Club-Info 3-2010 | pdf - CBBC - Classic British Bike Club eV

Nr.3 Mai/Juni 2010
3/2010
3-Zylinder
Workshop
5 Euro
K 20 687
Liebe CBBCler!
Heute schreibe ich über ein paar Veranstaltungen, an denen
ich in den letzten Wochen teilgenommen habe:
Vorstandssitzung 1/2010
Die Protokolle der Vorstandssitzungen werden ja bei der
Jahreshauptversammlung (JHV) verlesen. Hier aber schon
ein paar Randbemerkungen. Laut Jürgen Kuse hat sich die
finanzielle Situation leicht entspannt. Die Vorbereitungen für
die JHV 2010 bei Alex dem Maurer (siehe Einladung) verlaufen
jetzt wohl in geordneten Bahnen. Die 30-Jahr-Feier mit JHV
2011 wird auf der Plattenburg Nähe Bad Wilsnack/Prignitz,
dort fand letztes Jahr unser Touring-Treff statt, durchgeführt.
Termin, noch unter Vorbehalt, 24. - 26. Juni. Jürgen Kuse
stellte noch unsere neue Bekleidungskollektion vor. Die Sachen sind ab sofort lieferbar. Info im Internet oder bei Bernadette
Schulte.
British Bike Show MC Obernau
Alle fünf Jahre organisiert der MC Obernau eine Motorradausstellung. Diesmal unter dem Motto „Englische Motorräder“.
Hagen Marnet und Paul Gockel organisierten mit Hilfe einiger
CBBC-Mitglieder einen Informationsstand. Paul wurde vom
Veranstalter als Kommentator angestellt. Hagen bat mich
samstags um Unterstützung. Vor größerem Publikum hatten
wir die Möglichkeit, im Interview mit Paul den CBBC darzustellen. Aufgrund des Applauses hatte ich den Eindruck, dass uns
das gut gelungen ist (Paul oder Hagen berichten?). Ein Dankeschön auch an die Mitglieder die aktiv durch Motorradleihgaben an dieser gelungenen Veranstaltung mit gewirkt
haben, und natürlich auch an die Klubstand-Betreuer.
JHV Bundesverband der Motorradfahrer (BVDM)
Die Woche darauf fuhr ich freitags nach Lemgo zur Sitzung
der dem BVDM angeschlossenen Vereine. Die Vorstände der
Vereine werden sich zukünftig zwecks Meinungsaustauschs
zweimal im Jahr treffen. Ich werde auch zukünftig Kontakt
zum BVDM halten und auch an verschiedenen Veranstaltungen teilnehmen. Noch nachts fuhr ich zurück in die Eifel, wo
samstags um elf der nächste Termin im Kalender stand.
TriBsa-Workshop
Im letzten Herbst rief mich unser Mitglied Bernd Neitzert an:
„Lonni, macht ein Schrauberkurs für Dreizylinder Sinn?“
Schon häufiger wurde diese Idee an den Vorstand heran
getragen, umgesetzt hat sie noch keiner. Ich befürwortete
Bernds Idee, und im Frühjahr hatte er alles perfekt organisiert.
Einladung in der Info, Internetauftritt, Anmeldungen, Buchung
der Hotelzimmer, Presse usw.
Ursprünglich auf zehn Teilnehmer begrenzt, wurden es zwanzig. Einmal davon abgesehen, das Bernd optimale Voraussetzungen geschaffen hat, großzügige Räumlichkeiten und reichhaltiges Werkzeug, ist es ja nicht unbedingt üblich, all diese
Dinge zum Teil fremden Leuten zur Verfügung zu stellen. Wir
verbrachten jedenfalls ein lehrreiches Wochenende in Mendig.
Beim Besuch des Vulkan-Bräus am Samstagabend konnten
sich die Teilnehmer bei Essen, Trinken und Fachsimpeln
noch näher kennen lernen. Am Sonntag Mittag ging die Veranstaltung zu Ende. Von meiner Seite noch einmal vielen Dank
an Bernd für diesen nachahmenswerten Workshop. Einen
ausführlichen Artikel mit Bildern findet ihr in dieser Info.
CBBC-Touring-Treff
Wie schon traditionell seit etwa dreißig Jahren, fand dieser
Treff wieder über den 1. Mai statt. Wie das Wochenende
verlief, könnt ihr weiter hinten in dieser Info nachlesen.
Ich wünsche euch allen einen erlebnisreichen Sommer und
verbleibe bis zur nächsten „Lonnis Ecke“
Mit klassischem Gruß!
Euer L o n n i
6 JUN - Boekel
22 AUG - Eext
19 JUN - Wemeldinge 5 SEP - Lisse (unter
4 JUL - Schagen
Vorbehalt)
17 JUL - Barneveld
19 SEP - Zuidbroek
1 AUG - Mill
3
Die Vorfreude ist schon unbeschreiblich: Mit drei Royal Enfields
durch Lothringen bis zur Rhone. Seit einer Woche werden die
Maschinen für die Fahrt vorbereitet. Drei, das sind zwei Gespanne
und frischer Apfeltorte. Spät nachts die ersten Tropfen auf dem
Zeltdach - um 8:00 Uhr (Sonntag) früh raus, kritischer Blick nach
oben, Zelte einpacken - Pelerine auspacken und über die Piste
Richtung Süden. Christoph nehmen wir als Gespannneuling in die
Mitte (H.- Ch.- C.). Ab Epinal Richtung Morteau/ Haut Doubs über
Lûre. Hinter Pierrefontaine die Quelle der Reverotte (Tal des
Dessoubre) angesehen. Allgemeine Pinkelpause.
Scheiße – das Querrohr vom Beiwagenrahmen ist durchgerüttelt. Julien
kommt zu Cornelia, ich nehme ihre
Gepäckrolle. Mit zwei Kabelbindern
hält der Bruch bis Morteau. Am
nächsten Morgen fahre ich in die
Schweißerei. Wird super verbraten.
Derweil packen die anderen die
Zelte. Aufgetankt und Notfutter für die
Kids besorgt. Für die beiden Jungs ist die Strecke nicht ganz ohne:
erste Motorradtour ihres Lebens, über 2000 km in fünf Tagen,
inklusive Lager errichten, Essen brutzeln etc.
Montagmittag über Pontarlier Richtung St. Claude. In Rechtskurven
fliegt Christophs Schutzengel einen heißen Streifen, da passte nur
noch ein Daumen zwischen überholendem PKW (Arschloch) und
Beiwagenkotflügel.
Ca. 15 km vor St. Germain, oben auf dem Berg einen wunderschönen Sendemast besichtigt. Die zarte Stimme aus Christophs Navi
lotste uns einen steilen Schotterweg hinauf – sozusagen als Abkürzungsempfehlung. Oben angekommen hieß es dann: Bitte
wenden.
mit 612 ccm und 535 ccm Hubraum und eine 535er Solo. Wir, das
bin ich: Hain am Lenker und Julien im Beiwagen; Christoph mit
seinen Söhnen Niklas im Boot und Luca als „Steuermann“ hinten
drauf; Cornelia stampft solo.
Die Gepäckrollen sind fertig, die Testfahrten liegen hinter uns, jetzt
muss nur noch der Samstag kommen, bitte ohne Regen. Wir
wollen uns in Guenange an der Mosel treffen. Christoph kommt aus
dem Odenwald, wir vom Münsterland. Leider viele Autobahnkilometer am ersten Tag, aber wir wollen Sonntag schon am Doubs
sein, Montag am Grand Colombier, und Dienstag trennen sich
leider unsere Wege. Für Christoph und Söhne geht es wieder
nordwärts, für uns Richtung Südwesten. Wie gesagt, der Film im
Kopf läuft bereits, Vorfreude ohne Ende...
Tja, und wie das dann so ist: Samstag natürlich durchwachsenes
Wetter. 11.15 Uhr gestartet, schon nach 20 km unter der Autobahnbrücke eine Zwangspause eingelegt. Es gießt aus Kübeln. Rein in
die Pellen und dann weiter. Vor der Eifel hörte der Regen auf (seltsam - sonst ist es immer umgekehrt). Die Autobahnabschnitte
waren relativ angenehm. Um 19:00 Uhr in Guenange (Mosel, Frankreich) angekommen. Christoph und Nachwuchs ( 9 und 11 Jahre
alt) sind 10 Minuten vor uns eingetrudelt. Noch für den Abend diverse Flüssig- und Feststoffe eingekauft. Bekommen am Ufer Besuch
von unseren Freunden Annie und Jean-Claude. Bepackt mit Wein
Hallo Liebe CBBCler!
Eine Stunde im Eimer, aber schöner Ausblick über den Jura. Ich für
Das schon seit Tagen anhaltend gute Wetter (jedenfalls in der
Hallertau) lädt dazu ein, sich nicht nur mit seiner alten Lady
endlich mal wieder in Bewegung zu setzen. Ihr habt hoffentlich
alle die Wintermüdigkeit gut überstanden, die Frühjahrsmüdigkeit
einfach ignoriert und seit Euch schon im Klaren darüber, welche
Touren dieses Jahr für Euch angesagt sind.
Damit Ihr auch kleidungstechnisch auf dem neuesten Stand seid
solltet ihr auf der Merchandising Seite (im Internet unter cbbc.de)
nachsehen! Dort sind neue Poloshirts (Workwear Qualität) in
schwarz und Sweatshirts in grün für Euch im Angebot. Ihr habt die
Möglichkeit, diese direkt bei mir zu bestellen oder aber auf den
noch anstehenden Treffen zu erwerben.
Den ein oder anderen werde ich ja bestimmt auf der JHV antreffen, bis dahin eine pannenfreie Fahrt.
Servus
Bernadette
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meinen Teil verlasse mich lieber auf meine Michein-Karten, dann
sehe ich auch, wo es lang geht. Ab Bellegarde an der Rhone
entlang. Neben uns, unter blauem Himmel, das schneebedeckte,
mächtige Mont-Blanc-Massiv. In Culoz die nötigen Lebensmittel für
die Nacht eingekauft. Lagerfeuer am Groin/ Arviere. Die Koten (die
Kids) essen „Aschewürste“, Cornelia Bohnen, wie sich das für ein
Rinnsal des Flusses ein. Wir frühstücken. Honig von Jean Claude
für Cornelia, Müsli für Julien und für mich Kaffeepulver.
Ich schraube den Getriebeseitendeckel auf, um nach der Ursache
des Fettverlustes zu suchen. Unverhofft kommt mir der ganze Brei
entgegen. Alle Schrauben hinterm Gehäuse sitzen fest. Wenigstens das. Die Alpen bewölken sich. Richtung Süden scheint die
Sonne.
Cowgirl gehört, und ich bekomme Wein ohne Aschewurst. Nachdem die Kids im Zelt abgelegt sind, noch lange Unterhaltung bei
Bier und Wein mit Christoph bis tief in die Nacht.
Dienstag, 21.Juli 09.: 10:00 Uhr Christoph und Kids sind auf und
davon, müssen heute Abend wieder am Doubs sein und morgen in
Winterkasten/Lindenfels. Mit guten Wünschen…..
Freitag, 24.Juli: Sind in Soueix (Ariege) angekommen. Heute Abend
wollen wir im Restaurant von Jean Jacques Marmigere (Le Perroquet) essen gehen. Die letzten 10 km hat es geregnet, deshalb
entscheiden wir uns für den Campingplatz des Ortes. Cornelia und
Julien bauen das Zelt auf - ich schreibe Tagebuch. Die Pyrenäen
sind wolkenverhangen, es ist feucht und kühl.
Zurück zum Donnerstag: Wir wollten vom Roubion/Vaucluse bis
nach Lacaune (Roquefort Käse). Fuhren über die Route du Cotes
du Rhone, heiße und schmale Straßen, bei Pont St. Esprit auf die
andere Flussseite. In Uzes ging fast nichts mehr. Das Nadelöhr
war verstopft, riesige Fahrzeugschlange – in der Hitze ging mein
Motor auch noch am Berg aus und sprang nicht wieder an. Ließ
aber alle ganz kalt. Zwei Bremsen ziehen bzw. drücken und kicken
bei fast 40 Grad kommt gut….
Wir wenden das Gespann und starteten bergab rollend. Ca. 17:00
Uhr waren wir in Le Vigan. Das schaffen wir noch locker bis zu
unserem Picknickplatz bei Lacaune. Über die Causse (savannenartige Hochebene nach St. Affrique). Noch ein Flute ergattert, freuen uns aufs Abendbrot. Kein Gegenwind mehr. Steigung, Steigung,
Steigung, der 612er Motor zieht und rennt wie Teufel. Plötzlich wird
die Maschine im 4. Gang lahmer - runter in den dritten, noch lahmer. Cornelia und Julien gestikulieren hinter mir.
Dann Zeichen von Julien: Plattfuß hinten! 300m vor der Kreuzung
Meine Kupplung rutscht. Die neue, stärkere Kupplung für den Gespannbetrieb ist noch nicht „eingearbeitet“. Eben noch den Druckfinger justieren und eine Probeeinkaufsfahrt mit Julien. Bleiben
noch einen Tag am Groin - ausruhen.
Mittwoch, 22.Juli: Gewitterig beginnt der Tag. Route du Vin de
Bugey (D37), keine 20 km weiter Nothalt unter Bushaltestelle. Es
regnet mal wieder Katzen und Hunde. Christoph wird es im Norden
wohl auch nicht besser gehen. Hinter Yenne starker Gegenwind,
aber die Sonne lacht wieder, was jetzt erst mal so bleibt.
Pommesgeruch unter mir macht mich darauf aufmerksam, dass
mein Getriebe Sch(w)eißtropfen verliert. Sind jetzt im Departement
Drome. Finden ein ruhiges Lager am Roubion bei Bonlieu. Unter
schön pastellfarbenem Sonnenuntergang sitzen wir im leeren
Flussbett und picknicken. Steinig, aber mit romantischem Blick auf
das Gebirge. Ein Pirol pfeift. Bizarre Wolkenfetzen. Ab 22:00 Uhr
Unken- und Froschkonzert bis Mitternacht- gratis. Wir schlafen
unter sternklarem Himmel am Ufer des Flusses. Stehen um 8:00
Uhr auf. Die ersten Bauern richten die Bewässerungsanlagen am
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An der Quelle der Reverette
Die Batterie ist fast leer- Fehlzündungen, Hinter Mazere tauschen
wir die Batterien.
Das wird nun bis nach Laer – sprich in drei Wochen- alle 200 km
so sein. Von Villefranche kann man schon den Regen über unserem Zielort (Soueix) ahnen.Natürlich mal wieder nur für uns, rechts
und links davon sind die Berge hell. Durch die Grotte Mas d’Azil. In
einer Stunde sind wir in Soueix. Und im Restaurant gab es dann die
Entschädigung für Pleiten, Pech und Pannen: Pastete, Schinken
von Bayonne, Blutwurst; gefüllte Tomaten, gebackene Entenschenkel, gebackene Kartoffeln; Dessert Maison und jede Menge
Rotwein. Da lacht die Leber.
St. Affrique/ Lacaune. 28 km vor Torschluss, mitten in der Pampa.
Schieben die Maschine an einen Wiesenrand. Hinten an der Kreuzung steht ein großes altes Haus. Zwei Männer schauen über den
Zaun. Fahre mit Cornelias Maschine zu ihnen. Sie hatten uns durch
den Sound schon bemerkt, aber nicht gewusst, was los ist. Frage
nach einer Reifenstation. „Schon alles geschlossen. Macht eure
Sachen hier unter den Bäumen, ihr könnt hier schlafen, das Land
gehört uns.“ Brachten das Gespann wie Captain Amerika in Easy
Rider zur Relais (ehemalige Poststation von 1850). Bretter und
Wagenheber wurden organisiert. Aufgebockt, ausgebaut und abgepellt. Zu viert! Alles ganz schnell, vielleicht schaffen wir ja doch
noch Lacaune….Die Sonne versinkt schon am Horizont. Es war
das Felgenband, das den Schlauch durchgescheuert hatte. Pannenspray ist sinnlos. Also neuen Schlauch rein und wieder zu viert
(Hilfe soll man nicht ablehnen!) alles wieder zusammengefummelt.
Minikompressor dran und im Haus währenddessen Hände und
Arme vom Enfieldbalsam befreit. Zur Belohnung gab es vom Patron
für jeden erst mal ein eiskaltes Kronenburg. Die Sonne ist weg –
die Pumpe rattert immer noch. Ja, viele Köche….
Ausschalten, Zelt aufbauen. Endlich mal ‘nen Schluck Wein trinken.
Im Dunkeln essen und feststellen: eigentlich Schwein gehabt.
Samstag, 25.Juli: Cornelia macht die Wäsche, dafür stelle ich die
Zündungen ein. Öl ist o.k. Um12:00 Uhr ins Restaurant - deswegen
sind wir ja auch hier hergekommen (seit 24 Jahren). Jetzt nicht
wieder das Menü, kurz- wer die Pyrenäen liebt und die Ariege,
bekommt hier jeden Tag ein anderes „Originalpyrenäentraditionelleküchemenü“. für 12,50• pro Pers. incl. Wein. Es ist so viel, dass
es für den ganzen Tag reicht.
17:00 Uhr, wieder enfieldtauglich zu dritt Richtung Col de la Core.
Hinter Seix einen einspurigen Schotterweg hinauf. Julien macht
hinten den Schmiermaxen. Der 612er zieht im 1.und 2. Gang jede
Steigung glatt. Wieder zurück im Nachbarort Oust in der Garage
Rocher 0,3 l Getriebeöl nachgefüllt – gratis- fürs Royal Oilfieldgucken.
Als wir am nächsten Tag mal wieder aus dem Restaurant kommen, muss Mann mal an der Marktplatztoilette. Hinter mir ein höchst
interessantes Motorengeräusch, ein brabbeln, dass ich noch nie
gehört habe. Schnell abwürgen und gucken, aber im Gegenlicht
kann ich nichts identifizieren.
Am Weg zum Campingplatz ist das Motorrad wieder da. Ich halte
den Fahrer an. Er schaut mich an und ich die Maschine, das gibt
es doch nicht: am Rande Frankreichs treffen sich R.E.’s. Super
Meteor von 1959. Vater und Sohn aus England, in Toulouse lebend,
suchten eine Bleibe für zwei Tage Pyrenäenaufenthalt.
Habe sie auf den Campingplatz gelotst. Für den Rest des Tages
wurde reichlich Benzin gelabert.
Am Freitag gaaanz früh raus. Wahnsinnssonnenaufgang. Erst mal
Wein ablassen, fotografieren und: wieder hinlegen.
Um 9:00 Uhr baue ich das Rad aus und fahre mit
Julien, er hält das Hinterrad im Rücken, zur
Renault Werkstatt nach Belmont. Uns wird sofort
geholfen – unentgeltlich. Natürlich war der neue
Schlauch vom Montierhebel durchstoßen worden. Zwei Schläuche professionell geflickt, 10
Euro für den Lehrling und zurück. Cornelia hatte
derweil die Sachen gepackt. Rad rein und verabschieden. Um halb elf waren wir in Lacaune auf „unserem“ Picknickplatz, erst mal in Ruhe frühstücken. Über Brassac,
Castres, Revel Richtung Villefranche. Meine Hupe schweigt, das
Amperemeter steht im Minus. Ist mein Regler wieder im Eimer?
Batterietausch
Beiwagen justieren
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Montag, 27.Juli: Wach geworden - Augen auf, alles grau, kalt, der
Couseran ist nicht zu sehen. Laut Meteo soll den ganzen Tag die
Sonne scheinen. Bob, der Engländer, wollte hoch in die Berge
(ohne Regen), wir ins Restaurant. Dort war die Super Meteor nicht
zu überhören. Die Leute dachten an ein „Engländertreffen“. Kleiner
Ort, intimer Campingplatz- da fallen solche Maschinen schon mal
auf. Um 16:00 Uhr zurück zum Zelt, Bob war auch schon da .Im
Regen fand er die Ausfahrt doch nicht so prickelnd. Bitte ihn, wenn
es wieder trocken werden sollte, mit mir eine kleine Tour zu machen. Eine Stunde später kenne ich nun fünf verschiedene R.E.Motoren – jeder mit seinem eigenen Charme und Bumms.
Köpfen und überall schwerbewaffnete Guardia Civil- die ETA war
wieder aktiv. Die Motorradfahrer fahren im T-Shirt, deutsche erkennt man am Hein Gericke Fummel von Kopf bis Fuß – mit „Kniegelenkaufprallschutz“. Bekomme nirgendwo Getriebeöl. Die Verständigung ist in „Zeichensprache“ : Pardon, hablo no espanol. Man
fühlt sich jetzt mal so ganz anders.
In Graus endlich eine Citroen Werkstatt. 80er Öl ist besser als gar
keins. Freundlich, freundlich… Ebenso in der Metzgerei: Ovejo, tres
persones, barbeque- por favor…Wir werden mit aller Geduld und
Freundlichkeit von der Bedienung und Kundschaft behandelt –vor
dem Schaufenster stehen die Royals, im Laden staunende Augen,
lächeln, Hände winken. Sechs km weiter suchen wir unser altes
Lager. Es existiert nicht mehr. Am See, südlich von Graus, hat sich
einiges verändert. Uns gegenüber steht ein Industriegebäude. Der
Wald am Ufer ist zum Großteil gerodet. Der Benzingrill
wird aufgebaut. Wegen der
Dürre ist uns ein Lagerfeuer
zu gefährlich. Für jeden drei
Scheiben Schafkeule von
einheimischen Tieren - und
die schmecken…
Dienstag, 28.Juli: Die Sonne lacht, wir können packen – kurze
Verabschiedung: Bonne route , a l’annee prochaine. Es geht weiter.
Gestern hatten wir im Restaurant
noch alte Bekannte aus Marseille
getroffen. Jahrelang nicht gesehen. Sie hatte sich kaum verändert, er ist grau geworden. Man
erinnerte sich noch gut an die
Angeltouren mit Julien am Salat.
Waren die Forellen lecker. Und
die Maus, die Julien von E. als
Haustier im Harleyboot hatte, die
dann in Ayerbe (Spanien) abgehauen ist.- das war 2000.
Donnerstag, 30. Juli: Wir
haben jetzt gepackt, die Batterien getauscht, gleich geht’s
weiter: Über Barbastro,
Mittwoch, 29,Juli: Heute fahren
Huesca nach Ayerbe. Wie
wir nach Ayerbe - Mittagessen im
spät es ist, wissen wir nicht,
Nein, nicht alle Strassen in Frankreich sehen so aus...
Restaurant Flora , wachgerufene
Cornelias Uhr ist kaputt.
Erinnerungen überprüfen. Lebt
Langsam wird es heiß. Müsder Patron noch? Neun Jahre ist das her. Fahren über die D 618
sen hier noch raus kommen. Zurück geht nicht, wegen der steilen
den Col de Bielsa. Das Getriebe verliert sein Öl-Fettgemisch wie
Böschung. Werden am Ufer entlang schon ein Schlupfloch zur
verrückt, so dass ich nur mit mulmigem Gefühl fahre. Hinter dem
Straße finden. Gestern Abend war dort auch ein Wagen zu später
Pass in Aragon ist eine andere Welt: Arizona, New Mexico - Easy
Stunde…
Rider. Den Rio Cinco runter. Gewaltige Hitze- die Geier über den
Teil 2 in der nächsten Info ww
Spaniens Strassen - hier sehen sie aus wie im mittleren Westen der USA
7
Als ich letztes Jahr die erste Mail von Bernd
erhalten habe, der auf der Suche nach Fahrern der klassischen Triumph Trident und der
BSA Rocket 3 in seiner überschaubaren Nähe
war, wusste ich noch nicht, mit welcher Hartnäckigkeit er dieses Ziel weiterverfolgen würde. Heute bin ich froh darüber, dass ich mich
gemeldet habe, obwohl ich eigentlich weiter
als 150 km von ihm weg wohne, denn aus
seiner Idee wurde - sicher nach sorgfältiger
und intensiver Planung - am Wochenende
des 24. und 25.4.2010 eine hierzulande einzigartige Veranstaltung aus der Taufe gehoben.
Ich hab’ keine Sekunde gezögert, als ich den
Vorschlag an die „Freunde der flotten Dreier“
las, man könne doch einmal einen Workshop
veranstalten, man suche noch einen Termin
und zwei fachliche Leiter nebst Motoren seien
praktisch schon organisiert, und habe sofort
zugesagt. Vor dem geistigen Auge sehe ich
noch meine Bücher, aus denen ich eine Menge Informationen über diese ungewöhnlich
lange entwickelten Motoren bisher bezogen
habe, meinen Kauf 2001 im Elsaß und nicht
zuletzt den ersten Triple Run, von Martin in
Borgholzhausen organisiert, der nicht nur
schlichtweg ein Erlebnis für mich war, sondern auch nach dem dort kurzerhand erfolgten Einbau des zweiten Antidrain-Ventils eine
Menge Kilometer Fahrspaß an jenem Wochenende auf meiner 1969-er T150 beschert hatte. Ich sehe aber auch nüchterne
Beschreibungen einer Motordemontage mit
mehr schlechten als rechten Schwarz-WeißFotos, und meine bisherigen Trident- und
Rocket 3-Fotos beschränkten sich bisher
lediglich auf ungeöffnete Technik.
Was gibt es also noch zu überlegen, sinniere
ich. Informationen aus erster Hand zu bekommen, alle meine bisherigen Fragen loszuwerden, an einem Motor womöglich noch
selbst schrauben zu dürfen und nach Herzenslust brauchbare Fotos zu schießen? Ich
sage zu, ohne mit der Wimper zu zucken,
obwohl ich an diesem Wochenende eigentlich einen Pflichttermin hätte wahrnehmen
müssen. Und – um es vorwegzunehmen –
meine Erwartungen wurden nicht nur voll
erfüllt, sondern sogar noch um ein Weites
übertroffen.
Freitag pflanze ich noch die frisch gereinigten
Vergaser an die Bonnie und stelle sie ein,
doch bevor ich ein zufriedenstellenden Ergebnis habe, bricht die Dunkelheit an. So
starte ich am Samstagmorgen doch per Auto
(bei schönstem Motorradwetter – schäm !)
und lande... im Hotel, denn ich habe mir den
falschen Adresszettel eingesteckt. Okay, dann
checke ich so halb ein und lasse mir Bernds
Adresse geben. Dann wühle ich mich durch
Niedermendig und Obermendig, bis ich
schließlich an einem Tor lande, vor dem sich
gerade eine T160 sonnt. Jetzt verstehe ich
auch, warum Bernd erzählt hat, es sei Platz
genug für uns alle. Hier könnte man Urlaub
machen.
Aber dafür bin ich nicht hergekommen. Ich
ersteige den kleinen Hügel und stehe direkt an
der Werkstatt, in der geschäftiges Treiben
herrscht. So geschäftig, dass mein zweimaliges Hallo völlig untergeht.
Mitch, der rasende Reporter, sonst einer der
ersten auf dem Platz, kommt zu spät. Und
wer ist jetzt Bernd ? Hm, mal sehen, wen ich
kennen könnte. Den einen Herrn, der was am
Motor erklärt, hab’ ich schon mal gesehen,
aber wie er wohl heißt? Ein Älterer schielt mal
kurz aus dem Augenwinkel, als wolle er sagen: schon mal was von Pünktlichkeit gehört,
Jungchen?! Am dritten Motor schließlich steht
Francis. Uff, meine Rettung ! Lonni sehe ich
auch noch, trau’ mich aber zuerst nicht hin,
wegen der „Forumsschelte“ in der Info.
Francis steht an einem T150V-Motor des
Baujahres 9/1972, ein richtiges Restaurationsobjekt, wie man sehen wird. Dort siedele ich
mich dann an. Francis habe ich zum ersten
Mal 2005 in Büriswilen getroffen und seither
immer mal wieder zufälligerweise. Quasi am
Vorabend ist er überredet worden, am dritten
Motor zu werkeln. Und damit hat sich bewahrheitet, was sich im Laufe der WorkshopPlanung herauskristallisiert hatte: die
Teilnehmerzahl würde die Marke von 10 ein
gutes Stück überschreiten und möglicherweise einen dritten Motor nebst weiterem
fachlichen Leiter notwendig machen. Dies
alles hat Bernd vorbildlich organisiert – nur,
ich weiß noch immer nicht, wer und wo...,
also stürze ich mich mit Elan auf einen Lappen für die zu erwartenden öligen Griffel und
höre gut zu.
Das muss ich auch, denn an meinem
inzwischen 40-jährigen Triple musste ich
bisher nur einen gerissenen Ventildeckel, die
Kerzen und alle Öle wechseln, die Vergaseranlage säubern und den Motor einmal richtig
einstellen, dazu das Antidrain-Ventil, dann
kicken, fahren und viel Freude haben. Vom
Innenleben habe ich nichts weiter mitbekommen. Never touch a running system.
Eine andere Frage ist auch immer, wo ich mit
meinem Kenntnisstand rangiere, und ich stelle
insgeheim erstaunt fest, dass ich im Laufe
der Jahre doch eine Menge Kenntnisse über
den Triple erworben habe. Und nun ist die
Gelegenheit, mir das alles live anzusehen. Mit
dem T150V haben wir den Motor, der am
meisten in Mitleidenschaft gezogen worden
ist – auf den ersten Blick, denn die Wahrheit
zeigt sich oft erst, wenn der Motor in seine
Einzelteile zerlegt begutachtet wird.
Auf einer Bank liegt eine Explosionszeichnung
des Dreizylinderaggregats mit gefühlt doppelt so vielen Schrauben, als ein Twin sie hat,
und von „Gehäusehälften“ wird im Laufe des
Workshops nicht mehr gesprochen, denn es
sind zumindest Gehäusedrittel, wenn nicht –
viertel... und genau darum geht es: Licht in
8
diesen Mega-Baukasten zu bringen.
Nun darf man sich diesen Workshop nicht so
vorstellen, dass die Grüppchen fest und verbissen an ihrem Werkstück arbeiten – das
genaue Gegenteil ist der Fall. Unsere Motoren
sind neben dem erwähnten T150V ein T160
des Baujahres 10/1975 sowie ein BSA Rocket 3-Aggregat von 6/1971 (was man über
die Motornummern schnell rauskriegt) mit 4Gang-Getriebe. Da die Gruppen es unterschiedlich schwer haben und auch unterschiedlich schnell vorankommen, kann man
sich nach Herzenslust umsehen, fotografieren, den Erläuterungen zu Bauteilen, deren
Ausbau, Zustandsbeschreibung und Tipps
beim Wiedereinbau zuhören und natürlich
selbst Hand anlegen. Dabei bekommt man
die Motoren in den verschiedenen Zerlegungszuständen zu sehen, und es bilden
sich Wiederholungseffekte.
Wichtig ist auch die Frage der Werkzeugwahl, wie gehen die Teile ab, und wie viel
Kraftaufwand darf ich bei der Demontage der
Motorteile tatsächlich aufwenden. Keine Frage bleibt unbeantwortet. Wer möchte, darf
dies und das ausprobieren. Wir drehen an der
Ölpumpe und fragen die Experten, ob dieser
Widerstand in der rotierenden Zelle normal ist
oder auf einen Verschleiß hindeutet – eine
solche Erfahrung kann dir einfach kein Buch
liefern!
Inzwischen hat mich auch jemand im blauen
Arbeitsoverall angegrinst, und auf der Stirn
steht zu lesen: du warst eben noch nicht in
meiner Werkstatt... es ist tatsächlich Bernd.
Endlich. Nach der Begrüßung stelle ich mal
schnell ein paar Fragen zu dem who is who,
und schon bald stellt sich heraus, dass die
Kenntnisse der insgesamt 20 Teilnehmer von
„den Triple erst zugelegt, aber er läuft noch
nicht und was nun...?“ bis „arbeitet seit Jahrzehnten an Triple-Motoren“ reichen.
Mittendrin im Geschehen und stets unterwegs
ist Matthias, seines Zeichens Mitarbeiter der
„Oldtimer Praxis“, in der wir schon bald etwas
zu lesen bekommen werden. Er macht nicht
nur professionelle Fotos und textet selbst,
sondern legt zwischendurch auch mal Hand
an und erzählt mir, dass die Dreizylindermotoren aus GB schon eine gewisse Zeit auf
seinem Themenwunschzettel stehen. Und:
er leuchtet die Szenerie auch für uns perfekt
aus, ohne Frage für ihn eine Selbstverständlichkeit. Filmen, Fotografieren, Notieren, alles
geht läuft störungsfrei und ungestört ab. Man
hat Zeit.
War es nun der am einfachsten zu zerlegende Motor oder die größte Erfahrung: meine
Kamera notiert um 15.27 Uhr: aus der T160,
um die sich Jörg am meisten kümmert, ist die
Kurbelwelle gehoben. Auch das BSA Rocket
3-Team scheint unserer T150V-Mannschaft
etwas voraus zu sein. Wir haben das Problem, dass unser Motor Wasser abbekommen hat und mindestens ein Kolben im Zylin-
T150V-Motor vor der Demontage
der festgebacken ist. Cola soll da besser
helfen als jeder Rostlöser, aber bitte nur,
wenn der Motor sowieso total zerlegt werden
muss.
So ganz nebenbei wird der Motorblock zum
BSA-Team getragen, damit sich jeder genau
die Unterschiede und Gemeinsamkeiten der
beiden Gehäuse und Innereien ansehen kann.
Auch der Ausbau der Kupplung unseres
Sezier-Motors gestaltet sich schwierig, doch
Konrad hat den Kniff raus. Ich hab ihn mal
nicht namentlich in der Info 6/2006 erwähnt.
Ich tuckerte endlose Kilometer allein durch
den Hunsrück, Ziel Riedener Mühlen, da kam
von rechts eine genauso kleine Straße und
darauf just eine BSA Rocket 3. Da ich Konrad
bisher nur in Kombi und mit Helm kannte und
Fertig gestrippter T160-Motor - man beachte die Duplex-Primärkette rechts !
er nun „in Zivil“ vor mir steht, muss er mir
zuerst meine eigene Geschichte wiedererzählen, ein Aha-Erlebnis. Konrad verfügt über
ausgezeichnete Kenntnisse über den Triple
und hält sich überwiegend am A75-Motor auf.
Es ist spannend, bei größeren Problemen
zuzusehen, wie die Experten laut nachdenken, bevor sie sich zu diesem oder jenem
Schritt entscheiden, und hinter vorgehaltener
Hand geben nicht wenige zu, dass bei uns
Normalfahrern mit dem Wissen (und damit
Schrauben) schon lange Feierabend gewesen wäre.
Am späten Nachmittag, über den wir auch
noch klasse verpflegt werden, gehen wir dann
dazu über, mit drei Mann den Zylinder unserer
T150V runterzuholen. Das ist ein ganz schö-
9
ner Kraftakt, wenn die Kolben nicht wollen.
Aus Schweißperlen werden fast Schweißbäche. Die im BSA-Motor vorgefundenen
Ölversorgungsrohre für die mittleren Gleitlager werden inzwischen entfernt; die Bohrungen sollen verschlossen werden. Hierzu und
zu anderen Neuigkeiten, z.B. ein Kit, mit dem
das originale Antidrainventil ordentlich arbeiten soll, fließen immer wieder Informationen
und Bilder der Teilnehmer zwischendurch
ein. Bernd zeigt uns ein Zahnriemenkit für den
Primärantrieb und erläutert seine Vorteile.
Schließlich ist der Zylinder runter und nach
Entfernung der Kolben kommen wunderschöne Pleuel zum Vorschein. Dafür werden wir
im Motor am Folgetag Gleitlagerschalen zu
sehen bekommen, die verschlissener nicht
Ölleitungsröhrchen in BSA Rocket 3-Motor - sie werden entfernt,
weil sie sich in der Praxis als unnötig erwiesen haben. Das entstehende Loch muss mit einem erhältlichen Kit verschlossen werden.
Im T150V-Zylinder ist mindestens ein Kolben festgebacken - das
Problem wird zu dritt gelöst (Martin (Ehrkamp) am Plastikhammer,
Francis am Zylinder und Mitch am Hebel
Blick senkrecht nach unten in den T160-Trockensumpf
sein können. Auch die Pleuel werden mit
denen der anderen Motoren verglichen. Man
lernt, zu erkennen, welcher Motor mehr in
seinem Alltag belastet worden ist.
Das Team T160 hat bereits die Werkbank
komplett abgeräumt und Matthias den in Teilen säuberlich auf blauer Pappe aufgelegten
Motor fotografiert. Wir machen einen Schnitt
und treffen uns bald darauf im Vulkan-Brauhaus, wo wir bei gutem Essen und Bier frisch
aus dem Kessel bis nach Mitternacht nicht
nur Benzin reden.
Am nächsten Morgen werkeln wir mit
ungebremstem Elan weiter. Als die letzte
Kurbelwelle an meinem T-Shirt landet, rückt
das Ende des Workshops in greifbare Nähe.
Wir ziehen im Abschlussgespräch ein durchweg positives Resümée. In den Zeitplan leider
nicht gepasst hat eine Vermessung der Bauteile, was nicht wenige interessiert hätte. Eine
Bernd auf seinem Trident-Renner
begeisterte Teilnehmerschar bedankt sich
für die beste Organisation einer einzigartigen
Veranstaltung.
Wirklich einzigartig ? Nun ja, wir haben die
drei Motoren auseinandergenommen, und
eines Tages sollen sie ja auch wieder laufen.
Also wird es wohl noch einen Workshop geben müssen, bei dem wir wieder alles zusammen setzen. Und bevor wir uns versehen, haben wir pro forma schon den nächsten Workshop gebucht. Und den übernächsten haben wir schon in Aussicht, und überhaupt, da man so einen Triple eh kaum alleine
auseinander bekommt, sollten wir doch untereinander in Kontakt bleiben. Wer weiß,
vielleicht braucht mal wieder jemand 6 Hände
für drei Zylinder, wie an diesem Wochenende.
Ja, und so ein Treffen mit den Triples sollte
man auch mal ins Auge fassen – vielleicht
10
einen Triple Run in Mendig – wer weiß? Ich
könnte noch so viel über dieses Wochenende
schreiben. Ich belasse es bei der Herkunft der
Teilnehmer. Zieht man eine Linie quer durch
die Republik, so beginnt sie in Bayern und
zieht sich über das österreichische Bodenseegebiet über das Elsaß, Saar, Pfalz, Hessen, NRW, an der holländischen Grenze
vorbei bis nach Bremen (ich hoffe, das ist
jetzt vollständig). Es war also international.
Und ich denke ich spreche im Namen aller,
die da gewesen sind, dass es uns über alle
Maßen gefallen hat.
Wir zollen große Anerkennung und ein ebenso
großes Dankeschön geht an alle Mithelfer
und besonders an Bernd, die mitgereisten
und mithelfenden Frauen nicht zu vergessen,
für die angenehme Atmosphäre das ganze
Wochenende über.
Mitch
in
action
11
Familienfoto
Oben: Ein falsch eingebauter Stößel verursachte diesen Schaden
12
alle Fotos von S.16 - 18: Lonni
Unten: Abendliches, gemütliches Beisammensein
JAP: Wie alles begann.
Beim Besuch mit Freunden 1981 bei einer
Veteranenveranstaltung waren wir so begeistert vom Rennsport, dass wir uns sagten,
was die können, müssten wir eigentlich auch
mal versuchen. Daraufhin wurde nach einem
geeigneten Fahrzeug gesucht.
Ein Bekannter wurde dann bei einem Oldtimerfreund fündig. Es handelte sich dabei um
einen 2-Zylinder-Rennmotor und den dazugehörigen Fahrgestellfragmenten. (Fahrzeug
sollte angeblich in Tschechien Grasbahnrennen gefahren sein - so sah das ganze auch aus)
Bei einem anschließenden Ortstermin stellten wir voller Freude fest, dass es sich um
einen 1000 ccm JAP Motor, Typ JTORZ - H
handelt, der lt. später erhaltenen Unterlagen
im Heck eines Cooper Formel III Rennwagens verbaut war. Baujahr ca. in den späten
40er Jahren. Lt. Unterlagen soll der Motor mit
Alkohol betrieben 84 HP leisten. Schnell wurden wir mit dem Verkäufer handelseinig. Bezahlt wurde mit einer original fahrbereiten FN,
Bj. ‘27 und etwas Bargeld.
Nach näherer Betrachtung stellten wir fest,
oberer Mittelrahmen und Gabel BMW R 75,
Hinterrad ist Vorderrad von R 75 (wurde später auf Hydraulik umgebaut), Vorderrad R 12,
Getriebe AMC. Beim Zerlegen des Motors
stellte sich heraus, dass dieser sehr gequält
wurde. Kolben mussten mit der Trennscheibe
aufgeschnitten werden, da der Bolzen in der
Buchse festgefressen war. Nun das übliche
Procedere: Kurbelwellenüberholung incl.
sämtlicher Lager, neue Kolben von Wahl,
neue Ventile, Führungen usw. Da wurde die
Haushaltskasse kräftig gefordert. Nach mühevollem Umbau des Fahrgestells wurde alles komplettiert und eine neue Auspuffanlage
angefertigt.
Nun gingen wir daran, ein Seitenwagengestell
zu bauen. Nachdem dieser Eisenhaufen
morgens um 1/2 5 auf der AVUS getestet
wurde stellten wir sofort fest, dass es sich
hierbei um einen äußerst schnellen und kräf-
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tigen Motor handelte. Nun war er bereit für die
1. Veranstaltung 1984 auf dem Nürburgring.
Nach 3 schnellen Runden hatte die R 12
Vorderradbremse den Geist aufgegeben,
Bremse ausgebrannt. Auch war der R 75
Tank hinderlich. Und schon gab‘s wieder Arbeit. Tank wurde nun an dem Beiwagenkotflügel angehängt und das Vorderrad durch
2 KS 601 Bremsen, die entsprechend geändert wurden, ersetzt. Bei weiteren Veranstaltungen gab‘s 2 x Kurbelwellenbruch (Misano
u. Hungaroring). Nach Rücksprache mit Otto
Lantenhammer gab es nun eine ordentliche
Kurbelwelle. Seitdem läuft das Ding problemlos.
Wir haben an vielen VFV Läufen teilgenommen, wo der JAP oft bestaunt wurde.
Bevor wir die letzte offizielle Veranstaltung in
Ingolstadt 2004 fuhren, haben wir noch an
Veranstaltungen in Hockenheim, Salzburgring, Schleiz, Fischereihafen, Assen, Sachsenring, Horice, Most, Frohburger Dreieck,
Schotten teilgenommen. Jetzt wird das Gespann nur noch bei kleinen Veranstaltungen
eingesetzt.
Herzliche Grüße sendet
Hans-Joachim Köhler
Bericht&Fotos: H.J. + Heide Köhler
Links oben und Seite 2: Das Prachtstück heute.
Oben: Start beim VFV - Lauf
merhaufen
J. A. P. (kurz JAP) war ein britischer Einbaumotorenhersteller. Der Firmenname ergibt sich aus den Initialen des
Firmengründers John Alfred Prestwich. In den 1920er und
1930er Jahren war J. A. P. zweitgrößter Lieferant von
Einbaumotoren in Europa.
J. A. P. begann um 1904 in London-Tottenham mit der
Fertigung kompletter Motorräder, jedoch wurde die Motorradfertigung 1908 zu Gunsten der Motorfertigung und Motorentwicklung aufgegeben. Berühmte Marken, die vor dem
ersten Weltkrieg J.-A.-P.-Motoren bezogen, waren unter
anderem BAT, Chater-Lea, Martin, Matchless, Sunbeam,
Trump, Zenith, aber auch Morgan, damals Hersteller von
Threewheelern. Nach 1918 trug nicht zuletzt die Firma
Brough Superior für die weitere Popularität dieser Triebwerke bei. J. A. P. lieferte schon zu Beginn der 1920er Jahre
leistungsfähige Motoren in fast allen Hubraumklassen. Ab
Ende der 1920er Jahre waren J.-A.-P.-Motoren in ganz
Europa und Amerika weit verbreitet.
Viele Motorradhersteller, die sich den Bau eigener Motoren
nicht leisten konnte, bauten J.-A.-P.-Motoren ein. Darüber
hinaus wurden spezielle Motoren mit einem Hubraum bis
zu 1400 cm³ (V2) z. B. für Draisinen hergestellt.
Links unten + Oben rechts: Der Trüm-
Im Rennsport vertrauten viele Hersteller gerade auf die
250er, 350er, 500er und 1000er Motoren, jedoch baute J. A.
P. auch 175er, 200er, 300er, 680er, 750er usw. in verschiedensten Ausführungen: mit Seitenventilen, mit oben gesteuerten Ventilen, mit automatischen Einlassventilen und
Mitte der 1920er Jahre Motoren mit obenliegender Nockenwelle. Ein 1000er V2-Racing-J. A. P. konnte mit Ethanol
betrieben durchaus bis zu 70 PS leisten. Für Rekordzwecke wurden diese Motoren teilweise mit Kompressoren
aufgeladen.
Die Blütezeit für J. A. P. war um 1932/1933 vorüber. Zum
einen mussten viele Motorradhersteller ihre Tore wegen der
Weltwirtschaftskrise schließen, zum anderen brach der
deutsche Markt wegen Einfuhrbeschränkungen fast ganz
weg und zu guter Letzt bauten viele „Überlebende“ der
Weltwirtschaftskrise nun eigene Motoren ein. Für J. A. P.
blieb hauptsächlich der Markt der Spezialtriebwerke, zum
Beispiel für Sand- und Grasbahnrennen. Noch bis in die
1960er war dieser Sport von J. A. P. dominiert und danach
liefen noch Triebwerke auf J.-A.-P.-Basis. Die Firma wurde
jedoch schon 1945 vom Birminghamer Motorenhersteller
Villiers Ltd übernommen. Ab 1957 baute sie nur noch
Industriemotoren
Quelle: Wikipedia
Ende Juli werden die Schloss-Dyck-Classic-Days bei
Düsseldorf veranstalten. Bei der Veranstaltung werden
nicht nur Automobile gezeigt, sondern es finden auch
Motorrad-Läufe statt.
Vielleicht ist es es ja mal eine Reise wert, am 31.7. bzw
1.8.2010 in das Dycker Ländchen zu Schloss Dyck zu
kommen, um bei dem Klassik- und Motorfestival als
Zuschauer dabei zu sein.
Unter der Internet-Adresse www.schloss-dyck-classic.de
findet Ihr sicher viele Informationen.
Ansonsten ein gutes und unfallfreies Jahr für alle
Clubmitglieder
Euer Clubkamerad Albert Vogt
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standard(Teile-Nr. 143310); Kupplung 5-Gang Getriebe; Frontbremse standard(Teile-Nr. 143311/143321); Frontbremse lang f.
Hochlenker, je 8,20• 500ccm Alu-Zylinder für Bullets, neu, 95,-•
Telefon: 0162-20 20 162E-Mail: [email protected]
Triton 686. ( Foto siehe Internet ww) Der/die „Fach“mann/Frau wird
erkennen,worum es sich bei der Maschine handelt. Nicht-Kenner
wären ohnehin etwas überfordert!? Weitere Detailfotos können gerne
per e-mail bei mir angefordert werden! Das Mopped steht zum
Verkauf an und kann nach Absprache gerne besichtigt werden. Der
Preis, 8300• ist bei ernsthaftem Kaufinteresse noch verhandelbar,
soll aber nicht zu spinnerten Angeboten verleiten. Ihr wisst: No
timewasters or looneys!
Telefon: 0251-379 53 55 w-ende E-Mail: [email protected]
Amal
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wunderschöner
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Schwimmerkammer, z.B. für Royal Enfield Constellation. Komplett,
top Zustand. Preis 85• inkl Versand innerhalb Deutschland
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Teile/Parts (und ein Buch..)
Warnung! Es passiert mir nun zum zweiten mal, dass ich durch
die Suche nach Teilen hier im CBBC fingierte Angebote erhalte
die mit kopierten Bildern aus dem EBay glaubhaft gemacht
werden. Ich warne alle, auf solche perfekten Angebote einzugehen. Beide Male sind es Motorräder gewesen, die günstig waren
und mit sehr günstigen Transportkonditionen nach Deutschland
gebracht werden sollen. Typisch sind die familieren Gründe und
ein sehr forscher Ton der Emails. Also Augen auf.
Telefon: 0228-4220630 E-Mail: [email protected]
Auspuffkrümmer Norton Dominator ev. Atlas - Habe ein paar Krümmer für die Dommie abzugeben. Sie sind nagelneu und es handelt
sich um die Ausführung welche sich von 1 5/8 auf 1 3/8 verjüngt. Vor
dem Flansch ist das Rohr scharf abgewinkelt. Ich glaube sie gehören
auf eine 650SS oder passen auch auf einige Atlasmodelle, je nach
Zylinderkopf. 80 Euro soll das Paar kosten.
Telefon: 0676/645 24 93 E-Mail: [email protected]
“Speed“ - and how to obtain it - von 1927 Verkaufe dieses sehr seltene
alte Buch. Es ist die 2.Auflage von 1927. Preis 120• als VB.
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