Reifenverschleiß

Reifenverschleiß
Quelle: Expromoter bei alfisti.net
Innenschulterverschleiß
1. Der negative Sturz als Ursache wird i.a. überschätzt, der Einfluss ist wesentlich
geringer, als populärwissenschaftlich verbreitet wird, auch in diesem Forum.
2. Ein wesentlicher Einfluss ist die Spur. Grundsätzlich gilt: Vorspur
fördert Außenschulterverschleiß, Nachspur fördert Innenschulterverschleiß, Konsequenz
daraus ist, im Rahmen der Toleranz Richtung max. Vorspur zu gehen.
3. I.d.R. sind die Achsen nicht spur- und sturzkonstant. Viele Fahrzeuge gehen beim
Bremsen in Nachspur um den Bremsweg zu minimieren, ergo erhöhen viel
Bremsmanöver den Innenschulterverschleiß.
4. Richtig ist, dass tendenziell mit abnehmendem Reifenquerschnitt zunehmender
Reifenbreite die Häufigkeit von Innenschulterverschleiß zunimmt. Warum? Verschleiß
entsteht durch Schlupf. Bei Kurvenfahrt ist die Außenschulter des jeweils äußeren Rads
durch die voll im Eingriff (schlupffrei), bei konstanter Winkelgeschwindigkeit entsteht auf
der Innenschulter erheblicher Schlupf, da die Winkelgeschwindigkeit konstant ist, der
Weg den die Innenschulter zurücklegen muss, ist jedoch kürzer, also gibt es eine
Differenz zwischen Bahn- und Winkelgeschwindigkeit, also Schlupf. Verschärft wird das
durch die Entlastung der Innenschulter, weil weniger Flächenpressung den Schlupf
zusätzlich erhöht. Desto breiter ein Reifen ist, desto größer ist bei Kurvenfahrt die
Differenz zwischen Bahn- und Winkelgeschwindigkeit, also Breitreifen haben mehr
Schlupf an der Innenschulter. Das kurveninnere Rad wird i.d.R. gleichmäßiger entlastet,
so dass sich Links- und Rechtskurven nicht kompensieren können. Dazu kommt noch,
dass das kurvenäußere Rad durch die Querkräfte mehr deformiert wird als das
kurveninnere Rad. Dadurch wird der kurvenäußere Reifen quasi noch breiter als der
innere und das verstärkt den Schlupf.
5. Bei Winterreifen tritt die Problematik deutlich weniger auf, da sie erstens oft kleinere
Formate haben und die Lauffläche sich besser an die Fahrbahnoberfläche auf Grund der
Lamellierung besser anpassen kann, ergo Schlupf auch verhindert wird.
6. Zu geringer Luftdruck erhöht ebenfalls den Schulterverschleiß, pro Monat verliert ein
Reifen durchschnittlich etwa 0,2 bar. Auch hier ist dann die Innenschulter stärker
betroffen, da u.a. auch die Deformierung bei Kurvenfahrt zunimmt.
Quelle: http://auto-joerg.de/68/achsvermessung
Spur:
Die Spur beschreibt die Längendifferenz, um die die beiden Räder einer Achse vorne näher
zusammen stehen als hinten.
Sind die Räder vorne näher zusammen, so spricht man von "Positiver Spur" (Vorspur), umgekehrt von
"Negativer Spur" oder auch "Nachspur".
Sturz:
Beschreibt den Winkel der Radebene zu einer im Aufstandspunkt des Rades errichteten Senkrechten
quer zur Fahrzeuglängsachse
Spreizung:
Ist der Winkel zwischen der schräg gestellten Lenkachse und einer Senkrechten zur Fahrbahn quer
zur Fahrzeuglängsachse
Nachlauf:
Der Nachlauf entsteht durch eine Schrägstellung der Lenkdrehachse bzw. des Achsschenkelbolzens
in Richtung der Fahrzeuglängsachse gegenüber einer Senkrechten zu Fahrbahn. Diese Größe ist nur
für die gelenkte Achse entscheidend. Fahrzeuge mit Heckantrieb haben immer positiven Nachlauf,
d.h. der obere Punkt der Lenkdrehachse liegt in Fahrzeuglängsachse weiter hinten als der untere
Punkt. Beim e36 werden diese beiden Punkte gebildet durch: Das Radführungsgelenk im Querlenker
unten und oben durch das Domlager. Ein positiver Nachlauf ist maßgeblich für einen guten
Geradeauslauf und Spurtreue.
Lenkrollhalbmesser
Spreizung und Sturz bilden den Lenkrollhalbmesser. Dieses Maß ist nur für die gelenkte Achse
relevant. Er wird zwischen der Mitte der Radaufstandsfläche und dem Durchstoßpunkt der
verlängerten Lenkdrehachse durch die Fahrbahn gemessen. Es gibt positiven, negativen und
neutralen LRH. Erstrebenswert ist immer ein negativer LRH. Dieser wird ermöglicht durch tiefe
Radschüsseln (hohe ET) und kompakte Bremsanlagen. Treten einmal unterschiedliche Bremskräfte
an beiden Rädern der gelenkten Achse auf, so wird das Rad beim negativen LRH stärker durch
auftretendes Drehmoment nach innen geschwenkt. Dadurch entsteht ein selbstständiges
Gegenlenken, welches genau der Kraft entgegen wirkt, die das Fahrzeug zu der Seite des stärker
gebremsten Rades (z.B. Reifenplatzer) zieht. Somit stabilisiert sich das Fahrzeug selbsttätig. Werden
Felgen mit niedriger ET verbaut, so kann der Lenkrollhalbmesser neutral oder gar positiv werden, was
zur Folge hat, das das Fahrzeug noch stärker auf die Seite zieht, auf die es z.B. durch ein
blockierendes Rad gezwungen wird. Auch im normalen Fahrbetrieb verliert so ein modifiziertes
Fahrzeug sehr viel an Spurtreue und neutralem Geradeauslauf.
Quelle: Expromoter bei alfisti.net
Sägezahnbildung
Sägezahnbildung an der nicht-Antriebsachse ist systemimmanent, d.h., sie tritt i.d.R.
immer auf, kann jedoch durch die Fahrweise beeinflusst werden.
Über die Ursache der Sägezahnbildung möchte ich jetzt nicht referieren, weil das den
Rahmen sprengt.
Die Fakten sind folgende:
1. Sägezähne entstehen hauptsächlich an der nicht angetriebenen Achse.
2. Ein Fahrstil mit viel Querkraft verringert die Sägezahnbildung.
3. Geradeausfahrt mit Autobahnrichtgeschwindigkeit begünstigt die Sägezahnbildung
4. Zu hoher Luftdruck, z.B. Volllastluftdruck bei Teillastbetrieb begünstigt die
Sägezahnbildung
5. Die Sägezahnbildung hat mit Reifengröße und -fabrikat nichts zu tun.
6. Andere Einflussfaktoren sind nicht ausgeschlossen, jedoch bei neuwertigen Fahrzeugen
eher unbedeutend
7. Sägezahn kann durch Tauschen der Räder von links nach rechts (nicht bei
laufrichtungsgebundenen Profilen) egalisiert werden. Auch das Tauschen von vorne nach
hinten hilft, das bietet sich sowieso an und ist bei laufrichtungsgebundenen Profilen die
einzige Möglichkeit, ohne Ummontage, die Sägezähne zu egalisieren