Es werde Licht! - Ital-Web

Es werde Licht!
Eine Morini 175 mit einer modernen Elektrikanlage:
ein Erfahrungsbericht
Wer
bei
der
oben
angegebenen
Internetadresse spontan an eine SachsenHarley,
sprich
MZ,
denkt,
liegt
grundsätzlich gar nicht so verkehrt. Doch
was hat die deutsche Firma MZ ( nicht MuZ
oder seit neuestem MZ GmbH aus dem
sächsischen
Hohndorf!
)
mit
der
italienischen Firma Moto Morini zu tun? Auf
den ersten Blick nicht viel: simple,
einzylindrige
Zweitaktmotoren
im
Gegensatz zu Viertaktmotoren und vom
Design oder anderen Aspekten wollen wir
hier gar nicht reden. In dem speziellen Fall
gibt es aber neuerdings eine interessante
Verknüpfung zwischen MZ und Moto
Morini. Und wenn man ganz korrekt sein
will, muss dem Namen MZ noch durch den
Namen JAWA/VAPE ersetzen. Doch das
Ganze wird nachfolgend noch erläutert.
Zunächst
Rückblick:
jedoch
ein
kurzer
In 2000 habe ich mit meiner 175 Gran
Turismo an der Veranstaltung Milano –
Taranto teilgenommen. Das Motorrad
bereitete dabei bis auf die alte GleichstromLichtmaschine
keine
Probleme.
Im
Gegensatz zu den Zweizylindermodellen
sind die alten Einzylinder mit ihrer
Batteriezündung zum Betrieb auf eine
funktionierende Lichtmaschine, welche die
Batterie dauernd nachlädt, angewiesen.
Und
selbst
bei
funktionierender
Lichtmaschine ist die komplette elektrische
Anlage beim dauerhaften Betrieb mit
eingeschaltem Licht überfordert und muss
ständig die volle Leistung abgeben.
Nach Milano – Taranto fasste ich den Plan,
an dieser Sache etwas zu ändern.
Verschiedene
Alternativen
von
einer
angeblich passenden moderneren VESPA –
Anlage bis zu dem Generator einer 125 H
mit integriertem Zündungsgeber wurden
ins Auge gefasst und letztlich doch nicht
realisiert.
An dieser Stelle kommt jetzt MZ bzw. JAWA
ins Spiel, die eine interessante Alternative
für
viele
Maschinen
mit
„antiken“
Lichtmaschinen bieten. Zum ersten Mal bin
ich auf diese Sache durch einen Bericht in
der Oldtimer-Praxis vom Oktober 2002
gestoßen. Den letzten Anstoß, das System
von MZ-B einzusetzen, gab es dann auf
dem Teilemarkt in Novegro, wo ich Jürgen
Schmitz kennen lernte, der sich um den
Verkauf der Anlagen kümmert. Er hatte
verschiedene Musterteile dabei, die auf den
ersten Blick einen guten Eindruck machten.
Ich erklärte ihm mein Vorhaben und er
meinte dann, das sei problemlos mit der
MZ-B Anlage zu machen. Was er erzählte
klang vielversprechend und war auch
irgendwie überzeugend.
An dieser Stelle sollte jetzt etwas zu MZ-B
gesagt werden, wer oder was das
überhaupt ist. Die Firma MZ-B Vertriebs
GmbH wurde 1990 gegründet und ging aus
dem ehemaligen MZ-Werk in Zschopau
hervor. Sie beschäftigt sich im wesentlichen
mit dem Verkauf von Ersatzteilen für ältere
MZ-Modelle
und
hat
u.
a.
enge
Beziehungen zu der tschechischen Firma
JAWA. Der Firmensitz ist in Berlin, daher
auch das B in dem Namen. Aus der
Zusammenarbeit mit JAWA geht auch die
elektrische Anlage hervor, von der hier
berichtet wird und die letztendlich eine
JAWA Entwicklung ist.
Das ganze ist eine Lichtmagnetzündanlage
mit integrierter kontaktloser und damit
wartungsfreier Zündanlage. Die Zündung
hat eine eigene Stromversorgung innerhalb
der Anlage, was die angenehme Folge hat,
das zum Betrieb keine Batterie mehr nötig
ist. Die Anlage gibt es in zwei
Ausführungen, wobei einmal der Geber für
die Zündanlage im Inneren der Anlage und
einmal außen liegt. Im ersten Fall stellt der
Generator eine elektrische Leistung von
100 Watt zur Verfügung, im zweiten Fall
150 Watt. Welche Ausführung verwendet
1
wird, hängt von den Platzverhältnissen im
konkreten
Fall
ab.
Die
erzeugte
Wechselspannung wird von einem externen
Regler wahlweise auf 6 Volt oder 12 Volt
geregelt, wobei die 6 Volt Ausführung
wenig
Sinn
macht
und
nur
in
Ausnahmefällen zum Einsatz kommen
sollte. Es macht wesentlich mehr Sinn, bei
einer vorhandenen 6 Volt Anlage gleich auf
eine 12 Volt Anlage umzuschwenken,
zumal man auch keine Platzprobleme mit
einer (größeren) 12 V Batterie hat, da in
der Regel keine mehr gebraucht wird.
Diese Anlagen wurden zunächst für die
verschiedenen MZ-Modelle entwickelt und
eingebaut. In einem nächsten Schritt
wurden die Anlagen auch für diverse
andere ältere Zweitaktmodelle der 50iger
und 60iger Jahre modifiziert. Die Adaption
erfolgt dadurch, das eine Grundplatte an
das existierende Motorgehäuse angepasst
wird und die Anlage dann auf diese
Grundplatte geschraubt wird. Das Polrad
erhält einen an die vorhandene Kurbelwelle
angepassten Konus. Jetzt muss nur noch
der OT der Kurbelwelle bestimmt werden
und
eine
Markierung
für
den
Zündzeitpunkt, der natürlich von Modell zu
Modell verschieden ist, angebracht werden
und
die
Anlage
kann
an
den
entsprechenden Motor angebaut werden.
MZ-B hat mittlerweile eine ansehnliche
Liste von Motortypen, für die sie
Zeichnungen bzw. CAD-Daten für die
benötigte
Grundplatte
und
den
Kurbelwellenkonus haben. Bei einem neuen
Typ, wie im Fall meiner Morini 175, ist es
sinnvoll, wenn ein Motor oder Teile davon,
mindestens aber ein Gehäuse und eine
Kurbelwelle, für die Anpassungsarbeiten
zur Verfügung gestellt werden. Ist dies
einmal gemacht worden, wird eine
Bestellnummer vergeben, nach der später
für einen identischen Motor die Teile
bestellt werden können.
Die ganze Zeit habe ich jetzt über Anlagen
für
Zweitaktmodelle
geschrieben.
Zweitakter haben den großen Vorteil, das
sie im Allgemeinen mit einem festen
Zündzeitpunkt auskommen und keine
Verstellung des Zeitpunktes nach früh
brauchen. Im Gegensatz dazu ist diese
Verstellung des Zündzeitpunktes bei einem
2
Viertakter wichtig. Die neuesten Anlagen
von MZ-B können nun auch den
Zündzeitpunkt elektronisch verstellen mit
Hilfe einer externen Elektronikeinheit. Auch
diese
Verstellung
erfolgt
ohne
Spannungsversorgung durch eine externe
Batterie und bietet damit für einen
Viertaktmotor die gleichen Vorteile wie bei
einem Zweitaktmotor.
Montage und Betrieb
Eine komplette Anlage besteht aus der
schon erwähnten Grundplatte mit dem
Stator, dem entsprechenden Polrad dazu,
einem Regler, einer Elektronikeinheit, einer
neuen Zündspule, einem Relais, diversem
Befestigungsmaterial
und
einer
ausführlichen Beschreibung. Elektrische
Kabel einschließlich der Stecker sind
vormontiert, einen Schaltplan gibt es
ebenfalls.
Ich
hatte
MZ-B
einen
Ersatzmotor zur Verfügung gestellt für die
ganzen Anpassungsarbeiten und habe das
Angebot von Jürgen Schmitz gerne in
Anspruch genommen, die Anlage bei sich
daheim an meiner 175iger Morini zu
montieren und in Betrieb zu nehmen.
Zusammen mit dem Abbau von alten, nicht
mehr benötigten Teile dauerte es etwa 2
Stunden,
bis
alles
montiert
und
einsatzbereit war. Die folgenden Teile
werden jetzt nicht mehr benötigt und
können abgebaut werden: komplette alte
Lichtmaschine, alter Regler, Batterie,
Unterbrecher
mit
Fliehkraftverstellung,
Zündkondensator, alte Zündspule und
einige dazu gehörige elektrische Kabel. Im
Falle meiner Morini ergab sich im
Erscheinungsbild des Motorrades eine
„Lücke“, da die Batterie von außen sichtbar
neben dem Werkzeugkasten montiert ist.
Für dieses „Problem“ gab es eine einfache
und zugleich praktische Lösung – ein leeres
Kunststoffgehäuse mit Deckel, in Form und
Erscheinungsbild
einer
alten
Batterie
entsprechend. In diesem Gehäuse ist z. B.
genug Platz, um den neuen Regler, die
Elektronikeinheit und ggf. eine Gel-Batterie
unterzubringen.
Also, doch eine Batterie anbauen? Dazu
muss ich kurz abschweifen. Grundsätzlich
ist wie schon gesagt, keine Batterie
notwendig. Sie wird allerdings sinnvoll oder
notwendig, wenn das Motorrad Blinker hat
oder wenn, wie bei alten Maschinen üblich,
mit dem Originalzündschloss weiterhin der
Motor abgestellt werden soll und beim
Einschalten
die
obligatorische
Ladekontrolle-Leuchte brennen soll – halt
wie es früher war. Dafür braucht man auch
das mitgelieferte Relais. Blinker hat meine
Morini baujahrbedingt nicht und auf eine
Ladekontrollleuchte in ihrer ursprünglichen
Bedeutung kann ich auch verzichten. Die
Leuchte dient mir aber weiterhin als
Kontrolle, da ich sie so geschaltet habe,
das sie bei laufendem Motor brennt und so
anzeigt,
dass
die
Beleuchtung
des
Motorrades mit Spannung versorgt wird.
Zum Abstellen des Motors genügt ein
einfacher Kurzschlussknopf, wie aus alten
Mopedzeiten
bekannt.
Und
das
Originalzündschloss dient nur noch als
Schalter für das Licht.
Das Leergehäuse wurde also an die Stelle
der Batterie platziert und der Regler und
die Elektronikeinheit eingebaut. Jetzt
reichten
natürlich
die
vormontierten
elektrischen Kabel in der Länge nicht mehr
aus und mussten entsprechend verlängert
und mit Bougierrohr versehen werden,
wegen der Optik. Einen geeigneten Platz
für die neue Zündspule fand sich unterhalb
der Sitzbank, trocken und gut gekühlt! In
das Leergehäuse bohrte ich noch an
unsichtbaren
Stellen
Löcher
für
Wasserablauf
und
zur
Kühlung,
Luftzirkulation kann an dieser Stelle nicht
schaden. Dank der guten Beschreibung war
das restliche Verkabeln kein größeres
Problem, wenn man davon absieht, das
einzelne Kabelfarben nicht zueinander
passten. Nach Austausch aller 6 V
Glühbirnen gegen 12 V Ausführungen
funktionierten Zündung und Beleuchtung.
Die 6-Volt Hupe verkraftet auch den
kurzzeitigen Betrieb an 12-Volt und konnte
bleiben. Jetzt fehlte nur noch der
Kurzschlussknopf zum Abstellen des Motors
und
die
Elektrikarbeiten
waren
abgeschlossen.
Nach ersten, kurzen Probefahrten stellte
sich
schnell
heraus,
dass
das
Leerlaufgemisch dank des sehr kräftigen
Zündfunkens
der
Anlage
wesentlich
magerer gestellt werden konnte. Das
Startverhalten ist damit immer noch
zufriedenstellend.
Typisch
für
einen
Magnetzünder ist, das meist zwei Tritte
zum Starten notwendig sind und das –
ähnlich wie bei den Morini V-Motoren
bekannt – alles besser funktioniert, je
kräftiger man auf den Kickstarter tritt.
Sonst waren bisher keine Änderungen am
Vergaser notwendig. Das neue Polrad hat
ein größeres Massenträgheitsmoment als
der
alte
Rotor
der
GleichstromLichtmaschine, was sich positiv auf die
Leerlaufstabilität auswirkt. Der Motor kann
jetzt stabil unter 900/min laufen, auch im
kalten Zustand. Auf das Hochdrehen des
Motors hat das höhere Trägheitsmoment
des Polrades keinen erkennbaren Einfluss.
Mit einem Stroboskop habe ich mir die
Zündverstellung
über
der
Drehzahl
angesehen, eine kontinuierliche Verstellung
um 39–40 ° KW, genau das, was mein
Motor laut Handbuch braucht. Der statische
Zündzeitpunkt liegt z. Zt. bei 2-3 ° vor OT,
soll 4° vor OT.
Beim Fahren gab es dann die große
Überraschung. Subjektiv hat der Motor an
Leistung zugelegt, speziell im mittleren
Drehzahlbereich. Das dürfte auf die jetzt
stattfindende sauberere Zündverstellung im
Vergleich zur früheren Fliehkraftverstellung
zurück zu führen sein. Der Motor dreht
auch im oberen Drehzahlbereich besser aus
und erreicht jetzt mühelos Drehzahlen von
7500/min.
Veränderungen
beim
Kraftstoffverbrauch
habe
ich
nicht
festgestellt. Der müsste theoretisch etwas
besser werden, da ich aber tendenziell jetzt
etwas
schneller
mit
dem
Motorrad
unterwegs bin, wird das wahrscheinlich
dadurch kompensiert.
Der weitere große Vorteil der neueren
Anlage ist natürlich die deutlich bessere
Lichtausbeute. Zur Zeit begnüge ich mich
noch mit einer 35 Watt Birne im
Scheinwerfer. Sobald ich aber eine
entsprechende
Fassung
oder
einen
passenden Reflektor finde, wird eine 45
Watt Bilux-Birne oder eine H4-Birne
eingebaut. Selbst mit letzterer wäre meine
Lichtmaschine noch weit weg von ihrer
maximalen Leistungsfähigkeit.
3
Einige Kritikpunkte zu dieser Anlage
habe ich natürlich auch:
1. Das wäre zunächst die Tatsache, das
das Polrad nicht mit einem Keil oder einer
Passfeder gegen verdrehen gesichert
werden kann. So etwas kann u. U. schwere
Schäden zur Folge haben.
2. Die Zündzeitpunkteinstellung kann nur
durch Abnehmen und Versetzen des
Polrades auf der Kurbelwelle vorgenommen
werden, die Grundplatte ist fest mit dem
Gehäuse verschraubt. Hier ist aber zu
berücksichtigen, das, wenn die Einstellung
einmal vorgenommen worden ist, auf lange
Sicht nichts mehr gemacht werden muss.
3. Die Markierungen für OT und
Zündzeitpunkt sind ungünstig angebracht
und nicht nach abbauen des kleineren
Motorseitendeckels zu
sehen. Das ist
speziell z. B. bei der Ventilspielkontrolle
ärgerlich, da der größere Deckel nur
umständlich abgebaut werden kann. Hier
habe ich mir geholfen, in dem ich mir
zusätzliche Markierungen um 90° versetzt
angebracht habe und diese jetzt sichtbar
sind, wenn nur der kleinere Deckel ab ist..
4. Das Polrad sitzt relativ weit außen auf
dem Kurbelwellenstumpf. Die Gefahr von z.
B. Kurbelwellenschäden durch Unwuchten
wächst dadurch unnötig.
Seit dem Einbau der Anlage habe ich ca.
3000 km mit der Morini gefahren, u. a.
habe ich die Veranstaltung „Motogiro
d’Italia“ mitgefahren. Die positiven Aspekte
haben sich dabei zum Glück bestätigt ohne
das eine der befürchteten negativen
Auswirkungen zu bemerken gewesen wäre.
Die gesamte elektrische Anlage war
während der ganzen Zeit einfach da und
unauffällig, man brauchte sich um nichts
mehr zu kümmern. Und das allein
rechtfertigt schon den Umbau.
Dazu vielleicht noch zwei Begebenheiten,
die mir während des „Motogiro d’Italia“
aufgefallen sind:
1. Ich schätze, das bestimmt 2/3 der
Teilnehmer
mindestens
zwei
Batterien an ihren Motorrädern
angebaut hatten, weil sie den alten
Lichtmaschinen nicht trauten und
4
sie somit ggf. unterwegs bei leerer
Batterie einfach auf eine andere,
geladene
Batterie
umstecken
konnten.
Ein
Teilnehmer
hat
erzählt, das er insgesamt 9
geladene Batterien dabei hätte.
2. Mehrmals wurde ich auf die
Tatsache aufmerksam gemacht, das
ich doch immer mit eingeschaltetem
Licht fahren würde und ob das denn
seine Richtigkeit hätte. Meine
(originale) elektrische Anlage würde
das nicht verkraften.
Wenn jemand jetzt Interesse an der
Lichtmaschine von MZ-B haben sollte,
weiter unten sind die notwendigen
Adressen. Prinzipiell eignet sich die Anlage
für alle Motoren, mit der Einschränkung,
das die Komponenten nicht im heißen
Motoröl betrieben werden sollen, wie dies
z. B. bei diversen Ducatis der Fall ist.
Aktuell:
MZ-B für Morini 3 1/2
Aus dem letzten Satz folgt, das die Sache
auch
an
einer
moderneren
Morini
funktionieren muss und hier aufgrund der
Platzverhältnisse sogar der stärkere 150
Watt Generator verbaut werden kann.
Damit wären dann die Vorteile der alten
Ducati Electronica Anlage (Zündung ohne
Batterie) mit denen der neueren Kokusan
Anlage (konstantere Zündzeitpunkte, weil
die Geber auf der Kurbelwelle sitzen und
der Zahnriemen keinen Einfluss mehr hat)
kombiniert. Das Projekt ist in der
Zwischenzeit in Zusammenarbeit von MZ-B,
Wolfgang Tritsch und mir gestartet
worden. Ein erster Prototyp ist bei
Wolfgang zur Fahrerprobung. Die MZ-B
Anlage bietet die Möglichkeit, in Schritten
von 125/min einen Zündzeitpunkt zu
definieren. Das wirft natürlich sofort die
Frage nach einer besseren ZündzeitpunktVerstellkurve als der der originalen Ducati
Electronica auf. Nach einigen Telefonaten
und Diskussionen scheint jetzt eine Kurve
festgelegt zu sein, die salopp gesagt besser
als die originale ist und in etwa der der
Kokusan-Anlage entspricht. Speziell im
Leerlauf
und
im
angrenzenden
Drehzahlbereich wurde der Zündzeitpunkt
zurück genommen und liegt jetzt bei ca. 8°
v. OT im Gegensatz zu etwa 20° v. OT
beider Ducati-Anlage. Der erste spürbare
Effekt ist ein wesentlich besserer Leerlauf,
wobei die Drehzahl ohne Probleme auf
deutlich unter 1000/min eingestellt werden
kann. Als maximale Frühzündung wurden
35 ° v. OT festgelegt, wobei die Verstellung
sehr schnell erfolgt, was bei den engen
Drehzahlstützstellen möglich ist und der
Erfahrung entspricht, das ein früher
Zündzeitpunkt
positiv
auf
den
Drehmomentenaufbau
im
mittleren
Drehzahlbereich wirkt.
Diese Sache befindet sich also, wie schon
gesagt, in der Erprobung. Sobald hier eine
endgültige Version der MZ-B Anlage
Adressen:
MZ-B Vertriebs GmbH
Strasse am Heizhaus 1
D-10318 Berlin
Geschäftsführer:
Edgar Uher, Tel. : 030/50173520
Werkstatt-Tel.: 030/50159280
Fax: 030/5099561
definiert ist, werden die Anlagen erhältlich
sein. Die Sache sollte dann nicht nur für
eine 3 _ passen, sondern auch an 500er
und 250er V-Motoren. Mittlerweile gibt es
sogar schon eine Anlage für die beiden
Einzylinder mit 125 ccm und 250 ccm. Ob
der Vertrieb zukünftig direkt über MZ-B
laufen wird oder ob Wolfgang Tritsch die
Produkte in sein Angebot nehmen wird,
kann ich noch nicht sagen. Morinifahrer
sind
erfahrungsgemäss
immer
recht
knauserig in Fragen der verlangten Euros:
der verlangte Preis für meine EinzylinderAnlage ist gut und eine Zweizylinder-Anlage
sollte auch in einem angemessenen
Rahmen bleiben. Wer jetzt Interesse an der
3 1/2 Anlage bekommen hat:
http://www.lima.mzb.de/morini/dreihalb/70
78main.htm
oder soll sich bitte an eine der
angegebenen Adressen oder an Wolfgang
wenden.
Werner Wilhelmi
Veteranen-Service Ralf Schmitz
Am Bach 9
85419 Mauern
Tel.: 08764/1703
Mobil: 0170/2116892
E-Mail: [email protected]
Internet: http://www.lima.mz-b.de
E-Mail: [email protected]
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Bild 1: Morini 175 Gran Turismo
Seitenansicht der montierten Lichtmaschine
Änderungen am Motorgehäuse und dem Seitendeckel sind nicht notwendig
Bild 2: Morini 175 Gran Turismo
Ansicht vorn schräg vorne man sieht die angefertigte Grundplatte, die nur an die
vorhandenen Befestigungsaugen der originalen Anlage angeschraubt werden
braucht auf dem Polrad ist die weisse Markierung für den Zündzeitpunkt zu
erkennen
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Bild 3: Morini 175 Gran Turismo
Grundplatte mit Spulenkörper unten sind die Komponenten der Zündung mit Gebern und
Spannungsversorgung zu sehen, links vor dem Ritzel ist noch ein Teil des Polrades zu
erkennen
Bild 4: Morini 175 Gran Turismo
Pseudo-Batteriegehäuse mit Deckel im Design einer 50iger Jahre Batterie
hinter dem Kickstarter sind der 12V Regler (links) und die Elektronikbox der
Zündung (rechts) zu sehen die Teile passen in das leere Gehäuse
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Bild 5: Morini 175 Tresette
Elektronikbox und der 12 V Regler finden ihren Platz unter den beiden
Blechdeckeln, die normalerweise die Batterie verkleiden.
Auch hier müssen Elektrokabel verlängert werden.
Bild 6: Morini 175 Tresette
Die neue Zündspule kann an Stelle der alten Spule montiert werden. Der Platz
reicht in diesem Fall aus.
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