’applicabilité du dispositif ZAPA dans le contexte francilien a montré que le bilan
coûts/avantages était médiocre du fait de l’important nombre de véhicules concernés, du volume
nécessaire des aides sociales d’accompagnement, du coût des dispositifs de contrôle et du
périmètre géographique d’application pour l’obtention d’effets significatifs.
En outre, le trafic des PL et des VUL représente 6% du trafic routier mais un tiers des émissions
de gaz à effet de serre (GES) des transports, selon Airparif. La diminution des émissions de gaz à
effet de serre est donc un autre objectif environnemental, qui n’est pas propre au seul domaine du
transport comme le montre le graphique ci-dessous, mais dont le transport routier de
marchandises doit prendre sa part. Un projet de loi sur la transition énergétique aborde cette
question en promouvant diverses dispositions, dont la promotion de véhicules à motorisation
nouvelle7, afin d’atteindre l’objectif très ambitieux d’une diminution en 2020 d’au moins 10% par
rapport à 2015 du rapport « volume d’émission de CO2 / quantité de marchandises
commercialisées », et en 2025 d’au moins 20%. D’ores et déjà, l’ADEME dans son rôle de conseil
a mis en œuvre depuis 2007 la démarche « Objectif CO2 – Les transporteurs s’engagent » se
traduisant par des chartes régionales : pour celle d’Ile-de-France, une centaine de transporteurs
ont adhéré.
5
Mais la motorisation à essence n’est pas non plus exempte d’émission de polluants.
Une illustration en est donnée par la diminution de l’ordre de 50% des émissions de NOx et de l’ordre de
70% des particules par les PL et VUL entre 2000 et 2012, conjointement à la mise en œuvre des nouvelles
normes Euro et des évolutions technologiques, selon les données de Airparif.
7
Diverses solutions techniques ont été conçues par les constructeurs, chacune avec ses avantages et
inconvénients. A ce jour, aucune ne s’impose d’évidence, ni techniquement, ni économiquement.
6
15/48
Evolution des émissions de GES en Ile-de-France entre 2000 et 2012 (kt eq CO2/an)
60 000
Chantiers et carrières
Emissions naturelles
50 000
Agriculture
40 000
Plate-forme aéroportuaire
Trafic ferroviaire et fluvial
30 000
Trafic routier
Résidentiel et tertiaire
20 000
Traitement des déchets
10 000
Industrie manufacturière
0
2000
2005
2010
2012
Extraction, transformation et
distribution d'énergie
Données Airparif
Le coût d’acquisition, plus élevé aujourd’hui8, de ces motorisations nouvelles plus performantes
tant en matière d’émission de polluants que de CO2 reste la pierre d’achoppement pour autoriser
un développement significatif de leur usage alors même que la gamme disponible de matériels est
restreinte et que les coûts d’exploitation ne sont pas moindres qu’avec l’offre actuelle. Un travail
reste à faire aux niveaux national et régional pour que ce handicap économique puisse devenir un
avantage concurrentiel pour les utilisateurs professionnels, et ainsi créer une incitation au
renouvellement du parc. Des mesures à caractère micro-économique, aisément applicables,
restent à mettre en œuvre.
L’empreinte environnementale des autres modes de transport, fluvial et ferroviaire, est plus
favorable que celle du transport routier. Mais le domaine de pertinence de ceux-là est nettement
plus limité comme nous le verrons ci-après, malgré les efforts entrepris de transfert modal.
2.5 Un éclairage en provenance de régions peu ou prou comparables
dans le monde
2.5.1 La diversité des situations socio-économiques propres à chaque région est
très
grande, mais
il convient
de
noter
plusieurs
caractéristiques
communes d’évolution en matière de logistique :
- un rôle de hub de ces régions pour les importations/exportations dans le cadre de la
mondialisation des échanges ;
- une émergence de nouveaux besoins de consommateurs, liés au développement de l’ecommerce qui représente déjà 6 à 9 % du commerce de détail en Europe et aux USA ;
- une externalisation généralisée des fonctions logistiques par les entreprises ;
- une augmentation très marquée du nombre d’entrepôts et de « distribution centers » dans les
grandes villes européennes et nord américaines (par exemple, à Atlanta et à Los Angeles,
doublement entre 1998 et 2009) ;
8
Il est permis de penser que, dans quelques années, les innovations technologiques auront permis de lever
ce frein économique, tout en ayant effectué une sélection entre les diverses solutions techniques. L’exemple
très récent de recherches sur les batteries lithium-soufre illustre la forte évolutivité de la motorisation
électrique, par exemple.
16/48
- un accroissement de la taille unitaire des entrepôts (des surfaces de 100 à 150 000 m2 ne sont
plus rares) ;
- une déconcentration spatiale des bâtiments logistiques, c'est-à-dire un étalement des entrepôts
sur une plus grande surface régionale, sans modification corrélative du même ordre des lieux de
livraison ou d’enlèvement finaux (entreprises ou consommateurs) ;
- l’instauration de zones à faible émission (Low emission zones), restreignant l’accès à celles-ci
des véhicules utilitaires les plus polluants (souvent les plus anciens) ;
- l’utilisation de caméras pour le contrôle d’accès au centre des villes est maintenant
opérationnelle à Londres, dans des villes italiennes, à Barcelone, à Stockholm.
2.5.2 Par ailleurs, des expériences de mutualisation des livraisons pour la gestion
du « dernier km » ont eu lieu via la constitution de plateformes de distribution
urbaine.
A ce jour, peu de réalisations pérennes dans le monde : Bristol et Heathrow en Grande-Bretagne,
un quartier commerçant de Yokohama au Japon et les centres historiques de villes italiennes (sur
des zones à trafic limité City Porto, Padova, Mestre City logistics, Vicenza Veloce, Modena City
Porto project (ITACA), Genova City Logistics scheme) ont bénéficié d’un tel dispositif, sans oublier
en France, hors Paris, la délégation de service public de La Rochelle passée avec un transporteur
et l’échec de son pendant à Toulouse.
3.
La logistique francilienne existante dans sa diversité
3.1 L’implantation des zones d’activité logistique
Une typologie synthétique des activités logistiques est complexe à bâtir car divers critères peuvent
être pris en considération en fonction de l’analyse menée. Si le critère de localisation spatiale est
retenu dans le cadre d’une analyse de l’implantation géographique des zones logistiques, il est
utile de distinguer :
- les activités correspondant au traitement de flux à longue distance (européens ou mondiaux),
une partie de ceux-ci destinée à la région Ile-de-France, une autre destinée aux diverses régions
françaises ou européennes. Ces activités participent pleinement à l’attractivité de la région à
travers leur niveau d’équipement logistique, notamment vis-à-vis des logisticiens de dimension
internationale.
- les activités ayant pour objet la desserte locale des entreprises et des commerces. Ces activités
recouvrent des secteurs aussi divers que la distribution urbaine ou la livraison de pondéreux ou la
gestion des déchets.
La relative spécialisation des zones logistiques selon ce critère d’usage existe, mais sans que le
découpage ait un caractère strict.
De manière quelque peu schématique, huit grandes zones de la région Ile-de-France concentrent
plus des trois-quarts des surfaces d’entrepôts, donnant ainsi une image de la répartition spatiale
existante des zones d’activité logistique dans sa diversité :
17/48
- Plaine de France – Gennevilliers
Vocation industrielle ancienne. Aujourd’hui toujours fortement orientée vers des activités
logistiques et d’entreposage.
- Roissy
Porte d’entrée des flux aériens internationaux bien entendu (2,1 millions de tonnes par an de fret
aérien à haute valeur), accompagné d’une bonne desserte autoroutière. Activité logistique dense.
- Marne-la-Vallée
Bonne desserte autoroutière d’une zone présentant des activités logistiques à la fois industrielles
et de distribution.
- Seine-amont Nord-Essonne
Logistique de distribution, notamment de produits agroalimentaires avec le Marché d’Intérêt
National (MIN) de Rungis, couvrant à la fois des besoins de la région Ile-de-France et du territoire
national grâce à des infrastructures de transport diversifiées.
- Cergy
Logistique de distribution de produits de consommation non alimentaire dans une relation entre
industriels (c'est-à-dire B to B – Business to Business).
- Sénart Centre-Essonne
Zone récente d’implantation d’activités logistiques en grande couronne, favorisée par la
disponibilité foncière et la qualité de la desserte autoroutière, au service de la grande distribution
via des plateformes de taille importante.
- Saint-Quentin-en-Yvelines/Trappes
Logistique à vocation industrielle et de caractère local.
18/48
- Mantes-la-Jolie
Liaison naturelle avec la Basse-Seine, logistique à vocation industrielle avec une mention
particulière pour la logistique du secteur automobile, ainsi qu’à Limay celle tournée vers les
industries de recyclage et de retraitement.
3.2 La logistique urbaine et sa diversification
3.2.1 Le graphique ci-dessous illustre, de façon simplifiée, les deux principaux processus
logistiques existants. La tendance à l’œuvre est l’externalisation de la logistique par les
producteurs vers des distributeurs, quel que soit le secteur économique considéré, et que le
destinataire final des produits soit une entreprise industrielle ou le consommateur. C’est tout à fait
cohérent d’une part avec la volonté des producteurs de se concentrer sur leur cœur de métier et
d’autre part avec l’accroissement de la technicité du métier qu’est la logistique de distribution.
Exemple de la grande distribution (source SETRA,
2010)
3.2.2 La logistique de distribution urbaine (à destination notamment de boutiques ou de
consommateurs) est extrêmement diversifiée car adaptée étroitement à chaque secteur
économique.
Elle ne s’appuie pas toujours, loin s’en faut, sur les seules (grandes) zones d’activité logistique
citées au paragraphe précédent. Un échelon intermédiaire d’activités logistiques, situé en
périphérie proche des centres urbains denses, spatialement assez dispersé, permet souvent
d’assurer les livraisons finales à partir d’un entreposage que l’on peut qualifier de « base
avancée » vis-à-vis de la zone dense, où les biens ne sont en transit que quelques heures. Les
surfaces existantes et nécessaires sont fréquemment soumises à une forte pression foncière au
profit d’autres usages valorisant mieux le foncier utilisé (bureaux, logements).
De façon générale, les livraisons en centre-ville - et les enlèvements qui, bien qu’en nombre
moindre, croissent beaucoup (emballages, produits périmés, détériorés ou retournés, recyclage de
contenants après consommation) - sont assurées en journée par de petits véhicules utilitaires,
exploités par de très nombreuses petites entreprises. Les poids lourds traditionnels n’y circulent
essentiellement que tôt le matin afin d’assurer les livraisons des moyennes/grandes surfaces.
Par contre, plus on s’éloigne du centre, c'est-à-dire de Paris, plus l’usage de tels poids lourds, y
compris les semi-remorques, augmente. Ils sont utilisés à la fois pour la desserte :
19/48
-
des centres commerciaux (notamment en 1ère couronne),
-
des plateformes intermédiaires ou de messagerie, implantés pour pouvoir assurer la
logistique de distribution urbaine,
-
des activités industrielles, tant pour l’amenée de biens intermédiaires – l’amont – que
pour l’évacuation des produits finis – l’aval,
-
des parcs logistiques (grands entrepôts situés de plus en plus en périphérie de la
région).
3.3 L’évolution des besoins logistiques et l’e-commerce
Les besoins du marché se sont diversifiés et continuent de se diversifier : croissance de la part des
services, individualisation toujours plus poussée des biens et services offerts, pratiques d’achat
multiples, livraisons à domicile plus fréquentes.
- Le commerce en ligne (l’e-commerce, y compris via l’usage de smartphones) est évidemment
une évolution majeure, presque une révolution. D’ores et déjà, il représente de l’ordre de 8% du
chiffre d’affaire du commerce de détail. Côté consommateur, il rend accessible des biens
auparavant peu demandés individuellement, permet une désynchronisation complète entre la
recherche du bien, sa commande et sa mise à disposition, et offre des prix plus bas que le
commerce traditionnel. Côté distributeur, il permet une diminution des coûts de distribution à
condition d’avoir optimisé soigneusement le processus et de vendre un volume suffisant, ce qui
donne un avantage concurrentiel aux grandes structures dès lors que le service après-vente est
maitrisé. Les petites, quant à elles, ne peuvent vivre à moyen terme qu’en mettant en oeuvre des
stratégies de niche (produits de luxe, secteurs spécifiques,…) avec un focus particulier sur le
service offert, et avec malgré tout une composante internet de l’offre. L’e-commerce comme mode
d’achat apparait comme le facteur le plus déterminant dans les évolutions futures des services
urbains de livraison, le second facteur est le prix de la livraison.
- Toutes les catégories sociales, que ce soit en zone urbaine, périurbaine ou rurale, et même
toutes les classes d’âge, pratiquent maintenant l’e-commerce. Les consommateurs jouent
d’ailleurs sur toute la palette des canaux offerts, selon une combinatoire multiple : consultations
dans un magasin physique (show room) et/ou un magasin virtuel (sur ordinateur, tablette ou
mobile), commande sur sites internet (à partir d’un ordinateur, d’une tablette ou d’un mobile, y
compris le paiement), livraison à domicile, en point-relais ou en magasin,…
- Le système des points-relais (en boutique) connait un fort développement (déjà près de 25%
des livraisons aux particuliers), articulé autour de quelques grands réseaux en concurrence, parmi
lesquels il convient d’intégrer Colissimo, et pour partie Chronopost, qui constituent une sorte de
singularité par la jonction opérée entre le principe de la livraison à domicile et celui du point-relais
au bureau de La Poste. Ce système de distribution a, de façon générale, la faveur des français et
la couverture du territoire francilien en points-relais est bonne, y compris dans les zones à
caractère rural (par exemple, en Seine-et-Marne, le temps de parcours maximum entre logements
et points-relais est de 8 minutes). Par ailleurs ce système, tout comme celui évoqué à l’alinéa
suivant, a pour mérite de limiter les échecs de livraison (absence du destinataire), ce qui améliore
le bilan économique du processus de livraison ainsi que son empreinte environnementale (moins
de déplacements inutiles).
- Une variante de ce dispositif, la mise en place de consignes automatiques électroniques monoou multi-enseignes, existe. Cette innovation, restée encore marginale jusqu’à ce jour, parait être
en phase de décollage, de grandes enseignes comme Decathlon, Darty, Cdiscount, Neopost ID
ont franchi le pas et d’autres s’apprêtent à le faire. Ce dispositif permet des gains sur le coût de
distribution mais n’est pas adapté aux objets de volume appréciable et pourrait poser quelques
problèmes de sécurité.
- Le système du drive n’a pas encore atteint le même degré de maturité. Il vise les mises à
disposition de commandes de produits alimentaires, faites par internet auprès de grandes
20/48
enseignes. Sa cible est avant tout les habitants des zones périurbaines qui peuvent ainsi combiner
de tels retraits avec leurs trajets professionnels quotidiens et ainsi gagner du temps. Ces drive
peuvent être implantés à proximité immédiate de grandes surfaces traditionnelles existantes ou
bien en des lieux spécifiques dédiés. Comme leur nom l’indique, l’hypothèse fondatrice est que le
retrait sera effectué avec une voiture particulière, mais ceci ne préjuge pas de l’utilisation d’autres
moyens de transport quand cela s’avère opportun pour le consommateur.
- Les gares RER ou du Grand Paris Express pourraient aussi être des espaces de services,
comprenant des points d’accueil des marchandises, au même titre en quelque sorte que les
points-relais, mais en plus grand. De tels aménagements sont évidemment plus faciles à concevoir
et mettre en place dans les gares à construire du Grand Paris Express que dans les gares RER
existantes.
- Les livraisons à domicile d’achats effectués dans des magasins situés en ville, bien qu’ayant
toujours existé, se sont développées en tant que services complémentaires attractifs rendus à la
clientèle (Franprix, Monoprix,…).
Il convient aussi de signaler l’existence de flux de marchandises propres au développement des
échanges directs entre particuliers, dont le développement est aujourd’hui encore marginal.
4.
Le réseau intermodal de transport
4.1 Les flux de marchandises et le rôle des différents modes
4.1.1 La conteneurisation des marchandises est devenue la règle pour les échanges
internationaux, notamment de produits manufacturés. La mondialisation des échanges, avec une
forte montée en puissance des pays asiatiques pour la production de biens de consommation,
s’est donc traduite par une spectaculaire augmentation des flux de conteneurs par voie maritime,
en particulier à destination de l’Europe. Ces flux sont concentrés, que ce soit au départ ou à
l’arrivée, sur seulement quelques ports intensément productifs. En Europe, les ports du Benelux
occupent une place éminente dans ces échanges intercontinentaux.
Les pré et post-acheminements, terrestres ou fluviaux, de ou vers les ports effectuant de tels
trafics de conteneurs constituent un enjeu important du report modal souhaité de la route vers des
modes de transport plus respectueux de l’environnement, le ferroviaire et la voie d’eau.
L’Ile-de-France représente un marché de 1,3 millions de conteneurs EVP (équivalent vingt pieds),
dont 85 % de produits manufacturés. Une moitié environ des importations de l’Ile-de- France
transite par les ports du Benelux, l’autre moitié par le port du Havre. Cette situation, que l’on ne
peut que regretter, ne provient pas de la nature et de la performance des pré et postacheminements mais plutôt d’une situation géographique favorable et d’une performance
économique meilleure des ports de nos voisins du Nord. Le « coup de pince » (la manutention d’un
conteneur pour son passage d’un mode de transport à l’autre) est un des éléments où la
compétitivité de nos ports est nettement inférieure à celle de leurs concurrents étrangers.
Ainsi, l’axe Le Havre-Paris parait-il quelque peu sous-utilisé, au vu de sa situation géographique,
pour le transport de produits manufacturés par conteneurs. La répartition modale des pré et postacheminements est de l’ordre de 75 % par voie routière, 20 % par voie fluviale et 5 % par voie
ferroviaire. L’axe qui relie l’Ile-de-France aux ports du Benelux a, quant à lui, une répartition
modale actuelle de 100 % routière. Le GIE mis en place entre les ports de Paris, Rouen et Le
Havre, sous le nom de HAROPA, qui a pour vocation générale de redynamiser la Vallée de la
Seine en en faisant un hub logistique, un cluster industriel et une zone d’excellence touristique, a
dans ses objectifs essentiels le développement d’une logistique multimodale, en particulier fluviale.
21/48
4.1.2 Les trafics intérieurs de produits manufacturés sont assurés essentiellement sous forme
palettisée, sauf pour les véhicules automobiles. La souplesse du mode routier et des distances de
transport souvent insuffisantes pour justifier un recours à la technique ferroviaire expliquent la
prédominance de la route sur ce secteur (distance moyenne de transport de 135 km, tous modes
et tous produits confondus). La technique de la caisse mobile, une forme de conteneur « light »,
parait être la seule voie envisageable pour une reconquête partielle du marché par le mode
ferroviaire. Mais cette technique reste complexe à mettre en œuvre (groupage et dégroupage de
caisses pour former des trains entiers) et coûteuse du fait de la double rupture de charge
(parcours terminaux routiers, « encadrant » l’acheminement ferroviaire par trains entiers). Elle ne
peut donc en tout état de cause se substituer simplement au mode routier.
Le partage modal, toutes marchandises confondues, est aujourd’hui de près de 90% pour le mode
routier « pur », de l’ordre de 7% pour le mode fluvial et moins de 5% pour le mode ferroviaire, y
compris conteneurs et caisses mobiles. La part du ferroviaire pour les seuls produits manufacturés
est donc très réduite.
4.1.3 Le fret aérien a, lui aussi, besoin de pré et post-acheminements terrestres, ou aériens, de ou
vers le hub aéroportuaire, en l’occurrence celui de Roissy Charles-de-Gaulle, qui traite 2,1 Mt/an
de marchandises. C’est un marché à haute valeur ajoutée, d’un volume relativement restreint et,
logistiquement parlant, très exigeant en termes de qualité et de délais. Aujourd’hui, seul le mode
routier est à même techniquement et économiquement de satisfaire ce besoin. Et nulle part dans
le monde les pré et post-acheminements terrestres de fret aérien n’ont pu donner lieu à des offres
multimodales ferroviaires ou fluviales.
L’utilisation de liaisons ferroviaires à grande vitesse au départ ou à destination de l’aéroport de
Roissy Charles-de-Gaulle dans un cadre multimodal (création d’un TGV Fret pour le transport de
la messagerie ou de l’express, c'est-à-dire pour des produits à haute valeur ajoutée) a été
imaginée en substitution de certaines liaisons routières ou aériennes actuelles. Ceci suppose non
seulement la création d’une plateforme de transbordement air/rail (projet Carex) mais surtout la
disposition de sillons ferroviaires sur les lignes à grande vitesse, majoritairement la nuit. Or la
maintenance de ces lignes a lieu précisément la nuit, au moment où les circulations de trains de
voyageurs s’arrêtent. La compatibilité de ces deux besoins, maintenance des lignes et transport de
fret, est donc clairement posée.
En outre le faible volume unitaire et la grande dispersion des origines/destinations du marché de
fret aérien sont difficilement compatibles avec une offre ferroviaire multimodale, de fréquence
suffisante et assez massifiée par nature. Et sans oublier que le mode routier est presque toujours
une des composantes d’une offre multimodale, assurant les derniers kilomètres du transport.
A la contrainte majeure de disponibilité pour le passage des circulations s’ajoute, tant pour le TGV
Fret que pour d’autres techniques alternatives comme l’autoroute ferroviaire (des camions sur des
trains) évoquée à l’alinéa suivant, un bilan économique incertain. L’exemple de la Poste, qui est en
train de se désengager des TGV postaux pour des raisons de coûts, accentue cette interrogation.
4.1.4 Le mode ferroviaire « classique » est soumis à une extrême pression concurrentielle, à
l’origine de sa décroissance continue depuis vingt ans. Le phénomène est accentué par la
réduction de la taille des lots unitaires des produits manufacturés – une évolution générale de la
demande - qui tend à cantonner progressivement l’offre ferroviaire classique sur quelques
22/48
créneaux comme celui des matières dangereuses (10% du trafic) ou des produits en vrac. Le seul
site industriel ferroviaire « classique » subsistant en Ile-de-France, la gare de triage du Bourget
(qui n’est pas, et ne peut être faute d’accès routiers, multimodale), convenablement connecté au
reste du réseau ferroviaire français, doit ainsi être préservé malgré un moindre usage que par le
passé et malgré les pressions exercées par les riverains et les élus locaux au nom d’un risque
environnemental éventuel.
4.1.5 Le mode routier pour le transport de bout en bout est le mode largement majoritaire, en
particulier pour les produits manufacturés avec plus de 90 % de part modale sur ce segment. La
dernière décennie a vu un accroissement de sa prépondérance, puisque cette part est passée de
près de 85 % au début 2000 à plus de 90 % 10 ans plus tard. A l’échelle de l’Ile-de-France, ce
mode utilise toutes les ressources du réseau routier, local, régional et national, pour ses différents
usages, y compris pour le transit à travers la région. Le transit est concentré surtout sur un secteur
angulaire Nord-Sud via l’Est de l’agglomération, utilise le réseau dit magistral (autoroutes
principalement) et représente 6% environ du total du transport de fret : son impact ne doit donc
pas être surestimé.
Au sein de ce mode, pour assurer les 800 000 livraisons/enlèvements par jour cités au paragraphe
2.1, les poids lourds (PL) représentent 50% du nombre de véhicules utilisés, les véhicules
utilitaires légers (VUL) 45% et les deux-roues 5%. La moitié opère en compte propre (c'est-à-dire
sous forme d’un transport privé) et la moitié en compte d’autrui (c'est-à-dire sous forme d’une
prestation de transport vendue par une entreprise). Le taux de sous-traitance est élevé (beaucoup
de transporteurs donneurs d’ordre sont déconnectés des territoires urbains locaux) et
l’hétérogénéité des entreprises très grande (12 000 entreprises locales en Ile-de-France, de toutes
tailles) tout comme le respect des dispositions réglementaires (beaucoup de travail illégal associé
souvent à l’usage de véhicules anciens polluants). Ceci est corroboré par le taux de
renouvellement plus faible des véhicules utilitaires légers que des poids lourds, lié à un
kilométrage annuel bien moindre des VUL qui n’effectuent que de petits parcours. A noter que de
nombreuses grandes villes en Europe ont, de fait, éliminé par voie réglementaire les véhicules les
plus anciens en limitant leur condition de circulation. Enfin, « l’efficacité environnementale » du
compte propre est globalement moindre9 que celle du compte d’autrui qui assure, avec son
organisation fréquemment par tournées, ¾ des opérations avec seulement ¼ des parcours.
Il ne peut donc être question de faire l’impasse sur les aménagements réellement indispensables
de l’infrastructure routière : d’une part l’achèvement de contournements routiers de l’Ile-de-France
(RN 154, Francilienne à l’est, contournement de Roissy) facilitant les circulations de transit, d’autre
part l’amélioration de la desserte routière de grands sites à vocation multimodale (ports d’Achères
et de Bonneuil, site ferroviaire de Valenton) sans laquelle ces sites ne peuvent prospérer.
4.2 Les évolutions
multimodale
à
10
ans
des
infrastructures
à
vocation
4.2.1 La croissance importante du transport de conteneurs par voie d’eau (22 000 EVP –
équivalent vingt pieds – en 2000, 129 000 EVP en 2009, 230 000 EVP en 2014, objectif de
9
Mais il y a deux catégories de transport en compte propre, l’un assimilable au transport pour compte
d’autrui quand les tournées de livraison sont conçues pour optimiser le chargement des véhicules, l’autre
correspondant à des usages ponctuels et à des chargements partiels comme dans l’artisanat du bâtiment.
23/48
500 000 EVP en 2030) justifie l’augmentation programmée de capacité des terminaux fluviaux
actuels en Ile-de-France. Ces derniers sont au nombre de 5 pour le traitement des conteneurs. Les
extensions de capacité prévues sont les suivantes :
− Gennevilliers devrait passer de 121 000 EVP à 240 000 EVP
− Bonneuil-sur-Marne passera de 15 000 EVP à 30 000 EVP
− Limay passera de 10 000 EVP à 30 000 EVP
− Evry, récemment ouvert, a une capacité de 10 000 EVP
− Bruyères sur Oise devrait passer de 30 000 EVP à 40 000 EVP
Ainsi, pour accompagner le développement du transport de conteneurs sur la Seine, HAROPAPorts de Paris entretient et poursuit le développement d’un réseau de terminaux à conteneurs
articulé autour du hub de Gennevilliers, à Limay, Bonneuil-sur-Marne, Evry, Bruyères sur Oise et
dans le cœur de Paris sur le port de la Bourdonnais, ce dernier étant dédié à la logistique fluviale
urbaine.
En outre, un grand projet de développement repris au SDRIF, le Port Seine-Métropole, plateforme
portuaire multimodale sur le site d’Achères, a été conçu10. Il est programmé en deux phases : la
première (sur 100 hectares) est destinée à traiter les flux de matériaux de construction et certains
déchets du BTP comme il est explicité par le PREDEC (Plan régional de prévention et de gestion
des déchets issus des chantiers du bâtiment et des travaux publics). Cette phase devrait être en
service avant 2025. La seconde (sur 300 hectares) vise à accroitre la capacité de traitement en Ilede-France pour les flux de conteneurs et comprend une importante dimension logistique. Mais sa
mise en service devrait intervenir après 2025 et donc au-delà de l’horizon considéré par le présent
rapport.
La tarification des redevances portuaires, fondée principalement sur une redevance foncière de
l’espace occupé, ne doit pas favoriser l’implantation des activités logistiques indépendamment des
transports fluviaux réalisés, ou non, par les bénéficiaires. Son caractère incitatif, fonction du niveau
de ristourne opéré sur la redevance foncière rapporté à l’importance des trafics fluviaux générés
par le bénéficiaire, devra faire l’objet d’une particulière vigilance.
10
Un débat public a été organisé pour lequel un cahier d’acteur a été réalisé pour le port Seine-Métropole
Ouest correspondant à la première phase du projet. Le CESER s’est prononcé en sa faveur en novembre
2014, en notant son impact positif sur l’activité économique, sur l’emploi et sur l’environnement.
24/48
Le transport fluvial en Ile de France
Ile de France :
Trafic stable à 20-21 MT
depuis 10 ans et 6 à 7% du
trafic total
10 plates-formes
multimodales
60 ports urbains publics :
une emprise foncière
limitée mais 80% du trafic
fluvial
60 à 70 % du trafic :
produits du BTP
Lydia Mykolenko – Les enjeux fret de l’Ile de France
4.2.2 Les terminaux ferroviaires pour le traitement des conteneurs et des caisses mobiles (le
transport combiné) se sont restructurés et concentrés sur les sites de Valenton I et II (100
trains/semaine aller-retour), Noisy-le-Sec (40 trains/semaine aller-retour), et dans une mesure plus
limitée à Sucy-Bonneuil (22 trains/semaine aller-retour) et Gennevilliers (10 trains/semaine allerretour). Concrètement, il n’y a pas aujourd’hui d’augmentation prévue de la capacité de traitement
alors même que la capacité actuelle (environ 200 trains/semaine aller-retour au total) n’est pas
utilisée à plein et que la tendance du trafic n’est pas significativement haussière.
D’ailleurs, ces 4 sites n’offrent physiquement que peu de possibilités d’extension (au maximum,
260 trains/semaine au prix d’aménagements d’exploitation). Par contre, en cas de besoin avéré
d’une augmentation de capacité, un site présentant des caractéristiques multimodales attractives a
fait l’objet d’une pré-étude. Il s’agit du réemploi du site des anciens établissements PSA à Aulnay :
180 hectares, à proximité du cœur de l’agglomération parisienne, offrant une excellente desserte
autoroutière, bien raccordés au ferroviaire, et dont l’aménagement pourrait être conçu par phases.
Mais un tel aménagement, au cas où il serait retenu par les instances décisionnelles ad hoc, après
les complexes concertations préalables indispensables, ne pourrait vraisemblablement pas être
opérationnel à l’horizon retenu par le présent rapport. Le site de Villeneuve-Saint-Georges, quant à
lui, présente de grands avantages sur les plans environnementaux et de desserte ferroviaire mais
souffre d’une desserte routière, actuellement quasi-inexistante, exigeant des investissements
notables pour être rendu opérationnelle.
Les sites récemment « gelés », comme La Chapelle et Rungis, ne paraissent pas, quant à eux,
pouvoir être réactivés dans de bonnes conditions technico-économiques (trop petits et
médiocrement desservis).
25/48
Carte DRIEA
Les circulations ferroviaires pour le transport de fret entre Le Havre et la région parisienne se
heurtent à la rareté des sillons disponibles sur l’axe Paris-Rouen direct (plus précisément aux
alentours de Mantes), saturé par le transport de voyageurs. Le développement programmé des
circulations voyageurs « Eole » à l’ouest, vers Mantes, va encore accroitre les contraintes et
raréfier les sillons disponibles (tant pendant la période de travaux qu’en exploitation stabilisée).
L’itinéraire alternatif via Serqueux-Gisors ne saurait être une réponse au besoin d’une desserte fret
Paris-Le Havre sans de très importants travaux, allant bien au-delà de ce qui est actuellement
engagé. La simple rénovation de la voie sur cette portion de ligne est pratiquement achevée, son
électrification et la suppression d’un rebroussement à Gisors figurent parmi les projets prioritaires
retenus par la commission « Mobilité 21 » (le temps de parcours restera cependant plus long que
le parcours direct), mais une jonction efficace (au sens du débit autorisé) avec le réseau ferroviaire
à proximité de Paris (création d’une 3ème voie entre Conflans-Sainte-Honorine et Argenteuil et saut
de mouton à Argenteuil) n’est pas programmée et exigerait un niveau très élevé d’investissements
sur l’infrastructure. La relation Le Havre – région parisienne, et son amélioration éventuelle dans
une optique d’aménagement du territoire, est une question de niveau national et ne relève pas du
présent rapport. A l’horizon 2025, dans l’état actuel du dossier, aucune modification majeure de la
desserte n’est à envisager.
26/48
4.2.3 La réalisation du canal Seine-Nord Europe n’est pas financée, à ce jour, de façon certaine et
les caractéristiques techniques de ce projet semblent encore marquées de quelques incertitudes
du fait des montants importants d’investissement à engager pour le réaliser. Le bouclage financier
du projet, la purge de toutes les procédures et études et la mise au point des marchés
apparaissent comme des conditions préalables et essentielles au démarrage effectif du chantier en
2017 permettant le respect du calendrier annoncé d’une mise en service de l’ouvrage à l’horizon
2023/2024. Il est donc tout à fait possible que sa mise en service effective se situe au-delà de
2025. A noter qu’une telle réalisation modifierait probablement la répartition des flux de conteneurs
de ou vers l’Ile-de-France sur les deux axes Paris-ports du Benelux et Paris-Le Havre.
La mise à grand gabarit de la section fluviale entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine est lui
aussi un fort enjeu mais est toujours en phase d’études préalables à la déclaration d’utilité
publique. Le financement de ce projet reste à déterminer dans le cadre du projet de CPER 20142020 et des contrats particuliers Région-Départements.
4.2.4 Le concept d’autoroutes ferroviaires s’applique au transport de camions sur des trains pour
assurer le franchissement de zones sensibles (cf. Tunnel sous la Manche ou les Alpes) ou le
transport à longue distance sur de grands axes de trafic (cf. liaison Bettembourg-Perpignan). Il ne
peut être pertinent sur les plans environnemental et économique qu’avec une offre par trains
entiers à fréquence élevée. Ceci suppose notamment une disponibilité suffisante du réseau pour
faire circuler les trains de bout en bout. C’est un problème majeur, en particulier pour tout itinéraire
qui passe par l’Ile-de-France dont le réseau ferroviaire est saturé. S’exerce en effet un phénomène
d’éviction : tout sillon consommé par l’autoroute ferroviaire le sera au détriment d’une autre
circulation de fret (« classique » ou combiné) de par la saturation constatée. Se posent aussi la
mise au gabarit adéquat des itinéraires, longue et coûteuse, et le bilan économique (infrastructure
+ transport) de cette exploitation, concurrente directe d’un service routier de bout en bout par
autoroutes. Paradoxalement, la création d’autoroutes ferroviaires pose aussi des problèmes
routiers : les chantiers terminaux de chargement/déchargement sur les trains nécessitent des aires
de stationnement importantes, bien reliées au réseau routier et constituent localement un point de
concentration du trafic routier, rarement bien accepté par les riverains et leurs élus.
Le passage en Ile-de-France de l’autoroute ferroviaire Atlantique, qui devrait relier en 2016 Tarnos
(Landes) à Douai, est prévu via la ligne de Grande Ceinture (contournement ferroviaire de Paris) et
pourrait comporter l’implantation d’un chantier routier terminal à Brétigny au sud de Paris (voire
également un autre terminal à Bobigny, au nord). De nombreuses questions restent à traiter, dont
la moindre n’est pas l’acceptabilité sociale de ces implantations. En outre, la pertinence de
l’implantation de ces deux chantiers routiers terminaux en région parisienne est posée pour une
offre de service qui vise les transports au-delà de 1000 km.
4.2.5 L’aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle – Paris CDG Cargo - constitue de fait une
installation multimodale air-route avec entreposage, conçue pour organiser efficacement les
échanges de marchandises avec les services connexes associés. Sur une emprise de 300
hectares, 650 000 m2 de bâtiments, pour beaucoup directement connectés aux pistes – un point
fort de l’aéroport – permettent de traiter le trafic actuel de 2,1 Mt/an, et jusqu’à 3,5 Mt/an dans le
futur. Les réserves de capacité foncière de l’aéroport autoriseraient même de porter ce chiffre à 5
Mt/an à long terme. L’image de dynamisme du fret aérien donné par Paris CDG Cargo et l’étendue
du nombre des métropoles desservies – 300 directement ou avec correspondance - a ainsi attiré
plusieurs logisticiens de classe mondiale.
27/48
Source ADP
40 000 emplois, dont 15 000 emplois directs, sont générés par le fret aérien dans plus de 200
entreprises situées sur les départements limitrophes de Paris-CDG.
4.3 Le partage des réseaux avec le transport de voyageurs
Comme évoqué aux sous-chapitres précédents, l’usage mutualisé des infrastructures par les
modes de transport routier, ferroviaire, et même fluvial, pose de très grandes difficultés dans une
zone comme l’Ile-de-France où la densité des flux de voyageurs, et les exigences afférentes,
captent l’essentiel des disponibilités offertes par les infrastructures de chaque mode au détriment
des besoins liés au transport de fret.
4.3.1 La forme du réseau ferroviaire français, une étoile centrée sur Paris, explique que les trains
de fret en transit en Ile-de-France y représentent près des deux tiers des circulations de fret. Moins
d’un tiers de ces dernières sont donc à origine ou à destination de l’Ile-de-France. Les trains de
fret utilisent, tout comme les trains de voyageurs, les lignes radiales de l’étoile, et ceux en transit
contournent Paris via la ligne dénommée « la Grande Ceinture », qui joue le rôle d’un pseudopériphérique pour ces circulations. Ceci est vrai tant pour le transport ferroviaire « classique » que
pour le transport combiné.
La contrainte de capacité – le nombre total de sillons disponibles - la plus forte du réseau se situe
ainsi sur les lignes radiales où doivent cohabiter les trains de voyageurs et les trains de fret, alors
même que les besoins de sillons augmentent pour les trains de voyageurs dont le nombre croit
régulièrement. L’étalement des heures de pointe du matin et du soir, lié aux évolutions des
pratiques de la population francilienne, ne fait qu’accentuer le phénomène.
Les mesures organisationnelles envisageables, destinées à accroitre le nombre total de sillons
disponibles mais d’effet limité quant au nombre, ne peuvent pas répondre à la demande de sillons
que générerait un transfert modal important vers le ferroviaire.
28/48
Un recours plus étendu au mode ferroviaire pour le transport de fret se heurte donc en Ile-deFrance à une limitation des infrastructures disponibles, très majoritairement utilisées par les
transports de voyageurs (à longue et courte distances). Leur extension éventuelle est fortement
contrainte par la saturation de l’occupation de l’espace, qui rend extrême la difficulté à concevoir et
implanter des infrastructures linéaires nouvelles – le cas de la liaison Paris-Le Havre citée au 4.2.2
est à ce sujet emblématique.
4.3.2 La souplesse technique de la route offre des interstices largement exploités par le mode
routier. L’usage de la voirie par le mode routier pour le transport de fret, même s’il entraine souvent
diverses nuisances environnementales pour les habitants ou les autres usagers routiers
(congestion des infrastructures et donc pertes de temps), permet de satisfaire, vaille que vaille, les
besoins immédiats de la population. La part du trafic routier de fret (pour les seuls véhicules de
plus de 3,5 tonnes de poids total en charge – les PL) représente de l’ordre de 10% du trafic routier
total (sans donc compter les véhicules de livraison – véhicule utilitaires légers VUL -, dont le parc,
dix fois plus important que celui des PL, est en croissance marquée), avec de fortes disparités
selon les axes et les tranches horaires (pourcentage de présence moindre aux heures de pointe).
Les efforts entrepris de fluidification du trafic sur le réseau magistral (gestion en temps réel de
l’information sur les trafics donnée à tous les usagers de la voirie et régulation des accès aux
autoroutes) ne pourront cependant gommer toutes les nuisances occasionnées.
Il ne parait pas physiquement possible - et avant toute considération économique - que le partage
modal soit bouleversé à l’avenir. Les besoins voyageurs continueront à dicter leur loi et les
évolutions du partage en faveur du fret resteront très contraintes.
4.4 Les contraintes logistiques, freins aux reports modaux
Au point 2.1 le volume très important des échanges intra-régionaux a été rappelé. Ces échanges
ont donc lieu à courte distance (135 km de distance moyenne, tous modes, tous produits
confondus), sont naturellement du domaine routier et n’offrent pas d’opportunités à un report vers
des modes plus respectueux de l’environnement. A cela s’ajoutent à la fois l’extrême dispersion
des flux et leur taille unitaire très réduite.
Seuls quelques secteurs de ces échanges offrent des opportunités de report modal, citons les
matériaux de construction et les déchets (cf. les travaux du PREDEC et l’avis émis par le CESER),
en particulier à l’occasion des travaux du Grand Paris Express et du fait d’un éloignement
progressif hors de la région Ile-de-France des sources d’approvisionnement en granulats.
L’importation dans la région Ile-de-France de véhicules automobiles, pour lesquels la dimension
transport national ou international est indéniable et croissante compte tenu des lieux de
production, offre encore des opportunités de report modal, ferroviaire et/ou fluvial, dès lors qu’une
logistique performante de distribution peut être mise en place.
Quant aux produits manufacturés, la localisation de l’activité logistique des plateformes - et en
laissant de côté le volet spécifique de la distribution urbaine - est soumise à de fortes contraintes
de disponibilité et d’aménagement des surfaces. Le transport, comme il a été dit précédemment,
est souvent apprécié comme une contrainte moindre. Seule l’accessibilité routière d’un site est
physiquement indispensable. La création d’une desserte multimodale, et par voie de conséquence
la facilitation du report modal, n’est donc pas en général une priorité de l’aménageur logisticien
29/48
dont la logique de fonctionnement n’est pas celle de la puissance publique, d’autant que le report
modal est trop rarement l’assurance d’un gain sur le plan économique.
5.
La dynamique actuelle de l’implantation logistique
5.1 La nouvelle logistique urbaine, une livraison plus fragmentée
5.1.1 La nouvelle logistique urbaine doit conjuguer les conséquences du développement du
commerce électronique et les préoccupations environnementales, de plus en plus présentes dans
l’esprit de la population, des élus et des entreprises, pour répondre à sa finalité, le transport et la
livraison de marchandises dans les villes. Elle s’adresse tant aux particuliers qu’aux boutiques des
détaillants. Des initiatives innovantes se sont faites jour. Elles restent aujourd’hui encore
marginales dans les villes où elles sont apparues (entre 1 et 2% des livraisons effectuées en Ilede-France bénéficient de l’innovation logistique urbaine).
C’est ainsi que sont apparus, pour la partie transport – la problématique du « dernier km » -, des
véhicules de livraison propres (hybrides ou électriques, ou tricycles cargo à assistance électrique)
dont l’usage est aujourd’hui bridé par une faible autonomie. Des sociétés comme Geodis (avec
Distripolis), UPS (avec Kiala), Chronopost (avec Colizen), Star’Services (avec La Petite Reine),
Shurgard, Green Logistics, Vert chez vous, cherchent à acquérir une expérience et un savoir-faire
avant une probable consolidation ultérieure du secteur.
A noter aussi à Paris les expériences de plateformes de distribution urbaine menées par Monoprix
et Franprix, avec un usage innovant de la voie d’eau ou du ferroviaire, mais au prix d’un surcoût
important pour partie compensé temporairement par la médiatisation/publicité positive de cette
innovation.
MONOPRIX à Paris approvisionné
par un train et 35 camions au gaz
naturel
FRANPRIX à Paris approvisionné
par une barge et 10 camions
• 90 magasins approvisionnés
depuis 2007
• Train à Paris-Bercy puis camions
au GNV pour la distribution finale
• +14% d’augmentation du coût à la
palette
80 magasins approvisionnés (450
palettes) depuis sept 2012
- qqs km par camion jusqu’à
Bonneuil
- 20 km par barge jusqu’au port
de la Bourdonnais
- Livraison finale par camion
Il convient aussi de prendre en considération les conditions dans lesquelles les livraisons sont
réalisées vis-à-vis des autres utilisateurs de la voirie – les particuliers – à la fois victimes et
bénéficiaires de celles-ci. La durée et la temporalité du stationnement des véhicules occupant la
voie publique pour effectuer leurs livraisons constituent une nuisance souvent mal vécue. Le sujet
est difficile mais ne peut être ignoré. Les 2 roues et les triporteurs, qui stationnent la plupart du
temps sur les trottoirs, affectent bien moins le trafic routier, tout au moins quand leur usage est
techniquement possible.
30/48
Les deux graphiques suivants illustrent d’une part les conditions de stationnement lors des
livraisons selon leur localisation dans la région, d’autre part le rythme horaire des livraisons selon
la nature (PL, VUL, 2 roues) des véhicules utilisés.
Source : Enquête nationale TMV-IdF
5.1.2 Historiquement, le consommateur allait chercher les produits dont il avait besoin dans des
boutiques ou des centres commerciaux pouvant se situer parfois à une distance appréciable de
son domicile. L’évolution des modes de consommation, et par là même de la logistique, tend plutôt
à amener, sous une forme ou une autre, ces produits au plus près du consommateur (à domicile
ou en points-relais ou équivalents, par exemple). Leurs flux, sous l’angle des logisticiens, ont donc
tendance à être de plus en plus fragmentés à travers une personnalisation très marquée de la
distribution.
31/48
Forte augmentation du nombre d’envois/habitant
urbain
(ECHO/IFSTTAR)
⇒Le nombre d’envois a doublé
⇒Le tonnage est resté le même
Dans le cadre de cette évolution de la logistique urbaine, de nouveaux besoins de surfaces
logistiques de petite taille et/ou temporaires en zones denses sont susceptibles d’apparaitre. Des
exemples illustratifs sont fournis par des opérations en cours à Beaugrenelle ou à Chapelle,
menées par la Sogaris, en connexion avec des opérations de réhabilitation ou de construction
résidentielles et commerciales. La ville de Paris a également soutenu la création de telles surfaces
logistiques dans six parcs de stationnement public dans les quartiers centraux. Elle a aussi réservé
dans son plan local d’urbanisme (PLU) des zones destinées à accueillir des fonctions logistiques.
Ce type d’opérations est très intéressant mais, même s’il peut être amené à un plus grand
développement qu’aujourd’hui, il ne pourra en aucun cas couvrir l’ensemble des besoins en zone
dense.
5.1.3 Le maintien, après adaptation/réhabilitation, de sites anciens situés à proximité immédiate
de la zone dense, utilisés dorénavant comme « base avancée » pour la distribution urbaine reste
indispensable. Le principe d’une adaptation/réhabilitation périodique (de l’ordre de tous les 15 ans)
de tels sites est à affirmer pour éviter la constitution progressive de quasi-friches. Cette dernière
remarque s’applique tout autant aux plateformes de grande taille évoquées au paragraphe suivant.
Ces sites peuvent être aménagés de différentes façons afin de promouvoir par exemple une
mutualisation des services annexes offerts (sécurité, services aux transporteurs et à leurs
personnels), voire une mixité des activités (à condition toutefois que cette mixité n’aboutisse pas
petit à petit à une éviction de fait des activités logistiques…). Ces sites facilitent aussi la
rationalisation des parcours pour la gestion du couple livraison/enlèvement.
La préservation de cet échelon intermédiaire dans l’organisation logistique, quand cette dernière le
prévoit, doit donc être actée au risque sinon d’aggraver la congestion du trafic routier et les
nuisances environnementales.
32/48
Schéma du Bureau d’études CATRAM
5.2 Les plateformes, de grande taille et souvent en périphérie des
zones denses
5.2.1 Le parc francilien est constitué à 83% d’entrepôts de plus de 5000 m2. Des sites,
auparavant implantés aux marges des zones denses, tendent à se reporter de plus en plus
souvent vers des zones plus périphériques (déjà 70% des surfaces d’entrepôts situés en grande
couronne), desservies aisément par autoroutes, parfois proches de hubs aériens, plus rarement
desservies par embranchements ferroviaires et/ou par des ports fluviaux. Leur localisation
préférentiellement sur un arc à l’est de la région (85% des surfaces d’entrepôts situés dans les
départements de Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne, de Seine-et-Marne, d’Essonne et du Vald’Oise) s’explique à la fois par la géographie des flux de marchandises (liaisons avec le reste de la
France et de l’Europe globalement Nord-Sud) et par la topologie des infrastructures de transport
(réseaux routier et ferroviaire) auxquelles ils sont liés. Ce mouvement vers la périphérie de la
région Ile-de-France déborde de plus en plus hors de celle-ci, dans le Bassin parisien, comme
l’attestent plusieurs implantations à Chartres ou à Orléans.
Il convient de noter que le parc d’entrepôts est relativement récent (40% ont moins de dix ans)
alors que ceux situés historiquement plus près de la demande finale (c'est-à-dire près ou dans la
petite couronne) soit ont disparu, soit sont devenus obsolètes. Comme évoqué au paragraphe
5.1.3, cette dernière catégorie reste cependant nécessaire en tant que « base avancée » pour une
partie de la distribution en zone dense, quitte à être reconfigurée pour être adaptée aux nouveaux
schémas logistiques. Elle permet de diminuer le nombre de circulations de camions et donc les
nuisances engendrées.
33/48
L’allongement des parcours réalisés par la messagerie
Distance au
barycentre
1974
2010
6,3 km
18,1 km
Lydia Mykolenko – Les enjeux fret de l’Ile de France
34/48
ème
3
couronne assimilable à « hors Ile-de-France »
ème
2
couronne assimilable à la « grande couronne »
Données DREIA
Une telle tendance à l’éloignement de la zone dense est générateur, a priori, d’un accroissement
des distances terminales de transport. Mais le surcoût de celui-ci est compensé par :
- l’économie sur le foncier permise par l’éloignement du site en périphérie11, sans parler même du
besoin de grandes parcelles ;
- l’économie liée à une organisation modernisée des sites ;
- la pression sur les prix exercée par les logisticiens donneurs d’ordre sur les petites entreprises
de transport sous-traitantes assurant les dessertes terminales.
Par contre, cet éloignement génère un usage accru des infrastructures routières, un accroissement
des nuisances environnementales et un risque d’étalement urbain mal maitrisé par les collectivités.
Cependant, semble se manifester un retour d’intérêt des logisticiens pour des implantations moins
distantes du cœur de métropole, ce qui restera à confirmer dans l’avenir.
D’autres évolutions des caractéristiques de l’immobilier logistique sont également à noter :
- croissance, presque linéaire, des surfaces consacrées à la logistique en Ile-de-France, de
l’ordre de 40% en 15 ans, 2/3 de cette croissance se faisant au détriment des espaces agricoles et
naturels ;
- augmentation de la taille unitaire des entrepôts, avec une forte demande pour des surfaces
supérieures à 10 000 m2, avec une croissance de plus de 100% sur la même période ;
- mise en place d’un véritable marché centré sur des équipements construits ou réhabilités
récemment (moins de cinq ans), bien situés par rapport aux infrastructures de transport, en
particulier routières (d’où le développement le long des liaisons radiales) ;
11
Coût locatif annuel d’un immeuble logistique allant du simple (50 €/m2/an) au double entre grande
couronne et petite couronne. Le coût de construction varie dans ces mêmes zones de 600 à 1000 €/m2 bâti.
35/48
- renforcement des normes sur les bâtiments (résistance au sol, hauteur, profondeur, sprinklers,
maillage des poteaux, constitution des quais de chargement/déchargement)12 et dispositions
architecturales pour limiter l’impact de la pollution de l’air liée à la voirie routière.
Ceci illustre a contrario les difficultés qui peuvent être rencontrées pour réhabiliter les surfaces les
plus anciennes dont les caractéristiques s’éloignent par trop des standards immobiliers actuels,
sans même parler des contraintes d’exploitation de ces surfaces apparues du fait de la croissance
de l’urbanisation à leur proximité immédiate.
5.2.2 Le concept de Haute Qualité Environnementale (HQE) est apparu au cours des années 90.
Sur le plan environnemental, avant 2008, les initiatives ont souvent porté sur les énergies
renouvelables, le choix des matériaux, la récupération des eaux de pluie et les espaces verts.
L'intérêt de ces initiatives était certes parfois marginal à l'échelle du bâtiment lorsqu'elles ne
portaient que sur la partie bureaux, néanmoins elles ont permis de sensibiliser la filière logistique
et d'expérimenter des solutions innovantes.
Le référentiel technique de la certification NF HQETM « Plateformes logistiques » a ensuite été
conçu et publié pour la première fois en 2008. Les spécificités propres à la partie « entrepôt » de la
plateforme portent alors notamment sur l’évaluation de la performance énergétique, la puissance
unitaire d’éclairage installée et l’évaluation de la performance de l’éclairement naturel.
La certification a ainsi eu le mérite de structurer la démarche et d'amener les acteurs à une forme
d’obligation de résultat : les initiatives prises sont suivies et auditées. Ce n'est en revanche pas
seulement la démarche HQE® qui a poussé l’immobilier logistique à une démarche écologique et
environnementale. L'importance de la charge immobilière dans le compte d'exploitation d'un
logisticien est élevée. Les charges liées au fonctionnement de l’entrepôt, notamment chauffage et
éclairage, pèsent bien plus en immobilier logistique qu'en immobilier de bureaux, rapportées au
chiffre d'affaires, et les marges des logisticiens ne sont pas celles des loueurs de bureaux. Par
exemple, des constructions d'entrepôts frigorifiques, par nature très énergivores, comme celles
lancées par STEF-TFE, Danone et Segro, ont obtenues rapidement la certification NF HQETM.
La qualité environnementale des entrepôts récents est ainsi en passe, aujourd’hui, d’être mieux
maîtrisée : 71 plateformes sont déjà certifiées NF HQETM. Demain, les nouveaux enjeux seront
certainement liés à l'imperméabilisation des sols et à la destruction des milieux naturels.
5.2.3 Trop souvent l’environnement immédiat des zones logistiques reste mal adapté à la
circulation des flux de poids lourds, ce qui restreint une acceptabilité déjà médiocre de la part des
habitants et des élus, car il entraine un stationnement « sauvage » sur la voie publique de poids
lourds en attente de livraison ou de chargement à proximité de leurs clients industriels et
distributeurs. Ce phénomène lié à la gestion en « juste à temps » des processus de production. La
limitation d’un tel stationnement est très souhaitable car c’est une source de nuisances pour les
riverains et d’insécurité routière.
5.2.4 Un marché de l’immobilier logistique a émergé et est en phase de structuration. Ce marché
se caractérise par le développement de parcs logistiques – de plus de 100 hectares - présentant
12
Les bâtiments assurant du stockage doivent satisfaire aux normes ICPE (Installation classée pour la
protection de l’environnement) et, de façon générale, tout bâtiment à usage logistique est soumis à
l’agrément des services de sécurité et des pompiers.
36/48
une forte intégration, de l’aménagement de l’espace à la mobilisation de l’investissement
nécessaire en passant par la gestion immobilière sur longue durée.
Ces parcs comportent plusieurs entrepôts, offrent des services comme le gardiennage, sont
fermés et sont gérés par un seul et même opérateur, appartenant la plupart du temps à un groupe
spécialisé de taille européenne ou mondiale. Ils s’adressent à des clients, chargeurs ou
logisticiens, qui préfèrent louer les surfaces nécessaires à leurs activités pour une durée en
rapport avec leurs contrats logistiques – quelques années – alors que l’amortissement et la gestion
de ces parcs logistiques s’entendent sur deux ou trois décennies.
De fait, ils sont situés en (grande) périphérie, dans des communes peu ou prou rurales ayant fait le
choix d’une telle spécialisation après avoir établi une relation étroite avec l’opérateur qui leur
apporte notamment une garantie d’insertion architecturale et une assurance contre le risque de
friches présenté par un entrepôt isolé, tout en les libérant de tout souci de gestion.
5.2.5 La poursuite de la croissance des surfaces logistiques en périphérie est probable dans les
dix prochaines années. Mais le taux devrait être moindre que celui constaté ces dernières années :
d’une part, la croissance attendue des services ne devrait pas s’accompagner d’une croissance
des flux physiques totaux au même rythme que ces dernières années, d’autre part la politique de
développement durable doit conduire à éviter un mitage de l’espace par de grandes surfaces
logistiques en favorisant leur développement dans des pôles bien identifiés tout en promouvant
une nouvelle logistique urbaine et en réaffirmant la nécessité de leur réhabilitation/régénération
périodique.
L’ordre de grandeur attendu de la croissance des surfaces d’entrepôts nécessaires à l’horizon
2025 est de +50% avec un passage de 17 millions de m2 aujourd’hui à 25-35 millions de m2.
Cette surface totale comprendrait 50% de surfaces déjà existantes, faisant néanmoins l’objet de
réaménagements/reconstructions (entrepôts obsolètes,…), souvent soumis à de fortes contraintes
de réemploi (surfaces unitaires mal adaptées, dessertes insuffisantes, nuisances
environnementales,…).
Les besoins fonciers (totalement) nouveaux, en dehors de ce qui est déjà en projet et des « coups
partis », peuvent être évalués à 1000 hectares environ. C’est un enjeu majeur pour la région Ilede-France et les collectivités territoriales compte tenu de la carence foncière constatée : où trouver
/ comment réserver les surfaces nécessaires, en évitant le mitage de l’espace et en les connectant
convenablement aux réseaux de transport ? Et comment s’assurer du maintien et de la
régénération de la majorité des surfaces existantes ?
5.3 La politique d’implantation logistique des collectivités territoriales
5.3.1 Différentes tentatives d’un pilotage actif des implantations logistiques par les collectivités
territoriales via le SDRIF, le PDUIF, les SCoT (Schémas de cohérence territoriale) et/ou les PLU
(Plans locaux d’urbanisme) n’ont pas, dans le passé, apporté de réponses pleinement
satisfaisantes.
Le (nouveau) SDRIF, approuvé le 27 décembre 2013 :
- présente dans son fascicule 2 les objectifs poursuivis, consacrant dans son chapitre 4.2 un
court développement à l’optimisation du fonctionnement logistique métropolitain. Il rappelle la
nécessité de penser la structuration des réseaux logistiques à l’échelle de la région, voire du
37/48
Bassin parisien, en privilégiant la multi-modalité même si le rôle du mode routier demeurera
prépondérant et en préservant la trame des centres de distribution urbains ;
- dessine dans son fascicule 3 les orientations réglementaires à l’horizon 2030, tout en restant
succinct sur les questions de transport de fret et de logistique, abordées notamment dans son
chapitre 1, paragraphe 1.3 – l’armature logistique. Il rappelle principalement l’attachement de la
collectivité à un fonctionnement logistique multimodal et économe d’espace, sans forte dimension
normative sur le sujet. La carte de destination générale des différentes parties du territoire (CDGT)
jointe au SDRIF rappelle essentiellement l’existant, en laissant le soin aux autres documents
d’urbanisme de préciser les espaces concernés.
Le (nouveau) PDUIF, approuvé le 19 juin 2014 :
- présente dans son défi n°7 visant la rationalisation les flux de marchandises les objectifs
poursuivis ainsi que 5 actions génériques pour les atteindre ;
- l’accent est mis sur les efforts pour favoriser l’usage de la voie d’eau et du train, tout en notant
la part prépondérante de la route dans les années à venir. L’affirmation que l’organisation de la
ville doit prendre en compte les besoins logistiques, en particulier en préservant les sites existants
en zone dense et en réservant ceux potentiels en grande couronne, est également formulée.
L’usage pertinent de la réglementation est reconnu comme un outil puissant pour améliorer
l’organisation des circulations des PL et VUL et favoriser un renouvellement de leurs parcs afin de
mieux respecter l’environnement ;
- souligne la vocation des Plans locaux de déplacements (PLD) à compléter et préciser au niveau
local la mise en œuvre du PDUIF, à l’initiative des EPCI ou des syndicats mixtes. Cette déclinaison
portera avant tout sur une partie des actions définies dans le PDUIF, dont le choix restera de leur
ressort.
5.3.2 La fragmentation, à l’échelle régionale, des initiatives pour le choix des implantations a
laissé le champ libre aux initiatives urbanistiques des communes séduites par les propositions de
gestionnaires d’immobilier logistique, notamment en matière de création d’emplois peu qualifiés
et/ou de réutilisation de zones industrielles délaissées.
L’attitude des communes est cependant affaire de cas d’espèce, certaines étant farouchement
opposées à ces implantations, par exemple du fait des nuisances liées aux transports ou bien de
leurs objectifs d’implantations résidentielles considérées comme peu compatibles avec de telles
implantations logistiques. Ces refus peuvent s’adresser aussi bien à des demandeurs privés que
publics comme les Chambres de Commerce et d’Industrie. Dans d’autres cas, une forte pression
est exercée pour tenter de récupérer pour d’autres usages, comme la construction de logements,
des surfaces logistiques portuaires ou ferroviaires en particulier, souvent source de nuisances et
d’une esthétique « médiocre ».
Certaines communes sont cependant plus positives dès lors qu’elles ont l’initiative des
implantations. Des parcs logistiques répondant à des demandes « haut de gamme » ont ainsi été
créés en bordure d’autoroutes, mais ceci n’est pas susceptible, de loin, de couvrir tous les besoins
diversifiés d’entreposage (24 communes accueillent 42% des surfaces et 621 les 58% restant, ce
qui montre à la fois la focalisation des grandes surfaces unitaires et l’émiettement spatial des
petites/moyennes surfaces unitaires).
Les Contrats de Développement Territoriaux (CDT) sont définis dans la loi relative au Grand Paris
du 3 juin 2010 et sont en cours de constitution. Ils évoquent, dans leur majorité, la problématique
de la logistique, avec parfois une expression en mode majeur comme ceux de Boucle Seine Nord
(avec le port de Gennevilliers) et de Innovation logistique et éco-développement (avec ses
importants entrepôts autour de Sénart). Mais, pour beaucoup de territoires, un maintien seul des
plateformes existantes est envisagé, voire des restrictions d’utilisation à travers un besoin
38/48
d’adaptation exprimé afin de préserver des secteurs urbains « apaisés » ou destinés à être
densifiés. La question spécifique de la logistique urbaine, tel le « dernier kilomètre », n’est
pratiquement pas abordée. L’articulation entre développement économique et projet urbain, visée
par les CDT, est donc encore largement perfectible.
5.3.3 La création de la métropole du Grand Paris (MGP) sera le fer de lance de la réforme
territoriale sur la région Ile-de-France. Les conséquences en seront multiples et il n’est pas
question ici de les passer toutes en revue. Un point central réside dans le transfert de la
compétence pour l’aménagement de l’espace des communes concernées vers la MGP, avec
corrélativement une refonte du portage des projets d’initiative publique13. L’impact sur la politique
régionale en matière de logistique est donc à analyser, en gardant à l’esprit la « concurrence »
foncière existant parfois pour satisfaire les besoins de logements, de bureaux et de logistique.
L’action foncière est partie intégrante, à l’amont, des projets d’aménagement logistique. La
création de la MGP va s’accompagner aussi de la fusion des 4 établissements publics fonciers
régionaux actuels en un seul, l’établissement public foncier d’Ile-de-France (EPFIF). Il aura la
vocation habituelle des établissements publics fonciers, c’est à dire assurer des acquisitions pour
réserves foncières en attente d’aménagements ou au titre de projets, sur demande des
collectivités locales et dans un cadre contractuel. Mais son fonctionnement futur reste à préciser,
en particulier l’articulation des besoins exprimés par la région d’une part et la MGP d’autre part,
ainsi que la répartition des portages fonciers avec les aménageurs, comme l’est l’Agence foncière
et technique de la région parisienne (AFTRP).
13
A noter que l’article 52 de la loi MAPTAM prévoit explicitement la possibilité d’organiser des services
publics de transport de marchandises et de logistique.
39/48
6.
Enseignements et préconisations
6.1 Les manques perceptibles et les freins possibles
Il ressort de ce bref panorama plusieurs faiblesses pouvant être résumées ainsi :
- la faible perception de la logistique dans son rôle économique majeur et comme facteur
important d’attractivité pour une région comme l’Ile-de-France. L’insuffisante visibilité de la
logistique parmi l’ensemble des activités humaines exercées sur le territoire régional et l’absence
de crises aigues ne poussent pas les habitants, et par voie de conséquence les élus, à se
préoccuper prioritairement de ce sujet - paradoxalement la capacité d’adaptation de la logistique à
un contexte parfois difficile et fluctuant (forte concurrence, congestion urbaine, pression foncière)
est défavorable à sa reconnaissance effective ;
- les aménagements d’infrastructure, notamment pour accroitre l’usage possible des modes de
transport alternatifs plus respectueux de l’environnement, sont extrêmement contraints, tant par la
dimension foncière souvent requise que par les dimensions économique et financière (c'est-à-dire
des investissements de montants très élevés présentant une faible rentabilité) ;
- une absence de pouvoirs prescriptifs de la plupart des documents d’urbanisme dans la prise
en considération précise des activités logistiques et de leurs éléments induits (accès,
stationnement,…) ;
- le partage des compétences entre la région et la MGP dans le domaine de l’aménagement de
l’espace, et donc du foncier, reste en devenir et pourrait même être source de conflits en matière
d’allocation foncière logistique. La logistique nécessaire à la vie économique et sociale de la MGP
consommera nécessairement des espaces fonciers extérieurs à son périmètre géographique car la
MGP ne saurait être « autosuffisante » en ce domaine ;
- en outre, la mise en place de la MGP risque fort de donner lieu à une période transitoire de
plusieurs années, particulièrement peu propice pour mener à bien les opérations foncières
logistiques sur son propre périmètre ;
- un décalage trop fréquent, et parfois persistant, entre ce qui est prévu et ce qui est réalisé,
c'est-à-dire un manque d’évaluation de l’efficacité des politiques publiques ;
- une faible valorisation du foncier logistique (100 €/m2) par rapport à celui des bureaux (400
€/m2), constituant un handicap notamment dans les zones les plus urbanisées. Dans ces
dernières, s’y ajoute la concurrence des besoins fonciers pour la construction de logements (valeur
foncière de 1000€/m2). Les contraintes induites par la réglementation sur les installations classées
pour la protection de l’environnement (ICPE), pour justifiées qu’elles soient, pèsent souvent aussi
sur la valorisation foncière des surfaces nécessaires aux entrepôts. Peuvent s’y ajouter enfin pour
les surfaces logistiques en zone urbaine dense le handicap des dispositions fiscales prévues par la
loi relative au Grand Paris et portant sur les surfaces de parking et d’entreposage ;
- la médiocre insertion environnementale de beaucoup de sites - nuisances sonores, mauvaise
intégration architecturale, accès mal conçus - ne favorise pas leur acceptabilité par la population et
les élus ;
- une rapidité de l’évolution du marché et de la façon d’y répondre quelque peu antinomique
avec les constantes de temps et la rigidité inhérentes à l’élaboration et à la mise en œuvre des
politiques publiques ;
- des outils d’intervention disponibles trop souvent mal utilisés (règlementation d’usage des
camions et des aires de stationnement, promotion de zones à faibles émissions de polluants,
aménagements routiers d’accès aux zones logistiques,…) alors même qu’ils peuvent permettre à
moyen terme une modification positive de l’organisation de la logistique ;
- la très forte croissance du parc de VUL se déroule de façon peu maitrisée : le besoin de
flexibilité et la fragmentation des livraisons expliquent une telle évolution du parc, mais la majorité
des entreprises exploitant ces véhicules est de faible taille (25% n’ont qu’un seul véhicule),
40/48
économiquement fragile (souvent un seul donneur d’ordres), peu pérenne (plus de la moitié ont
moins de 5 ans d’âge), peu respectueuse de la réglementation (beaucoup de travail illégal) ;
- les dispositions de l’article 2213-4 du Code général des collectivités territoriales (CGCT)14 ne
permettent pas une cohérence spatiale des mesures de police de circulation prises par les
maires des communes. La loi MAPTAM du 27 janvier 2014 n’a pas vraiment mis fin à ce défaut de
cohérence à cause de deux articles15 qui se neutralisent pour partie.
6.2 Les préconisations
La puissance publique n’organise pas directement bien entendu la logistique, activité de
marché, mais fixe la politique générale des transports aux échelles nationale et territoriale. Elle
exerce un pouvoir réglementaire et régulateur dans beaucoup de domaines (urbanisme,
réglementation sur le bâti, les véhicules, la circulation,…) voire décisionnaire (infrastructures) dont
l’impact est substantiel. Son action est donc essentielle pour renforcer l’atout économique et
attractif que constitue la logistique pour la région Ile-de-France, 1ère zone logistique d’Europe, et
plus généralement pour accroitre la compétitivité des entreprises qui y sont implantées.
6.2.1 La logistique, une activité « d’intendance » cruciale pour la vie économique, souvent mal
aimée et mal comprise, est à valoriser auprès des élus et de la société civile, alors même qu’elle
assure la tâche dévolue. Action de conviction et pédagogie doivent être menées et poursuivies
avec ténacité à l’initiative de la région auprès de la société civile et des élus municipaux
notamment, volontiers portés à implanter les activités logistiques jugées nécessaires ailleurs que
sur leurs propres communes.
6.2.2 Un constat objectif est à tirer de la mise en œuvre des orientations/décisions passées, des
succès comme des échecs.
Un plus grand réalisme des décideurs est indispensable pour la détermination des possibilités
effectives d’aménagement/construction des infrastructures de transport dans les délais annoncés
et selon les ressources financières disponibles.
•
•
•
•
•
14
« Le maire peut, par arrêté motivé, interdire l'accès de certaines voies ou de certaines portions de
voies ou de certains secteurs de la commune aux véhicules dont la circulation sur ces voies ou dans
ces secteurs est de nature à compromettre soit la tranquillité publique, soit la qualité de l'air, soit la
protection des espèces animales ou végétales, soit la protection des espaces naturels, des
paysages ou des sites ou leur mise en valeur à des fins esthétiques, écologiques, agricoles,
forestières ou touristiques.
Dans ces secteurs, le maire peut, en outre, par arrêté motivé, soumettre à des prescriptions
particulières relatives aux conditions d'horaires et d'accès à certains lieux et aux niveaux sonores
admissibles les activités s'exerçant sur la voie publique, à l'exception de celles qui relèvent d'une
mission de service public. »
15
Art 36 modifie l’art L. 5211-9-2 du CGCT « (…)
Lorsqu'un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre est compétent en
matière de voirie, les maires des communes membres transfèrent au président de cet établissement
leurs prérogatives en matière de police de la circulation et du stationnement. »
Art 37: « (…) Toutefois, un maire peut s'opposer (…) au transfert (…), le président de l'établissement
public de coopération intercommunale à fiscalité propre peut renoncer à ce que le ou les pouvoirs de
police en question lui soient transférés de plein droit (…)
41/48
Le partage des compétences pour la gestion des flux de marchandises mérite une plus grande
clarté dans son application entre les instances régionale et nationale.
6.2.3 Le partage des compétences pour l’urbanisme logistique entre la Région, les établissements
publics de coopération intercommunale - EPCI (dont la Métropole du Grand Paris - MGP) et les
communes est à revisiter, y compris en matière de fiscalité, à la lumière de la réforme territoriale.
Le transfert en principe des plans locaux d’urbanisme (PLUI) à l’échelle intercommunale est
désormais acté par la loi pour l’accès au logement et à l’urbanisme rénové (ALUR), malgré
quelques restrictions. C’est un élément positif dès lors qu’il sera mis en œuvre de façon cohérente
avec les autres évolutions institutionnelles.
Le PDUIF traite bien du transport de marchandises et de la logistique, mais l’autorité organisatrice
de la mobilité n’a pas en général à ce jour le pouvoir de mise en œuvre des mesures qu’elle
préconise, ces dernières relèvent la plupart du temps soit de l’initiative privée, soit des collectivités
locales.
6.2.4 Les documents d’urbanisme ne doivent pas se limiter à la seule inscription d’éléments
logistiques généraux à long terme.
Ils doivent comprendre l’identification de sites à construire ou à préserver/réhabiliter, sachant que
le caractère multimodal d’un site est un élément d’appréciation sans être le seul à considérer, et
sans oublier les éléments connexes comme les accès ou le stationnement (l’exemple du Plan local
d’urbanisme – PLU – de la ville de Paris illustre ce qui peut être fait en la matière).
Cette identification suppose une procédure préalable de concertation (par la mise en place par
exemple d’une commission régionale dont les contours sont à définir) entre acteurs économiques
et acteurs institutionnels pour mieux prendre en compte l’accès aux transports collectifs, la qualité
environnementale des sites, les raccordements aux réseaux ferroviaires et fluviaux,… bref, de
mieux évaluer la pertinence des besoins d’implantation de sites logistiques dans une approche
régionale d’ensemble.
Un travail partiel en ce sens a été réalisé et matérialisé par la carte ci-dessous, qui fait office
d’annexe au PDUIF. Cette carte a retenu, pour Paris et en 1ère couronne, 85 sites multimodaux à
préserver et à inscrire dans les PLUI. Cette démarche est à étendre, notamment pour les sites
(seulement) routiers.
42/48
Carte de destination générale du territoire (CDGT)
CDGT : 85 sites ont été inscrits à
Paris et 1ère couronne
Enjeux fret et logistique de l’Ile de France et positionnement du Val de Marne
6.2.5 Une articulation entre la région et la MGP, via l’établissement de relations contractuelles qui
restent au demeurant à concevoir, sera à construire puisque la MGP sera largement bénéficiaire
d’une logistique implantée sur la région, en dehors de son propre périmètre géographique.
Par ailleurs, les compétences en matière de transport et d’aménagement de la région et de la
MGP ne seront pas obligatoirement réparties de la même façon pour ces deux institutions dans le
futur schéma territorial qui va se mettre en place. Ce point pourrait alors être source
d’incohérences car les décisions d’aménagements logistiques et de transport de fret sont pour
partie liées.
Enfin, notons l’absence de structure institutionnelle de concertation entre les régions constituant le
Bassin Parisien alors même que la logistique de l’Ile-de-France comporte de fait l’implantation de
vastes entrepôts dans des régions limitrophes.
6.2.6 Les transferts modaux vers le ferroviaire et le fluvial sont à promouvoir en priorité pour les
flux importants tels une partie des matériaux de construction, des déchets, des flux industriels
massifs, des livraisons de véhicules automobiles,... Le PREDEC (Plan régional de prévention et de
gestion des déchets issus des chantiers du bâtiment et des travaux publics) est un bon exemple
de travail en profondeur pour traiter la problématique d’un secteur donné.
6.2.7 L’unification à l’échelle des EPCI, voire à moyen terme à l’échelle régionale, de la définition
des diverses catégories de « camion de livraison » et de la réglementation de circulation et de
43/48
stationnement applicable pour les livraisons et chargements16 par transfert de la « police
spéciale » de la circulation aux structures intercommunales doit être rapidement menée à bien,
même si quelques ambiguïtés juridiques subsistent.
6.2.8 Les mesures suivantes sont susceptibles, à moyen terme, d’impacts environnementaux
appréciables :
- la définition de zones à faibles émissions afin d’inciter à l’élimination des camions les plus
polluants1718 ;
- la création d’une incitation économique19 au renouvellement des parcs routier et fluvial les plus
polluants par des unités de transport à l’empreinte environnementale (polluants et CO2) nettement
moindre ;
- la création d’aires de stationnement sécurisées pour les poids lourds est à promouvoir via les
documents d’urbanisme, notamment lors d’aménagements, ou de réaménagements, de zones
logistiques et sur le réseau routier magistral
- le réexamen de la politique d’aires de stationnement en zone dense sera indispensable, car
elles sont peu respectées en pratique, et concrètement peu facile à respecter20 ;
- une gestion modernisée de la voirie (utilisation de caméras pour le contrôle d’accès aux villes,
notamment pour la gestion des épisodes de forte pollution de l’air,…) ;
- la promotion des livraisons « de nuit » (c'est-à-dire en soirée ou tôt le matin). Le résultat des
expériences en cours à Paris est à suivre attentivement.
6.2.9 De nouveaux outils d’intervention sont à concevoir pour la promotion d’aménagements
logistiques durables, pour faciliter la liaison entre logistique – emplois - logements,…
Les collectivités territoriales doivent avoir un rôle d’amorçage vis-à-vis des professions logistiques
afin d’encourager l’apparition de nouvelles modalités de logistique urbaine. Les professionnels
sont souvent en attente d’une initiative publique pour se lancer dans ce qui leur apparait encore
comme une aventure dont ils perçoivent surtout les risques et évaluent mal les bénéfices
potentiels. Le Centre d’échanges et de ressources sur la logistique (Cerlog) peut être un lieu de
coordination des actions public/privé pour promouvoir par exemple la mutualisation de moyens
logistiques, avec l’objectif d’un meilleur taux de remplissage des véhicules appelés à circuler en
zone urbaine dense.
16
Les dispositions prises par la ville de Paris sont intéressantes et pourraient servir de base, après
adaptations, à une extension plus largement régionale. Comme toujours, un contrôle judicieusement incitatif
doit être mis en place parallèlement à toute réglementation.
17
Dans une ville comme Londres, les très vieux camions ont disparu.
18
Juridiquement, un arrêté municipal « environnemental » doit être pris sur des motifs sérieux et argumentés
(par exemple, démonstration d’un dépassement régulier des valeurs réglementaires autorisées). Il rappellera
aussi que les véhicules de livraison portent une forte responsabilité dans l’émission des polluants et il ne
devra pas aboutir à évincer de l’espace public une proportion trop importante de véhicules. L’évaluation de
l'impact potentiel en nombre de camions empêchés de circuler reste délicate car les données relatives au
parc roulant urbain sont incomplètes.
19
Le caractère national d’une telle incitation est quasiment obligatoire pour éviter les distorsions au
détriment de la région.
20
A noter la récente parution pour la première fois de recommandations (guide du CERTU, octobre 2013)
destinées à rationaliser/harmoniser les dispositions techniques prises pour la constitution d’aires de
stationnement. Il sera également utile d’analyser le retour d’expérience des dispositions prises à Paris pour
un partage plus efficace après 20 h des aires de stationnement entre véhicules de livraison et voitures
particulières.
44/48
Bien évidemment les positionnements logistiques de niche sont à traiter comme tels, sans perdre
de vue le traitement des flux globaux. Aujourd’hui, seules 1% environ des livraisons relèvent d’une
logistique urbaine durable malgré le volontarisme affiché depuis plusieurs années.
Sans que la liste soit exhaustive, les outils suivants peuvent être cités :
- aide ciblée à la transformation fonctionnelle/réhabilitation/régénération des zones logistiques
obsolètes ou de certains délaissés fonciers (préservation de l’enjeu foncier, dispositifs de
financement régionaux pour faciliter le portage foncier, viabilité des réhabilitations de friches ou de
sites pollués, accompagnement par la puissance publique d’innovations architecturales logistiques
– immobilier logistique multi-étages21), notamment pour le foncier en zone urbaine dense
(l’exemple récent de Innovespace à Saint Denis est vraiment illustratif d’une action pertinente et
efficace) ;
- révision du zonage de la redevance pour création de bureaux ou de commerces en Ile-deFrance (RCB). Son niveau est prohibitif pour les surfaces logistiques à Paris et en 1ère couronne,
pour lesquelles la valorisation foncière est déjà très inférieure à celle des bureaux, des commerces
et des logements ;
- incitations réglementaires d’urbanisme (aménagement de zones de livraisons internes pour les
grands magasins ou gros entrepôts, surfaces logistiques minimales réservées dans les projets de
ZAC) à l’image de la réglementation de la ville de Paris ;
- chartes de bonnes pratiques, comme celle impulsée par la ville de Paris. La concertation
instaurée dans ce cadre pourrait préfigurer pour partie une commission régionale (cf. 6.2.4) pour
un meilleur urbanisme logistique ;
- dispositions environnementales incitatives comme les chartes qualité environnementale (Charte
d’engagements volontaires de réduction des émissions de CO2) ou la certification,… La
compétence dévolue à la MGP, la protection de l’environnement et du cadre de vie et en particulier
l’élaboration du plan climat-énergie territorial, aura un effet d’entrainement sur l’ensemble régional.
21
La combinaison entre quelques projets existants – celui de Sogaris à La Chapelle International et
l’entrepôt du boulevard Ney ou le bâtiment Mozinor à Montreuil – peut donner une idée de ce que pourrait
être, à l’avenir et dans l’idéal, un bâtiment logistique urbain. L’usage innovant d’espaces non dédiés à la
logistique, comme des espaces sous le boulevard périphérique, sous le métro aérien, des stations-service
désaffectées, des parkings sous-utilisés, peut ponctuellement être envisagé.
45/48
Bibliographie
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Plan de déplacements urbains d’Ile-de-France (PDUIF) de décembre 2000
Contrat de plan Etat-Région Ile-de-France 2000-2006
Les transports et la révision du SDRIF de 1994 : bilan, orientations et premières propositions – 17
février 2005
Contrat de projets Etat-Région Ile-de-France 2007-2013
Urban Goods Movement and Air Quality, Policy and Regulation Issues in European Cities Dablanc L. (2008), Oxford Journal of Environmental Law
Contribution à la révision du PDUIF : analyse, bilan et premières propositions – Daniel Rabardel –
13 mai 2009
Assises régionales du fret et de la logistique – 29 juin 2011
Contribution du CESER aux Assises régionales du fret et de la logistique – 1er juin 2011
Le livre blanc de la logistique urbaine, Afilog – janvier 2012
Note IAU - Commission Transport - Enjeux fret en Ile de France de mars 2012
Document d’orientations stratégiques pour le fret en Ile-de-France à l’horizon 2025 (Direction
régionale et interdépartementale de l’Equipement et de l’Aménagement d’Ile-de-France) – mai
2012
Une grande oubliée, la logistique. IFSTTAR - Dablanc, L. (2013)
Une ambition métropolitaine et internationale pour Aulnay – IAU – avril 2013
Rapport Mobilité 21 "pour un schéma national de mobilité durable" - 3 juillet 2013
Bilan des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre en Ile-de-France pour
l’année 2010 et historique 2000/2005 – juillet 2013
Charte en faveur d’une logistique urbaine durable – septembre 2013
Schéma Directeur Régional d’Ile-de-France (SDRIF) du 27 décembre 2013
Best Practices in Urban Freight Management: Lessons from an International Survey. Dablanc, L.,
Giuliano, G., Holliday, K., O’Brien, T. (2014) Transportation Research Record
Les emplois de la logistique en Ile-de-France – DRIEA – mars 2014
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Logistique urbaine : vers un schéma d’orientation logistique parisien – APUR - mai 2014
Plan de déplacements urbains d’Ile-de-France (PDUIF) du 19 juin 2014
Plan d’action régional en faveur de la mobilité durable (PRMD) - Annexe 9 – révisé le 19 juin 2014
Mode d’occupation du sol (MOS) de juin 2014 – IAU
Plan régional de prévention et de gestion des déchets issus des chantiers du bâtiment et des
travaux publics (PREDEC)
Compétences détaillées de la Métropole du Grand Paris – octobre 2014
Rapport du CESER « La MGP et l’articulation des politiques de l’habitat avec la Région Ile-deFrance » - novembre 2014
Document de travail de la Conférence environnementale 2014, « Transport et mobilité durables » novembre 2014
Rapport d’étape du groupe de travail Gatmarif/FNTR/Mairie de Paris - novembre 2014
Notes rapides IAU-IFSTTAR-Université Paris-Est n°665, 666, 667 – novembre 2014
Inventaire régional des émissions en Ile-de-France – Année de référence 2012 – Airparif décembre 2014
Rencontres de la logistique urbaine d’Ile-de-France – 5 mars 2015
47/48
Liste des personnes auditionnées ou interviewées
La commission Transport du Ceser Ile-de-France, et en particulier le rapporteur du présent
rapport, tiennent à exprimer leurs vifs remerciements à l’ensemble des personnalités auditionnées
ou rencontrées à cette occasion.
Mme Laetitia Dablanc IFSTTAR
M. Gilles Leblanc DRIEA, accompagné de Mme Nathalie Degryse
Mme Sylvie Charles SNCF, représentée par M. Olivier Juban et M. Delannoy
Mme Elisabeth Gouvernal IAU, accompagnée de Mme Lydia Mykolenko
M. Alexis Rouque, directeur général de Port autonome de Paris
M. Yves Fargues, président de TLF
M. Franck Goldnadel, directeur de l’aéroport de Roissy
Mme Cécile Honoré et Mme Anne Kauffmann, Airparif
M. Jean-Claude Girot, directeur des affaires publiques, Volvo Group
48/48
Conseil économique, social et environnemental régional d’Ile-de-France
33 rue Barbet-de-Jouy • 75007 Paris • Tél. : 01 53 85 66 25 www.ceser-iledefrance.fr

Les activités de transport de fret et de logistique en Ile-de

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