Es geht um die Zukunft - VCS Verkehrs

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mAGAZIN
Öffentlicher Verkehr
Es geht um
die Zukunft
Aktuell
Reisen
Das Velo bringts immer mehr
Alles zu Fuss, alles am Fluss
Seite 6
Seite 32
2 / April 2011
F Ü R Z E I T G E M Ä S S E M O B I L I TÄT
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© Valdemar Verissimo
© Peter Mosimann
28
© Peter Krebs
Interview Der Waadtländer Staatsrat François Marthaler will mehr Bahn.
8
32
Dossier Die Bahn ist so beliebt, dass der Platz knapp wird: Hauptbahnhof Zürich.
Reisen Manche Flüsse, wie der Doubs, eignen sich als Wanderstrecken.
AKTUELL
4
Kurz & Bündig
6
Hauslieferungen
Das Velo bringts immer öfter
8
Dossier Bahnfinanzierung
Die neue Verkehrsfinanzierung ist eine Chance
für eine neue Verkehrspolitik.
20
Politik
23
Schauplatz
ANSICHTEN
REISEN
32
Wandern
Entlang von Flüssen lassen sich ausgedehnte
Wanderungen mit Badehalten unternehmen.
SERVICE
41
Via-verde-Reisen
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Versicherungen
Gefragte Pannenhilfe
50
Wettbewerb
56
26
Leserbriefe
Boutique
Nützliches für drinnen und draussen
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Interview
François Marthaler, Präsident der Verkehrsdirektoren, war «schockiert» über den Bundesrat.
REGIO
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Porträt
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Berichte aus den Regionen
Titelbild Nicht immer bleibt auf den Rolltreppen im Zürcher Hauptbahnhof so viel Platz wie auf unserem Bild. Bild: Peter Mosimann
Das VCS-Magazin für zeitgemässe Mobilität Zeitschrift des VCS Verkehrs-Club der Schweiz.
Erscheint 6 -mal jährlich. Redaktionsadresse: VCS, Postfach 8676, 3001 Bern (Tel. 0848 611 611; E-Mail: [email protected]). Redaktion: Peter Krebs (pk)
Sektionsnachrichten: Urs Geiser. Inserate: Katharina Rutishauser (Tel. 058 611 62 54, Fax 058 611 62 01; E-Mail: [email protected]).
Grafik: www.muellerluetolf.ch, Susanne Troxler. Druck, Versand: Ziegler Druck, Winterthur. Papier: Charaktersilk, 100% Recycling. Aufl age: 82 000 (deutsch 66 000;
französisch 16 000). Die nächste Ausgabe erscheint am 16. Mai 2011. Insertionsschluss: 18. April 2011. Allgemeine Auskünfte: Tel. 0848 611 611 (Normaltarif)
VCS MAGAZIN / APRIL 2011
3
AKTUELL
Kurz & Bündig
Weiter wie bisher?
Was müssen sich die Pendlerinnen und
Pendler, die mit dem Zug zur Arbeit fahren, nicht alles anhören: Sie reisten zu
billig, zu weit und müssten mit Tariferhöhungen zur Räson gebracht werden.
Ausserdem seien sie Schuld an der Zersiedelung des Landes. Das tönt gut. Aber es ist Habakuk.
Es lenkt von den wirklichen Schwachstellen ab. Davon zum
Beispiel, dass in der Schweiz die Bauzonen zu gross sind, dass
immer noch zwei Drittel aller Reisedistanzen mit dem Privatauto zurückgelegt werden und man rasch übers Wochenende nach London fliegt. Zu einem Preis, der einem Bahnbillett
2. Klasse von Zürich nach Lausanne entspricht.
Nun warnt selbst der Ölmulti
Shell vor den Auswirkungen des
Energiehungers und fordert eine
«Mässigung der Nachfrage».
Umweltschützer und Ökonomen
sprechen seit Langem von den
dramatischen Veränderungen,
die in den nächsten Jahren bei
der weltweiten Energieversorgung anstehen. In seinem Mitte
Februar 2011 veröffentlichten
Bericht «Signals and Signposts»
gesellt sich nun auch der britische Ölmulti Shell unter die
Warner. Im Vergleich zu dem,
was kommen werde, seien die
vergangenen Jahrzehnte stabil
gewesen, schreiben die Shell-
netze weiter ausbauen will. Im Prinzip weiss man, dass es
nicht so weitergehen kann. Die Mobilität wächst uns über den
Kopf. Das Erdöl geht zur Neige, das Klima sollte gerettet werden. Folglich wäre ein Umsteigen auf die Bahn anzustreben.
Der Bundesrat will aber die Gelder für den Ausbau der Autobahn sogar stärker aufstocken als jene für die Bahn. Das
ist nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch unvernünftig. Schon heute gehen im Strassenverkehr viele Arbeitsstunden unproduktiv verloren, die man im Zug nutzen
könnte. Und wenn nach dem Peak Oil die Treibstoffpreise
anziehen, wird die Wirtschaft froh sein um eine leistungsfähige Alternative. Es ist unbegreiflich, warum die Wirtschaftsverbände sich immer noch stärker für die Strasse
einsetzen als für die Schiene.
Volkswirtschaftlich gesehen kommt nicht die Bahn teuer
zu stehen, sondern die Tatsache, dass beide Netze parallel
ausgebaut werden. Das kostet erstens das Doppelte und entzieht zweitens dem Schienenverkehr Reisende, Güter und
damit Erträge. Die Löcher können dann wieder die Steuerzahler stopfen – oder die Pendlerinnen.
Gewiss funktioniert die kurzlebige Politik meist nicht so –
aber wie wäre es, wenn sie diesmal handeln würde, bevor
4
Peter Krebs, Chefredaktor
Weniger Verkehrstote –
gefährdete Fussgänger
© www. adpic.de
Die Schweiz steht vor dem Entscheid, wie sie ihre Verkehrs-
die Katastrophe da ist?
Jahr 2050 dreimal so hoch sein
wie 2000.» Auch wenn es gelinge, die alternativen Energien
massiv auszubauen, würden sich
bald allein mit dem heutigen
Verbrauch «CO2-Emissionen
in einem für Menschen gefährlichen Mass erhöhen». Der
Weltkonzern, der vom Verkauf
von Energie lebt, spricht wörtlich von einer «Mässigung der
Nachfrage» und den «Grenzen»,
die «dem Wachstum» mancher
Energieträger gesetzt seien.
Nun warnt auch
ein Ölmulti
Editorial
Sogar der Ölmulti Shell denkt jetzt
über das Ende des Erdölzeitalters
nach: rostender Bohrturm.
Strategen. Sie glauben nicht
dass sich die Kombination aus
«Politik, guter Praxis und Glück
auch künftig fortsetzen wird».
Wegen des Energiehungers der
Schwellenländer und des weiter
steigenden Verbrauchs westlicher Industrieländer «könnte
der weltweite Energiebedarf im
Die Zahl der Verkehrsopfer
ist in der Schweiz letztes Jahr
erneut gesunken: 2010 starben
auf Schweizer Strassen 328
Menschen – 21 weniger als im
Vorjahr. Eine weitere Senkung
der Opferzahlen sei durch das
Sicherheitsprogramm Via sicura
möglich, ist die Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu
überzeugt. Die Zahlen belegen
einmal mehr, dass die schwachen Verkehrsteilnehmer überdurchschnittlich gefährdet sind.
Während Auto-, Töff- und Velounfälle weniger Opfer forderten,
stieg die Zahl der getöteten
Fussgänger um rund einen Viertel – von 60 auf 76. Die meisten
Fussgängerunfälle ereignen sich
beim Queren der Strasse, im Innerortsbereich und zu Hauptverkehrszeiten. Um die Sicherheit
der schwachen Verkehrsteilnehmenden zu verbessern, ist es laut
VCS notwendig, die erlaubten
Höchstgeschwindigkeiten innerorts zu senken. Bei einem Unfall
mit 30 km/h liegen die Überlebenschancen einer Fussgängerin
bei 90 Prozent, bei 50 km/h dagegen bloss bei 30 Prozent.
Griechenland bald
bahnfrei
In Griechenland bleibt bald nur
noch ein kümmerlicher Rest des
AKTUELL
© Jan Geert-Lukner/www.blockstelle.de
Kurz & Bündig
VCS lanciert Pendlerappell an den Bundesrat
In den nächsten Jahren sollen die Billettpreise drastisch steigen.
Der Bundesrat will die Bahnkunden zur Kasse bitten. Diese können
ihren Unmut mit Postkarten des VCS kundtun.
© Crazy David
Um zehn Prozent will der Bundesrat die Bahntarife in den nächsten
Jahren indirekt erhöhen, um den dringend notwendigen Ausbau des
Schienennetzes zu finanzieren (s. Dossier S. 8ff ). Doch auch die SBB
wollen mehr Geld von den Bahnreisenden, unter anderem, um neue
Züge kaufen zu können. Insgesamt drohen deshalb Preiserhöhungen
von bis zu 20 Prozent. Besonders im Visier haben der Bundesrat und
die Bahnen das Generalabonnement (GA). Viele Angestellte, Studierende und Lernende
sind jedoch täglich auf die
Bahn angewiesen. Für sie sind
erschwingliche Preise wichtig.
Der öffentliche Verkehr ermöglicht ihnen, jeden Tag zu
einem vernünftigen Preis zur
Arbeit, an die Universität oder
zur Lehrstelle zu fahren. Der
VCS kämpft deshalb gegen
Der VCS engagiert sich dafür,
übermässige Preiserhöhungen
dass die Bahnpendelnden nicht
im öffentlichen Verkehr. ÖVzur Milchkuh der Nation werden.
Passagiere dürfen nicht zur
Milchkuh der Nation werden. Der VCS ruft deshalb die Bahnpendelnden auf, gegen die drohenden Preiserhöhungen beim Bundesrat
zu protestieren. Noch hat die Regierung dem Parlament keinen definitiven Vorschlag unterbreitet. Die Pendler und alle Bahnreisenden
können dem Bundesrat jetzt ein Zeichen ihrer Unzufriedenheit schicken – mit der Postkarte des VCS (s. Umschlagklappe in diesem Heft).
Die griechischen Bahnen werden Opfer der Finanzkrise.
eh nicht überwältigenden Schienennetzes bestehen. Wegen der
Schuldenkrise hat die Regierung
die Staatsbahn OSE aufgefordet, das Schienennetz von 2500
auf gerade noch 750 Kilometer
zusammenzustreichen. Laut
dem «Eisenbahn Magazin» soll
das gesamte Schmalspurnetz
auf dem Peloponnes eingestellt
werden. In Nordgriechenland
wird das Normalspurnetz zum
grössten Teil aufgehoben. Nur
das Netz in Grossraum Athen
bleibt einigermassen bestehen.
Geschadet haben der Bahn auch
die langen Streiks im letzten
Jahr. Sie liessen die Passagierzahlen und Einnahmen weiter
sinken. Nachdem Griechenland
schon während der fetten Jahre
die Bahn vernachlässigte, lässt
sie sie nun unter dem Spardiktat
der EU ganz fallen: So sieht umweltfreundliche Verkehrspolitik
in Europas Südosten aus. Wenn
kümmert ̛s, die Touristen kommen eh mit dem Flugzeug.
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Bestand von Personenwagen in der Schweiz
Mehr als ein Auto auf zwei Einwohner. 2010 verstopften in der Schweiz
4 Mio.
3 Mio.
2 Mio.
Quelle: BfS
1 Mio.
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
über vier Millionen Personenwagen
die Strassen. Rechnet man auch die
Töffs und die anderen Kategorien
dazu, kommt man auf 5,4 Mio. Motorfahrzeuge. Bei einer ständigen
Wohnbevölkerung von knapp 7,9
Mio kam 2010 ein Auto auf 1,9 Einwohner. Mehr als jeder Zweite besass somit ein Automobil (Säuglinge und Kinder eingerechnet). 1970
verkehrten noch rund dreimal weniger Autos auf unseren Strassen.
Damals besass erst jeder Viereinhalbte einen PW. Geht das so weiter,
werden 2050 rund 6,8 Mio. Fahrzeuge die Schweiz bedecken. Bald
sind die Motorfahrzeuge gegenüber
den Menschen in der Mehrheit.
5
AKTUELL
Politik
© vélocité/Raoul Bayot
In Lausanne bringt der Hauslieferdienst Dring Dring die Einkäufe zu den
Kundinnen und Kunden. Freiburg setzt auf denselben Velotyp.
Das Velo bringts
1997 ging in Burgdorf der landesweit erste Velo-Hauslieferdienst in Betrieb.
Inzwischen ist das Kürzel HLD vielerorts ein Begriff und der innerstädtische
Einkauf ohne Auto im Trend. Die nächste Station: Freiburg.
I
n der Westschweiz kommt
er unter Markenzeichen wie
«Dring Dring» oder «CaddieService» daher, in der Deutschschweiz steht auf den Veloanhängern «Züriwerk bringt’s»
oder «Voilà Aarau». Vermutlich
schon im Frühling, sicher aber in
der ersten Jahreshälfte, hält der
emissionsfreie Hauslieferdienst
auch in Freiburg Einzug. Dann
öffnet im Einkaufszentrum Freiburg-Centre-Manor, das mit dem
öffentlichen Verkehr, zu Fuss
und per Velo bestens erreichbar
6
ist, ein neuer Empfangsschalter:
die HLD-Dispositionszentrale.
Wer seine Einkäufe nicht herumschleppen mag und auf Stadtgebiet wohnt, kann sie für fünf
Franken deponieren, angeben,
wohin die Lieferung zu gehen
hat, und danach unbeschwert
seines Weges gehen. Bis zu 20 kg
dürfen die Einkaufstaschen auf
die Waage bringen. Ob im «Freiburg-Centre» eingekauft wurde oder in irgendeinem andern
Geschäft, spielt keine Rolle. Gut
verpackt im Transportanhänger,
dem ein Elektrovelo vorgespannt
ist, reist die Ware anschliessend
bis zur Haustür.
Soziale Eingliederungshilfe
An einigen Orten, so in Lausanne,
haben Private das Velo-Hauslieferdienst-Geschäft aufgezogen.
Sie arbeiten mit Profi-Kurieren.
Im Freiburger HLD werden wie
im Pionierbetrieb Burgdorf und
in weiteren Projekten Langzeitarbeitslose beschäftigt sein. Die
Personalrekrutierung läuft über
die Sozialdienste von Stadt und
Kanton. An der Projektfinanzierung beteiligen sich nebst dem
Staat auch die involvierten Detailhändler.
«Wie viele Leute beschäftigt
sein werden, wissen wir noch
nicht, das hängt auch von den
Beschäftigungsgraden ab», sagt
Fabien Noël, der in der Stadtverwaltung die Abteilung Verkehr
leitet, das Hauslieferdienst-Projekt massgeblich vorangetrieben
und zusammen mit einer Arbeitsgruppe eine auf die Stadt
Freiburg zugeschnittene Lösung
AKTUELL
erarbeitet hat. Ausgehend von
den Erfahrungen mit vergleichbaren Modellen rechnet Noël
fürs Erste mit rund 200 bis 250
Lieferungen pro Monat.
Kofferraum-Ersatz
Genauso sehr wie ein willkommenes Instrument zur Förderung beruflicher Wiedereingliederung ist der Hauslieferdienst
ein umweltschützerisches Projekt. Laut Fabien Noël schlägt
man mit dieser Public-PrivatePartnerschaft zwei Fliegen mit
einer Klappe: das Bedürfnis nach
einem umweltfreundlichen Lieferdienst und das Ziel der Förderung des Elektrovelos als Nahverkehrsmittel in der hügeligen
Kantonshauptstadt.
Dass die Hoffnungen berechtigt sind, zeigt ein Blick in die andere Zähringerstadt, in der alles
begann. In Burgdorf wurde wissenschaft lich erhärtet, dass der
Velo-Hauslieferdienst eine Umsteigwirkung hat. Die vor einigen
Jahren gemachte Studie ergab,
dass 21 Prozent der Kundinnen
und Kunden für ihre Einkäufe
zuvor das Auto benutzt hatten.
Erfolgsrezepte des Pioniers
Überhaupt zeigt die Velostation Burgdorf, wie prächtig sich
derlei Projekte entwickeln können. 1997 auf Initiative der Pro
Velo Emmental gegründet, war
sie zunächst ein bescheidenes Arbeitslosenprojekt mit dem klassischen Angebot im Mittelpunkt:
vor Langfingern, Wind und Wetter geschützte Abstellplätze am
Bahnhof. Mittlerweile ist aus der
Velostation ein stattlicher Betrieb
mit breit gefächertem Dienstleistungsangebot und über 120 Beschäftigten geworden. Zum Bewach- und Vermietservice ist
eine Velowerkstatt hinzugekommen. Weitere neue Betriebszweige sind u.a. der Velo- und der
Expresskurier sowie das Textilatelier.
Durchschnittlich 82 Mal pro
Tag rückte das acht Fahrerinnen
und Fahrer umfassende HLDVCS MAGAZIN / APRIL 2011
Team 2010 aus. Die hauseigene
Statistik verzeichnet mittlerweile ein kumuliertes Total von
weit über 3000 nach Hause geschleppten Tonnen. Nebst der
gut 15 000 Einwohner zählenden
Emmestadt gehören inzwischen
auch die Nachbargemeinden
Oberburg und Lyssach zum Liefer-Perimeter.
Wie aber lautet das Burgdorfer Erfolgsrezept? Co-Geschäftsleiter Martin Wälti meint
dazu: «Das A und O sind seriöse
Businesspläne.» Dazu gehörten
eine Risikoanalyse ebenso wie
eine Marketingstrategie. Trotz
allen sozialen und ökologischen
Aspekten gehe es «nicht um ein
politisches Instrument: Sondern
man baut einen Betrieb auf mit
allem Drum und Dran», der nach
klaren Regeln geführt sein wolle
und ein gutes, kostengünstiges
Produkt bieten müsse.
öffentlichen Hand herein. Wobei
sich die Leistung längst nicht im
Lieferdienst erschöpft: Sollen die
beschäft igten Langzeitarbeitslosen tatsächlich wieder ein Stück
weit beruflich Fuss fassen, sind
sie auf intensive Begleitung und
Betreuung angewiesen.
Nicht nur aus der Schweiz
kommen die Interessierten, die
sich an der Kirchbergstrasse 21
in Burgdorf die Klinke in die
Hand geben, sondern auch aus
Österreich, Deutschland, Frankreich, Belgien und Italien. Zum
international gefragten betrieblichen Know-how kommt mehr
und mehr technisches hinzu.
Die Velostation baut Anhänger
(auch) für den HLD Lausanne,
sie näht die Velotaschen für den
HLD Liestal, und seit ein paar
Wochen schultern professionelle
Schweizer Velokuriere Spezialrucksäcke aus Burgdorf.
Anhänger Marke Eigenbau
In einer Vollkostenrechnung
kommt laut Wälti die einzelne
Lieferfahrt auf 10 bis 13 Franken
zu stehen. 2 Franken steuern die
40 angeschlossenen Geschäfte
(darunter alle Grossverteiler) bei,
3 Franken bezahlen die Kundinnen und Kunden, die ihre Ware
an der Ladenkasse abgeben und
sie maximal drei Stunden später
zu Hause in Empfang nehmen
können. Einen beträchtlichen
Zustupf leistet das Sponsoring.
Was fehlt, kommt im Wesentlichen über die Leistungsverträge
zwischen der Velostation und der
Zusätzliche Zückerchen
«Mögliche Ausbauschritte sind
im Moment natürlich nicht
spruchreif, aber durchaus denkbar», sagt Fabien Noël auf die
entsprechende Nachfrage. Und
meint damit sowohl eine mögliche Ausweitung des bedienten
Gebietes über die Stadt Freiburg
hinaus wie auch die Eröffnung
analoger Systeme in andern Einkaufszentren. Apropos spätere
Ausbauschritte: Sehr gut angekommen beim Burgdorfer Publikum ist das angebotene Austauschgeschäft. Man nimmt die
Einkaufstasche entgegen und
© Caddie-Service
Politik
Ein Mitarbeiter des Genfer «CaddieService» überreicht die Einkaufstasche an der Haustür.
händigt die getrennten Altglasund PET-Flaschen aus, die der
HLD dann dem Recycling zuführt – gratis und franko.
Mit besonderer Spannung
wird die VCS-Sektion Freiburg
den Start des Hauslieferdienstes
vor ihrer Haustüre verfolgen.
Nicht nur hat sie in der vorbereitenden Arbeitsgruppe mitgewirkt, sie trägt auch sonst ihr
Scherflein bei: mit dem Preis
von 1000 Franken, den sie jedes
zweite Jahr verleiht, um eine beispielhafte Mobilitätslösung auszuzeichnen.
Urs Geiser
Bestehende Velo-Hauslieferdienste (HLD)
Die Trägerstrukturen und Geschäftsmodelle der einzelnen HLD sind sehr unterschiedlich. Entsprechend stark
variieren auch Betriebszeiten, Preise oder das Maximalgewicht des Transportguts. Hier die Adressen:
Aarau: www.voila-aarau.ch
Burgdorf/Langnau: www.wir-bringens.ch
www.emmental-bewegt.ch
Genf: www.caddie-service.ch
Lausanne: www.dringdring.ch
Liestal: www.velostationliestal.ch
Neuenburg/Yverdon les Bains: www.poste-it.ch
Schaff hausen: www.oekotrans.ch
Thun: www.velokurierthun.ch
Zürich: http://bringts.zueriwerk.ch
Basel, Bern, Zürich: www.oepfelchasper.ch
(nur Biolieferungen im Abonnement)
Noch nicht im Internet auffindbar: HLD in Freiburg
(s. Haupttext) und Glarus (schon in Betrieb)
7
D O S S I E R
© Peter Mosimann
Es geht um die Zukunft der
8
AKTUELL
Dossier
In den nächsten Monaten und Jahren
entscheidet die Schweiz darüber, wie
sie Bahn und Strasse weiter ausbauen
und finanzieren will. Es ist die Chance,
die Mobilität umweltverträglicher und
wirtschaftlich vernünftiger zu gestalten.
Z
ahlen sind nicht alles. Aber manchmal sind sie
nützlich. Zählt man die Strecken zusammen, die
im Jahr 2007 von allen Verkehrsteilnehmern auf den
Schweizer Strassen und Schienen zurückgelegt wurden, kommt man auf die unvorstellbare Summe von
118 Milliarden Kilometer: Das ist 26-mal länger als
die Distanz von der Sonne zum Neptun. 67 Prozent
dieser Strecke wurden in Privatautos absolviert.
Der öffentliche Verkehr (ÖV) steuerte gut 20 Prozent bei. Das ist nicht viel. Es wäre schön und hilfreich, wenn sein Anteil und jener des «Langsamverkehrs» wieder grösser würden. Denn dann würde
die Mobilität weniger Klimagase produzieren und
weniger Energie verbrauchen; auf den Strassen wären die Staus kürzer, in den Städten, Ferienorten und
Dörfern hätte es mehr Platz statt Parkplätze. Aber
wie soll man das erreichen? Unter den vielen möglichen Massnahmen ist die Art und Weise, wie die
Infrastrukturen ausgebaut werden, eine der wirksamsten. Je nachdem, ob der Staat das Geld stärker in die Schienenanlagen oder in den Ausbau der
Strassen steckt, fördert er mehr die öffentliche oder
die private Mobilität. Die Investitionen in neue Infrastrukturen sind aber keine Instantlösungen. Sie
entfalten ihre Wirkung erst langfristig, dafür umso
nachhaltiger.
Ein Generationenentscheid
Gegenwärtig geht es wieder um einen solchen Entscheid, der sich über Generationen auswirken wird.
Es geht um die Frage, wie viel zusätzliches Geld in
den kommenden Jahrzehnten in welche Landverkehrsnetze gesteckt werden. Der VCS macht mit
seiner im letzten September eingereichten Initiative einen Vorschlag. Er möchte aus dem bestehenden Topf der Mineralölsteuern mehr Mittel für die
Bahn und entsprechend weniger für Strassenzwe-
Bahn
Immer mehr Leute reisen mit der Bahn.
So wie der Bahnhof Bern sind viele Bahnhöfe
und Strecken bis zur Kapazitätsgrenze
ausgelastet.
9
AKTUELL
Dossier
Richard Trede pendelt jeden Tag von Bern nach Ittigen. Er leitet die Pflegepädagogik der kinderpsychiatrischen Klinik Neuhaus.
Er fährt zuerst von seinem Quartier mit dem Bus oder dem Tram bis zum Hauptbahnhof, wo er im unterirdischen Bahnhof in die Vorortsbahn RBS umsteigt. Das sei «supergäbig» findet der 60-Jährige: «Die Anschlüsse sind gut, die Züge pünktlich. In den Stosszeiten fährt
alle acht Minuten ein Zug.» In Ittigen legt er die letzte Strecke zu Fuss zurück. Früher nahm Richard Trede meist das Auto. Davon ist er
abgekommen, aus Umweltgründen und weil er den öffentlichen Verkehr einfach praktischer findet. Er bleibt nicht im Stau stecken und
hat das Glück, gegen die Hauptverkehrsrichtung zu reisen, so dass er keine Platzprobleme kennt. Mit 72 Franken pro Monat, die er für
das Libero-Abonnement zahlt, kann er günstig zur Arbeit fahren.
cke verwenden. Der Bundesrat hat einen
Gegenvorschlag ausgearbeitet. Er will
die Bahn aus neuen Quellen und Steuern fi nanzieren, um die Autobahngelder
nicht antasten zu müssen (s. Kasten und
Tabelle Seite 13 und 15). Er will diese sogar noch um bis zu einer Milliarde Franken pro Jahr aufstocken.
Ein Blick zurück veranschaulicht, wie
wichtig die Weichenstellung ist, die die
Politik in den nächsten Monaten vornehmen wird. Obschon der öffentliche
Verkehr in der Schweiz nur gut einen
Fünftel der gesamten Mobilität trägt, ist
er ein Erfolgsmodell. In keinem anderen
Land Europas fahren die Menschen so oft
und so weit mit dem Zug. Die Zahl der
10
Stammkundinnen, die ein Halbtax-Abo,
ein General- oder sonst ein Abonnement
besitzen, ist im Vergleich zur Bevölkerungszahl einmalig hoch. Die häufigen
Verbindungen, die guten Anschlüsse
auch in die Randregionen und die Pünktlichkeit tragen mehr als vielen bewusst
ist zur Lebensqualität in den Städten
und auf dem Land bei. Davon profitieren
nebst den Reisenden auch die Wirtschaft
und die Umwelt.
Tram als «Verkehrshindernis»
Dieses System funktioniert, weil es
kontinuierlich und zuletzt mit beträchtlichen Mitteln modernisiert und
ausgebaut wurde. Das ist nicht selbst-
verständlich und war nicht immer so.
In der Wirtschaft swunderzeit nach dem
Zweiten Weltkrieg hielten viele den ÖV
für ein Auslaufmodell. Die Städte rissen
die Schienen aus dem Asphalt, weil sie
die Trams als Verkehrhindernis für den
aufkommenden Individualverkehr betrachteten. Das Gros der Investitionen
floss in die Strassen und Autobahnen. Es
gab Jahre, in denen der Staat sechsmal
mehr Geld in neue Strassen steckte als
in den Ausbau der Schienen. Entsprechend rapide sank der Anteil von Bahn
und Bus. 1950 beförderte der öffentliche
Verkehr 64 Prozent der Reisenden, 1970
waren es nur noch 26 Prozent. Die Politik hat die Schweizerinnen und SchweiVCS MAGAZIN / APRIL 2011
AKTUELL
Dossier
Die Politik hat die Schweizer mit einem gewaltigen
Investitionsprogramm zu Automobilisten erzogen.
zer in dieser Zeit mit einem gewaltigen
Investitionsprogramm zu Automobilisten umerzogen.
Trendwende dank Investitionen
Erst mit den Ölkrisen und den sich verschärfenden Umwelt- und Siedlungsproblemen in den 1970er-Jahren wurden
die Stärken der Bahn neu entdeckt. Die
SBB und die Behörden des Bundes und
der Kantone begannen, wieder bedeutende Ausbauten zu planen. So entstanden
die S-Bahnen in den grossen Agglomerationen. 1982 wurde der Taktfahrplan
schweizweit eingeführt. Die Bahn 2000
verbesserte das Fernverkehrsangebot,
die Eisenbahn-Alpentransversalen sollen den Güterverkehr auf die Schienen
bringen. Solchen Massnahmen und Werken ist es zu verdanken, dass der öffentliche Verkehr heute gegenüber der privaten Mobilität überhaupt noch und wieder
wettbewerbsfähig ist. Man darf nicht vergessen, dass im letzten halben Jahrhundert 1800 Kilometer Autobahnen gebaut wurden: So entstand ein völlig neues
Hochleistungsnetz, das den Strassenverkehr enorm viel schneller und leistungsfähiger macht.
Für die grossen Schienenvorhaben
ist ein langer Atem nötig. Das zeigt die
Bahn 2000, um deren Nachfolgeprojekte
es heute geht. Die ersten Planungsideen
reichen in die 1970er-Jahre zurück. Das
Volk stimmte der Vorlage 1987 zu. Seit
der definitiven Eröff nung der (abgespeckten) Bahn 2000 im Jahr 2004 verzeichnen die SBB besonders hohe Zuwachsraten. Von 2000 bis 2009 stieg die
Zahl der in SBB-Zügen zurückgelegten
Personenkilometer um mehr als 50 Prozent. Die Bahn konnte im Personenverkehr in den letzten Jahren Marktanteile
dazugewinnen.
Der nächste Ausbauschritt
Der öffentliche Verkehr bleibt nur erfolgreich und konkurrenzfähig, wenn er
weiter modernisiert wird. Es geht nicht
darum, das Wachstum anzukurbeln,
sondern die Mobilität insgesamt rationeller und umweltfreundlicher zu gestalten. Dazu müssen Bus, Bahn und Tram
in der Lage sein, einen grösseren Anteil
des Transportvolumens zu übernehmen.
Sollen nur schon 10 Prozent des Autoverkehrs verlagert werden, steigen die Passagierzahlen im öffentlichen Verkehr um
über 30 Prozent. Ausserdem sollte der öffentliche Verkehr zusammen mit dem
Velo- und Fussverkehr den grössten Teil
des Wachstums aufnehmen können. Nur
so lässt sich ein Verkehrssystem schaffen,
das den Anforderungen des Klimawandels, der sich erschöpfenden Erdölvorräte
und eines schonenden Umgangs mit dem
Boden gewachsen ist.
Erstaunlicherweise wird in der letzten
Zeit aber gerade die Bahn für die Zersiedelung verantwortlich gemacht. Mit
ihren guten und schnellen Verbindungen mache sie die Schweizerinnen und
Schweizer zu einem Volk von Pendlern,
die immer weiter weg von der Arbeit
wohnten, wird argumentiert. Deshalb
müssten die Tarife erhöht und der Ausbau der Bahn gebremst werden. Das von
der wirtschaft snahen Denkfabrik «Avenir Suisse» herausgegebene Weissbuch
«Verkehrt» ortet bloss den öffentlichen
Verkehr, nicht aber die Autobahnen als
Motor der Zersiedelung. Diese Denkweise ist abenteuerlich.
Zersiedelung wegen der Bahn?
Selbstverständlich erleichtern die SBB
das Pendeln und können gute S-BahnVerbindungen in den angeschlossenen
Dörfern die Bautätigkeit stimulieren sowie die Bodenpreise erhöhen. Die Zersiedelung hat aber viele andere Gründe. Der
Charlotte Brischoux wohnt bei ihren Eltern in Moutier. Sie lernt im Berufsbildungszentrum von
St-Imier Mikrotechnikzeichnerin und ist im zweiten Jahr der vierjährigen Ausbildung. Sie fährt mit der
Bahn via Biel zur Schule. Die Reise dauert 50 Minuten, dazu kommen die Fusswege am Anfang und
am Ende. Die halbstündlich verkehrenden Regionalzüge seien zu den Stosszeiten am Morgen und am
Abend oft überfüllt, bedauert Charlotte Brischoux. Etwas störend seien auch die Verspätungen, vor
allem im Winter, wenn sie in der Kälte warten müsse. Doch eigentlich findet die 18-jährige Pfadiführerin das Pendeln ganz unterhaltsam, vor allem wenn sie mit Schulkollegen reisen kann, die aus Tavannes oder Neuenburg kommen. Am liebsten möchte Charlotte ein Generalabonnement, aber das sei für
ihre Eltern, die ihr das Zigzag-Abonnement bezahlen, dann doch zu teuer.
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AKTUELL
Dossier
Indem die Raumplaner mit dem Finger auf die Bahn zeigen,
lenken sie vom eigenen Unvermögen ab.
wichtigste: Die Raumplanung ist mit zu
schwachen Mitteln ausgestattet. So ist es
ihr nur ansatzweise gelungen, die Grösse
der Bauzonen zu beschränken und einen
haushälterischen Umgang mit dem unvermehrbaren Gut Boden zu bewirken.
Die Baulandreserven reichen für zwei
Millionen zusätzliche Einwohner. Indem
die Raumplaner mit dem Finger auf den
öffentlichen Verkehr zeigen, lenken sie
vom eigenen Unvermögen ab.
Gewiss spielt die Mobilität bei der
Zersiedelung eine Schlüsselrolle. Die
treibende Kraft war und ist aber der
Strassenverkehr. Die heutigen Siedlungsstrukturen mit den sich weit ins Umland
der Kernstädte ausdehnenden Agglomerationen, mit den Wohnquartieren
und den Einkaufszentren im ehemaligen
«Grünen», waren am Anfang ganz auf
das Automobil zugeschnitten und von
ihm geprägt; sie sind es zum Teil heute noch. Noch immer pendeln deutlich
mehr Leute im Auto als im Zug. Sogar in
die hervorragend mit dem öffentlichen
Verkehr erschlossene Stadt Zürich fahren
täglich 90 000 Pendler mit dem Auto und
nur 70 000 mit der Bahn. Ausserdem benötigt der Individualverkehr selber viel
mehr Raum als der öffentliche Verkehr.
In einer einzigen Tramkomposition finden ebenso viele Leute Platz, wie in einer
anderthalb Kilometer langen, stehenden
Autokolonne.
Pendeln ist nicht freiwillig
Wer die Bahnpendler mit höheren Preisen von ihrem Tun abschrecken will,
Viviane Vienat wohnt in Bern und arbeitet in St-Imier im Berner Jura direkt beim
Bahnhof. Sie ist beim Regionalpark Chasseral für den Bereich Tourismus und Schulen
zuständig. Die Zugstrecke via Biel, die sie mehrmals pro Woche zurücklegt, dauert rund
eine Stunde. Viviane Vienat hat mit dem Laptop unterwegs direkten Zugang auf ihre
Dossiers und arbeitet während des Pendelns. «Mit der vorbeiziehenden Landschaft ist
das sehr inspirierend», findet sie. Der Zug ist für sie ein Riesenvorteil. Der Arbeitgeber
rechnet den Arbeitsweg sogar als Arbeitszeit an. «Mit dem Auto würde ich zwei Stunden
verlieren.» Doch ein Auto besitzt Viviane Vienat nicht. Wenn sie für die Arbeit im Park
eines braucht, mietet sie es bei Mobility. Für die Strecke von zuhause zum Bahnhof Bern
setzt sie sich auf das Fahrrad.
Initiative und Gegenvorschlag
Im Januar hat Verkehrsministerin Doris
Leuthard den Gegenvorschlag zur VCSInitiative «Für den öffentlichen Verkehr»
präsentiert, mit dem der Bundesrat die
Mittel zur langfristigen Finanzierung des
Bahnnetzes beschaffen will. Kernstück ist
der Bahninfrastrukturfonds (BIF). Dieser
soll jährlich rund 850 Millionen Franken
zusätzlich an den Ausbau und den Erhalt
der Bahnanlagen bereitstellen. Der BIF
soll den Finöv-Fonds ergänzen und ablösen, der seit 1998 für Grossprojekte wie
die Bahn 2000 und die Alpentransversalen das Geld liefert. Die neuen Einnahmen
dienen zur Finanzierung der Bahn 2030,
die nun in mehrere kleinere Pakete aufgeteilt wird. Das erste soll von 2017 bis 2025
realisiert werden.
Während der bis 2032 befristete FinövFonds ganz von Bundesgeldern gespeist
wird, sollen sich an den Einnahmen des
unbefristeten BIF die Bahnkunden und die
Kantone mit je 300 Millionen Franken pro
Jahr beteiligen. Weitere 250 Millionen will
der Bund durch die Reduktion des Pendlerabzugs auf maximal 800 Franken bei
den direkten Bundessteuern gewinnen.
Mehr Geld für den Autobahnbau
Der Bundesrat will nicht nur zusätzliches
Geld für die Bahn beschaffen, sondern auch
für die Autobahnen. Durch die Verdoppelung des Preises der Autobahnvignette auf
80 Franken sowie einen Aufschlag auf den
Mineralölsteuern von 7 bis 10 Rappen pro
Liter will er für den Unterhalt und den weiteren Ausbau jährlich bis zu einer Milliarde
Franken mehr ausgeben können.
Der definitive Vorschlag des Bundesrats
wird demnächst in die Vernehmlassung
geschickt. Dann kommt die Vorlage vors
Parlament und schliesslich vors Volk: als
Gegenvorschlag zur VCS-Initiative, die
einen eigenen Finanzierungsvorschlag
macht. Sie will die zweckgebundenen Mineralösteuern je zur Hälfte für die Zwecke
der Bahn und der Strasse einsetzen. Bisher
erhält der Schienenverkehr nur rund einen
Viertel davon (s. Tabelle S. 15).
13
AKTUELL
Dossier
Immer mehr Reisende benutzen
die Bahn auch als Büro.
macht sie nicht sesshaft, er treibt sie zurück auf die Strasse. Die Stadt Zürich
zählt täglich 162 000 Zupendler. In die
anderen grossen Städte reisen ebenfalls
an jedem Werktag Zehntausende zur Arbeit oder in die Schule. Auch wenn die
Städte den Wohnbau fördern, ist es ausgeschlossen, dass alle in der Nähe ihrer
Arbeit eine erschwingliche Wohnung
finden. Die meisten nehmen den langen Arbeitsweg nicht freiwillig auf sich.
Auch die sich verändernde Wirtschaftsstruktur fördert das Pendeln. Die Betriebe verlegen ihre Produktionsstätten; Verwaltungen, Schulen und Spitäler werden
zentralisiert. Die Arbeitgeber verlangen
nach mobilen Mitarbeitern, die bereit
sind, diesen Bewegungen zu folgen. Das
kommt auch in den Richtlinien der Ar-
beitslosenämter zum Ausdruck. Sie erachten einen Arbeitsweg von zwei Stunden als zumutbar: zweimal am Tag.
Im Zug ist die Reisezeit wenigstens für
viele sinnvolle Tätigkeiten nutzbar. Auch
zum Arbeiten. Über die Mobilfunkantennen kann man sich direkt in die eigenen Dossiers einloggen. Immer mehr
Pendler benutzen die Bahn denn auch
als Büro. Fortschrittliche Unternehmen
rechnen das Pendeln mit dem Zug als Arbeitszeit an. Im Auto geht das nicht.
Aufwertung der Agglomerationen
Das Mittelland ist, man weiss es, zu einer Art grosser Stadt geworden. Das lässt
sich kaum rückgängig machen. Aber
man darf zu verhindern versuchen, dass
die Siedlungsräume sich noch weiter aus-
Sven Schürmann arbeitet als Bauschreiner in einer in Horw ansässigen Montageschreinerei,
die sich auf Hotel- und Ladenbau sowie Bijouterien spezialisiert hat. Sven Schürmann legt den Weg
zu den Baustellen, die sich in der ganzen Schweiz befinden und wo er meist mehrere Tag bleibt, am
liebsten mit dem Zug zurück. «Das ist gemütlich, man kann einfach reinsitzen und sich am Morgen
noch etwas entspannen», findet er. Manchmal hört er Musik oder liest eine Gratiszeitung. Am Zielbahnhof wird er von einem seiner zwei Chefs im Auto abgeholt. Vor kurzem hat sich Sven Schürmann
selber ein Auto gekauft, weil er vom zentralen Olten nach Hägendorf SO umgezogen ist. Aber er will
den Zug weiterhin fleissig nutzen, auch am Abend für den Ausgang. Der 22-Jährige besitzt ein Halbtax-Abonnement sowie das «Gleis 7». So sei das Zugfahren ganz erschwinglich, findet er.
14
dehnen und die letzten Naturräume verschlucken. Der öffentliche Verkehr kann
ein solches Ziel unterstützen. Er hat seine Stärken in dicht bebauten Gebieten
mit grossen Verkehrsströmen. Das macht
ihn zum natürlichen Partner des verdichteten Bauens, der angestrebten Siedlungsentwicklung nach innen. Die abgelegenen Einfamilienhausquartiere, die
viel Bauland verbrauchen, sind hingegen ebenso eine Folge des Privatverkehrs
wie die verstreuten Chalets in den Ferienorten. In der Frage der Zersiedelung ist
der öffentliche Verkehr Teil der Lösung,
nicht das Problem.
Das gilt auch für die Agglomerationsgürtel, die vielerorts zu einem Siedlungsbrei verschmolzen sind. Hier entstehen
die meisten neuen Arbeitsplätze und
Wohnsiedlungen. Hier lebt inzwischen
ein grosser Teil der Bevölkerung. Diese oft gesichtlosen Gebiete aufzuwerten,
gehört zu den dringendsten städtebaulichen Aufgaben. S-Bahnen, Stadtbahnen
und Tramlinien können als Rückgrat
einer zeitgemässen Mobilität dazu beitragen. Beispiele wie die Glattalbahn im
Norden von Zürich sowie neue Tramstrecken in der Schweiz und im Ausland
belegen das eindrücklich.
Unzureichender Vorschlag
Die Verkehrs- und Infrastrukturpolitik hat in den nächsten Jahren und Jahrzehnten wichtige und spannende Aufgaben zu lösen. Es geht um die Aufwertung
der Agglomerationen, um die bessere
Koordination der Raumordnung mit den
Verkehrsnetzen. Es geht darum, den Erfolg der Bahn 2000 und des gesamten öffentlichen Verkehrs zu sichern und auszubauen. Es geht auch um die Entlastung
der Städte, der Dörfer und der Ferienregionen vom Strassenverkehr. Dazu gibt
es überall im Land Projekte. Viele davon sollten rasch realisiert werden, weil
Gleisanlagen und Bahnhöfe die Kapazitätsgrenze erreicht haben: Das trifft für
die überlastete Strecke zwischen Genf
und Lausanne ebenso zu wie für die Abschnitte Bern–Zürich und Zürich–Winterhur. Das Schweizer Schienennetz ist
das am stärksten ausgelastete in ganz Europa. Die Region Basel möchte mit dem
Bau des «Herzstücks» die S-Bahn verVCS MAGAZIN / APRIL 2011
AKTUELL
Dossier
vollständigen, in Bern platzt der Bahnhof
samt Zufahrten aus allen Nähten, und
der vor vier Jahren eröffnete LötschbergBasistunnel ist bereits ausgelastet. Selbst
die Matterhorn-Gotthard-Bahn muss
viel Geld investieren, damit sie dem Ansturm der Passagiere, die mit dem Zug in
die Berge fahren, gerecht werden kann.
Der Gegenvorschlag des Bundesrats
genügt diesen Anforderungen bisher
nicht. Die Regierung will zwar die auf 21
Milliarden Franken veranschlagte umfangreichere Variante der sogenannten
Bahn 2030 realisieren, die nebst Verbesserungen im Fernverkehr auch Ausbauten im Agglomerationsverkehr enthält.
Allerdings will sie die erste Tranche im
Umfang von 3,5 Milliarden Franken erst
bis 2025 verwirklichen. Die weiteren,
noch vagen Ausbauschritte sollen dann
im Abstand von jeweils 4 bis 8 Jahren
folgen. «Aus Bahn 2030 wird Bahn 2040
– im besten Fall» schreibt die Schweizer
Eisenbahn-Revue zutreffend.
Text: Peter Krebs
Bilder: Peter Mosimann
Valentine Clémence rollt zweimal pro Woche mit dem Velo zum Bahnhof Lausanne und dann mit
dem Zug nach Freiburg, wo sie im Kollegium Ste-Croix Religionswissenschaft unterrichtet. Pünktlichkeit sei zwar nicht ihre Stärke, lacht sie, aber dank des Halbstundentakts sei es keine Katastrophe,
wenn sie bei der Heimkehr mal einen Zug verpasse. Valentine Clémence besitzt kein Auto, dafür ein
Generalabonnement, das sie oft auch für private Ausflüge und Reisen benützt. Auf der dreiviertelstündigen Zugfahrt von Lausanne nach Freiburg gelinge es ihr manchmal zu arbeiten, ausserdem fahre der Zug durch eine schöne Landschaft, die Valentine Clémence gerne durchs Fenster betrachtet.
VCS-Initiative und die Vorlage des Bundesrates: Die Vor- und Nachteile
Thema
Initiative «Für den öffentlichen Verkehr»
Vorlage des Bundesrates
Finanzmittel
Der öffentliche Verkehr erhält jährlich rund 800–850 Mio.
Franken zusätzlich aus den Mineralölsteuern.
Für den Autobahnbau stehen entsprechend weniger Mittel
zur Verfügung.
Bahnkunden, Kantone und Steuerzahler bezahlen jährlich total 850
Mio. Franken zusätzlich in einen neuen Bahninfrastrukturfonds ein.
Er dient für Betrieb, Unterhalt und Ausbau des Schienennetzes. Die
Autofahrer leisten 800 Mio. bis 1 Mrd. mehr an den Autobahnbau.
Infrastruktur
Schienennetz: Nach Annahme der Initiative stehen für den
Ausbau rasch zusätzliche Mittel bereit. Sie reichen aus, um
wichtige Ausbauten des Projekts Bahn 2030 zu realisieren.
Autobahnen: Die Mittel werden gekürzt. Sie reichen für den
Unterhalt und die Fertigstellung des Netzes. Die Pläne für
«Engpassbeseitigungen» müssen reduziert werden.
Schienennetz: Mit den zusätzlichen Mitteln lassen sich die Projekte
der Bahn 2030 in verschiedenen Paketen bis 2040 bauen. Das erste
Paket in der Höhe von 3,5 Mrd. Franken soll bis 2025 realisiert werden.
Autobahnen: Das Geld reicht für weitere Ausbaurunden: für
«Engpassbeseitigungen» und zusätzliche Netzerweiterungen.
Steuern
Die Initiative verlangt keine höheren Steuern und Abgaben.
Die Einnahmen stammen aus bestehenden Quellen.
Die Autobahnvignette wird von 40 auf 80 bis 100 Franken pro Jahr
erhöht, die Mineralölsteuer steigt um 7 bis 10 Rappen. Durch die
Beschränkung des Steuerabzugs fürs Pendeln bezahlen natürliche
Personen insgesamt rund 250 Mio. Franken mehr Bundessteuern.
Die Ungleichheit zwischen Auto- und ÖV-Pendlern wird beseitigt.
Tarife/Preise
Die Initiative hat weder für die Bahnkundinnen noch für die
Automobilisten höhere Preise zur Folge.
Die ÖV-Tarife steigen um 10 Prozent. Das Autofahren wird um maximal 2 Prozent teurer.
Kantone
Keine zusätzlichen Leistungen.
Die Kantone leisten jährlich 300 Mio. Franken an den Bahnausbau.
Verlagerung
Der öffentliche Verkehr gewinnt Marktanteile im
Strasse/Schiene Personen- wie im Güterverkehr.
Vor allem im Personenverkehr ist mit einer starken Verlagerung von
der Schiene auf die Strasse zu rechnen.
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AKTUELL
Dossier
Preisschock für Bahnkunden
Der Bundesrat will Bahn und Bus viel stärker verteuern als die Strasse. Das hätte negative
Auswirkungen für die Benutzung des öffentlichen Verkehrs.
S
eit einigen Jahren geistert ein Gerücht durch Schweiz: «Die Bahn ist
zu billig», lautet es. Sowie logischerweise: «Die Passagiere und vor allem die
Pendler sollen mehr bezahlen.» Viele
beteiligen sich an der Verbreitung dieser unfrohen Botschaft: Verkehrsexperten, Politikerinnen und Journalisten von
links bis rechts, aber auch die Verkehrsunternehmen selber. Am Anfang war es
vor allem das Generalabonnement (GA),
eine der genialsten und erfolgreichsten
Errungenschaften des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz, das ins Visier der
Preistreiber geriet. Rund 400000 besitzen
es heute, für viele ist es ein Ersatz für den
eigenen Wagen. Es macht das Pendeln
erschwinglich. Jugendlichen und jungen
Erwachsenen hilft es, sich bei der Verkehrsmittelwahl früh für die Bahn zu
entscheiden.
Die SBB rechneten allerdings vor, dass
die Inhaber pro Kilometer besonders
günstig fahren würden. Entsprechend
soll es überdurchschnittlich verteuert
werden. Das taten die Schweizer Verkehrsunternehmen im letzten Dezember
auch bereits einmal, indem sie die Preise
für das GA-Sortiment um 6,7 Prozent anhoben. Für nächsten Dezember ist schon
die nächste Preisrunde in Vorbereitung.
Das GA unter Generalverdacht
Das Generalabonnement geriet unter
Generalverdacht. In den Medien wurden
die angeblich zu billige Bahn und der
Ausbau ihres Angebots als hauptverantwortlich für die Zersiedelung dargestellt.
«Höhere Bahnpreise sind so gesehen das
wirksamste Mittel gegen den Zersiedlungskrebs», war in einem im «Tages-Anzeiger» und im «Bund» erschienen Kommentar zu lesen. FDP-Parteipräsident
Fulvio Pelli, der als Nationalrat jedes Jahr
ein GA 1. Klasse geschenkt bekommt,
vertrat die Ansicht, das GA 1. Klasse dürfe auf 10000 Franken pro Jahr zu stehen
kommen. Das wäre fast doppelt so viel
wie heute, wo man 5150 Franken bezahlt.
Als einer der ersten lancierte vor rund
drei Jahren der ETH-Verkehrsprofessor
Ulrich Weidmann die Kampagne für
die Verteuerung der Bahntarife. Er forderte, die Bahnpassagiere sollten stärker
am Ausbau des Schienennetzes beteiligt
werden. Der ehemalige SBB-Angestellte
sprach von Aufschlägen von bis zu zehn
Prozent, die zumutbar seien. Sein Vorschlag war ein Tabubruch. Bisher ist der
Staat für die Finanzierung der Infrastruktur, also der Schienen, Fahrleitungen und der Bahnhöfe zuständig. Druck
macht auch «Economiesuisse», der einflussreiche Dachverband der Wirtschaft,
der von den Bahnen eine höhere Eigenwirtschaft lichkeit verlangt. Im Klartext
heisst das: die Fahrgäste und Güterkunden sollen mehr bezahlen.
Ungleiche Aufschläge
Nun drohen diese Vorstösse umgesetzt zu
werden. In seinem Programm zur Finanzierung der Bahninfrastruktur schlägt
der Bundesrat vor, die Bahnbenutzer
jährlich mit 300 Millionen Franken am
Ausbau zu beteiligen. Dazu will er die
Trassenpreise (die Abgabe für die Benutzung der Schienen, den jeder Zug bezahlt) in zwei Schritten (2013 und 2017)
erhöhen: «Damit wird das Bahnfahren
in den nächsten Jahren um insgesamt
10 Prozent teurer, allerdings nicht pauschal, sondern differenziert mit dem Ziel,
Verkehrsspitzen zu glätten», schreibt das
Bundesamt für Verkehr BAV. Pendlerinnen, die notgedrungen in den Spitzenzeiten fahren, müssten also mit überdurchschnittlich hohen Aufschlägen rechnen.
Anlässlich der Medienkonferenz zur
künftigen Finanzierung der Schienen
Erwartete Preissteigerungen
für Bahn- bzw. Autofahrer
Bis ca. 2018, in Prozent der heutigen Kosten
%
20
10
8
6
4
2
0
Bahn
Auto
Finanzierungspaket Infrastruktur
(Höhere Trassenpreise, Mineralöl steuer, Autobahnvignette,
Reduktion Pendlerabzug)
CO₂-Abgabe (max. 28 Rp./Lt.)
Ordentliche Tarifmassnahmen
Die durch das Infrastruktur-Finanzierungspaket des Bundesrats ausgelösten
Preissteigerungen fallen für die Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs
viel höher aus als für die Autofahrenden.
Auch eine allfällige C0 2 -Abgabe macht die
Differenz nicht wett. Marktbedingte Preisschwankungen beim Erdöl und und die
allg. Teuerung sind nicht berücksichtigt.
17
AKTUELL
© SBB
Dossier
Die Kundinnen des öffentlichen Verkehrs müssen mit
happigen Aufschlägen rechnen.
und Strassen wies Verkehrsministerin
Doris Leuthard im vergangenen Januar
darauf hin, dass auch die Automobilisten tiefer in die Tasche greifen müssten,
damit die Autobahnen weiter ausgebaut werden können. «Alle müssen für
die Mobilität mehr bezahlen», titelte
die NZZ. Wer sich allerdings die Mühe
nimmt, die Zahlen zu vergleichen, wird
feststellen, dass die Zusatzkosten sehr
unterschiedlich verteilt sind: Während
die Bahntarife um zehn Prozent steigen
würden, sollen die Fahrkosten für Personenwagen um höchstens 2 Prozent zunehmen (s. Kasten).
Eine CO2-Abgabe auf Treibstoffen
könnte für einen gewissen Ausgleich sorgen. Aus heutiger Sicht ist ihre Einführung allerdings unsicher. Der Ständerat
will dem Bundesrat zwar die Kompetenz
dazu erteilen. Noch muss dem aber auch
der Nationalrat zustimmen. Und ob der
Bundesrat die Abgabe von maximal 28
Rappen pro Liter Benzin und Diesel dann
wirklich zu erheben wagt, ist angesichts
des angekündigten Widerstands offen.
Die Abgabe würde das Autofahren um
durchschnittlich drei Prozent verteuern.
Die Differenz droht sogar noch deutlich höher zu Ungunsten der Kundinnen
des öffentlichen Verkehrs auszufallen: Zu
den Ansprüchen des Bundes kommen die
ordentlichen Tarifaufschläge dazu. SBBChef Andreas Meyer sprach angesichts
der hohen Investitionen ins Rollmaterial
und den Unterhalt von einer jährlichen
Preisrunde von jeweils drei Prozent. Insgesamt drohen die Billette und Abonnemente innert sechs bis sieben Jahren um
bis 20 Prozent teurer zu werden. Eine Retourfahrt Zürich-Bern wird dann – Halbtax und 2. Klasse – 56 statt 47 Franken
kosten, das GA 2. Klasse von 3300 auf
nahezu 4000 Franken aufschlagen.
Umsteigen auf den Privatverkehr
Es versteht sich von selbst, dass das nicht
alle Passagiere hinnehmen werden und
können. Viele werden seltener die Bahn
und öfter das Auto nehmen, das durch
das vorgeschlagene Finanzierungspaket
wettbewerbsfähiger wird. Es ist ja nicht
so, dass es keine Alternative zur Bahn
gibt. Der Absatz von Einzelfahrkarten,
GA und anderen Abonnementen wird
ins Stocken geraten. Anstatt die Finanzierungsprobleme für die Bahninfrastruktur wirklich zu lösen, droht der
Gegenvorschlag des Bundesrats eine für
den öffentlichen Verkehr und die Umwelt
gefährliche Dynamik auszulösen.
Peter Krebs
Als würde der Liter Benzin 2.80 Franken kosten
Durch die Erhöhung der Trassenpreise um 300 Millionen Franken pro Jahr
werden die Bahntarife in den nächsten sechs Jahren um rund zehn Prozent
erhöht. Die SBB und die Privatbahnen haben ihrerseits Tariferhöhungen
angekündigt.
Für den zusätzlichen Ausbau der Autobahnen kämen die Autofahrer mit
einer weit geringeren Teuerung davon, die erst noch später in Kraft treten
würde. Der Bundesrat beabsichtigt, den Preis für die Autobahnvignette
2014 oder 2015 von heute 40 auf 80 (eventuell auf 100) Franken heraufzusetzen. Umgerechnet auf die mittlere Fahrleistung von jährlich 13 000
Kilometer pro Automobil entspricht dies einer Erhöhung von 0,3 bis 0,5
Rappen pro Kilometer.
Etwas stärker ins Gewicht fällt die Erhöhung der Treibstoffzölle um 7 bis 10
Rappen pro Liter Benzin oder Diesel. Sie soll drei bis vier Jahre später vorgenommen werden. Zehn Rappen Aufschlag würden den Kilometerpreis
um 0,7 Rappen erhöhen (wenn man mit durchschnittlich 7 Litern Benzinverbrauch/100 km rechnet). Die vorgesehene Beschränkung des Pendlerabzugs auf 800 Franken, die sich je nach Arbeitsweg für den einzelnen
18
Steuerzahler unterschiedlich stark auswirkt, verteuert das Autofahren im
Durchschnitt um etwa 0,2 Rappen/km. Umgerechnet auf die durchschnittlichen Fahrtkosten für einen Mittelklassewagen von gut 70 Rappen/km
verteuert das Finanzierungspaket das Autofahren insgesamt also um 1 bis
1, 4 Rappen/km, was 1,4 bis maximal 2 Prozent entspricht.
Der Vergleich mit dem Strassenverkehr illustriert die Dimension der Preisaufschläge, die auf die Bahnfahrerinnen zukommen. Wollte man das Autofahren um zehn Prozent verteuern (also um 7 Rappen/km) und dies ganz
auf den Treibstoffpreis schlagen, müsste dieser einen Franken pro Liter
teurer werden.* Das Benzin würde dann an der Zapfsäule 2.80 Franken
pro Liter kosten, statt rund 1.80. Man stelle sich den Aufschrei in der Presse und unter den Autoverbänden vor, wenn der Strassenverkehr Preissteigerungen in der Grössenordung verkraften müsste, wie sie nun auf die
Bahnkunden zukommen.
pk
*Die Rechung geht so: Bei einem Durchschnittsverbrauch von 0,07 Liter/km verteuert sich der Kilometerpreis um 7 Rappen, wenn der Literpreis um 100 Rappen
zunimmt.
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AKTUELL
Politik
© SBB
Mehr Lastwagen auf die Bahn: Eine rollende Landstrasse durch den neuen GotthardBasistunnel kann das Reusstal und die Leventina entlasten.
Dauerhafter Verlad
Während die Lastwagenlobby eine zweite Röhre am Gotthard fordert, schlägt
die Alpen-Initiative vor, dauerhaft eine kurze rollende Landstrasse einzurichten.
A
m Gotthard verändert sich
die Verkehrssituation in einigen Jahren komplett. Der Eisenbahn-Basistunnel wird 2016/17
eröffnet und soll dann viel Verkehr übernehmen. Nach 2020
muss der Strassentunnel saniert
werden. Der Camionneurverband Astag nimmt das zum Anlass, wieder einmal lautstark eine
zweite Röhre zu fordern. Darauf
ist der Bundesrat nicht eingeschwenkt. Auch die neue Verkehrsministerin Doris Leuthard
gibt der Lösung mit Bahnverlad
(rollende Landstrasse) den Vorzug, der während der Sanierung
eingerichtet werden soll: unten
im Basistunnel für die Lastwagen
und oben im «alten» Scheiteltunnel für Personenwagen.
Der politische Druck für eine
zweite Röhre bleibt allerdings
20
gross. Im Parlament gibt es entsprechende Vorstösse, und auch
die Kantone Tessin und Uri fordern sie. Nur ist eine zweite Röhre eigentlich gar nicht erlaubt:
Der Alpenartikel in der Bundesverfassung verbietet die damit
verbundene Kapazitätserhöhung
für die Strasse. Deshalb greifen
die Befürworter zu einem Kniff:
Die zwei Röhren sollen später nur einspurig befahren werden, sagen sie. Der Kanton Uri
will den bestehenden Tunnel gar
nicht sanieren und einfach einen
neuen graben.
Abgesehen davon, dass beide
Lösungen sehr teuer sind, sind
sie auch unehrlich. Die Kreise,
die heute einen zweiten Tunnel
bauen wollen, werden morgen
selbstverständlich fordern, beide Röhren zweispurig befahrbar
zu machen. Dabei steht viel auf
dem Spiel. Ein zweiter Tunnel
erhöht die Kapazität der Gotthard-Autobahn. Er untergräbt
so die Verlagerungspolitik, die
den Schwerverkehr durch die
Alpen stärker auf die Schiene
bringen will. In Frage gestellt ist
ausserdem die Rentabilität des
teuren Eisenbahn-Basistunnels
(Neat), den die Schweiz nicht
zuletzt für die EU baut. Nebst
einem verkehrspolitischen droht
so ein fi nanzielles Desaster. Und
ein demokratisches: Die Bevölkerung hat sich mehrmals
klar für die Verlagerung auf die
Bahn ausgesprochen. Das kümmert allerdings das Lastwagengewerbe wenig.
Nicht ohne Gesetzesänderung
Für den Bau einer zweiten Strassenröhre am Gotthard wären rechtliche
Anpassungen nötig. Zu diesem Schluss kommt der St. Galler Staatsrechtsprofessor Philippe Mastronardi. Er hat die Frage im Auftrag der
Alpen-Initiative geprüft. Demnach müsste das Strassenverkehrsgesetz
durch Regeln ergänzt werden, die eine spätere Nutzung von mehr als
zwei Tunnelspuren verhindern. Dies widerspricht der Meinung verschiedener Parlamentarier, die den Bau einer zweiten Röhre fordern. Sie unterstellen, dass dies ohne Rechtsanpassungen möglich sei.
AKTUELL
Politik
Die Alpen-Initiative hat nun
ihren auch vom VCS unterstützten Vorschlag für einen Bahnverlad während der Sanierung weiter
ausgearbeitet. Unter dem Titel
«Gesamtlösung statt Flickwerk»
schlägt sie vor, im Basistunnel einen dauerhaften Lastwagen-Verlad einzurichten. Dieses Angebot
könnte die Verlagerung, die bisher stagniert, endlich in Schwung
bringen. Das gesetzlich vorgesehene Maximum von noch einer
halben Million Lastwagen pro
Jahr am Gottahrd könnte sogar
weit unterschritten werden. Nach
der Sanierung wäre im Tunnel
und damit auf der Gotthardroute
ein Verbot für Lastwagen möglich. Das Reusstal und die Leventina würden so zwischen Erstfeld
und Biasca fast vollständig vom
Schwerverkehr entlastet. Eine
Ausnahme ist für den Lokalverkehr vorgesehen.
Dabei muss der provisorische
Verlad, wie ihn der Bund plant,
baulich kaum angepasst werden.
Die drei Verladezüge pro Stunde
und Richtung können genügend
Camions befördern. Auch ein
Halbstundentakt für den Personenverkehr bleibt möglich. Zu
mehr Umwegverkehr wird dies
gemäss einer Studie der AlpenInitiative nicht führen. Die dauerhafte rollende Landstrasse hat
weitere Vorteile:
Im Tunnel sinkt das Risiko von
schweren Unfällen und Bränden
markant.
Die Sanierung kann rascher
und kostengünstiger realisiert
werden, da sie nicht auf Fahrzeughöhe und Brandlast von
LKW ausgerichtet wird.
Die Dosierung der Lastwagen
im Tunnel entfällt, dies schafft
mehr Raum für Personenwagen.
Der Unterhalt der A2 am Gotthard wird günstiger.
Peter Krebs
Ständerat für C02 -Abgabe auf Benzin
Der Bundesrat soll eine CO2 -Abgabe auf Treibstoffen einführen
können. Das will der Ständerat.
Damit will er den Ausstoss von
Treibhausgasen senken.
N
ach dem Nationalrat hat sich
in der Frühjahrssession im
März auch der Ständerat für eine
Reduktion des CO2-Ausstosses
um 20 Prozent bis im Jahr 2020
ausgesprochen – ohne Kompensation im Ausland. Umweltministerin Doris Leuthard wollte
solche Kompensationen zulas-
sen. Die Wirksamkeit eines solchen «Ablasshandels» ist allerdings umstritten.
Bei den Massnahmen zeigte
sich die Kleine Kammer konsequenter als zuvor der Nationalrat.
Sie will dem Bundesrat die Kompetenz erteilen, eine CO2-Abgabe
auf Benzin und Diesel einzuführen, wenn die Ziele sonst verpasst
werden. Mit immerhin 21 zu 16
Stimmen folgte der Rat hier der
Regierung. Im Ständerat warnten
Vertreter der Bürgerlichen vergeblich vor einer möglichen Er-
höhung des Benzinpreises um 28
Rappen pro Liter. Die Mehrheit
erachtete die Abgabe als sinnvoll.
Das Geschäft geht nun zur Bereinigung der Differenzen zurück
an den Nationalrat. Dieser hatte
im Herbst eine CO2-Abgabe auf
Treibstoffen abgelehnt und sich
damit viel Kritik eingehandelt:
weil er ein Reduktionsziel festlegte, ohne dem Bundesrat die Mittel zu geben, es auch zu erreichen.
Der VCS begrüsst die Entscheide des Ständerats. Allerdings
schlägt er vor, die Einnahmen aus
den Bussengeldern für Automobilimporteure, deren Flotte den
Zielwert verpasst, nicht wie vorgesehen zweckgebunden für den
Strassenausbau zu verwenden.
Die Beschlüsse des Parlaments
dienen als indirekter Gegenvorschlag zur Volksinitiative «für ein
gesundes Klima». Sie fordert eine
Reduktion des CO2-Ausstosses
um 30 Prozent gegenüber dem
Stand von 1990. Der VCS erachtet
dieses Ziel nach wie vor als absolut nötig und erreichbar.
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AKTUELL
Schauplatz
Mit E-Bikes auf Postenjagd
S
eit 30 Jahren begleiten die
VCS-Karten die Velofahrenden auf ihren Ausflügen. Dieses
runde Jubiläum will der VCS gebührend feiern. In Zusammenarbeit mit der Firma Biketec AG
organisiert er in Burgdorf den
1. Schweizer E-Bike-OL.
Die Teilnehmenden können
mit Hilfe der VCS-Velokarte
die Posten in freier Reihenfolge anfahren. Wegen des kleinen
Massstabs der Karte (1:60 000)
erhalten sie zusätzlich eine Beschreibung des Postenstandorts.
Beim 1. Schweizer E-Bike-OL
steht der Spass im Vordergrund.
Einsteiger, eingefleischte Elektrovelofahrende oder Mountainbike-Fahrende – ihnen allen
steht das Rennen ebenso offen
wie Jugendlichen oder Senioren.
Gemäss den geltenden Verkehrsregeln für Elektrovelos müssen
Jugendliche mindestens 14 Jahre alt sein und die Töffliprüfung
absolviert haben. Jugendliche ab
16 Jahren benötigen die Töffliprüfung nicht. Selbstverständlich gibt es auch eine Rangliste:
Männer und Frauen fahren je in
einer Einheitskategorie, sodass
ein Sieger und eine Siegerin gekürt werden.
Flyer-Mietvelos am Start
Das Startgeld beträgt 15 Franken für VCS-Mitglieder und 30
Franken für alle übrigen Teilnehmenden. Die Teilnahme ist auch
ohne eigenes Velo möglich. Im
Start- und Zielgelände vermietet
die Firma Biketec AG ihre FlyerElektrovelos zu günstigen Preisen. Wer nicht mit einem E-Bike
an den Start gehen will, kann
auch ein konventionelles Fahrrad
benutzen.
All jene, die einen ersten Versuch mit dem Elektrovelo unternehmen möchten, können vor
dem Start des OL einen Fahrkurs
der Firma Biketec absolvieren.
Sie werden dabei in die Technik des Elektrovelos mit seiner
Gangschaltung und dem Akku
eingeführt. Ausserdem erhalten
sie Tipps zum Fahrverhalten
und für den Strassenverkehr. Auf
dem Start- und Zielgelände wird
zudem ein kleiner Geschicklichkeitsparcours aufgebaut.
Sicherheit wird beim 1. Schweizer E-Bike-OL gross geschrieben:
Die Strecke führt weitmöglichst
über wenig befahrene Strassen.
Die Teilnehmenden verpflichten
sich, während des ganzen Rennens einen Velohelm zu tragen.
© www.biketec.ch
Die VCS-Velokarten werden 30 Jahre alt. Aus diesem Anlass organisiert der
VCS am 14. August in Burgdorf eine Schweizer Premiere: einen Orientierungslauf mit Elektrovelos.
Zum 30-Jahr-Jubiläum seiner Velokarten organisiert der VCS den ersten Orientierungslauf für die Fahrerinnen und Fahrer von Elektrovelos.
Am 1. Schweizer E-Bike-OL
wird indes nicht nur Velo gefahren. Interessierte können an einer
Ausstellung verschiedene Elektrovelo-Modelle anschauen. Für
Verpflegung wie auch für musikalische Unterhaltung ist gesorgt.
Falls eine Nachfrage besteht, organisiert der VCS eine Kinderbetreuung und -animation.
Die Velokarten des VCS
Der Entschluss des VCS, Velokarten herauszugeben, geht auf
das Jahr 1981 zurück. Was heu-
VCS-Tagung: Wie kann die Bahn ihren Anteil um 50 Prozent steigern?
Kann der öffentliche Verkehr seinen Anteil an der gesamten Mobilität um 50 Prozent steigern? Und was
braucht es dazu? Diese Fragen stehen im Zentrum einer Tagung, die der VCS am 24. Juni 2011 organisiert.
Die Tagung spricht alle Personen an, die sich mit dem
öffentlichen Verkehr bewegen, sich für den Ausbau interessieren, die täglich mit Bahn, Tram und Bus zu tun
haben. Expertinnen, Vertreter von Ämtern und politi-
schen Behörden, Wissenschaftler, Trendforscherinnen,
Raumplaner sind herzlich eingeladen. Es werden Referenten und Referentinnen der SBB, des Bundes, der
ETHZ und der EPFL, der Wirtschaft, des VCS und viele
weitere sprechen. Die Tagung wird durch ein Podium
mit Pro- und Kontra-Thesen abgerundet.
Sie findet am 24. Juni 2011 im Kursaal in Bern statt.
Anmeldungen: www.verkehrsclub.ch/tagung
te wenig spektakulär tönt, war
ein wichtiger Schritt. Für den
damals noch jungen Verband
bildeten die Karten eine wichtige Grundlage der verkehrspolitischen Arbeit. Ab 1982 erschienen
sukzessive 22 Blätter. Der letzte
«weisse Fleck» verschwand dieses Jahr mit der Karte Oberwallis-Sierre-Brig.
Den Velofahrerinnen und Velofahrern sind die VCS-Karten
im Verlauf der Jahre zu treuen Begleitern geworden. Sie bieten eine
Vielzahl nützlicher Informationen wie Radwege, MountainbikeStrecken, Sehenswürdigkeiten,
Picknickplätze, Mietvelostationen oder velofreundliche Unterkünfte. Auch liefern sie genaue
Informationen über Steigungen,
Höhendifferenzen, Verkehrsaufkommen oder Strassenbeläge.
Gerhard Tubandt
Weitere Informationen und Anmeldung unter: www.verkehrsclub.ch/ol
oder per Telefon unter 058 611 62 34
23
© zvg
ANSICHTEN
CO2 -Gesetz
Auf Umwegen zum Ziel
Bastien Girod ist Nationalrat
(GP, ZH) und Mitinitiator der
Stopp-Offroader-Initiative.
Presseschau
Die Empfehlung der Umweltökonomen ist klar: Man muss
bloss den CO 2 -Ausstoss verteuern, dann sorgt der Markt für
den Klimaschutz. Entsprechende Massnahmen sieht schon
das erste CO 2 -Gesetz vor, das im Jahr 2000 in Kraft trat und
das nun revidiert wurde. Doch obwohl absehbar war, dass
das CO 2 -Reduktionsziel verpasst würde, hat der Bundesrat
die vorgesehene Abgabe nur auf Brennstoffen, aber nicht
auf Treibstoffen eingeführt.
Auch bei der Abgabe auf Brennstoffen wurde der Weg
der reinen Wirtschaftslehre verlassen, indem sich das
Parlament für eine teilweise Zweckbindung entschied. Die
Gelder dienen für Energiesparmassnahmen im Gebäudebereich. Es war gerade dieses Programm, das der Abgabe
politisch zum Durchbruch verhalf. Es erhielt so Unterstützung auch aus dem Gewerbe. Die Erhöhung der Abgabe im
revidierten CO 2 -Gesetz war deshalb unbestritten. Der Gebäudebereich ist klimapolitisch gut unterwegs, auch dank
der verschärften Energiestandards der Kantone.
Der Verkehr bleibt das Sorgenkind der Klimapolitik. Statt
einer Reduktion um 8 Prozent gegenüber 1990 verzeichnet dieser Bereich eine Zunahme von 13 Prozent Kohlendioxid. Mit dem überarbeiteten Gesetz soll sich dieses Fiasko
Presseschau
Presseschau
nicht wiederholen. Zusätzlich zur CO2 -Abgabe sieht es eine
zweckgebundene Steuer zur Kompensation der Emissionen
vor. Es dient auch als Gegenvorschlag zur Stopp-OffroaderInitiative und schafft Anreize für den Import von effizienteren Neuwagen.
Das neue Gesetz schreibt vor, dass der CO2 -Ausstoss im
Inland bis 2020 um 20 Prozent reduziert werden muss. Anders als bisher mit dem Klimarappen lassen sich damit auch
Projekte im Inland finanzieren. Dadurch wird die Kompensationsabgabe zwar etwas teurer, doch profitiert die Schweiz
von Investitionen in Umwelttechnologien. Der Benzinpreis
wird übrigens auch ohne CO 2 -Abgabe steigen. Die durch
den Klimaschutz verlangte bessere Energieeffizienz der
Fahrzeuge führt dazu, dass die Autos weniger Treibstoff
verbrauchen. Sie werden aber immer noch die gleiche teure
Infrastruktur beanspruchen. Der Bund finanziert den Bau
und den Unterhalt seiner Autobahnen mit einer Steuer
auf den Treibstoffen, der Mineralölsteuer. Bei sinkendem
Benzinverbrauch gehen diese Erträge zurück. Es entsteht
eine Finanzierungslücke. Diese wird in Zukunft wohl nur
zu schliessen sein, indem die Treibstoffsteuern angehoben
werden.
Presseschau
Presseschau
Presseschau
Pres
gungen konkurrenzfähig», sagt
Personalleiter Hans Wyssmann.
Pendlerkanton
Ob Fahrzeugbestand oder Fahrleistung: Nahezu alle Parameter
der Baselbieter Verkehrsstatistik
weisen zwischen 2000 und 2009
ein starkes Wachstum aus. Wohin aber soll die Verkehrspolitik steuern? (…) «Wo sinnvoll»
müssten
Strassenkapazitäten
ausgebaut werden, sagt Markus
Meier, stellvertretender Direktor der Wirtschaftskammer, der
auch Vizepräsident des TCS beider Basel ist. (…) Ihren Gegenpol finden solche bürgerlichen
Einschätzungen bei Stephanie
Fuchs, der Geschäftsführerin des
VCS beider Basel. «Weitere Engpassbeseitigungen im Strassenverkehr bewirken nur Mehrverkehr», sagt sie.
24
Mit Tempo 30 Leben retten
Die SP lud Interessierte zu einem Informationsabend über
Tempo-30-Zonen in Uzwil ein.
Robert Furrer, Geschäftsleiter
VCS Sektion St. Gallen/Appenzell referierte über die Möglichkeiten und Grenzen von Tempo
30. (…) Laut Robert Furrer führe eine Geschwindigkeitsreduktion von 50 auf 30 Kilometer pro
Stunde zu einer Vergrösserung
des Sichtfeldes, die Anhaltestrecke werde kürzer und die Energie bei einer Kollision sei wesentlich geringer. «Studien haben
ergeben, dass bei einer Kollision
mit 50 Kilometern pro Stunde jeder zweite Mensch stirbt, bei 30
Kilometern pro Stunde verunglückt nur jeder Zehnte tödlich.»
Macht es wie die Frauen
Es gibt Unternehmen von gestern und Unternehmen von morgen. (…) In Unternehmen von
gestern gibt es neben dem Job
kaum Zeit fürs Privatleben. (…)
In den Unternehmen von morgen herrscht eine Atmosphäre
des Vertrauens. (…) Die Zukunft
heisst beim VCS offiziell Familienfreundlichkeit, aber eigentlich
kann man das genauso gut Menschenfreundlichkeit nennen. (…)
Dahinter steckt durchaus auch
Eigennutz. Als Non-Profit-Unternehmen kann der VCS potentielle Arbeitnehmer nicht
mit Spitzenlöhnen oder schnurgeraden Karrierewegen locken.
«Trotzdem sind wir dank unseren attraktiven Arbeitsbedin-
Verschärfte Klimapolitik
Der Ständerat sprach sich mit
26 gegen 16 Stimmen dafür aus,
dass die Schweiz den Ausstoss
von CO2 bis 2020 um 20 Prozent
unter das Niveau von 1990 senken muss, und das allein im Inland. (…) «Im Gegensatz zum
Nationalrat sagte die Kleine
Kammer nicht nur A, sondern
auch B», freut sich der VCS über
den Klimaentscheid des Ständerates. Insbesondere begrüsst der
VCS, dass der Bundesrat eine
CO2-Abgabe auf Treibstoffen
einführen kann.
ANSICHTEN
Bahnausbau
Endlich Prioritäten setzen
Bundesrates umgesetzt, so müssten wir bis 2017 für ein
Billet mindestens 17 Prozent mehr bezahlen als heute.
Viele Menschen würden wieder vermehrt das Auto nutzen. Höhere Preise wären auch unsozial, denn zahlreiche
Angestellte werden von der Wirtschaft gezwungen, lange
Arbeitswege in Kauf zu nehmen.
Der Vorschlag des Bundesrates ist auch unattraktiv, weil
er einen parallelen Ausbau von Schiene und Strasse vorsieht.
Das können wir uns finanziell gar nicht leisten. Es ist an der
Zeit, dass wir verkehrspolitische Prioritäten setzen und den
Ausbau der Bahn vorantreiben. Der öffentliche Verkehr ist
ein Service public, der nicht allein an Profitmaximierungskriterien gemessen werden darf. Er verbindet die Zentren
mit den Regionen und bietet ein umfassendes Dienstleistungsangebot, gerade auch für Kinder, Jugendliche, Familien oder Seniorinnen und Senioren. Ich werde alles daran
setzen, damit dieses Angebot erschwinglich bleibt.
© Hurtigruten/Natasha Hanson
Franziska Teuscher,
Zentralpräsidentin VCS
Eine Sitzung in Zürich, ein Geschäftsessen in Lausanne oder
ein Sonntagsausflug ins Berner Oberland gehören für mich
zum Alltag. Viele von uns sind täglich unterwegs, zur Ausbildung, zur Arbeit, in der Freizeit. Mobilität gehört zu unserer
Gesellschaft. Doch zu viele benutzen dafür immer noch das
Auto. Nur wenn das Eisenbahnnetz leitungsfähig ist, steigen
die Leute auf die umweltfreundliche Bahn um. Deshalb ist es
wichtig, die Bahn und ihre Infrastruktur weiter auszubauen.
Wie dieser Ausbau zu finanzieren ist, zeigt der VCS mit der
Initiative «Für den öffentlichen Verkehr» auf. Im Januar hat
nun Bundesrätin Leuthard ihren Gegenvorschlag vorgelegt:
Die Bahnbillette sollen 10 Prozent teurer werden.
Damit wird die Schmerzgrenze überschritten. Seit
letztem Dezember müssen Bahnkundinnen und -kunden
für Billette, Halbtax und Generalabonnement bereits tiefer in die Tasche greifen. Die SBB haben weitere jährliche
Tariferhöhungen angekündigt. Würde der Vorschlag des
Pinguine haben sich an das Leben in der eiskalten Antarktis angepasst. Doch nun bedroht die Klimaerwärmung ihre Lebensgrundlage. Das Eis schmilzt und
damit verkleinern sich die Brutplätze und Nahrungsgründe dieser Vögel. Wenn sich die Meere erwärmen, nimmt auch der Krillbestand ab. Die Pinguine ernähren
sich vor allem von diesen Krebstieren. Laut Forschern sind die Kaiser-Pinguine und die Adélie Pinguine besonders gefährdet.
25
ANSICHTEN
Leserbriefe
VCS-Magazin 6/10
Ab in den Untergrund
Weiningen ist eine der meistbetroffenen Autobahngemeinden der
Schweiz. Mit dem Bau der dritten Tunnelröhre würde die Zäsur in
Siedlung und Landschaft wesentlich verstärkt. Für die Gemeinde
Weiningen und den Kanton konnten wir in städtebaulichen Studien
den Nutzen einer Autobahnüberdeckung am Gubristportal Süd
aufzeigen. Trotz Eintrag im Kantonalen Richtplan weigert sich das
Astra bislang, auf das Begehren der Gemeinde einzutreten, die sich
nun auf politischem und auch juristischem Weg für die Überdeckung einsetzt.
Auch in Weinigen könnten im Bereich der umliegenden Grundstücke Mehrwerte erzielt werden, welche den Kosten einer Überdeckung gegenübergestellt werden können.
Matthias Wehrlin, Weiningen
Ich habe den Artikel zu den Autobahnüberdachungen mit Interesse
gelesen – auch mit Betrübnis über die langen Umsetzungszeiten,
falls es überhaupt soweit kommt. In der Aufstellung findet sich auch
die Überdeckung der A6 im Raum Bern-Ostring. Dies ist jedoch
nicht nur eine Forderung der Anwohnenden, sondern entspricht
auch der einstimmigen Forderung des Berner Stadtparlamentes.
Thomas Göttin, Stadtrat, Bern
VCS-Magazin 1/2011 (Velo-Supplement)
Die schönsten Alpenpässe
Dres Balmer spricht mit seinem Artikel über das Velo-Pässefahren
exakt aus meinem Herzen, ich habe mich immer wieder gefragt,
ob ich diesen Artikel geschrieben habe – es tut wirklich gut, zu sehen, dass andere auch in diesem Thema vernetzte Gedankengänge
haben, und dabei kommt natürlich auch eine gewisse Wehmut auf!
Herzlichen Dank, ich freue mich auf die Velopässe und auf andere
vernünft ige Zeitgenossen! Wer weiss, vielleicht trifft man sich ja auf
dem einen oder anderen gemütlichen Flecken.
Hansjakob Büchi (E-Mail)
VCS-Magazin 1/2011 (AUL)
Fahren ohne Licht
Nebst vielen anderen guten Beiträgen habe ich auch die Hinweise
zum Benzinsparen beim Fahren gefunden. Dazu möchte ich folgendes ergänzen: Nicht nur Zusatzscheinwerfer, sondern generell
Scheinwerfer verbrauchen Energie. Der Zusatzverbrauch liegt zwar
bei bescheidenen 1–2 Prozent. Aber wenn man berücksichtigt,
wie oft auf Autobahnen Staus oder stockender Verkehr gemeldet
werden, und dies auch im Sommer bei strahlendem Sonnenschein,
dann leuchtet es ein, dass es vollkommener Unsinn ist, stets mit
Licht zu fahren! Wo da der Sicherheitsaspekt liegt, der uns dauernd
eingehämmert wird, ist nicht einsehbar! Wir werden einfach dazu
Paul Gaberell, Cheyres
erzogen, zu verschwenden.
Nein zur Privatisierung der SBB
Die SBB haben einen grossen Investitionsbedarf. Der Bundesrat
lässt durch Doris Leuthard verkünden, dass ein massiver Anstieg
der Tarife sowie eine Zunahme der Produktivität Abhilfe schaffen
26
soll. Damit werden die Weichen gleich zweimal in Richtung Abbau
des Service public gestellt. Zum einen gibt es keinen Grund, insbesondere die Pendlerinnen und Pendler, die auf den Zug angewiesen
sind, mit höheren Tarifen zu bestrafen. Sie werden in diesem Fall
kaum zögern, wieder auf das Auto umzusteigen. Zum anderen kann
die «Produktivität» – nachdem der Taktfahrplan ohne Aufstockung
des Personals dreimal verdichtet worden ist – nur auf Kosten des
Personals und der Sicherheit erhöht werden. Nein, Frau Bundesrätin, die Prinzipien des Unternehmensmanagements, die Ihnen
von Economiesuisse immer wieder zugeflüstert worden sind, lassen
sich nicht auf das anwenden, was vom Service public noch übrig
geblieben ist. Weder in Bezug auf das Personal noch in Bezug auf
die Benutzerinnen und Benutzer. Beim Personal geht es um die
Gesundheit, bei den Fahrgästen um die Sicherheit. (Schauen Sie
nur, wie viele Unfälle es seit der Privatisierung der britischen Eisenbahn gegeben hat, den teuersten und ineffi zientesten EisenbahnClaude Calame, Studienleiter, Paris
linien in Europa.)
Die 10 Gebote der Velo-Fahrer
Ihre Zeitschrift, die seit ihrem Erscheinen inhaltlich an Substanz
gewonnen hat, schätze ich sehr. Ich teile auch Ihre Standpunkte
in Bezug auf die Velo-Fahrerinnen, und doch finde ich, dass genau diese den Bogen im Moment überspannen. Zwei Mal letzten
Sommer konnte ich einen Unfall, der wahrscheinlich schlimme
Folgen gehabt hätte, ganz knapp vermeiden. Zum Glück verfüge ich
über gute Reflexe und habe rechtzeitig eine Vollbremsung machen
können. Aber genug ist genug. Könnten Sie, im Interesse der VeloFahrer, die folgenden 10 Gebote abdrucken?
Du sollst nicht bei Rot über die Ampel fahren.
Du sollst mit Vorder- und Rücklicht fahren.
Du sollst nicht diagonal über die Kreuzung fahren.
Auf dem Trottoir sollst du den Fussgängern den Vortritt lassen.
Du sollst nicht Fussgänger spielen und mit dem Velo Fussgängerpassagen benutzen.
Du sollst auf Landstrassen nicht mit anderen zu zweit oder zu
dritt nebeneinander fahren.
Auf Fussgängerstreifen sollst du akustisch auf dein schnelles
Kommen aufmerksam machen.
Du sollst nicht gegen Einbahnstrassen fahren, schon gar nicht
auf der linken Seite.
Du sollst dein plötzliches Abbiegen durch vorheriges Handzeichen ankündigen.
Und schliesslich sollst du die Verkehrsregeln lernen.
Xavier Koeb, Maracon
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ANSICHTEN
Interview
Der öffentliche Verkehr ist sein Leben: François Marthaler präsidiert
seit Anfang 2010 die Verkehrsdirektorenkonferenz. Im Interview
erläutert er, was ihn an den bundesrätlichen Vorschlägen zur Verkehrsfinanzierung schockierte.
François Marthaler
«Ich war schockiert über den
Bundesrat»
VCS-Magazin: Eine Studie des Büros Ecoplan hat gezeigt, dass der öffentliche Verkehr in Lausanne nur etwa halb so oft benutzt wird wie in Bern oder Zürich. Ist das
mangelnde Angebot der Grund dafür oder
eine unterschiedliche Mentalität auf beiden
Seiten des Röstigrabens?
François Marthaler: Die Mentalität ist sicherlich nicht das Hauptproblem. Auch der öffentliche Bus- oder Tramverkehr in der Stadt
Lausanne selber gibt nicht den Ausschlag.
Gemäss den Normen des Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute sind die Wohnhäuser und Arbeitsorte in allen drei Städten
etwa gleich gut erreichbar. Die Preise des öffentlichen Verkehrs können ebenfalls nicht
der Grund sein, zahlt man doch in Bern und
Zürich rund 17 Prozent mehr für Tram und
Bus.
Werden denn die Autofahrenden in
Lausanne zuvorkommender behandelt
als in Bern und Zürich?
Als die erste Fassung der Ecoplan-Studie vorlag, liess ich abklären, ob in Lausanne mehr
oder billigere Parkplätze zur Verfügung stehen. Diese Hypothese konnte nicht gestützt
werden. Die Parktarife sind in Lausanne sogar höher als in Bern und Zürich.
Der Grund für diese markanten Unterschiede
liegt woanders: Zwar sind alle drei Städte genau gleich gut an den öffentlichen Fernverkehr
angebunden. Hingegen ist das S-Bahn-Angebot in Zürich doppelt so gross und in Bern fast
vier Mal so gross wie in Lausanne, wenn man
die Anzahl Züge pro Einwohner als Massstab
nimmt. In diesem Bereich weisen wir in Lausanne einen beträchtlichen Rückstand auf.
28
Lässt sich diese Differenz beziffern?
Ich kann Ihnen das Beispiel des östlichen
Teils der Agglomeration Lausanne-Morges
nennen, wo 35 000 bis 40 000 Menschen leben. Auf der Strecke ins Stadtzentrum befinden sich fünf Bahnstationen. Und trotzdem
werden bloss gerade mal zwei Prozent der
Fahrten ins Stadtzentrum mit der Bahn absolviert. Und dies, obwohl die Agglomeration
Lausanne-Morges seit jeher von zwei Durchmesserlinien durchquert wird: der Linie Vallorbe–Yverdon–Wallis und der Linie Genf–
Freiburg–Bern. Wir haben hier einen grossen
Vorteil gegenüber Zürich oder Genf, welche
diese Durchmesserlinien für viel Geld bauen
müssen. Dieses Beispiel zeigt, welch grosses
Potenzial die S-Bahn in unserer Region besitzt. Wird das Angebot verbessert, fahren
deshalb jetzt aufholen. Allerdings darf nicht
vergessen gehen, dass die besagte Studie 2005
erstellt wurde, bevor die Metro M2 von Ouchy nach Epalinges eröffnet wurde. Die Metro M2 erwies sich als voller Erfolg: Von 2009
auf 2010 verbuchte der öffentliche Verkehr in
der Stadt sage und schreibe 18 Prozent mehr
Personenkilometer.
Verbessert werden soll das S-Bahn-Angebot
am Genfersee unter anderem mit einer Linie
Frankreich–Genf–Lausanne. Ist dieses Projekt auf guten Wegen?
Die S-Bahn vom französischen Grenzgebiet
an den Genfersee hängt einerseits von der
Realisierung der Genfer CEVA-Linie (Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse) ab. Dieses
vom Stimmvolk genehmigte Projekt ist aber
unglücklicherweise seit anderthalb Jahren wegen Einsprachen
Bei der S-Bahn weisen wir in Lausanne
von Anwohnern vor dem Bundesgericht blockiert. Auf Waadtläneinen beträchtlichen Rückstand auf.
der Seite ist der Bau der S-Bahn
auf guten Wegen: Vor zwei Woauch mehr Leute damit ins Zentrum. Ins- chen genehmigte der Grosse Rat einstimmig
besondere muss ein 30-Minuten-Takt einge- diverse Vorfinanzierungskredite. Diese sind
richtet werden.
für den Ausbau jener Punkte gedacht, an denen sich die S-Bahnen dereinst kreuzen solWarum aber ist das S-Bahn-Angebot in Lau- len. Dies ist eine unabdingbare Bedingung
sanne schlechter als in Bern oder Zürich?
dafür, dass die Züge zwischen Coppet und
Zürich ist grösser als Lausanne. Die Proble- Genf dereinst im Viertelstunden-Takt verme, die sich heute bei uns ergeben, traten dort kehren können.
schon viel früher auf. Die Agglomeration
Und welche Rolle spielen dabei das 3. und
Lausanne-Morges und die ganze Genfersee4. Gleis zwischen Lausanne und Genf, von
region entwickeln sich in jüngster Zeit sehr
denen so oft die Rede ist?
dynamisch – sowohl, was das Bevölkerungswachstum betrifft wie auch in Bezug auf die Sie sind unabdingbar, um den Bahnverkehr
Wirtschaft. Wir müssen unsere Rückstände auf der Strecke Lausanne–Genf den BedürfVCS MAGAZIN / APRIL 2011
ANSICHTEN
Interview
© zvg
eine erste Tramlinie eröffnet werden. Was
erhoffen Sie sich davon?
Wie erhoffen uns einen ähnlichen Erfolg wie
mit der Metro M2. Die geplante Tramlinie
wird den Westen von Lausanne erschliessen,
der bisher auf den Autoverkehr ausgerichtet
war. Untersuchungen haben gezeigt, dass das
Angebot des öffentlichen Verkehrs hier rund
2,5 Mal kleiner ist als im Lausanner Zentrum. Das Angebot muss also etwa verdreifacht werden.
Ein Experte des öffentlichen Verkehrs
François Marthaler (51) präsidiert seit Anfang
2010 die Konferenz der kantonalen Direktoren
des öffentlichen Verkehrs (KöV). Er ist ein Experte des öffentlichen Verkehrs: Seit 2004 leitet der
Grüne Marthaler das waadtländische Baudepartement und ist in dieser Funktion auch für den öffentlichen Verkehr im Kanton verantwortlich. Vor
seiner Wahl zum KöV-Präsidenten war er bereits
Vorstandsmitglied des Verbands. Er amtete ausserdem als Präsident der regionalen KöV Westschweiz.
Der in Neuenburg geborene François Marthaler
besuchte das Gymnasium in Biel und studierte
danach Wirtschaftswissenschaften in Lausanne.
1998 wurde er in den Grossen Rat des Kantons
Waadt und 2001 in Gemeinderat seiner Wohngemeinde Prilly gewählt. Mit der Wahl in die Kantonsregierung verfielen diese beiden Ämter.
Marthaler ist verheiratet und Vater zweier Kinder.
nissen entsprechend auszubauen. In Tat und
Wahrheit wird die Strecke aber nicht durchgehend, sondern abschnittsweise auf drei
oder vier Gleise ausgebaut. Für unsere Agglomeration ist das vierte Gleis im Raum Lausanne-Renens von besonderer Bedeutung.
Dazu gehört auch eine Gleisüberführung,
damit sich die Züge im Raum Lausanne beim
Kreuzen nicht mehr in die Quere kommen.
Heute müssen die Züge aus Genf in Lausanne
das ganze Gleisfeld überqueren, um Richtung
Freiburg weiterfahren zu können. Das Gleiche gilt für jene Züge, die aus Yverdon in
Richtung Wallis unterwegs sind.
Die Stadt Lausanne will aber noch mehr:
Nach den beiden Metrolinien soll 2017 auch
Die S-Bahn-Projekte wie auch die geplante
Tramlinie stehen in engem Zusammenhang
mit dem Wachstum der Agglomeration
Lausanne-Morges. Bis 2020 sollen 70 000
neue Arbeitsplätze entstehen und ebenso viele neue Einwohnerinnen hinzuziehen.
Stösst dieses enorme Wachstum auf Widerstand in der Region?
70 000 neue Einwohnerinnen und Einwohner sind eine Annahme, die dem kantonalen
Masterplan zugrunde liegen. Unsere Absicht
ist es, die Stadt nicht weiter zuzubetonieren,
sondern nachhaltige Lösungen zu finden.
Wir wollen brachliegende Industriegelände
nutzen, um neue Öko-Quartiere aufzubauen,
die wieder Lust machen, in der Stadt zu wohnen. Gerade auf diesem brachliegenden Gelände haben wir Platz, um unsere Stadt neu
zu planen. Es waren die Agglomerationsprogramme des Bundes, die den Anstoss dazu
gaben, unsere Stadt neu zu überdenken.
von Bahn 2000 stieg auf der Strecke Genf–
Lausanne die Zahl der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs um 50 Prozent.
Gleichzeitig kommt der Förderung des öffentlichen Verkehrs eine wichtige Rolle in der
Raumplanung der Kantone Waadt und Genf
zu. Es ist deshalb notwendig, die Projekte von
Bahn 2030 früher zu realisieren.
Um die Projekte von Bahn 2030 zu finanzieren, will der Bundesrat die Kantone
mit jährlich 300 Mio. Franken zur
Kasse bitten. Was halten Sie von diesem
Vorschlag?
Ich war schockiert, als ich davon hörte. Zum
einen ist es politisch unhaltbar, wenn der
Bundesrat von den Kantonen 300 Millionen
Franken jährlich fordert, ohne dass diese ein
Mitspracherecht bei der Investition der Mittel hätten. Zum anderen gab der Bundesrat
seine Beschlüsse eine Woche vor einem geplanten Treffen der Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs mit
Doris Leuthard bekannt. Zu diesem Zeitpunkt lagen unsere Finanzierungsvorschläge bereits auf dem Tisch. An besagter Sitzung
erklärte mir Doris Leuthard zudem, der Bundesrat erachte das heutige SBB-Netz als genügend. Wenn es ausgebaut werden solle, müssten die Kantone ihren Teil dazu beitragen.
Ich konnte dies nicht fassen. Dies kommt einer völligen Kehrtwende in der Verkehrspolitik gleich.
Sie erwähnen die AgglomerationsprogramDer Bundesrat plant ausserdem, die Steuerme – ohne Bund geht in Sachen Verkehrsabzüge für Pendlerinnen und Pendler zu
finanzierung nichts. Die Beteiligung des
reduzieren. Was halten Sie davon?
Bundes am 3. Gleis zwischen Lausanne und Damit soll der Anreiz beseitigt werden, für
Genf ist indes noch unsicher.
den Arbeitsweg das Auto zu benutzen. HeuRichtig, ich bin jedoch guter Hoffnung, dass te können Autopendlerinnen und -pendler
das 3. Gleis gebaut wird. Denn es ist ein mehr Geld bei den Steuern in Abzug brinwichtiger Bestandteil des Programms Bahn gen als Bahnpendlerinnen und -pendler.
2030 des Bundes. Ausserdem figurierte in der
ursprünglichen Version Die Haltung von Doris Leuthard bedeutet eine
von Bahn 2030 nur das völlige Kehrtwende in der Verkehrspolitik.
3. Gleis. Inzwischen hat
Doris Leuthard beschlossen, den Chestenberg-Tunnel zurückzustellen Dies ist eine regelrechte Subvention des Auund dafür den Bahnhof Lausanne auszubau- toverkehrs. Allerdings bin ich nicht glücken, was mich zusätzlich optimistisch stimmt. lich darüber, dass nur noch ein Pauschalabzug möglich sein soll. Der Vorschlag müsste
Die ersten Projekte von Bahn 2030 werverbessert werden. Der Bundesrat zielt aber
den erst zwischen 2017 und 2025 realisiert. in die richtige Richtung. Wir haben in den
Angesichts dessen, dass die Bahn überall
letzten Jahrzehnten eine regelrechte Exploim Land an ihre Kapazitätsgrenzen stösst,
sion des gesamten Verkehrs erlebt. Mit einer
scheint dies ein wenig spät zu sein.
nachhaltigen Entwicklung ist dies eigentlich
Das ist ganz klar zu spät. Seit der Einführung nicht mehr vereinbar. Es gibt keinen Grund,
29
ANSICHTEN
Interview
weshalb wir jedes Jahr noch mehr reisen und
jedes Jahr noch weiter zur Arbeit pendeln
sollten.
Wie kann man das verbessern?
Wir müssen bei der Raumplanung Rahmenbedingungen schaffen, die dazu beitragen,
den Verkehr zu vermindern. Wohn- und Arbeitsquartiere dürfen nicht mehr derart getrennt sein wie heute. Diese beiden Funktionen müssen stärker durchmischt werden,
sodass die Leute wieder näher an ihrem Arbeitsort statt am Stadtrand wohnen.
Ist hier nicht auch die Wirtschaft gefordert?
Wir sollten vermehrt die Möglichkeiten der
Tele-Heimarbeit ausschöpfen. Die modernen
Kommunikationsmittel wie E-Mail und Internet können ihren Beitrag dazu leisten, damit
wir weniger pendeln müssen. In einem modernen Industrieland wie der Schweiz gehören drei Viertel der Arbeitsplätze zum Dienstleistungssektor. Ein Teil dieser Arbeit könnte
zweifellos von zu Hause aus erledigt werden.
Die Verkehrsfinanzierung ist derzeit ein
heisses Eisen. Der Wirtschaftsdachverband Economiesuisse fordert einen höheren
Selbstfinanzierungsgrad des öffentlichen
Verkehrs. Würde dadurch nicht ein reibungsloses Funktionieren des öffentlichen
Verkehrs gefährdet?
Diese Sorge ist berechtigt – umso mehr, wenn
man sich vor Augen hält, was Doris Leuthard
beabsichtigt. Sie will die Billettpreise im öffentlichen Verkehr um etwa zehn Prozent
erhöhen, um die künftigen Bahnprojekte
zu finanzieren. Gleichzeitig beabsichtigen
die SBB, die Tarife um zusätzliche zehn Prozent anzuheben, um die Beschaffung von
neuem Rollmaterial sicherzustellen. Würden diese Pläne umgesetzt, müssten die Kosten des Strassenverkehrs im selben Rahmen
angepasst werden. Die Erhöhung der Treibstoffsteuer, welche Doris Leuthard in diesem
Zusammenhang vorschlägt, wiegt jedoch
viel weniger schwer als der Anstieg der
Bahntarife. Dieser Weg führt in eine Sackgasse. Deshalb ist es erfreulich, dass der
Referendum gegen deren Einführung zu ergreifen. Wie stufen Sie die Chancen ein,
dass eine derartige Abgabe Tatsache wird?
Selbst mit einer CO2-Abgabe von 30 Rappen
wäre das Benzin bei uns immer noch billiger
als in Italien oder Frankreich. Ich kann mir
gut vorstellen, dass die Schweiz zu einer solchen Abgabe ja sagen würde – umso mehr es
ja darum ginge, etwas gegen die Klimaerwärmung zu tun.
Sie kritisieren die Erhöhung der Bahntarife,
welche der Bundesrat plant. Müssten aus Ihrer Sicht noch andere Möglichkeiten zur Verkehrsfinanzierung ins Auge gefasst werden?
Es gibt in der Tat sinnvolle Vorschläge. Der
Mehrwertsteuer-Zuschlag von 0,4 Prozent
wird ab 2018 nicht mehr für
die Invalidenversicherung
Selbst mit einer CO2-Abgabe von 30 Rappen verwendet. Ich bin überzeugt, dass das Schweizer
wäre das Benzin bei uns immer noch billiger Volk damit einverstanden
wäre, dieses Geld danach
als in Italien oder Frankreich.
für den öffentlichen Verkehr einzusetzen. Damit
Ständerat vor kurzem beschlossen hat, die würde man sich etwas Luft verschaffen. Sinn
CO2-Abgabe auf Treibstoffen weiterhin als macht aus meiner Sicht auch der Vorschlag
mögliche Massnahme im Gesetz zu belas- der SP, die Schulden des Finöv-Fonds zu ersen.
lassen. Alleine mit dieser Massnahme würden jährlich zusätzliche 800 Millionen FranSie erwähnen die CO2-Abgabe auf Treibstof- ken zur Verfügung stehen.
Interview: Gerhard Tubandt
fen. Die SVP hat bereits angekündigt, das
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ANSICHTEN
Porträt
Res Balzli
Den Thurgau spare ich fürs Alter auf
ner Karte ein. Ich bekam Lust
auf Vollständigkeit. Seither dokumentiere ich mein Unterwegssein
genau, immer auf derselben Karte, einer 300 000er-Hallwag von
1968. Strassen, die später dazukamen, berücksichtige ich nicht.
Diese Karte ist meine Referenz. Ich bewahre sie im
Tresor auf. Wenn
ich unterwegs bin,
nehme ich nur eine
Kopie mit.
Am liebsten verbinde ich das Velofahren mit anderen
Reisen. Im Moment
bin ich oft mit meinem neuen Film
«Bouton» unterwegs. Habe ich
eine Vorführung,
lade ich das Velo
in den Zug und
fahre ein paar
fehlende Strassen ab.
Einige Leute finden mein Projekt lustig, andere schütteln den
Kopf. Wenn ich in kurzen Abständen drei Mal durch das gleiche Dorf fahre – aus kartentechnischen Gründen – denken
die Leute, ich spinne. Das
Ich nehme es locker. Wenn kann ich verstehen.
Ich pflege die Velophiloes regnet, höre ich auf.
sophie: Jeder Höhenmeter
ist eine Gutschrift, die du
Begonnen hat alles bei den nachher geniessen darfst. DesPfadfindern. Im Fähnli Pingu- halb wäre es am schlimmsten,
in waren die Töfflifreaks, im
Kranich wir Velofahrer. Als ich
Res Balzli, 59, ist Filmemacher und Gastwirt (u.a. hat er die «Auberzwanzig war, zeichnete ich die ge aux 4 vents» in Freiburg und das «Kreuz» in Nidau eröffnet). Seit
Strecken, die ich bisher mit dem vierzig Jahren ist er daran, das gesamte Schweizer Strassennetz per
Velo zurückgelegt hatte, in ei- Velo abzufahren.
erich
uerst war es eine Spielerei,
heute ist es wohl eher eine
Manie. Seit fast vierzig Jahren fahre ich mit dem Velo das Schweizer
Strassennetz ab. Die einzige Spielregel: Ich muss jede Strasse einmal
aus eigener Kraft befahren. Den
Berg hinauf darf ich also auch mal
die Bahn nehmen.
Freiburg habe ich schon. Auch
die Kantone Neuenburg, Uri,
Nidwalden, Glarus, die beiden
Appenzell und Genf. Bern ist
nächstens vollständig, und in
Obwalden fehlt mir nur noch ein
einziger Hang.
Velofahren ist die ideale Art,
mich fortzubewegen. Zu Fuss ist
mir zu langsam, mit dem Auto
sehe ich nichts. Ich bin keiner
dieser verbissenen Sportler mit
buntem Dress und Klickpedalen. Ich nehme es locker. Wenn
es regnet, höre ich auf. Ich will
meine Fahrten geniessen. Was ich
dabei schon alles entdeckt habe!
Prächtige Landschaften, lauschige Beizen und alte Dörfer. Einmal
stiess ich im Tessin auf eine BottaKapelle, ein andermal im Aargau
auf eine 800-jährige Eiche. Das
sind grossartige Momente.
Andererseits – würden mir meine
Velos nicht ständig geklaut, hätte
ich wohl noch immer meinen
ersten Stahl-Raleigh-SturmeyArcher-Dreigänger.
Mühsam ist aber, wenn ich
das Velo tragen muss. Das
kommt immer wieder vor.
Auf der Suche nach einer Abkürzung in den Bergen, oder
wenn die Strasse nicht
geräumt ist. Denn
ich fahre auch
im Winter.
u Fried
«Z
wenn mir das Velo auf einem
Pass gestohlen würde. Wüssten
diese Diebe nur, wie
viel Schweiss und
Erinnerung
an
einem Velo kleben! Sie liessen
die Finger davon.
© Man
Res Balzli will am Ende seines Lebens jeden Meter
Schweizerstrasse mit dem Velo befahren haben.
Schnee ist besser als Regen.
Einmal landete ich in Crans
Montana aus Versehen sogar auf einer Skipiste.
Zwei Drittel meines velofähigen Alters sind vorbei. Ich ziehe in Erwägung,
die letzten Kilometer mit
dem Rollstuhl zurückzulegen. Deshalb absolviere ich
jetzt noch alle Bergstrecken.
Den flachen Thurgau spare
ich mir fürs Alter auf.»
Aufgezeichnet von: Regula Tanner
31
Text und Fotos: Peter Krebs
Entlang von Flüssen lassen sich ausgedehnte Wanderungen mit Badehalten
unternehmen. Sogar im Mittelland. Wir stellen drei besonders schöne und natürliche Uferabschnitte vor. Sowie sechs zusätzliche «Geheimtipps» in Kurzform.
Alles zu Fuss, alles am Fluss
32
REISEN
Wandern
Doubs Les Brenets–Biaufond
I
Im Winter ist das Doubs-Tal eine kühle Sache.
Eiszapfen unterhalb des Lac de Moron.
n Le Locle verstaut der Lok- der sonst fast vollständigen Stille
führer zwei Flaschen Weissen besonders deutlich hörbar sind.
in einem Geheimfach. Dann setzt Sie klingen wie laute Vogelrufe,
er sein Schienentram pünkt- gefolgt von einem metallischlich in Bewegung. Die Heizung scharfen Nachhall. Es ist, als
stinkt, und der Triebwagen tu- würde der See singen. Seltener
ckert durch drei Tunnel nach Les knackt und raschelt es im Wald.
Brenets hinunter, wo er auf ei- Es sind entweder Eiszapfen, die
nem Stumpengleis stehen bleibt. zu Boden sacken, oder Gämsen
Endstation. Die Zugfahrt ist die auf der Suche nach Futter.
erste von vielen wunderbaren
Neben der Staumauer durchEigentümlichkeiten, die wir an bricht ein Fussgängertunnel den
diesem Tag miterleben. Nicht mächtigen, in der Sonne leuchtdazu gehört der halbstündige enden Felsen, der sich als Riegel
Abstieg über das leider geteerte in den Weg stellt. Die StaumauSträsschen ans Ende des Lac des er namens Barrage du Châtelot
Brenets, der vor 14000 Jahren ist ein älteres Modell, Jahrgang
nach einem Bergsturz entstan- 1953. Sie sei jedoch aus besonden sein soll. Sobald wir aber
die Schiffanlegestelle und das Der Doubs bildet eine
Hotel «Saut du Doubs» hinter uns haben, eröffnet sich, kilometerlange märchensimsalabim, das einzigartige
Tal des Doubs, das eine viele hafte Schlucht.
kilometerlange, abgelegene,
fast märchenhafte Schlucht ist. ders starkem Beton gebaut, lesen
Rechts liegt die Schweiz, links wir im Lokalblatt, das der Frage
Frankreich. Auf beiden Seiten nachgeht, was passieren würde,
ragen hohe Kalkfelsen mehre- sollte sie kollabieren. Das berure hundert Meter empor und higt bestimmt den Wirt in der
spricht man Französisch.
Auberge du Châtelot. Das Gasthaus steht fast am Grund der
Nach nur wenigen Schritten Schlucht gleich unterhalb der
rauscht der Saut du Doubs, ein Talsperre. Mit der hellen RauchWasserfall mittlerer Grösse. Bis fahne, die aus dem Kamin steigt,
zu dieser bekannten Attraktion erinnert es an ein Hexenhaus.
wagen sich die Ausflügler in ih- Die Stube ist ein originelles und
ren Turnschuhen vor. Man hat einladendes Wohnzimmer. Sie
für sie eine Aussichtskanzel und ist mit Zeitungen, Büchern, Biereinen Fussgängersteg gebaut, der deckeln überfüllt. Neben der
über den Fluss und damit über Theke ruht ein Sofa, in der Mitte
die Landesgrenze führt. Auf der knistert ein Holzofen. Wir erhalfranzösischen Seite ist ein Che- ten aus der italienischen Espressmin de Grande Randonnée an- opfanne einen herrlich dampfengelegt, der ebenso schön sein soll den Kaffee à discrétion serviert:
wie der parallele Neuenburger für 2 Franken 50 pro Person.
Wanderweg. Wir bleiben aber
auch zum Wandern vorläufig
Die Herberge, die auch einfaausserhalb der EU. Schon kom- che Gästezimmer führt, gehört
men wir zum langgezogenen Lac zu den wenigen am Doubs, die
de Moron, einem Stausee, der überlebt haben. Einst verpflegten
wie eine Sichel gebogen ist. Noch zahlreiche Cafés nicht nur die
bedeckt eine Eisschicht das Ge- Wandersleute. Im 19. und in der
wässer. Sie ist am Auftauen und ersten Hälfte des 20. Jahrhunmacht eigenartige Laute, die in derts waren sie Umschlagplätze,
33
REISEN
Wandern
auch für die Uhrenindustrie
Stahlblech zubereitete.
Die Zeit hat die Spuren dieses vor- und frühindustriellen
Gewerbes gründlich beseitigt.
Der Wald wirkt heute geradezu
verwunschen. Bäume und Ufersteine tragen dicke grüne Pelze
und Bärte aus Moos. Gerade so,
als müssten sie sich vor der Kälte
schützen, die hier im fast sonnenlosen Winter sibirisch sein kann.
An den Felsbändern wachsen
dann ganze Orgeln von mächtigen Eiszapfen, die im Frühling
noch lange hängen bleiben.
Dicke Pelze aus Moos bedecken die Steine am Wasser.
an denen sich die Nachbarn aus
der Franche-Comté mit Schweizer Waren versorgten. Natürlich
dienten die abgelegenen Kneipen
auch den Schmugglern, die mit
grossen Tornistern unterwegs
waren, verfolgt von Zöllnern und
ihren Hunden. In der ChâtelotSchlucht ging der Handel selbst
bei Hochwasser weiter. Man beförderte die Warenkörbe dann an
einem Metallseil, das von einem
Ufer ans andere gespannt war.
Überhaupt war das Tal belebter als heute. Zahlreiche Klein-
betriebe nutzten die Wasserkraft
und das Holz. Allein auf dem
Neuenburger Abschnitt zwischen Les Brenets und Biaufond
trieb der Fluss ums Jahr 1660 die
Schaufelräder von acht Mühlen
und zwei Sägereien an. Später
kamen Hammerschmieden und
eine Glashütte dazu. Die Elektrizität leitete ihren Niedergang ein.
Die Industriebetriebe mussten
nicht länger direkt am Wasser
stehen. Als letztes schloss 1938
das Walzwerk von la Roche unterhalb des Saut du Doubs, das
hier viel schöneren französischen
Chemin wechseln. Jetzt sind wir
doch in die EU eingetreten.
Biaufond ist im Sommer mit
dem Postauto verbunden. Allerdings mit nur einem Kurs am
Nachmittag: um halb fünf. Man
muss also rechtzeitig ankommen. Wer mehr Zeit hat, kann
an Ort und Stelle übernachten.
Es gibt neben dem Restaurant
neuerdings ein Gästehaus. Am
nächsten Tag nimmt man dann
den Aufstieg durch die reizvolle,
aber steile Combe du Valanvron
nach La Ferrière in Angriff. Oder
man wandert dem Doubs entlang
weiter. Das Tal, die Schlucht, der
Canyon bleiben wild und spannend: bis man nach 75 Kilometern und drei Tagen St. Ursanne
erreicht.
Die Zivilisation macht sich
erst wieder bemerkbar, als wir
Maison Monsieur erreichen. Der
auf einem Gemälde von Gustave
Courbet verewigte Ort ist nach
dem Haus benannt, in dem der
«Seigneur» wohnte. Er amtete
hier am natürlichen See als Fischer, Fährmann und Zöllner.
Bis 1881, als der Kanton Neuenburg etwas weiter unten, in Biaufond, die Brücke erstellte. Sie
ist eine der wenigen Strassenverbindungen über den Doubs geblieben. Die vielen französischen
Grenzgänger, die nach La Chauxde-Fonds zur Arbeit fahren,
sorgen zu den Pendlerzeiten für
einen gefährlichen Verkehr. Wir
weichen ihm aus, indem wir in
La Rasse über den Steg auf den
Anreise: Mit dem Zug via Le Locle
nach Les Brenets. Der Saut du Doubs
ist im Sommer von Les Brenets aus
auch per Ausflugschiff erreichbar (ca.
20 Min zu Fuss zur Anlegestelle bei
Bourg Dessus). Fahrplan: www.nlb.ch
Rückreise: Nur wenige Ausstiegsorte
mit ÖV-Anschluss. Im Sommer zwei
Postautoverbindungen/Tag nach
Maison Monsieur und Biaufond.
Wanderzeit: Ca. 6-7 Std. bis Biaufond. März/April bis November (im
Winter vereiste Stellen).
Infos: www.verkehrsclub.ch/touren
Es ist nicht so, dass an den Gestaden der Aare gleich die Wildnis ausbrechen würde. Wir hören
dumpf die Züge rollen, marschieren an den besprayten Bretterwänden des Lorrainebads vorbei
und erschrecken ob des mächtigen Autobahnviadukts. Doch das
geschäftige und zweifellos wichtige Treiben, das oben herrscht,
wirkt von unten gesehen es Birebitzeli unwirklich und unwichtig.
Das Aareufer ist keine heile Welt,
aber eine eigene. Es ist sogar ein
bisschen eine Gegenwelt, in der
die Leute beim Spazieren mit dem
Bello oder der Bella, beim Joggen
sowie bei der Arbeit in den Familiengärten für einen Moment
zu sich zu kommen versuchen.
Sie frönen Tätigkeiten, an denen
sich schon die Höhlenbewohner
ergötzten. Sie zünden Feuer an,
um Fleisch zu grillen, und werfen
sich nur mit einer Art Lendenschurz bekleidet in die Fluten.
Aare Bern–Hinterkappelen
I
m 19. Jahrhundert fanden die
Ingenieure heraus, dass die
Aare nicht ganz richtig fliesse.
Von da an haben sie sie zwischen
Dämme eingeklemmt, sie haben
Staumauern gebaut, die ihren
Lauf bremsen, Kanäle und Stollen, die das Wasser umlenken,
Atomkraftwerke, die es aufwärmen. Die Ingenieure haben die
Aare so umfassend korrigiert
und reguliert, dass natürliche
Ufer selten geworden sind.
34
Doch es gibt noch schöne Abschnitte. Einer davon befindet
sich erstaunlicherweise gleich unterhalb der Stadt Bern, inmitten
der Agglomeration, die hier jedoch weit weg erscheint. Der ausgeschilderte Wanderweg beginnt
am Waisenhausplatz neben der
Kantonspolizei. Er führt als Promenade hinunter zum Wasser.
Über den Altenbergsteg wechseln
wir ans andere Ufer (das rechte).
Dort bleiben wir auch.
REISEN
Wandern
Zur Abgeschiedenheit trägt
bei, dass das Ufer steil und hoch
ist, manchmal tritt der weiche
Sandstein, aus dem der Berner
Untergrund besteht, als senkrechter Fels zutage. Das Verwirrendste ist aber der Lauf der
Aare. Sie übertreibt es mit dem
Mäandern ein wenig. Sie beschreibt einen grossen Grundmäander, in den sie vier Zusatzbögen einbaut. So geht das über
mehrere Stunden und ungefähr
zehn Kilometer, bis zur Felsenau. Dort sind die Aare und die
Wandersleute Luftlinie nur gerade 500 Meter vom Lorrainebad entfernt. Nichts könnte den
Spruch vom Weg, der das Ziel
sein soll, schöner illustrieren als
dieses scheinbar ziellose Herumschweifen. Die Aare will nicht
möglichst schnell ins Meer beziehungsweise in den Wohlensee fliessen, sondern möglichst
schön.
Einkehrstätte mit umgekehrten
Verhältnissen: das Zehendermätteli. Wir erreichen es mit
der Fähre. Es ist Teil einer alten,
grossen Gärtnerei. Inmitten der
Blumen, des Gemüses und unter
Bäumen ist Platz für Lauschigkeit und gemütliche Stunden.
Bis uns die Fähre zurückträgt.
Schon wartet die nächste Besonderheit: der 200 Meter lange
Fussgängertunnel, der die Halbinsel von Bremgarten unterquert,
Davon profitieren die Spaziergängerinnen, die meist auf
Naturwegen durch vielgestaltige
Landschaftsräume und Geländekammern vorwärts kommen.
Manchmal sind wir im Wald,
dann schreiten wir an alten Fabriken und Wohnhäusern vorbei,
an den Baracken der Pontoniere. Besonders anmutig wird das Tal nach dem Die Aare übertreibt es mit
spitzen Bogen von Reidem Mäandern ein wenig.
chenbach. Wir lassen das
hiesige Gartenrestaurant
Restaurant sein. Sein Parkplatz was auch die Badenden schätzen.
ist grösser als der Garten. Weiter Der kurze Stollen erschliesst für
unten gibt es eine viel schönere sie die lange Aareschlaufe: Drei
Minuten Marsch für eine Viertelstunde Schwumm. Oben auf
dem Häftli steht idyllisch, zur
Hälfte eingerahmt von einem
Felsenkessel und dem Gräberfeld, das Bremgarten-Kirchlein,
in dem sich im Frühling viele
hoffnungsvolle Paare das Jawort
geben.
Bei Stuckishaus säumen auf
unserer Seite bescheidene Wochenendlauben mit putzigen
Gartenzwergen das Ufer, während gegenüber im Schatten
die ARA dafür sorgt, dass der
Wohlensee neutraler riecht als
in den 1960er-Jahren, als er eine
Kloake war und man darin eher
erstank als ertrank, wie der «Nebelspalter» wusste. Wir unterqueren die Halenbrücke. Weiter
Unterhalb des Eisenbahnviadukts über die Aare duckt sich eine ehemalige Brauerei.
35
REISEN
Wandern
buchen. Das Tal wird nun breiter,
lieblicher. Die Aare geht in den
Wohlensee über. Bei der ersten
Terrassensiedlung von Hinterkappelen, der Schlossmatt, fährt
das Postauto nach Bern ab.
Halb Zivilisation halb Natur: die Aare bei Stuckishaus und der Tunnel unterhalb von Bremgarten BE.
oben im Wald versteckt sich seit
50 Jahren die Halensiedlung.
Die Architekten des Atelier 5
schufen mit diesem Quartier aus
Beton ein weltweit anerkanntes
Modell für verdichtetes, gemeinschaft liches Wohnen auf dem
Land: als moderne Alternative
zur allgemeinen Vereinfamilienhäuselung. Eines der Reihenhäuser kann man übrigens als
Bed-and-Breakfast-Unterkunft
Anreise: Vom Hauptbahnhof Bern
zum Zytglogge. Links über den Waisenhausplatz. Dort beginnt der markierte Wanderweg.
Rückreise: Verschiedene Ausstiegsorte mit ÖV-Anschluss. Bus 11 auf der
linken Seite der Bremgartenbrücke.
Postautos auf der rechten Seite der
Halenbrücke und in Hinterkappelen
Schlossmatt.
Wanderzeit: Ca. 4 Std. für die ganze
Strecke. Ganzjährig.
Karte: Offizielle Wanderkarten
1:50000, Blatt 243T (Bern)
Unsere Geheimtipps für weitere Flusswanderungen
Orbe Le Day–Orbe
Am besten steigt man an der Bahnstation Le Day
vor Vallorbe aus und geht dann hinunter in die
Orbe-Schlucht. Nun folgt man ihr auf der ganzen
Länge bis hinunter nach Orbe. Es sind immerhin
gut zwölf meist urtümliche und naturgeschützte
Kilometer. Man kommt dabei an einem breiten
Wasserfall vorbei (dem Saut du Day) und durch
einige Tunnel. Überraschend. Man kann die Wanderung auch mit einem Besuch der Orbe-Tropfsteinhöhlen oberhalb von Vallorbe verbinden. Der
Fluss, der im Lac de Joux unterirdisch abfliesst,
taucht in dieser Grotte wieder auf.
Le Tabeillon La Combe–Combe-Tabeillon
Die Distanz zwischen den Stationen La Combe
und Combe-Tabeillon der Jurabahn (auf der Strecke Saignelégier–Glovelier) beträgt nur eine gute
Fussstunde. Zusammen mit der schönen Zugfahrt
ist sie einen Ausflug mehr als wert. Der Tabeillon,
mehr Bach als Fluss, durchquert ein kleines, sympathisches, wenig bekanntes Tal mit einem Teich,
dem Lac de Bollement (Baden, Picknick!). Der
Bahnhof Combe-Tabeillon, wo der Zug eine Spitzkehre macht, befindet sich mitten im Wald. Die
Wanderung ist verlängerbar: oben ab der Station
Pré-Petitjean (schönes Restaurant de la Gare),
unten bis Glovelier.
36
Rhein Ilanz–Reichenau
Die durch den Felssturz von Flims entstandene
Rheinschlucht (Ruinaulta) mit ihren bizarren Felsformationen, die man von der Fahrt im GlacierExpress kennt, war bisher nur von oben, von Ilanz
her, mit einem Wanderweg erschlossen. Im Mai
2011 geht ein neuer Wanderweg im unteren Teil
auf: von Reichenau bis zur Station Trin. Es fehlt
jetzt noch das mittlere Stück. Hier muss man den
steilen Umweg über die Felsen hinauf nach Trin
unter die Füsse nehmen. Das ist anstrengend, eröffnet aber neue Perspektiven.
Rhein Schaff hausen–Eglisau
Eine der ursprünglichsten Abschnitte des Rheins.
Mit Sehenswürdigkeiten wie dem Rheinfall und
dem ehemaligen Kloster Rheinau. Die Strecke ist
nicht an einem Tag zu machen. Aber man kann sie
unterbrechen. Zum Beispiel in Ellikon und bei der
Tössegg, wo es Fähren, Retaurants und Hotels
gibt. Im Sommer verkehrt am Wochenende ein
privater Bootsbetrieb vom Rheinfall bis Eglisau
nach Fahrplan (www.schiffmaendli.ch).
Necker Schwägalp–Hemberg
Die Schwägalp am Fuss des Säntis wählen wir als
Start, weil sie mit dem Postauto gut erschlossen
ist. Von da aus geht es zuerst hinauf zum Chräzerenpass und dann via das Ofenloch (einer tiefen
Schlucht im Wald) hinunter zum Ampferenboden,
wo man auf den Necker triff t. Ein prächtiger Wanderweg führt jetzt talauswärts dem Necker entlang und dann hinauf nach Hemberg: Restaurant,
Postauto.
Verzasca Sonogno–Lavertezzo
Eine schöne und lange Tessiner Flusswanderung
in gebirgiger Umgebung führt ab Sonogno (Postauto-Terminus) der Verzasca entlang. Buchenwälder spenden Schatten. Im Flussbett hat es grosse,
abgeschliffene Steine und tiefe Becken, die zum
Baden laden. Die Wanderung lässt sich über Lavertezzo hinaus nach Corippo und Mergoscia
verlängern, zwei malerischen Dörfern über dem
Lago di Vogorno. In Lavertezzo und Mergoscia
Anschluss ans Postauto.
KLEININSERATE
Rügen: Schatzinsel der Ostsee
19. bis 28. August
Mit Blick aufs Meer wandern,
gemeinsam lachen,
Freundschaften entstehen lassen,
einen Hühnergötterstein finden – das ist
die besondere Kleingruppenreise mit Flair.
ORT DER
KRAFT
Aprilsonne tanken
Kommen Sie mit. Ich würde mich freuen!
Ursula Schmutz
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37
REISEN
Wandern
Die Postkartenansicht von Bremgarten AG mit dem Muri-Amthof (links).
Reuss Bremgarten–Turgi
W
ir starten mitten im Mittelland. Mittelländischer geht
es kaum. Und doch fühlt man
sich ein bisschen wie anderswo.
Das Städtchen Bremgarten, ein
schmucker Hauptbestandteil des
aargauischen Freiamts, bereitet
sich aufs Frühjahr vor, also auf
die Fasnacht. Über der Marktgasse werden mit einer mechanischen Drehleiter alte Veloräder
aufgehängt, an denen farbige
Girlanden baumeln. Durch die
Laubenbögen des ehemaligen
städtischen Kaufhauses betreten
wir die Metzgerei. Die Verkäuferin verarbeitet das letzte Brötchen für uns zu einem dicken
Schinkensandwich. Es kostet 3
38
Franken 80 samt Senf, Papierserviette und einem freundlichen
«auf Wiedersehen».
Wir schauen hinauf zur astronomischen Uhr am Spittelturm. Die Zeit reicht für einen
stärkenden Kaffee in einer kleinen Konditorei. Dann geht es
gassenabwärts zur Reuss. Von
der gedeckten Holzbrücke aus
werfen wir einen Blick auf Bremgartens Postkartenseite. Die
Bürgerhäuser der Antonigasse
samt dem Muri-Amthof entbieten ihre schönsten Fassaden dem
vorbeigleitenden alten Fluss zum
Gruss. Der Amthof diente einst
den Amtsleuten des mächtigen
Klosters Muri als Verwaltungs-
sitz, bis dieses 1841 im Aargauer
Klosterstreit aufgehoben wurde.
Die Brücke wird paritätisch von
Frau Sankt Agatha und Herrn
Sankt Nepomuk beschützt, zwei
Heiligen, die in ihren kleinen
Jochkapellen etwas eingesperrt
wirken. Das Freiamt ist traditionell katholisch. Die reformierten Nachbarn verspotten es deshalb seit dem Kulturkampf als
«schwarzen Erdteil».
Es ist Zeit, die Wanderung
durch diesen Erdteil in Angriff
zu nehmen. Für Betrachtungen
bleibt unterwegs genügend Musse. Flusswanderungen im Mittelland führen durch meist wenig
coupiertes Gelände, so dass sie
eher in die Kategorie der Spaziergänge als der anstrengenden
Märsche gehören. Sie sind das
Gegenteil von Gratwanderungen.
Statt in die Ferne zu schweifen, ist
der Blick aufs Naheliegende gerichtet und nach Innen gekehrt.
Der Weg führt am rechten
Ufer über gut 25 abwechslungsreiche Kilometer bis nach Turgi. Der Kanton Aargau hat den
ganzen Abschnitt unter Schutz
gestellt. Die Reuss mäandert einigermassen natürlich und frei
von Kraftwerken durch das vom
Gletscher geformte Tal, in dem
Reste einer einstmals viel breiteren Auenlandschaft überlebt
REISEN
Wandern
haben. Erlen, Pappeln und Weiden sind hier heimisch. Es ist ein
Rückzugsraum für seltene Tierarten wie Biber und Eisvögel. In
einem eigenen Projekt versucht
Pro Natura mit vernetzten Kleinreservaten seit einigen Jahren
erfolgreich, die Zahl der Laubfrösche zu stabilisieren, einer in
der Schweiz vom Aussterben bedrohten Art.
Auf den Feldern, die teils bis
nahe ans Wasser reichen, ziehen die Bauern Gemüse. Am
Ende des Winters riecht es appetitanregend mal nach Weisschabis, mal zwiebelartig nach
Lauch. Der Hunger meldet sich.
Unterwegs preisen allerlei Verpflegungsstätten ihre Produkte
an. Campingkioske, Bauernhofbeizen und richtige Restaurants
versuchen, die Wandersleute
vom Weg abzubringen. Doch wir
haben an diesem schönen Tag
keine Lust auf Wienerschnitzel
in den Grössen S, M und XL, wie
sie bei Sulz angeboten werden,
als wären es Unterhemden. Wir
setzen uns lieber zum Picknick
auf eine Bank an die Reuss, die
schon durch die Schöllenen toste, die Gotthardautobahn sah
sowie den Vierwaldstättersee
füllte, und verspeisen das Sandwich. Später, im Restaurant Gnadenthal, gibt es doch einen Kaffee mit Kuchen neben dem alten
Zisterzienserinnenkloster, das
nach seiner Stilllegung zunächst
als Zigarrenfabrik diente und
heute ein Pflegeheim beherbergt.
Vor Gnadenthal haben wir eine
besonders schöne Stelle durchschritten: Im Wald zwischen Sulz
und Stetten steigt der Wander-
weg, wir erkennen die tiefgrüne
Flut jetzt von oben zwischen den
Baumstämmen. Der Fluss passiert eine Enge, er umfliesst kleine
Inseln, riffartige Felsen bringen
ihn zum Schäumen, an den Ufern
haben sich Sandbänke gebildet.
Vor Birmenstorf wiederholt sich
dieses Schauspiel. Hier lässt man
auch die abgestorbenen Bäume wie in einem Urwald liegen.
Wir sind uns einig: Das untere
Reusstal ist eine Entdeckung,
auch wegen der romantischen
Badeplätze, die wir für den Sommer vormerken. Wir hatten die
Reuss bisher jeweils nur für einen kurzen Augenblick bequem
vom Intercityfenster aus erblickt:
beim Überqueren jener Brücke,
die wir nun in einer völlig anderen Atmosphäre unterqueren. Es
ist am Einnachten, der Fluss hat
seine Farbe wie ein Chamäleon
verändert. Er tarnt sich bleigrau,
zwischen den schon unbesonnten Talhängen.
In Birmenstorf steigen wir in
den Bus. Aber, wie gesagt, man
kann noch anderthalb Stunden
weitermarschieren, bis Turgi,
wo sich, im Wasserschloss der
Schweiz, nach der Reuss auch die
Limmat in die Aare ergiesst.
Anreise: Mit der Bahn von Lenzburg
via Wohlen oder von Zürich via Dietikon.
Rückreise: Ab Birmenstorf Busverbindungen nach Mellingen-Heitersberg (Anschluss nach Zürich) sowie
nach Brugg und Baden. Ab Turgi
Zugverbindungen nach Baden–Zürich,
Brugg und Olten.
Wanderzeit: Ca. 7 Std. für die ganze
Strecke, 5–5 ½ Std. bis Birmenstorf
(reine Wanderzeit). Ganzjährig.
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KLEININSERATE
Sudoku-Lösung
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SERVICE
Gut unterwegs
VCS-BONUS
Flyer-Mietakkus
Die Velosaison
ist zurück
© OOE Tourismus/Weissenbrunner
Flyer macht mit einer neuen Idee
Furore. Die Herstellerfirma Biketec
hat ein schweizweites Netz von
500 Akku-Ladestationen aufgebaut. Ist man Besitzer oder Besitzerin eines Flyer E-Bikes, hat man
mit einer Jahresmietgebühr von
Fr. 290.– immer Zugang zu einem
Wechselakku – ohne selber einen
Zweitakku anschaffen zu müssen.
Wenn man ein Flyer-Velo mietet,
erhält man die speziell gekennzeichneten Miet-Akkus gleich mit.
Und so funktioniert es: Beim
Kauf eines neuen Flyer erhalten
VCS-Mitglieder einen zusätzlichen
Austausch-Akku 10 Ah für 12 Monate dazu. Von Mai bis Oktober
kann dieser auch an sämtlichen
500 Wechselstationen des FlyerLandes Schweiz kostenlos gegen
einen geladenen Akku eingetauscht werden. Einer mehrtägigen Velotour steht so nichts mehr
im Wege. Und wem im Alltag eine
Batterie genügt, dem ist dieser Zusatzservice fürs Wochenende oder
für die Ferienzeit willkommen.
Veloferien, in denen man alles vergisst: Eine der beliebtesten Touren des VCS-Reisepartners «via verde reisen»
Pannenhilfe
Winddicht, wasserdicht und atmungsaktiv
Unsere Tipps zur Prävention
von Pannen, ein Interview mit
einem VCS-Mitglied, das bereits
Erfahrungen mit der Pannenhilfe
gemacht hat, und viele nützliche
Infos zur Pannenversicherung
des VCS lesen Sie ab Seite 48.
Die modisch geschnittene Windjacke «Easy» von Schöffel ist
atmungsaktiv, wasser- und winddicht. Sie ist so universell einsetzbar, dass sie immer und überall dabei sein sollte. Man kann sie
Platz sparend im speziellen
«Pack-Away»-Beutel verstauen,
und die «Easy» passt in jede Tasche und beansprucht auch im
Rucksack kaum Volumen. Die
leichte, vollwertige und multifunktionale Jacke eignet sich für
jeden Einsatz: in den Ferien, beim
Sport, im Alltag oder in der Frei-
© Walter Imhof
Das Plus für VCS-Mitglieder :
Beim Kauf eines Flyer-Elektrovelos
ist die Akku-Mietgebühr von
Fr. 290.– im ersten Jahr geschenkt.
Details unter www.vcs-bonus.ch
oder bei Biketec, Tel. 062 959 55 55.
führt in acht Tagen von Passau nach Wien. Gemütlich radelt man auf eigene Faust durch die idyllische Landschaft,
meist direkt entlang der Donau. Burgen und Klöster erzählen von vergangenen Zeiten, Gasthöfe verwöhnen mit der
typisch österreichischen Küche. VCS-Mitglieder, die mit dem Zug an- und zurückreisen, erhalten Fr. 100.– Rabatt.
Details zur Reise können Sie mit der Rückantwortkarte auf der letzten Seite dieses Magazins bestellen.
Wer lieber zu Fuss unterwegs ist, wird bei unseren Wanderreisen fündig. Neu im Angebot ist die geführte Wanderung im Nationalpark Gran Paradiso vom 16. bis 24. Juli 2011.
Die gesamte Reisepalette ist im Internet abrufbar: www.via-verde-reisen.ch, Tel. 0848 823 823
Mehr dazu: Seite 51, Bestellkarte auf der Umschlagklappe
zeit – einfach «everywear». Die
Jacke ist in den frischen Farben
Violett (nur Damen), Blau und
Grün sowie in Schwarz erhältlich
und passt zu jedem Outfit.
VCS-Mitglieder profitieren vom
Vorzugspreis von Fr. 239.– statt
Fr. 249.– für das Damen- und
Herrenmodell.
Weitere Neuheiten sind in diesem
Magazin zu finden. Gesamtes Sortiment: www.vcs-boutique.ch. Die
Boutique ist per Tel. 0848 612 612
erreichbar.
© zvg
45
SERVICE
Schöner unterwegs
Vergnügliches
unter der Zirkuskuppel
Ich erinnere mich noch gut an die
Zirkusbesuche in meiner Kindheit:
An den Geruch des Popcorns, den
Mut der Artisten, an die Wohnwagen und die Freiheit derer, die
darin hausten. Nach einem dieser
Zirkusbesuche wollte ich am liebsten mit auf Tournee und fühlte
mich in unserer Wohnung eingepfercht wie die Löwen in ihren Gitterkäfigen.
Kürzlich besuchte ich wieder
einmal eine Zirkusvorstellung –
und fieberte nicht weniger mit als
meine zehnjährige Begleiterin, begeistert und mit schwitzenden Händen, als der Seiltänzer hoch oben
durch die Zirkuskuppel schwebte.
So einfach ist es also, die Fantasie wiederzubeleben, dachte ich.
Ein Zirkusbesuch – besser als jede Wellnesskur, danach fühlt man
sich mindestens zwanzig Jahre jünger.
Für das VCS-Publikum ist der
Circus Monti seit Jahren ein Magnet. Jährlich pilgern bis zu 600
VCS-Mitglieder zur Zirkuswiese
des Monti und profitieren von den
vergünstigten Eintrittspreisen im
Rahmen des VCS-Bonus. Die diesjährige Tournee begann Mitte März
im aargauischen Wohlen – danach
macht der Circus Monti bis Ende
Oktober an fast 50 Orten der
Deutschschweiz Halt. Der Circus
Monti ist ein Familienbetrieb. Die
Söhne der Familie Muntwyler begeistern mit ihrer Diabolo- und
Keulennummer neben dem Vater,
der als begnadeter Balancierkünstler auftritt.
Das neue Programm
Das 27. Monti-Programm «Monti
2011» sorgt mit seinen artistischen Leckerbissen, der berührenden, herzerwärmenden Geschich-
© Circus Monti
Der Circus Monti ist seit Jahren eines der beliebtesten Angebote
im Bonusprogramm für VCS-Mitglieder. Die Tournee 2011 hat soeben
begonnen.
Seit seinem sechsten Lebensjahr steht Mario Muntwyler in der Manege.
te und der eigens konstruierten
urbanen Kulisse erneut für ein unvergessliches, ganzheitliches Zirkuserlebnis. Strassenwelten, die
vertrauten vier Wände, überraschende Nachbarn sowie gewöhnliche und ungewöhnliche Alltagsszenen bilden das Gerüst, in dem
sich die Artisten spielend, jonglie-
rend, fahrend oder fliegend bewegen.
Stefanie Stäuble
Sie erhalten Fr. 5.– Rabatt pro
Person (bis maximal 5 Personen).
Details und Spielplan unter
www.vcs-bonus.ch oder direkt beim
Circus Monti, Tel. 056 622 11 22.
GUTES GENIESSEN
Wenig Butter in der Bratpfanne erhitzen und mit je ¼ des Teiges decken.
Très chic und
Crêpes bei kleiner Hitze backen, bis sich
der Rand von selber löst. Crêpes auf der
zum Anbeissen fein
zweiten Seite nur 10 Sekunden backen.
Mitte April beginnt die Spargelsaison.
12 Spargeln schälen, das holzige Ende grosszügig abschneiden. 1 l Wasser,
Doch da manchmal noch garstiges April½ TL Salz, ¼ TL Zucker und 1 TL Butter
wetter herrscht, verpackt unser Rezept
aufkochen. Spargeln 10 Minuten knapp
den Spargel in einen wärmenden Kräutercrêpes-Mantel.
weich kochen, abtropfen.
Backofen vorheizen. Crêpes mit je 1 EL
Crème fraîche bestreichen. Darauf je 3
Spargeln im Kräutercrêpes-Mantel
(4 Crêpes)
warme Spargeln so nebeneinander legen,
125 g Mehl in eine Schüssel sieben.
dass die Spargelspitzen über den Crêpes2,5 dl Milch und 2 Prisen Salz unter Rührand hinausragen. Crêpe auf 3 Seiten über
die Spargeln schlagen. Die Crêpes in eiren mit dem Schwingbesen dazugeben
ner gebutterten Gratinform mit 20 g geund schlagen, bis der Teig glatt ist. 2 verriebenem Sbrinz bestreuen, 20 g Butterquirlte Eier und 20 g geschmolzene Butter
flocken darüber. In die Lücken zwischen
darunter rühren. 8 in feine Streifen ge- © Monika Berdan
schnittene Bärlauchblätter und ½ Bund glatten, den Crêpes 1 dl Rahm giessen. Bei 220 °C in der
fein gehackten Peterli unter den Teig mischen und Mitte des Ofens 10 bis 12 Minuten überbacken.
30 Minuten ruhen lassen.
Rezept (adaptiert): Annemarie Wildeisen
46
Auszeichnung
für den VCS
Der VCS hat erneut das «Prädikat
UND» für familienfreundliche Unternehmen erhalten. Die Bewertung durch die Fachstelle UND fiel
noch besser aus als bei der letzten
Beurteilung vor drei Jahren: Der
VCS erreichte die höchste Punktzahl aller bisher prämierten Betriebe.
Wie jedes Jahr liess der VCS seine Löhne auf Lohndiskriminierung
überprüfen, anhand einer speziellen Software des Eidgenössischen
Gleichstellungsbüros. Beim VCS erhalten Männer und Frauen in vergleichbaren Funktionen gleich viel
Lohn.
SERVICE
Schöner unterwegs
VCS-BONUS
Ihr VCS im Web
Die Rettungskarte
Autos werden immer
sicherer gebaut. Die ins
Fahrzeug integrier ten
Sicherheitselemente erschweren
jedoch die Rettung bei einem Unfall. Die Rettungskarte erleichtert
mit ihren Angaben zu Airbags, Karosserieversteifungen usw. die Arbeit der Rettungskräfte.
verkehrsclub.ch/rettungskarte
Erweitertes Mietautoangebot
Der VCS hat sein Mietwagenangebot ausgebaut. Nebst dem langjährigen Partner Hertz
gewährt nun auch «Holiday Autos» Rabatte für VCS-Mitglieder. Und der Autovermieter Sixt
bietet Zügelwagen an. Ein Preisvergleich lohnt sich!
VCS-Newsletter
Einmal monatlich erscheint der kostenlose
Newsletter des VCS mit
Kampagnen, Online-Umfragen, Reiseangeboten und Boutique-Artikeln zu Spezialpreisen für Mitglieder. Anmelden:
verkehrsclub.ch/newsletter
© zvg
Hertz ist ein bewährter Partner
des VCS und, nebst Niederlassungen in 140 Ländern, auch in der
Schweiz an zahlreichen Standorten vertreten. Mit der «Green Collection» bietet Hertz umweltverträgliche und benzinsparende Mietwagen an.
Während Hertz eigene Fahrzeuge hat, ist Holiday Autos ein
«Mietwagen-Broker», der Feriengäste zu einem der diversen Anbieter weitervermittelt. Die Firma
sucht im gewünschten Land aus
dem Angebot mehrer Autovermieter das vorteilhafteste Fahrzeug
und reserviert es für seine Kunden. Holiday Autos ist der Mietwagenpartner von «via verde reisen», dem Reisebüro des VCS;
seine Stärke liegt mit 5000 Stationen in mehr als 100 Ländern
vor allem im Ausland.
Mit dem dritten Mietautoanbieter, Sixt, hat der VCS einen Vertrag
Welches Mietauto ist das geeignete? Machen Sie den Preisvergleich.
für einzelne Fahrzeuge abgeschlossen. Momentan können VCS-Mitglieder schweizweit Zügel- und
Transportautos zum Spezialpreis
buchen. Der neuen Wohnzimmereinrichtung steht so nichts mehr
im Weg.
Sie erhalten diverse Rabatte bei
den Anbietern Hertz, Holiday Autos
und Sixt. Details im Internet unter
www.verkehrsclub.ch/mietwagen
oder per Telefon unter der Nummer
0848 611 611 (Normaltarif).
Ein Dach für Veloreisende
Veloreisende mit Gastgeberinnen
zusammenbringt. Jedes Jahr erscheint ein Verzeichnis von Menschen, die Veloreisende gratis bei
© Albrecht E. Arnold/pixelio.de
In den Ferien mit dem Velo unterwegs und auf der Suche nach
einer Übernachtungsmöglichkeit?
Velodach ist eine Initiative, die
Velodach.ch bringt Veloreisende und Gastgeberinnen zusammen.
sich übernachten lassen und dieses Recht umgekehrt selbst wahrnehmen dürfen. Das Verzeichnis
dient gleichzeitig als «Ausweis»
für die Mitgliedschaft. Nach demselben Prinzip gibt es ausländische Verzeichnisse, die mitgenutzt werden dürfen.
Dieses Jahr feiert Velodach seinen 25. Geburtstag. Der VCS gehört zu den Gründungsmitgliedern.
Sie erhalten das erste Jahr beim
Velodach gratis. Die Mitgliedschaft
kostet Fr. 10.– pro Jahr. Bitte bei
der Anmeldung VCS-Mitgliednummer angeben. www.velodach.ch
VCS auf Facebook
Auf Facebook findet
man täglich Neues über
den VCS. Wir freuen
uns auf alle, die uns auf Facebook
unterstützen – je grösser die Fangemeinde, desto aktiver der Austausch.
facebook.com/verkehrsclub.ch
Sicheres Auto
Mit seinem Rating «Sicheres Auto» füllt der
VCS seit 2010 eine
wichtige Lücke bei den Ratgebern
zum Autokauf. Im Internet sind
die hundert meistverkauften Autos nach ihrer Sicherheit bewertet. Dabei ist nicht nur der Schutz
der Autoinsassen, sondern auch
derjenige der Fussgängerinnen und
Velofahrer berücksichtigt.
sicheresauto.ch
Jahresrückblick
Auch 2010 hat der VCS
viel bewegt. Der Jahresrückblick mit den wichtigsten Highlights wie der Einreichung der Volksinitiative «Für den
öffentlichen Verkehr» kann man im
Web herunterladen.
verkehrsclub.ch/jahresbericht
47
SERVICE
Versicherungen
Die Pannenhilfe ist die
gefragteste VCS-Versicherung.
Über 7000 Mal pro Jahr
wird die VCS-Pannenhilfe
in Anspruch genommen.
© Walter Imhof
Pannenhilfe sehr gefragt
Beim Kauf eines Neuwagens ist die Pannenhilfe heute meist offeriert.
Aber Achtung, diese läuft nach einer gewissen Zeit ab. Zudem ist auch
der Versicherungsschutz der Mobilitätsgarantie teilweise eingeschränkt.
« E
inzig der VCS lässt seinen
Mitgliedern freie Wahl
beim Abschleppdienst.» So lautete das Fazit der Konsumentenzeitschrift K-Tipp zur Pannenhilfe des
VCS in der Schweiz. Will heissen:
Wer das Auto vor Ort repariert
oder abschleppt, entscheiden die
VCS-Versicherten selbst. Wer zu
weit von zu Hause entfernt ist, um
beispielsweise seinen Nachbarn
um Hilfe bei der Überbrückung
der Batterie zu bitten, benachrichtigt die VCS-Notrufzentrale
unter Telefon 0800 845 945. Diese
bietet ihren Kunden einen 24Stunden-Service, disponiert und
beauftragt professionelle Helfer
für Pannen und Unfälle aller Art.
Ein Netzwerk von Garagen und
Pannendiensten mit über 1000
Einsatzfahrzeugen steht schweizweit rund um die Uhr zur Verfü-
48
gung. Mit jeder VCS-Pannenversicherung erhält der Kunde oder
die Kundin gratis einen KeyRefinder-Schlüsselanhänger inklusive
fünf Jahre Schlüsselfundservice.
Auf diesem ist die Auto-SOS-Notrufnummer aufgedruckt.
Den Pannenschutz fürs Ausland erlangt man durch Abschluss
eines VCS-Schutzbriefs für Motorisierte. Bei Auslandpannen kontaktiert die VCS-Notrufzentrale
die ausländischen Partner-Pannendienstorganisationen, die ihrerseits den lokalen Pannenhelfer
in der Region aufbieten.
Übernommene Kosten
Übernommen werden die Kosten für die Hilfe am Pannenoder Unfallort (exklusive Materialkosten) oder die Abschleppkosten bis zur nächsten Garage.
Ebenfalls rückerstattet wird die
Heim- oder Weiterreise mit dem
öffentlichen Verkehr (ÖV) oder
mit dem Taxi für alle Insassen
sowie die Fahrkosten mit dem
ÖV für eine Person zum Abholen
des reparierten Fahrzeugs. Falls
die Rückreise nicht möglich ist,
ist eine Übernachtungsentschädigung von Fr. 150.– pro Person inbegriffen. Alles ohne Selbstbehalt.
Gute Prävention – keine Pannen
«Viele Pannen könnten verhindert werden, wenn die Automobilisten die Wartungsintervalle einhalten würden», sagt Adrian Jost,
Pannenhelfer im Auftrag des VCS.
Denn die richtige Prävention kann
Pannen verhindern helfen (siehe
Tipps rechts). Meist seien die Pannen einfach behebbar: Batterie,
Reifen, Schlüssel eingeschlossen,
Elektronik – in dieser Reihenfolge. Rund 80 Prozent der Autos
werden von Jost und seinen Kollegen vor Ort repariert, der Rest
muss abgeschleppt werden. Das
Abschleppen habe in letzter Zeit
zugenommen, vor allem auch wegen der komplexeren Elektronik
der Autos. In Josts Einzugsgebiet,
das die Agglomeration Bern umfasst, müssen die Leute in der Regel mit einer halben Stunde Wartezeit rechnen, bis die PannenhelStefanie Stäuble
fer vor Ort sind.
Infos und Abschluss
Per Tel. 0848 611 611 (Normaltarif), unter www.verkehrsclub.ch/pannenhilfe
oder mit der Rückantwortkarte auf der
letzten Seite.
SERVICE
Versicherungen
Die Pannenhilfe aus Sicht eines VCS-Mitglieds
Hermann Vogel,
© zvg
59-jährig, Landwirt.
Hobby: Reisen mit
dem Wohnwagen.
Fahrzeug: Suzuki
Vitara.
Seit 25 Jahren sind Sie VCSMitglied. Was waren die Beweggründe für Ihren Eintritt ?
Hermann Vogel: Vor 25 Jahren
benützte ich das Auto viel weniger als heute. Wir wohnten in
einer Zürcher Agglomerationsgemeinde, die durch den öffentlichen Verkehr gut erschlossen
war. Die kilometerabhängige Versicherungsprämie und die guten
Ideen gaben den Ausschlag zum
Beitritt zum VCS. Ja, und «grün»
waren wir damals auch.
Von welchen VCS-Dienstleistungen profitieren Sie ?
Als Teilnehmer am Strassenverkehr sind für mich die Pannenhilfe, der Rechtsschutz und als Weltenbummler der VCS-Schutzbrief
eine Notwendigkeit. Den Schutzbrief habe ich auf unseren Trips
glücklicherweise noch nie gebraucht, bin aber überzeugt, dass
dessen Leistungen der Pannenhilfe gleichkommen.
Wann haben Sie zuletzt die VCSPannenhilfe in Anspruch genommen und wie kam es dazu ?
Das letzte Mal beanspruchte ich
die Pannenhilfe im Emmental,
Ende November 2010. Am Morgen herrschten Temperaturen unter –10 °C, so dass wegen eines
defekten Temperaturfühlers die
Vorglühanlage des Motors ihren
Dienst versagte. Ohne diese springen Dieselmotoren nicht an.
Wie waren Sie mit dem Service
des Pannenhelfers zufrieden ?
Innerhalb einer guten Stunde
wurde das Auto abgeholt und in
der nächsten Garage abgeladen.
Dies hatte zur Folge, dass ich mit
dem ÖV nach Hause fuhr und
auch wieder zurück, um das Auto
nach der Reparatur zu holen. Die
Wartezeit möchte ich als relativ
kurz bezeichnen, musste der Pannenhelfer immerhin von Langenthal anrücken. Um diesen Defekt
zu beheben, brauchte es spezialisierte Diagnosefähigkeiten. Der
Pannenhelfer machte, was er
konnte. Es ist, wie es ist: Kleine
Ursache, grosse Wirkung.
Welche Kosten wurde von
der VCS-Pannenhilfe übernommen, und innerhalb welcher
Frist wurden Ihnen diese rückerstattet ?
Die Kosten der Bahnbillette und
des Abschleppdienstes wurden
vom VCS innerhalb eines Monats
rückerstattet.
Können Sie sich an weitere
Fälle erinnern?
Einmal war es ein übersprungener Zahnriemen, der das Starten
des Autos verunmöglichte. Ein
anderes Mal der Zusammenprall
mit einem Rehbock, der über die
Strassenböschung von unten direkt vor das Auto sprang. Dabei
ging der Kühler in die Brüche.
Empfehlen Sie die VCS-Pannenhilfe weiter ?
Mit den Leistungen der VCS-Pannenhilfe war ich stets sehr zufrieden. Die Fälle werden unbürokratisch und speditiv abgewickelt.
Daher kann ich die Pannenhilfe
des VCS nur weiter empfehlen.
Ihr Wunsch an den VCS?
In den Diskussionen um energieeffiziente Autos vergesst bitte
nicht, dass diese bei uns in den
Bergen nicht einsetzbar sind, und
habt Verständnis für unsere 4×4Fahrzeuge.
Interview: Renato Grassi
TIPPS
Die richtige Prävention kann Pannen verhindern helfen
Finden Sie eine Garage Ihres
Vertrauens, mit der Sie eine längerfristige Zusammenarbeit aufbauen.
Lassen Sie Ihr Auto mindestens
einmal jährlich durch einen Garagisten kontrollieren. Regelmässige Wartung und Pflege macht
das Fahrzeug zuverlässiger.
Beim Wechsel auf die Sommerpneus soll sich der Garagist
anschauen, ob der Winter Spuren
am Auto hinterlassen hat.
Prüfen Sie regelmässig den Ölstand, das Kühlwasser, den Pneudruck und das Profil.
Die Batterie muss ab dem vierten Jahr unbedingt einmal pro
Jahr auf ihre Leistungsfähigkeit
untersucht werden.
Reserveschlüssel im Portemonnaie oder in der Handtasche separat mitführen.
Frühzeitig Nachtanken. Tageskilometerzähler nach dem Tanken auf 0 stellen. Reservekanister
mitführen. Tankdeckel mit Treibstoffart kennzeichnen.
Sparen Sie nicht am falschen
Ort. Rasches Handeln kommt
oftmals günstiger als langwierige
Folgeschäden.
Wenn Lampen am Armaturenbrett aufleuchten, reagieren Sie
sofort. Rufen Sie lieber einmal zu
viel als zu wenig an – einige Probleme mit der Elektronik können
telefonisch erledigt werden.
Dienstleistungen
für VCS-Mitglieder
VCS-Pannenhilfe
Auto/Motorrad CH/FL Fr. 45.–*
Motorrad als 2. Fahrzeug Fr. 25.–*
ohne eigenes Fahrzeug Fr. 45.–*
VCS-Schutzbrief Europa
Nichtmotorisierte
Fr. 55.–
Motorisierte
Fr. 77.–
VCS-Eco-Motorfahrzeugversicherung
Tiefe Prämien für Fahrer, die
ein Auto/Motorrad mit geringem
Verbrauch fahren oder nur
wenige Kilometer pro Jahr zurücklegen. Prämienrechner unter
www.eco-versicherung.ch oder
Tel. 0848 811 811 (Normaltarif).
VCS-Rechtsschutz
Verkehrs-Rechtsschutz
Europa
Fr. 90.–*
Privat-Rechtsschutz Fr. 210.–*
kombiniert
Fr. 290.–*
VCS-Veloversicherungen
Velo-Diebstahl Europa ab Fr. 50.–
Velo-Assistance mit
Unfall-Kasko
Fr. 21.– pro Velo
Kontakt VCS-Versicherungen
Tel. 0848 811 811 (Normaltarif)
oder www.vcs-versicherung.ch
VCS-Fahrkurse
Eco-Drive in Ittigen BE
Reduktion Fr. 50.–
Antischleuderkurs in Regensdorf ZH
Reduktion Fr. 70.–
www.verkehrsclub.ch/fahrkurse
Zweiphasenausbildung für
Neulenker
Reduktion pro Kurstag
Fr. 60.–
Spezialangebot für unter 25-Jährige: www.verkehrsclub.ch/2phasen
Camping Card International
www.verkehrsclub.ch/campingcard
* Beitrag pro Kalenderjahr. Ab April
75 %, ab Juli 50 %, ab Oktober
Jahresbeitrag bis Ende Folgejahr.
49
SERVICE
Unterhaltung
Dieser kleine Wasserfall befindet sich
hier im Tal des
gesuchten Flusses.
© Peter Krebs
WETTBEWERB
Welches ist der Fluss mit zwei Leben?
W
ir suchen wieder mal einen
Fluss. Er ist in diesem Magazin an anderer Stelle schon
mal erwähnt. Er gehört wie
Schneewittchen zu den schönsten im Land aber nicht zu den
längsten oder bekanntesten. Vielleicht auch, weil er sich gerne
versteckt. Auf einem Teil seines
67 Kilometer Laufs rinnt er unterirdisch durch Karstklüfte, an
deren Ende er sozusagen ein zweites Mal entspringt: Er hat zwei
Leben. Im zweiten Leben rauscht
er durch eine tiefe Schlucht, bis
zu einer Stadt, die er umrundet
und die gleich heisst wie er, dann
strömt er durch eine Ebene in
den grössten See, der ganz der
Schweiz gehört.
In dieser Ebene verliert er nicht
nur seine Natürlichkeit – er fliesst
hier zielstrebig in einem Kanal –,
sondern auch seinen Namen, also
seine Identität: Nach dem Zusammenfluss mit einem sehr talentierten Zufluss heisst er plötzlich ganz anders. Auf diesem
Kanalabschnitt war der Fluss
schon früh, ab 1648, schiffbar. Er
diente vornehmlich dem Transport von Waadtländer Wein und
NÄCHSTE NUMMER
Sudoku
Wandern, Touren,
Nomadenleben
© Peter Krebs
50
Wandern in den Calanques in der
Nähe von Marseille, auf der neu
eröffneten Strada Alte Maggia im
Tessin, im Maderanertal, Velo touren am Genfer See, Städereisen
mit der Bahn in ganz Europa: die
Reise-Spezialnummer des VCS
wartet wieder mit einer Fülle von
Vorschlägen und Informationen
auf. Wir begleiten
auch einen Wanderweg-Markierer
und ein Zirkuskind bei seinem
Nomadenleben.
von Salz. Man hatte mit ihm
noch viel Grösseres vor. Er sollte zum Bestandteil einer Schifffahrtsstrasse von der Nordsee bis
zum Mittelmeer werden. Die
Hürden waren aber dann doch
zu hoch und das grosse Werk
blieb ein kleines Stückwerk. Es
ist heute teilweise noch als Ruine
vorhanden.
Der gesuchte Fluss entspringt
übrigens nicht in Helvetien, sondern in Gallien. Dort speist er,
noch als Bach, gleich mal einen
ersten See, den kleinen Lac des
Rousses, dann überquert er die
Lösung auf Seite 40
8
4
5
2
7
8
4
5
2
7
4
6
1
9
4
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3
3
1
2
Preis: 1 Velo im Wert
n
von Fr. 1500.– von
Tour de Suisse
Rad AG.
© zvg
3
9
Wie heisst der Fluss mit den zwei
Leben ?
Antworten bis 23. April 2011 an VCS-Magazin,
Wettbewerb, Postfach 8676, 3001 Bern,
oder www.verkehrsclub.ch/wettbewerb bzw.
[email protected]
6 8
3
Grenze und liefert das Wasser für
den zweiten See, der nun schon
etwas grösser ist. Er liegt ziemlich hoch, auf etwa 1000 m ü. M.,
und gefriert im Winter gerne zu.
Dann bildet seine Oberfläche die
Grundlage für die Pirouetten der
Schlittschuhläuferinnen.
Solche Kunststücke scheinen
unseren Fluss aber nicht gross zu
kümmern, denn er verabschiedet
sich auf Französisch und versickert, wie bereits erwähnt, für
vier Kilometer, auf denen er in
gewisser Weise Untergrundarbeit
Peter Krebs
leistet.
1
4 6
7
Lösung des letzten Wettbewerbs: Biel.
Gewinnerin: Laurence Marti, Aubonne.
Ein BionX-E-Bike im Wert von Fr. 4590.– offeriert
von Intercycle.
www.intercycle.com
SERVICE
via verde reisen
Gletscher und Steinböcke
Wandern im Gran Paradiso
Das Aostatal und das Piemont, mit
dem 1922 errichteten Nationalpark Gran Paradiso, liegen südlich
des Wallis. Der Nationalpark ist
berühmt für seine Steinbock-Kolonien. Die von der «Bergfrau» geführte Wanderung eignet sich für
alle, die die Natur und Bewegung
lieben – alleine oder zu zweit.
Programm 16.–24. Juli 2011
1. Tag: Anreise nach Aosta.
Übernachtung im Hotel Bus.
2. Tag: Busfahrt nach Cogne und
gemächliche «Einlauftour» zum
Lago di Loie. Übernachtung im Hotel Stambecco.
3. Tag: Über den Herbetet zur
Sellahütte; man ist nun näher bei
den Gletschern. Ketten sichern den
Weg (5–6 Std. Marschzeit).
4. Tag: Über die Pässe Gran Lauson und Gran Neyron zum Rifugio
Chabot. Trittsicherheit und Schwindelfreiheit sind nötig (7 Std.).
5. Tag: Höhenwanderung zur SACHütte «Vittorio Emanuele II». Abstieg auf guten Pfaden über Moränengelände, Wiesen und durch
lichte Wälder nach Pont. Übernachtung im gemütlichen Hotel in
Eaux Rousses (5–6 Std.).
6. Tag: Spiegelnde Bergseen beim
Aufstieg über eine bewirtschaftete
Alp zum Col di Entrelor (3002 m).
Abstieg über Geländestufen ins
Rhêmes-Tal mit toller Aussicht auf
die Grandes-Rousses-Kette. Übernachtung im Agriturismo Lo Sabot
(7 Std.).
7. Tag: Gemütlich bergwärts zum
Rifugio Benevole, wo man auf der
© BergFrau.ch
Terrasse einen Cappuccino geniessen kann. Auf guten, aber steilen
Pfaden in die Gletscherwelt zum
Lac de Gollette und zum Col Bassac Déré. Eindrücklicher Abstieg
dem Gletscher entlang zum Rifugio Bezzi (7 Std.).
8. Tag: Wanderung ins Tal und
Fahrt nach Aosta. Flanieren durch
gemütliche Gassen, Apéro auf der
Piazza. Übernachtung im Hotel Bus.
9. Tag: Heimreise.
Beratung und Auskunft: via verde
reisen, Tel. 0848 823 823 oder auf
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Buchung und Beratung
Schneeschuhtouren
Ossolatäler 9, Valle Vigezzo: 22.–25.4.2011
Lipari, Salina und Vulcano: 22.4.–1.5.2011
Landschaftspark Binntal: 13.–15.5.2011
Monte Generoso im Blütenkleid: 21./22.5.2011
Steine- und Blumentour Randen: 28./29.5.2011
Parc naturel du Lubéron: 28.5.–4.6.2011
Frühlingsgrün im Calancatal: 2.–5.6.2011
Jurahöhenwanderung Vallorbe–La Dôle: 2.–5.6.
Ossolatäler 3, Valle Antigorio: 11.–13.6.2011
Suonen und Bissen im Oberwallis: 11.–13.6.2011
Rarner Schattenberge: 12.–18.6.2011
Triangolo Lariano, Bellagio–Lecco: 23.–26.6.2011
Ossolatäler 7, Anzasca–Macugnaga: 8.–10.7.2011
Triglav, Nationalpark in Slowenien: 8.–17.7.2011
Apennin 2, Ligurien–Emilia: 16.–30.7.2011
Siebenbürgen: 22.–31.7.2011
Grenzpässe zwischen Binntal, Devero und Alpe
Veglia: 29.7.–1.8.2011
– Pässe zwischen Arlberg und Silvretta: 30.7.–6.8.
– Pyrenäen 1, Pays basque: 30.7.–13.8.2011
– Ostern, Schneeschuhtage in Simplon Dorf:
22.–25.4.2011
– Zermatt–Tête Blanche–Arolla: 29.4.–1.5.2011
– Tierberglihütte–Sustenhorn: 14./15.5.2011
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Wanderungen
Marokko 2011/2012
(mit Bahnreise nach Marrakesch)
– Hoher Atlas, vom Ait Bougmez nach Imilchil:
30.9.–17.10.2011
– Dünen und Oasen im Oued Draa:
23.12.2011–9.1.2012
– Roter Sand und Vulkangestein im Jebel Zereg:
10.–27.2.2012
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Ob zum Wandern, zum Reisen oder für den Alltag – der Corker
lässt sich immer gut mittragen. Rucksack mit halbfester
Schale, wodurch die Form des Rucksacks auch in nicht voll
gepacktem Zustand erhalten bleibt. Volumen: ca. 16 Liter.
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Schöffel easy Damen- und Herrenjacke
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atmungsaktivem 2-Lagen-Material. Dank der integrierten Pack-Away-Innentasche schnell verstaubar. Die 365-Tage-Jacke,
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Körpermilch und Ringelblumen-Crème. Ideal für unterwegs.
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Produkten finden Sie auf www.vcs-boutique.ch
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Soglio Duschplus, 200 ml
Soglio Duschplus, 1000 ml
Soglio Körpermilch, 200 ml
Ringelblumen-Crème, 75 ml
Solar7 Hautschutzcrème, Tube, 75 ml
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Fusspflegebalsam, 75 ml
Soliofit, Massagebalsam, 50 ml
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Optimismus kennt keine Grenzen
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Jeans, ist aber gleichzeitig – dank Stretchqualität und
Coolmax – eine funktionelle Outdoorhose.
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Fr. 139.–
Die Life is good Company verbreitet positive Botschaften
durch ihre farbenfrohen Kleidungsstücke und das fröhliche
Lachen der Kultfigur Jake. Baumwoll-T-Shirt für gute Laune.
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Meridian Scatter
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Merino T-Shirts – leicht und luftig
Die feinen und leichten T-Shirts aus Merinowolle tragen sich
so kühl wie Baumwolle und sind ideal für warme bis heisse
Bedingungen. Sie sind leicht und selbst nach tagelangem
Tragen entwickeln sie keinen unangenehmen Geruch. In der
Maschine bei 40° waschbar.
T-Shirt Meridian Scatter
Fr. 99.80
8047.H1 silber, 8047.G9 rot, 8047.G8 dunkelviolett
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T-Shirt Richter
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Stretch-Hose
Recycling-Freizeitschuh Simple
Ob beim Wandern oder als Freizeithose: das leichte, geschmeidige Gewebe ist hochelastisch und sorgt für grosse
Bewegungsfreiheit und Komfort. Ideal für unterwegs. Alle
Taschen mit Reissverschluss.
Für die Freizeitschuhe von Simple werden ökologische
Produkte und auch recycelte Materialien verwendet.
Das Resultat kommt als farbig-frecher Lederschuh daher,
für Menschen, die mit der Zeit gehen.
Women Grössen: 34t36t38t40t42t44t46
Stretch-Hose Women
4733.H1 sand, 4733.F1 khaki
Fr. 99.–
Women Grössen: 36 – 41, auch halbe Grössen
Freizeitschuh Simple «D-Kay»
8024.B4 schwarz, 8024.B5 anthrazit
Men Grössen: 44t46t48t50t52t54t56t58
Stretch-Hose Men
4732.H1 sand, 4732.F1 khaki
Fr. 99.–
Men Grössen: 39 – 46, auch halbe Grössen
Freizeitschuh Simple «Solve»
8023.B2 schwarz, 8023.B3 grau
Fr. 99.80
VCS-Badetuch
Das federleichte Mikrofaser-Badetuch lässt sich
klein zusammenfalten und
nimmt Wasser auf wie ein
Schwamm. Grösse: 60 × 120 cm
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Reiseschlafsack Sleep + Dream
Innenschlafsack aus 100 Prozent Ripstop-Seide, federleicht und reissfest. Grösse offen: 220 × 90 cm, verpackt:
17 × 8 cm. Gewicht mit Packbeutel: 160 g.
6718 Reiseschlafsack royalblau
SolarKurbellampe
Tagsüber laden Solarzellen den eingebauten
Akku und für alle Fälle wurde eine Kurbel
integriert. 1 oder 3 LED sorgen für helles Licht.
Die Taschenlampe ist schlagfest und wasserdicht.
Grösse: 14,7 × 6,2 × 4,5 cm, Gewicht: 180 g.
VCS-Preis Fr. 19.– (statt Fr. 25.–)
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Fr. 99.–
Fr. 119.–
Nutzen Sie die Bestellkarte am Umschlag zum Bestellen
Von Handy bis Notebook: Stromreserve nach Mass
3 Lademöglichkeiten:
SOLAR
USB
220 V
Für Handy, iPod und Co.:
PowerMonkey Explorer
Der robuste und wasserbeständige Akku
kann via Solarzelle oder auch per Netzadapter aufgeladen werden und dient so jederzeit als leichte und kompakte Stromreserve
unterwegs. Die Kapazität reicht zum Laden
von 1 – 2 Handy-Akkus.
8129 PowerMonkey Explorer
Power Traveller Solargorilla
Power Traveller Powergorilla
Power Traveller Minigorilla
Die aufklappbare Solarzelle liefert, sofern
die Sonne scheint, zuverlässig Energie zum
direkten Laden von Notebooks (bis 40 W)
oder kleineren elektronischen Geräten.
Einfach aufklappen, Solargorilla mit dem
aufzuladenden Gerät verbinden und
los geht’s. Dimensionen geschlossen:
264 × 200 × 19 mm, Gewicht: 820 g.
Der Powergorilla ist eine portable Stromreserve für Notebooks und liefert fernab der
Steckdose Strom zum Laden von ungefähr
1–2 Notebook-Akkus (geräteabhängig).
Kapazität: 100 Wh, Gewicht: 700 g.
Externer Akku mit einstellbarer Ausgangsspannung um Netbook, Handy und Co.
unterwegs mit Strom zu versorgen. Lieferung inklusive Adapter und Neoprentasche.
Kapazität: 35 Wh, Gewicht: 265 g.
8130 Solargorilla
Fr. 289.–
Fr. 339.–
8132 Powergorilla
Set Powergorilla + Solargorilla
VCS-Preis: Fr. 569.– (statt 628.–)
8286 Set Powergorilla+Solargorilla
8131 Minigorilla
Fr. 189.–
Set Minigorilla + Solargorilla
VCS-Preis: Fr. 429.– (statt 478.–)
8287 Set Minigorilla + Solargorilla
Detailinformationen zu den einzelnen Produkten finden Sie unter www.vcs-boutique.ch, Rubrik Solarprodukte
Velohelm-Aktion 2011: Helm tragen – aber richtig
Optional können Flea Lights am
Helm angeklickt werden.
Siehe Bestellkarte.
Helm mit
bfu-Sicherheitszeichen
Helm mit
bfu-Sicherheitszeichen
Velohelm KED VS – einer für jeden Tag
KED Street Junior – für Kinder und Jugendliche
BELL Muni / Arella – Touring- und Cityhelm
Das einfach bedienbare Grössenverstellsystem sorgt für eine
optimale Passform. Mit Insektenschutz, integriertem Rückblinklicht und Visier. Gewicht: 300 g. Made in Germany.
Sehr gute Belüftung für ein angenehmes Klima. Vorder- und
Rückblinklicht bieten zusätzliche Sicherheit. Mit Insektenschutz und Visier. Gewicht: 290 g. Made in Germany.
Das neuartige Grössenverstellsystem sorgt nach einmaliger
Einstellung für automatisch guten Sitz. Mit Sicherheitsblinklicht und Visier. Gewicht: 290 g.
Grössen (Kopfumfang): M (52 – 59 cm), L (57 – 61 cm)
Grössen (Kopfumfang): M (53 – 58 cm)
Grössen (Kopfumfang): S/M (50 – 57 cm), M/ L (54 – 61 cm)
VCS-Preis Fr. 79.– inkl. Fr. 20.– Velohelm-Bon (statt 99.–)
8162.K5 schwarz-anthrazit, 8162.D3 rot-silber
8163.D4 rot-weiss, 8163.A2 blau-weiss
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Für sommerliche Aktivitäten draussen
KUBB Junior – das Wikingerschach
für Kinder und Erwachsene
Das Outdoor-Gesellschaftspiel KUBB ist
eine Mischung aus Pétanque, Kegeln und
Schach und wird mit zwei Teams gespielt.
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strategisches Denken und Treffsicherheit.
Hergestellt von der Stiftung Brändi in der
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Essbesteck Pappelholz (25 Stück) Fr. 6.–
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© A. Murillo/iStockphoto
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