Kreis-Ausschreiben

Transcription

Kreis-Ausschreiben

Hyundai Sonata
Kreis-Ausschreiben
Rover 827
Renault Safrane
Renault Safrane
Peugeot 605
Volvo 960
Nissan Maxima
Lancia Kappa
In der oberen
Mittelklasse dreht sich
normalerweise alles
VERGLEICH
um Audi, BMW
Zwölf OberklasseLimousinen
und Mercedes.
Doch es müssen nicht
immer die drei deutschen Nobelmarken
sein. Denn der erlauchte Kreis dieses gehobenen Marktsegments
hält eine Vielzahl von
interessanten Alternativen aus den USA, Japan, Frankreich, Italien,
Großbritannien, Schweden und sogar Korea
bereit. auto motor und
sport stellt zwölf
Limousinen aus dieser
Runde vor.
Chrysler Stratus
Amerikaner
ohne US-Reiz
D
Alfa Romeo 164
Mazda Xedos 9
Saab 9000
Citroen XM
46
14/1995
FOTOS: H.P. SEUFERT
Chrysler Stratus
14/1995
er Chrysler Stratus ist
ganz neu auf Deutschlands
Straßen – ein Automobil der
gehobenen Mittelklasse, in dem
die amerikanische Mutter ein
Bindeglied sieht zwischen dem
kompakten Neon und dem
großen Vision. Mit einem Preis
von knapp 48 000 Mark stellt
das jüngste Chrysler-Produkt
auch eine Alternative dar zum
europäischen,
insbesondere
aber auch zum deutschen AutoEstablishment.
Formal wirkt er tatsächlich
ganz anders als die anderen, mit
seinem sogenannten Cab-For47
ward-Design, worunter man
sich eine weit in den Vorderwagen hineinreichende Verglasung vorzustellen hat. Die riesige Windschutzscheibe liefert so
einen gewollten Schaueffekt –
im Innenraum wird dann wieder ganz normal mit Wasser gekocht.
Nichts erinnert hier daran,
in einem amerikanischen Auto
zu sitzen – auch nichts Reizvolles. Das gesamte Interieur verströmt den grauen Charme eines Mausoleums und sorgt so
Bindeglied zwischen Neon und
Vision: neuer Stratus
für ein Ambiente, das man sich
im 50 000 Mark-Bereich gewiß
nicht herbeiwünscht. Ein übriges an Mißvergnügen besorgen
die Sitze, deren merkwürdige
und den anatomischen Gegebenheiten viel zu wenig angepaßte Kontur auf völlige Ratlosigkeit ihrer Erzeuger schließen
läßt. Man sitzt unbequem wie
in keinem anderen vergleichbaren Automobil und würde,
wenn es nur ginge, eigentlich
lieber stehend chauffieren.
Die Bedienung macht keine
Probleme, eher schon die Kopffreiheit hinten. Auch hier ist der
Sitzkomfort ungenügend, hinzu
kommt, daß die Heckscheibe
aus stilistischen Gründen weit
ins Dach und, wenn man so
will, bis in die Frisur der Fahrgäste reicht. Wohlbefinden
kommt so schwerlich auf, auch
wenn der Motor, ein gemeinsam mit Mitsubishi verwendeter V6 mit vier Ventilen pro Zylinder und 160 Pferdestärken,
seine Sache normalerweise
Chrysler Stratus: stilistisch eine ungewöhnliche Erscheinung
Motor
V6, 2497 cm3, 118 kW (160 PS)
bei 5950/min, max. Drehmoment
214 Nm bei 4400/min.
Kraftübertragung
Vorderradantrieb, Vier-StufenAutomatikgetriebe.
Karosserie
Länge x Breite x Höhe 4746
x 1822 x 1374 mm,
Leergewicht/Zul. 1449/481 kg,
Kofferraum 445 Liter.
Fahrleistungen
0 – 100 km/h
10,8 s
Höchstgeschw.
210 km/h
Verbrauch
12,4 L/100 km
Preis
DM 47 990,–
ganz gut macht und mit Verbrauchswerten von gut zwölf
Litern im Rahmen bleibt. Eine
elektronisch gesteuerte Viergangautomatik ist Serie, doch
die wahre Harmonie stellt sich
nur bei geruhsamer Gangart
ein. In Eile schaltet das Aggregat aufgeregt herauf und herunter und läßt den Vierventiler
bei Kickdown aufbrüllen wie
ein waidwundes Tier, das sich
dazu verdammt sieht, in 10,8
Sekunden auf 100 zu beschleunigen.
Erfreulich ist die gute Anfahrbeschleunigung, schlecht
der Komfort. Die Federung hat
auf kurzen und langen Unebenheiten größte Probleme und
läßt die Passagiere ohne Unterlaß unstandesgemäß auf- und
abzucken. Schon ein Opel Corsa ist in diesem wichtigen Kriterium klar überlegen, und da
ist es nur ein schwacher Trost,
daß der Stratus bei der Wertung der Fahreigenschaften
keine Auffälligkeiten zeigt.
So bleibt unter dem Strich
wenig Positives. Der Stratus
ist ein europäisierter Amerikaner, der den Reiz des US-Autos vermissen läßt und doch
weg ist vom europäischen Status.
K.W.
Citroen XM
Fahren wie Gott
in Frankreich
E
s gibt ihn nun auch schon
über fünf Jahre, aber immer
noch ist der große Citroen auf
deutschen Straßen das geblieben, was er war: eine Ausnahmeerscheinung. In den Zulassungszahlen erreicht er nicht im
entfernten die Ziffern seiner
deutschen Konkurrenten.
Anders sieht es aus, wenn
es um die sachlichen Kriterien
geht. Hier ist der XM mit seinem drei Liter großen V6Triebwerk durchaus eine Alternative zu den anderen Sechszylindern, wenn auch keine, die
gerade im Motorbereich Maßstäbe setzt. Immerhin verfügt
der mit einem Kurbelversatz
von 90 Grad arbeitende, in
Zweiventilversion 167 PS leistende V6 bei mittleren Drehzahlen über eine gute Laufruhe,
und erst wenn man sehr hoch
dreht, zeigt sich ein gut gemachter Reihensechszylinder
überlegen. Die Fahrleistungen
sind dem Wagenformat angemessen; Beschleunigung von
null auf 100 km/h unter zehn
Sekunden, Höchstgeschwindigkeit über 220 km/h.
Mit einem durchschnittlichen Benzinverbrauch von 12,4
Litern pro 100 km ist keine
Meisterleistung erzielt worden,
eher schon – traditionell bei
Citroen – im Federungskomfort. Die hydraktive Hydropneumatik, die allerdings häufig Anlaß zu Störungen gibt,
erfüllt den ihr zugedachten
Zweck bei korrekter Funktion
mit Bravour. Kaum ein anderes
Importauto dieser Klassse, abgesehen vom Schwestermodell
Peugeot 605, kann da mithalten, wenngleich die Unterschiede zwischen den besten Stahlfederungen und diesem System
nicht wie Tag und Nacht sind.
Unnachahmlich jedenfalls das
subjektive Komforterlebnis. Es
ist einzigartig und stellt zweifellos den größten Reiz dieses
Autos dar. Ansonsten sucht
man die Avantgarde vergebens.
Die Karosserie hat nur ein
durchschnittliches Raumangebot, die Verarbeitungsqualität
ist bescheiden. Und immer
noch verlangt die Bedienung
der Bremse Feingefühl. K.W.
Motor
V6, 2963 cm3, 123 kW (167 PS)
Kraftübertragung
Vorderradantrieb, FünfgangGetriebe.
Karosserie
x 1794 x 1389 mm,
Kofferraumvolumen 455 Liter.
Fahrleistungen
0 – 100 km/h
9,3 s
Höchstgeschw.
222 km/h
Verbrauch
12,4 L/100 km
Preis
DM 57 530,–
Seltener Anblick auf deutschen Straßen: Citroen XM
48
14/1995
Mazda Xedos 9
Edler Japaner mit
guten Manieren
E
in rollendes Déjà-vu: Der
optische Auftritt des Mazda Xedos 9 signalisiert eine
Formensprache, die ohne weiteres auch bei Jaguar, Lancia
oder Rover hätte gepflegt werden können. Der heraldische
Kühlergrill und die sanften
Rundungen einer viertürigen
Karosserie mit Coupé-Linien
rücken den Xedos aber auch
auf Distanz zum Gros japanischer Limousinen. Kein Zweifel: Der Xedos 9 ist ein Fall
für Leute, die das Besondere
suchen.
Sie finden ein Auto vor,
das ausgesprochen üppig ausgestattet ist. Zur Serienausstattung eines 62 450 Mark
teuren Xedos 9 in BusinessAusführung gehören so exquisite Komfortposten wie
Klimaanlage, elektrisch verstellbarer Fahrersitz, elektrische
Fensterheber ringsum und eine Geschwindigkeits-Regelanlage. Ebenso serienmäßig sind
wichtige Sicherheits-Features
wie Antiblockiersystem, zwei
Airbags, Gurtstraffer, Seitenaufprall-Schutz und eine Antriebsschlupf-Regelung – hier
zeigt sich der Xedos durchaus
auf dem Stand deutscher Nobelmarken.
Unter dem schönen Anschein eines edlen Automobils
leidet ein wenig das Raumangebot im Wagen: Die stark geneigten A-Säulen und der Seitenscheiben-Einzug lassen keine Großzügigkeit aufkommen,
die starken Rundungen der
Karosserie erschweren den
Überblick nach vorn und hinten. Der Kofferraum ist im übrigen mit einem Volumen von
430 Litern entschieden zu klein
ausgefallen.
Von hoher Güte sind die
Verarbeitung und die Funktionalität des Xedos-Cockpits, das
auch sehr geschmackvoll gestaltet ist. Eine Klasse für sich
ist auch der seidenweich laufende, durchzugsstarke V6-Motor, der sogar recht sparsam arbeitet. Kaum Grund für Klagen
Edler Look, üppige Ausstattung: Mazda Xedos 9
Motor
V6, 2497 cm3, 123 kW (167 PS)
Kraftübertragung
Karosserie
x 1770 x 1395 mm,
Fahrleistungen
0 – 100 km/h
8,4 s
Höchstgeschw.
220 km/h
Verbrauch
12,7 L/100 km
Preis
DM 62 450,–
auch beim Xedos-Fahrwerk,
das sicheres, bequemes Chauffieren erlaubt und nur über kurzen Bodenwellen leichte Komforteinbußen abverlangt.
hpl
Renault Safrane V6i
Französische
Raumstation
G
roße Renault waren in
Deutschland noch nie die
großen Renner. Auch der vor
drei Jahren eingeführte Safrane
macht hier keine Ausnahme.
Knapp 3000 Exemplare wurden
von der geräumigen Schrägheck-Limousine im vergangenen Jahr verkauft, rund 15 Prozent davon mit Sechszylindermotor.
Dabei bietet der Safrane die
in der Oberklasse seltene Heckklappe, einen variablen Innenraum und dazu ein Raumangebot, das einem echten
Kombi Ehre machen
würde. Der großzügige Raumkomfort geht
einher mit einem gut
ausgewogenen FedeSafrane: sichere
Fahreigenschaft sowie hoher Komfort
rungskomfort sowie bequemen, großflächigen Sitzen und
einem Geräuschniveau, das
auch auf langen Strecken nie
lästig wird.
Die gute Laufruhe ist zugleich die einzig herausragende Tugend des DreiliterSechszylinders, der weder über
sprühendes Temperament noch
über eine allzu gute Effizienz
verfügt. Aber er ist eine angenehme Antriebsquelle, die recht
gute Fahrleistungen zuläßt. Seine maximal 167 PS werden ohne Probleme über die Vorderachse losgelassen, wobei die
leichtgängige
Servolenkung
auch in engen Kurven kaum
Notiz von den Antriebskräften
nimmt. Auch fahrdynamisch
läßt sich das gut abgestimmte Frontantriebsfahrwerk kaum
aus der Ruhe bringen, der Safrane zählt zweifellos zu den
fahrsichersten Autos seiner
Klasse.
Motor
V6, 2975 cm3, 123 kW (167 PS)
Kraftübertragung
Karosserie
x 1790 x 1414 mm,
Leergewicht/Zul.1544/446 kg,
Fahrleistungen
0 – 100 km/h
9,3 s
Höchstgeschw.
220 km/h
Verbrauch
13,4 L/100 km
Preis
DM 53 800,–
Mit 53 800 Mark ist er
preiswert dazu, zumal Aluräder,
fernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber
und sogar eine Klimaautomatik
zur Serienausstattung zählen.
Was also hindert den deutschen
Käufer, der stets die zu hohen
Preise von Mercedes & Co. beklagt, zuzugreifen? Abgesehen
vom Wertverlust ist es das
nicht vorhandene Image, das
unscheinbare Äußere und der
beziehungsfremde Name, der
den Renault Safrane ebenso zur
Seltenheit werden läßt wie die
Anwendung des gleichnamigen
Gewürzes.
G.H.
Nissan Maxima QX 3.0 SE
Fortschritt in
Grenzen
D
ie Begegnung mit dem
neuen Maxima ist alles andere als eine Überraschung. Er
bietet all das, was für japanische Autos symptomatisch ge-
was der gehobenen Mittelklasse
angemessen ist. Der V6-Motor
zeichnet sich durch vibrationsarmen, leisen Lauf aus und entwickelt in dem nur 1412 Kilogramm schweren Maxima satte
Durchzugskraft schon bei niedrigen Drehzahlen. Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit können sich ebenfalls sehen lassen – immerhin kommt
der Nissan, allerdings mit handgeschaltetem FünfganggetrieMotor
V6, 2988 cm3, 142 kW (192 PS)
Kraftübertragung
Vorderradantrieb, Fünfganggetriebe.
Karosserie
x 1770 x 1415 mm,
Kofferraum 440 L.
Fahrleistungen
0 – 100 km/h
7,8 s
Höchstgeschw.
230 km/h
Verbrauch
12,2 L/100 km
Preis
DM 51 735,–
Im Federungskomfort bietet der Nissan kein Oberklasse-Niveau
worden ist: eine gut verarbeitete Karosserie und eine reichhaltige Ausstattung, zu der auch
eine elektronisch gesteuerte
Klimaautomatik gehört.
Das Extra-Angebot, mit
dem der Maxima-Käufer sein
Auto aufwerten kann, beschränkt sich auf Ledersitzbezüge (4060 Mark einschließlich
Sitzheizung), Viergangautomatik (2800 Mark) und MetallicLack (810 Mark). Unverständlich allerdings, daß ein Schiebedach, das beim billigeren
Zweilitermodell serienmäßig
ist, noch nicht einmal gegen
Aufpreis offeriert wird.
Auch der Antrieb entspricht
zumindest bei der Topausführung mit drei Liter großem
Vierventil-Sechszylinder dem,
be, auf ähnliche Werte wie der
neue Mercedes E 320. Da erscheint auch der Verbrauch mit
12,2 Liter auf 100 Kilometer
akzeptabel.
Dank einer Viscosperre an
der Vorderachse bereitet es wenig Probleme, die Kraft auf den
Boden zu bringen. Ansonsten
aber können die Fahrwerkseigenschaften nicht befriedigen.
Dem problemlosen Kurvenverhalten steht ein unzureichendes
Schluckvermögen der Federung gegenüber, das auf Autobahnquerfugen den Reisekomfort erheblich beeinträchtigt.
Auch Wirkung und Standfestigkeit der Bremsanlage zeigen,
daß für knapp über 50 000
Mark keine Wunder erwartet
werden dürfen.
G.L. e
Hyundai Sonata V6
Die PreisVorstellung
D
er einzige Koreaner in der
oberen Mittelklasse erlangt seine Zugangsberechtigung zu diesem Kreis vor allem
durch sein günstiges Preis-Leistungs-Verhältnis.
Während
sich die europäischen – und
längst auch die japanischen –
Konkurrenten Extras teuer bezahlen lassen, bietet der Sonata
in der Sechszylinder-Version
Zu hoher Verbrauch:
Hyundai Sonata
Motor
V6, 2972 cm3, 107 kW (146 PS)
Kraftübertragung
Karosserie
x 1770 x 1405 mm,
Fahrleistungen
0 – 100 km/h
10,9 s
Höchstgeschw.
200 km/h
Verbrauch
13,8 L/100 km
Preis
DM 42 990,–
eine reichhaltige Serienausstattung, die von den beiden Airbags über die Klimaanlage bis
hin zur Lederpolsterung keinen
Wunsch unerfüllt läßt.
Abstriche müssen aber dennoch gemacht werden. So entspricht die altmodische, deutlich untersteuernde Fahrwerksabstimmung des frontgetriebenen Sonata nicht mehr heutigem Standard.
Auch ein Komfortgefühl
will nicht so recht aufkommen.
Während die weich arbeitende
Federung grobe Unebenheiten
der Fahrbahn noch ohne große
Probleme ausbügelt, kommentiert der Sonata kurze Querfugen und -rillen mit deutlichem
Stuckern, das praktisch ungefiltert an die Insassen weitergegeben wird.
Etwas ruppig geht auch das
Automatikgetriebe zur Sache,
weiche Schaltvorgänge und
sanftes Anfahren sind nicht seine Stärken. Schade, denn der
von Mitsubishi übernommene
durchzugsstarke Motor hat gute
Anlagen zur Zusammenarbeit:
Das maximale Drehmoment
von 231 Newtonmetern steht
bereits bei niedrigen 2400 Umdrehungen zur Verfügung. Lediglich in die oberen Drehzahlregionen steigt der 146 PS starke Sonata-Sechszylinder unwillig auf und brummt obendrein,
daß es dem Namen keine Ehre
macht.
Wer aber gerne bei mäßigem Tempo dahinrollt und den
Motor nicht permanent fordert,
kann mit der Art und Weise,
wie sich die Leistung entfaltet,
gut leben.
Weniger gut leben läßt es
sich dagegen mit den übelriechenden Ausdünstungen der
Kunststoffteile im Innenraum.
Sensible Menschen haben nach
wenigen Kilometern im Hyundai Sonata die Nase davon voll.
jan
Peugeot 605 SV 3.0
Französisch
für Genießer
D
as Schicksal der ausländischen Oberklasse-Limousinen, in Deutschland zu einer
Mauerblümchenrolle verurteilt
zu sein, teilt auch der Peugeot
605. Aber im Gegensatz zu etlichen anderen Modellen hat er
es wahrhaftig nicht verdient.
Die von Pininfarina elegant gestylte Limousine, inzwischen
schon seit fast sechs Jahren auf
dem Markt, hat eine bemerkenswerte Reife erreicht, die
sich nicht nur in der guten Verarbeitungsqualität der Karosserie, sondern auch in der gegenüber früheren Serien eindeutig verbesserten Fahrwerksabstimmung niederschlägt.
Vor allem die Art und Weise, in der die Federung Bodenwellen aller Art glattbügelt,
verdient höchste Anerkennung
– in dieser Beziehung wirkt der
konventionell
stahlgefederte
Peugeot sogar noch harmonischer als der Citroen XM mit
seiner aufwendigen Hydropneumatik. Die Möglichkeit,
zwei verschiedene Dämpferkennungen anzuwählen, kann
der Fahrer dabei getrost vergessen, denn mit der Komfortstellung ist er bestens bedient, zumal auch das präzise Handling
und das betont gutmütige, nur
leicht untersteuernde Kurvenverhalten nicht unter der weichen Abstimmung leiden.
Zum komfortablen Charakter des 605 tragen natürlich
auch das überdurchschnittliche
Raumangebot der Karosserie,
Motor
V6, 2963 cm3, 123 kW (167 PS)
Kraftübertragung
Karosserie
x 1799 x 1415 mm,
Fahrleistungen
0 – 100 km/h
9,4 s
Höchstgeschw.
222 km/h
Verbrauch
12,4 L/100 km
Preis
DM 62 890,–
Der ausgezeichnete Fahrkomfort ist die Stärke des 605
die bequemen Sitze und der
niedrige Innengeräuschpegel
bei. Der V6-Motor, in seiner
Grundkonstruktion schon ein
betagter Geselle, zeichnet sich
durch vibrationsarmen und zumindest bis zum mittleren
Drehzahlbereich sehr leisen
Lauf aus.
Erst bei hohen Drehzahlen
deutet er durch Brummgeräusche an, daß seine im 90 GradWinkel angeordneten Zylinder
nicht ganz die Laufkultur eines
guten
Reihensechszylinders
bieten können. Wer die Ruhe
liebt, ist jedenfalls gut beraten,
vom wahlweise lieferbaren
Vierventiler Abstand zu nehmen, der ein deutlich rauheres
Laufgeräusch entwickelt. G.L.
Rover 827 S
Engländer im
feinen Zwirn
W
irklich
nicht
von
schlechten Eltern: Der
827 Si hat die Mechanik und
Karosserie von Honda, der
High Tech-Marke aus Japan
schlechthin, und vom britischen
Traditionsunternehmen Rover
stammen jene Elemente, die für
die Ausstrahlung eines Automobils wichtig sind. Das
Rover-Flair wird im wesentlichen von einem in klassischen
Linien gezeichneten Kühlergrill geprägt, aber auch durch
ein stilvolles Ambiente im Innenraum.
Der 827 ist eine gestandene
Limousine mit einer Länge von
4,88 Metern. Speziell aber im
Fond kommt nicht das Raumgefühl auf, es hier mit einem
großen Wagen zu tun zu haben.
Ein wenig mehr Kopffreiheit
wäre wünschenswert bei dieser
Konstruktion, die seit 1992 auf
dem Markt ist – als Weiterentwicklung eines 1987 erstmals
gezeigten Autos.
Eine kleine Auffrischung
könnte auch die Fahrwerks-Abstimmung des Rover 827 vertragen: Der Abrollkomfort ist
enttäuschend, beim Kreuzen
von Schlaglöchern poltern
die Einzelradaufhängungen des
Wagens, kurze Bodenwellen
Ein wenig mehr Fahrkomfort wünschenswert: Rover 827 Si
Motor
V6, 2675 cm3, 124 kW (169 PS)
Kraftübertragung
Karosserie
x 1730 x 1393 mm,
Fahrleistungen
0 – 100 km/h
10,0 s
Höchstgeschw.
211 km/h
Verbrauch
13,0 L/100 km
Preis
DM 64 500,–
werden kaum absorbiert. Kurz:
Ausgerechnet im Fahrkomfort,
der Paradedisziplin großer Limousinen, hat der Rover 827 Si
ein klares Manko.
Das Fahrverhalten des Rover bereitet sonst keine Probleme, nur eine gewisse Schwerfälligkeit in Kurven bleibt zu
monieren, die vor allem von der
zwar leichtgängigen, aber unexakten Servolenkung verursacht wird.
Der quer installierte Sechszylindermotor von Honda mit
2,7 Liter Hubraum ist ebenfalls
ein in die Jahre gekommenes
Aggregat. Durchzug gehört
nicht zu den starken Seiten des
V-Motors, den Honda selbst im
Legend schon längst durch eine
elastischere 3,2 Liter-Version
ersetzt hat. Bei hohen Drehzahlen wird der Rover-Antrieb dazu noch laut und läuft recht
rauh.
Eine echte Alternative in
der Limousinen-Oberklasse ist
der Rover 827 Si nur für eine
Klientel, denen der schöne
Schein wichtiger ist als die inneren Werte.
hpl
Volvo 960 2.5 24 V
Die Burg aus
Schweden
N
ur 13 Zentimeter trennen
den Volvo 960 2.5 24 V in
der Länge vom Fünf-MeterGardemaß. Schon dieser Umstand sorgt in der Erscheinung
für Stattlichkeit, ein übriges tut
das konservativ gehaltene Styling dieser ebenfalls schon in
die Jahre gekommenen schwedischen Limousine.
Der altmodische Luftwiderstandsbeiwert von 0,36 zeigt,
daß sich die Stylisten über sehr
flach postierte Windschutzscheiben hinwegsetzen durften,
um den Volvo-typischen Karosseriecharakter auch in die Moderne zu retten. My car is my
castle, lautet die Devise – man
fühlt sich geborgen im 960er,
der mit einem guten Rauman-gebot, allerdings etwas wenig Kopffreiheit im Fond, aufwartet.
Nichts ist modisch bei dieser Mercedes-Alternative, und
so liegt es nahe, ihn gleich als
schwedischen Mercedes zu sehen. Die Bedienung ist praktisch, die Verarbeitung gut, die
Übersichtlichkeit perfekt – allein der Federungskomfort
könnte besser sein. Kleine Unebenheiten bereiten vor allem
der Hinterachse Probleme, und
verglichen mit den Komfortkünstlern Citroen und Peugeot
im 50 000 Mark-Bereich zeigt
der große Volvo hier zusammen
mit einer Schaukelneigung der
Karosse nur durchschnittliche
Leistungen.
Daß dennoch gerade bei
Langstreckeneinsätzen Behagen aufkommt, liegt auch an
den Qualitäten des 2,5 Liter
großen Sechszylinders. Er zeigt,
ganz altmodisch mit Hinterradantrieb kombiniert, spezifische
Reize. Das Laufgeräusch ist angenehm, und auch die mechanische Laufruhe gehört mit zum
Besten, was derzeit angeboten
wird. 9,8 Sekunden auf 100 dokumentieren ansehnliches Temperament, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h. Die
Bremsen zeigen bei hoher Belastung Fading, der Testverbrauch ist mit 13,1 Litern weniger günstig als der Preis: 52 800
Mark. Das ist angemessen für
ein solides Stück Auto.
K.W.
Motor
Reihe/6, 2473 cm3, 125 kW
(170 PS) bei 5700/min, max.
Drehm. 230 Nm bei 4400/min.
Kraftübertragung
Karosserie
x 1750 x 1411 mm,
Fahrleistungen
0 – 100 km/h
9,8 s
Höchstgeschw.
210 km/h
Verbrauch
13,1 L/100 km
Preis
DM 52 800,–
Volvo von hinten: Das kantige Design zeigt eigenen Charakter
14/1995
51
Alfa Romeo 164
Sportwagen für
die Familie
S
portlimousinen haben bei
Alfa Romeo Tradition. Der
vor acht Jahren vorgestellte 164
macht da keine Ausnahme,
denn trotz seiner mit Chrom beMotor
V6, 2959 cm3, 132 kW (180 PS)
Kraftübertragung
Karosserie
x 1760 x 1390 mm,
Fahrleistungen
0 – 100 km/h
8,6 s
Höchstgeschw.
230 km/h
Verbrauch
12,5 L/100 km
Preis
DM 58 200,–
Limousine mit SportwagenCharakter: Alfa Romeo 164
tonten Eleganz ist er in seinem
Charakter eher ein Sportwagen.
Von Komfort, der für eine
Reiselimousine wünschenswert
wäre, ist nicht viel zu spüren:
Ob lange oder kurze Bodenwellen, die Federung wirkt stets
über Gebühr hart. Da hilft auch
das auf Wunsch lieferbare verstellbare Fahrwerk wenig: Die
Wahlmöglichkeiten variieren
einzig zwischen straff und sehr
straff.
Die positive Seite des Fahrwerks ist ein weitgehend neutrales Kurvenverhalten auch bei
schneller Fahrt, Seitenneigung
der Karosserie ist dem 164
weitgehend fremd. Negativ hingegen: die schlechte Traktion,
vor allem bei Nässe.
Auch die dürftige Verarbeitungsqualitiät ist enttäuschend. e
Auf schlechten Straßen werden
die teilweise heftigen Stöße von
vernehmlichem Knistern und
von Klappergeräuschen der Karosserie untermalt.
Gewöhnungsbedürftig ist
auch die Bedienung des Alfa:
vor allem die zahlreichen Tasten der Heizung verwirren.
Versöhnlich stimmt dagegen das großzügige Raumangebot auf allen Plätzen. Auch der
Kofferraum reicht selbst für
großes Gepäck.
Der größte Vorzug des Alfa
164 findet sich freilich unter
der vorderen Haube. Der 180
PS starke Dreiliter-Motor verwöhnt mit kräftigem Durchzug
und guter Laufkultur. Das
schönste an ihm ist aber sein
Klang: Der V6 trompetet, daß
so mancher Sportwagen vor
Neid verstummt.
jan
Lancia Kappa 2.4 LX
Nobel-Italiener in
dezenter Form
D
ezente Eleganz war
erklärte Stylingziel
neuen Lancia Kappa. Für
sportlichen Auftritt, so
das
des
den
das
gend Bewegungsfreiheit, noble
Klamotten verlieren nicht auf
Grund bedrückender Enge die
Fasson. Und der nach dem klassischen Tre-Volumi-Prinzip abgeteilte Kofferraum offeriert
nicht nur ein großes Volumen
(565 Liter), sondern noch eine
Durchladeluke hinter der Mittelarmlehne für Ski oder ähnliches Gerät.
Standesgemäß bewegt wird
der Kappa 2.4 durch einen
dreh- und durchzugsfreudigen
Fünfzylindermotor, der als
Vierventiler immerhin 175 PS
aus dem nicht gerade üppigen
Hubraum schöpft. Damit er
Motor
Reihe/5, 2446 cm3, 129 kW
Kraftübertragung
Karosserie
x 1822 x 1462 mm,
Kofferraumvolumen 565 L.
Fahrleistungen
0 – 100 km/h
9,1 s
Höchstgeschw.
215 km/h
Verbrauch
11,5 L/100 km
Preis
DM 57 265,–
Lancia Kappa: klassische Form und gute Fahreigenschaften
Marketingkonzept der Konzernmutter Fiat, hat man
schließlich die Marke Alfa Romeo. So strahlt denn die äußere
Form des Kappa eine eher unauffällige Noblesse aus, die im
Anspruch bei der LX-Variante
durch eine üppige Innenausstattung mit Alcantara-Sitzbezügen, Klimaautomatik, elektrischer Sitzverstellung und automatisch abblendbarem Innenspiegel ihr Äquivalent findet.
Auch mit dem Raumangebot kann man zufrieden sein.
Auf allen Plätzen bleibt genü-
trotz hoher Nenndrehzahl von
über 6000/min auch unten herum gut zieht, verfügt der Fünfzylinder über ein Schaltsaugrohr; damit er nicht zu ruppig
wird, dämpft eine Ausgleichswelle seine Schüttelneigung.
In der Praxis erweist sich
der Motor als lebendige Kraftquelle, die der großen LanciaLimousine mühelos zu standesgemäßen Fahrleistungen verhilft. Nicht ganz standesgemäß ist allerdings das Motorgeräusch, das im oberen Drehzahlbereich kräftig anschwillt.
52
Auch das in seinen Fahreigenschaften tadellose Fahrwerk
enttäuscht durch Poltergeräusche und eine ausgeprägte Querfugen-Empfindlichkeit.
So tut sich zur deutschen Konkurrenz eben nicht nur eine
Preisdifferenz auf.
G.H.
Saab 9000 CSE
Der Sanfte mit
dem Turboschub
E
inen Sechszylinder bietet
Saab für die Baureihe 9000
mittlerweile auch an, doch dieser Dreiliter-V6 mit 210 PS
liegt im Preis noch einmal um
14 000 Mark über der mit
64 625 Mark ohnehin schon
nicht ganz billigen CSE-Version mit 2,3 Liter-VierzylinderTurbomotor und 170 PS.
Dafür, daß sich der Turbo
im Kreis seiner Konkurrenten
mit höherer Zylinderzahl nicht
verstecken muß, sorgen vor allem zwei Ausgleichswellen. Sie
verleihen dem Motor eine für
Vierzylinder-Verhältnisse überragende Laufruhe. Ein weiterer
Vorteil des Eco-Power genannten Motors ist die für ein Turboaggregat äußerst gleichmäßige
und sanfte Art der Kraftentfaltung. Der geringe Ladedruck
von nur 0,4 bar ist schnell aufgebaut und verhindert so einerseits ein gähnendes Leistungsloch, andererseits aber auch die
wenig komfortable Leistungsexplosion anderer Konstruktionen mit höherer Aufladung.
Weniger ruhig und komfortabel gibt sich dagegen das
Fahrwerk, das nicht das Niveau
des sehr angenehmen Motors
erreicht. In Bodenwellen und
Querfugen poltert der deutlich
zu straff ausgelegte Saab regelrecht hinein, bei Unebenheiten
in schnellen Kurven sind obendrein Kurskorrekturen am
Lenkrad nötig, weil die Räder
nicht schnell genug ausfedern.
Sie verlieren dann kurzfristig
den Bodenkontakt, und das Auto versetzt.
Auch wenn der BeifahrerAirbag unverständlicherweise
595 Mark Aufpreis kostet, bietet der Saab 9000 hohe Sicherheitsreserven. Und mehr noch
als im kleineren 900 kommt im
großen Saab ein Burggefühl
auf, das außer in schwedischen
Autos vornehmlich nur noch in
großen Limousinen aus deutscher Produktion entsteht. Unterstrichen wird das hohe Sicherheitsniveau durch eine gute
Verarbeitungsqualität und den
Einsatz hochwertiger Materialien, die das Reisen im Saab
9000 trotz seiner Schwächen
im Komfort angenehm machen.
jan
Motor
Reihe/4, 2290 cm3, 125 kW
Kraftübertragung
Karosserie
x 1778 x 1420 mm,
Fahrleistungen
0 – 100 km/h
8,9 s
Höchstgeschw.
220 km/h
Verbrauch
11,2 L/100 km
Preis
DM 64 625,–
Solide Karosserie, aber Abstriche beim Fahrkomfort: Saab 9000
14/1995
Rang und Namen: die auto motor und sport-Bewertung der Oberklasse-Alternativen
1. Volvo 960. Gutes Raumangebot, hohe Solidität, hohe
Laufkultur, gute Fahrleistungen
4. Lancia Kappa. Kräftiger
Fünfzylindermotor,gutes Raumangebot, mäßiger Komfort.
7. Citroen XM. Herausragender Komfort, gute Platzverhältnisse, Verarbeitung mäßig
10. Rover 827. Stilvolles Ambiente, eingeschränktes Raumangebot, mäßiger Komfort
2. Peugeot 605. Gutes Raumangebot, sehr guter Federungskomfort, gutes Handling
5. Mazda Xedos 9. Gute Karosseriequalität, feiner Motor,
eingeschränktes Raumangebot
8. Alfa 164. Begeisternder
Sechszylinder, zu straffe Federung, Mängel in der Bedienung
11. Hyundai Sonata. Gutes
Preis-Leistungs-Verhältnis, stark
untersteuerndes Fahrverhalten
3. Renault Safrane. Gutes
Raumangebot, hoher Komfort,
sichere Fahreigenschaften
6. Saab 9000. Vierzylinder
mit guter Laufkultur, solide Karosse, Komfortschwächen
9. Nissan Maxima. Angenehmer V6-Motor, gute Verarbeitung, mäßige Federung
12. Chrysler Stratus. Unzureichende Federung, schlechte
Sitze, lauter Motor

Kreis-Ausschreiben

Transcription

Documents pareils

Maserati 222 V4 - oldie

GT40 – Teamrennen 2007

Produktinformation April 2005 Reparaturzeiten 2005

Technische Daten AC Schnitzer Leistungssteigerung Verwendung

Technische Daten Audi SQ5 3.0 TDI quattro tiptronic

E40 RC-Car

Motor Nissan Primera P12 2,0i Motorcode QR20De

Sie montieren die Karosseriestützen und passen die Karosserie an