Empfehlungen für die Anlagen des ruhenden Verkehrs
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Empfehlungen für die Anlagen des ruhenden Verkehrs
Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. © ESV - Blatt 1 - Lfg. 2/06 3240-2005 Parken Anlagen Empfehlungen EAR Empfehlungen für die Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 05 Aufgestellt: Ausgabe 2005 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Arbeitsgruppe "Straßenentwurf" Veröffentlicht: FGSV Verlag, Köln - FGSV 283 Ersetzt: Kommentar: EAR , Ausgabe 1991. EAR-Beiblatt, Ausgabe April 2001. Hinweise zum Einsatz mechanischer Parksysteme, Ausgabe 1995. Schuster, A.; Göttsche, J.: Die neuen "Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs ( EAR Inhaltsübersicht 05)". In: Straßenverkehrstechnik 49 (2005) H. 6, S. 303-306 1. Einleitung 2. Parkraumplanung 2.1 Ausprägungen und Wechselwirkungen 2.2 Ansprüche 2.2.1 Allgemeines 2.2.2 Nachfragegruppen 2.2.3 Zentralörtliche Bedeutung 2.2.4 Gebietstypen 2.2.5 Standort 2.2.6 Betreiber 2.3 Rechtsgrundlagen 2.3.1 Allgemeines 2.3.2 Bauplanungsrecht 2.3.3 Bauordnungsrecht 2.3.4 Straßenverkehrsrecht 2.4 Parkraumbewirtschaftung im öffentlichen Straßenraum 2.5 Umsetzungsprozess 3. Angebotsbemessung 3.1 Allgemeines 3.2 Bemessungsmethodik 3.2.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets 3.2.2 Ermittlung des Parkraumangebots 3.2.3 Prognose des Parkraumbedarfs 3.2.4 Bilanzierung und Angebotszuordnung 4. Parkflächenentwurf 4.1 Grundlagenermittlung 4.1.1 Baugenehmigung 4.1.2 Objektplanung Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Umgebung durch Lärm oder Gerüche nicht erheblich stören. Zudem schreiben die meisten Bauordnungen vor, dass Stellplätze eingegrünt werden müssen, wenn es die örtlichen Verhältnisse zulassen. 2.3.4 Straßenverkehrsrecht Auch der ruhende Verkehr zählt - wie der fließende Verkehr - zum Gemeingebrauch des zur allgemeinen und öffentlichen Nutzung gewidmeten Straßenraums. Das Straßenverkehrsrecht - Straßenverkehrsgesetz (StVG) und Straßenverkehrsordnung (StVO) - bietet eine Reihe von Möglichkeiten zur Steuerung des ruhenden Kraftfahrzeugverkehrs im öffentlichen Straßenraum. So kann die Parkdauer begrenzt, das Parken kostenpflichtig bewirtschaftet oder ausschließlich für einzelne Nachfragegruppen gestattet werden. Die Anordnungen trifft die Straßenverkehrsbehörde. Freies Parken ist überall dort möglich, wo es weder durch generelle Verbote des Straßenverkehrsrechts noch durch Beschilderung ausgeschlossen ist. Die Einrichtungen zur Überwachung der Parkdauer und zur Erhebung von Gebühren sind nach § 13 StVO: Parkscheibe (Zeichen 291), Parkuhr und Parkscheinautomat. Der Einsatz von Parkscheiben ermöglicht eine entgeltfreie, zeitlich begrenzte Nutzung. Die Investitionskosten sind gering, die Überwachung ist aber aufwändiger und schwieriger als bei Parkuhren. Wegen der Einstellvorschrift ergeben sich im unteren zeitlichen Einsatzbereich Parkerlaubnisse bis zu einer Stunde. Parkuhren können dort eingesetzt werden, wo für einzelne Parkstände durch eine zweckmäßig festgelegte Höchstparkdauer ein optimaler Umschlagsgrad erreicht werden soll. Es ist eine eindeutige Parkstandmarkierung und -zuordnung erforderlich. Parkuhren bedürfen keiner zusätzlichen, den Gebrauch anordnenden Beschilderung. Zeiten der Bedienpflicht und Tarif sind auf jeder Parkuhr verzeichnet und damit rechtlich bindend. Mit Parkscheinautomat bewirtschaftete Parkplätze oder Straßenabschnitte werden mit Zeichen 314 StVO ("Parkplatz") und Zusatzschildern bezüglich tageszeitlicher Bedienpflicht ("mit Parkschein" und Tageszeitbereiche) beschildert. Die Gerätestandorte sollen leicht und sicher aufzufinden und die Wege zwischen Fahrzeug und Parkscheinautomat kurz sein (maximal 150 m). Parkscheinautomaten bieten den Stellplatznutzern im Allgemeinen mehrere Zahlungs- und Nutzungsoptionen an. Die zulässige Parkdauer und die Höhe des Entgelts sollten an der Attraktivität der Ziele in der Umgebung orientiert und nach den örtlichen Bedürfnissen festgelegt werden. Die Parkscheinautomaten einer Stadt oder eines Stadtteils können mit einem zentralen Rechner verbunden werden, über den alle Parkscheinausgaben und die hieraus resultierenden möglichen Parkdauern sowie Störungen erfasst werden. Die Akzeptanz von Parkscheinautomaten ist wegen der variablen Parkdauern und Zahlungsformen erfahrungsgemäß höher als die von Parkuhren. Beschilderungen, die das Halten oder Parken erlauben, ob als "eingeschränktes Haltverbot" (Zeichen 286 StVO) oder mit "Parkplatz" (Zeichen 314) oder "Parken auf Gehwegen" (Zeichen 315), sind Abschnittsbeschilderungen mit durch den Standort definiertem Beginn und Ende (§§ 41 und 42 StVO). Fehlt die Ende-Beschilderung, endet die Regelung an der nächsten Einmündung. Flächenhafte Wirkung (ohne Wiederholung der Beschilderung an jeder Einmündung) hat ausschließlich die Zonen-Beschilderung "eingeschränktes Haltverbot für eine Zone" mit Zeichen 290 StVO (Beginn) und Zeichen 292 StVO (Ende). Bei einer Zonenbeschilderung mit Zeichen 290/292 können straßenabschnittsweise Tageszeitbereiche mit kostenpflichtigem Parken ausgeschildert werden. Die ausschließlich zugelassenen Zusatzschilder sind im § 39 StVO benannt. Möglichkeiten der Nutzerwidmung sind in den §§ 45 und 46 StVO geregelt, z. B. die Sonderparkberechtigungen für Mobilitätsbehinderte oder für Bewohner und die individuellen Ausnahmegenehmigungen für einzelne Nutzer. Verkehrszeichen, Zusatzschilder und Sinnbilder sind im Anhang L wiedergegeben. 2.4 Parkraumbewirtschaftung im öffentlichen Straßenraum In Stadtkerngebieten stehen freie Parkstände im Straßenraum zumindest während der Geschäftszeiten meist nicht in ausreichendem Umfang zur Verfügung. Daher ist für die unterschiedlichen Ansprüche in Bereichen und zu Zeiten hoher konkurrierender Nachfrage eine ausgewogene Bewirtschaftung des öffentlichen Parkraums erforderlich. Stellgrößen der Parkraumbewirtschaftung im Straßenraum sind Zeitpunkt (Wochentag, Tageszeit) und Zeitdauer (beschränkt oder unbeschränkt) des Parkvorgangs, kostenfreie oder kostenpflichtige Nutzung sowie Nutzungswidmungen für Fahrzeuge (z. B. "nur Pkw" oder "Liefern und Laden") oder Halter/Fahrer (z. B. "Mobilitätsbehinderte" oder "Bewohner"). Die erforderlichen Regelungen müssen straßenseitig durch Verkehrsanordnungen nach § 45 StVO mit den vorgeschriebenen StVO-Zeichen © ESV - Blatt 8 - Lfg. 2/06 und den im Verkehrszeichenkatalog aufgeführten Zusatzschildern (siehe Anhang L) bindend festgelegt werden. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Um den zeitlich differenzierten Bedürfnissen des ruhenden Verkehrs zu entsprechen, können die im Abschnitt 2.3.4 beschriebenen Instrumente der StVO zur Parkraumbewirtschaftung angewendet werden. Die Anordnung eines eingeschränkten Haltverbots bietet die Möglichkeit, Liefer- und Ladezonen zu schaffen, was verkehrsrechtlich für andere Parkplatzsuchende einem Parkverbot gleichkommt, wenngleich dies in der Praxis nur bedingt akzeptiert wird. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Parkdauer auf bewirtschafteten Parkflächen des öffentlichen Straßenraums durch Parkscheiben, Parkuhren oder Parkscheinautomaten zeitlich zu limitieren. Die Höchstparkdauer liegt in Abhängigkeit von der städtischen Struktur und der praktizierten Parkraumpolitik in der Regel zwischen 30 Minuten und 3 Stunden, wenn alternative Angebote auf Parkplätzen außerhalb des öffentlichen Straßenraums oder in Parkbauten vorhanden sind. Auch eine Gebührenerhebung wirkt Parkdauer verkürzend. Bedacht werden muss in diesem Zusammenhang, dass kurze Parkdauern einen hohen Umschlagsgrad und damit im näheren Umfeld ein vergleichsweise hohes Verkehrsaufkommen bewirken. Durch Zusatzschilder zu den Geltungs- und Ausnahmetatbeständen können Parkflächen für bestimmte Personen, Benutzerkreise oder Fahrzeugarten (z. B. Behinderte, Taxen oder Wohnmobile) reserviert werden. Eine herausragende Bedeutung kommt der Sonderparkberechtigung für Bewohner nach § 45 StVO zu. Sie soll den gebietsansässigen Bewohnern, gegenüber den gebietsfremden Nachfragegruppen, Parkprivilegien durch die Freistellung von der Kostenpflichtigkeit und den Parkzeitbeschränkungen einräumen. Der reduzierte Parksuchverkehr Gebietsfremder und das erweiterte Parkraumangebot für die Bewohner verbessern in der Regel das Wohnumfeld. Allerdings wird durch diese Maßnahme kein zusätzlicher Parkraum geschaffen. Nähere Angaben zur Sonderparkberechtigung für Bewohner finden sich im Anhang C. Unumgänglicher Bestandteil der Reglementierung des ruhenden Kraftfahrzeugverkehrs auf öffentlichen Verkehrsflächen ist die intensive Überwachung und die konsequente Ahndung von Verstößen. Diese Aufgabe wird in der Praxis von kommunalen Bediensteten der Verkehrsüberwachung erledigt, denen durch landesrechtliche Zuständigkeitsverordnungen begrenzte polizeiliche Aufgaben übertragen werden. Damit wird sichergestellt, dass die mit der Überwachung verbundenen Eingriffe in Rechtspositionen der Bürgerinnen und Bürger auf hoheitlicher und nicht auf privatrechtlicher Ebene erfolgen. Eine Übertragung dieser Überwachungsaufgaben auf privatwirtschaftliche Unternehmen wird vereinzelt praktiziert, ist aber bisher rechtlich nicht gesichert. Zur Parkraumbewirtschaftung in Form der wechselseitigen Parkraumbereitstellung außerhalb des öffentlichen Straßenraums siehe Abschnitt 6.5.3. 2.5 Umsetzungsprozess Die im Rahmen eines Parkraumkonzepts erarbeiteten Maßnahmenvorschläge müssen umgesetzt werden können, auch wenn die unterschiedlichen Ansprüche der Parkraumnachfrager und der Betreiber sowie die Ansprüche, die sich aus den räumlichen Rahmenbedingungen ergeben, sehr stark voneinander abweichen. Voraussetzung hierfür ist es, einen Interessenausgleich herbeizuführen. Dies bedeutet, dass von Beginn der Planung an der Umsetzungsprozess mit gestaltet werden muss. Er ist als Teil der Parkraumplanung zu betrachten. Hierzu sind zu Beginn des Planungsprozesses bereits folgende Fragen zu klären: Welche persönlich betroffenen Personen (z. B. Einwohner), welche Interessengruppen (z. B. Verbände oder Vereine) und welche Vertreter von allgemeinen öffentlichen Interessen (z. B. politische Gremien, Fachämter oder Träger öffentlicher Belange) könnten sich zu inhaltlichen Fragen der Parkraumplanung äußern? Welche Interessen dieser Personen und Gruppen könnten von einem zu erarbeitenden Parkraumkonzept berührt sein? Wer ist daher an der Parkraumplanung zu beteiligen? Hinsichtlich der Beteiligung kann als Regel angegeben werden, dass persönlich Betroffene bereits vor der Entwicklung von Maßnahmen einzubeziehen sind, da sie Mängelhinweise im Detail einbringen können. Für den Parkraumplanungsprozess bedeutet dies, dass die Ansprüche dieser Gruppe bereits bei der Zielfindung und bei der Angebotsbemessung zu berücksichtigen sind. Nach Abschluss der Arbeitsphasen Entwurf sowie Nutzung und Betrieb sollten persönlich Betroffene noch einmal gehört werden. Mit Interessengruppen und Vertretern von allgemeinen öffentlichen Interessen ist in allen Phasen kontinuierlich ein intensiver Meinungsaustausch zu pflegen. Während des gesamten Prozesses der Parkraumplanung ist es notwendig, die begleitenden verkehrspolitischen Geschehnisse zu beobachten. Dies sollte bei der Zeitplanung berücksichtigt werden. So kann es sinnvoll sein, bestimmte Zwischenergebnisse der Parkraumplanung, z. B. die zugrunde zu legenden Ziele, zu bestimmten Zeitpunkten durch politische Beschlüsse zu sichern. Bedeutsam für die Umsetzung eines Parkraumkonzepts ist auch der Projektzuschnitt. Zunächst sollten solche Teilgebiete ausgewählt werden, in denen zu erwarten ist, dass Teilmaßnahmen eines integrierten Konzepts zügig umgesetzt werden können. In diesen Teilgebieten sollte es ein klar definierbares Parkraumproblem geben. In einem solchen Fall können auch eindeutige Interessen der an der Konzeption beteiligten Personen und Gruppen herausgearbeitet und ein Interessenausgleich gefunden werden. Die Umsetzung eines Parkraumkonzepts in einem solchen Teilgebiet könnte auf diese Art und Weise Auslöser für weitere Maßnahmen und Konzepte sein. Weitere Hinweise zur Gestaltung des Planungsprozesses sind im "Leitfaden für Verkehrsplanungen" zusammengestellt. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. 3. Angebotsbemessung 3.1 Allgemeines Um die Ansprüche an die Parkraumplanung erfüllen zu können und um für den Entwurf und den Betrieb der Anlagen des ruhenden Verkehrs quantitative Eingangsgrößen zu erhalten, ist es zu Beginn des Planungsprozesses erforderlich, eine Angebotsbemessung durchzuführen. In unterschiedlichen Szenarien kann dabei geprüft werden, ob der Parkraumbedarf von einem bestehenden oder kurzfristig zu schaffenden Parkraumangebot gedeckt werden soll und kann, oder ob durch Verkehrsvermeidung oder Verkehrsverlagerung der Parkraumbedarf dem Parkraumangebot angepasst werden muss. Bild 3.1-1 zeigt das Verfahrensschema. 3.2 Bemessungsmethodik 3.2.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets Es ist zweckmäßig, ein Gebiet so zu wählen, dass die zur Ermittlung des Parkraumbedarfs erforderlichen statistischen Daten, wie Anzahl der Einwohner, Anzahl der Beschäftigten und Größe der Verkaufsflächen gebietsscharf zusammengestellt werden können. Wenn die Gefahr besteht, dass in großem Umfang eine Verdrängung von Parkraumnachfragern in Nachbargebiete stattfindet, müssen auch diese Gebiete in die Untersuchung einbezogen werden. © ESV - Blatt 9 - Lfg. 2/06 Bild 3.1-1: Methodik der Angebotsbemessung 3.2.2 Ermittlung des Parkraumangebots Bei der Ermittlung des Parkraumangebots sollten folgende Parkraumarten unterschieden werden: • Unbewirtschaftete Parkstände im Straßenraum und auf Parkplätzen. • Bewirtschaftete Parkstände im Straßenraum und auf Parkplätzen, o mit Nutzerwidmung, o mit Parkdauerbegrenzung gebührenfrei, o mit Parkdauerbegrenzung gebührenpflichtig oder o ohne Parkdauerbegrenzung gebührenpflichtig. • Parkstände in Parkhäusern und Tiefgaragen, o öffentlich zugänglich, für Gelegenheitsparker oder für Mietparker und o nicht öffentlich zugänglich. • Private Stellplätze auf Parkplätzen, o öffentlich zugänglich und o nicht öffentlich zugänglich. Wenn detaillierte Angaben zum Parkraumangebot nicht zur Verfügung stehen, wird in der Regel eine Begehung des Untersuchungsgebiets notwendig. Im Straßenraum und auf Parkplätzen sind die Höchstparkdauer, die Höhe der Parkgebühren und die Anzahl der Falschparker zu erfassen. Die Differenzierung nach Parkständen für Gelegenheitsparker und für Mietparker in Anlagen des ruhenden Verkehrs ist bei den Betreibern zu erfragen. Für nicht öffentlich zugängliche private Stellplätze, die nicht einzusehen sind, sind Schätzungen vorzunehmen. Nach der Erhebung und Zusammenstellung des derzeitigen Parkraumangebots sollte geschätzt werden, in welchem Umfang sich das Angebot, z. B. durch Wegfall von Parkplätzen oder durch in Kürze fertig gestellte Parkbauten, bereits in naher Zukunft ändern wird. Diese Angaben werden zur Bilanzierung benötigt (siehe Abschnitt 3.2.4). 3.2.3 Prognose des Parkraumbedarfs Der Parkraumbedarf wird in der Praxis häufig aus der Erhebung der derzeitigen Parkraumnachfrage abgeleitet. Dabei ist zu beachten, dass erhobene Daten nur unter den Randbedingungen des Gebiets, in dem sie erhoben wurden, gelten. So kann z. B. die Erhebung in einem Gebiet mit knappem Parkraum keinen Hinweis dafür liefern, in welchen Größenordnungen dort Parkraum nachgefragt werden würde, wenn mehr Parkraum zur Verfügung stünde. Erhobene Daten ermöglichen auch nicht die Berücksichtigung von Nutzungsänderungen, Änderungen des Verkehrsangebots oder Änderungen des Verkehrsverhaltens, z. B. durch geänderte Arbeitszeitbedingungen. Aus diesen Gründen ist eine auf der Erhebung der derzeitigen Parkraumnachfrage gestützte Ableitung des künftigen Bedarfs im Allgemeinen nicht zielführend. Die Erhebung des derzeitigen Parkverhaltens kann aber zur Eichung einer Bedarfsberechnung unter Status-quo-Bedingungen herangezogen werden. Oftmals werden zur Bestimmung des Parkraumbedarfs auch die Richtzahlen in den Stellplatzsatzungen der Kommunen verwendet (siehe Abschnitt 2.3.3). Diese objektbezogenen Stellplatzrichtzahlen bilden jedoch in den meisten Fällen den Parkraumbedarf nicht realistisch ab, da sie das ortsspezifische und aktuelle Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Verkehrsverhalten, die örtliche Qualität des ÖPNV, die Mehrfachnutzung von Parkraum, die Lage und die Auslastung vorhandener Parkmöglichkeiten und denkbare Entwicklungsszenarien nicht in ausreichender Differenzierung berücksichtigen. Folge davon ist ein meist zu hoch angesetzter Parkraumbedarf, gelegentlich aber auch eine Unterdimensionierung. Zur Verbindlichkeit der Stellplatzrichtzahlen siehe Abschnitt 2.3.3. Der Parkraumbedarf sollte daher auf Grundlage eines modellhaften Ansatzes unter Berücksichtigung von Beobachtungsdaten berechnet werden. Für die modellhafte Berechnung des Parkraumbedarfs stehen zwei Verfahren zur Verfügung: • das "integrierte" Verfahren für Gebiete, die sich nach räumlicher Lage und Nutzungsstruktur einem Gebietstyp nach Abschnitt 2.2.4 zuordnen lassen, mit den Hauptnachfragegruppen Einwohner, Beschäftigte und Kunden sowie • das "differenzierte" Verfahren für alle übrigen Gebiete oder zur Berücksichtigung weiterer Nachfragegruppen und für Sonderfälle mit singulärer Nutzung, wie Freizeitgestaltung oder Park-andride. Integriertes Verfahren Die Vorgehensweise für das integrierte Verfahren ist im Bild 3.2-1 dargestellt. Das Untersuchungsgebiet wird einem Gebietstyp zugeordnet. Die Einwohner, die Beschäftigen und die für Kunden vorhandenen Verkaufsflächen im Untersuchungsgebiet sind für einen zu wählenden Zeitpunkt zu prognostizieren. Dabei können an dieser Stelle bereits unterschiedliche Entwicklungsszenarien berücksichtigt werden. Für jede Nachfragegruppe ist zunächst das künftige Tageszielverkehrsaufkommen zu bestimmen. Dieser Wert kann mit Hilfe des spezifischen Tageszielverkehrsaufkommens nach Tabelle D.1 im Anhang D berechnet werden (siehe Hinweise dort). Die mögliche Verkettung unterschiedlicher Aktivitäten (z. B. Weg zur Arbeit und Weg zum Einkaufen) bei einem Parkvorgang ist bereits berücksichtigt. Liegt das künftige Tageszielverkehrsaufkommen der einzelnen Nachfragegruppen vor, lässt sich mit Hilfe der im Anhang D.2 zusammengestellten spezifischen Belegungsganglinien für ein bestimmtes Tageszeit-Intervall die künftige Parkraumbelegung ermitteln. Der Anteil der Kurzparker an der Parkraumbelegung ist gesondert ausgewiesen. Differenziertes Verfahren Das differenzierte Verfahren ermöglicht eine fallspezifischere Vorgehensweise. Diese ist im Bild 3.2-2 dargestellt. Für ein Untersuchungsgebiet oder Untersuchungsobjekt sind die Nutzungen für einen zu wählenden Zeitpunkt zu prognostizieren. Die Anzahl Nachfrager wird über die Nachfragerdichte gruppenweise berechnet. Dabei können an dieser Stelle bereits unterschiedliche Entwicklungsszenarien berücksichtigt werden. © ESV - Blatt 10 - Lfg. 2/06 Bild 3.2-1: Methodik der integrierten Parkraumbedarfsprognose Für jede Nachfragegruppe ist zunächst das künftige Tagesziel- und -quellverkehrsaufkommen im Kfz-Verkehr zu bestimmen. Dieser Wert ist mit Hilfe der Kenngrößen Tagesziel- und -quellverkehrsaufkommen, Verkehrsmittelwahl, Besetzungsgrad, Binnenverkehrsabschlag und Aktivitätenkettenfaktor zu berechnen. An dieser Stelle können wiederum unterschiedliche Szenarien betrachtet werden. Liegt das künftige Tagesziel- und -quellverkehrsaufkommen im Kfz-Verkehr für jede einzelne Nachfragegruppe vor, lässt sich mit Hilfe spezifischer Ganglinien des Zuflusses und des Abflusses unter Berücksichtigung einer Anfangsbelegung für ein bestimmtes Tageszeit-Intervall die künftige Parkraumbelegung ermitteln. Anhaltswerte für die genannten Kenngrößen sowie spezifische Ganglinien können den Hinweisen zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen entnommen werden. Liegen Kenngrößen aus örtlichen Untersuchungen vor, sollten diese verwendet werden. Ergebnis Ergebnis der Parkraumprognose ist der künftige Bedarf an Parkraum der Nachfragegruppen für einzelne Zeitintervalle im Tagesverlauf, gegebenenfalls für unterschiedliche Entwicklungsszenarien. Überlagert man den Bedarf der einzelnen Nachfragegruppen, so erhält man den Gesamt-Parkraumbedarf im Untersuchungsgebiet. 3.2.4 Bilanzierung und Angebotszuordnung Der für das Untersuchungsgebiet ermittelte Parkraumbedarf ist dem vorhandenen oder dem als stadtverträglich eingestuftem Parkraumangebot gegenüberzustellen. Dabei ist es erforderlich, schrittweise nach Nachfragegruppen vorzugehen. So muss z. B. dem Parkraumbedarf für Einwohner auch das für Einwohner nutzbare Parkraumangebot gegenübergestellt werden. Darin soll z. B. kein Parkraum für Kurzparker enthalten sein, da Einwohner in der Regel darauf angewiesen sind, ihr Fahrzeug längere Zeit abstellen zu können. Des Weiteren muss bei der Bilanzierung intervallweise vorgegangen werden, da die Art des in einem Untersuchungsgebiet vorhandenen Parkraumangebots im Tagesverlauf gegebenenfalls wechselt. Lassen es z. B. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. die einzelnen Nutzungsarten einer baulichen Anlage zu, oder sind Parkflächen nur zeitweise für eine bestimmte Nachfragegruppe reserviert, so kann durch wechselseitige Bereitstellung von Park- oder Einstellständen das Parkraumangebot besser genutzt oder erweitert werden (siehe Abschnitt 6.5.3). Bild 3.2-2: Methodik der differenzierten Parkraumbedarfsprognose Bevor bilanziert wird, ist es in der Regel notwendig zu prüfen, ob das erhobene derzeitige Parkraumangebot zum Prognosezeitpunkt noch in dieser Form bestehen wird. Gegebenenfalls ist zur Bilanzierung ein Parkraumangebot anzusetzen, in dem bereits bekannte Änderungen, z. B. Wegfall von Parkplätzen durch Bebauung oder in der Zwischenzeit fertig gestellte Parkbauten, berücksichtigt sind. Nach Durchführung der Bilanzierung lassen sich als Ergebnisse dieses Arbeitsschritts Parkraumdefizite oder Parkraumüberschüsse im Untersuchungsgebiet • nach Ort des Auftretens, • nach Nachfragegruppe und • für einzelne Zeitintervalle im Tagesverlauf, gegebenenfalls für unterschiedliche Entwicklungsszenarien bestimmen. © ESV - Blatt 11 - Lfg. 2/06 Überlagert man die Parkraumdefizite oder -überschüsse der einzelnen Nachfragegruppen, so erhält man das Gesamtdefizit oder den Gesamtüberschuss im Untersuchungsgebiet. Bei Unterteilung eines großen Untersuchungsgebiets in geeignete kleine Teiluntersuchungsgebiete ist nach diesem Arbeitsschritt zu erkennen, wo welche Art von Parkraum in welchem Umfang künftig fehlen oder in zu großem Umfang vorhanden sein wird. Das bereit zu stellende künftige Angebot muss dabei nicht dem berechneten künftigen Bedarf entsprechen. Es kann - wenn verkehrspolitisch gewollt - kleiner oder größer sein. Für die verkehrspolitische Diskussion kann wiederum in verschiedenen Szenarien ein gewünschter Parkraumbedarf festgelegt und das notwendige Verkehrsverhalten ermittelt und bewertet werden (siehe Bild 3.1-1). Auf dieser Grundlage können dann die Entscheidung über Ort, Art und Maß eines künftigen Parkraumangebots fachlich gesichert gefällt und erste Vorstellungen zur Bewirtschaftung und zur räumlichen Verteilung des Parkraumangebots entwickelt werden. Auf diese Art und Weise können auch Untersuchungen zum Parkraumziel- oder -quellverkehr erstellt werden. Es kann z. B. geprüft werden, ob das Erschließungsstraßennetz dieses Verkehrsaufkommen bewältigen kann. Wenn nicht, kann eine Maßnahme darin bestehen, das künftige Parkraumangebot zu reduzieren, z. B. durch Verbesserung der Bedienung und Erschließung eines Gebiets mit öffentlichen Verkehrsmitteln bei gleichzeitigen restriktiven Maßnahmen für den motorisierten Individualverkehr. Nach Betrachtung der Szenarien kann das künftige Parkraumangebot differenziert festgelegt werden: • Aus dem Ort des Auftretens von Parkraumdefiziten oder -überschüssen lassen sich Teilgebiete benennen, in denen Parkraum einer bestimmten Art geschaffen werden sollte oder verringert werden kann. • Aus den Parkraumdefiziten oder -überschüssen der einzelnen Nachfragegruppen lässt sich ableiten, welche Parkraumart mit welcher Bewirtschaftungsform fehlt oder zu umfangreich vorhanden ist. • Aus der intervallweisen Bilanzierung können Menge, Art und Ort des zu schaffenden oder zu verringernden Parkraums an die Tageszeit angepasst festgelegt werden. Damit besteht ein Zahlengerüst, das es ermöglicht, sowohl die Anzahl bereitzustellender Parkstände als auch deren Bewirtschaftungsform festzulegen. 4. Parkflächenentwurf 4.1 Grundlagenermittlung 4.1.1 Baugenehmigung Es ist frühzeitig zu klären, wie das Baurecht für die neue Anlage erreicht werden kann. Neben einem Genehmigungsverfahren mit Bauantrag auf Grundlage eines rechtskräftigen Bebauungsplans können auch Planfeststellungsverfahren oder Plangenehmigungsverfahren erforderlich werden. Einzelheiten hierzu sind mit der betroffenen Kommune oder dem Zuschussgeber möglichst frühzeitig abzustimmen. 4.1.2 Objektplanung Auflagen aus der Bauleitplanung In den Flächennutzungsplänen werden vielfach bereits Standorte einschließlich gewünschter Kapazität für geplante Parkflächen genannt. Einem rechtskräftigen Bebauungsplan können generelle Aussagen zur Genehmigungsfähigkeit einer vorgesehenen Parkfläche sowie zu den möglichen Baugrenzen entnommen werden. Darüber hinaus können Aussagen über die Befestigung, über die Entwässerung, über den vorzusehenden Grünflächenanteil einschließlich Baumpflanzung und über die maximale Geschosszahl von oberirdischen Parkbauten integraler Bestandteil von Bebauungsplänen sein. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Weitere Planungsvorgaben Vielfach erfolgt die Neuanlage von Parkflächen im Zusammenhang mit der Planung und Realisierung anderer Bauvorhaben, z. B. an Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs, an Einkaufsmärkten oder beim Wohnungsbau. Deren spezifische Besonderheiten können zu Entwurfs-, Bau- oder Betriebsformen führen, die von der Regelausführung abweichen. Vorbemessung Die vorab ermittelte Anzahl der Parkstände bestimmt die Flächengröße der geplanten Anlage. Vielfach sind weitere Vorgaben zu berücksichtigen, die das gewünschte Fassungsvermögen einschränken können, z. B. der Flächenzuschnitt, die verkehrliche Anbindung, der Grünflächenanteil oder die Abfertigungseinrichtungen. Aus diesen Gründen ist es zweckmäßig, vorab eine grobe Flächenzuweisung vorzunehmen und im Verlauf der Planung zu aktualisieren. Für eine erste Bemessung kann eine erforderliche Gesamtfläche von 25 bis 30 m2 je Parkstand angesetzt werden. Nutzung Je nach zukünftiger Nutzung ist für die zu planende Parkfläche ein Bemessungsfahrzeug mit bestimmten Abmessungen und sonstigen spezifischen Eigenheiten zu wählen. Hieraus resultieren die Entwurfsgrundlagen im Grundriss und in der Höhe sowie die Befestigungsstandards. Bewirtschaftung und Betrieb Da die Abfertigungssysteme großen Einfluss auf die Gestaltung der Ein- und Ausfahrten von Parkflächen haben, ist frühzeitig eine Klärung über die Bewirtschaftungs- und die Betriebsform der geplanten Anlage erforderlich. Nutzen-Kosten-Verhältnis Um eine vom Flächenbedarf her optimale Nutzung der zur Verfügung stehenden Fläche und somit ein gutes Nutzen-Kosten-Verhältnis zu erreichen, sind die Parkstände möglichst beidseitig der Fahrgassen vorzusehen. Gegebenenfalls ist aus mehreren Möglichkeiten unter Hinzuziehung anderer Aspekte, wie betrieblicher Ablauf oder Gestaltung, die Vorzugsvariante auszuwählen. Baugrundverhältnisse Es ist zu klären, ob der anstehende Baugrund tragfähig ist, welche Durchlässigkeit er hat, ob eine Kontamination vorliegt und wie hoch der Abstand zum gegebenenfalls anstehenden Grundwasser ist. Bei Parkbauten sollten Aussagen zu gründungstechnischen Maßnahmen im Rahmen der Baugrunduntersuchung geklärt werden. Hierzu ist meistens ein Fachgutachter einzuschalten. Entwässerung Bei Parkplätzen ist eine vollständige Versickerung des anfallenden Oberflächenwassers auf der Fläche anzustreben. In Fortführung der geologischen Untersuchung sind deshalb Aussagen zu den hydraulischen Verhältnissen und zur Versickerungseignung meist unerlässlich. © ESV - Blatt 12 - Lfg. 2/06 Unter Berücksichtigung der Ergebnisse aus der Baugrunduntersuchung und der hydraulischen Untersuchung sollte frühzeitig das geplante Entwässerungssystem definiert werden. Hieraus ergeben sich unter anderem Vorgaben für die Höhenlage der Parkfläche, da gegebenenfalls an vorhandene Entwässerungssysteme angeschlossen werden muss. Zudem sollten die Befestigung und der Oberbau auf das gewählte Entwässerungssystem abgestimmt werden. Ist eine Versickerung aufgrund der örtlichen Verhältnisse nicht möglich, kann die Ableitung des anfallenden Oberflächenwassers z. B. über einen Entwässerungsgraben oder über Straßenabläufe und ein Kanalsystem zu einer Vorfluteinrichtung erfolgen. Hier ist frühzeitig mit den zuständigen Behörden und Versorgungsträgern zu klären, ob und welche Wassermenge eingeleitet werden darf. Gegebenenfalls sind Rückhalteeinrichtungen notwendig. 4.1.3 Verkehrsanbindung Bei Parkflächen außerhalb des öffentlichen Straßenraums ist die Anbindung an das öffentliche Straßennetz von wesentlicher Bedeutung. Je nach Größe der Parkfläche und Verkehrsbelastung des angrenzenden Straßenzugs sowie unter Berücksichtigung eines gegebenenfalls geforderten Abfertigungssystems können z. B. Abbiegestreifen erforderlich werden. Zum Nachweis einer ausreichenden Kapazität des Anschlussknotenpunkts sind verkehrstechnische Untersuchungen erforderlich, die mit dem zuständigen Baulastträger und der Straßenverkehrsbehörde abzustimmen sind. 4.1.4 Umfeldverträglichkeit Größe und Bewegungsraum der Kraftfahrzeuge sind großmaßstäblicher als Größe und Bewegungsraum der Menschen. Daher besteht bei Abstellanlagen für Kraftfahrzeuge grundsätzlich die Gefahr, den gegebenen Maßstab der Umgebung zu sprengen. Der größenverträglichen Einfügung in die Umgebung kommt daher entscheidende Bedeutung zu. Dies kann im Einzelnen bedeuten: Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Beachtung der gestalterischen Gegebenheiten des Umfelds in Bezug auf die Größe und Gliederung der Anlage sowie auf die Fassadenausbildung, • Einbeziehung des Denkmal- und Ensembleschutzes, • geschickte topografische Anordnung, • abgestimmte Baumaterialwahl, • Eingrünung oder Begrünung der Anlage, • Ummantelung der Anlage mit Büro-, Geschäfts- oder Wohnnutzungen, • Integration anderer wünschenswerter Einrichtungen in die bauliche Anlage, • gestalterisch vertretbare Lokalisierung und Ausbildung von außerhalb des Bauwerks liegenden Stauräumen, Rampen, Zu- und Abgängen sowie • verträgliche Anordnung der Abluftanlagen in möglichst entfernter Lage zu Wohn- und Arbeitsplätzen. Die genannten Konfliktpotenziale schließen nicht aus, dass Anlagen des ruhenden Verkehrs oder Teile davon, z. B. die Abluftanlagen, eigenständig als positive Werbung inszeniert werden können. In der Nähe von großen Parkflächen ist meist eine Zunahme der Lärmbelastung für die angrenzende Bebauung festzustellen. Aus diesen Gründen sollte bereits im Zuge der Planung eine schalltechnische Untersuchung mit in die Überlegungen einbezogen werden. So können gegebenenfalls die Lage der Zufahrt und die Anordnung anderer Lärmquellen optimiert werden. Große Parkplätze sollten möglichst schmalseitig zu vorhandenen Straßenräumen angeordnet werden. Die innere Gliederung durch Bäume, Leuchten usw. kann die Maßstäblichkeit und die Orientierung deutlich verbessern. Große Parkbauten sollten nur an Standorten realisiert werden, die eine eigenständige Ausformung des Gesamtbaukörpers erlauben. Parkflächen in Außenbereichen, z. B. im Zusammenhang mit Zielen des Tourismus und der Naherholung bedürfen ebenso einer adäquaten Einbindung in die vorhandene Umgebung wie Parkflächen im dicht bebauten Umfeld. Ziele, die eine große Parkraumnachfrage hervorrufen, verdanken ihre Beliebtheit häufig einer besonders attraktiven landschaftlichen oder bauhistorischen Situation. Diese Zielattraktivität sollte weder durch die Größe noch durch die Gestaltung der Parkfläche beeinträchtigt werden. • 4.2 Parkflächengeometrie 4.2.1 Grundgrößen 4.2.1.1 Allgemeines Die Breite der Fahrwege und die Größe der Parkstände richten sich nach den Abmessungen und den fahrgeometrischen Kenngrößen des gewählten Bemessungsfahrzeugs, nach der Art der Aufstellung der Fahrzeuge, bei der Kurvenfahrt nach dem zusätzlichen Flächenbedarf, nach den Bewegungs- und Begegnungszuschlägen und den Sicherheitsabständen zu festen Hindernissen während der Fahrt, nach den Schutzabständen vor und hinter den abgestellten Fahrzeugen sowie nach den seitlichen Abständen, die im Hinblick auf die Zugänglichkeit eingehalten werden müssen. Die im Folgenden für die Bewegungs- und Begegnungszuschläge sowie für die einzuhaltenden Abstände genannten Zahlenangaben sind als Richtwerte zu verstehen, die mit den statistisch ermittelten Kenngrößen der Bemessungsfahrzeuge zu praktikablen Regelmaßen der Parkstandgeometrie zusammengeführt wurden. Der für Gehflächen, Bauwerksteile (z. B. Wände, Stützen, Brüstungen), Bäume oder Grünflächen, Verkehrszeichen oder Masten usw. erforderliche Flächenbedarf muss rechtzeitig bedacht und berücksichtigt werden. 4.2.1.2 Bemessungsfahrzeuge Für eine standardisierte Dimensionierung fahrgeometrischer Bewegungsräume und Abstellflächen werden Bemessungsfahrzeuge definiert. Diese repräsentieren eine bestimmte Gruppe von Kraftfahrzeugen. Die Bemessungsfahrzeuge innerhalb der einzelnen Gruppen entsprechen in ihren Abmessungen annähernd einem 85 %-Fahrzeug. Durch die Auswahl dieser Kraftfahrzeuge ist gewährleistet, dass Anlagen für den ruhenden Kraftfahrzeugverkehr nicht mit einem selten auftretenden Maximalfahrzeug bemessen werden. Im Anhang E sind die maßgebenden Kenngrößen der Bemessungsfahrzeuge für Parkflächen dargestellt. Die Längenabmessungen sind für alle Fahrzeugarten in die drei Teillängen Überhanglänge vorn, Radstand und Überhanglänge hinten unterteilt. Die Angaben umfassen nahezu alle in Deutschland zurzeit zugelassenen Fahrzeuge einer Fahrzeugart. Nähere Einzelheiten sind dem Grundlagenwerk "Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen" zu entnehmen. Bei Anlagen des ruhenden Verkehrs, die ausschließlich von einem speziellen Fahrzeugtyp befahren werden, sollten dessen Merkmale zugrunde gelegt werden. 4.2.1.3 Art der Fahrzeugaufstellung Je nach Größe und Zuschnitt einer Fläche lassen sich entweder ein bestimmter Aufstellwinkel α für alle Parkstände oder eine Kombination mehrerer Winkel finden, die eine vom Flächenbedarf her optimale Nutzung ermöglichen. © ESV - Blatt 13 - Lfg. 2/06 Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Grundsätzlich können drei Winkelbereiche der Fahrzeugaufstellung unterschieden werden: • Längsaufstellung (α = 0 gon), • Schrägaufstellung (50 ≤ α < 100 gon) und • Senkrechtaufstellung (α = 100 gon). Die Längsaufstellung wird vorwiegend für das Parken und Laden am Fahrbahnrand angewandt. Auf Parkplätzen und in Parkbauten ist die Längsaufstellung zu flächenaufwändig. Die Schrägaufstellung erlaubt zügiges und bequemes Einparken und unterstützt die gewünschte Verkehrsführung. Im Allgemeinen lassen sich Flächen beliebiger Breite mit einer Parkstandanordnung in Schrägaufstellung günstig nutzen. Jedoch werden kleinere Aufstellwinkel als α = 50 gon nicht empfohlen, da diese einen zu großen Anteil nicht nutzbarer Restflächen aufweisen. Die Senkrechtaufstellung erlaubt wahlweise Ein- oder Zweirichtungsverkehr; zügiges Ein- und Ausparken ist jedoch nicht immer gewährleistet. In Sackgassen empfiehlt sich die Senkrechtaufstellung, damit Kraftfahrzeuge, die zum Parken in die Sackgasse eingefahren sind, ohne besonderes Wendemanöver wieder ausfahren können. 4.2.1.4 Zusätzlicher Flächenbedarf bei Kurvenfahrt Charakteristisch für den Bewegungsablauf eines mit den Vorderrädern gelenkten Fahrzeugs bei Kurvenfahrt ist die sichelförmige Verbreiterung der überstrichenen Fläche durch das kurveninnere Hinterrad (Schleppkurve). Wenn in Kurven die Befahrbarkeit für das Bemessungsfahrzeug zwischen seitlichen Begrenzungen sichergestellt werden muss, oder aufgrund der zu erwartenden Häufigkeit auch der Begegnungsfall zwischen Bemessungsfahrzeugen, ist der zusätzliche Flächenbedarf zu ermitteln und zu berücksichtigen. Die Größe der Verbreiterung hängt ab von den hierfür maßgebenden Fahrzeugabmessungen, dem Kurvenradius und dem Winkel der Fahrtrichtungsänderung. Schablonen, die auch beim Entwurf von Parkflächen verwendet werden können, finden sich in "Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen". Bei einer Richtungsänderung ungefähr ab dem rechten Winkel, z. B. bei Wendefahrten auf einer Parkfläche oder bei Wendelrampen, erreicht der zusätzliche Flächenbedarf seinen Maximalwert imax, der mit Hilfe einfacher geometrischer Beziehungen ermittelt werden kann (siehe Bild 4.2-1). Für die maximale Verbreiterung gilt: Die volle Verbreiterung kann auch genügend genau berechnet werden nach der Gleichung mit: imax [m] = volle (maximale) Verbreiterung Ra [m] = Außenradius R [m] = Radius der Vorderachsmitte D [m] = Deichselmaß. Das Deichselmaß D kann für einteilige Bemessungsfahrzeuge mit den Angaben im Anhang E bestimmt werden. Bild 4.2-1: Geometrie der Kurvenfahrt 4.2.1.5 Bewegungs- und Begegnungszuschläge Fahrzeugbewegungen quer zur Fahrtrichtung und überstehende Teile, z. B. Außenspiegel, werden durch Zuschläge zur Breite des Bemessungsfahrzeugs berücksichtigt und bieten den Fahrern den nötigen Bewegungsspielraum während der Fahrt (siehe Bild 4.2-1). Für Pkw soll dieser Zuschlag an allen Fahrzeugseiten oder -kanten auf Fahrbahnen 0,25 m und auf Rampen 0,5 m nicht unterschreiten, innerhalb der Fahrgassen genügt ein Zuschlag von 0,125 m. Für Lkw sollen stets seitliche Toleranzen von 0,25 m und für Busse von 0,5 m berücksichtigt werden. © ESV - Blatt 14 - Lfg. 2/06 Bei regelmäßigen Fahrzeugbegegnungen auf Fahrbahnen oder Rampen sollte zusätzlich ein Begegnungszuschlag von mindestens 0,25 m, besser 0,5 m, z. B. in Form eines Mittelleitbords, eingehalten werden. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Sollen Pkw bei Längsaufstellung rückwärts in eine Lücke zwischen zwei Fahrzeugen einparken können, muss zusätzlich zur Fahrzeuglänge mit einem Bewegungszuschlag von 1,0 m gerechnet werden. Sofern die Parkstände markiert werden, muss ein Zuschlag von 2,0 m zur Verfügung stehen. Sollen Lkw oder Busse aus einer Fahrgasse von mindestens 6,5 m Breite vorwärts zwischen zwei abgestellte Fahrzeuge einfahren können, wird ein Bewegungszuschlag erforderlich, der mindestens der Fahrzeuglänge entspricht. Vom vorderen Überhang der Fahrzeuge werden dabei erhebliche Flächen im Seitenraum überstrichen. Für unabhängiges Ausparken ist je Lkw oder Bus bei Längsaufstellung ein Bewegungszuschlag von mindestens 6,0 m zusätzlich zur Fahrzeuglänge erforderlich. 4.2.1.6 Abstände Zu festen Hindernissen, z. B. zu Bauwerksteilen oder zu Bäumen sind bei der Fahrzeugbewegung Sicherheitsabstände einzuhalten (siehe Bild 4.2-1). Dies gilt allerdings nicht für die Ein- und Ausparkmanöver, hier werden die Bewegungszuschläge für ausreichend erachtet. Auf Fahrgassen und geraden Rampen soll ein Sicherheitsabstand von 0,25 m eingehalten werden, auf Fahrbahnen und in gekrümmten Rampen soll ein Abstand von 0,5 m nicht unterschritten werden. Auf Rampen und bei gekrümmten Fahrstreifen sollten diese Abstände durch Leitborde gesichert werden. Der lichte seitliche Abstand zwischen den abgestellten Fahrzeugen oder zu Bauwerksteilen soll bei Pkw und bei Zweiradfahrzeugen unabhängig von der Art der Aufstellung 0,75 m betragen. Damit ist eine bequeme seitliche Zugänglichkeit gegeben. Das Maß kann dort, wo eine beengte Zugänglichkeit vertreten werden kann, auch als Durchgangsmaß, bis auf 0,55 m verringert werden, wenn z. B. der Umschlagsgrad niedrig ist und nur ein ganz überwiegend mit der Örtlichkeit vertrauter Personenkreis davon betroffen ist. Bei Unterschreiten des Maßes für beengte Zugänglichkeit sinkt der Anteil der tatsächlich belegten Parkstände, was zu einer unwirtschaftlichen Ausnutzung der Parkfläche führt. In Einzelgaragen kann es vertretbar sein, dass lediglich auf der Fahrerseite der lichte seitliche Abstand eingehalten und auf der Beifahrerseite nur der Bewegungsspielraum angeboten wird. Bei Parkständen für Rollstuhlbenutzer ist auf einer Fahrzeugseite ein lichter Abstand von 1,75 m einzuhalten. Zum Abstellen von Lkw wird ein seitlicher Abstand von 1,0 m zwischen den Fahrzeugen und zu seitlichen Begrenzungen empfohlen. Sofern seitlich be- und entladen wird, sind die Abstände zu vergrößern. Zum Abstellen von Bussen wird für bequemes Ein- und Aussteigen ein seitlicher Abstand von 1,5 bis 2,0 m zwischen den Fahrzeugen und zu seitlichen Begrenzungen empfohlen. Bei Schräg- oder Senkrechtaufstellung betragen die Schutzabstände in Fahrzeuglängsrichtung (siehe Bild 4.2-3) an den maßgebenden Fahrzeugkanten, gemessen senkrecht zur Fahrgassenachse, für die Einzelaufstellung in der Summe (s1 + s2) bei Pkw 0,3 m, bei Lkw und Bussen 1,0 m sowie bei Zweiradfahrzeugen 0,1 m. Für die Doppelaufstellung sind bei Pkw in der Summe ca. 0,4 m einzuhalten. Bild 4.2-2: Grundmaße für Pkw-Parkstände 4.2.2 Geometrie der Pkw-Parkflächen 4.2.2.1 Parkstandbreite Längsaufstellung Die Regelbreite beträgt 2,0 m neben einem Hochbord mit sich daran anschließender begehbarer Fläche. Neben Mauern, Brüstungen usw. soll eine Parkstandbreite von 2,3 m oder mehr gewählt werden, um das Aus- und Einsteigen auf der Beifahrerseite zu ermöglichen. Bei niedrigem Umschlagsgrad und nicht eingeschränkten Bewegungsspielräumen für den fließenden Verkehr können die genannten Maße geringfügig reduziert werden. © ESV - Blatt 15 - Lfg. 2/06 Bild 4.2-3: Geometrie der Parkstandtiefe Schräg- und Senkrechtaufstellung Mit den lichten seitlichen Abständen nach dem Abschnitt 4.2.1.6 ergeben sich folgende Parkstandbreiten (siehe Bild 4.2-2): • b = 2,5 m, wenn keine Längsseite, • b = 2,85 m, wenn eine Längsseite und • b = 2,9 m, wenn jede Längsseite durch aufgehende Bauwerksteile oder Absperrungen ganz oder teilweise begrenzt ist. Hierzu zählen z. B. auch Stützen auf halber Parkstandlänge, weil sie das Öffnen der Fahrzeugtüren behindern. Geringere Parkstandbreiten werden zur Anwendung bei öffentlich zugänglichen Parkflächen nicht empfohlen. Im Einzelfall, z. B. bei wenigen Ein- und Aussteigern, bieten baurechtlich um bis zu 0,2 m zulässige geringere Maße einen auf privaten Parkflächen verkehrstechnisch gerade noch vertretbaren Standard. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Nicht zu vermeidende Stützen oder Wände zwischen den Parkständen sind um 0,75 m vom Fahrgassenrand abzusetzen, andernfalls stehen sie beim Ein- oder Ausparken in der für die Kurvenfahrt benötigten Fläche. Einschränkungen in der Parkstandbreite bis auf 2,1 m können in Bereichen der Aufstellfläche hingenommen werden, die nicht zum Rangieren oder Türöffnen benötigt werden. Randparkstände, die an einer Längsseite durch Bordsteine begrenzt sind, können auf b = 2,25 m reduziert werden, wenn der lichte seitliche Abstand zum Ein- und Aussteigen sonst nicht eingeschränkt ist. Die Parkstandbreite für Rollstuhlbenutzer beträgt 3,5 m und neben festen Einbauten 3,9 m. Darin enthalten ist die Rollstuhlbewegungsfläche neben einer Längsseite des Fahrzeugs. Parkstände in Regelbreite sind zulässig, wenn eine ausreichende Bewegungsfläche mit mindestens 1,5 m Breite vorhanden ist, z. B. in Form eines Gehwegs. Doppelparkstände, bei denen sich die Bewegungsflächen überschneiden sind möglich (siehe Bild 4.22). 4.2.2.2 Parkstandlänge/Parkstandtiefe Für das bei der Längsaufstellung übliche Rückwärtseinparken kann ohne Markierung eine durchschnittliche "Parkstandlänge" von 5,2 m angenommen werden. Markierte Parkstände sollten eine Länge von mindestens 5,7 m aufweisen, um jederzeit das Bemessungsfahrzeug aufnehmen zu können. Soll in Sonderfällen, z. B. um Behinderungen im Radverkehr beim Rückwärtseinparken zu vermeiden, vorwärts eingeparkt werden, ist eine Parkstandlänge von 6,70 m erforderlich. Die senkrecht zur Fahrgasse gemessene Parkstandtiefe t bei Schräg- und Senkrechtaufstellung ist abhängig vom Aufstellwinkel α, von der Länge und der Breite des Bemessungsfahrzeugs sowie von den vereinbarten Abstandsmaßen. Mit den Angaben aus dem Bild 4.2-3 kann die Parkstandtiefe für beliebige Aufstellwinkel ermittelt werden. Die erforderlichen Maße für Pkw können aus dem Bild 4.2-4 entnommen werden. Bild 4.2-4: Parkstandtiefe t in Abhängigkeit vom Aufstellwinkel 4.2.2.3 Fahrgassenbreite Der Aufstellwinkel α, die Parkstandbreite b, die Fahrweise und die seitlichen Bewegungsspielräume bestimmen die erforderliche Breite g der Fahrgasse (siehe Bild 4.2-5). © ESV - Blatt 16 - Lfg. 2/06 Bild 4.2-5: Fahrgassenbreite g in Abhängigkeit vom Aufstellwinkel (Beispiele) Die bei der Längsaufstellung benötigte Fahrgassenbreite beträgt beim Rückwärtseinparken 3,5 m und beim Vorwärtseinparken 3,25 m. Bei der Schräg- und Senkrechtaufstellung werden für den Regelfall öffentlich zugänglicher Parkflächen mit der Parkstandbreite b = 2,5 m, unter der Annahme, dass mit dem Bemessungsfahrzeug Pkw mit der zum geringsten Flächenbedarf führenden Fahrweise ohne Rangieren mittig ein- und ausgeparkt wird, die in der Tabelle 4.2-1 wiedergegebenen Fahrgassenbreiten empfohlen. Tabelle 4.2-1: Fahrgassenbreite g für Vorwärtseinparken in Abhängigkeit vom Aufstellwinkel α, für die Parkstandbreite b = 2,5 m Aufstellwinkel α [gon] 50 60 70 80 90 100 Fahrgassenbreite g [m] 3,00 3,50 4,00 4,50 5,25 6,00 Wird von der Parkstandbreite b = 2,5 m nach unten abgewichen, z. B. auf einer privaten Mitarbeiter-Parkfläche, werden im Allgemeinen Rangiermanöver erforderlich, wenn die angegebenen Fahrgassenbreiten beibehalten werden. Werden Rangiermanöver großer Pkw und vermehrtes Rückwärtseinparken in Kauf genommen, kann an Fahrbahnen von Sammel- oder Anliegerstraßen mit 5,5 m Breite die Senkrechtaufstellung noch vertreten werden. Die Mindestfahrgassenbreite für Einrichtungsverkehr beträgt 3,0 m. Sie ergibt sich aus dem Begegnungsfall Pkw und Fußgänger und einem einseitigen Sicherheitsabstand von 0,25 m. Die Mindestfahrgassenbreite für Zweirichtungsverkehr beträgt 4,5 m. Sie ergibt sich aus dem Verkehrsraum der sich begegnenden Pkw von 4,0 m Breite und beidseitigen Sicherheitsabständen von je 0,25 m. Die maximale Fahrgassenbreite soll 6,0 m nicht überschreiten, um zu vermeiden, dass Fahrzeuge in der Fahrgasse verkehrswidrig abgestellt werden. Wird in Sonderfällen bei der Senkrechtaufstellung ausschließlich rückwärts eingeparkt, kann die Fahrgassenbreite auf 4,5 m ermäßigt werden. In den Garagenverordnungen der Länder werden zum Teil andere Richtmaße verlangt. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. 4.1.3 Verkehrsanbindung 4.1.4 Umfeldverträglichkeit 4.2 Parkflächengeometrie 4.2.1 Grundgrößen 4.2.1.1 Allgemeines 4.2.1.2 Bemessungsfahrzeuge 4.2.1.3 Art der Fahrzeugaufstellung 4.2.1.4 Zusätzlicher Flächenbedarf bei Kurvenfahrt 4.2.1.5 Bewegungs- und Begegnungszuschläge 4.2.1.6 Abstände 4.2.2 Geometrie der Pkw-Parkflächen 4.2.2.1 Parkstandbreite 4.2.2.2 Parkstandlänge/Parkstandtiefe 4.2.2.3 Fahrgassenbreite 4.2.2.4 Überhangstreifen 4.2.2.5 Zwischenstreifen 4.2.3 Geometrie der Parkflächen für Lkw und Busse 4.2.3.1 Parkstandbreite 4.2.3.2 Parkstandlänge/Parkstandtiefe 4.2.3.3 Fahrgassenbreite 4.2.4 Geometrie der Parkflächen für Zweiradfahrzeuge 4.2.4.1 Ausführungsformen von Fahrradhaltern 4.2.4.2 Parkstandabmessungen für Fahrräder 4.2.4.3 Fahrgassenbreiten in Fahrradabstellanlagen 4.2.4.4 Parkstandabmessungen für Motorräder 4.3 Park- und Ladeflächen im Straßenraum 4.3.1 Anordnung der Flächen im Straßenraum 4.3.2 Pkw-Parkflächen 4.3.2.1 Allgemeines 4.3.2.2 Parkflächen auf und neben der Fahrbahn 4.3.2.3 Parkflächen an Anliegerfahrbahnen 4.3.2.4 Parkflächen in Mittelstreifen 4.3.2.5 Parkflächen im Seitenraum 4.3.3 Ladeflächen 4.3.3.1 Allgemeines 4.3.3.2 Ladeflächen auf der Fahrbahn 4.3.3.3 Ladeflächen neben der Fahrbahn 4.3.3.4 Ladeflächen im Seitenraum 4.3.4 Parkflächen für Lkw und Busse 4.3.5 Parkflächen für Zweiradfahrzeuge 4.4 Parkplätze 4.4.1 Allgemeines 4.4.2 Pkw- und Motorrad-Parkplätze 4.4.2.1 Regeleinteilung 4.4.2.2 Parkplätze mit gefangenen Parkständen 4.4.3 Anlagen für Lkw und Busse 4.4.4 Fahrradabstellflächen 4.4.4.1 Offene Fahrradparkplätze 4.4.4.2 Abstellflächen mit Fahrradboxen 4.5 Parkbauten 4.5.1 Allgemeines 4.5.2 Ein- und Ausfahrten 4.5.3 Einfache Bauformen 4.5.4 Parkbauten mit Rampen 4.5.4.1 Verkehrsführung 4.5.4.2 Rampensysteme 4.5.4.3 Rampenneigung 4.5.4.4 Fahrbahnbreite 4.5.4.5 Lichte Höhe 4.5.5 Fahrradparkbauten 4.5.6 Mechanische und automatische Parksysteme Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. 4.2.2.4 Überhangstreifen Werden bei Schräg- oder Senkrechtaufstellung die Parkstände auf der einem Geh- oder Radweg oder einem Trennstreifen zugewandten Seite durch eine Randeinfassung begrenzt, dann wird die Bordkante beim Einparken in der Regel als Anschlag benutzt. Damit der Fahrzeugüberhang nicht über die Parkstandtiefe hinausragt, ist der Bordstein in die Aufstellfläche hinein zu verlegen. Die Höhe der Bordkante soll 8 cm betragen. Die Breite des Überhangstreifens wird für Pkw unabhängig vom Aufstellwinkel festgelegt zu: ü = 0,7 m; darin enthalten ist ein Schutzabstand von 0,2 m (siehe Bild 4.2-6). Von diesem Maß kann geringfügig und sollte zweckmäßigerweise abgewichen werden, um Platten- oder Pflastermaße einhalten zu können. Unmittelbar an einen Parkstreifen oder an eine Parkbucht mit ausreichendem Überhangstreifen anschließende Geh- oder Radwege dürfen mit ihrem Verkehrsraum genau angrenzen. Feste Hindernisse (Pfosten, Poller, Schutzbügel, Bäume usw.) dürfen in den Überhangstreifen nicht hineinragen. Bei der Umwandlung von einer Längsaufstellung entlang einer Bordkante in eine Schräg- oder Senkrechtaufstellung ist darauf zu achten, dass die angrenzende Nutzfläche nicht durch den Fahrzeugüberhang in unzulässiger oder unerwünschter Weise beschränkt wird. © ESV - Blatt 17 - Lfg. 2/06 Bild 4.2-6: Überhangstreifen 4.2.2.5 Zwischenstreifen Bei Schrägaufstellung mit großem Aufstellwinkel und bei Senkrechtaufstellung reicht die Breite eines Fahrstreifens oder einer schmalen Fahrbahn nicht aus, um die Parkstände überhaupt oder ohne Rangierbewegungen erreichen zu können. Um die Differenz zwischen der benötigten Fahrgassenbreite g und der tatsächlich vorhandenen Fahrstreifen- oder Fahrbahnbreite f auszugleichen wird dann ein Zwischenstreifen der Breite z ≥ (g − f) zwischen dem Fahrbahnrand und den Parkständen erforderlich (siehe Bild 4.2-7). Bild 4.2-7: Zwischenstreifen (schematisch) Wenn es erwünscht ist oder zweckmäßig erscheint, kann die mindestens erforderliche Differenz z = (g − f) vergrößert oder ein Zwischenstreifen unabhängig von den Erfordernissen des Ein- und Ausparkens eingerichtet werden, z. B. als Ladestreifen. Im Einzelfall kann der Zwischenstreifen auch als vor den Parkständen geführter Gehweg ausgewiesen werden. Eine optimale Flächenausnutzung ist allerdings nur dann gegeben, wenn die Breite des Zwischenstreifens genau mit den Bedingungen der Parkflächengeometrie übereinstimmt. Mit Hilfe eines Zwischenstreifens kann • das Erkennen freier Parkstände erleichtert und zügiges Einparken ermöglicht werden, • das Zurücksetzen aus einer dicht besetzten Parkbucht erleichtert und die Sicht ausparkender Kraftfahrer auf den fließenden Verkehr verbessert werden, • das Ein- oder Ausparkmanöver häufig auf den anliegenden Fahrstreifen beschränkt werden, • das kurzzeitige Halten von Lieferfahrzeugen ermöglicht und ein von widerrechtlich parkenden Fahrzeugen nur schwer freizuhaltender Ladestreifen häufig entbehrlich gemacht werden unter Einhaltung der für Vorbeifahr- oder Begegnungsfälle erforderlichen Querschnittsbreite, • die Lkw-Begegnung ermöglicht werden auf Fahrbahnen, die für Lkw/Pkw-Begegnung ausgelegt sind und • für überquerende Fußgänger zwischen geparkten Fahrzeugen und fließendem Verkehr eine Distanz geschaffen werden, die die Sichtverhältnisse und damit die Sicherheit der Fußgänger verbessert. Um unerwünschtes Parken auf dem Zwischenstreifen zu vermeiden, soll dieser nicht breiter als 0,75 m ausgeführt werden. Bei einer Parkstandbreite von 2,5 m kann dadurch z. B. • bei einer Fahrstreifenbreite von 3,0 m das Rangieren bis zu einem Aufstellwinkel von 65 gon auf den äußersten rechten Fahrstreifen beschränkt bleiben, • bei einer Fahrbahnbreite von 6,5 m eine Aufstellmöglichkeit für Lieferfahrzeuge geschaffen werden, unter Beibehaltung des Begegnungsfalls Lkw/Pkw bei verminderter Geschwindigkeit oder • bei Senkrechtaufstellung das Vorwärtseinparken ohne Rangieren bereits an einer 5,25 m breiten Fahrbahn ermöglicht werden. Um den Zwischenstreifen nicht als Teil der Fahrbahn oder als Radverkehrsfläche erscheinen zu lassen, soll er sich im Material von der Fahrbahn und gegebenenfalls von der Parkbucht unterscheiden und mit deutlichen Unterbrechungen ausgebildet werden. 4.2.3 Geometrie der Parkflächen für Lkw und Busse 4.2.3.1 Parkstandbreite Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Die Regelparkstandbreite für Lkw und Busse beträgt bei Längsaufstellung 3,0 m. Bei Schräg- und Senkrechtaufstellung beträgt die Regelparkstandbreite 3,5 m, dann ist auch Ein- und Aussteigen möglich. Sofern zwischen den abgestellten Fahrzeugen be- und entladen wird, sollte die Parkstandbreite für alle Aufstellungsarten auf 4,0 bis 4,5 m vergrößert werden. 4.2.3.2 Parkstandlänge/Parkstandtiefe Ab einer Parkstandlänge von 15 m kann ein 12-m-Bus, ab 21 m ein Gelenkbus in Längsaufstellung unabhängig ausfahren. Soll in eine Lücke zwischen zwei abgestellten Fahrzeugen vorwärts eingeparkt werden, ist eine "Parkstandlänge" erforderlich, die mindestens der doppelten Fahrzeuglänge entspricht. Die für Lkw und Busse in der Regel verwendeten Parkstandtiefen bei Schräg- und Senkrechtaufstellung ergeben sich aus den Abmessungen des jeweiligen Bemessungsfahrzeugs (siehe Anhang E), aus der gewählten Art der Aufstellung (siehe Abschnitt 4.2.1.3) sowie aus den vereinbarten Abstandsmaßen (siehe Abschnitt 4.2.1.6). Für die üblicherweise verwendete Schrägaufstellung mit α = 50 gon werden für die verschiedenen Bemessungsfahrzeuge die im Bild 4.2-8 dargestellten Grundmaße empfohlen. Bei den angegebenen Abmessungen wird davon ausgegangen, dass Flächen im Seitenraum bis zu 0,50 m von Fahrzeugüberhängen überstrichen werden. Diese Flächen sind daher von festen Einbauten freizuhalten. Für die Senkrechtaufstellung und für spezielle Fahrzeugtypen können die Maße nach Abschnitt 4.2.2.2 ermittelt werden. © ESV - Blatt 18 - Lfg. 2/06 Bild 4.2-8: Schrägaufstellung für Lkw und Busse 4.2.3.3 Fahrgassenbreite Fahrgassen in Abstellanlagen für Lkw und Busse werden in der Regel im Einrichtungsverkehr befahren. Neben Längsparkstreifen sind Fahrgassen von mindestens 6,5 m Breite erforderlich. Die Regelfahrgassenbreiten für die Schrägaufstellung liegen zwischen 5,75 m und 6,5 m (siehe Bild 4.2-8). Die Senkrechtaufstellung wird bei Lkw-Parkflächen im Allgemeinen nicht angewandt. Für Busabstellanlagen und Busbahnhöfe ist sie jedoch gebräuchlich. Dabei ist zwischen Anlagen zu unterscheiden, bei denen Flächen im Seitenraum beim Ein- und Ausfahren überstrichen werden können und solchen, bei denen dies nicht möglich ist. Fahrgassenbreiten für Reisebusse sind in der Tabelle 4.2-2 wiedergegeben. Tabelle 4.2-2: Fahrgassenbreiten bei der Senkrechtaufstellung von Reisebussen Überstreichen von Flächen im Seitenraum möglich Überstreichen von Flächen im Seitenraum nicht möglich Einfahrgasse [m] Ausfahrgasse [m] Einfahrgasse [m] Ausfahrgasse [m] 12-m-Bus 8,30 8,30 12,30 10,00 15-m-Bus 13,00 8,50 20,20 13,00 4.2.4 Geometrie der Parkflächen für Zweiradfahrzeuge 4.2.4.1 Ausführungsformen von Fahrradhaltern Als einfachste Form des Fahrradhalters sind Rahmenhalter für fast alle Fahrradtypen einsetzbar. Rahmenhalter bieten einen guten Halt der Fahrräder und ausreichenden Diebstahlschutz. Lenkerhalter erfüllen die Anforderungen an Fahrradhalter nur mangelhaft. Sie halten Fahrräder beim Be- und Entladen nicht stabil und sind z. B. für Kinderfahrräder nicht geeignet. Vorderradhalter halten das Fahrrad ausschließlich am Vorderrad. Ein sicherer Stand des Fahrrads wird dabei nicht gewährleistet und ein wirksamer Diebstahlschutz ist nicht möglich. Einzelheiten zu den Anforderungen an Fahrradhalter und zu den Ausführungsformen sind in den "Hinweisen zum Fahrradparken" enthalten. 4.2.4.2 Parkstandabmessungen für Fahrräder Für das Fahrradparken haben sich unterschiedliche Aufstellformen entwickelt. Höhenversetzte Aufstellformen sind aufgrund der kompakten Unterbringung der Fahrräder bisher weit verbreitet. Dem Flächengewinn der höhenversetzten Aufstellung stehen aber die Nachteile des Verhakens der Lenker und des Zubehörs mit Beschädigungen von Kabeln, Beleuchtung, Bremszügen usw. entgegen. Ein seitliches Herantreten an das Fahrrad, z. B. zum Abschließen, ist nicht möglich. Aufgrund dieser Nachteile sollte die höhengleiche Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Aufstellung angestrebt werden. Bei Doppelaufstellung ist in der Regel die Flächen sparende Vorderradüberlappung möglich (siehe Bild 4.2-9). Die Achsabstände der Fahrradhalter richten sich nach den notwendigen Manövrierflächen beim Ein- und Ausparken der Fahrräder und nach den Ansprüchen an die seitliche Zugänglichkeit (siehe Abschnitt 4.2.1.6). Entscheidend ist dabei die Ausstattung mit Körben oder Kindersitzen (siehe Bild 4.2-9). Bei Unterschreiten des Durchgangsmaßes für beengte Zugänglichkeit zwischen den abgestellten Fahrrädern sinkt der Anteil der tatsächlich genutzten Stellplätze, was zu einer unwirtschaftlichen Ausnutzung der Parkfläche führt. Lenker- oder Vorderradhalter ermöglichen geringere Achsabstände von 1,2 m bei bequemer und 0,8 m bei beengter Zugänglichkeit. Sie werden jedoch nicht zur Ausführung empfohlen (siehe Abschnitt 4.2.4.1). © ESV - Blatt 19 - Lfg. 2/06 Bild 4.2-9: Raumbedarf beim Fahrradparken 4.2.4.3 Fahrgassenbreiten in Fahrradabstellanlagen Vor dem Parkstand ist eine Verkehrsfläche notwendig, deren Breite vom Aufstellwinkel α abhängig ist. Das Einund Ausparken ist in Richtung des gewählten Winkels begünstigt (siehe Bild 4.2-10). Bild 4.2-10: Parkstandabmessungen und Fahrgassenbreiten in Fahrradabstellanlagen 4.2.4.4 Parkstandabmessungen für Motorräder Die Abstellanlagen für Motorräder beschränken sich in der Regel auf freizuhaltende Flächen zum Aufbocken des Motorrads. Der Achsabstand von Motorrad zu Motorrad beträgt bei der Senkrechtaufstellung ca. 1,5 m und bei der Schrägaufstellung ca. 1,1 m (siehe Bild 4.2-11). Bild 4.2-11: Platzbedarf zum Abstellen von Motorrädern 4.3 Park- und Ladeflächen im Straßenraum 4.3.1 Anordnung der Flächen im Straßenraum Park- und Ladeflächen, die aufgrund der Abwägung der Nutzungsansprüche notwendig sind, können im Straßenraum • auf der Fahrbahn (unmarkiert oder als Parkstreifen gekennzeichnet), • in Buchten (mit verzogenem Bordstein), • in (breiten) Mittelstreifen oder • in den Seitenräumen (auf gekennzeichneten Flächen oder ohne Flächenzuweisung) angelegt werden. Die Unterbringung des ruhenden Verkehrs in Parkbuchten ist der Anlage von Parkstreifen auf der Fahrbahn in der Regel vorzuziehen (siehe Bild 4.3-1), weil dadurch • die Sichtverhältnisse für Kraftfahrer an Knotenpunkten sowie zwischen Kraftfahrern und Fußgängern verbessert werden, • Radwege im Knotenpunktbereich vor dem Übergang in Radfahrerfurten an den Fahrbahnrand herangeführt werden können, • die Längen der Überquerungswege der Fußgänger und Radfahrer verkürzt werden (für Fußgänger liegt außerdem die "Schwelle" zum Gefahrenbereich an der richtigen Stelle), • bei hoher Parkdichte die Fußgängerüberquerungen an geeigneten Stellen gebündelt werden können, • Gestaltungs- und Begrünungsflächen im Straßenraum entstehen und • die optische Dominanz der Fahrbahn im Straßenraum gemildert wird. Beginn und Ende von Parkstreifen oder Parkbuchten sind an Knotenpunkten unter Beachtung ausreichender Sichtfelder festzulegen. Bei starker Parkraumnachfrage können Parkstände in einem vorhandenen Mittelstreifen angelegt werden, z. B. auch um Aufenthaltsflächen in den Seitenräumen zu gewinnen oder um die Bedingungen für den Radverkehr in den Seitenräumen zu verbessern. Nachteilig ist, dass die Nutzer auf dem Weg zu ihren Zielen Fahrbahnen überqueren müssen und dass bei alleeartig begrünten Mittelstreifen die Lebensbedingungen der Bäume im Allgemeinen beeinträchtigt werden. © ESV - Blatt 20 - Lfg. 2/06 Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Bild 4.3-1: Gegenüberstellung Parkstreifen/Parkbucht Parkstände im Seitenraum sind zweckmäßig, wenn sich dies aufgrund der Raumproportionen anbietet, oder wenn die Straßenraumbreite die gleichzeitige Anordnung von Parkbuchten und ausreichend breiten Seitenräumen nicht zulässt. Bei zeitweilig geringer oder örtlich verlagerbarer Parkraumnachfrage ist eine multifunktionale Nutzung, z. B. als erweiterter Geh- und Aufenthaltsbereich möglich, sofern das Parken ohne Flächenzuweisung erlaubt ist oder die ausgewiesenen Parkflächen nicht durch Borde oder andere bauliche Begrenzungen eingefasst sind. 4.3.2 Pkw-Parkflächen 4.3.2.1 Allgemeines Die üblichen Arten der Fahrzeugaufstellung sind aufgrund der Beeinträchtigung anderer Nutzungsansprüche als Park- und Ladeflächen im Straßenraum unterschiedlich gut geeignet, jedoch ist keine Aufstellungsart generell unverträglich. Die Wahl der Aufstellungsart richtet sich vor allem nach der Breite der zur Verfügung stehenden Fläche und danach, ob • die Verkehrsbedeutung der Straße die Mitbenutzung von Gegenfahrstreifen beim Ein- und Ausparken zulässt, • auf der Fahrbahn oder in den Seitenräumen eine Mehrfachnutzung der Flächen für den ruhenden Kraftfahrzeugverkehr angestrebt wird, • beim Ein- und Ausparken andere Verkehrsflächen, z. B. Radfahrstreifen, überfahren werden können, • an möglichst vielen Stellen zwischen Kraftfahrern, Radfahrern und Fußgängern, die die Fahrbahn überqueren wollen Sichtkontakt geschaffen werden muss, z. B. durch Verzicht auf einzelne Parkstände oder durch punktuelles Vorziehen des Seitenraums, • das Parkraumangebot konzentriert werden soll und dadurch bestimmte Straßenabschnitte ganz oder einseitig von Parkständen freigehalten werden können, • Flächen für dezentrales Fahrradparken vorzusehen sind oder • straßenraumgestalterische Gesichtspunkte, z. B. die Raumproportionen oder die gestalterische Gesamtkonzeption, eine bestimmte Aufstellungsart nahe legen. An stark belasteten Hauptverkehrsstraßen mit lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten ist zusätzlich zu beachten, dass die Art der Fahrzeugaufstellung mit dem Verkehrsablauf verträglich ist. Die Abmessungen von Parkständen und Fahrgassen für Pkw können der Tabelle 4.3-1 entnommen werden. Hinweise zur Markierung siehe Abschnitt 6.4.2. 4.3.2.2 Parkflächen auf und neben der Fahrbahn Die Längsaufstellung • ermöglicht einfache, den fließenden Verkehr wenig störende Ausparkvorgänge, • ist für Ladevorgänge am besten geeignet und • ist straßenraumgestalterisch relativ unproblematisch. Nachteilig kann sein, dass • das bei starker Parkstandbelegung erforderliche Rückwärtseinparken nachfolgende Kraftfahrer (aus der Kolonne heraus) behindert und gegebenenfalls Radfahrer gefährdet und • der Ein- und Ausstieg häufig auf Flächen anderer Verkehrsarten (z. B. links Fahrbahn, rechts Radweg) und daher mit Behinderungen oder Gefährdungen erfolgen muss. Zur Abgrenzung gegen Radwege soll neben der Aufstellfläche ein Sicherheitstrennstreifen mit einer Breite ≥ 0,75 m, gegen Gehwege mit einer Breite ≥ 0,5 m angefügt werden, um Personen vor Behinderungen oder Schäden durch unvorsichtig geöffnete Fahrzeugtüren zu bewahren (siehe Bild 4.3-2). Der Sicherheitstrennstreifen kann für Blinde und Sehbehinderte bedarfsorientiert eine andersartige Befestigung als der Rad- oder Gehweg erhalten. © ESV - Blatt 21 - Lfg. 2/06 Tabelle 4.3.-1: Abmessungen von Parkständen und Fahrgassen für Pkw im Straßenraum Bild 4.3-2: Längsaufstellung für Pkw ohne markierte Parkstände Die Schrägaufstellung • erlaubt eine gute Anpassung an bereichsweise oder auf eine Straßenseite konzentrierte Parkraumnachfragen, Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. ermöglicht störungsfreies Einparken aus einem Fahrzeugstrom, wenn in Fahrtrichtung freie Parkstände gut erkennbar sind, • ermöglicht sicheres Ein- und Aussteigen ohne Behinderung oder Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer, • führt bei Anwendung von Zwischenstreifen selten zu Störungen des fließenden Verkehrs beim Ausparken, • erschwert das spontane Betreten der Fahrbahn durch Fußgänger und bündelt damit bei dichter Belegung der Parkstände die Überquerungen an Stellen mit vorgezogenem Seitenraum und • erlaubt mit dem meist erforderlichen Zwischenstreifen auch kurzzeitige Ladevorgänge. Nachteilig kann sein, dass • Schrägparkstände straßenraumgestalterisch schwierig zu integrieren sind, • bei Parkbuchten mit Schrägaufstellung in den Seitenräumen ungünstige Zwickelflächen entstehen, • Schrägparkstände im Allgemeinen nur aus einer Richtung angefahren werden können und • das Ein- und Ausparken ohne Benutzung eines zweiten Fahrstreifens in der Regel nur bei kleinem Aufstellwinkel oder mit zusätzlichem Zwischenstreifen möglich ist. Die Senkrechtaufstellung • erlaubt eine gute Anpassung an bereichsweise oder auf einer Straßenseite konzentrierte Parkraumnachfragen, • erlaubt situationsabhängig das Einparken aus beiden und das Ausparken in beide Fahrtrichtungen und • führt zu sicherem Ein- und Aussteigen ohne Behinderung oder Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer. Nachteilig kann sein, dass • beim Ein- und Ausparken in der Regel zwei Fahrstreifen benutzt werden müssen. Die Schräg- und die Senkrechtaufstellung im Straßenraum sind stets im Zusammenhang mit der Anlage eines Zwischenstreifens zu sehen (siehe Abschnitt 4.2.2.5). Wird eine Parkbucht derart angelegt, dass zwischen dem Fahrbahnrand und den Parkständen ein Zwischenstreifen in der vollständigen erforderlichen Breite g der Fahrgasse enthalten ist, dann ist das Ein- und Ausparken ohne jede Behinderung des fließenden Verkehrs möglich (siehe Bild 4.3-3). • Bild 4.3-3: Ein- und Ausparken außerhalb der Fahrbahn © ESV - Blatt 22 - Lfg. 2/06 Diese Anordnung empfiehlt sich ausnahmsweise bei Straßen mit großer Verkehrsbelastung und hohen Geschwindigkeiten. Bei starkem Parkdruck wird der Zwischenstreifen jedoch häufig durch parkende Fahrzeuge belegt, die die Sichtverhältnisse beim Ausparken wesentlich verschlechtern und häufig die Ausfahrt aus den Parkständen blockieren. Bei intensiver geschäftlicher Nutzung der angrenzenden Bebauung kann ein breiter Zwischenstreifen durch Markierung oder Zeichen 286 StVO ("eingeschränktes Haltverbot") als Ladestreifen ausgewiesen werden und ist dann durch geeignete Überwachung für Lieferfahrzeuge freizuhalten (siehe Abschnitt 4.3.3.3). Im Regelfall soll der Aufstellwinkel so gewählt werden, dass Behinderungen des fließenden Verkehrs durch das Ein- und Ausparken auf den äußersten rechten Fahrstreifen beschränkt bleiben. Unterschreitet die vorhandene Fahrstreifenbreite f die erforderliche Fahrgassenbreite g, wird ein Zwischenstreifen erforderlich, dessen Breite mindestens dem Differenzbetrag z = (g − f) entspricht (siehe Bild 4.3-4). Bild 4.3-4: Ein- und Ausparken unter Mitbenutzung des anliegenden Fahrstreifens In Straßen mit geringer Verkehrsbedeutung kann die gesamte Fahrbahnbreite zum Ein- oder Ausparken verwendet werden. Aufgrund des im Allgemeinen schmalen Fahrbahnquerschnitts können verhältnismäßig breite Zwischenstreifen erforderlich werden, die lediglich bei den seltenen Begegnungs- oder Vorbeifahrfällen noch anderweitig genutzt werden. Eine flächensparende Querschnittsausbildung lässt sich erreichen, wenn der Zwischenstreifen als Gehbereich ausgewiesen wird. Voraussetzungen hierfür sind eine geringe Verkehrsstärke, niedrige Geschwindigkeiten und ein niedriger Umschlagsgrad. Das Parken hinter dem Gehweg führt zu guten Sichtbeziehungen zwischen Fußgängern und Fahrzeugen im fließenden Verkehr und verhindert weitgehend das Gehwegparken (siehe Bild 4.3-5). Bild 4.3-5: Ein- und Ausparken unter Mitbenutzung der gesamten Fahrbahn 4.3.2.3 Parkflächen an Anliegerfahrbahnen Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. In Einzelfällen kann die Parkbucht von der Fahrbahn für den fließenden Verkehr räumlich getrennt und über eine Anliegerfahrbahn erschlossen werden (siehe Bild 4.3-6). Diese flächenaufwändige Unterbringung des ruhenden Verkehrs kann zur Verminderung von Störungen des fließenden Verkehrs, die sich durch besonders starke Erschließungsansprüche der angrenzenden Bebauung ergeben, geeignet sein. Die Breite des Seitentrennstreifens zwischen der Parkbucht und der Hauptfahrbahn sollte so dimensioniert werden, dass dort gegebenenfalls Verkehrszeichen oder Mas ten, z. B. für die Straßenbeleuchtung aufgestellt werden können. Sicherheitsabstände zur Hauptfahrbahn sowie der Überhangstreifen bei Schräg- und Senkrechtaufstellung sind zu beachten. Sollen Bäume oder Sträucher gepflanzt werden, sind die Hinweise im Abschnitt 5.3 zu berücksichtigen. Bild 4.3-6: Beispiel für eine Anliegerfahrbahn mit Parkbucht 4.3.2.4 Parkflächen in Mittelstreifen Die Parkstände sollten in Parkbuchten angelegt werden. Beim Entwurf sind der Sicherheitsabstand und der Überhangstreifen zu beachten (siehe Bild 4.3-7). Besondere Gefahren entstehen beim Rückwärtsausparken, wenn kein Zwischenstreifen angelegt werden kann. Werden die Parkstände in Senkrechtaufstellung so angelegt, dass eine Durchfahrmöglichkeit besteht, kann aus beiden Fahrtrichtungen eingeparkt sowie vorwärts oder rückwärts ausgeparkt werden. Die größere Flexibilität kann jedoch zu beträchtlichen Störungen und Gefährdungen im fließenden Verkehr führen. Bild 4.3-7: Beispiel für die Anordnung von Parkständen im Mittelstreifen 4.3.2.5 Parkflächen im Seitenraum Längs-, Schräg- und Senkrechtaufstellung sind im Seitenraum in gleicher Weise anwendbar wie in Parkbuchten, wenn dies die örtliche Situation erlaubt und die Randbedingungen für das Ein- und Ausparken eingehalten werden können. Bei Verzicht auf Abgrenzungselemente ist darauf zu achten, dass Geh- und Aufenthaltsflächen nicht widerrechtlich befahren oder zum Parken genutzt werden. Fahrbahnnahe Parkstände in Längsaufstellung sind besonders gut in den Seitenraum zu integrieren (siehe Bild 4.3-8). Sie werden in der Regel durch Markierung oder Materialdifferenzierung kenntlich gemacht. Nutzungseinschränkungen müssen durch Beschilderung angeordnet werden. Problematisch kann sein, dass bei hohem Parkdruck in den Längsparkständen schräg geparkt wird. Bild 4.3-8: Längsaufstellung im Seitenraum © ESV - Blatt 23 - Lfg. 2/06 Wenn der Seitenraum stellenweise breit ist, die Anlage von Parkbuchten aufgrund der Häufigkeit von Grundstückszufahrten nur bedingt möglich ist oder die Fahrgassen mit Grundstückszufahrten kombinierbar sind, kann es zweckmäßig sein, die Parkstände mit gesonderten Ein- und Ausfahrten bereichsweise zu kleinen "Parkplätzen" zusammenzufassen. Die Ein- und Ausparkmanöver finden dann außerhalb der Fahrbahn statt. Für kurze Parkdauern sind gesonderte Ein- und Ausfahrten ungeeignet, weil freie Parkstände von der Fahrbahn aus schwer zu erkennen sind. Bei ausgeglichener Nachfrage-/Angebotssituation sollte auf die bauliche Einfassung der Parkflächen verzichtet werden, um eine multifunktionale Nutzung des Seitenraums zu ermöglichen (siehe Bild 4.3-9). Bild 4.3-9: Bereichsweise zusammengefasste Pkw-Parkstände im Seitenraum Bei starker Parkraumnachfrage oder bei erheblichen Nutzungskonkurrenzen empfiehlt sich eher die Ausführung mit baulichen Trennelementen. So können zwischen den Parkflächen zusammenhängende Bereiche für andere Nutzungsansprüche, z. B. öffentliche oder private Grünflächen oder Aufenthaltsflächen, geschaffen oder erhalten werden (siehe "Variante" im Bild 4.3-9). 4.3.3 Ladeflächen 4.3.3.1 Allgemeines Gemäß den Bauordnungen der Länder sind Flächen zum Be- und Entladen für gewerbliche Nutzungen auf einem Grundstück bereits in der Planungsphase auf den jeweiligen privaten Liegenschaften vorzusehen oder bei einer Nutzungsänderung nachträglich zu schaffen. In Stadtkerngebieten und stadtkernnahen Altbaugebieten kann diese Forderung nicht in jedem Fall erfüllt werden. Zum Laden und Liefern stehen dann in der Regel lediglich Flächen des öffentlichen Straßenraums zur Verfügung. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Grundsätzlich ist unter Beachtung von § 12 StVO das Halten und Parken am Fahrbahnrand öffentlicher Straßen und auf entsprechend gekennzeichneten Flächen außerhalb der Fahrbahn zum Be- und Entladen zulässig. Werden Ladeflächen gesondert ausgewiesen, ist auf Fußgängerüberwege, Schulwege, Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel und die allgemeine Übersichtlichkeit besonders Rücksicht zu nehmen. Weiter ist zu berücksichtigen, dass vor allem ortsfremde Lieferanten zunächst die Lieferadresse anfahren und dann eine Ladefläche suchen. Grundmaße für das Be- und Entladen im öffentlichen Straßenraum ergeben sich aus den Abmessungen der im Lieferverkehr verwendeten Fahrzeuge (siehe Anhang E), aus dem zusätzlichen Flächenbedarf für fahrzeugeigene, rückseitige Hebevorrichtungen und für Rangiervorgänge sowie aus dem Flächenbedarf zum kurzfristigen Absetzen von Waren am Fahrzeug. Für Transporter und kleine Lkw ist zum Laden ein Mindestflächenbedarf von 2,3 m Breite und von 10,0 bis 12,0 m Länge erforderlich. Für große Lastkraftwagen besteht ein Mindestflächenbedarf von 2,5 m Breite und 12,0 bis 14,0 m Länge. Zusätzliche Flächen von ca. 3,0 bis 5,0 m2 sind in den Seitenräumen für das kurzfristige Absetzen gelieferter Waren vorzusehen. Diese Flächen müssen außerhalb der Rad- und Fußgängerverkehrsflächen liegen, um Behinderungen und Gefährdungen zu minimieren. Das Ladeflächenangebot sollte nachfrageorientiert bemessen werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass im Einzelhandel wegen der Fluktuation der Nutzungen große Schwankungen im Lieferverkehrsaufkommen auftreten können. Als Anhaltswert kann bei intensiver Liefertätigkeit ein Angebot von zwei bis vier Ladeständen je 100 m Straßenseitenabschnitt angesetzt werden. Für Be- und Entladevorgänge ist die Längsaufstellung in der Regel aus Gründen der Flächenverfügbarkeit und der Erreichbarkeit der Ladestände am besten geeignet. Ein zügiges Ein- und Ausparken kann durch den Verzicht auf die gleichzeitige Anwendung von Mindestmaßen für die Breite und die Länge der Ladeflächen oder durch die Anordnung vor oder hinter ohnehin freizuhaltenden Grundstückszufahrten gefördert werden. Die Akzeptanz von Ladeflächen steigt bei guter Erkennbarkeit und geringer Distanz zum Zielpunkt der Waren. Distanzen über 50 m werden kaum akzeptiert. Ladeflächen sollten so im Straßenraum angeordnet werden, dass für den Warentransport die Fahrbahn nicht überquert werden muss. 4.3.3.2 Ladeflächen auf der Fahrbahn Bei der Abwicklung des Lieferverkehrs auf der Fahrbahn müssen die Belange des fließenden Kraftfahrzeugverkehrs, des öffentlichen Personennahverkehrs und des Radverkehrs besonders berücksichtigt werden. Das Halten und Parken in zweiter Reihe ist aufgrund der damit verbundenen nachteiligen Auswirkungen auf die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs nicht mit der StVO zu vereinbaren. In Straßenräumen mit untergeordneter Bedeutung für den fließenden Kraftfahrzeugverkehr und schwach ausgeprägter geschäftlicher Nutzung können einzelne Liefervorgänge ohne besondere Regelung auf der Fahrbahn abgewickelt werden, wenn die verbleibende Fahrbahnbreite für eine Vorbeifahrt des maßgebenden Bemessungsfahrzeugs ausreicht. Für regelmäßige, räumlich eingrenzbare Liefervorgänge sollten auch in Straßen mit untergeordneter Bedeutung für den fließenden Kraftfahrzeugverkehr, oder wenn öffentliche Verkehrsmittel oder starker Radverkehr auf der Fahrbahn zu berücksichtigen sind, im Interesse der Sicherheit und Ordnung gemeinsame Park- und Ladeflächen mit zeitlich begrenzten Parkbeschränkungen oder befristeter Reservierung für den Lieferverkehr außerhalb der Fahrbahn vorgesehen werden (siehe Abschnitte 4.3.3.3 und 4.3.3.4). Auf Hauptverkehrsstraßen sind regelmäßige Liefervorgänge auf der Fahrbahn im Allgemeinen mit den Anforderungen des fließenden Verkehrs unverträglich. Besonders in der Nähe von lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten sowie im Bereich von Fahrstreifen und Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel kann der Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit durch Liefervorgänge auf der Fahrbahn erheblich beeinträchtigt werden. Einzelne Liefervorgänge auf der Fahrbahn aufgrund geringer Lieferintensität oder kurzzeitiger Überlastung ausgewiesener Ladeflächen außerhalb der Fahrbahn sind auf Hauptverkehrsstraßen ohne öffentlichen Personennahverkehr dann verträglich, wenn die verbleibende Fahrbahnbreite den Begegnungsfall Pkw/Pkw ermöglicht (siehe Bild 4.3-10). © ESV - Blatt 24 - Lfg. 2/06 Bild 4.3-10: Ladefläche auf der Fahrbahn 4.3.3.3 Ladeflächen neben der Fahrbahn Für zeitlich unbefristete Liefervorgänge ist die Ausweisung von Ladestreifen oder Ladebuchten neben der Fahrbahn zweckmäßig. Bei hohem Parkdruck sind Ladebuchten jedoch nur schwer von nicht berechtigten Kraftfahrzeugen freizuhalten. An kritischen Streckenabschnitten mit einer hohen Empfindlichkeit gegen Störungen durch Liefervorgänge in zweiter Reihe ist daher eine intensive Parkraumüberwachung erforderlich, um die Zweckentfremdung von Ladebuchten zu verhindern. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Bei ausreichender Flächenverfügbarkeit können kurzzeitige Liefervorgänge auf Ladestreifen vor Parkbuchten mit Schräg- oder Senkrechtaufstellung abgewickelt werden (siehe Bild 4.3-11). Bei einer Parkbucht mit Längsaufstellung muss damit gerechnet werden, dass der ruhende Kraftfahrzeugverkehr den Ladestreifen und die Parkbucht zur Schräg- oder Senkrechtaufstellung nutzt. Bild 4.3-11: Ladefläche neben der Fahrbahn Parkbuchten hinter vollwertigen Ladestreifen werden bei regem Lieferverkehr aufgrund der eingeschränkten Erkennbarkeit und Erreichbarkeit oft nur von Langzeitparkern angenommen. Kurzzeitparkvorgänge werden dann auf den Flächen zwischen den Lieferfahrzeugen abgewickelt. Vor Parkbuchten mit Schräg- oder Senkrechtaufstellung sind zur Verbesserung des Verkehrsablaufs beim Einund Ausparken im Allgemeinen Zwischenstreifen erforderlich. Diese können in Verbindung mit überbreiten Fahrbahnen auch für Liefervorgänge genutzt werden, wenn die verbleibende Fahrbahnbreite den maßgebenden Begegnungsfall noch ermöglicht (siehe Bild 4.3-12). Bei schmalen Zwischenstreifen ist eine missbräuchliche Nutzung durch Kurzparker weniger ausgeprägt als bei vollwertigen Ladestreifen (siehe Abschnitt 4.2.2.5). Bild 4.3-12: Ladefläche vor einer Parkbucht mit Zwischenstreifen Ebenso wie bei der Anordnung von Ladeflächen auf der Fahrbahn ist bei Ladeflächen neben der Fahrbahn oder auf Zwischenstreifen besonders darauf zu achten, dass an Überquerungsstellen für Fußgänger keine Sichtbehinderungen auftreten. 4.3.3.4 Ladeflächen im Seitenraum Ladeflächen im Seitenraum hinter Rad- und Gehwegen sind für kurzfristige Liefervorgänge aufgrund der zu erwartenden Konflikte mit dem Rad- und Fußgängerverkehr wenig geeignet. In jedem Fall müssen Ladeflächen im Seitenraum ohne Rückwärtsfahren erreicht und verlassen werden können. Ein Beispiel für Ladeflächen im Seitenraum zeigt das Bild 4.3-13. Bild 4.3.-13: Ladefläche im Seitenraum In breiten Seitenräumen und auf Plätzen mit geringer Nutzungsintensität können Liefervorgänge je nach örtlicher Situation auch ohne Flächenzuweisung im Seitenraum abgewickelt werden. 4.3.4 Parkflächen für Lkw und Busse Parkflächen für Lkw und Busse im Straßenraum benötigen aufgrund der Fahrzeuggeometrie große Flächen und sollen daher auf privaten Grundstücksflächen vorgesehen und nur in Ausnahmefällen im Straßenraum angelegt werden. © ESV - Blatt 25 - Lfg. 2/06 Wenn Flächen für das Abstellen von Lkw und Bussen im Straßenraum ausgewiesen werden, dann sollen es Parkstreifen oder Parkbuchten ausschließlich für Längsaufstellung sein. Für Lkw und Busse genügt im Allgemeinen eine Breite von 3,0 m. Für Busse reicht diese Breite nur dann aus, wenn keine Fahrgäste aus- oder einsteigen oder wenn ein ausreichend breiter Gehweg vorhanden ist. Auf die Markierung einzelner Parkstände sollte verzichtet werden. 4.3.5 Parkflächen für Zweiradfahrzeuge Für Fahrräder sind bei entsprechender Nachfrage, z. B. im Umfeld von Arztpraxen, Geschäften, Handwerksbetrieben oder mehrgeschossigen Wohnhäusern, kleine Abstellanlagen vorzusehen. Sie sollten den Eingängen möglichst direkt zugeordnet werden und können z. B. auch durch die Umwandlung einzelner PkwParkstände geschaffen werden. Ein Beispiel für Zweiradparkstände im Austausch mit Pkw-Parkständen ist im Bild 4.3-14 dargestellt. Werden spezielle Parkflächen für Motorräder zur Verfügung gestellt, sollen diese nur gering geneigt sein und eine ebene Oberfläche aufweisen. Teile von Parkbuchten (siehe Bild 4.3-14) oder geeignete Flächen im Seitenraum bieten sich als Abstellflächen an. Bei Bedarf sollten Sicherungsvorrichtungen angeboten werden, z. B. abschließbare Boxen. Bild 4.3-14: Beispiel für Zweiradparkflächen 4.4 Parkplätze 4.4.1 Allgemeines Auf geeigneten Flächen außerhalb des öffentlichen Straßenraums können für die Erfordernisse des ruhenden Verkehrs Parkplätze geschaffen werden. Diese sollen klar begrenzt und gekennzeichnet sein, in Fahrgassen und Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Parkstände aufgeteilt werden, eindeutig festgelegte Ein- und Ausfahrten erhalten und durch geeignete Bepflanzung gestaltet werden. Hinweise zur Standortwahl und zur Umfeldverträglichkeit von Parkplätzen siehe Abschnitte 2.2.5 und 4.1.4. 4.4.2 Pkw- und Motorrad-Parkplätze 4.4.2.1 Regeleinteilung Je größer der Parkplatz und je höher der Umschlagsgrad, desto wichtiger ist eine übersichtliche und leistungsfähige Verkehrsführung. Sie soll so gewählt werden, dass zuerst die dem Fußgängerziel zugewandten Bereiche befahren werden können und die Parkstände vom Zielort wegführend aufgefüllt werden. Dadurch werden unnötige Suchfahrten vermieden und Gefährdungen der Fußgänger verringert. Weitere Hinweise zur verkehrssicheren Gestaltung siehe Abschnitt 6.4. Die Einteilung eines Pkw-Parkplatzes in Parkstandreihen und in Fahrgassen ergibt sich nach der gewünschten Verkehrsführung, die sich wiederum nach der Lage von Ein- und Ausfahrt und den Voraussetzungen für Einund Zweirichtungsverkehr in den Fahrgassen richtet. Stellflächen für Motorräder sollten in der Nähe des Zielorts geschaffen werden. Sie benötigen in der Regel keine Einteilung in einzelne Parkstände. Bei freier Flächenverfügbarkeit empfiehlt es sich, eine Grundeinteilung der Parkfläche nach dem Bild F-1 im Anhang F zu wählen, mit einheitlichem, möglichst großem Aufstellwinkel. Die Abmessungen der Parkmodule, die aus je einer Fahrgasse mit der rechts und links anliegenden Parkstandreihe bestehen, können Tabelle F-1 im Anhang F entnommen werden. Bei Aufstellwinkeln zwischen ca. 80 und 90 gon ist der Flächenbedarf je Parkmodul am geringsten, das Ein- und Ausfahren wird erleichtert und gleichzeitig die Fahrtrichtung vorgegeben. Für seitlich begrenzte Nutzflächen zwischen 6,0 und 32,55 m Breite kann die im Einzelfall zweckmäßige Parkflächeneinteilung mit den dazugehörigen Abmessungen und Aufstellwinkeln aus der Tabelle F-2 im Anhang F abgelesen werden. Abweichungen von den angegebenen Werten bis zu 10 cm in der Gesamtbreite und bis zu 3 gon bei den Aufstellwinkeln können hingenommen werden. Zu Vergleichszwecken kann aus der letzten Spalte der Tabelle F-2 als Maß für die Wirtschaftlichkeit der Kennwert "Parkstände/100 m2" herangezogen werden. Flächenreste sind durch geeignete Randeinheiten (auch in Längsaufstellung) zu belegen oder für Motorräder zu reservieren. Beispiele für einen Pkw-Parkplatz zeigt das Bild 4.4-1. Fahrgassen mit Parkständen sollen geradlinig verlaufen. Wechsel des Aufstellwinkels sollen nur über die Fahrgasse hinweg vorgenommen werden; dabei wird die größere erforderliche Fahrgassenbreite maßgebend. An Einmündungen und Kreuzungen von Fahrgassen sind ausreichende Sichtverhältnisse zu gewährleisten. An Innenbögen von engen Kurven sind wegen der schlechten Sicht keine Parkstände anzulegen. In der Regel sind Parkplätze mit Bäumen zu bepflanzen. Diese spenden Schatten, bilden Räume und gliedern große zusammenhängende Flächen. Die Verwendung spezifischer Leitbaumarten kann das Wiederfinden des abgestellten Fahrzeugs erleichtern und die Übersicht verbessern. Nähere Hinweise zur Bepflanzung siehe Abschnitt 5.3. Bäume sind so zu pflanzen und Einbauten aller Art (z. B. Masten, Hydranten, Parkscheinautomaten) und Leiteinrichtungen so zu platzieren, dass sie nicht durch Fahrzeuge angefahren werden. Zu festen Hindernissen sind die Sicherheitsabstände nach dem Abschnitt 4.2.1.6 einzuhalten. 4.4.2.2 Parkplätze mit gefangenen Parkständen Parkplätze, die von allen Fahrzeugen zu einem bestimmten Zeitpunkt geräumt werden, z. B. bei Großbetrieben, an Sportstätten, an Freilichtbühnen oder im Fährverkehr, können zum Zweck einer intensiveren Flächenausnutzung eine Einteilung mit gefangenen Parkständen, die erst durch Rangieren davor oder dahinter geparkter Fahrzeuge zugänglich werden oder verlassen werden können, rechtfertigen. Je nach Andrang von Fußgängern, sollten Gehstreifen frei gehalten werden. Bei Veranstaltungen kann sich das Kolonnenparken in Längsaufstellung empfehlen. Im Allgemeinen sind zur Einweisung der Fahrzeugführer Hilfskräfte erforderlich, die dafür sorgen, dass die hintereinander liegenden Parkstände in der Reihenfolge der eintreffenden Fahrzeuge lückenlos gefüllt werden. In der Regel gibt es keine Markierung der Parkstände. Lediglich zwischen den einzelnen Kolonnen, die aus vier bis sechs Parkstandreihen bestehen können, werden Fahrgassen ausgewiesen, für deren Breite © ESV - Blatt 26 - Lfg. 2/06 Bild 4.4.-1: Beispiele für die Parkstandeinteilung auf einem Pkw-Parkplatz im Allgemeinen 3,0 m ausreichen. Der Abfluss der Fahrzeuge lässt sich leicht steuern und bei begrenzter Aufnahmefähigkeit des angrenzenden Straßennetzes gut dosieren. Wo eine Kommunikationsmöglichkeit zwischen den Benutzern der geparkten Fahrzeuge vorausgesetzt werden kann, z. B. auf Betriebsparkplätzen, kann das Blockparken in Senkrechtaufstellung mit mehreren geschlossenen Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Reihen angewandt werden. Bei einer Anordnung nach dem Bild 4.4-2 lassen sich 6,2 Pkw/100 m2 Grundfläche unterbringen. Bild 4.4-2: Beispiel für das Blockparken 4.4.3 Anlagen für Lkw und Busse Am Rand von Parkplätzen oder am Straßenrand können für Busse Längsparkstreifen angelegt werden. Parkplätze in Schrägaufstellung für Lkw oder Busse sollen so angelegt werden, dass die Parkstände vorwärts angefahren und auch vorwärts wieder verlassen werden können. Als Aufstellungsart wird die Schrägaufstellung mit dem Winkel α = 50 gon empfohlen. Die Einfahrt in den Parkstand soll im Linksbogen, die Ausfahrt im Rechtsbogen erfolgen. Auf Randmarkierungen kann verzichtet werden, wenn die Fahrgasse und die Parkstände zweifelsfrei zu erkennen sind. Für Busabstellanlagen und Busbahnhöfe kann die Senkrechtaufstellung eingesetzt werden. Bei Busbahnhöfen sollte mit einer möglichst geringen Spaltbreite an die Haltekante herangefahren werden können, um ein bequemes und sicheres Ein- und Aussteigen zu ermöglichen. Die "Richtlinien für Rastanlagen an Straßen" sowie die "Vorläufigen Hinweise zu den Richtlinien für Rastanlagen an Straßen" enthalten zusätzliche Hinweise. Darüber hinaus sind für die Belange des ÖPNV die "Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs" (EAÖ), die "Empfehlungen für Planung, Bau und Betrieb von Busbahnhöfen" sowie die Regelungen der Verkehrsbetriebe zu beachten. 4.4.4 Fahrradabstellflächen 4.4.4.1 Offene Fahrradparkplätze An Schulen, Freizeiteinrichtungen, Bädern, Sportstätten, großen Industrie- oder Gewerbebetrieben sowie an zentralen Stellen von Geschäftsbereichen sind im Allgemeinen große Fahrradabstellflächen erforderlich. Am Rande von Fußgängerbereichen können sie verhindern, dass ungeordnet abgestellte Fahrräder den Bewegungsraum für Fußgänger einengen und die anspruchsvolle Straßengestaltung beeinträchtigen. © ESV - Blatt 27 - Lfg. 2/06 Bei Bedarf sollten in Fußgängerbereichen zusätzlich kleine Einheiten eingerichtet werden, damit der Wareneinkauf mit dem geschobenen Rad leicht abtransportiert werden kann. Große Fahrradabstellanlagen sollen ausreichend beleuchtet sein und so angeordnet werden, dass sie ständig eingesehen werden können, z. B. von Klassenzimmern einer Schule oder von der Pförtnerstelle eines Betriebes aus. Besonders bei langen Abstelldauern empfiehlt es sich, die Fahrrad-Stellplätze zu überdachen. Eine Bewachung kann dort sinnvoll sein, wo keine Kontrolle durch die "Öffentlichkeit" möglich ist, weil Radfahrer ständig ankommen und abfahren (z. B. bei Schwimmbädern) oder weil die Abstellanlage abseits angelegt werden muss. Auch bei großen Abstellanlagen sollen die Fahrradhalter mit ausreichend Stütz- und Anschließmöglichkeiten ausgestattet sein. Bei Abstellanlagen für Wochenmärkte, Einkaufszentren, Kleingartenanlagen oder ähnliche Einrichtungen sollte auch ausreichend Platz für Fahrräder mit Anhänger vorgesehen werden. Bei Bedarf sollten Schließfächer zur Gepäckaufbewahrung eingerichtet werden. 4.4.4.2 Abstellflächen mit Fahrradboxen Die Fahrradbox ist ein schließfachähnliches Behältnis für Fahrräder, die darin wettergeschützt und weitgehend diebstahlsicher untergebracht werden können. Boxen für mehrere Fahrräder, mit oder ohne Trennwände, sind nicht gebräuchlich, da die Fahrradbox überwiegend als individuelle Abstellmöglichkeit gewünscht wird, in der gegebenenfalls auch Bekleidungs- und Gepäckstücke aufbewahrt werden. Die Fahrradbox soll auch Einbruchsversuchen widerstehen, dazu muss sie eine feste Hülle und ein sicheres Schloss haben. Auch darf die Box keine Öffnungen aufweisen, die den Zugriff auf Fahrradteile oder Gepäck erlauben. Eine Führungsschiene am Boden, aus der das Fahrrad nicht herausspringen kann, oder eine Führung an der Decke zum Einhängen des Lenkers erleichtern das Einschieben und Herausholen des Fahrrads. Im privaten Bereich können Fahrradboxen eine individuelle Sicherung bieten. In der Regel werden sie jedoch für Langzeitparker auf Mitfahrerparkplätzen (siehe Abschnitt 6.5.4.2) und an Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel (siehe Abschnitt 6.5.4.4) eingesetzt. Sie dienen der Ergänzung frei zugänglicher Fahrradparkflächen oder auch bewachter Anlagen, um begrenzte Öffnungszeiten zu überbrücken. Dabei sollte neben einer langfristigen Vermietung in Einzelfällen auch eine zeitlich befristete Anmietung - ähnlich den Gepäckschließfächern - möglich sein. Fahrradboxen werden in verschiedenen Ausführungen aus Beton, Metall, Kunststoff, Glas sowie Kombinationen der genannten Materialien angeboten. Betonboxen sind sehr stabil und benötigen wegen ihres Eigengewichts keine Bodenverankerung. Die Türen sind in der Regel aus Stahlblech, der Türrahmen ist fest mit dem geschlossenen Betonkörper verbunden. Fahrradboxen als Stahl- oder Aluminiumrahmenkonstruktionen mit Seitenbegrenzungen aus unterschiedlichen Materialien sind relativ leicht und können ohne Bodenverankerung gekippt oder umgeworfen werden, deshalb müssen sie mit dem Untergrund verbunden werden. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. 4.5.6.1 Klassifizierung 4.5.6.2 Flächen- und Raumhöhenbedarf 4.5.6.3 Leistungskenndaten 4.5.6.4 Anwendungsbereiche für Pkw 4.5.6.5 Anwendungsbereiche für Fahrräder 4.5.7 Sonstige Entwurfshinweise 4.6 Ladehöfe 5. Bauliche Gestaltung und Ausstattung 5.1 Allgemeines 5.2 Befestigung und Entwässerung 5.2.1 Allgemeines 5.2.2 Ebenerdige Parkflächen 5.2.3 Parkbauten 5.3 Grüngestaltung 5.3.1 Allgemeines 5.3.2 Bäume 5.3.3 Sträucher und Stauden 5.3.4 Dach- und Fassadenbegrünung 5.3.5 Pflege 5.4 Sicherheitsvorkehrungen 5.4.1 Allgemeines 5.4.2 Verkehrssicherung auf Parkplätzen 5.4.3 Verkehrssicherung und Brandschutz in Parkbauten 5.5 Beleuchtung 5.5.1 Allgemeines 5.5.2 Beleuchtung von Parkflächen auf und neben der Fahrbahn 5.5.3 Beleuchtung von Parkplätzen © ESV - Blatt 2 - Lfg. 2/06 5.5.4 Beleuchtung in Parkbauten 5.6 Lüftung 5.7 Reinigung und Abfallbeseitigung 6. Nutzung und Betrieb 6.1 Allgemeines 6.2 Parkleitsysteme 6.2.1 Allgemeines 6.2.2 Zielführung 6.2.3 Gestaltung der Anzeigetafeln 6.2.4 Statische Parkleitsysteme 6.2.5 Dynamische Parkleitsysteme 6.3 Abfertigung und Kontrolle 6.3.1 Freie Ein- und Ausfahrt 6.3.2 Kontrollierte Ein- oder Ausfahrt 6.3.3 Kontrollierte Ein- und Ausfahrt 6.3.3.1 Überblick 6.3.3.2 Manuelle Parkscheinausgabe an der Einfahrt und gleichzeitige Handkassierung an der Ausfahrt 6.3.3.3 Automatische Kartenausgabe an der Einfahrt und Handkassierung an der Ausfahrt 6.3.3.4 Automatische Kartenausgabe an der Einfahrt und manuelle Karteneingabe an der Ausfahrt 6.3.3.5 Manuelle Karteneingabe an der Einfahrt und an der Ausfahrt 6.3.3.6 Berührungslose Identifizierung 6.3.4 Ergänzende Hinweise 6.3.5 Verkehrstechnische Bemessung 6.3.5.1 Allgemeines 6.3.5.2 Maßgebende Belastung 6.3.5.3 Abfertigungszeiten und Kapazitäten 6.3.5.4 Stauräume und Wartezeiten 6.4 Beschilderung und Leiteinrichtungen 6.4.1 Allgemeines 6.4.2 Ausstattung von Park- und Ladeflächen im Straßenraum 6.4.3 Ausstattung von Parkflächen außerhalb des Straßenraums Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Ansprechender als geschlossene Wände (mit Belüftungsschlitzen) sind Ausfachungen aus Lochblech, Metallgitterwände oder Wandverkleidungen mit Fensterausschnitten. Fahrradboxen mit transparenten Wänden aus Glas oder Kunststoff können einerseits städtebaulich gut eingepasst werden und sind hinsichtlich der Sauberkeit und eventueller Fehlnutzungen gut zu kontrollieren, andererseits können sie wegen der Einsehbarkeit zu gezielten Aufbruchversuchen ermuntern. Je nach Ausführungsform lassen sich Fahrradboxen zu geraden, abgewinkelten oder geschwungenen Reihen aneinanderfügen, je nach Material und Dachform auch übereinander stapeln (siehe Bild 4.4-3). Bild 4.4-3: Beispiele für Ausführungsformen und Anordnung von Fahrradboxen Die gestalterische Integration in das Umfeld wird durch Beranken der Seitenflächen, gegebenenfalls auch durch Dachbepflanzung erleichtert. Wo möglich, empfiehlt sich die Einbeziehung in Böschungen, Mauern oder Gebäude. Denkbar ist auch, die Boxen ganz oder teilweise in den Boden einzulassen und durch eine abgesenkte Fahrgasse zu erschließen. 4.5 Parkbauten 4.5.1 Allgemeines Parkbauten, z. B. Tiefgaragen, Parkhäuser oder Parkdecks, sind besonders im Bereich der Innenstädte sowie in Wohngebieten mit hoher Geschossflächenzahl zu finden. Sie empfehlen sich außerdem an Schwerpunkten des ruhenden Verkehrs, wie Bahnhöfen, Flughäfen, Großfirmen oder Hotels. Häufig werden Parkbauten auch in Kombination mit Gebäuden anderer Nutzung errichtet, z. B. als Tiefgaragen unter Wohngebäuden, Bürogebäuden, Warenhäusern oder Hotels oder als Parkdecks, z. B. über Warenhäusern oder Einkaufszentren. Gelegentlich sind auch Garagenanlagen in Kombination mit Ladehöfen anzutreffen. Unterirdische Parkbauten verursachen erheblich höhere Kosten als oberirdische, sowohl in der Bauausführung (Gründung, Abdichtung, Feuersicherheit) als auch im Betrieb (Belüftung, Beleuchtung). Für die Aufteilung der Geschosse in Parkstände und Fahrgassen gelten im Prinzip die gleichen Entwurfsgrundsätze wie für Parkplätze (siehe Abschnitt 4.4); dabei muss allerdings der Platzbedarf für alle Einbauten frühzeitig beim Entwurf des Rohbaus besonders berücksichtigt werden. Im Wesentlichen sind dies Stützen, Wände, Treppenanlagen, Rampen, Technikräume, Luftkanäle usw., die nicht nur die nutzbare Fläche einschränken, sondern auch die Übersichtlichkeit der Gesamtanlage erheblich beeinträchtigen können. Art und Anordnung der die Geschosse verbindenden Einrichtungen der vertikalen Erschließung erfordern zusätzliche Überlegungen. Aufgrund gesetzlicher Bestimmungen oder aufgrund anderer Anforderungen können in Parkbauten Parkstände mit besonderer Zweckbestimmung verlangt werden. Nähere Hinweise hierzu siehe Abschnitt 6.5.5. Bei Planung und Realisierung von Parkbauten, die überwiegend von Gelegenheitsparkern benutzt werden, ist im besonderen Maße dem Umstand Rechnung zu tragen, dass sie im Allgemeinen weniger gern angenommen werden, als Parkstände am Straßenrand und auf Parkplätzen. Diese Parkbauten müssen deshalb besonders benutzerfreundlich ausgeführt werden. Gegebenenfalls können an geeigneter Stelle, z. B. in der Nähe eines Eingangs, auch Fahrradparkmöglichkeiten angeboten werden. Beim Entwurf von Parkbauten sind die Garagenverordnungen der Länder zu beachten. © ESV - Blatt 28 - Lfg. 2/06 4.5.2 Ein- und Ausfahrten Die zweckmäßigste Betriebsform sowie die damit zusammenhängende Dimensionierung der Ein- und Ausfahrten einschließlich der erforderlichen Abfertigungseinrichtungen sind nach dem Abschnitt 6.3 zu wählen. Bei Ein- und Ausfahrtkontrollen mit vom Fahrzeug aus zu bedienenden Geräten ist darauf zu achten, dass diese nicht in Rechtskurven und an aufwärts führenden Rampen aufgestellt werden. Kontrollgeräte hinter Rechtskurven müssen so weit von der Kurve abgerückt werden, dass die Fahrzeuge nahezu parallel zur Gerätefront stehen können. Fahrbahnverengungen auf minimal 2,3 m zur besseren Heranführung der Fahrzeuge an die Geräte sind zweckmäßig und zulässig. Es soll nach Möglichkeit der linke Fahrbahnrand verzogen werden (siehe Bild 4.5-1). Diese Grundsätze sind auch zu berücksichtigen, wenn zunächst auf Kontrollen verzichtet wird, Nachrüstungen aber möglich sein sollen. Bild 4.5-1: Beispiel für die Anordnung der Einfahrtkontrolle hinter einer Rechtskurve Vor der Einfahrtabfertigung muss ein ausreichend dimensionierter Stauraum vorhanden sein, um im Normalbetrieb Störungen des fließenden Verkehrs zu vermeiden. Zwischen der Ausfahrtkontrolle und der öffentlichen Verkehrsfläche ist ebenfalls ein Stauraum vorzusehen, um bereits abgefertigte und auf die Weiterfahrt wartende Fahrzeuge aufnehmen zu können. Nähere Hinweise siehe Abschnitt 6.3.5. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Der Anschluss an öffentliche Verkehrsflächen ist sicher zu gestalten. Im Regelfall wird die Anbindung an den öffentlichen Straßenraum als Gehwegüberfahrt ausgeführt an der Fußgänger und Radfahrer Vorrang haben. Weitere Hinweise siehe Abschnitt 6.4.3. Bei großen Parkbauten empfiehlt es sich, sowohl für die Einfahrt als auch für die Ausfahrt jeweils zwei Fahrstreifen vorzusehen. Dann ist es z. B. möglich, bei einem für Gelegenheitsparker besetzten Parkhaus diesen die Zufahrt zu verwehren, den Mietparkern aber die Einfahrt zu gewähren. Dabei ist darauf zu achten, dass die für die Gelegenheitsparker gesperrte Zufahrt in Fahrtrichtung vor der für die Mietparker freigegebenen liegt, damit diese durch den Stau nicht blockiert wird. Besser ist es, wenn es bei der Planung möglich ist, eine Seiteneinfahrt vorzusehen, die bei Besetztanzeige für die Gelegenheitsparker den Mietparkern die ungehinderte Einfahrt erlaubt. Bei Garagenanlagen in Kombination mit Ladehöfen ist zu beachten, dass die Pkw- und Lkw-Verkehre sich nicht gegenseitig behindern. Die Führung von Pkw-Zu- und Abfahrten durch Rangierbereiche von Lkw ist grundsätzlich auszuschließen. Müssen in enger räumlicher Folge Pkw-Parkflächen und Anlieferbereiche für Lkw-Betrieb erschlossen werden, sollen die Ein- und Ausfahrten möglichst in folgender Reihenfolge angelegt werden: Einfahrt Pkw - Einfahrt Lkw, Ausfahrt Lkw - Ausfahrt Pkw. Weitere Hinweise siehe Abschnitt 4.6. 4.5.3 Einfache Bauformen Parkbauten einfacher Bauform sind Parkdecks mit Parkebenen im Erdgeschoss und im 1. Obergeschoss, die gegebenenfalls direkt von einer Erschließungs- oder Anliegerfahrbahn aus erschlossen werden. Wird dabei die untere Ebene im Mittel um ca. 1,0 bis 1,5 m abgesenkt und die obere Ebene auf ca. 1,5 bis 2,0 m über dem umgebenden Gelände errichtet, sind für beide Parkebenen jeweils nur kurze Rampen erforderlich. Eine natürliche Be- und Entlüftung kann in aller Regel gewährleistet werden, so dass außer Entwässerung und Beleuchtung kaum Gebäudetechnik erforderlich ist. Die untere Ebene kann z. B. mit Betonstein und die obere Ebene mit Gussasphalt ausgeführt werden. Der Einbau einer Wärmedämmung ist meist entbehrlich, allerdings sind bei großflächigen Anlagen die temperaturabhängigen Verformungen besonders zu berücksichtigen. Nähere Hinweise siehe Abschnitt 5.2.3. Bei großflächigen Anlagen ist zu beachten, dass eine offene Garage nur dann vorliegt, wenn die sich gegenüberliegenden Umfassungswände mit den ins Freie führenden Öffnungen nicht mehr als 70 m voneinander entfernt sind. Sehr großflächige offene Parkbauten müssen deshalb gegebenenfalls in mehrere Baublöcke aufgeteilt werden, die untereinander jedoch mit Brücken für Pkw und Fußgänger verbunden sein können. Die in den Garagenverordnungen der Länder vorgeschriebenen maximalen Fluchtweglängen sind auch bei einfachen Bauformen zu berücksichtigen, bei Dacheinstellplätzen, die im Mittel nicht mehr als 3,0 m über der Geländeoberfläche liegen, sind jedoch Treppenräume für notwendige Treppen nicht erforderlich, es genügen offene Treppenanlagen. Einfache Bauformen liegen gegebenenfalls auch vor, wenn z. B. eingeschossige Parkebenen in sonst anders genutzten Gebäuden errichtet werden, z. B. eine Tiefgarage unter einem Wohn- oder Bürogebäude. Bei kleinen Garagen mit bis zu ca. 100 Parkständen, z. B. ausschließlich für Wohnungsinhaber, Beschäftigte oder Hotelgäste, können einstreifige Zu- und Abfahrten und Rampen für Wechselverkehr in Frage kom© ESV - Blatt 29 - Lfg. 2/06 men, wenn auf beiden Seiten Warteplätze angelegt werden können, um den Gegenverkehr passieren zu lassen. Ist keine direkte Sicht gegeben, ist eine Lichtsignalanlage z. B. mit Grünanforderung mittels Induktionsschleifen erforderlich. Bei Parkbauten für Beschäftigte kann morgens während der Haupt-Zufahrtzeit Dauergrün für die Einfahrt geschaltet werden, nachmittags während der Haupt-Abfahrtzeit Dauergrün für die Ausfahrt. Gegengerichtete Fahrten sind nach jeweiliger Grünanforderung möglich. Ein Beispiel für eine kleine Quartiergarage mit Mindestmaßen und einer einstreifigen Rampe zeigt das Bild 4.5-2. Parkebenen in sonst anders genutzten Gebäuden sind oft aufgrund von Stützenstellungen, Erschließungskernen, Technikanlagen, die sich aus den Nutzungen der anderen Ebenen ergeben, unübersichtlich und in ihrer Nutzbarkeit eingeschränkt. Auch hier sind die Mindestanforderungen der Garagenverordnungen der Länder zu beachten. Die vorgesehenen Fahrbewegungen müssen auch von großen Pkw ausgeführt werden können. Erforderlichenfalls müssen die Fahrmöglichkeiten mittels Schleppkurven oder Fahrversuchen überprüft und nachgewiesen werden (siehe "Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen"). Wird dies versäumt, kann sich bei Inbetriebnahme herausstellen, dass Garagen oder Garagenteile von großen, aber häufig vorkommenden Pkw, nicht befahren werden können. Der materielle Schaden durch Nutzungsminderung, Nutzungsausfall, Umbauten usw. kann sehr hoch sein. Erfahrungsgemäß ergeben sich die meisten Probleme, wenn aus schmalen Fahrgassen heraus rechtwinklig in zu schmale Rampen oder Umfahrten, die von tragenden Wänden oder Stützen begrenzt sind, eingefahren werden muss. Die in den Garagenverordnungen der Länder angegebene Mindestbreite von 2,75 m für gerade Rampen und Fahrgassen kann in solchen Fällen wesentlich zu schmal sein (siehe Abschnitt 4.5.4.4). Einfache Parkbauten für einen festen Nutzerkreis können gegebenenfalls mit geringeren Anforderungen an Übersichtlichkeit, Bewegungsspielraum, Beleuchtung, Lüftungsleistung usw. ausgeführt werden, als Parkbauten Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. oder Teile davon für einen wechselnden Nutzerkreis wie Kunden und Besucher, die sich in der Regel im Gebäude nicht auskennen. 4.5.4 Parkbauten mit Rampen 4.5.4.1 Verkehrsführung In Parkbauten mit hohem Umschlagsgrad soll der Kraftfahrzeugverkehr in Einbahnrichtung geführt werden, Kreuzungen und Sackgassen sollten vermieden und Verkehrssysteme mit Linkskurven und Umfahrmöglichkeiten bevorzugt werden. Ein- und ausfahrende Verkehrsströme sollten sich nicht überlagern, damit bei Stau vor der Ausfahrtkontrolle weiteres Einfahren nicht behindert wird. Besonders wichtig ist dies in Parkbauten mit regelmäßig starken, gleichzeitig auftretenden Verkehrsspitzen bei An- und Abfahrt. In kleinen Anlagen mit wenig ausgeprägter Ausfahrtspitze kann es zweckmäßig sein, den einfahrenden Verkehr an allen verfügbaren Parkständen vorbeizuführen und nur die Ausfahrt auf kurzen Wegen zu ermöglichen. Gleiches gilt für Parkbauten mit überwiegend zeitlich getrennten An- und Abfahrtspitzen, wie in Mitarbeitergaragen bei Verwaltungsgebäuden oder in P+R-Anlagen. Hier kommen auch Verkehrsführungen mit Zweirichtungsverkehr in Frage. Lassen sich Sackgassen nicht vermeiden, sollten sie nicht länger als 15,0 m sein. Plätze an langen Sackgassen sollten Mietparkern fest zugewiesen oder mit einer Anzeige einzelner freier Parkstände ausgestattet werden. Weitere Hinweise siehe Abschnitt 6.4. Bild 4.5-2: Beispiel für eine Quartiergarage mit Mindestmaßen 4.5.4.2 Rampensysteme Die Wahl eines Rampensystems richtet sich nach dem Grundstückszuschnitt, der Nutzungsart, der Anzahl der Parkstände und einer möglichst übersichtlichen Verkehrsführung für Kraftfahrer und Fußgänger sowie der bestmöglichen Aufteilung der Geschossflächen in Parkstände und Fahrgassen. Bei Parkbauten für Gelegenheitsparker sind höhere Anforderungen zu stellen als bei Parkbauten für Mietparker. Grundsätzlich können vier Rampensysteme unterschieden werden (siehe Bild 4.5-3). © ESV - Blatt 30 - Lfg. 2/06 Bild 4.5-3: Rampensysteme Vollrampen verbinden Vollgeschosse in geradem Lauf miteinander. Die Rampen selbst sind gut zu befahren. Die erforderlichen Geschossumfahrten führen jedoch in der Regel durch Fahrgassen, in denen Rangiervorgänge die Sicherheit und die Qualität des Verkehrsablaufs ungünstig beeinflussen können. Halbrampen verbinden Parkebenen miteinander, die gegenüber den benachbarten um eine halbe Stockwerkhöhe versetzt sind. Halbrampen werden fast ausschließlich so in den Grundriss eingefügt, dass ihre Länge der Tiefe zweier um ein halbes Geschoss in der Höhe versetzter Parkstände entspricht. Daher sind sie steil, verursachen die höchste Anzahl der Neigungswechsel aller Systeme pro Geschoss und erfordern im Anschluss an die rechtwinklig zu ihnen angeordneten Fahrgassen maximale Lenkradeinschläge. Selbst bei guter Verkehrsführung, das heißt zum Beispiel ohne Überlagerung von Aufwärts- und Abwärtsverkehr, eignet sich dieses im Flächenverbrauch sonst sparsame Rampensystem nur für kleine Parkbauten. Halbrampen sollten mit Rücksicht auf die bessere Sicht auf den Fahrweg stets in Linkskurven befahren werden. Bautechnisch werden sie zwar meist als gerade Rampen ausgeführt, entscheidend wichtig ist aber, dass sie im Bereich der Geschossanschlüsse fast immer Teil einer engen Kurve sind, für die eine ausreichende Fahrbahnbreite (in der Regel ≥ 4,0 m) vorzusehen ist. Aufgrund der kurzen Entwicklungslänge müssen die Ausrundungen der Neigungswechsel meist je zur Hälfte in die Rampe und in die Geschossebene gelegt werden (siehe Bilder 4.5-4 und 4.5-5). Bild 4.5-4: Beispiel für eine Halbrampe mit Einrichtungsverkehr Wendelrampen ermöglichen die Verbindung der Geschosse auf einer Wendel und gestatten eine behinderungsfreie, sichere Geschossüberwindung auf kurzem Weg und in kurzer Zeit. Da der Flächenbedarf hoch ist, eignen sich Wendelrampen vor allem für große Parkbauten. Halbwendeln (200 gon) überwinden die Geschosshöhe in einer halben Umdrehung, die Weiterfahrt in das nächste Geschoss führt durch die Parkebene. Vollwendeln bilden in der Regel eine Kreisfahrt (400 gon). Man unterscheidet eingängige Vollwendelrampen, die in einer vollen Umdrehung eine Geschosshöhe überwinden, und doppelgängige Vollwendelrampen, die in einer halben Umdrehung eine Geschosshöhe überwinden und bei denen Auf- und Abfahrten übereinander auf demselben Grundriss angeordnet sind. Die Folge sind Geschossanschlüsse immer abwechselnd auf den Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. gegenüberliegenden Seiten des Rampenbauwerks mit daraus resultierender Umkehrung der Fahrtrichtung innerhalb der Geschosse von Ebene zu Ebene. Parkrampen sind integrierter Bestandteil der Parkflächen, da an wenigstens einer Seite der Rampe geparkt wird. Sie sind wegen ihrer geringen Längsneigung bequem zu befahren. Sie sind allerdings wegen der anliegenden Parkstände häufig mit Behinderungen des durchfahrenden Verkehrs verbunden und führen bei sehr großen Anlagen zu einer unübersichtlichen Gesamtkonzeption. Deshalb sind sowohl an das Orientierungssystem für die Kraftfahrer als auch besonders für die Fußgänger hohe Anforderungen zu stellen. Da keine separaten Rampen erforderlich sind, ist das System wirtschaftlicher als alle anderen. Bei Verwendung von Einkaufswagen im Parkhaus sind Parkrampen nicht geeignet. © ESV - Blatt 31 - Lfg. 2/06 Alle Rampen können für Ein- oder Zweirichtungsverkehr dimensioniert werden; bei Halbrampen ist Gegenverkehr allerdings problematisch, da die erforderlichen Fahrbahnverbreiterungen in den Kurven meist nicht unterzubringen sind. Bei Rampen mit Zweirichtungsverkehr ist darauf zu achten, dass unmittelbar im Geschossanschluss möglichst keine Kreuzung von auf- und abfahrendem Verkehr auftritt; dies lässt sich bei Wendelrampen jedoch kaum vermeiden, weshalb sie in Großanlagen mit hohem Umschlagsgrad weniger geeignet sind als z. B. Halbwendelrampen mit Richtungsverkehr. Zweirichtungsverkehr als Linksverkehr sollte aus Sicherheitsgründen ausgeschlossen sein. Sollte er sich trotzdem im Einzelfall nicht vermeiden lassen, z. B. bei Halbrampensystemen in Linkskurven und getrennt geführten Auf- und Abfahrten, sind die einzelnen Fahrbahnen besonders deutlich zu kennzeichnen und durch geeignete bauliche Maßnahmen und vertikale Leiteinrichtungen voneinander zu trennen (siehe Bild 4.5-5). Bild 4.5-5: Beispiel für eine Halbrampe mit Zweirichtungsverkehr als Linksverkehr 4.5.4.3 Rampenneigung Die Rampenneigung soll im Allgemeinen 15 %, bei Parkrampen 6 %, nicht überschreiten. Rampen im Freien sollten eine Neigung von höchstens 10 % aufweisen. Die sichere Befahrbarkeit muss auch bei ungünstiger Witterung gewährleistet sein. Dies kann z. B. erreicht werden durch eine geriffelte Oberfläche, Heizung oder Überdachung. Innenrampen kleiner Parkbauten sowie kurze Rampen können in Ausnahmefällen bis zu 20 % geneigt sein. Bei gekrümmten Rampen wird die Neigung in der Fahrstreifenachse gemessen. Die Querneigung zur Kurveninnenseite muss mindestens 3 % betragen. Verwindungen sollten um die Fahrbahnachse erfolgen. Bei Neigungswechseln sind Neigungsdifferenzen über 8 % auszurunden oder abzuflachen, um ein Aufsetzen der Fahrzeuge zu vermeiden. Kuppenausrundungen sind mit einem Halbmesser HK ≥ 15 m und Wannenausrundungen mit HW ≥ 20 m auszuführen (siehe Bild 4.5-6). Bei Neigungsdifferenzen bis zu 15 % genügt eine Abflachung mit halber Rampenneigung auf einer Länge von AK = 1,5 m bei Kuppen und AW = 2,5 m bei Wannen. Bild 4.5-6: Kuppen- und Wannenausrundung bei Rampen Wird eine Ausrundung oder Abflachung erforderlich, verkürzt sich die Basislänge der Rampe und sie wird steiler als bei nicht ausgerundeten oder abgeflachten Neigungswechseln. Je nach Ausführung der Neigungswechsel wird die Rampenneigung wie folgt bestimmt (siehe Bild 4.5-7): Bild 4.5-7: Auswirkung der Ausrundung oder Abflachung von Neigungswechseln © ESV - Blatt 32 - Lfg. 2/06 ohne Ausrundung oder Abflachung: mit Ausrundung: Abflachung mit: Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. sR [%] = Rampenneigung h [m] = Höhendifferenz, z. B. von Geschoss zu Geschoss, oder zwischen Gehweghinterkante und Garagenboden l [m] = Basislänge der Rampe zwischen den nicht ausgerundeten oder abgeflachten vertikalen Begrenzungen der Geschoss- oder Fahrwegebenen HK [m] = Halbmesser der Kuppenausrundung HW [m] = Halbmesser der Wannenausrundung AK [m] = Abflachung der Kuppe AW [m] = Abflachung der Wanne. 4.5.4.4 Fahrbahnbreite Die Fahrbahnbreite gerader Rampen mit Richtungsverkehr soll 2,75 m betragen. Gerade Rampen mit Gegenverkehr sollen 5,75 m breite Fahrbahnen haben. Wenn beide Richtungen z. B. durch einen 0,5 m breiten Mittelleitbord baulich voneinander getrennt werden, beträgt die Fahrbahnbreite 6,0 m. Im Bereich von Kuppen sollten zusätzlich vertikale Leiteinrichtungen eingesetzt werden. Bei gekrümmten Rampen und bei Bogenfahrten auf der Parkebene sollte der Innenradius Ri mindestens 5,0 m betragen. In Abhängigkeit vom Innenradius Ri ist die Fahrbahnbreite f für Richtungsverkehr nach der Tabelle 4.5-1 zu wählen; Zwischenwerte können interpoliert werden. Tabelle 4.5-1: Fahrbahnbreite in Abhängigkeit vom Innenradius Ri [m] 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 f [m] 3,70 3,60 3,50 3,45 3,40 3,35 3,25 3,15 3,10 3,05 3,00 In Ausnahmefällen können in kleinen Parkbauten horizontale 200-gon-Umfahrten von Rampe zu Rampe oder von einer Fahrgasse in eine Rampe mit einem Außenradius Ra von mindestens 6,5 m ausgeführt werden, die Fahrbahnbreite muss dann mindestens 4,0 m betragen. Kurvenverbreiterungen sind aus fahrgeometrischen Gründen bei Innenradien ≤ 20,0 m immer erforderlich, sie sind insbesondere auch bei Einfahrten in gerade Rampen zu berücksichtigen, wenn diese aus einer Kurve heraus erfolgen, was z. B. bei Halbrampen die Regel ist. Für den Übergang zwischen Bogen und Gerade ist eine Verziehungsstrecke von mindestens 5,0 m Länge vorzusehen, in der die Verbreiterung stetig vorgenommen werden kann. Auf Rampen, die ausnahmsweise von Fußgängern begangen werden müssen, ist zusätzlich zur Fahrbahnbreite mindestens auf einer Seite ein 0,8 m breiter Gehweg erforderlich, sonst genügen Leitborde von 0,25 m in geraden und 0,5 m Breite in gekrümmten Rampen. Bei Wendelrampen ohne Sichtmöglichkeit durch den Innenraum hindurch auf vorausfahrende Fahrzeuge, hat sich zur Sichtverbesserung auf der Kurveninnenseite ein Leitbord von 1,0 m Breite bewährt. Gehwege und Borde sollen nicht höher als 8 cm sein und leicht abgeschrägte Flanken aufweisen. Die Mindestrampenbreiten einschließlich der Leitborde sind für Ein- und Zwei-Richtungsverkehr in der Geraden im Bild 4.5-8 und im Bogen im Bild 4.5-9 dargestellt. Zu den Bewegungsgrundgrößen und Sicherheitsabständen siehe Abschnitte 4.2.1.4 bis 4.2.1.6. Bild 4.5-8: Mindestrampenbreiten in der Geraden 4.5.4.5 Lichte Höhe Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Die lichte Durchfahrthöhe in Parkbauten soll mindestens 2,1 m betragen und bei Neigungswechseln auf Rampen mit einer Neigung von über 8 % mindestens 2,3 m. An der Einfahrt ist Zeichen 265 StVO ("Begrenzung in der Höhe") anzubringen. Zusätzlich sollte an geeigneter Stelle vor der Einfahrt ein beweglich aufgehängter Höhenbegrenzer angebracht werden, der die Einfahrenden rechtzeitig vor möglichen Beschädigungen von Fahrzeugdachaufbauten und -lasten warnt. Ein Sicherheitszuschlag von jeweils mindestens 0,05 m ist zu berücksichtigen. Sollen Wohnmobile oder andere Fahrzeuge mit Überhöhe untergebracht werden, sollten sie unter Beachtung ausreichender Durchfahrthöhen im Erdgeschoss auf der direkten Verbindung von der Einfahrt zur Ausfahrt abgestellt werden. Die für das übrige Parkhaus erforderliche Höhenbegrenzung muss für die Einfahrt eines solchen Fahrzeugs auf Anforderung aufgehoben werden können. Gleichzeitig ist das Befahren der niedrigeren Bereiche innerhalb des Parkhauses auszuschließen. Die minimale lichte Durchfahrthöhe muss unter allen Bauteilen, Einbauten und Verkehrszeichen vorhanden sein, auch unter Luftkanälen, Sprinkler- und Entwässerungsleitungen, Rauchabschnittstorschienen und Hinweisschildern. Die Installations© ESV - Blatt 33 - Lfg. 2/06 Bild 4.5-9: Mindestrampenbreiten im Bogen mit Mindestradius einbauten müssen bereits in der Rohbau-Entwurfsphase berücksichtigt werden. Große, zusammenhängende Bereiche mit durchgehend gleich bleibender minimaler Durchfahrthöhe sollen aus psychologischen Gründen besonders in Tiefgaragen vermieden werden. Die lichte Höhe in Parkbauten kann an Stellen, an denen keine Fahrzeuge durchfahren und wo sich im Allgemeinen keine Personen aufhalten, z. B. im vorderen Bereich vorwärts eingeparkter Fahrzeuge, auf ca. 1,5 m reduziert werden. Einbauten, die eine solche Reduzierung bewirken, sollen jedoch nicht weiter als ca. 0,75 m in den Parkstand hineinragen. Sie müssen unter Angabe der verbleibenden lichten Höhe besonders kenntlich gemacht werden, z. B. durch rot/weiße Schraffen. Auf das erforderliche Vorwärtseinparken ist durch Beschilderung hinzuweisen. 4.5.5 Fahrradparkbauten Fahrradkleingaragen Fahrradkleingaragen sind abgeschlossene Räume, die nur einer beschränkten Anzahl von Personen zur Unterbringung von Fahrrädern zugänglich sind. Als Fahrradkleingarage kann jedes geeignete feste Gebäude dienen, z. B. ein Schuppen oder eine Pkw-Garage. Es werden auch spezielle Konstruktionen aus unterschiedlichen Materialien angeboten. Flächensparende Ausführungen verfügen über ein vertikales Parkgestänge (siehe Bild 4.5-10) oder über am Lenker angreifende Schwinghaken zum Herbeiführen der vertikalen Parkposition. Bild 4.5-10: Beispiel einer Fahrradkleingarage Auf privaten Flächen ist bei Mangel an geeigneten Fahrrad-Stellplätzen z. B. in Erwägung zu ziehen, eine vorhandene Pkw-Garage umzunutzen oder einen Fahrradraum im Gebäude zu schaffen. Wenn z. B. in dicht besiedelten Altbaugebieten Abstellmöglichkeiten im Haus oder auf privatem Gelände nicht gefunden werden können, bieten handwerklich oder industriell vorgefertigte Fahrradkleingaragen in Ausnahmefällen die Möglichkeit, im öffentlichen Straßenraum für die Einwohner nachträglich trockene und sichere Fahrrad-Stellplätze zu schaffen (siehe Bild 4.5-11). Bild 4.5-11: Beispiel für Fahrradkleingaragen im Straßenraum © ESV - Blatt 34 - Lfg. 2/06 Fahrradparkhäuser In zentralen Bereichen und besonders an Bahnhöfen bietet es sich an, Fahrräder in mehreren Ebenen zu parken, um den örtlich hohen Bedarf an wettergeschützten Parkmöglichkeiten zu decken. Die Platzausnutzung ist wesentlich besser und die Stadtbildverträglichkeit eher zu erreichen, als bei nur ebenerdigen Fahrradparkplätzen vergleichbarer Kapazität. Bei kleinen Fahrradparkbauten ist die Abstelldichte (z. B. Fahrräder/m2 Grundfläche) wegen des großen Flächenanteils der Rampen jedoch auch gering. Für die Aufteilung der Geschosse in Parkstände und Fahrgassen gelten die gleichen Entwurfsgrundsätze wie für Fahrradparkplätze. Die Rampen bestehen aus einer flach geneigten Treppe (Mindestbreite 1,5 m) mit einer jeweils für die auf- oder abwärts führende Richtung seitlich angeordneten Schieberille auf einer mindestens Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. 0,6 m breiten Rampe. Der Kraftaufwand zur Höhenüberwindung kann durch ein Förderband, das sich am Grund der Schieberille bewegt und z. B. durch Fotozellen automatisch ein- und ausgeschaltet wird, erheblich verringert werden. Aus Gründen der Akzeptanz sollten Fahrradparkhäuser oberirdisch als offene, über- und durchschaubare Gebäude oder Gebäudeteile konzipiert werden, gegebenenfalls mit halb in den Boden versenktem Untergeschoss. Bei Hochgaragen nimmt die Nutzung zu den oberen Stockwerken hin deutlich ab. Dieser Nachteil kann durch ein Schieberillen-Förderband behoben werden, oder wenn von einem Stockwerk aus ein direkter niveaugleicher Zugang, z. B. zu einem hochgelegenen Bahnsteig oder einer sonstigen Nutzfläche mit Zielfunktion gegeben ist. Tiefgaragen kommen wegen der hohen Bau- und Betriebskosten und wegen der nur bedingt zu erreichenden sozialen Kontrolle nicht in Frage, außer bei besonders hoher Nachfrage und eingeschränkter Flächenverfügbarkeit. Um das Diebstahl- und Vandalismusrisiko zu mindern, sollten frei zugängliche Fahrradparkbauten bewacht oder mit Nutzungen kombiniert werden, die zumindest eine gewisse Kontrollfunktion erlauben (siehe Abschnitt 6.5.4.4). 4.5.6 Mechanische und automatische Parksysteme 4.5.6.1 Klassifizierung Bei mechanischen Parksystemen wird der Parkvorgang mit mechanischer Unterstützung abgewickelt. Im Wesentlichen werden folgende Systeme angewendet: • Parkbühnen und • Verschiebeplatten. Die Übergänge zu automatischen Parksystemen sind fließend. So gibt es z. B. Anlagen, die nach ihren sonstigen Merkmalen automatische Parksysteme sind, jedoch keine Übergabekabine aufweisen, das heißt, die Fahrer fahren ihr Fahrzeug direkt in das Lagersystem. Hierzu zählen: • Parkbühnen mit Verschiebeplattformen in mehreren Ebenen und • Umlaufparker mit Direktauffahrt. Bei automatischen Parksystemen wird der gesamte Parkvorgang von einer Übergabekabine zur Einfahrt bis zu einer Übergabekabine zur Ausfahrt mit fördertechnischen Einrichtungen automatisch abgewickelt. Die Übergabekabinen sind in der Regel nur den Fahrzeugführern zugänglich, die dort ihr Fahrzeug verlassen und wieder in Besitz nehmen. Die Lagerung kann statisch oder dynamisch erfolgen. Bei statischer Lagerung verbleibt das geparkte Fahrzeug an seinem Platz, während es bei dynamischer Lagerung im System umgesetzt oder auf dem Fördermittel transportiert wird, wenn andere Fahrzeuge ein- oder ausgelagert werden sollen. Folgende automatische Parksysteme können unterschieden werden: • Parkregale, • Umsetzparker und • Umlaufparker. Eine Beschreibung der prinzipiellen Funktionsweisen und schematische Skizzen finden sich im Anhang G. 4.5.6.2 Flächen- und Raumhöhenbedarf Die Möglichkeit zur Einsparung von Fläche und Raumhöhe ist eines der Hauptargumente für den Einsatz mechanischer oder automatischer Parksysteme. Die günstigere Flächenausnutzung automatischer Parksysteme gegenüber Parkbauten mit Rampen ist in erster Linie auf den Ersatz der Rampen und Fahrgassen durch Fahrschächte für die Fördereinrichtungen zurückzuführen. Eine bessere Höhenausnutzung wird dadurch erreicht, dass die lichte Geschosshöhe in den Lagerbereichen allein nach den Fahrzeughöhen ausgelegt werden kann. Übergabekabinen, Leerplätze oder Zu- und Abfahrten, die aus Gründen der Leistungsfähigkeit erforderlich werden, können die Vorteile allerdings wieder aufheben, die diese Parksysteme im Flächen- und Raumhöhenbedarf gegenüber Parkbauten mit Rampen haben. Die tatsächlichen Vorteile mechanischer und automatischer Parksysteme bezüglich der Ausnutzung des verfügbaren Bauraums lassen sich nur durch konkrete Planungen in verschiedenen Varianten unter Berücksichtigung aller relevanten Prämissen (Anzahl der Lagerplätze, einparkfähige Fahrzeugabmessungen, Anzahl und Lage der Ein- und Ausfahrten und Übergabekabinen, verkehrs- und systemlogistische Anforderungen usw.) bestimmen. 4.5.6.3 Leistungskenndaten Bei mechanischen Parksystemen ist, sofern zum Ein- oder Ausparken ein Fördervorgang zur Freistellung des Parkstands erforderlich ist, eine Zeit von 40 bis 60 s anzusetzen. Wenn mechanische und teilautomatisierte Parksysteme für eine geringe Anzahl von Parkständen eingerichtet werden, wird die Leistungsfähigkeit der Gesamtanlage in der Regel nicht beeinflusst. Bei großen Parkbauten ist darauf zu achten, dass der zu- und abfließende Verkehr durch die Nutzung der Parksysteme nicht behindert wird. Die Leistungskenndaten automatischer Parksysteme hängen vor allem von der Systemkonfiguration, von der Leistungsfähigkeit der Fördertechnik sowie von der Anzahl der Übergabekabinen und folglich auch von der Anzahl der in einem Zeitintervall gleichzeitig durchzuführenden Parkvorgänge ab. Je nach System sind bei Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. großen Anlagen modulare Bauweisen oder simultan arbeitende Fördergeräte zweckmäßig. Je 40 bis 60 Parkstände ist eine Übergabekabine zu empfehlen. Die fahrzeugbezogene Einparkzeit setzt sich zusammen aus der Wartezeit vor der Übergabekabine, der Belegungszeit der Übergabekabine (Übergabezeit) und der Dauer des automatischen Fördervorgangs bis zum Lagerplatz des Fahrzeugs. Die nutzerbezogene Einparkzeit besteht aus der Wartezeit und der Übergabezeit. Bei der Ausparkzeit entfällt die Unterscheidung zwischen Fahrzeug- und Nutzerbezug, sie beginnt mit der Anforderung des Fahrzeugs außerhalb der Übergabekabine und besteht aus Wartezeit, Dauer des Fördervorgangs und Übergabezeit. Die Übergabezeit beginnt mit dem Öffnen des Außentors und dauert bei der Einfahrt bis zum Auslösen des automatischen Betriebs nachdem alle Personen die Übergabekabine verlassen haben, bei der Ausfahrt bis zum Schließen des Außentors nachdem das angeforderte Fahrzeug ausgefahren ist. Sie ist bei einem festen Nutzerkreis (Mietparker) im Mittel mit 45 s anzusetzen, sonst (Gelegenheitsparker) mit 60 s. Die Aus© ESV - Blatt 35 - Lfg. 2/06 parkzeit beträgt je nach System zwischen 1,5 und 5 min. Eine mittlere Dauer von 2 bis 3 min ist anzustreben. Zur Dauer der Wartezeiten und der systeminternen Fördervorgänge sind im Einzelfall Erhebungen durchzuführen. Für Parksysteme, bei denen zu erwarten ist, dass sich aufgrund der maßgebenden Belastungen Ein- oder Ausparkvorgänge oder Ein- und Ausparkvorgänge überlagern, wird die Simulation des Verkehrsablaufs empfohlen. Weitere Hinweise zu Leistungskenndaten usw. können der VDI-Richtlinie 4466 entnommen werden. 4.5.6.4 Anwendungsbereiche für Pkw Die Eignung eines Parksystems für einen Parkbau ist abhängig von dessen Größe und Funktion sowie von dem zu erwartenden Nutzerkreis. Die Akzeptanz ist vor allem abhängig von der Zuverlässigkeit der Anlage, der Wartezeit beim Ein- und Auslagern der Fahrzeuge, von der Bedienfreundlichkeit, der Gestaltung der Übergabekabine und vom subjektiven Empfinden für die eigene Sicherheit und die des Fahrzeugs. In der Tabelle 4.5-2 werden nach den Kriterien "Qualitätsanspruch der Nutzer" und "Anzahl der Parkstände" für einige Anwendungsbereiche Empfehlungen gegeben, die bei der Vorauswahl eines geeigneten mechanischen oder automatischen Parksystems hilfreich sein können. Im konkreten Anwendungsfall muss das ausgewählte System für die speziellen Bedingungen des jeweiligen Standorts konfiguriert und optimiert werden. Neben den verkehrsplanerischen und technischen Aspekten ist dabei auch eine wirtschaftliche Bewertung erforderlich. Die Angaben zur Parkstandanzahl sind nur Näherungswerte, um eine Vorstellung von der Größenordnung der Anlage zu vermitteln. Im Einzelfall, z. B. bei miteinander verbundenen Parksystemen, können erhebliche Abweichungen von den Angaben der Tabelle möglich sein. Tabelle 4.5-2: Eignung mechanischer und automatischer Parksysteme für ausgewählte Anwendungsbereiche Parksystem mechanisch Anwendungsbereich Qualitätsanspruch der Nutzer Anzahl der Parkstände Parkregal Parkbühne Quartiergarage hoch automatisch Verschiebeplatten Hochregallagersystem mit Regalbediengerät mit ShuttleLift-Technik Turmsysteme Umsetzparker 20-40 + + − − ++ ++ > 40 + + ++ ++ ++ ++ Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Parksystem mechanisch Anwendungsbereich Qualitätsanspruch der Nutzer Anzahl der Parkstände Parkregal Parkbühne mittel Hotelgarage mittel/hoch mittel Bürogarage hoch automatisch Verschiebeplatten Hochregallagersystem mit Regalbediengerät mit ShuttleLift-Technik Turmsysteme Umsetzparker 10-40 ++ + − − − − 40-150 + − ++ ++ + - 20-40 + + − − ++ ++ > 40 + + ++ - ++ + 10-20 ++ + − − + + 20-80 ++ + + + + + 80-200 + − ++ ++ + - 20-40 + + − − ++ ++ > 40 − − + − ++ + ++ besonders geeignet + geeignet − nicht empfohlen Beschreibung der prinzipiellen Funktionsweise und Schemaskizzen siehe Anhang G Mechanische und automatische Parksysteme erfordern aufgrund der notwendigen Kenntnis der Bedienungshandlungen besondere Vorkehrungen im Falle einer öffentlichen Nutzung. Aufgrund der bislang beschränkten Verbreitung mechanischer und automatischer Parksysteme ist sicherzustellen, dass bei Erfordernis sachkundige Unterstützung zur Verfügung steht, z. B. durch einen Parkhauswart oder Garagenmeister. Mechanische Parksysteme sind innerhalb öffentlich zugänglicher Bereiche stark frequentierter Parkbauten nicht zu empfehlen. Systeme mit besonderen Anforderungen an einzuhaltende Sicherheitsvorkehrungen, besonders Parkbühnen in geneigter Ausführung, sind nicht für eine direkte öffentliche Nutzung geeignet. 4.5.6.5 Anwendungsbereiche für Fahrräder Mechanische Fahrradparksysteme sind für den Einsatz im öffentlichen Bereich ohne Personal nicht zu empfehlen, da die Bedienung in der Regel Vorkenntnisse bei der Handhabung erfordert. Der Einsatz kann im privaten Bereich zweckmäßig sein, wenn nur wenig Fläche für das Fahrradparken zur Verfügung steht. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Bei automatischen Fahrradparksystemen sind neben der Flächen- oder Raumeinsparung und der Anpassung an gegebene Grundflächenzuschnitte, vor allem die Sicherheit vor Beschädigung oder Diebstahl des Fahrrads oder von Fahrradteilen sowie die Möglichkeit, Gepäck einzulagern ausschlaggebend für den Einsatz. Ausführungsbeispiele sind in den Hinweisen zum Fahrradparken beschrieben. 4.5.7 Sonstige Entwurfshinweise Bei freier Entwurfsmöglichkeit sollten Lösungen mit Parkmodulen ohne Stützen an den Fahrbahnen oder zwischen den Parkständen angestrebt werden. So wird nicht nur für die Nutzer das Parken wesentlich erleichtert, sondern es entsteht auch eine größere Sicherheit durch die bessere Übersichtlichkeit. Auch die Anordnung der Beleuchtung ist bei dieser Bauweise effektiver möglich. Bereits beim Entwurf eines Parkbaus ist darauf zu achten, dass unübersichtliche Ecken, Rücksprünge und Nischen in Wänden vermieden werden. Wo es möglich ist, z. B. in Rampenwänden und Treppenhäusern, sollten zugunsten einer möglichst großen Transparenz Maueröffnungen vorgesehen werden. Obwohl bei Treppenhäusern aus brandschutztechnischen Gründen meist eine Verglasung dieser Durchbrüche notwendig ist, sollten die Kosten für das notwendige F 30- oder F 90-Glas nicht gescheut werden. Rampenwände und brüstungen sollten besonders im Bereich der Geschossanschlüsse möglichst transparent und weit von Fahrgassen mit Querverkehr abgesetzt sein. In mehrgeschossigen Parkbauten müssen Verkehrsflächen, von denen Pkw abstürzen können, mindestens 0,5 m hohe Umwehrungen haben, die der in der DIN 1055 festgelegten Anpralllast von 2,0 kN/m standhalten. Schwellen oder Hochborde vor Brüstungen sind kein geeigneter Rammschutz zur Verhinderung eines Fahrzeugabsturzes. Brüstungen in oberirdischen offenen Parkbauten sollten so ausgebildet sein, dass Scheinwerferlicht fahrender und geparkter Fahrzeuge die Nachbarschaft nicht beeinträchtigt. In Anschlussbereichen außen liegender Rampen sollten hochgradig transparente Brüstungen vermieden werden, um bei den Fahrern keine Angst vor einem Absturz entstehen zu lassen. Bauliche Trennelemente auf den Parkebenen (Pfosten, Bügel, Mauern) sollten so hoch sein, dass sie auch aus unmittelbar davor stehenden Kraftfahrzeugen gesehen werden können. Kettenabtrennungen sollten vermieden werden (Vandalismus, Beschädigung von Fahrzeugen bei Hin- und Herschwingen). Zu bedenken ist auch, dass Kettenabtrennungen vorgeschriebene Rettungswege versperren können. Auf Leitborde und Schwellen sollte auf den Parkebenen verzichtet werden. Sie behindern die Reinigung, können für Fußgänger gefährlich werden und müssen vor Ausgangstüren mit Rücksicht auf die Benutzer von Rollstühlen, Kinderwagen, Einkaufswagen usw. abgesenkt © ESV - Blatt 36 - Lfg. 2/06 werden. Detektoren, die dazu dienen, Informationen über den Verkehr vor und in großen Parkplätzen oder Parkbauten zu gewinnen, müssen so platziert werden, dass sie sicher alle gewollten Fahrzeugbewegungen erfassen. Sie dürfen z. B. nicht in Rangierbereichen liegen oder umfahren werden können. Schleifendetektoren sollen von fest eingebauten Metallmassen (Entwässerungsrinnen, Fugenkonstruktionen, Stahlträgern usw.) abgeschirmt sein oder einen Mindestabstand von 0,5 m und von beweglichen Metallmassen (Tore) einen solchen von 1,0 m haben. In Bereichen mit elektrischen Flächenheizungen sollten Schleifen nicht verlegt werden. Ist im Schleifenbereich mit Gegenverkehr zu rechnen, müssen Doppelschleifen verlegt werden, um die Fahrtrichtung zu erkennen. Nähere Erläuterungen enthält das Merkblatt über Detektoren im Straßenverkehr. Treppen, Fußgängerrampen, Fahrrampen und Aufzüge sind so anzuordnen, dass sie von allen Parkständen aus auf möglichst kurzen und übersichtlichen Wegen erreicht werden können. In geschlossenen Garagen darf dieser Weg nicht weiter als 30 m, in offenen Garagen nicht weiter als 50 m sein. Weitere Hinweise zur Führung des Fußgängerverkehrs und zur Bemessung von Gehwegen, Treppen und Fußgängerrampen siehe Abschnitt 6.4.3.3. Münden in Parkbauten die Türen zu Hauptzugängen ausnahmsweise unmittelbar auf Fahrgassen, ist ein mindestens 1,0 m breiter Schutzstreifen zu markieren, zusätzlich sollten ca. 0,9 m hohe Leitpfosten im Abstand von ca. 1,0 m (rechts und links) vor der Tür aufgestellt werden. Diese Türen sollten Sichtfenster erhalten. Aufzuganlagen in großen Parkbauten mit mehreren Geschossen sollten mehrere Aufzüge haben, die sämtlich auch für Familien mit Kinderwagen und gegebenenfalls für Rollstuhlfahrer und Einkaufswagen bemessen sind. Der Warteplatz vor Aufzügen sollte nicht auf Treppenpodesten liegen, damit sich Treppen- und Aufzugsbenutzer nicht gegenseitig behindern. Gleiches gilt auch für die Aufstellung von Kassenautomaten. Abfertigungsgeräte und Kassenhäuser sollten auf Leitborden, Inseln oder Sockeln montiert und durch stabile Rammschutzbügel oder -pfosten vor Beschädigungen geschützt werden. Kassenautomaten sollten Taschenablagen in ausreichender Größe und stabiler Ausführung erhalten sowie einen seitlichen Schutz gegen Taschendiebstahl aufweisen. Aufsichtsräume sollten so angeordnet werden, dass dem Personal ein guter Überblick über die wichtigen Funktionsbereiche des Parkbaus (Haupttreppenhaus mit Kassenautomaten, Einund Ausfahrten usw.) gegeben ist und Nutzer die Möglichkeit haben, diese Räume aufzusuchen. Liegen die Funktionsbereiche weit voneinander getrennt, sollten die Aufsichtsräume der Ausfahrt zugeordnet werden, da auftretende Störungen in der Mehrzahl die Ausfahrt betreffen. Die übrigen Bereiche können z. B. mittels Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. 6.4.3.1 Anschluss an die öffentliche Verkehrsfläche 6.4.3.2 Führung des Kraftfahrzeugverkehrs 6.4.3.3 Führung des Fußgängerverkehrs 6.5 Sonstige Hinweise zu Nutzung und Betrieb 6.5.1 Betriebsformen 6.5.2 Miet- und Gelegenheitsparker 6.5.3 Wechselseitige Parkraumbereitstellung 6.5.4 Anlagen mit besonderer Zweckbestimmung 6.5.4.1 Park-and-ride-Anlagen 6.5.4.2 Parkplätze für Fahrgemeinschaften/Mitfahrerparkplätze 6.5.4.3 Parkflächen für Großeinrichtungen des Handels, der Reise und der Freizeitgestaltung 6.5.4.4 Bike-and-ride-Anlagen 6.5.5 Parkstände mit besonderer Zweckbestimmung Anhänge Anhang A: Begriffe Anhang B: Richtzahlen und Orientierungswerte für den objektbezogenen Stellplatzbedarf B.1 Pkw-Stellplatzrichtzahlen B.2 Orientierungswerte für Fahrrad-Stellplätze Anhang C: Sonderparkberechtigung für Bewohner C.1 Rechtliche Grundlagen C.2 Ziele C.3 Problemgebiete C.4 Berechtigter Personenkreis C.5 Größe und Abgrenzung der Gebiete C.6 Vorbereitende Arbeiten C.7 Durchführung C.7.1 Beschilderung C.7.2 Parkausweis C.7.3 Kosten und Gebühren C.8 Begleitende Untersuchungen und Überwachung Anhang D: Kenngrößen des Parkraumbedarfs D.1 Spezifisches Tageszielverkehrsaufkommen nach Gebietstypen D.2 Spezifische Tageskennwerte des Parkverhaltens Anhang E: Bemessungsfahrzeuge Anhang F: Parkflächeneinteilungen für Pkw Anhang G: Mechanische und automatische Parksysteme G.1 Mechanische Parksysteme G.2 Automatische Parksysteme Anhang H: Bautechnische Details zur Parkflächenbefestigung Anhang I: Beleuchtung Anhang J: Parkleittechnik Anhang K: Grunddaten zur verkehrstechnischen Bemessung K.1 Orientierungswerte für spezifische maßgebende Belastungen an Ein- und Ausfahrten K.2 Abfertigungszeiten und Kapazitäten an Abfertigungssystemen K.3 Staulängen K.4 Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs Anhang L: Verkehrszeichen, Zusatzschilder und Sinnbilder Anhang M: Vorschriften und Technische Regelwerke M.1 Gesetze und Verordnungen M.2 Normen M.3 Richtlinien, Empfehlungen und sonstige Regelwerke © ESV - Blatt 3 - Lfg. 2/06 1. Einleitung Zu den Anlagen des ruhenden Verkehrs gehören die Parkflächen im öffentlichen Straßenraum, der Öffentlichkeit zur allgemeinen Benutzung zugängliche Parkplätze und Parkbauten sowie die privaten Flächen und Bauten, die dem Abstellen von Fahrzeugen dienen. Bei den Kraftfahrzeugen sind sowohl Motorräder, Personenkraftwagen, Lastkraftwagen und Busse gemeint. Zu den Anlagen des ruhenden Verkehrs rechnen auch die Abstellanlagen für Fahrräder. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Videoanlagen beobachtet werden. Weitere Hinweise zu Sicherheitsvorkehrungen und zum Brandschutz siehe Abschnitt 5.4. Beim Entwurf eines Parkbaus sollte auch an kundenfreundliche Serviceeinrichtungen gedacht werden, wie sanitäre Einrichtungen, gegebenenfalls auch für Behinderte, Notruf oder Getränke- und Warenautomaten. Aus wirtschaftlichen Gründen kann es zweckmäßig sein, die Parkhausaufsicht mit einem Verkaufskiosk zu kombinieren. Hinweise zur Reinigung und zur Abfallbeseitigung sind dem Abschnitt 5.7 zu entnehmen. 4.6 Ladehöfe Kleine Ladengeschäfte bis ca. 200 m2 Verkaufsnutzfläche werden in der Regel mit Fahrzeugen beschickt, die von der Straße oder von angegliederten Parkplätzen oder Parkbauten aus anliefern können. Bei Ladengeschäften, die eine Verkaufsnutzfläche von 200 m2 überschreiten, ist davon auszugehen, dass Anlieferungen mit großen Lkw erfolgen. Für solche Betriebe genügt in aller Regel ein Abstellplatz für einen Lkw. Dieser Abstellplatz sollte zur Abwicklung der Liefertätigkeit eine Grundfläche von mindestens 3,5 × 12,0 m aufweisen. Zusätzlich muss eine Rangierfläche vorgesehen werden, die das Ein- und Ausfahren in Vorwärtsfahrt gewährleistet. Lediglich in Bereichen, in denen zu den Lieferzeiten wenig Fußgänger- und Fahrverkehr auftritt, kann die Rückwärtseinfahrt oder -ausfahrt hingenommen werden. Große Ladengeschäfte mit Lebensmittelangebot oder Verbrauchermärkte erhalten neben der Lieferung aus dem Zentrallager des Betreibers Frischanlieferungen von Backwaren, Molkereiprodukten, Fleisch, Obst und Gemüse. Für derartige Betriebe sind Ladezonen für mindestens 2 große Lkw und einen Transporter anzulegen, die eine ausreichende Rangierfläche benötigen, damit für jedes Fahrzeug das Ein- und Ausfahren in Vorwärtsfahrt gewährleistet werden kann. Bei SB-Warenhäusern und Ladenkonzentrationen, die ein Einkaufszentrum ergeben, sind Ladehöfe mit ausreichenden Rangierflächen, Überladebrücken sowie Logistikflächen für die Warenannahme, Zwischenlagerung und Entsorgung erforderlich. Folgende Orientierungswerte können angegeben werden: • für SB-Warenhäuser und große Gewerbebetriebe mit vielseitigem Warenangebot: Ladefläche : Nutzfläche = 1 : 20 und • für Fachmärkte und große Gewerbebetriebe mit begrenztem Warenangebot: Ladefläche : Nutzfläche = 1 : 30. Die sich daraus ergebenden Flächen sind im Detail auf die Bedürfnisse des Betriebs und die Fahrgeometrie der Lieferfahrzeuge anzupassen. Jeder Ladeplatz soll unabhängig von anderen Liefertätigkeiten jederzeit angefahren und verlassen werden können. Hinweise zu den erforderlichen Logistikflächen können der Tabelle 4.6-1 entnommen werden. Tabelle 4.6-1: Ausgewählte Kennzahlen für Ladehöfe von Warenhäusern und Einkaufszentren Verkaufsfläche [m2] 5.000-10.000 10.000-15.000 15.000-20.000 20.000-30.000 Lkw-Standplätze an der Laderampe [-] 2-2 3-4 4-5 5-6 Staufläche für die Anlieferung [m2] 100 120 180 250 1: 2,00 × 3,00 1: 2,00 × 4,20 2: 2,00 × 3,00 1: 2,00 ×4,20 3: 2,00 × 3,00 1: 2,00 × 4,20 2: 2,00 × 3,00 2: 2,00 × 4,20 Vorraum vor Aufzügen [m2] 20 30 40 40 Flächen für: Entsorgung [m2] Leergut [m2] Papierballenlager [m2] 30 20 15 30 40 25 50 60 35 100 80 35 Anzahl [-] und Größe der Lastenaufzüge [m] Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Verkaufsfläche [m2] 5.000-10.000 10.000-15.000 15.000-20.000 Stationäre Presse mit Container [m] 3,00 × 9,00 vor der Laderampe Kanalballenpresse mit Container [m] 2,50 × 9,00 vor der Laderampe 20.000-30.000 Für das Aufnehmen und Absetzen von Containern im überdeckten Ladehof sind die erforderlichen lichten Raumhöhen (bis 4,5 m) zu berücksichtigen. Die Standfläche der Lkw kann ein übliches Entwässerungslängsgefälle von 2,5 bis 3 % erhalten, ein Quergefälle ist dagegen ungünstig. Die Zufahrt zu nicht ebenerdigen Ladehöfen kann über gerade oder gewendelte Rampen erfolgen, die nicht mehr als 10 % geneigt sein sollen. Bis 15 % Längsneigung kann ausnahmsweise gewählt werden, wenn sichergestellt ist, dass aufwärtsfahrende Lkw nicht im Bereich dieser Neigung anhalten und wieder anfahren müssen. © ESV - Blatt 37 - Lfg. 2/06 Zwischen öffentlicher Verkehrsfläche und einer aufwärts führenden Ausfahrtrampe für Lkw mit mehr als 10 % Neigung soll eine maximal ca. 7 % geneigte Fläche liegen, deren Länge dem Deichselmaß der verwendeten Lkw entspricht (siehe Anhang E). Neigungswechsel mit mehr als 8 % Neigungsdifferenzen müssen mit einem Halbmesser von ca. 50 m ausgerundet oder mit einer mindestens 4,0 m langen Abflachung mit halber Neigung versehen werden. Im Bereich von Neigungswechseln sind die zum Teil erheblichen Höhenzuschläge für große Lkw zu berücksichtigen. Die jeweils erforderlichen Maße können aus den Radständen, den Überhanglängen und den Fahrzeughöhen abgeleitet werden. Bei Verwendung von Lastzügen und Sattelzügen ist der jeweils größte Fahrzeugteil maßgebend. Die erforderlichen Höhen sind für beide Fahrtrichtungen getrennt zu ermitteln. Einbauten wie Toranlagen, Wärme- oder Schalldämmung, Beleuchtungs- oder Sprinkleranlagen dürfen die lichten Höhen nicht einschränken. Gerade einstreifige Rampen für Lkw-Verkehr sollen mindestens 3,5 m im Lichten breit sein. Wird ein zusätzlicher 0,8 m breiter erhöhter Gehweg als Rettungsweg aus dem Ladehof heraus erforderlich, genügt neben dem Gehweg eine Fahrbahnbreite von 3,0 m. Gerade Rampen mit Gegenverkehr sollen eine lichte Breite von 6,75 m erhalten. Bei gewendelten Rampen sind die je nach Kurvenradius, Winkel der Fahrtrichtungsänderung und Fahrzeuggröße zum Teil erheblichen notwendigen Fahrbahnverbreiterungen zu berücksichtigen. Diese müssen gegebenenfalls individuell durch Schleppkurvenermittlung oder Fahrversuche festgelegt werden (siehe "Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen"). Zu den Bewegungsgrundgrößen und Sicherheitsabständen siehe Abschnitte 4.2.1.4 bis 4.2.1.6. Die Grundstückszufahrten sind in einer Breite von mindestens 3,5 m pro Richtungsfahrstreifen und im Übrigen so breit anzulegen, dass eine behinderungsfreie Ein- und Ausfahrt unter Berücksichtigung der notwendigen Bestreichungsfläche bei Kurvenfahrt gewährleistet ist. Ladehöfe können mit einer kombinierten Ein- und Ausfahrt angelegt werden. Denkbar sind auch Erschließungen durch Gebäudeumfahrung oder als Gebäudevorfahrt. Jeder Ladeplatz sollte unabhängig von anderen Liefertätigkeiten angefahren und verlassen werden können. Das Bild 4.6-1 zeigt ein Beispiel für einen Ladehof mit seitlicher Ein- und Ausfahrt, das Bild 4.6-2 ein Beispiel für einen Ladehof mit Ein- und Ausfahrt in Längsrichtung. 5. Bauliche Gestaltung und Ausstattung 5.1 Allgemeines Die funktionsgerechte bauliche Gestaltung sowie die benutzerfreundliche Ausstattung der Anlagen des ruhenden Verkehrs sind wichtige Voraussetzungen für deren Akzeptanz. Die bauliche Gestaltung einer Anlage hängt entscheidend davon ab, ob diese auf Dauer für das Abstellen von Kraftfahrzeugen, oder nur vorübergehend, das heißt bis zu einer anderweitigen, planmäßigen Inanspruchnahme hergerichtet werden soll. Ebenso ist von Bedeutung, ob die Fläche ständig oder nur gelegentlich zum Abstellen von Kraftfahrzeugen in Anspruch genommen wird. Bild 4.6-1: Beispiel für einen offenen Ladehof eines Warenhauses mit seitlicher Ein- und Ausfahrt Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. So können neben den ausschließlich für den ruhenden Verkehr vorgesehenen Anlagen z. B. auch Marktplätze, Veranstaltungsflächen oder Freiflächen im Bereich von Messen und Sportstadien außerhalb der eigentlichen Veranstaltungszeiten als Parkfläche genutzt werden. Vorübergehend können auch Baulücken, nicht ausgebaute Verkehrsstraßen unter anderem zum Parken in Anspruch genommen werden. Voraussetzung für eine solche Nutzung ist eine geeignete Oberflächenbefestigung. © ESV - Blatt 38 - Lfg. 2/06 Bild 4.6-2: Beispiel für einen überbauten Ladehof eines Warenhauses mit Ein- und Ausfahrt in Längsrichtung 5.2 Befestigung und Entwässerung 5.2.1 Allgemeines Gegenüber der starken dynamischen Belastung durch den rollenden Verkehr auf Straßen tritt bei Parkflächen neben einer vorübergehenden statischen Belastung durch den ruhenden Verkehr auch eine hohe Schubbelastung auf. Dies ist besonders bei Parkflächen für Lkw und Busse zu beachten. Ferner spielen bei Parkflächen äußere Einwirkungen auf die Oberfläche durch Verschmutzung, Mineralöle und Kraftstoffe eine größere Rolle als bei Fahrbahnen, während demgegenüber die Bedeutung der Verschleißfestigkeit und der Ebenheit der Oberfläche zurücktritt. 5.2.2 Ebenerdige Parkflächen Die Befestigung ebenerdiger Parkflächen wird nach den RStO sowie den länder- oder kommunalspezifischen Regelwerken bemessen. Grundlage der Bemessung sind dabei die anzusetzenden Nutzungen und die Intensität der Nutzung. Für ständig genutzte Park- und Ladeflächen werden vorwiegend Bauweisen mit harter Befestigung gewählt, z. B. Pflaster- oder Asphaltdecken. Soweit technisch möglich, sind ökologisch günstigere Bauweisen mit geringem Versiegelungsgrad vorzuziehen, z. B. sickerfähige Pflasterdecken. Alle diese Befestigungen zeichnen sich bei fachgerechtem Einbau sowohl als sehr tragfähig und widerstandsfähig aus, als auch als pflege- und unterhaltungsarm. Für gelegentlich genutzte Parkplätze, z. B. Parkflächen für Großveranstaltungen, können einfachere Bauweisen mit weicher Befestigung gewählt werden. Hier bieten sich sickerfähige Beläge, Deckschichten ohne Bindemittel, Schotterrasen usw. an. Es ist zu berücksichtigen, dass solche Befestigungen einen relativ hohen Instandhaltungsaufwand verursachen. Die Ein- und Ausfahrtbereiche sollen nach straßenbautechnischen Gesichtspunkten angelegt und befestigt werden. Wichtig ist die richtige Dimensionierung der Entwässerungseinrichtungen, da bei stark frequentierten ebenerdigen Parkflächen die meisten Schäden durch deren völliges Fehlen oder durch fehlerhafte Ausführung verursacht werden. Die Bemessung der erforderlichen Entwässerungseinrichtungen erfolgt auf der Grundlage der ATVArbeitsblätter sowie unter Berücksichtigung der RAS-Ew und der kommunalspezifischen Anforderungen. Neben der gereinigten und gedrosselten Ableitung in vorhandene Vorflutsysteme ist, in Abhängigkeit von den örtlichen Gegebenheiten, die möglichst vollständige Ableitung des anfallenden Oberflächenwassers auf der Parkplatzfläche durch Versickerungseinrichtungen anzustreben. Hierzu sind im Vorfeld umfangreiche und gezielte Baugrunduntersuchungen erforderlich. Bei geologisch schwierigem Untergrund ist auch eine dezentrale Versickerung durch ein Mulden-Rigolen-System in die Überlegungen einzubeziehen. Wird eine zentrale Versickerung auf der Fläche angestrebt, sind nicht nur die Beläge sondern auch die Tragschichten wasserdurchlässig auszuführen. Zu beachten ist ferner, dass das Planum eine ausreichende Neigung hat und dass Staunässe durch ausreichend dimensionierte hydraulische Einrichtungen (z. B. Sickerstränge) vermieden wird. Detaillierte Angaben hierzu sind den einzelnen Technischen Regelwerken (z. B. den ZTV E-StB) zu entnehmen. Durch eine ansprechende Grüngestaltung der Entwässerungsanlagen kann die landschaftliche oder städtebauliche Einbindung der Parkfläche nachhaltig unterstützt werden. Zudem übernehmen die begrünten und damit belebten Bodenzonen wichtige ökologische Funktionen. Im Anhang H werden exemplarisch einige Beispiele für Deckenaufbauten und zur technischen Ausbildung von Entwässerungseinrichtungen vorgestellt. Nähere Hinweise zur Befestigung siehe RStO. © ESV - Blatt 39 - Lfg. 3/06 5.2.3 Parkbauten In Parkbauten sind die Verkehrsflächen unbeschichtete oder beschichtete Stahlbetondecken und -rampen. Lediglich im Erdgeschoss oberirdischer Parkbauten, z. B. bei Parkdecks, kommen auch andere Bauweisen in Betracht, z. B. eine Befestigung mit Betonsteinpflaster. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Verkehrsflächen sowie Wände und Stützen im Bereich von Spritzwasser unterliegen hohen mechanischen und chemischen Beanspruchungen. Durch die Fahrzeuge werden im Winter mit dem Schneematsch Tausalze eingetragen. Die in den Tausalzen enthaltenen Chloridionen können zu Schäden in Stahlbetondecken führen. Neben der Korrosionsgefahr für die Bewehrung des Betons besteht die Gefahr, dass wässrige Lösungen durch Risse und Fugen auf darunter abgestellte Fahrzeuge tropfen und dort Lackschäden verursachen. Ausreichend bemessene Betonüberdeckungen der Bewehrung, funktionierende Entwässerungen der Verkehrsflächen (Gefälle ≥ 2 %), abdichtende Bodenbeläge und sorgfältige Dichtung von Bauwerksfugen tragen dazu bei, teure Sanierungsmaßnahmen zu vermeiden. Besonderer Aufmerksamkeit bedürfen die Anschlüsse der Verkehrsflächen an Wände, Stützen, Verankerungselemente (z. B. für Leiteinrichtungen, Beleuchtungs- und Schildermasten), Deckendurchbrüche (z. B. für Entwässerungsrohre und Kabelanlagen) und Entwässerungsrinnen. Die Stahlbetonnorm DIN 1045 verlangt grundsätzlich für Parkdecks eine Abdichtung. In Frage kommen hierfür Kunststoffbeschichtungen, die in den meisten Fällen rissüberbrückend sein müssen. Gussasphalt und unbewehrter Betonestrich stellen einen dauerhaften Schutz dar, wenn darunter zusätzliche Dichtungsbahnen nach DIN 18195-5 liegen. Bei Parkebenen über anders genutzten Räumen (z. B. Verkaufsräume, Büros, Wohnungen) ist zusätzlich eine Wärmedämmung zu berücksichtigen. Rampen müssen eine besonders griffige Oberfläche erhalten. Eingelegte Oberflächenheizungen mit Temperaturund Feuchtigkeitsregelung sichern den Winterbetrieb bei Außenrampen. Die Entwässerungseinrichtungen müssen wartungsfreundlich ausgeführt werden. Da die Fahrzeuge neben dem aggressiven Tropfwasser auch relativ viel Sand und Splitt einschleppen, sind offene flache Rinnen geschlossenen Systemen vorzuziehen. Neben der konventionellen Ableitung über eine vorhandene Kanalisation, ist die Entwässerung durch Versickerungseinrichtungen außerhalb des Gebäudes mit in die Überlegungen einzubeziehen. Bei einfachen Parkbauten können zumindest im Erdgeschoss versickerungsfähige Beläge eingesetzt werden. 5.3 Grüngestaltung 5.3.1 Allgemeines Zur Grüngestaltung bei Parkplätzen und Parkbauten sind je nach Einzelfall Bäume, Sträucher, Stauden, Kletterpflanzen und Rasen (z. B. unter Bäumen oder auf Trenninseln) geeignet. Durch die Begrünung können die Anlagen in die sie umgebende städtebauliche oder landschaftliche Situation eingebunden und gestalterisch aufgewertet werden. Bei landschaftlich herausragenden Sehenswürdigkeiten wie Burgen und Schlösser, aber z. B. auch bei P+R-Anlagen oder Mitfahrerparkplätzen ist die Eingrünung der Parkflächen durch Bäume und Sträucher von besonderer Bedeutung. In bebauter Umgebung sowie bei einer gestalterisch hochwertigen Architektur sollte eine angepasste Begrünung vorgenommen werden, das heißt in der Regel, eine zurückhaltende Pflanzenverwendung und akzentuierte Anordnung. Über die gestalterische und raumbildende Funktion hinaus erfüllt die Bepflanzung auch stadthygienische, stadtklimatische und ökologische Funktionen. Die Pflanzen sind entsprechend ihren jeweiligen Standortansprüchen (Boden, Klima, Exposition, Wasserbedarf) sowie den vorgesehenen Nutzungsanforderungen und Gestaltungsabsichten auszuwählen. In der freien Landschaft sollten nur heimische, standortgerechte Pflanzen verwendet werden. In bebauten Bereichen oder bei stark versiegelten Parkflächen kann aufgrund der schwierigen Standortverhältnisse oder aufgrund stadtgestalterischer Aspekte die Verwendung nicht einheimischer Gehölze gerechtfertigt sein. Die gestalterische Einbindung von Parkflächen in das jeweilige städtebauliche oder landschaftliche Umfeld erfordert individuelle Lösungen. Einige Grundregeln lassen sich jedoch angeben: • Aus Gründen der Übersichtlichkeit und der Sicherheit soll die Bepflanzung der Parkflächen locker und möglichst offen gestaltet werden. • Dort, wo eine Parkfläche gegenüber einer angrenzenden sensiblen Nutzung gut abgeschirmt werden soll, kann eine dichtere oder versetzt angeordnete Pflanzung vorgesehen werden. • Bei der Gestaltung des Übergangs in die freie Landschaft sollte auf geradlinige, geschlossene und monotone Pflanzungen verzichtet werden. Eine harmonische Einbindung in die Landschaft wird vielmehr durch eine abwechslungsreiche Pflanzung erreicht. Durch Versprung der äußeren Linienführung kann dies unterstützt werden. • Strauchpflanzungen sollten nicht nach monotonen Schemata angelegt werden. Für eine dauerhaft stabile und pflegeextensive Bepflanzung müssen bereits bei der Planung geeignete Maßnahmen zur optimalen Ausgestaltung oder Verbesserung des Standorts vorgesehen und bei der Bauausführung auch tatsächlich eingehalten werden. Die Führung von Leitungs- und Versorgungstrassen ist im Vorfeld zu klären und in der Planung zu berücksichtigen. Weitere Hinweise können den "Empfehlungen zur Straßenbepflanzung in bebauten Gebieten" entnommen werden. Erhaltenswerter Baum- und Strauchbestand ist in den Aus- und Neubau von Parkplätzen und Parkbauten soweit wie möglich einzubeziehen. Vor allem der Erhaltung vorhandener Bäume ist grundsätzlich gegenüber der Neupflanzung der Vorzug zu geben. Bereits in der Planung sind alle Vorkehrungen und Maßnahmen zum Schutz Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. der Bestände festzusetzen. Der Erhalt von Bäumen und Sträuchern kann eine Reduzierung der Anzahl der Parkstände zur Folge haben und einen finanziellen und konstruktiven Mehraufwand verursachen. Die Vorgaben der RAS-LP 4 sind zu berücksichtigen. Auf großflächig versiegelten Parkplätzen sind die Wachstumsvoraussetzungen für Pflanzen in der Regel ungünstig. Kleine Baumgruben und Pflanzflächen, beengter Wurzelraum, Wassermangel sowie starke Erwärmung sind die wesentlichen Faktoren, die diesen Standort charakterisieren. Daher sollten bei beengten und extrem ungünstigen Verhältnissen und nur mit hohem technischem Aufwand herzustellenden und zu unterhaltenden Bedingungen keine Bäume und Sträucher gepflanzt werden. Die Beschädigung von Bäumen und Sträuchern (Ast-, Stamm- oder Wurzelverletzungen) ist durch den Einbau von Schutzbügeln, Pollern, Pfosten, Hochborden usw. zu verhindern. Derartige Maßnahmen bewahren die Vegetationsfläche zugleich vor Bodenverdichtung durch Befahren und Betreten. Nähere Hinweise siehe DIN 18916 und RAS-LP 4. Es ist zweckmäßig, bei der Planung von Parkflächen frühzeitig einen Landschaftsarchitekten hinzuzuziehen. Sein fachspezifisches Wissen über die vielfältigen Möglichkeiten der Grüngestaltung und Pflanzenverwendung trägt wesentlich dazu bei, ein ansprechendes Gesamterscheinungsbild der Parkfläche zu erreichen. © ESV - Blatt 40 - Lfg. 3/06 5.3.2 Bäume Die Auswahl der Baumarten richtet sich nach den jeweiligen Standortverhältnissen, den Standortansprüchen und den Wuchseigenschaften der Bäume sowie nach den gestalterischen Absichten. Bei der Auswahl sind die möglichen Auswirkungen auf abgestellte Fahrzeuge zu beachten, z. B. Honigtau unter Ahorn oder Linde oder schwere Früchte bei Rosskastanien. Auf die Verwendung von Baumarten, die an den Standort nicht angepasst sind und die nur mit Hilfe technischer Einrichtungen (z. B. zur Bewässerung) wachsen können, ist zu verzichten. Hinweise zur Eignung der Baumarten und -sorten hinsichtlich ihrer Verwendung im städtischen Straßenraum können im Einzelnen der "Straßenbaumliste der Ständigen Konferenz der Gartenamtsleiter beim Deutschen Städtetag" und den "Empfehlungen zur Straßenbepflanzung in bebauten Gebieten" entnommen werden. Im Interesse eines erfolgreichen Anwachsens sollten für Baumpflanzungen Alleebäume mit einem Stammumfang je nach Art und Sorte zwischen 20 und 25 cm, in Ausnahmefällen bis zu 35 cm, verwendet werden. Der Pflanzabstand von Bäumen sollte so groß sein, dass sich ihre Kronen frei entwickeln können. Daraus folgt, dass großkronige Bäume (z. B. Eiche, Esche, Linde, Platane) einen Abstand von 10,0 bis 15,0 m, mittelgroße Bäume (z. B. Baumhasel, Robinie, rot blühende Kastanie) einen Abstand von 8,0 bis 12,0 m, kleinkronige Bäume sowie schmalkronige Formen (z. B. Mehlbeere, Pyramideneiche) einen Abstand von 6,0 bis 10,0 m benötigen. Für Baumgruppen mit einer geringen Anzahl von Bäumen können gegebenenfalls besondere gestalterische Effekte durch kleinere Abstände erzielt werden. Voraussetzung für ein dauerhaftes und gesundes Wachstum der Bäume ist ein ausreichend durchwurzelbarer Untergrund sowie eine durchlässige, offene Bodenoberfläche (siehe DIN 18916). Die Bodenoberfläche ist vor Verdichtung zu schützen, damit die Wasser- und Sauerstoffversorgung der Bäume gewährleistet ist. Baumscheiben können in Verbindung mit Maßnahmen zur Standortverbesserung mit geeigneten luftdurchlässigen Pflastermaterialien befestigt werden. Sie sind dann zusätzlich mit einem Anfahrschutz zu versehen. Bei der Pflanzung von Bäumen sind vorhandene Leitungen und die damit verbundenen Schutzbestimmungen zu berücksichtigen (siehe "Merkblatt über Baumstandorte und unterirdische Ver- und Entsorgungsanlagen"). Neue Leitungen sind nach Möglichkeit außerhalb der Kronentraufe zu verlegen. Geringere Abstände erfordern bei späteren Leitungsarbeiten besondere Leistungen. Die Vorgaben der RAS-LP 4 sind zu berücksichtigen. 5.3.3 Sträucher und Stauden Sträucher und Stauden können als Unter- und Begleitpflanzung von Bäumen, aber auch als eigenständige Pflanzungen verwendet werden. Die Ergänzung der Baumpflanzungen durch Sträucher oder Stauden erhöht die Artenvielfalt und schafft weitere Möglichkeiten zur Begrünung und Gestaltung von Parkflächen. Bei der Pflanzung von Sträuchern ist der Aspekt der Verkehrssicherheit zu beachten. So müssen an den Ein- und Ausfahrten der Parkplätze sowie an den Einmündungen und Kreuzungen von Fahrgassen ausreichende Sichtverhältnisse erhalten bleiben. Pflanzungen dürfen eine Höhe von 0,8 m nicht überschreiten. Durch die Pflanzung niedrig bleibender Gehölze oder durch die Anlage von Rasen kann dies am besten erreicht werden. Um aufwändige Schnittmaßnahmen zu vermeiden ist eine sorgfältige Arten- und Sortenauswahl erforderlich. Ebenso ist darauf zu achten, dass durch Pflanzung dichter und unübersichtlicher Strauchbestände kein Unsicherheits- und Angstgefühl entsteht, das zu einer eingeschränkten Nutzung der Parkflächen führen kann. Bei der Auswahl der Straucharten sollten Wuchsformen verwendet werden, die ohne großen Pflegeaufwand mit dem zur Verfügung stehenden unter- oder oberirdischen Raum auskommen. Für geschlossene Strauchpflanzungen werden in der Regel Pflanzabstände zwischen 1,0 × 1,0 m und 1,5 × 1,5 m gewählt, um schnell einen Bestandsschluss zu erreichen und den Pflegeaufwand zu verringern (vergleiche RAS-LP 2). Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Bodendeckende Gehölze, das sind niedrig bleibende Sträucher bis 1,0 m Wuchshöhe, und Staudenpflanzungen erfordern in der Regel einen erhöhten Pflege- und Reinigungsaufwand, da Unrat und aufkommende Baumsämlinge von Hand entfernt werden müssen. Die Pflanzabstände von Bodendeckern sind abhängig von der endgültigen Größe und der Wuchsgeschwindigkeit der jeweiligen Art und Sorte auf dem gegebenen Standort, so dass Abstände von 0,35 × 0,35 m bis 1,25 × 1,25 m in Frage kommen. 5.3.4 Dach- und Fassadenbegrünung Parkbauten lassen sich durch Begrünung der Dächer oder der Fassaden in die umgebende städtebauliche Situation einbinden und gestalterisch aufwerten. Die Oberfläche unterirdischer Parkbauten kann begrünt und als Stadtplatz, Kinderspielplatz, öffentliche Grünfläche usw. gestaltet werden. Die spätere Ausgestaltung und Nutzung der Oberfläche muss schon bei der Planung des Bauwerks berücksichtigt werden, damit die Statik der Decke auf das Gewicht der Auflast einschließlich der Bepflanzung ausgelegt wird. Die für das Wachstum der Pflanzen erforderliche Dicke der Vegetations- und Dränschicht ist abhängig von der vorgesehenen Bepflanzungsform (extensiv oder intensiv begrünte Dächer). Der Schutz der Deckenabdichtung vor Ein- oder Durchwurzelung ist zu beachten. Für die Dachbegrünung oberirdischer Parkbauten gelten sinngemäß die gleichen Voraussetzungen. Weitere Hinweise können der "Richtlinie für die Planung, Ausführung und Pflege von Dachbegrünungen" entnommen werden. Die Fassaden von Parkbauten können, soweit stadtgestalterische Belange dem nicht entgegenstehen, mit Schling-, Rank- und Kletterpflanzen begrünt werden. Auf glatten Oberflächen können sich die meisten Schlingund Rankpflanzen nur mittels Rankhilfen halten. Die Rankhilfen sollten in Anlehnung an die Bauwerksgestaltung ausgeführt werden und aus Sicherheitsgründen so beschaffen sein, dass daran nicht hoch geklettert werden kann. Das Material der im Abstand von 5 bis 20 cm vom Bauwerk installierten Rankhilfe sollte eine lange Lebensdauer haben. Die Befestigung der Rankhilfe muss so stabil sein, dass eine Gefährdung durch sich ablösende Teile ausgeschlossen ist. Die Rankhilfen müssen regelmäßig auf intakten Zustand kontrolliert werden. Die Pflanzen müssen gegebenenfalls angebunden oder zurückgeschnitten werden. Die Verwendung selbstklimmender Pflanzen ist abhängig von der Eignung und dem Zustand der Bauwerksfassade. Vorhandene Bauschäden können zu Problemen führen. Die Begrünung von Brüstungen und Fassaden mit Hilfe von Pflanzgefäßen sollte nur dann erfolgen, wenn eine dauerhafte und ausreichende Nährstoffversorgung und Bewässerung sichergestellt werden kann. Da die Pflege und Unterhaltung solcher Anlagen sehr aufwändig ist, sollten schon bei der Planung Alternativen für eine Begrünung geprüft werden. Nähere Einzelheiten siehe "Richtlinie für die Planung, Ausführung und Pflege von Fassadenbegrünungen mit Kletterpflanzen". 5.3.5 Pflege Das Ziel jeder Anpflanzung sollte die Entwicklung stabiler und sich weitgehend selbst regulierender Pflanzenbestände sein. Die Auswahl der Bäume, Sträucher und Stauden sowie die bau- und vegetationstechnischen Vorgaben zur Pflanzung haben wesentlichen Einfluss auf die spätere Pflege und Unterhaltung. Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass optimale Standortvoraussetzungen ein gesundes Wachstum fördern und somit die Pflege reduziert und die Verkehrssicherheit erhöht wird (vergleiche RASLP 2). © ESV - Blatt 41 - Lfg. 3/06 Um das Anwachsen der Neupflanzungen sicherzustellen, erhalten diese bis zur Abnahme regelmäßig eine Fertigstellungspflege. Der Umfang der anschließenden Entwicklungspflege hängt von den jeweiligen Standortverhältnissen ab. Die Entwicklungspflege kann auf schwierigen Standorten im Bedarfsfall länger als zwei Jahre festgelegt werden (vergleiche ZTV La-StB). Um Fehlentwicklungen und Schäden zu vermeiden, ist es wichtig, auf eine fachlich qualifizierte Unterhaltspflege zu achten. lm Rahmen der Unterhaltspflege sind je nach Bedarf gezielte Pflegemaßnahmen zur Erhaltung der Funktionsfähigkeit der Pflanzenbestände durchzuführen. 5.4 Sicherheitsvorkehrungen 5.4.1 Allgemeines Die Verkehrssicherungspflicht obliegt dem jeweiligen Träger oder Betreiber der Anlage. Die Parkflächen sind in einem Zustand zu erhalten, der die verkehrssichere Benutzung jederzeit, das heißt auch bei schlechten Witterungsbedingungen gewährleistet. Sollte dies zu bestimmten Zeiten nicht möglich sein, muss die Anlage entsprechend baurechtlicher Vorschriften und bei Benutzung durch die Öffentlichkeit gemäß § 45 StVO für den Verkehr gesperrt werden. Der Zustand der Anlage, einschließlich sämtlicher Verkehrseinrichtungen, ist in angemessenen Intervallen zu überprüfen. Festgestellte Schäden, die die Sicherheit beeinträchtigen, müssen unverzüglich behoben werden. Dies gilt auch für witterungsbedingte Beeinträchtigungen. Ausführungen zur Betriebssicherheit von automatischen Parksystemen siehe VDI 4466. 5.4.2 Verkehrssicherung auf Parkplätzen Je nach Nutzungsart ist es notwendig, dass auf eingefriedeten Parkplätzen Fluchtwege und Notdurchlässe sowie Löschwasserentnahmestellen (Hydranten) vorhanden und gekennzeichnet sind. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Große Parkplätze, die ohne Bewachung auch nachts der Öffentlichkeit zur Verfügung stehen, sollten mit PolizeiNotrufsäulen ausgestattet werden. Bäume sind regelmäßig und nach besonderen Vorkommnissen wie Stürmen, Blitzschlag oder Schneebruch auf Stand- und Bruchfestigkeit zu prüfen. Ferner sind bedarfsweise die notwendigen Lichtraumprofile und Sichtfelder freizuschneiden. An den Winterdienst werden je nach Nutzung der Parkfläche die gleichen Forderungen gestellt wie im öffentlichen Straßenraum. Auch hier muss geräumt werden und für den Fußgängerschutz abstumpfendes Material zum Einsatz kommen. 5.4.3 Verkehrssicherung und Brandschutz in Parkbauten Der bauliche Zustand der Parkbauten, die Verkehrseinrichtungen, die elektrischen Anlagen und die Sicherheitsbeleuchtung, die Abluftanlage, die CO-Warnanlage sowie die Brandschutz- und Feuerlöscheinrichtungen sind nach der Garagenverordnung und den Hausprüfverordnungen des jeweiligen Bundeslandes zu prüfen. Die Parkflächeneinteilung, die Markierung und die Beschilderung sind so vorzunehmen, dass Verkehrsflächen oder Rettungswege nicht verstellt werden. Der freie Zugang zu Notausgängen ist zu sichern. Fluchtwege müssen auch bei Stromausfall deutlich erkennbar sein. Zum nächsten Notausgang führende Hinweise müssen an eine Ersatzstromquelle angeschlossen sein. Die brandschutztechnischen Vorschriften über die feuerbeständige oder feuerhemmende Gestaltung von Wänden, Decken und Böden, die Einrichtung von Brandabschnitten mit selbstschließenden feuerhemmenden Türen und Toren sowie die Einrichtung von Sicherheitsschleusen und Rettungswegen sind in den Garagenverordnungen der Länder festgelegt. Zusätzliche Hinweise für automatische Parksysteme siehe VDI 4466. Die feuerhemmenden Türen in Treppenhäusern, Notausgängen sowie vor Staubereichen der Aufzüge sollten möglichst große Glasfüllungen haben um auch im geschlossenen Zustand Personen, Gegenstände und Gefahren erkennen zu können. Wenn auch Fahrzeugbrände in Parkhäusern sehr selten vorkommen, so ist doch regelmäßig zu kontrollieren, dass die brandschutztechnischen Einrichtungen sich in einwandfreiem Zustand befinden. Flächenhafte und punktuelle Videobeobachtung störanfälliger Bereiche lässt Behinderungen und mögliche Gefährdungen schneller erkennen und beseitigen. Dies fördert die subjektive Sicherheit der Benutzer. Dabei sollte der Eindruck vermieden werden, dass es sich um eine Bewachung der Fahrzeuge handelt. Vielmehr sollte durch die Einstellbedingungen klar zum Ausdruck gebracht werden, dass keine Bewachung stattfindet, sondern eine vorhandene Videobeobachtung lediglich der Kontrolle der Betriebseinrichtungen dient. In einigen Garagenverordnungen der Länder ist der Einsatz von Videokameras für nicht direkt vom Parkwartbüro aus einsehbare Frauenparkstände vorgeschrieben. Der Gebrauch von optisch-elektronischen Kontrolleinrichtungen muss den Nutzern erkennbar gemacht werden, auf die verantwortliche Stelle ist hinzuweisen. Es sollte ein internes Notrufsystem angestrebt werden, über das Kunden im Notfall schnell mit dem Aufsichtspersonal in Verbindung treten können. Sofern die Polizei und die Feuerwehr dazu bereit sind, können auch amtliche Notrufsäulen installiert werden, über die ständiger Kontakt zu einer Zentrale besteht. Das Abstellen von Erdgasfahrzeugen in Parkbauten ist erlaubt. Einschränkungen gelten nur für Fahrzeuge, die mit Druckgasen betankt werden, die schwerer als Luft sind. Wenn bei Parkbauten mit Tiefgeschossen darauf hingewiesen werden muss, sollte gleichzeitig deutlich gemacht werden, dass das Einfahrverbot nicht für erdgasbetriebene Fahrzeuge gilt. 5.5 Beleuchtung 5.5.1 Allgemeines Zur Gewährleistung von Sicherheit und Ordnung, zum Schutz von Personen und Sachen sowie zur sicheren und schnellen Verkehrsabwicklung und zur Erhöhung der Akzeptanz sind Anlagen des ruhenden Verkehrs, einschließlich der Ein- und Ausfahrt, bei eingeschränkten Sichtverhältnissen (Dämmerlicht, Nebel usw.) und bei Dunkelheit ausreichend zu beleuchten. Weil sich die Sichtnotwendigkeit in Anlagen des ruhenden Verkehrs auch auf vertikale Flächen bezieht, müssen an die vertikale Beleuchtungsstärke höhere Anforderungen gestellt werden als dies im Straßenverkehr sonst notwendig ist. In der DIN EN 12464 sind die Anforderungen und die Berechnung der zu erreichenden Beleuchtungsstärken sowie die grundsätzlichen Mindestbeleuchtungsstärken von Parkplätzen und Parkbauten niedergelegt. Die Tabelle I-1 im Anhang I enthält eine Gegenüberstellung der Eigenschaften der Leuchtmittel. 5.5.2 Beleuchtung von Parkflächen auf und neben der Fahrbahn Im Allgemeinen reicht die vorhandene Straßenbeleuchtung aus, um bei Dunkelheit sicher parken zu können. Gegebenenfalls kann durch veränderte Lichtpunkthöhen, angepasste Leuchtenabstände und Lichtleistung für eine gleichmäßige und gute Ausleuchtung gesorgt werden. Bereits beim Entwurf ist darauf zu achten, dass die zu beleuchtende Fläche nicht durch das Wachstum von Pflanzen abgeschirmt wird. Die Bereiche neben der Fahrbahn sind in der DIN EN 13201 erfasst. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. © ESV - Blatt 42 - Lfg. 3/06 5.5.3 Beleuchtung von Parkplätzen Größe und geometrische Form der gesamten Parkfläche sind entscheidend für die Anzahl und Höhe der Lichtpunkte. Es ist auf eine möglichst gleichmäßige Ausleuchtung zu achten. Bei der Bemessung der Lichtpunkthöhe ist auf das Orts- oder Landschaftsbild Rücksicht zu nehmen. Da auf Parkflächen auch das Erkennen von Farben und Farbkontrasten wichtig ist, sind an die Farbwiedergabe-Eigenschaften der eingesetzten Lichtquellen erhöhte Anforderungen zu stellen. Es sollten nur insektenfreundliche Leuchten und Leuchtmittel verwendet werden. Die Beleuchtung von Parkflächen in der Nähe von Straßen, Schienenwegen, Bahnübergängen, Häfen oder Flughäfen darf in keinem Fall zur Verwechslung mit dortigen Signalen, Verkehrs- und Schifffahrtszeichen führen oder deren Wirkung beeinträchtigen. Ferner müssen Blendung und Lichtimmissionen sowohl auf den zu beleuchtenden Flächen als auch auf angrenzenden Verkehrsflächen und in bebauten Bereichen vermieden werden. 5.5.4 Beleuchtung in Parkbauten In Parkbauten ist nicht nur auf die Beleuchtung der Fahrgassen, sondern auch auf eine gute Beleuchtung der Parkstände und der Randzonen zu achten. Weil die abgestellten Fahrzeuge zu Verschattungen auf angrenzenden Bereichen führen, sind Decken und Wände zur Unterstützung der Beleuchtung möglichst hell zu gestalten. Die Reflexionsgrade sollten dabei für die Decken und Wände 0,7 und für den Boden 0,2 betragen. Die Beleuchtungskörper sind so anzubringen, dass sie nicht von parkenden Fahrzeugen in ihrer Funktion eingeschränkt werden oder, z. B. bei seitlicher oder niedriger Anbringung, zu Blendungen oder Spiegelungen führen. Bei geringen Geschosshöhen sollten die Leuchten an der Decke einen möglichst breiten Abstrahlwinkel besitzen um eine gute Ausleuchtung der Bodenfläche zu garantieren. Wie auf Parkplätzen sind auch in Parkbauten hohe Anforderungen an die Farbwiedergabeeigenschaften der Lichtquellen zu stellen, um das Erkennen von Farben und Farbkontrasten zu gewährleisten. Leuchten über Fahrgassen sollten längs zur Fahrtrichtung montiert werden, damit der Verlauf der Fahrtrichtung deutlich wird, Blendungen minimiert und wiederkehrende Beschädigungen durch Fahrzeugantennen usw. vermieden werden. Besondere Gefahrenpunkte, wie Kuppen, Einmündungen, Fußgängerüberquerungsstellen und Abfertigungsanlagen erfordern eine zusätzliche Beleuchtung. Hier kann auch durch im Farbton veränderte zusätzliche Leuchten oder durch besondere Leuchtenanordnung die Aufmerksamkeit erhöht werden. Zwischen der Straße und der Ein- oder Ausfahrt von Parkbauten gibt es in der Regel einen Beleuchtungsniveauunterschied, der sich tageszeitabhängig ändert. Mit einer Adaptionsstrecke ist für einen guten physiologischen Übergang zu sorgen. Die Länge der Strecke soll dem zeitlichen Adaptionsablauf angepasst sein und einer durchschnittlichen Aufenthalts- und Fahrzeit von ca. 3 s entsprechen. Die Steuerung der Beleuchtung sollte sich den wechselnden Tageslichtverhältnissen selbstregelnd anpassen. Um aus wirtschaftlichen Gründen nicht auch zu verkehrsarmen Zeiten die Vollbeleuchtung aufrecht erhalten zu müssen, ist es vertretbar, die Beleuchtungsstärke in Teilen der Parkebenen zu reduzieren, wenn sichergestellt ist, dass sich die Vollbeleuchtung bei Befahren oder Begehen dieses Bereichs selbstregelnd (Bewegungsmelder o. Ä.) einschaltet. Bei Netzausfall ist eine Notbeleuchtung in einer Beleuchtungsstärke von mindestens 1 lx durch alternative Energiequellen sicherzustellen, die eine Dauer von mindestens 60 Minuten garantiert. Notbeleuchtungen für Rettungswege und Ausgänge sind so anzuordnen, dass sie eine Orientierungskette bilden, die im Notfall ein sicheres Verlassen des Parkbaues ermöglichen. Die Anforderungen an die Beleuchtung der Bewegungsräume in den Parkbauten können aus der Tabelle I-2 im Anhang I entnommen werden. Ergänzende Hinweise zur Beleuchtung in automatischen Parksystemen siehe VDI 4466. 5.6 Lüftung Durch den Betrieb von Verbrennungsmotoren kommt es in Parkbauten zu erhöhter Konzentration von Schadstoffen. Deshalb ist es zwingend erforderlich, Vorkehrungen zum Luftaustausch zu treffen, um den Schadstoffgehalt der Atemluft so gering wie technisch möglich zu halten. Neben dem Garagenraum selbst kommen vor allem auch zusätzliche eingebaute Räume in Betracht, z. B. Kassen, Toiletten, Treppenhäuser und Warteräume vor Aufzügen. Bei der Projektierung müssen die jeweiligen lufthygienischen Mindestanforderungen, die in den Garagenverordnungen der Länder zum Teil unterschiedlich geregelt sind, beachtet werden. Soweit für geschlossene Mittel- und Großgaragen die natürliche Lüftung nicht ausreicht, wird der Einbau mechanischer Lüftungsanlagen erforderlich. Diese Anlagen sind so auszulegen und zu steuern, dass die in den Garagenverordnungen der Länder festgelegten Schadstoffgrenzwerte in den regelmäßigen Verkehrsspitzen nicht überschritten werden. Wird der Schadstoffgrenzwert überschritten, müssen optische und akustische Warneinrichtungen selbsttätig in Funktion treten, die auf die Vergiftungsgefahr hinweisen und zum Abstellen der Motoren und zum Verlassen der Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Garage auffordern. Dabei sind die Ausfahrt offen zu halten und die Einfahrt zu sperren. Damit diese Warnungen auch bei einem Netzausfall abgesetzt werden können, sind die Warnanlagen mit einer Ersatzstromquelle zu verbinden. Nähere Details über den Einbau der Lüftungs- und CO-Warnanlagen sowie über die exakten COSchwellenwerte sind den jeweiligen Garagenverordnungen der Länder und der VDI-Richtlinie 2053 Blatt 1 zu entnehmen. 5.7 Reinigung und Abfallbeseitigung Bei Parkbauten sollte bereits beim Entwurf darauf geachtet werden, dass tote Ecken und Restflächen, die mehr oder weniger zum Verschmutzen animieren, vermieden werden. Gerade Fronten, die gut ausgeleuchtet sind, bleiben weitgehend sauber. Durch geeignete Reinigungsgeräte ist zu verhindern, dass Staub die Gesundheit und Sicherheit von Nutzern und Personal gefährdet. Ausgelaufene Kraftstoffe und Tropföle sind mit speziellen Mitteln zu binden. Bauartzugelassene Benzin- und Ölabscheider im Bereich von Sammelpunkten des Oberflächenwassers verhindern den Abfluss von Treibstoffen und Ölen in das Abwassernetz. Diese Einrichtungen müssen turnusmäßig oder bei Bedarf entleert und gereinigt und der Inhalt entsorgt werden. Die Bodenabläufe und Reinigungsöffnungen sollen nicht im Bereich der Parkstände und nicht in notwendigen Umfahrten, sondern möglichst in Randbereichen der Fahrgassen angeordnet werden. Auf Parkplätzen im Bereich von Veranstaltungsstätten, Einkaufszentren, Großmärkten und Schnellrestaurants ist mit großen Mengen von Abfall, hauptsächlich Verpackungsmaterial, zu rechnen. Aufnahmefähige und regelmäßig geleerte Abfallbehälter an zentralen Punkten fördern die Sauberkeit. Soweit möglich, sollte zumindest eine Mülltrennung in Papier, Glas und Restmüll vorgenommen werden. Um zu vermeiden, dass über Abfallbehälter unberechtigt Hausmüll entsorgt wird, empfiehlt es sich, Behälter zu verwenden, die nur begrenzte Einwurföffnungen besitzen. © ESV - Blatt 43 - Lfg. 3/06 Räume, in denen der Abfall in Containern gesammelt und gelagert wird, sollten gut durchlüftet und leicht zu reinigen sein. Ihre Lage auf dem Grundstück sollte so gewählt werden, dass keine langen Wege entstehen, um die Container durch die Entsorgungsfahrzeuge zu entleeren. 6. Nutzung und Betrieb 6.1 Allgemeines Überlegungen zur künftigen Nutzung einer Anlage des ruhenden Verkehrs sowie zur externen Information der potenziellen und zur internen Führung der tatsächlichen Nutzer und zu möglichen Betriebskonzepten gehören mit zu den Kernaufgaben des Parkraummanagements. Zu einigen wesentlichen Teilaspekten geben die nachfolgenden Ausführungen einen Überblick. Zur Parkraumbewirtschaftung im öffentlichen Straßenraum siehe Abschnitt 2.4. Die Fahrzeugführer werden im Allgemeinen durch statische oder wechselnde Informationen zu freien Parkmöglichkeiten geleitet. Bei Parkflächen außerhalb des öffentlichen Straßenraums werden sie an der Übergangsstelle vom fließenden zum ruhenden Verkehr an unterschiedliche Abfertigungs- und Kontrollsysteme herangeführt. Beim Entwurf und der baulichen Gestaltung sind die bei der maßgebenden Belastung zu erwartenden Staulängen zu berücksichtigen. Die Wartezeiten dienen der Beschreibung der Qualität des Verkehrsablaufs. Gesetzlich vorgeschriebene und geeignete fakultative Leiteinrichtungen und Ausstattungselemente auf Parkplätzen und in Parkbauten dienen der Verkehrssicherheit und fördern die Akzeptanz bei den Nutzern - ob als Fahrzeugführer oder als Fußgänger. Neben den von ihrer Nutzung her und im Betrieb weitgehend standardisierten Parkbauten in den Innenstädten gibt es sowohl hierbei als auch vor allem außerhalb zahlreiche Anwendungsbereiche für abweichende Betriebsformen, für unterschiedliche Nutzergruppen oder für die besondere Zweckbestimmung ganzer Anlagen oder einzelner Parkstände. Ausführungen zur Finanzierung und zum Betrieb von Anlagen zum Fahrradparken finden sich in den Hinweisen zum Fahrradparken. 6.2 Parkleitsysteme 6.2.1 Allgemeines Parkleit- und Informationssysteme für die öffentlich zugänglichen Parkplätze und Parkbauten zählen zu den anerkannten Bausteinen des Verkehrsmanagements. Es wird empfohlen, bereits ab einer Größe von 50 bis 60 Parkständen je Parkfläche durch Orientierungstafeln und Verkehrszeichen im öffentlichen Straßenraum auf diese Parkmöglichkeiten hinzuweisen. Statische Parkleitsysteme geben ausschließlich Hinweise auf die Lage von Parkplätzen und Parkbauten. Sie setzen im Wesentlichen eine gute räumliche Verteilung und gleiche Attraktivität der einzelnen Parkmöglichkeiten voraus. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Dynamische Parkleitsysteme mit situationsabhängig variablen Anzeigen sind dann gerechtfertigt, wenn die angebundenen Anlagen stark unterschiedlich nachgefragt werden. Wenn ein Parkleitsystem von den Verkehrsteilnehmern als spezielles Leitsystem wahrgenommen werden soll, ist eine eigenständige Parkleitwegweisung anzustreben. Diese sollte sich als "additives" Leitsystem von der übrigen Innerorts-Wegweisung absetzen, die Zielangaben sollten jedoch miteinander korrespondieren. Folgende Ziele werden im Allgemeinen mit einem dynamischen Parkleitsystem verfolgt: • Frühzeitige Information über die Belegung der Parkmöglichkeiten, • kontinuierliche und routengebündelte Führung zu freien Parkflächen, • Reduzierung unerwünschter Parksuchverkehre sowie • gleichmäßige Auslastung und effektive Nutzung des öffentlich verfügbaren Parkraumangebots. Voraussetzung für den Aufbau eines funktionierenden Parkleitsystems ist eine vergleichbare Attraktivität der einzubindenden Anlagen nach Lage, Ausstattung und Tarifen. Die Vorteile eines Parkleitsystems kommen nur zum Tragen, wenn es gelingt, alle Betreiber von Anlagen des ruhenden Verkehrs im Einzugsgebiet zu beteiligen. Zusätzliche konzeptionelle Empfehlungen geben die "Hinweise zu Parkleitsystemen - Konzeption und Steuerung". Die grundsätzliche Frage nach Kosten/Nutzen sowie Effizienz eines Parkleit- und Informationssystems sollte auf der Basis der EWS geklärt werden. Die Gestaltung der Wegweiser eines Parkleitsystems sollte sich an den RWB orientieren. Darüber hinaus werden im Handbuch zu den RWB Ausführungshinweise speziell zu Park- und Hotelleitsystemen gegeben. 6.2.2 Zielführung Durch das Parkleitsystem soll der Kraftfahrzeugverkehr so geleitet werden, dass die Fahrzeugführer auch ohne Streckenkenntnis kontinuierlich bis zum Parkziel geführt werden. Bereits an den Ortseingängen sollte auf großen Ankündigungsstafeln auf das gesamte öffentliche Parkraumangebot leicht verständlich aufmerksam gemacht werden, z. B. mit einer auf die jeweilige Fahrtrichtung bezogenen vereinfachten Darstellung von Parkbereichen. Erläuterungstafeln mit erweitertem Inhalt, z. B. mit Darstellung der Hauptrouten zu den Parkmöglichkeiten auf einem vereinfacht dargestelltem Stadtgrundriss, gegebenenfalls mit Kennzeichnung und Benennung der Standorte usw. lassen sich in der Regel nicht in der während der Vorbeifahrt verfügbaren Zeit lesen und begreifen. In diesem Fall wird empfohlen, für mindestens 2 Fahrzeuge Haltemöglichkeiten einzurichten, um den Fahrzeugführern Gelegenheit zur Informationsaufnahme zu geben. Auf diese Haltemöglichkeiten sollte frühzeitig hingewiesen werden. Um Zielhäufungen zu vermeiden, sollten stadtfunktional zusammengehörige Parkbereiche gebildet werden, die z. B. mit ortsüblichen Benennungen wie "Altstadt" oder ". . . -Viertel", angezeigt werden. Die zusammenfassenden Bereichsangaben werden von den Einfahrquerschnitten in das System bis zum Erreichen eines Parkbereichs und als Zielführung zu weiteren Bereichen verwendet (Bereichswegweisung). Innerhalb eines Bereichs werden die an der Route liegende Einzelziele angezeigt (Parkhauswegweisung). Ein Beispiel für den derartigen Aufbau eines Parkleitsystems zeigt das Bild J-1 im Anhang J. Zur Festlegung der Standorte der Parkleitwegweiser ist ein Zielführungsplan wichtige Voraussetzung (siehe RWB). 6.2.3 Gestaltung der Anzeigetafeln Die Gestaltung der Anzeigetafeln eines Parkleitsystems orientiert sich an folgenden Vorgaben: • Farbgebung, Schildgröße, Schrifttyp und -größe sollen den RWB entsprechen. Es sollen die amtlichen Verkehrszeichen (Vorschriftzeichen, Richtzeichen und Zusatzschilder) verwendet werden. "Künstlerische" Gestaltungsformen der Anzeigen sind grundsätzlich abzulehnen. © ESV - Blatt 44 - Lfg. 3/06 Die Grundfarben für die Anzeigetafeln sind weiß und blau. Die Grundsätze der RWB: Einheitlichkeit, Erkennbarkeit, Lesbarkeit, Umklappregel, Richtungsregel und Pfeilgestaltung sind zu beachten. o Der ISO-Pfeil aus den RWB hat sich bewährt. Die Verwendung des Kurzpfeils wird empfohlen. o Anstelle schriftlicher Angaben sollten vorzugsweise grafische Symbole eingesetzt werden. Wird das Sinnbild "Parkplatz" oder das Sinnbild "Parkhaus" verwendet, ist es dem Zielbegriff voranzustellen. Die Einhaltung der maximalen Zielanzahl ist zu beachten. Es sollten vier Zielangaben je Richtung nicht überschritten werden. Die Gesamtzahl ist bei statischen Parkwegweisern auf 10 Ziele zu begrenzen, bei dynamischen Anzeigetafeln - wegen der Aufnahme der mit der Zielanzeige gekoppelten Zustandsanzeige - auf 5 Nennungen. Die Verwendung einer privaten Zielbezeichnung (z. B. eines Firmennamens) ist dann vertretbar, wenn diese der eingeführte und allgemein bekannte Eigenname einer Anlage mit großer Verkehrsbedeutung ist. o o • Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Anlagen des ruhenden Verkehrs haben nachhaltige Auswirkungen auf Entwicklung und Struktur der Städte und Gemeinden. Die Art und Weise der Parkraumbereitstellung kann in erheblichem Maße die Flächennutzung, die Ziel- und Verkehrsmittelwahl, die Qualität des Verkehrsablaufs im Straßennetz sowie die Gestaltung des städtischen Raumes beeinflussen. Die Parkraumplanung ist daher integraler Bestandteil der Stadtentwicklungsplanung. Die "Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs" ( EAR ) enthalten Grundsätze und Hinweise für die Planung und die Bemessung des Parkraumangebots sowie für den Entwurf, den Bau und den Betrieb von Park- und Ladeflächen im Straßenraum, von Parkplätzen, von Parkbauten sowie von Ladehöfen. Wenn nach Fahrzeugarten unterschieden wird, erfolgt dies in der Abfolge Personenkraftwagen, Lastkraftwagen und Busse, Zweiradfahrzeuge. EAR im Hinblick auf die Die "Hinweise zu P+R in Klein- und Mittelstädten" ergänzen die Einrichtung und den Betrieb von Park-and-ride-Anlagen. Für die Planung, den Entwurf und die Wirtschaftlichkeit von Fahrradparkmöglichkeiten enthalten die "Hinweise zum Fahrradparken" zum Teil über die EAR hinausgehende Empfehlungen und Orientierungshilfen. Für Rastanlagen an Straßen, das heißt für Parkplätze außerhalb geschlossener Ortschaften, die der Fahrtunterbrechung zur Erholung und Versorgung der Verkehrsteilnehmer dienen und rechtlich Bestandteil der Straße sind, gelten die "Richtlinien für Rastanlagen an Straßen" (RR). Für Anlagen, die nicht Bestandteil der Straße sind, z. B. Autohöfe, wird für Neu-, Um- und Ausbaumaßnahmen die sinngemäße Anwendung der RR empfohlen. Fachbegriffe, die nicht in den Begriffsbestimmungen definiert sind, werden im Anhang A erläutert. Vorschriften und Technische Regelwerke sind im Anhang M zusammengestellt. Die "Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs" ( EAR ) helfen Stadt- und Verkehrsplanern, Architekten und Bauträgern, Straßenverkehrsbehörden, politischen Entscheidungsträgern und der interessierten Öffentlichkeit, Parkflächen technisch einwandfrei zu entwerfen, benutzerfreundlich auszustatten und zu betreiben und städtebaulich sorgfältig einzugliedern. Wegen regional oder örtlich unterschiedlich ausgeprägter gesellschaftspolitischer Vorstellungen, rechtlicher Rahmenbedingungen, verkehrsplanerischer oder städtebaulicher Zielsetzungen und wegen der Vielfalt der Materie können die EAR nicht alle in der Praxis auftretenden Fragen vollständig erfassen. Es wird daher davon ausgegangen, dass Fachleute aufgrund ihrer Sachkenntnis und Erfahrung gegebenenfalls eigenständig die Umstände des konkreten Einzelfalls angemessen berücksichtigen. 2. Parkraumplanung 2.1 Ausprägungen und Wechselwirkungen Die Parkraumplanung umfasst alle planerischen Tätigkeiten, die zur Bereitstellung einer als zweckmäßig angesehenen Menge an Parkraum am richtigen Ort und in einer geeigneten Betriebsform beitragen. Sie lässt sich in die Arbeitsschritte • Angebotsbemessung, • Entwurf und bauliche Gestaltung sowie • Nutzung und Betrieb aufteilen (siehe Bild 2.1-1). Im Rahmen des Arbeitsschritts Angebotsbemessung wird auf Grundlage einer Parkraumbedarfsprognose ein mit den jeweiligen städtebaulichen und verkehrlichen Randbedingungen verträgliches Parkraumangebot ermittelt. Beim Arbeitsschritt Entwurf und bauliche Gestaltung werden - ausgehend von den Abmessungen des jeweils maßgebenden Bemessungsfahrzeugs - die Geometrie und die nutzungsspezifischen Entwurfsvorgaben für Parkund Ladeflächen im Straßenraum, für Parkplätze, für Parkbauten und für Ladehöfe festgelegt. Dabei sind auch die Anbindung an das öffentliche Straßennetz und die Einbindung in die jeweilige städtebauliche Situation zu behandeln. Eng verbunden mit dem Entwurf ist die bauliche Gestaltung der Anlagen des ruhenden Verkehrs. Hierbei geht es um die Befestigung der Verkehrsflächen sowie um die Ausstattung im Detail, z. B. mit Entwässerungsanlagen, Begleitgrün, Sicherheitseinrichtungen und Beleuchtung. Bild 2.1-1: Parkraumplanung Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Aufgrund der besseren Erkennbarkeit und Lesbarkeit sollten aufgelöste Tabellenwegweiser verwendet werden. • Die Schriftgröße bestimmt sich nach der Art der Anbringung der Anzeigetafel (neben oder über der Fahrbahn), der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und der Anzahl der Fahrstreifen im Steckenabschnitt. Die kleinste Schriftgröße soll 126 mm (Mittelschrift nach DIN 1451-2) nicht unterschreiten. Bei langen Zielbegriffen kann zur Vermeidung einer zweizeiligen Ausführung auch die Engschrift gewählt werden. Die Schriftgröße bei dynamischen Restplatzanzeigen soll mindestens 200 mm sein. Schriftgrößen und Zeichenhöhen in Abhängigkeit von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zeigt die Tabelle 6.2-1. • Für die Anzeigetafeln soll Folientyp 2 nach DIN 67520-2 verwendet werden. Bei seitlicher Aufstellung in hell erleuchtetem Umfeld sollte wegen der dadurch geringeren Reflexion die Verwendung von Folien des Typs 3 geprüft werden (siehe HWBV). Bei den lichttechnischen Anzeigebestandteilen ist auf eine stufenlose Helligkeitsanpassung zu achten. Eine Zusammenstellung der wichtigsten Vorschriftzeichen, Richtzeichen, Zusatzschilder und geeigneter Sinnbilder findet sich im Anhang L. • Tabelle 6.2-1: Schriftgrößen und Zeichenhöhen für Anzeigetafeln bei seitlicher Aufstellung Vzul [km/h] Schriftgröße h für statische Anzeigeinhalte [mm] Zeichenhöhe h für dynamische Anzeigeinhalte [mm] 50 126 200 60-70 140 250 80100 175 300 6.2.4 Statische Parkleitsysteme Bei der statischen Parkwegweisung wird den Kraftfahrern auf Hinweisschildern angezeigt, wo sich in einem bestimmten Bereich die einzelnen Parkmöglichkeiten befinden. Anzuzeigen sind jeweils Name und Art der Parkfläche sowie die Zielrichtung. Das Bild J-2 im Anhang J zeigt ein vermaßtes Gestaltungsbeispiel. In Anlehnung an die RWB werden zusammen mit dem ISO-Kurzpfeil verwendet: • Zeichen 314 StVO ("Parkplatz")/Parkplatz-Symbol aus den RWB, • Zeichen 316 StVO ("Parken und Reisen")/P+R-Symbol aus den RWB oder das • Parkhaus-Symbol aus den RWB. Im Einzelfall kann die Parkleitwegweisung auch in Wegweisungstafeln (Vorwegweiser und Wegweiser) integriert werden (siehe Bild J-3 im Anhang J). 6.2.5 Dynamische Parkleitsysteme In der Regel werden dynamische Parkleitsysteme in Mittel- und Großstädten eingesetzt. Weitere mögliche Einsatzbereiche bieten sich an Standorten mit hoher Parkraumnachfrage, wo aktuelle Informationen und eine gezielte Lenkung des Parksuchverkehrs erforderlich sind, z. B. bei Anlagen mit besonderer Zweckbestimmung (siehe Abschnitt 6.5.4). Komponenten der dynamischen Parkleitsysteme sind: • die Erfassungsinstallationen in den Anlagen des ruhenden Verkehrs (Parkdatenerfassungsgerät oder Direktanschluss an das Bewirtschaftungssystem), • die straßenseitigen Anzeigeeinrichtungen, • der Parkleitrechner (mit den Funktionen Kommunikation, Steuerung, Bedienung, Archivierung und Verwaltung) sowie • die Einrichtungen zur Datenübertragung zwischen den einzelnen Systemkomponenten. Als Anzeigentypen kommen zur Anwendung: • Frei-/Besetzt-/Geschlossen-Anzeige, • Restplatzanzeige oder • Richtungsanzeige mit Entfernungsangabe. Bei der Frei-/Besetzt-/Geschlossen-Anzeige und bei der Richtungsanzeige mit Entfernungsangabe werden in der Regel Steuerungsverfahren mit Prognose der Parkflächenbelegung verwendet. Bei der numerischen Restplatzanzeige wird im Allgemeinen darauf verzichtet, das heißt die Angaben entsprechen der augenblicklich tatsächlich verfügbaren Anzahl der freien Parkstände. Um ein hohes Maß an Genauigkeit und Glaubwürdigkeit Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. zu erzielen, sollte die Restplatzanzeige im Minutenabstand aktualisiert werden. Weitere Erläuterungen finden sich in den Hinweisen zu Parkleitsystemen. Aufgrund des höheren Informationsgehalts wird empfohlen, die Restplatzanzeige zu verwenden. Im Gegensatz zu den übrigen Anzeigetypen haben die Autofahrer hierbei die Möglichkeit, ihre Entscheidung abzuwägen, indem sie die Information über den Belegungszustand auf ihre Zielwahl abstimmen. Das Bild J-4 im Anhang J zeigt ein vermaßtes Gestaltungsbeispiel. Es ist ein modularer Aufbau anzustreben, das heißt, dass einzelne Anzeigen oder Parkflächen jederzeit ab- oder zugeschaltet werden können. Bei zentraler Steuerung werden alle Anzeigen über einen Parkleitrechner angesteuert und überwacht. Die Kommunikation mit den einzelnen Standorten erfolgt in der Regel über Kabel. In wirtschaftlich begründeten Fällen kommt die Funkübertragung in Frage, z. B. an peripheren Standorten. Bei dezentraler Steuerung werden die Anzeigen von der jeweiligen Parkierungsanlage selbst gesteuert. Diese kostengünstige Variante kann nur dort eingesetzt werden, wo wenige Parkflächen an das Parkleitsystem anzuschließen sind. Bei zentraler Steuerung besteht die Möglichkeit, aktuelle Informationen zur Parksituation auch an Verkehrsrechner, Mobilitätszentralen, Radiosender, Internet- oder Telematikdienste weiterzuleiten. Beispiele für Anzeigeeinrichtungen in unterschiedlicher technischer Ausführung für dynamische Parkleitsysteme zeigt das Bild J-5 im Anhang J. © ESV - Blatt 45 - Lfg. 3/06 6.3 Abfertigung und Kontrolle 6.3.1 Freie Ein- und Ausfahrt Bei Parkflächen, die der Allgemeinheit oder einem berechtigten Personenkreis, z. B. Eigentümern, Mietern, Kunden oder Besuchern unbewirtschaftet, das heißt ohne Entgelt und ohne zeitliche Begrenzung, zur Verfügung gestellt werden, ist im Allgemeinen keine Abfertigung oder Kontrolle vorgesehen. Wenn die Benutzung nur einem bestimmten Personenkreis vorbehalten und Missbrauch zu befürchten ist, werden berechtigte Fahrzeuge zweckmäßigerweise gekennzeichnet und stichprobenartige Kontrollen durchgeführt. Sollen Parkplätze oder Parkbauten bei freier Ein- und Ausfahrt bewirtschaftet werden, ist zwischen öffentlich und privatrechtlich betriebenen Anlagen zu unterscheiden. Öffentliche Parkflächen werden bei freier Ein- und Ausfahrt nahezu ausschließlich mit Parkscheiben zur Kontrolle der Parkdauer oder mit Parkscheinautomaten zur Kontrolle der Parkdauer sowie zur Entgelterhebung bewirtschaftet. Die Bewirtschaftung dieser Parkflächen mit Parkuhren oder durch manuelle Parkscheinausgabe und Handkassierung findet sich nur vereinzelt, da diese Überwachungsformen nicht wirtschaftlich zu betreiben sind. Privatrechtlich betriebene Parkflächen mit freier Ein- und Ausfahrt werden bevorzugt durch manuelles Kassieren am Parkstand bewirtschaftet, sofern ein Entgelt erhoben werden soll. Je nach Flächengröße und Konzentration des Verkehrsaufkommens werden unterschiedliche Beschickungsstrategien verfolgt: Bei kleinen Parkflächen wird den Einfahrenden kein Bereich oder Stellplatz zugewiesen. Die Benutzer warten im oder am abgestellten Fahrzeug bis zum Eintreffen des Kassierers, um das Parkentgelt zu entrichten. Bei großen Parkflächen und gleichmäßigem mittlerem Zufluss können Einweiser eingesetzt werden, um die gewünschte Art der Flächenbelegung zu erreichen. Die Kassierer wandern im Zuge der Befüllung mit. Bei sehr großen Anlagen und hohen Spitzenbelastungen im Zufluss sollten Voreinweiser für bestimmte Bereiche und Einweiser zu den Stellplätzen sowie Kassierer eingesetzt werden, um die Verteilung der Fahrzeuge auf der Parkfläche zu beschleunigen und den Zufluss zur Parkfläche möglichst wenig zu beeinträchtigen. Der Einsatz von Parkscheiben oder Parkscheinautomaten ist nicht zu empfehlen, weil diese Betriebsformen regelmäßige Kontrollgänge erfordern und bei Verstößen gegen die Parkzeitregelung nur eine zivilrechtliche Ahndung möglich ist. 6.3.2 Kontrollierte Ein- oder Ausfahrt Abfertigungssysteme mit kontrollierter Ein- oder Ausfahrt finden in der Regel dort ihre Anwendung, wo das Parken einer bestimmten Nachfragegruppe reguliert und kontrolliert werden soll oder wo ein pauschales Parkentgelt erhoben wird. Abfertigungssysteme dieser Art werden vorzugsweise auf Veranstaltungs- und Freizeitparkflächen eingerichtet. Am weitesten verbreitet ist das manuelle Kassieren ohne Schranke an der Einfahrt zur Parkfläche. Zusätzlich kann die Parkfläche mit Ein- und Ausfahrtschranken versehen sein, die in Abhängigkeit vom Parkdruck fakultativ eingesetzt werden können. Insbesondere im Falle eines pulkartigen Andrangs auf die Anlage des ruhenden Verkehrs kann der Durchfluss dadurch beschleunigt werden, dass auf das Öffnen und Schließen der Einfahrtschranke nach oder vor jedem Zahlvorgang verzichtet wird. Andererseits kann bei Bedarf der Abfluss aus der Parkfläche in den fließenden Verkehr durch das Öffnen und Schließen der Ausfahrtschranke reguliert werden. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Beim pauschalen automatischen Kassieren an der Einfahrt wird die Zufahrtkontrolle und -berechtigung zur Einfahrt auf die Anlage des ruhenden Verkehrs durch ein Einfahrtkontrollgerät geregelt. Das Kontrollgerät übernimmt das pauschale Kassieren des Parkentgelts, gibt das Parkticket aus und veranlasst die automatische Öffnung der Schranke für die Einfahrt. Die Ausfahrt findet ohne Kontrolle statt. Abfertigungsanlagen dieses Typus werden - allerdings recht selten - vorrangig bei Freizeiteinrichtungen eingesetzt. Versuche von einzelnen Betreibern, Kontrolle und Kassierung an die Ausfahrt zu legen, haben sich als unpraktikabel erwiesen, weil die Benutzer die Anlagen häufig zeitgleich verlassen wollen. 6.3.3 Kontrollierte Ein- und Ausfahrt 6.3.3.1 Überblick Die Systeme mit kontrollierter Ein- und Ausfahrt stellen die Hauptgruppe der Abfertigungssysteme von Anlagen des ruhenden Verkehrs dar. Die personalunterstützte Ein- und Ausfahrtkontrolle (siehe Abschnitte 6.3.3.2 und 6.3.3.3) gehört aufgrund der hohen Personalkosten heute weitgehend der Vergangenheit an, es sei denn, dass durch die Präsenz eines Parkwarts dem Sicherheitsbedürfnis der Kunden Rechnung getragen werden soll. Am weitesten verbreitet ist die automatische Ein- und Ausfahrtkontrolle (siehe Abschnitte 6.3.3.4 bis 6.3.3.6). Sie setzt sich im Wesentlichen aus drei miteinander vernetzten, hierarchisch gegliederten Systembaugruppen zusammen: 1. Leit- oder Betriebsführungsrechner Diese stellen die Kommunikation zum Steuergerät her und dienen der Parkraumverwaltung. 2. Steuergeräte Diese steuern die einzelnen Ein- und Ausfahrtgruppen und bearbeiten gegebenenfalls den separaten Kassiervorgang am Kassenautomaten. Die Bearbeitungsdaten werden an den Leit- oder Betriebsführungs-Rechner weitergegeben. 3. Ein- und Ausfahrtkontrollgruppen Diese bestehen jeweils aus einem Detektor, einem Ticketgeber oder Ticketlesegerät, einer Einfahrtschranke, einer Ausfahrtschranke und einem Kassenautomaten. Die Ticketgeber oder Ticketlesegeräte sind in der Regel mit einer Gegensprechanlage ausgestattet, mit der die ein- oder ausfahrenden Benutzer gegebenenfalls einen Sprechkontakt zur Aufsicht herstellen können. Die Unterschiede der automatischen Ein- und Ausfahrtkontrollen bestehen hauptsächlich in den jeweils eingesetzten Kontrollmedien, die in den letzten Jahren aufgrund der datentechnischen und chiptechnologischen Entwicklung zu einer Vielzahl von Subsystemen der kontrollierten Abfertigung geführt haben. Diese Kontrollmedien unterscheiden sich nach Art der Form, des Materials, der Handhabung und der Datenverarbeitung. Eine Kurzkommentierung der Kontrollmedien findet sich in der Tabelle K-2 im Anhang K. 6.3.3.2 Manuelle Parkscheinausgabe an der Einfahrt und gleichzeitige Handkassierung an der Ausfahrt Bei diesem Abfertigungssystem werden sowohl die Ein- als auch die Ausfahrt der Anlage des ruhenden Verkehrs durch eine Person kontrolliert und reguliert. In der Regel hält sich der Parkwart in einer Kabine auf, die unmittelbar zwischen der Ein- und Ausfahrt liegt, sodass die Kraftfahrzeuge an der Ein- und Ausfahrt abgefertigt © ESV - Blatt 46 - Lfg. 3/06 werden können. Die Benutzer halten an der Kabine und nehmen einen Parkschein mit Datum und Uhrzeit entgegen. Der Parkwart öffnet anschließend, soweit vorhanden, per Knopfdruck die Einfahrtschranke. An der Ausfahrt übergeben die Benutzer ihren Parkschein wiederum dem Parkwart, der die Parkdauer und das Entgelt berechnet und kassiert. 6.3.3.3 Automatische Kartenausgabe an der Einfahrt und Handkassierung an der Ausfahrt Die Benutzer erhalten bei der Einfahrt in die Anlage des ruhenden Verkehrs per Knopfdruck oder nach dem Überfahren einer Induktionsschleife am Einfahrtkontrollgerät (Parkscheingeber) ein codiertes Parkticket. Mit der Ausgabe des Parktickets wird zugleich das Öffnen der Einfahrtschranke automatisch eingeleitet. An der Ausfahrt stecken die Benutzer das Parkticket in den Leseschlitz eines Ausfahrtkontrollgeräts oder reichen es einem Parkwart, der es in einen Kassenautomaten einführt. Nach Aushändigung des Entgelts öffnet der Parkwart per Knopfdruck die Ausfahrtschranke. 6.3.3.4 Automatische Kartenausgabe an der Einfahrt und manuelle Karteneingabe an der Ausfahrt Die Abfertigung der kontrollierten Ein- und Ausfahrt mittels Magnetstreifenticket oder Barcodeticket gehört gegenwärtig zu den gängigsten Abfertigungssystemen, wobei hier das Magnetstreifenticket das zurzeit am weitesten verbreitete Kontrollmedium darstellt. Magnetstreifen- und Barcodetickets sind Einwegmedien und bestehen aus Karton. Während beim Barcodeticket die relevanten Daten in schriftlicher und codierter Form (Strichcode) auf die Karte gedruckt werden, ist das Magnetstreifenticket für die Datenverarbeitung zusätzlich mit Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. einem Magnetstreifen versehen. Magnetstreifentickets liegen als Mittelstreifen- oder als Seitenstreifenkarten vor. Die Seitenlagetechnik wurde für Lesegeräte entwickelt, die auf der Basis der ISO-Norm optional auch Kredit/Debitkarten bearbeiten können (siehe Abschnitt 6.3.3.5). Dies ist bei der Mittellagetechnik nicht möglich. Die Hauptnutzergruppe des Systems der kontrollierten Ein- und Ausfahrt mittels Magnetstreifen- oder Barcodeticket sind Gelegenheitsparker. Die Benutzer fahren in die Einfahrt der Anlage, wobei sie eine Induktionsschleife überfahren, und erhalten am Einfahrtkontrollgerät auf Knopfdruck ein Ticket, auf dem Ort, Datum und Einfahrtzeit aufgedruckt sind. Dieselben Daten sind zudem entweder auf einem Magnetstreifen abgelegt oder als Barcode aufgedruckt. Nach der Ticketentnahme aus dem Kontrollgerät öffnet sich die Einfahrtschranke. Bevor die Benutzer die Anlage verlassen können, müssen sie mit dem Parkticket zunächst einen Kassenautomaten oder eine von Personal bediente Kasse aufsuchen. Nach Zahlung des Entgelts wird das Ticket für die Ausfahrtberechtigung codiert. Anschließend fahren die Benutzer mit ihrem Kraftfahrzeug zur Ausfahrt und stecken das Ticket in den Leseschlitz des Ausfahrtkontrollgeräts. Wird die Berechtigung zur Ausfahrt vom Kontrollgerät akzeptiert, öffnet sich automatisch die Ausfahrtschranke. Wenn die hinter dem Ausfahrtkontrollgerät in die Fahrbahn eingelassene Induktionsschleife überquert ist, schließt sich die Ausfahrtschranke. Zwischen dem Bezahlen und der Ausfahrt aus der Anlage des ruhenden Verkehrs wird eine Karenzzeit eingeräumt, die in Abhängigkeit von der Größe der Anlage festgelegt ist (siehe Abschnitt 6.3.4). Anstelle eines Magnetstreifen- oder Barcodetickets kann ein Parkchip, auch Chipcoin genannt, oder ein Chipkartenticket ausgegeben werden, auf dem Datum und Uhrzeit der Einfahrt initialisiert werden. Parkchips/Chipcoins und Chipkartentickets sind mehrfach beschreibbare, und somit wieder verwendbare Parkberechtigungsmedien. Beide Kontrollmedien unterscheiden sich im Wesentlichen durch ihre Form und die dadurch bedingte Handhabung. Parkchips/Chipcoins bestehen aus einem Kunststoffträger in Form einer Münze, in dem ein elektronischer Speicherchip und eine Antenne zur kontaktlosen Datenübertragung integriert sind. Das Chipkartenticket besteht ebenfalls aus einem Kunststoffmaterial, hat aber die Form einer Scheckkarte. Für die Berechnung und Bezahlung des Parkentgelts wird der Parkchip/Chipcoin oder das Chipkartenticket in einen externen Kassenautomaten eingeführt. Die Bezahlung wird auf dem Chip registriert und vom Ausfahrtkontrollgerät für die Freigabe zur Ausfahrt gelesen. 6.3.3.5 Manuelle Karteneingabe an der Einfahrt und an der Ausfahrt Die nachfolgend beschriebene Abfertigung und Kontrolle mit Kredit-/Debitkarten oder Guthaben-/Kundenkarten wird zurzeit nur in Verbindung mit Systemen eingesetzt, wie sie im Abschnitt 6.3.3.4 beschrieben sind. Das Abfertigungssystem ermöglicht den Gelegenheitsparkern die Ein- und Ausfahrt ohne Parkticket oder Parkchip. Bei der Einfahrt stecken die Benutzer ihre Kredit-, Debit-, Guthaben- oder Kundenkarte als Ticketersatz in den Leseschlitz des Einfahrtkontrollgeräts. Bei der Verwendung von Debit- oder Kreditkarten liest das Kontrollgerät die auf dem Magnetstreifen gespeicherten Kundendaten und gibt diese an den zentralen Betriebsverwaltungsrechner weiter. Dort werden die Kundendaten mit Datum und Einfahrtzeit des Benutzers in einer Datenbank gespeichert. Nach Rückgabe der Karte durch das Kontrollgerät öffnet sich die Einfahrtschranke. Bei der Ausfahrt werden die Kundendaten erneut an den zentralen Betriebsverwaltungsrechner übermittelt. Dort wird das Parkentgelt berechnet und dem Benutzer auf dem Display des Ausfahrtkontrollgeräts angezeigt. Bestätigt der Benutzer den Betrag, wird dieser bei Debitkarten in einer Datenbank gespeichert und nachfolgend an den Netzbetreiber zur Buchung bei der Hausbank des Kunden eingereicht oder es wird direkt bei jedem Zahlungsvorgang eine Onlineverbindung zur Buchung hergestellt. Beim Einsatz von Kreditkarten wird ähnlich verfahren. Die Buchungsdaten werden jedoch an den Kreditkartenbetreiber übermittelt. Bei der Verwendung von Guthaben- oder Kundenkarten wird an der Einfahrt die "elektronische Geldbörse" des Benutzers vom Einfahrtkontrollgerät hinsichtlich der Zahlungsfähigkeit geprüft. Der auf der Karte geladene Betrag wird auf einem Display angezeigt. Nur wenn die Karte einen vom Parkhausbetreiber festgelegten Mindestbetrag aufweist, wird die Einfahrt freigegeben. Verfügt die Karte über keinen nennenswerten Betrag, wird dem Benutzer die Einfahrt verwehrt. Er hat in diesem Fall jedoch die Möglichkeit, per Knopfdruck ein konventionelles Parkticket zu erhalten. Das Ausfahrtkontrollgerät berechnet das Parkentgelt und zeigt es auf einem Display an. Bestätigt der Benutzer den Betrag, wird dieser direkt von der Karte abgebucht. Nach Rückgabe der Karte durch das Ausfahrtkontrollgerät wird die Ausfahrt freigegeben. Die Identifizierungsmedien für Mietparker sind entweder Transponderchipkarten oder Magnetschlüssel, auf denen die Kundendaten und damit die Zufahrtberechtigung abgelegt sind. Die zur Identifizierung ausgegebenen Medien werden bei der Ein- und Ausfahrt in einem vom Ticketgeber oder Kontrollgerät für Kurzparker separaten Gerät kontrolliert und außerdem codiert, um das Einbringen mehrerer Fahrzeuge mit der gleichen Karte zu verhindern. Eine Integration des Lesegeräts für die Mietparkeridentifizierungsmedien in das Terminal zur Abfertigung der Gelegenheitsparker ist möglich. © ESV - Blatt 47 - Lfg. 3/06 Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. 6.3.3.6 Berührungslose Identifizierung Die Benutzer erwerben oder mieten beim Betreiber eine auf ihre Parkbedürfnisse zugeschnittene Chipkarte, die eine berührungslose Identifizierung ermöglicht. Bei passiven Systemen wird die Transponderchipkarte bei der Ein- und Ausfahrt in die Nähe eines Lesefelds des Kontrollgeräts gebracht. Der Leseabstand beträgt je nach Hersteller und Fabrikat ca. 10 cm. Die Chipkarten besitzen keine eigene Energieversorgung, sondern erhalten die notwendige Energie durch den Funkkontakt mit dem Lese-/Sendegerät. Bei aktiven Systemen werden Chipkarten oder chipkartenähnliche Sendegeräte eingesetzt, die eine eigenständige Energieversorgung besitzen. Die Reichweite ist größer als bei den passiven Systemen. Daher kann der Abfertigungsvorgang mit einem Abstand von bis zu 1,0 m zwischen Kontrollgerät und Fahrzeug stattfinden. Somit ist eine Abfertigung nahezu ohne Halt der Fahrzeuge möglich. 6.3.4 Ergänzende Hinweise Informationen, z. B. zur Tarifgestaltung, zu den Öffnungszeiten oder zur Bedienung von Automaten sollten stets verständlich, aktuell und vollständig sein. Ein besonderer Service für die Benutzer sind gegebenenfalls Assistenzangebote und unterschiedliche Möglichkeiten zur Bezahlung des Parkentgelts. Bei Abfertigungssystemen mit nur einer Einschubmöglichkeit am Ausfahrtkontrollgerät ist es von entscheidender Bedeutung, dass das Ticket entsprechend der korrekten Einschubrichtung gekennzeichnet ist. Dies kann z. B. durch das Aufbringen eines gut sichtbaren Pfeils geschehen. Weiterhin können bessere Abfertigungszeiten erzielt werden, wenn das Ticket aus festem Papier oder dünnem, stabilem Karton besteht und so den "Aufenthalt" in der Tasche oder der Geldbörse des Nutzers besser übersteht. Dies gilt besonders für Barcode-Karten. Entrichten die Benutzer das Parkentgelt an einem Kassenautomaten muss vom Zeitpunkt der Quittierung bis zur Ausfahrt eine Karenzzeit zum Verlassen der Anlage eingeräumt werden. Die Dauer der Karenzzeit richtet sich nach der Größe der Anlage und nach dem Fahrzeugaufkommen an der Ausfahrt; sie beträgt in der Regel 15 Minuten, darf aber nicht vor Ablauf der bezahlten Parkdauer enden. Wenn ein Kartensystem zum bargeldlosen Bezahlen angeboten wird, kann die Nutzungsmöglichkeit der Karte für unterschiedliche Dienstleistungen von Vorteil für die Benutzer sein. Es sollte auch auf eine einfache Möglichkeit zur Aufbuchung auf die Geldbörsenkarte durch Bareinzahlung am Kassenautomaten oder durch Umbuchen an Geldautomaten geachtet werden. Besonders vorteilhaft für die Benutzer ist es, dass bei der Verwendung bargeldloser Ticketersatzmedien der Gang zum Kassenautomaten entfällt. Für den Betreiber entstehen unter anderem keine Probleme mit Rückgeld an Automaten. Es gehört zum Ausstattungsstandard von Parkhäusern und Tiefgaragen, die Abfertigungs- und Parkvorgänge einschließlich des Kassenautomaten von Videokameras erfassen und an Bildschirmen beobachten zu lassen. Die Videotechnik kann auch dazu eingesetzt werden, die Ein- und Ausfahrt der Kraftfahrzeuge durch die automatische Identifizierung des Kennzeichens zu kontrollieren. Dabei wird nach dem Passieren einer Induktionsschleife oder einer Lichtschranke die Vorderfront des sich nähernden Kraftfahrzeugs durch eine Videokamera aufgenommen und das Bild an einen Computer weitergegeben. Der Computer registriert und verarbeitet das erfasste Kfz-Kennzeichen für den weiteren Ablauf der kontrollierten Ein- und Ausfahrt. Das gespeicherte Bild wird mit den Einfahrtdaten des ausgegebenen Tickets in einer Datenbank abgelegt. Eine speziell für dieses Verfahren entwickelte Software erkennt auf dem digitalen Bild das Kraftfahrzeugkennzeichen und speichert die Buchstabenkombination. Bei der Ausfahrt wird ebenfalls automatisch ein digitales Bild des ausfahrenden Kfz aufgenommen und eine Übereinstimmungsprüfung vorgenommen. Wenn die Daten übereinstimmen, wird der Kassiervorgang mit anschließender Freigabe der Ausfahrtschranke eingeleitet. Systeme mit einer digitalen Kennzeichenerfassung können grundsätzlich mit jeder Art von Abfertigungssystem mit Ticketausgabe und Ticketersatzmedien kombiniert werden. 6.3.5 Verkehrstechnische Bemessung 6.3.5.1 Allgemeines An Anlagen für den ruhenden Verkehr außerhalb des Straßenraums konzentriert sich der Übergang vom fließenden zum ruhenden Verkehr und umgekehrt in der Regel auf wenige Ein- und Ausfahrten. Diese meist hoch belasteten Zufluss- und Abflussstellen müssen unter Berücksichtigung der verkehrlichen Auswirkungen auf das sie umgebende Straßennetz sorgfältig platziert und funktionsgerecht bemessen und gestaltet werden. Ein- und Ausfahrten sind so zu bemessen, dass die maßgebenden Belastungen mit der vorgegebenen Qualität bewältigt werden können. Als Kriterien für die Bemessung der Abfertigungsanlagen sind die Ein- oder Ausfahrtdauer sowie die Staulängen vor den Abfertigungseinrichtungen heranzuziehen. Die Ein- oder Ausfahrtdauer dient der Beschreibung der Qualität des Verkehrsablaufs. Die Staulängen werden als Bemessungsgrößen für die bauliche Gestaltung der notwendigen Stauräume vor den Abfertigungsanlagen verwendet. Richtwerte und Bemessungsdiagramme hierzu sind dem HBS entnommen. 6.3.5.2 Maßgebende Belastung Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Die für die Bemessung der Abfertigungsanlagen an den Ein- und Ausfahrten von Anlagen des ruhenden Verkehrs maßgebende Belastung (Bemessungsverkehrsstärke) kann, sofern keine genaueren Untersuchungsergebnisse vorliegen, wie folgt geschätzt werden: qmaßg = q1 Σ P mit: qmaßg [Pkw/h] = maßgebende Belastung q1 [Pkw/h und Parkstand] = spezifische maßgebende Belastung Σ P [Parkstände] = Anzahl der maximal gleichzeitig belegten Parkstände der Anlage. Bei regelmäßiger Vollauslastung entspricht ΣP dem Fassungsvermögen der Anlage. In allen anderen Fällen sollte ein Schätzwert für die in der Regel zu erwartende maximale Belegung gewählt werden. Schwierigkeiten bereitet die Vorausschätzung der spezifischen maßgebenden Belastung. Hierfür können die in der Tabelle K-1 im Anhang K zusammengestellten Orientierungswerte verwendet werden, die aus Zu- und Abflusssummenlinien bestehender Anlagen abgeleitet worden sind. Im Rahmen einer Schätzung sind sie auf Anlagen gleicher oder ähnlicher Nutzung übertragbar. Es sei aber ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die den angegebenen Orientierungswerten zu Grunde liegenden Erfahrungswerte für alle Nachfragegruppen relativ breite Streuungen aufweisen. Es wird vorausgesetzt, dass die Bemessungsverkehrsstärke über das Zeitintervall von einer Stunde als konstant angesehen werden kann. Eine Bemessung für seltene Spitzenbelastungen, die mit der Vollbelegung der Parkfläche einhergehen, erscheint wegen der damit verbundenen deutlichen Überdimensionierung der Abfertigungsanlagen nicht sinnvoll. © ESV - Blatt 48 - Lfg. 3/06 6.3.5.3 Abfertigungszeiten und Kapazitäten Die Kapazität ist durch die maximale Verkehrsstärke bestimmt, die von einer Abfertigungsanlage unter den jeweils gegebenen spezifischen Bedingungen des eingesetzten Systems an den Ein- oder Ausfahrten abgefertigt werden kann. Dieser Maximalwert der abzufertigenden Fahrzeuge wird nur erreicht, wenn vor der Abfertigungseinrichtung ein ständiger Fahrzeugstau vorhanden ist. Bei ständigem Stau vor der Abfertigungseinrichtung treten aber unzulässig hohe Wartezeiten und erhebliche Staulängen auf. Deshalb muss die Kapazität einer Abfertigungsanlage so bemessen sein, dass die mit der maßgebenden Belastung (Bemessungsverkehrsstärke) erreichte Kapazitätsausnutzung zu noch vertretbaren Wartezeiten und Staulängen führt. Für Abfertigungszeiten und Kapazitäten an Abfertigungssystemen und -einrichtungen können unter den Voraussetzungen einer bedienungsgerechten Ausstattung und Anordnung und einer störungsfreien Funktion der Kontrollgeräte die in der Tabelle K-2 im Anhang K genannten Richtwerte zugrunde gelegt werden. Fehlbedienungen der Nutzer im üblichen Rahmen sind dabei berücksichtigt. Der mittlere Auslastungsgrad soll 80 % möglichst nicht übersteigen. 6.3.5.4 Stauräume und Wartezeiten Bei Neuplanungen ist ein ausreichender Stauraum vor der Einfahrtkontrolle außerhalb des öffentlichen Straßenraums nachzuweisen. Die Abfertigungsanlage ist so weit in das Grundstück hinein zu versetzen, dass die zu erwartende Staulänge der Kraftfahrzeuge den Fußgänger- und Fahrzeugverkehr im öffentlichen Straßenraum im Normalbetrieb nicht beeinträchtigt. Der Bruttoabstand zwischen zwei Fahrzeugen (einschließlich der Fahrzeuglänge) kann mit 6,0 m angesetzt werden. Wenn Anlagen des ruhenden Verkehrs an Hauptverkehrsstraßen liegen, sollte der Stauraum so bemessen werden, dass er den aus der maßgebenden Belastung (Bemessungsverkehrsstärke) resultierenden Anforderungen mit einer 95 %igen Sicherheit gegen Überstauen genügt. Bei der Dimensionierung der Stauräume von Erschließungsstraßen kann dagegen eine gelegentliche Überstauung akzeptiert werden. Hier kann eine Sicherheit gegen Überstauung von 85 % gewählt werden. Die in Abhängigkeit von der gewählten Überstauungssicherheit zu erwartenden Staulängen können im Zusammenhang mit dem eingesetzten oder vorgesehenen Abfertigungssystem dem Bild K-1 des Anhangs K entnommen werden. Die unterschiedlich großen Kapazitäten der einzelnen Abfertigungssysteme haben wesentlichen Einfluss auf die Staulänge. Bei gleich bleibender Verkehrsstärke erreicht die Staulänge mit zunehmender Kapazität geringere Werte. Lässt sich der vor einer Einfahrt erforderliche Stauraum insbesondere bei bestehenden Anlagen nur anteilig oder gar nicht auf dem Grundstück unterbringen, so ist zu prüfen, ob durch Abbiegestreifen im öffentlichen Straßenraum Abhilfe geschaffen werden kann. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Bei voll ausgelasteten Parkflächen reichen an Spitzentagen oft auch sehr große Stauräume nicht aus. In solchen Fällen können nur gut funktionierende Parkleitsysteme (siehe Abschnitt 6.2) unnötige Warteschlangen vor einzelnen Anlagen verhindern. Da sich Fahrzeugstaus nicht nur vor der Einfahrtkontrolle sondern auch vor der Ausfahrtkontrolle bilden können, muss durch die Anlagengestaltung und durch die Verkehrsführung dafür gesorgt werden, dass weder die Einfahrten durch Stau vor den Ausfahrten blockiert noch die Verkehrsabläufe in der Anlage selbst negativ beeinflusst werden. Bei mehrstreifiger Ausfahrtabfertigung muss jeder Fahrstreifen soviel Stauraum bieten, dass es im Normalbetrieb vor der Abfertigungsanlage zu keinen gegenseitigen Behinderungen kommt. Bei der Zusammenführung mehrerer Fahrstreifen hinter dem Abfertigungsquerschnitt sollen sich die Fahrzeuge wechselseitig einordnen und nicht durch technische Verriegelung einzelner Abfertigungsanlagen gesteuert werden. Bereits abgefertigte wartepflichtige Fahrzeuge sollen die Kapazität der Ausfahrt-Abfertigungseinrichtung nicht beeinträchtigen. Beim Entwurf der Anlage sollte daher zwischen der Abfertigungseinrichtung an der Ausfahrt und der Einmündung in das öffentliche Straßennetz ein Stauraum für ca. 4 bis 5 Fahrzeuge vorgesehen werden. Ist die Einmündung in den öffentlichen Straßenraum signalgesteuert, muss der Stauraum in Länge und Anzahl der Fahrsteifen der Lichtsignalsteuerung angepasst sein. Diese Bedingungen können mitunter dazu führen, die Ausfahrtkontrollen in den Parkebenen anzuordnen. Die Forderung nach ausreichender Stauraumlänge an den Ausfahrten wird in der Regel erfüllt, wenn deren Bemessung mit einer 85 %igen Sicherheit gegen Überstauen erfolgt. Die nach diesem Bemessungskriterium zu erwartenden Staulängen können unter Berücksichtigung des jeweils eingesetzten oder vorgesehenen Abfertigungssystems dem Bild K-2 des Anhangs K entnommen werden. Für die Einschätzung der Qualität des Verkehrsablaufs an den Einfahrten und an den Ausfahrten kann die sich aus der mittleren Abfertigungszeit und der mittleren Wartezeit zusammensetzende mittlere Einfahrt- oder Ausfahrtdauer herangezogen werden. Diese Zeitgrößen stehen in Abhängigkeit von der Bemessungsverkehrsstärke und dem eingesetzten Abfertigungssystem. Sie können den Bildern K-3 und K-4 des Anhangs K entnommen werden. Der Wartezeitanteil an der Einfahrt- oder Ausfahrtdauer nimmt bei allen Abfertigungssystemen mit zunehmender Verkehrsstärke progressiv zu. In den Bildern K-3 und K-4 sind deshalb Qualitätsstufen der Abfertigung (A bis F nach dem HBS) mit eingetragen, die ein bestimmtes Niveau der Einfahrt- oder Ausfahrtdauer erfassen. Für den Regelfall dürfte die Qualitätsstufe D den qualitativen Anforderungen an eine Abfertigungsanlage genügen. Sie garantiert bei durchschnittlichen Kapazitätsauslastungen von ca. 80 % mittlere Einfahrt- oder Ausfahrtdauern von höchstens 60 s. Bei der Dimensionierung nach Qualitätsstufe D können sich allerdings im Einzelfall große maximale Wartezeiten mit den damit verbundenen großen Staulängen (10 bis 20 Pkw) ergeben. Steht dieser Stauraum nicht zur Verfügung, ist eine bessere Qualitätsstufe zu wählen. Über die einer bestimmten Qualitätsstufe zugehörigen Verkehrsstärke kann außerdem mit Hilfe der Bilder K-1 und K-2 des Anhangs K die erforderliche Stauraumlänge bestimmt werden, die unter Einhaltung der vorgegebenen Sicherheitswahrscheinlichkeit gegen Überstauen von 95 % oder 85 % mit dem jeweiligen mittleren Einfahrt- oder Ausfahrtdauerniveau verbunden ist. Umgekehrt lässt sich bei vorgegebener Stauraumlänge über die jeweils zuzuordnende zulässige Verkehrsstärke auch die bei dieser Verkehrsstärke zu erwartende mittlere Einfahrt- oder Ausfahrtdauer aus den Bildern K-3 und K-4 des Anhangs K ablesen. 6.4 Beschilderung und Leiteinrichtungen 6.4.1 Allgemeines Anlagen für den ruhenden Verkehr sollten so gestaltet werden, dass möglichst wenige Schilder und Leiteinrichtungen erforderlich sind. Anstelle von Schrifttafeln sollten bevorzugt Sinnbilder eingesetzt werden. Auf Parkflächen im öffentlichen Straßenraum dürfen nur amtliche Verkehrszeichen (StVO §§ 39 bis 42) und Verkehrseinrichtungen (StVO § 43) verwendet werden. Beschilderung und Markierung sind mit der Straßenverkehrsbehörde abzustimmen und durch diese verkehrsrechtlich anzuordnen. Die Ausführung richtet sich nach den Regeln der StVO, den RMS und den RWB. Die geltenden Vorschriften und Verordnungen sind in den HAV kommentiert. © ESV - Blatt 49 - Lfg. 3/06 Auf Parkplätzen und in Parkbauten außerhalb des öffentlichen Straßenraums sollten ebenfalls die amtlichen Verkehrszeichen verwendet werden. Dort ist es aber oft notwendig und zweckmäßig, z. B. bei niedrigen Durchfahrthöhen, Verkehrszeichen mit verkleinerten Abmessungen einzusetzen (z. B. Ronden mit 420 mm Durchmesser - Größe 1). Als Leiteinrichtungen können zusätzlich auch nichtamtliche Hinweisschilder, bewegliche Höhenbegrenzer, Hängepoller und Markierungen verwendet werden. Die interne Verkehrslenkung auf den Parkflächen umfasst nicht nur den Kfz-Verkehr sondern im besonderen Maße auch den Fußgängerverkehr sowohl auf dem Weg vom geparkten Fahrzeug zum Ausgang als auch auf dem Rückweg vom Eingang zum geparkten Fahrzeug. Speziell in großen und unübersichtlichen Parkbauten sind Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. sorgfältig geplante und ausgeführte Orientierungssysteme für den Kfz-Verkehr und für den Fußgängerverkehr unerlässlich. Die Wand- und Bodenmarkierungen und die Ausrüstung mit Verkehrs- und Hinweiszeichen sollen dazu beitragen Fehlverhalten zu reduzieren, und damit einen reibungslosen und verkehrssicheren Verkehrsablauf auch auf engem Raum zu fördern. Die verkehrsregelnden und -lenkenden Zeichen und Einrichtungen müssen daher hinsichtlich ihrer geometrischen Form und Aussage unverwechselbar sein und aus Gründen der Erkennbarkeit größtmöglichen Kontrast zum Umfeld aufweisen. Werbeflächen dürfen die Erkennbarkeit und Lesbarkeit der Beschilderung und der Leiteinrichtungen nicht beeinträchtigen. Die für die Beschilderung von Parkflächen zugelassenen Verkehrszeichen und Zusatzschilder der StVO sowie eine Auswahl von Sinnbildern für die Anwendung in Anlagen des ruhenden Verkehrs sind im Anhang L wiedergegeben. 6.4.2 Ausstattung von Park- und Ladeflächen im Straßenraum Bei Längsaufstellung am Fahrbahnrand kann aus verkehrstechnischen und sollte aus gestalterischen Gründen auf eine Markierung der Parkstände verzichtet werden. Für bestimmte Einsatzbereiche ist jedoch eine markierte Parkstandeinteilung vorgeschrieben, z. B. bei Parkständen, • die für bestimmte Nutzer freigehalten werden müssen (Schwerbehinderte, Polizei, Taxiunternehmen usw.), • die mit Parkuhren bewirtschaft sind oder • die in verkehrsberuhigten Bereichen nach Zeichen 325/326 StVO kenntlich gemacht werden müssen. Die Parkstände werden in der Regel nur an den Eckpunkten gekennzeichnet. Die Markierung der gesamten Umrandung ist notwendig, wenn • Parkstände nur vereinzelt angelegt sind, • einzelne Parkstände besonders hervorgehoben werden sollen oder • die Markierung der Eckpunkte aufgrund der örtlichen Situation zu Missverständnissen führen kann. Einzelne Parkstände werden mit einem Schmalstrich, Längsparkstreifen mit einem Breitstrich markiert. Außerhalb bebauter Gebiete müssen Parkstreifen und Parkbuchten neben der Fahrbahn zusätzlich durch Zeichen 314 StVO ("Parkplatz") gekennzeichnet werden. Bei Schräg- und Senkrechtaufstellung ist zur Trennung der einzelnen Parkstände jeweils die seitliche Begrenzungslinie erforderlich. Um möglichen Fehldeutungen, bedingt durch örtliche Gegebenheiten entgegenzutreten, kann es notwendig werden, die vordere oder hintere Begrenzung der Parkstände ebenfalls zu markieren. Müssen Parkstreifen ganz oder teilweise auf Gehwegen eingerichtet werden, so sind sie mit einem Schmalstrich von dem für die Fußgänger verbleibenden Gehwegteil abzugrenzen. Die gegebenenfalls in der Fahrbahn liegenden Teile einer Schräg- oder Senkrechtaufstellung sind auch gegenüber dem Verkehrsraum für den fließenden Verkehr durch einen Schmalstrich auf der Fahrbahn abzugrenzen. Parkstreifen auf Gehwegen oder Gehwegteilen müssen mit dem Zeichen 315 StVO ("Parken auf Gehwegen") gekennzeichnet sein. Zu den Abmessungen von Park- und Ladeflächen im Straßenraum siehe Abschnitt 4.3. 6.4.3 Ausstattung von Parkflächen außerhalb des Straßenraums 6.4.3.1 Anschluss an die öffentliche Verkehrsfläche Die Ein- und Ausfahrten sind auch mit Rücksicht auf den Fußgänger- und Radverkehr sorgfältig zu kennzeichnen. Sie sind im Regelfall als Gehwegüberfahrten zu gestalten, so dass sich besondere vorfahrtregelnde Beschilderungen erübrigen. Bei starkem Fußgänger- und Radverkehr und unübersichtlicher Gesamtsituation kann es jedoch erforderlich werden, auf den bevorrechtigten Querverkehr durch Beschilderung, Markierungen und in besonderen Fällen durch über Induktionsschleifen gesteuerte gelbe Blinkzeichengeber mit Fußgänger- oder Fahrradsymbol aufmerksam zu machen. Wenn die Sicht z. B. in Tordurchfahrten stark eingeschränkt ist, hat es sich bewährt, auf dem Gehweg geeignete "Abweiser" in Form von Stahlbügeln oder Pflanzkästen einzusetzen, die den Fußgängerverkehr von der Tordurchfahrt ableiten, um so den Abstand zwischen den Fußgängern und ausfahrenden Pkw zu vergrößern und die Sicht zu verbessern. Die Einfahrten von Parkbauten müssen mit den Zeichen für die eingeschränkte Höhe, das zulässige Gesamtgewicht und das Verbot von Anhängern ausgestattet sein sowie mit einem mechanischen Höhenbegrenzer und der gültigen, gut lesbaren Tariftafel. Im Interesse von ortsunkundigen Nutzern sollte an jeder Einfahrt der Name oder die Bezeichnung der Garage deutlich sichtbar angebracht sein. Ausfahrten sind von außen mit dem Zeichen 267 StVO ("Verbot der Einfahrt") zu versehen. An Ein- und Ausfahrten mit mehreren Fahrstreifen sollten aus Gründen der Verkehrssicherheit und der Klarheit der Verkehrsführung Längsmarkierungen zur Abgrenzung der einzelnen Fahrstreifen und Pfeilmarkierungen zur Orientierung aufgebracht werden. Sind mehrere Ausfahrstreifen vorhanden, können diese zusätzlich mit Zielangaben versehen werden. Bei gekrümmten Fahrstreifen empfiehlt es sich, durchgehende Doppellinien oder bauliche Leitelemente vorzusehen. 6.4.3.2 Führung des Kraftfahrzeugverkehrs Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Auf ständig genutzten Parkplätzen sollten Parkstände und Fahrgassen zur Aufrechterhaltung von Sicherheit und Parkordnung mindestens durch Markierungen am Boden deutlich sichtbar und dauerhaft gegeneinander abgegrenzt werden. Bei nur gelegentlich als Parkplatz genutzten Flächen wird die Parkordnung in der Regel durch Einweiser gewährleistet, auf eine Markierung kann verzichtet werden. Zur Minimalausstattung von Parkbauten zählen die Beschilderung mit Angabe der Fahrtrichtungen sowie die Wegweisung zur Ausfahrt. Je nach Grundrissplanung mit Fahrgassen und Stellplatzreihen, Umfahrten, Rampen und gewünschter Verkehrsführung sind weitere Verkehrszeichen und Leiteinrichtungen erforderlich. Aufgrund der häufig beengten Verhältnisse und der niedrigen Geschwindigkeiten der Fahrzeuge empfehlen sich in Parkbauten, abweichend von den RMS, Markierungen mit reduzierten Längenabmessungen, z. B. Richtungspfeile mit 3,0 m Länge, Fahrstreifen- und Fahrbahnbegrenzungen in Kurven mit 0,75 m Länge/0,75 m Lücke, Buchstaben, Ziffern und Verkehrszeichen auf der Fahrbahn mit 1,5 m Länge sowie Sperrflächen mit geringeren Zwischenräumen im Schrägstrichgatter. © ESV - Blatt 50 - Lfg. 3/06 Die Ein- und Ausfahrrichtungen sollten durch Beschilderung, Bodenmarkierung und gegebenenfalls durch Wandbeschriftung verdeutlicht werden. Stellplatzmarkierungen sollten in Parkbauten grundsätzlich als ununterbrochene Linien ausgeführt werden. Bei Parkständen vor Wänden oder Brüstungen sollten die Trennstriche ca. 1,0 bis 1,5 m an der Wand hoch geführt werden, um das Einparken zu erleichtern. In Bereichen, die nicht ständig von Fahrzeugen überfahren werden, können Staubablagerungen die Erkennbarkeit von Markierungszeichen stark beeinträchtigen. In besonderen Fällen sind daher auch dichte Markierungsknopfreihen zweckmäßig. Markierungen, die hinter Rampenkuppen spät zu erkennen sind, sollten durch vertikale Leiteinrichtungen ergänzt werden, um den weiteren Fahrbahnverlauf zu verdeutlichen. In großen mehrgeschossigen Parkbauten kann es zweckmäßig sein, ein internes Parkleitsystem mit dynamischen Anzeigen zu installieren, um unnötige Suchfahrten zu vermeiden. Bewährt haben sich handelsübliche zweifeldige Lichtsignalgeber (Rot und Grün) mit Richtungspfeilen. Dabei ist jedoch darauf zu achten, dass die Signale als "Frei-/Besetzt"-Anzeigen erkannt werden. Es kommen auch andere Techniken zum Einsatz, z. B. wie bei externen Parkleitsystemen. Wichtig ist, dass die Signalbilder rechtzeitig aus dem Fahrzeug heraus zu erkennen sind. Üblicherweise werden interne Parkleitsysteme von einer Pkw-Zählanlage gesteuert, die ihre Zählimpulse z. B. von im Boden verlegten Induktionsschleifen erhält. Auf sehr großen Parkflächen und in Sackgassen kommen auch Einzelplatzüberwachungen in Frage. 6.4.3.3 Führung des Fußgängerverkehrs Auf Parkplätzen und in Parkbauten mit großen Geschossflächen oder hohem Umschlagsgrad sind Gehstreifen oder Gehwege für die Sicherheit der Fußgänger notwendig. Sie sollten stets so angelegt werden, dass ausreichende Sichtbeziehungen zwischen Fußgängern und Kraftfahrern bestehen. Die Fußgänger sind so zu führen, dass Ausgänge, Treppenhäuser oder Aufzüge auf kurzem Weg erreicht werden können. Farbige Führungslinien mit Zielangaben oder die Markierung mittels Zeichen 293 StVO ("Fußgängerüberweg") können die Orientierung erleichtern. Die Beschilderung der Notausgänge und Rufeinrichtungen ist baurechtlich gefordert. Die Breite der Gehbereiche ist abhängig von der Größe der Parkfläche. Die Mindestbreite eines Gehstreifens beträgt 0,8 m. Mit Rücksicht auf Begegnungen sollte eine Gehwegbreite von mindestens 1,5 m angestrebt werden. In großen Parkbauten mit hohem Umschlagsgrad sollten separate, mindestens 2,0 m breite Gehwege zum Hauptausgang führen. Die Treppenlaufbreite wenigstens des Haupttreppenhauses sollte die Begegnung zweier Personen mit Gepäck erlauben. Die hierzu mindestens erforderliche Breite beträgt 1,5 m. Für Nebentreppen kann die in den Landesbauordnungen geforderte Mindestlaufbreite von 1,0 m ausreichen. Fußgängerrampen dürfen, wenn sie von Mobiltätsbehinderten benutzt oder wenn Einkaufswagen verwendet werden, nicht steiler als 6 % geneigt sein. Sofern es sich um lange Rampen handelt, ist in Abständen von 6,0 m ein Zwischenpodest von mindestens 1,5 m (besser 2,5 m) Länge vorzusehen. Das Zwischenpodest darf nur die Entwässerungsquerneigung von 1,5 bis 2,5 % aufweisen. Die Mindestbreite der Rampen beträgt 1,2 m, die von Podesten 1,7 m. Eine Querneigung bei Rampen ist zu vermeiden. Aus Gründen der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs sollten Gehwege auf großen Parkplätzen durch bauliche oder gärtnerische Maßnahmen so abgegrenzt werden, dass sie jederzeit als solche erkennbar sind und gegen Zweckentfremdung geschützt werden können. Lässt sich die Überquerung von Hauptfahrbahnen nicht vermeiden, sind diese Stellen durch auffällige Beleuchtung und eine Markierung entsprechend Zeichen 293 StVO ("Fußgängerüberweg") besonders zu sichern. In großen Parkbauten sind Orientierungshilfen zur Wiedererkennung der einzelnen Parkbereiche erforderlich. Dazu eignen sich Ziffern, Buchstaben, Farben und Symbole und deren Kombinationen sowie besonders auffällig gestaltete Wandflächen oder Tafeln. Ein gut gestalteter und lagerichtig angebrachter Übersichtsplan mit Darstellung der Parkebenen, der Ein- und Ausgänge und Markierung des jeweiligen eigenen Standorts sollte ebenso wie ein gut lesbarer Umgebungs- oder Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Stadtplan zur Standardausstattung zählen. Ein Fußgänger-Leitsystem könnte z. B. aus folgenden Inhalten bestehen: • Abschnitts- oder Etagenkennung, • Parkstandnummerierung, • Hinweise auf Treppenhäuser und Aufzüge, • Führung zu Kassenautomaten und Serviceeinrichtungen, • zielortbezogene Führung zu den Ausgängen und • weiterführende Wegweisung (Umgebungsplan usw.). 6.5 Sonstige Hinweise zu Nutzung und Betrieb 6.5.1 Betriebsformen Die Planung, der Bau und der Betrieb von Anlagen des ruhenden Verkehrs können in einer Hand liegen. Es kann sich aber auch um ganz verschiedene Träger handeln. Sofern es sich um ein kommunales Unternehmen handelt, werden von diesem meistens auch die Investitionskosten für die Anlage aufgebracht. Bei privaten Betreibern liegt meistens ein Pachtverhältnis zugrunde, wobei entweder die Kommune oder ein privater Eigentümer als Vertragspartner vorhanden ist. Es gibt aber auch private Betreiber, die sowohl Eigentümer wie Betreiber der Anlage sind. Positiv wirkt sich aus, wenn der Betreiber schon in einem früheren Stadium feststeht und auf die Planung und den Bau aufgrund erkennbarer betrieblicher Erfordernisse Einfluss nehmen kann. Betreibergesellschaften mit mehreren Anlagen in einer Stadt können diese vernetzen und so oft zu einem wirtschaftlicheren Betrieb kommen, als es bei einem Einzelobjekt der Fall wäre. Es ist jedoch keine Aussage darüber möglich, welche Betriebsform am wirtschaftlichsten ist. Auf die Erreichbarkeit von Personal sollte nicht verzichtet werden. In den Garagenordnungen einiger Bundesländer ist vorgeschrieben, dass bei einem öffentlichen Parkhaus jederzeit das Personal erreichbar oder während der Öffnungszeiten anwesend sein muss. Die Wirtschaftlichkeit einer Anlage des ruhenden Verkehrs wird vom Standort, von der Höhe der Investitionen wobei auch die Kosten für die Sicherheitsausstattung zu berücksichtigen sind - und von der Art der Finanzierung bestimmt. Bei der Finanzierung ist z. B. die Frage entscheidend, ob und in welchem Umfang Zuschüsse aus Stellplatzablösebeträgen zur Verfügung stehen. Ist dies nicht der Fall, so ist eine bauliche Investition auch bei guter Auslastung in den seltensten Fällen als rentabel im Sinne einer Verzinsung des eingesetzten Kapitals zu sehen. Die Rentabilität ist jedoch oft im Zusammenhang mit einer anderen Nutzung, z. B. Hotel oder Bürohaus zu betrachten. Die Schaffung von Parkständen ist dann die Voraussetzung, um die Hauptnutzung überhaupt zu gewährleisten. In den Städten wird die Frage nach der Wirtschaftlichkeit oft nur sekundär gestellt, weil die Investition in Parkbauten in erster Linie aus verkehrspolitischen Gründen vorgenommen wird. © ESV - Blatt 51 - Lfg. 3/06 6.5.2 Miet- und Gelegenheitsparker Die effektivste Nutzung einer Parkfläche ist dann gegeben, wenn Miet- und Gelegenheitsparker gleich behandelt werden. Dies bedeutet, dass den Mietparkern keine bestimmten Parkstände zugewiesen werden, sondern sie ebenso wie die Gelegenheitsparker einen Platz nach Wahl in Anspruch nehmen. Von diesem Grundsatz sollte nur dann abgewichen werden, wenn es in einer Anlage des ruhenden Verkehrs Bereiche gibt, bei denen es z. B. aus Gründen der Kundenfreundlichkeit zweckmäßiger ist, Parkstände fest an Mietparker zu vergeben. Mietparker neigen dazu, in den Morgenstunden die besten Plätze zuerst zu belegen, so dass dann die später kommenden Gelegenheitsparker in die abgelegeneren Parkbereiche fahren müssen und weite Wege zurückzulegen haben. Dieses Problem kann dadurch gelöst werden, dass die Mietparker durch Schranken und Kontrollsysteme in Bereiche verwiesen werden, die für die Gelegenheitsparker ungünstiger sind. In welchem Umfang Parkstände an Mietparker vergeben werden, ist von dem jeweiligen Bewirtschaftungskonzept abhängig. Gelegenheitsparker sollten Vorrang haben und nur so viele Mietparker ein Parkrecht erhalten, wie es der Gelegenheitsparkerbedarf zulässt. Von den Kommunalpolitikern wird den Einwohnern meist ein besonderer Vorzug eingeräumt, nicht nur hinsichtlich eines ermäßigten Preises, sondern auch hinsichtlich des Vorrangs gegenüber anderen Mietinteressenten. Eine hohe Anzahl von Einwohnern als Mieter kann jedoch wegen der oft geringen Fahrzeugbewegung zu erheblichen wirtschaftlichen Nachteilen für ein Parkhaus führen. Es ist deshalb Aufgabe des Betreibers, mit der Kommune die gegenseitigen unterschiedlichen Interessen rechtzeitig abzuwägen. Die Zulassung von zeitlich eingeschränkten Parkberechtigungen, z. B. bei Einwohnern oder Nachtparkern, bewährt sich in der Praxis meist nicht. So ist es z. B. nicht vertretbar, Einwohner an Samstagen zu zwingen, ihr Fahrzeug auszufahren, weil dann der stärkste Andrang von Gelegenheitsparkern besteht. Auch erfordert eine zeitliche Einschränkung einen hohen Kontrollaufwand. Bei den Mietparkern muss sichergestellt sein, dass nur ein Fahrzeug jeweils ein- oder ausgefahren werden kann. Zur Kontrolle können alle wieder verwendbaren Parkberechtigungsmedien oder berührungslose Systeme Anwendung finden (siehe Abschnitt 6.3). Die Kontrolleinrichtung soll so beschaffen sein, dass sie im Zweifelsfall die Ein- und Ausfahrtzeit eines Fahrzeugs dokumentieren kann. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Der Arbeitsschritt Nutzung und Betrieb umfasst z. B. die Ausführung von Parkleiteinrichtungen, Abfertigungssystemen und Beschilderungen sowie die Wahl einer geeigneten Betriebsform und Besonderheiten spezieller Nutzungsarten. Die einzelnen Arbeitsschritte der Parkraumplanung stehen in Wechselwirkung mit den Arbeitsschritten des gesamten Verkehrsplanungsprozesses und mit den Planungsebenen der Stadtplanung (siehe Bild 2.1-1). So hängt die Frage der Dimensionierung von Hauptverkehrs- und Erschließungsstraßen im Innenstadtbereich u. a. auch damit zusammen, wie viel Parkraumziel- oder -quellverkehr zugelassen wird. Parkraum zum Langparken erzeugt dabei weniger Verkehr als die gleiche Menge Parkraum zum Kurzparken. Auch die vorgesehenen Nutzungen wirken sich direkt auf die Parkraumnachfrage und ihren zeitlichen Verlauf aus. Bei gemischten Nutzungen gleichen sich Nachfragespitzen möglicherweise aus. Alle drei Arbeitsschritte sind eng miteinander verzahnt, wenn auch die jeweiligen Schwerpunkte auf unterschiedlichen Ebenen des Planungsprozesses liegen. Soll bei© ESV - Blatt 4 - Lfg. 2/06 spielsweise Parkraum für Kunden geschaffen werden, dann stehen bei der Angebotsbemessung Parkflächen für Kurzparker im Vordergrund, die den Einkaufsschwerpunkten zugeordnet und auf kurzen Wegen vom Hauptverkehrsstraßennetz aus zu erreichen sein sollten. Für das ermittelte Kontingent sind im Rahmen des Arbeitsschritts Nutzung und Betrieb geeignete Betriebsformen zu entwickeln. 2.2 Ansprüche 2.2.1 Allgemeines Ansprüche an die Parkraumplanung sind immer fallbezogen festzulegen. Bedeutsam für die der Parkraumplanung zugrunde zu legenden Ziele sind die Ansprüche der zu berücksichtigenden Nachfragegruppen, die zentralörtliche Bedeutung der Stadt oder Gemeinde, die Merkmale des Untersuchungsgebiets (Gebietstyp), das Umfeld des vorgesehenen Standorts für geplante Parkflächen und die Vorstellungen der künftigen Betreiber. 2.2.2 Nachfragegruppen Die Parkraum nachfragenden Verkehrsteilnehmer wünschen eine gute Erreichbarkeit des Parkraums, keine Wartezeiten, Bedienungsfreundlichkeit an Abfertigungsanlagen, eine möglichst kostengünstige Abstellmöglichkeit sowie einen kurzen, bequemen und vor allem sicheren Weg vom geparkten Fahrzeug zum Ziel ihrer Fahrt. Diesen Wünschen kann aus städtebaulichen und verkehrlichen Gründen in vielen Fällen nicht entsprochen werden. Daher hat ein Interessenausgleich zwischen den Ansprüchen der Nachfragegruppen und den Zielsetzungen der Stadt- und Verkehrsplanung in Abhängigkeit von der Gebietsstruktur zu erfolgen. Jede Nachfragegruppe hat unterschiedliche Ansprüche an das Parkraumangebot eines Gebiets. Zu unterscheiden sind Parkvorgänge von • Einwohnern, • Beschäftigten, Auszubildenden, Studierenden und Schülern, • Kunden, • Besuchern und Gästen, • Dienstleistern und Lieferanten. Einwohner suchen Parkraum in unmittelbarer Nähe ihrer Wohnung. Die höchste Nachfrage tritt dabei in den Nachmittags-, Abend- und Nachtstunden auf. Die Parkdauer ist lang. Beschäftigte, Auszubildende, Studierende und Schüler beanspruchen Parkraum für die Dauer der Anwesenheit an der Arbeits- oder Ausbildungsstelle, in der Regel tagsüber. Die Parkraumnachfrage vor Ort kann z. B. durch ein attraktives ÖPNV-Angebot reduziert werden. Im Zusammenhang mit kostenfreien Parkmöglichkeiten werden auch lange Fußwege akzeptiert. Kunden fragen während der Geschäftszeiten Parkraum nach, wobei die Parkdauer sehr unterschiedlich sein kann. Die meist kurzen Parkzeiten ermöglichen einen hohen Umschlag. Die akzeptierte Entfernung zwischen Parkstand und den eigentlichen Zielen hängt von den geplanten Aktivitäten der Parkraumnachfrager, von der Attraktivität der Aktivitätsziele und ihrer Umgebung sowie von der Lagegunst und der Überwachung der in Frage kommenden bewirtschafteten Parkmöglichkeiten ab. Ein Teil der Kunden ist durch Parkleitsysteme ansprechbar. Besucher und Gäste können eine sehr unterschiedliche Parkraumnachfrage verursachen. Sie ist davon abhängig, ob es sich z. B. um private Besucher, Veranstaltungsbesucher, Besucher von Freizeiteinrichtungen oder Gäste handelt. Dementsprechend variieren zeitliches Auftreten der Nachfrage und Parkdauer. Ortsunkundige Besucher nutzen die Unterstützung von Parkleitsystemen am ehesten. Dienstleister im Gesundheitswesen, Handel oder Handwerk benötigen Parkflächen in unmittelbarer Nähe des Ziels. Ihre Belange sind gegebenenfalls durch die und bei der Bewirtschaftung des Parkraums besonders zu berücksichtigen. Lieferanten benötigen zum Liefern und Laden Flächen in unmittelbarer Nähe des Ziels, die in der Regel nur für kurze Zeit beansprucht werden. Fallweise sind Nebenflächen zum Zwischenlagern oder Bereitstellen von Transportbehältern oder des Transportguts vorzusehen. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Bei großen Parkbauten, die von Miet- und Gelegenheitsparkern genutzt werden, kann es zweckmäßig sein, besondere Vorkehrungen zu treffen, damit Mietparker, die einen rechtlichen Anspruch haben, auch dann noch einfahren können, wenn alle Parkstände für Gelegenheitsparker belegt sind (Ausführungsvorschläge siehe Abschnitt 4.5.2). 6.5.3 Wechselseitige Parkraumbereitstellung Die Möglichkeit der wechselseitigen Parkraumbereitstellung ist ein Instrument, die notwendige Anzahl von Stellplätzen auf ein geringeres Maß zu korrigieren. Sie ist jedoch nur bei bestimmten Gebäudenutzungen und unter bestimmten Voraussetzungen möglich. Grundsätzlich denkbar ist die wechselseitige Parkraumbereitstellung z. B. bei Büros und Geschäften, wo Parkstände nur zu den üblichen Betriebszeiten benötigt werden, in Kombination mit anderen Veranstaltungsräumen, die nur an Wochenenden und dann am Abend genutzt werden. Maßgebend für die funktionierende Mehrfachnutzung ist, dass zeitlich die völlige Trennung der Zu- und Abfahrtverkehre zu den einzelnen Nutzungsarten sichergestellt ist. Um dieses Ziel zu erreichen, sind vertragliche Vereinbarungen zur Nutzung der Parkstände erforderlich. Ferner ist die Kommune gehalten, eine dauerhaft funktionierende Mehrfachnutzung durchzusetzen, was bis zur Sicherung im Grundbuch reichen kann. Bereits im Planentwurf sind die aus einer Mehrfachnutzung entstehenden Notwendigkeiten zu berücksichtigen, z. B. besondere Fußgängereingänge- und -ausgänge sowie Flucht- und Rettungswege, die unabhängig von der Betriebszeit den einzelnen Nutzungsarten zur Verfügung stehen, außerdem Betriebseinrichtungen, die zu jeder Nutzungszeit die vollständige Betriebssicherheit der Parkierungsanlage garantieren. Auch die nachträgliche Einführung der wechselseitigen Parkraumbereitstellung für Nutzungen auf unterschiedlichen Grundstücken ist zur Reduzierung von Verkehrsproblemen im öffentlichen Verkehrsraum bei der Unterbringung des ruhenden Verkehrs denkbar. In der Regel eignen sich dafür vor allem offene Parkplätze, die außerhalb von eingefriedeten und abgesperrten Grundstücken liegen. So kann ein Schul-, Behörden- oder Firmenparkplatz abends bei Veranstaltungen oder an Sonn- und Feiertagen der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden. Bei Parkbauten ist die wechselseitige Parkraumbereitstellung nur dort möglich, wo die Ausgänge und die notwendigen Fluchtwege ins Freie führen und sämtliche nach den Garagenverordnungen der Länder notwendigen Sicherheitseinrichtungen unabhängig vom Nutzerkreis betriebsbereit bleiben. Aufgrund der notwendigen betriebstechnischen Einrichtungen (Abfertigungssysteme, Beleuchtung, Lüftung, Brandschutz usw.) ist Personal zumindest einsatzbereit zu halten, um bei technischen Störungen oder Notfällen, die Sicherheit aufrechterhalten zu können. Parkstände in Tiefgaragen unter Gebäuden sind in der Regel nicht wechselseitig nutzbar, weil die Notausgänge in die Treppenhäuser der Gebäude münden, die außerhalb der Geschäftszeiten abgesperrt sind. Im Allgemeinen sind für die wechselseitige Parkraumbereitstellung vertragliche Vereinbarungen erforderlich, die Regelungen zur Verteilung der Kosten für Instandhaltung, Beleuchtung, Lüftung, Reinigung, Winterdienst usw. enthalten müssen. Des Weiteren sind Festlegungen zu treffen zu den Nutzungsregularien, zur Haftungsabgrenzung und zur Kostentragung bei Beschädigungen und bei Einschränkungen der Benutzbarkeit. Bei Parkbauten sind außerdem Regelungen zu treffen über den Eingriff in die Park- und Haustechnik, z. B. bei Stör- oder Notfällen sowie zur Überwachung. Ein besonderes Problem entsteht durch langfristig abgestellte Fahrzeuge sowie durch Schrottfahrzeuge oder Anderes, wodurch die primäre Nutzung der Parkfläche eingeschränkt wird. Ein Sonderfall der wechselseitigen Parkraumbereitstellung stellt die Vermietung abgeschlossener Parkbereiche oder ganzer Parkebenen an Mietparker dar, bei denen es sich um unterschiedliche Nachfragegruppen handelt (z. B. Einwohner und Beschäftigte). Den Mietparkern wird kein bestimmter Parkstand zugewiesen, wobei von einer höheren Anzahl an Mietverträgen ausgegangen werden kann als Plätze zur Verfügung stehen. Notwendig ist hierbei eine sorgfältige elektronische Zählung, die jederzeit Aufschluss darüber gibt, wie viele Fahrzeuge sich tatsächlich in diesem Parkbereich befinden. Da sich das Verhalten von unterschiedlichen Nutzergruppen bei einer großen Anzahl von Parkständen im Tagesablauf ziemlich gleichmäßig einpendelt, kann mit dem Abschluss von Mietverträgen soweit an die Belegungsgrenze herangegangen werden, dass nur noch eine geringe Reserve an freien Parkständen in Höhe von ca. 5 % bei der Spitzenbelegung vorhanden ist. Mit dieser Mehrfachnutzung der vorhandenen Parkstände durch Mietparker kann eine erhebliche Mehrvermietungsquote erreicht werden. Zweckmäßig für den ordnungsgemäßen Betrieb und die Durchsetzung der Mehrfachnutzung ist die Betriebsvergabe an eine Betreibergesellschaft, die durch eine Benutzungsordnung und regelmäßige Kontrollen für die konsequente Einhaltung der Mehrfachnutzung und einen verkehrssicheren Betriebsablauf sorgt. © ESV - Blatt 52 - Lfg. 3/06 6.5.4 Anlagen mit besonderer Zweckbestimmung 6.5.4.1 Park-and-ride-Anlagen Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Park-and-ride-Anlagen sind einem Bahnhof oder einer Haltestelle von öffentlichen Verkehrsmitteln zugeordnete Parkflächen für einen gebrochenen Zielverkehr. Die Nutzer können dort ihr Fahrzeug abstellen, um anschließend die Fahrt mit dem öffentlichen Verkehrsmittel zum Ziel fortzusetzen. Nach bisherigen Erfahrungen in monozentralen Großstädten und anderen Ballungsräumen kommt ständigen Park-and-ride-Anlagen für den Berufsverkehr mit einem Anteil von derzeit zumeist unter 4 % des gesamten städtischen Personenverkehrs nur eine untergeordnete Bedeutung zu. Zur Lösung der Verkehrsprobleme in Städten mit ausgeprägten oberzentralen Funktionen wird Park-and-ride (P+R) dennoch als eine geeignete planerische Komponente angesehen. Davon zu unterscheiden sind temporäre Anwendungsfälle, z. B. bei Veranstaltungen, wie sie in Monozentren kleiner und mittlerer Größenordnung zum Einsatz kommen. P+R ist grundsätzlich nur dann zweckmäßig, wenn dadurch keine wesentliche Konkurrenz zur allgemeinen ÖPNV-Nutzung entsteht. Diese Voraussetzung wird erfüllt, wenn räumlich, zeitlich oder wirtschaftlich kein angemessenes Linienangebot zur durchgehenden Beförderung von der Quelle zum Ziel zur Verfügung steht, weil • die Verkehrsströme nicht gebündelt werden können (weiträumig gestreute Quellen der Fahrten), • das Zielgebiet weder über ein ausreichendes Parkraumangebot noch über eine attraktive ÖPNVErreichbarkeit verfügt (z. B. temporär genutzte Freizeiteinrichtungen oder Veranstaltungsorte) oder • die Bedienungshäufigkeit zu gering ist (z. B. im ländlichen Raum abends oder am Wochenende). In diesen Fällen kann das P+R-Angebot verkehrlich sinnvoll gestaltet und gegebenenfalls auch als Ausgleich für Verkehrsbeschränkungen eingesetzt werden. Dagegen wird erfahrungsgemäß ein P+R-Angebot als zusätzliches Angebot keinen Erfolg haben, wenn Parkraum noch ausreichend im Zentrum vorhanden ist. Umfang und Ausgestaltung des P+R-Angebots sind zudem stark abhängig von der Struktur des Planungsraumes für den P+RVerkehr (z. B. Stadt als Monozentrum mit spezifischer Zentralität, Fremdenverkehrsregion, Kurgebiet). Die Anwendungsfälle für P+R-Angebote lassen sich nach vier Zwecken ordnen: • Berufsverkehr, • Einkaufsverkehr, • Tourismusverkehr und • Veranstaltungsverkehr. Idealerweise dienen Park-and-ride-Anlagen mehreren Fahrtzwecken. Parkflächen, die sowohl dem Berufsverkehr als auch dem Einkaufsverkehr dienen, sichern eine gute Auslastung der angebotenen ÖV-Linien. Ein P+R-Angebot für den Einkaufsverkehr dürfte in Mittelstädten der erste Ansatz für P+R sein. Es ist jedoch notwendig, den Bedarf aller Nutzergruppen gleichzeitig zu realisieren, damit auch die zeitlich später auftretende Nutzergruppe (in der Regel der Einkaufsverkehr) noch ein Angebot vorfindet. Als Voraussetzung für eine wirtschaftliche, bedarfs- und nutzergerechte P+R-Planung ist es zweckmäßig, nach ständigem oder gelegentlichem Angebot zu differenzieren. Danach richten sich • die Anzahl und der Ausbaustandard der P+R-Anlagen, • der Aufwand für den Verkehrsbetrieb (Anpassung eines vorhandenen Linienangebots oder Einrichtung einer P+R-Sonderlinie), • das Erfordernis einer Betriebsgesellschaft, • die Anpassung von Tarifstrukturen sowie • der Aufwand für Werbung und Marketing. Beim Entwurf und Betrieb der Park-and-ride-Anlagen sind zusätzlich zu den allgemeinen die nachstehenden besonderen Grundsätze zu beachten: • Die Zufahrtstrecken zu den Parkflächen und die Ausfahrten sind so zu legen, dass ein möglicher Stau nicht den Bus- oder Straßenbahnverkehr behindert. • Um freie Parkstände rasch auffinden zu können, empfiehlt sich eine übersichtliche Parkflächeneinteilung mit einfacher Verkehrsführung, die möglichst in Einbahnrichtung durch die Anlage führt, so dass jeder einzelne Parkstand berührt wird. Um eine optimale Auslastung zu erreichen und unnötigen Suchverkehr zu vermeiden, sollten hierbei zuerst die der Abfahrthaltestelle der Nahverkehrslinie am nächsten liegenden Parkstände angefahren werden können. • Bei großen Parkplätzen, insbesondere bei mehrgeschossigen Parkbauten, die mit mehreren Fahrgassen ausgestattet werden müssen, führt die Einbahnregelung zu langen Fahrstrecken mit hohem Zeitaufwand. Hier sollten Fahrgassen angelegt werden, die in beiden Richtungen kurze Verbindungen herstellen. • Die bei öffentlichen Verkehrsanlagen einzurichtenden Parkstände für Behinderte sind möglichst nahe an den Zugängen zum öffentlichen Verkehrsmittel anzulegen. Die Zugänge sind barrierefrei auszubauen (siehe Abschnitt 6.5.5). Ferner sind sie zur Sicherung ihrer Zweckbestimmung mit Zeichen 314 StVO ("Parkplatz") mit Zusatzschild 1044-10 StVO ("Rollstuhlfahrersymbol") zu beschildern; Sinnbilder sind hilfreich. • Die Wegeführung des Fußgängerverkehrs ist so zu planen, dass die Fußgänger den Parkplatz, bei mehrgeschossigen Anlagen jedes Parkdeck, auf kürzestem Weg verlassen können und sehr rasch die Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. jeweilige Ebene erreichen, die als Verbindung zur Haltestelle des öffentlichen Verkehrsmittels dient. Der Fußweg vom Abstellort des Pkw bis zum Bus- oder Bahnsteig sollte nicht länger als 150 m sein. In Parkbauten sind aus Gründen der Verkehrssicherheit Überquerungen von Fahrgassen oder Verbindungsfahrbahnen sowie lange Wegestrecken auf den Fahrflächen soweit wie möglich zu vermeiden. Wo bauliche Abtrennungen zwischen Fahrgassen und Gehwegen nicht möglich sind, sollten die Gehwege in Abstimmung mit der Gesamtgestaltung der Park-and-ride-Anlage mittels deutlicher Markierung, z. B. Zeichen 298 StVO ("Sperrfläche"), eingefärbtem Belag und unterstützender Beschilderung mit Zeichen 239 StVO ("Sonderweg für Fußgänger") abgegrenzt werden. Zur Sicherheit der Fahrgäste sollen die Parkflächen und die Zugangswege zu den Haltestellen ausreichend beleuchtet sein (siehe Abschnitt 5.5). Für ÖPNV-Benutzer, die zur Haltestelle gebracht oder von dort abgeholt werden, entsteht ein Bedarf an kurzzeitigen Haltemöglichkeiten für Pkw. Deshalb sollen außerhalb der Park-and-ride-Anlage, aber im nahen Umfeld der ÖPNV-Haltestelle Parkstände für kurze Parkdauer eingerichtet werden. Die Anzahl der Parkstände zum Kurzparken richtet sich nach dem Einzugsgebiet und der Fahrgastfrequenz der jeweiligen ÖPNVHaltestelle und liegt in der Regel zwischen 2 und 5 Parkständen. Durch ein Betriebskonzept sind • ein verkehrssicherer und effizienter Betriebsablauf zu gewährleisten und • die P+R-Nutzung für den geplanten Nutzerkreis sicherzustellen. Über den Umfang und den Detaillierungsgrad des Betriebskonzepts ist in Abhängigkeit vom Anwendungsfall, von der Größe der Anlage und von der zu erwartenden Auslastung zu entscheiden. In vielen Fällen ist es in Klein- und Mittelstädten ausrei© ESV - Blatt 53 - Lfg. 3/06 chend, mit Hilfe des Betriebskonzepts die bauliche Instandhaltung und die Sicherheit innerhalb der Park-andride-Anlage zu gewährleisten (siehe "Hinweise zu P+R in Klein- und Mittelstädten"). Park-and-ride-Anlagen können förmlich als öffentliche Verkehrsfläche gewidmet, aber auch auf privatrechtlicher Grundlage betrieben werden. Die Gewährleistung der Verkehrssicherheit obliegt dem Betreiber der Park-and-ride-Anlage. Öffentlich-rechtlich gewidmete Verkehrsflächen, die dem P+R-Verkehr dienen, werden von einer Gebietskörperschaft (vom Träger der Straßenbaulast) betrieben. Häufig werden von den Gemeinden aber auch Park-and-ride-Plätze eingerichtet, die nicht förmlich gewidmet sind. Als Betreiber von Park-and-ride-Anlagen auf privatrechtlicher Grundlage kommen die Gemeinden, die Verkehrsunternehmen oder auch für diesen Zweck geeignete Betriebsgesellschaften in Frage. Weil der Betrieb von Park-and-ride-Anlagen für die Gebietskörperschaften keine zentrale Aufgabe darstellt, empfiehlt sich der Betrieb durch Dritte auf privatrechtlicher Basis. Neuerdings wird versucht, speziell durch die Gründung überregionaler P+R-Gesellschaften mit umfassenden Kompetenzen, in denen Land, Stadt, Landkreise, Umlandgemeinden, die Deutsche Bahn AG, die Verkehrsverbünde und private Unternehmen vertreten sein sollten, das Spannungsfeld zwischen Planung und Trägerschaft zu entschärfen. Mittels gezielter Marketingstrategien sind alle Anstrengungen zu unternehmen, um das P+R-Angebot mit ansprechender Werbung den potenziellen Nutzern nahe zu bringen. Für die Verkehrsunternehmen oder Verkehrsverbünde bietet sich hierbei außerdem die Möglichkeit zu einer positiven Selbstdarstellung in der Öffentlichkeit. 6.5.4.2 Parkplätze für Fahrgemeinschaften/Mitfahrerparkplätze Für Pendler, die getrennt anreisen und gemeinsam mit einem Pkw weiterfahren, können besondere Mitfahrerparkplätze (Parken+Mitfahren, P+M) angelegt werden, z. B. in der Nähe von Autobahnanschlussstellen. Hinweise auf einen möglichen Bedarf für einen Mitfahrerparkplatz ergeben sich häufig durch regelmäßig während der Arbeitszeit auf hierfür nicht vorgesehenen Flächen abgestellte Pkw. Im Bereich von Anschlussstellen dürfen Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs durch Mitfahrerparkplätze nicht beeinträchtigt und vor allem die Orientierung des einfahrenden Verkehrs der Autobahn nicht erschwert werden. Die Anordnung von Mitfahrerparkplätzen in den Rampeninnenflächen von Anschlussstellen kommt daher in aller Regel nicht in Betracht, zumal die Flächen zumeist in ökologische Maßnahmen eingebunden werden. Anschlüsse von Mitfahrerparkplätzen an Rampen scheiden aus rechtlichen Gründen und aus Gründen der Verkehrssicherheit aus. Im Hinblick auf möglichst kostengünstige Lösungen kann sich die Gestaltung von Mitfahrerparkplätzen an Mindeststandards orientieren, zumal nur von einer einmaligen Belegung der Parkstände am Tag auszugehen ist. Für die Parkstände können einfache Befestigungen, z. B. Schotterdecken, angewendet werden. Diese empfehlen sich im Hinblick auf stärkere Unebenheiten in Folge der Lenkbewegungen und die hiermit einhergehende Pfützenbildung nicht für Fahrgassen. Das Oberflächenwasser sollte möglichst vor Ort versickern. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Mitfahrerparkplätze sollen dem Landschaftsschutz Rechnung tragen und z. B. durch Bäume oder Strauchpflanzungen aufgelockert werden. Dabei soll die Anlage von außen einsehbar bleiben. Die Aufstellung von Abfallbehältern ist in der Regel nicht erforderlich. 6.5.4.3 Parkflächen für Großeinrichtungen des Handels, der Reise und der Freizeitgestaltung Einkaufszentren, Einzelhandelsgroßbetriebe Einkaufszentren und Einzelhandelsgroßbetriebe erfordern großzügig bemessene Parkflächen, die den Verkaufsflächen möglichst direkt zuzuordnen sind. Vielfach sind Parkdecks oder Parkbauten aufgrund der geringen Flächenverfügbarkeit die einzige Lösung. In Parkbauten sind die Übergänge zwischen den Verkaufsflächen und den Parkebenen so zu legen, dass sich die Benutzung der Pkw-Rampen mit Einkaufswagen nicht anbietet. Für den Radverkehr sind eigene Verkehrswege vorzusehen, die an den Schranken bewirtschafteter Parkflächen nicht vorbeiführen. Die Kennzeichnung besonderer Wege für Fußgänger wird empfohlen. Zur Höhenüberwindung sind ausreichend dimensionierte Aufzüge vorzusehen. Für Einkaufswagen sind möglichst zentral gelegene Abstellmöglichkeiten einzurichten. Fahrgassen und Gehwege sollten eine ebene und griffige Oberfläche haben (z. B. Asphalt oder Pflaster ohne Fase). Auf Parkplätzen können selten genutzte Parkstände mit einer wasserdurchlässigen Oberfläche versehen werden. Flughäfen, Fährhäfen, Bahnhöfe Anlagen des ruhenden Verkehrs an Flughäfen, Fährhäfen und Bahnhöfen dienen jeweils verschiedenen Nutzergruppen mit teilweise sehr unterschiedlichen Parkbedürfnissen. Die räumliche Zuordnung der Parkflächen zu den Fußgängerzielen erfolgt im Wesentlichen proportional zur Dauer der Inanspruchnahme. Dabei ist der Zusammenhang zwischen höchstzulässiger Parkdauer und Entfernung des Park-stands vom jeweiligen Ziel im Bereich des Flughafens, Fährhafens oder Bahnhofs zu beachten. Bei Flughäfen und Fährhäfen oder großen Bahnhöfen ist die Unterbringung der privaten Pkw in der Regel nur in mehrgeschossigen Anlagen möglich. Es können überwachte Boxen oder verschlossene Sicherheitsbereiche eingerichtet werden. Darüber hinaus sind für den Omnibus-, Taxen- und Mietwagenverkehr Parkplätze, Vorfahrten und Betriebsanlagen erforderlich. Im Bereich der Vorfahrten sollten gebührenpflichtige Kurzhalteplätze oder streng zeitlich überwachte Halteplätze eingerichtet werden, da sonst die Vorfahrten ständig durch länger parkende Fahrzeuge blockiert werden. Es empfiehlt sich, Depots und einen Rücktransportservice für Gepäckkarren vorzusehen, um dem unkontrollierten und meist behindernden Abstellen entgegenzuwirken. Kur- und Ausflugsorte, Fremdenverkehrsregionen In den Tourismusorten spielt der motorisierte Individualverkehr eine starke Rolle, da vielfach alternative Verkehrsanbindungen nur unzureichend angeboten werden oder ganz fehlen. Aus diesen Gründen sind zur Steuerung des motorisierten Individualverkehrs geeignete Maßnahmen zu entwickeln, damit die Kur- und Ausflugsorte sowie die Fremdenverkehrsregionen ihre Attraktivität nicht verlieren. Ein wichtiges und bewährtes Instrument ist die Parkraumbewirtschaftung. Um den Parkplatzsuchverkehr in Grenzen zu halten, ist es zweckmäßig, den Kraftfahrzeugverkehr bereits vor dem eigentlichen Ziel abzufangen und die Touristen zum Umsteigen auf umweltverträglichere Verkehrsmittel zu veranlassen. Im Zuge einer Gesamtkonzeption sollten klein- und großräumige Verkehrskonzepte erstellt und untersucht werden. Wesentliche Bausteine eines solchen Konzepts können z. B. sein: © ESV - Blatt 54 - Lfg. 3/06 • Überregionale und großräumig angelegte Park-and-ride-Systeme, • zentrale Auffangparkplätze, • örtliche Park-and-ride-Anlagen, • Verlagerung zentraler Parkplätze in Randbereiche und • Parkleitsysteme (siehe Abschnitt 6.2). Der Bedarf und die Größe von Park-and-ride-Anlagen sind in Anlehnung an den Abschnitt 6.5.4.1 sowie in Abstimmung mit den betroffenen Gebietskörperschaften festzulegen. Die Akzeptanz wird durch ein attraktives Nahverkehrssystem (kurze Taktfolgen und günstige Tarifgestaltung) weiter erhöht. Je nach Nutzungsintensität und Gestaltungsanspruch der einzelnen Anlagen sollte die Befestigung wahlweise mit einer harten Oberfläche (z. B. wasserdurchlässiges Betonsteinpflaster für stark genutzte Anlagen) oder mit einer weichen Oberfläche (z. B. Schotterrasen für wenig frequentierte Parkstände) erfolgen. Freizeiteinrichtungen Große Freizeiteinrichtungen, wie Großkinos, Spaßbäder, Freizeitparks oder Multifunktionshallen, erfordern ausreichend angebotene und großzügig bemessene Parkflächen für Pkw und Reisebusse, weil öffentliche Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Verkehrsmittel bei der An- und Abreise der Besucher im Allgemeinen nur eine untergeordnete Rolle spielen. Bei eingeschränkter Platzverfügbarkeit sind mehrgeschossige Anlagen erforderlich. Die Anzahl der notwendigen Parkstände ergibt sich aus dem Besucheraufkommen, dem Standort und dem Angebot der öffentlichen Verkehrsverbindungen. Der Zufluss zu den Parkflächen ist durch nicht immer vorhersehbare hohe Belastungsspitzen gekennzeichnet, für die flexible Formen der Verkehrsregelung durch automatische Abläufe oder durch kurzfristig organisierbare manuelle Eingriffe vorzubereiten sind. Da es sich hierbei fast ausschließlich um ständig genutzte und somit stark frequentierte Parkflächen handelt, sollte eine harte Befestigung gewählt werden. Messen, Stadien Der Bedarf an Parkflächen bei den meist temporären Ereignissen wird wesentlich von der Art der Veranstaltung sowie von der Verkehrsanbindung des Veranstaltungsorts bestimmt. Die Anzahl der erforderlichen Parkstände kann sehr unterschiedlich sein. Die große Varianz ist dabei auf die unterschiedlich gute Verkehrsanbindung sowie auf die Art der Veranstaltungen zurückzuführen. So ist eine Verbrauchermesse z. B. deutlich verkehrsintensiver als eine Fachmesse. Die Veranstaltungsorte sollten mit Parkflächen so umgeben sein, dass Zufahrten aus allen Richtungen möglich sind. Eine gute und frühzeitige Wegweisung durch dynamische Parkleitsysteme und die möglichst einfache Kennzeichnung der einzelnen Parkbereiche (z. B. durch Farben) ist anzustreben (siehe Abschnitt 6.2). Zur Bewältigung der auftretenden Verkehrsspitzen sind zudem punktuell verkehrslenkende Maßnahmen sowie der Einsatz von Einweisern meist unerlässlich. Das Kassieren des Parkentgelts sollte an den Parkständen erfolgen, um Behinderungen bei der Einfahrt zum Parkplatz und Stau auf der Erschließungsstraße zu vermeiden (siehe Abschnitt 6.3.1). Im Falle immer wiederkehrender Belastungsspitzen bei hohem Verkehrsaufkommen im Zuund Abfluss kann es sich empfehlen, Ein- und Ausfahrtabfertigungsanlagen, Rampen und Fahrgassen für den Betrieb mit wechselnden Fahrtrichtungen auszurüsten. Wegen des sehr starken und zeitgebundenen Anreiseverkehrs ist ein einfaches und rasch begreifbares Erschließungssystem auf den Parkflächen zwingend erforderlich. Bewährt haben sich in diesem Zusammenhang Einbahnsysteme mit einer Schrägaufstellung im Bereich zwischen 70 und 80 gon. Zur schnellen Befüllung der Parkflächen und wegen des im Allgemeinen hohen Besetzungsgrads der Fahrzeuge ist die Parkstandbreite gegebenenfalls auf bis zu 2,75 m zu erhöhen, damit Behinderungen beim Einparken vermieden werden. Durch die Anlage von Gehölzstreifen kann eine übersichtliche Aufteilung großflächiger Parkplätze erreicht werden. Die Führung der Fußgänger auf den zum Teil sehr großen Parkflächen ist besonders zu beachten. Hier sind ausreichend breite und klar erkennbare Gehwege zu schaffen. Notwendige Querungsstellen über Hauptfahrbahnen sind so anzulegen, dass Gefährdungen der Fußgänger und Behinderungen des fließenden Verkehrs vermieden werden. Neben einer Signalisierung sind gegebenenfalls auch einfache niveaufreie Überquerungsmöglichkeiten (z. B. temporäre Fußgängerbrücken) in die Überlegung einzubeziehen. Wenn Parkflächen für Großveranstaltungen lediglich zeitweise genutzt werden, kann die Befestigung und Entwässerung dieser Flächen mit einem verminderten Standard ausgeführt werden. Bewährt haben sich in diesem Zusammenhang Pkw-Parkstände mit einer Befestigung aus Schotterrasen sowie asphaltierte Fahrgassen. Parkflächen für Reisebusse sind höherwertig auszubilden. Hier bieten sich Parkstände mit einer wasserdurchlässigen Pflasterdecke an. Die Entwässerung soll auf der Fläche durch Versickerungseinrichtungen erfolgen. Wenn große Besucherzahlen mit dem Fahrrad zu erwarten sind, kann der kurzzeitige Einsatz mobiler Einrichtungen, wie Absperrungen und Fahrradhaltemöglichkeiten, angebracht sein. 6.5.4.4 Bike-and-ride-Anlagen Fahrradparkplätze An Haltestellen des ÖPNV mit großem Radverkehrseinzugsgebiet sollten zur gezielten Förderung des Bike-andride-Verkehrs Fahrradparkplätze vorgesehen werden. Die Anlagen sind möglichst nahe an den Haltestelleneingängen zu errichten und der Nachfrage entsprechend mit Fahrradboxen auszustatten (siehe Abschnitt 4.4.4.2). Die Anlagen sollten überdacht sein und einen diebstahlsicheren Anschluss der Fahrräder durch Anordnung von Rahmenhaltern ermöglichen, wobei gegebenenfalls auch Standorte innerhalb von P+RParkbauten in Betracht zu ziehen sind. Fahrradstationen Fahrradstationen sind Dienstleistungsschwerpunkte rund um das Fahrrad an Verkehrsknotenpunkten mit hohem Pendleraufkommen, wo sie einen wertvollen Beitrag zur Verknüpfung von Fahrradverkehr und öffentlichem Personenverkehr leisten können. Kernpunkt jeder Fahrradstation ist eine Fahrradabstellanlage, die sich in einem festen Gebäude befindet und bewacht ist. Die Bewachung ist gebührenpflichtig. Dafür haftet der Betreiber der Fahrradstation gegenüber dem Kunden für das abgestellte Fahrrad oberhalb einer Bagatell- und unterhalb einer Luxusgrenze. Die Bewachung erfordert Personal, so dass es sich anbietet, weitere Dienstleistungen anzugliedern. Diese umfassen z. B. die Reparatur von Fahrrädern, den Handel mit Zweirädern und Zweiradzubehör sowie die Vermietung von Fahrrädern. Des Weiteren kann es sinnvoll sein, zusätzliche Dienstleistungen, wie einen Fahrradkurierdienst, einen touristischen Informationsdienst, eine Gepäckaufbewahrung oder ein Fahr- Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. radinformationsbüro hinzuzufügen. Auch andere Dienstleistungen, die keinen unmittelbaren Bezug zum Fahrrad haben, sind denkbar, z. B. ein Imbissstand oder ein Kiosk. Die Investitionskosten je Stellplatz sind bei Fahrradstationen vergleichsweise niedrig, weil innerhalb einer bewachten Abstellanlage an die Fahrradhalter bezüglich der Diebstahlsicherheit reduzierte Anforderungen bestehen. © ESV - Blatt 55 - Lfg. 3/06 Sind aufgrund der hohen Bedeutung eines Umsteigepunkts große Abstellkapazitäten zu schaffen, so kann es notwendig werden, innerhalb eines Geschosses auf zwei Ebenen zu parken, um nicht zu weite Fußwege entstehen zu lassen. 6.5.5 Parkstände mit besonderer Zweckbestimmung Parkstände für Mobilitätsbehinderte Nach DIN 18024-2 ist nachzuweisen, dass in einer Anlage des ruhenden Verkehrs mindestens 1 % der PkwParkstände, mindestens jedoch 2 Parkstände nach DIN 18025 rollstuhl- und behindertengerecht ausgeführt sind. Sämtliche Wege von und zu den Parkständen für Schwerbehinderte sind durchgehend barrierefrei zu halten. Alle Einrichtungen (Kassenautomaten, WC-Anlagen usw.) sind behindertengerecht zu gestalten. Sofern in den Bauordnungen und Garagenverordnungen der Länder noch ein größerer Anteil von behindertengerechten Parkständen vorgeschrieben ist und die Bauaufsichtbehörden sich auf diese Zahlen berufen, sollte vom Bauherrn im Einvernehmen mit dem Betreiber versucht werden, anhand der Nutzungsart der Anlage eine realistische Schätzung des Bedarfs an Behindertenparkständen durchzuführen und das Ergebnis mit der Bauaufsichtsbehörde zu erörtern. Wenn es sich z. B. um das Parkhaus eines Theaters handelt, ist der Bedarf an behindertengerechten Parkständen sicher größer, als bei einem Parkhaus mit überwiegendem Einkaufsverkehr. Der Bedarf an behindertengerechten Parkständen in Parkhäusern ist auch deshalb im Regelfall eher nach DIN 18024 einzuschätzen, weil Personen mit einem Behindertenausweis mit dem Zusatz "aG" auch im öffentlichen Straßenraum, z. B. an Parkscheinautomaten oder im eingeschränkten Haltverbot, Sonderrechte in Anspruch nehmen können. Bevor Mobilitätsbehinderte in ein Parkhaus fahren, werden sie zunächst von den Parkmöglichkeiten im Straßenraum Gebrauch machen. Parkstände für Frauen Die Einrichtung von Frauenparkständen ist in den Garagenverordnungen einiger Bundesländer vorgeschrieben. Unabhängig von diesen Landesvorschriften richten Parkhausbetreiber auch auf freiwilliger Basis Parkstände für Frauen ein, die entweder im Sichtbereich des Parkhauspersonals liegen oder, falls dies aus baulichen Gründen nicht möglich ist, durch Videokameras kontrolliert werden können. Einer missbräuchlichen Benutzung der Frauenparkstände durch Männer kann nur im Rahmen der Ausübung des Hausrechts und durch regelmäßige Kontrollen entgegengewirkt werden. Parkstände für Familien Zum Aus- oder Einladen von Kinderwagen wird seitlich neben und hinter dem Pkw ausreichend Platz benötigt. Geeignete Parkstände können gegebenenfalls als Familienparkstände durch ein besonderes Symbol gekennzeichnet werden. Parkstände für Elektrofahrzeuge Solche Plätze können im Eingangsbereich eines Parkhauses angeordnet und mit einer Stromtankstelle versehen werden. Da Elektrofahrzeuge häufig kleinere Abmessungen haben als das Bemessungsfahrzeug, eignen sich auch sonst nicht nutzbare Flächenreste. Wesentlich ist eine unübersehbare Wegweisung und Ausschilderung, die das Auffinden erleichtert und gleichzeitig Unbefugte fernhält. Parkstände für Wohnmobile Parkstände für Wohnmobile sind besonders in Urlaubsgebieten und in touristisch attraktiven Orten vorzuhalten. In Städten und Gemeinden, die touristisch weniger von Bedeutung sind, können Wohnmobile auf Parkplätzen im Bereich von Schwimmbädern, Stadien, Messe- und Veranstaltungsgeländen usw. abgestellt werden. Auf Parkmöglichkeiten für Wohnmobile sollte, zumindest in der näheren Umgebung, in der wegweisenden Beschilderung hingewiesen werden. Die Zufahrten zu den für Wohnmobile geeigneten Parkständen müssen ausreichende Breiten und Höhen aufweisen, da Wohnmobile größere Abmessungen als das für einen Parkplatz im Allgemeinen gewählte Bemessungsfahrzeug "Pkw" aufweisen. Auch die Parkstände erfordern größere Abmessungen. Die Kenngrößen des Bemessungsfahrzeugs "Transporter/Wohnmobil" können dem Anhang E entnommen werden. Wohnmobile können sowohl in Schräg- oder Senkrechtaufstellung als auch in Längsaufstellung abgestellt werden. Die Parkstände sind zu kennzeichnen und sollten gut zu erreichen und ohne Rangieren zu befahren sein. Parkplätze für Wohnmobile sollten mit Wasser- und Stromversorgung versehen sein und Entsorgungsmöglichkeiten für Abwasser und Abfall haben. Zur Unterbringung in Parkbauten siehe Abschnitt 4.5.4.5. Parkstände für Pkw mit Anhänger Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Für Pkw mit Anhänger sind Parkstände in Übergröße erforderlich. Das Vorhalten besonderer Plätze für diese seltene Nutzung ist jedoch im Allgemeinen nicht gerechtfertigt. Auch verbieten die üblichen Abfertigungsanlagen die Einfahrt von Pkw mit Anhänger, weil die Schranke der Abfertigungseinrichtung aufgrund des Detektorimpulses nach Durchfahrt des Zugfahrzeugs die Einfahrt bereits wieder schließt. Im Einzelfall können bei Bedarf die sich bei mehreren Fahrgassen ergebenden Mittelplätze mit entfernbaren Tiefenbegrenzungen versehen werden, sodass ein Pkw mit Anhänger vier im Quadrat angeordnete Plätze besetzen kann. Parkstände für Kleinstfahrzeuge Für Kleinstfahrzeuge können gegebenenfalls anderweitig nicht nutzbare Flächenreste zur Verfügung gestellt oder in Längsrichtung überdimensionierte Flächen geteilt werden. Als Nutzungsanreiz können günstigere Tarife angeboten werden. © ESV - Blatt 56 - Lfg. 3/06 Anhang A Begriffe Es gelten die "Begriffsbestimmungen - Teil: Verkehrsplanung, Straßenentwurf und Straßenbetrieb". Abweichend hiervon wird wegen der besseren Lesbarkeit für alle zum Abstellen eines Fahrzeugs abgegrenzten Teile einer Verkehrsfläche der Begriff "Parkstand" verwendet. Lediglich an den wenigen Stellen, bei denen wege- oder verkehrsrechtlich eine Unterscheidung nach öffentlichen und nicht öffentlichen oder nutzungsrechtlich nach allgemein und individuell zugänglichen Parkständen erforderlich ist, werden diejenigen Begriffe verwendet, die mehrheitlich in den Verordnungen oder in der Fachliteratur zu finden sind. Darüber hinaus werden die hier zusätzlich definierten Fachbegriffe eingeführt: Abfertigungszeit Zeitunterschied zwischen der Ankunft eines Fahrzeugs vor der Schranke eines Abfertigungssystems und dem Schließen der Schranke nach der Durchfahrt dieses Fahrzeugs; bei Warteschlangen gleich zu setzen mit dem Zeitunterschied zwischen vorausgehender und auf die Durchfahrt des Fahrzeugs folgender Schrankenschließung. Aktivitätenkette Folge von nacheinander und im Zusammenhang ausgeführten, von einem Startpunkt ausgehenden Aktivitäten. Ausfahrtdauer Dauer des Ausfahrvorgangs an einem Abfertigungssystem einer Anlage des ruhenden Verkehrs, bestehend aus Warteschlangenaufenthalt und Abfertigungszeit. Einfahrtdauer Dauer des Einfahrvorgangs an einem Abfertigungssystem einer Anlage des ruhenden Verkehrs, bestehend aus Warteschlangenaufenthalt und Abfertigungszeit. Einzelfahrzeug Fahrzeug, das ungestört bis zur Abfertigungsanlage vorfährt und unmittelbar den Abfertigungsvorgang beginnt. Folgefahrzeug Fahrzeug, das den Abfertigungsvorgang nach einer Verweildauer in einer Warteschlange beginnt. Gelegenheitsparker Person, die die Berechtigung, einen Parkstand in einer Anlage des ruhenden Verkehrs zu nutzen, gegen Entgelt für jeden einzelnen Parkvorgang erwirbt. Kurzparker Person, die ihr Fahrzeug nicht länger als 3 Stunden parkt. Langparker Person, die ihr Fahrzeug länger als 3 Stunden parkt. Mietparker Person, die ein Anrecht auf einen Parkstand in einer Anlage des ruhenden Verkehrs für einen bestimmten Zeitraum erworben hat. Parkraumbedarf Künftige, berechnete Nachfrage nach Parkraum. Parkraumnachfrage Derzeitige, erhobene Nachfrage nach Parkraum. (Parkraum)-Nachfragegruppe Gruppe von Verkehrsteilnehmern mit homogenem Verhaltensmuster. (Parkraum)-Belegung Anzahl der in einem Parkraum zu einem Zeitpunkt abgestellten Fahrzeuge. Umlaufparker Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Automatisches Parksystem mit dynamischem Lagerungsprinzip, bei dem Parkpaletten in einem geschlossenen Kreislauf zirkulieren. Umsetzparker Automatisches Parksystem mit dynamischem Lagerungsprinzip, bei dem Parkpaletten innerhalb des Systems umgesetzt werden. Verschiebeplatte Mechanisches Hilfsmittel als Rangierhilfe zum Verschieben von Fahrzeugen auf der Parkebene. © ESV - Blatt 57 - Lfg. 3/06 Anhang B Richtzahlen und Orientierungswerte für den objektbezogenen Stellplatzbedarf B.1 Pkw-Stellplatzrichtzahlen1) Tabelle B-1: Pkw-Stellplatzrichtzahlen Anzahl der notwendigen Stellplätze Verkehrsquelle Wohngebäude Ein- und Zweifamilienhäuser, Reihenhäuser 1 bis 2 je Wohnung Mehrfamilienhäuser mit Mietwohnungen 0,7 bis 1,5 je Wohnung Gebäude mit Altenwohnungen 0,2 bis 0,5 je Wohnung Wochenend- und Ferienhäuser 1 je Wohnung Kinder- und Jugendwohnheime 1 je 10 bis 20 Betten, mindestens 2 Studentenwohnheime 1 je 2 bis 5 Betten, mindestens 2 Schwesternwohnheime 1 je 2 bis 6 Betten, mindestens 3 Arbeitnehmerwohnheime 1 je 2 bis 5 Betten, mindestens 3 Altenwohnheime, Altenheime 1 je 8 bis 15 Betten, mindestens 3 Gebäude mit Büro-, Verwaltungs- und Praxisräumen Büro- und Verwaltungsräume allgemein 1 je 30 bis 40 m2 Nutzfläche Räume mit erheblichem Besucherverkehr, z. B. Schalter- oder Beratungsräume, Arztpraxen 1 je 20 bis 30 m2 Nutzfläche, mindestens 3 Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Anzahl der notwendigen Stellplätze Verkehrsquelle Verkaufsstätten Läden, Geschäftshäuser 1 je 30 bis 40 m2 Verkaufsnutzfläche, mindestens 2 je Laden Geschäftshäuser mit geringem Besucherverkehr 1 je 50 m2 Verkaufsnutzfläche Großflächige Einzelhandelsbetriebe außerhalb von Kerngebieten 1 je 10 bis 20 m2 Verkaufsnutzfläche Versammlungsstätten (außer Sportstätten), Kirchen Versammlungsstätten von überörtlicher Bedeutung, z. B. Theater, Konzerthäuser 1 je 5 Sitzplätze Sonstige Versammlungsstätten, z. B. Kinos, Schulaulen, Vortragssäle 1 je 5 bis 10 Sitzplätze Gemeindekirchen 1 je 20 bis 30 Sitzplätze Kirchen von überörtlicher Bedeutung 1 je 10 bis 20 Sitzplätze Sport- und Freizeiteinrichtungen Sportplätze ohne Besucherplätze, z. B. Trainingsplätze 1 je 250 bis 300 m2 Sportfläche Sportplätze und Sportstadien mit Besucherplätzen 1 je 250 bis 400 m2 Sportfläche, zusätzlich 1 je 10 bis 15 Besucherplätze Spiel- und Sporthallen ohne Besucherplätze 1 je 50 bis 100 m2 Hallenfläche Spiel- und Sporthallen mit Besucherplätzen 1 je 50 bis 80 m2 Hallenfläche, zusätzlich 1 je 10 bis 15 Besucherplätze Freibäder und Freiluftbäder 1 je 200 bis 300 m2 Grundstücksfläche Hallenbäder ohne Besucherplätze 1 je 5 bis 10 Kleiderablagen Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Anzahl der notwendigen Stellplätze Verkehrsquelle Hallenbäder mit Besucherplätzen 1 je 5 bis 10 Kleiderablagen, zusätzlich 1 je 10 bis 15 Besucherplätze Tennisplätze ohne Besucherplätze 2 bis 4 je Spielfeld Tennisplätze mit Besucherplätzen 4 je Spielfeld, zusätzlich 1 je 10 bis 15 Besucherplätze Minigolfplätze 6 je Minigolfanlage Kegel-, Bowlingbahnen 2 bis 4 je Bahn Bootshäuser und Bootsliegeplätze 1 je 2 bis 5 Liegeplätze Gaststätten und Beherbergungsbetriebe Gaststätten von überörtlicher Bedeutung, z. B. Diskotheken 1 je 4 bis 8 Sitzplätze Gaststätten von örtlicher Bedeutung 1 je 8 bis 12 Sitzplätze Hotels, Pensionen, Kurheime und andere Beherbergungsbetriebe 1 je 2 bis 6 Betten Jugendherbergen 1 je 10 Betten Krankeneinrichtungen Universitätskliniken 1 je 2 bis 3 Betten Krankenhäuser von überörtlicher Bedeutung und Privatkliniken 1 je 3 bis 4 Betten Krankenhäuser von örtlicher Bedeutung 1 je 4 bis 6 Betten Sanatorien, Kuranstalten, Anstalten für langfristig Kranke 1 je 2 bis 5 Betten Altenpflegeheime 1 je 6 bis 10 Betten Bildungseinrichtungen und Einrichtungen der Jugendförderung Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Merkmale der Kfz-Parkraumnachfrager sind in der Tabelle 2.2-1 schematisch dargestellt. Die besonderen Ansprüche der Radfahrer, z. B. an das soziale Umfeld, den Wetterschutz, die Zugänglichkeit und die Qualität der Fahrradparkmöglichkeiten, sind in den Hinweisen zum Fahrradparken beschrieben. Tabelle 2.2-1: Kfz-Parkraumnachfrager und Parkmerkmale 2.2.3 Zentralörtliche Bedeutung Oberzentren haben in der Regel ein gutes bis sehr gutes Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln. Stadtkerngebiete und stadtkernnahe Geschäftsgebiete weisen eine große Nutzungsvielfalt mit einem breit gefächerten Angebot an Waren und Dienstleistungen auf. Zwischen den Parkflächen und den Zielen erscheinen lange Fußwege zumutbar, sofern ihr Verlauf für Fußgänger attraktiv ist. Die Bedeutung des Parkraumangebots für die Erreichbarkeit ist mit der ÖPNV-Qualität zu relativieren. © ESV - Blatt 5 - Lfg. 2/06 In Mittelzentren ist bei der Parkraumplanung von einem geringeren Angebot der öffentlichen Verkehrsmittel auszugehen. Außerdem wird die Bereitstellung von Parkraum von der Konkurrenz zu anderen Zentren mitbestimmt. Die Parkmöglichkeiten sollten sich in ortsüblicher Fußwegeentfernung zu den Zielen befinden. In Unterzentren werden die Parkstände in unmittelbarer Nähe der Ziele erwartet. 2.2.4 Gebietstypen Die Unterscheidung nach Gebietstypen berücksichtigt die unterschiedlichen Ansprüche der Nachfragegruppen, die unterschiedlichen Ziele der Parkraumplanung und das unterschiedliche Parkraumangebot. In Stadtkerngebieten überlagern sich aufgrund der Nutzungsvielfalt die verschiedenen Ansprüche auf engstem Raum. Die Nutzungscharakteristik ist in Stadtkerngebieten großer Oberzentren anders als in Stadtkerngebieten kleiner Ober- oder Mittelzentren oder in Unterzentren im Ballungsrandbereich. Deswegen ist bei Parkraumuntersuchungen nach diesen Kategorien zu unterscheiden. Die gesamte Parkraumnachfrage wird im Allgemeinen nicht zu befriedigen sein. Dies gilt besonders für die Nachfrage der Beschäftigten, Auszubildenden, Studierenden und Schüler. Ein Verdrängen der von Parkraumrestriktionen Betroffenen auf bereits hochbelastete Nachbargebiete ist zu vermeiden. Die Verlagerung eines Teils der Verkehrsnachfrage auf öffentliche Verkehrsmittel ist um so eher zu erreichen, je besser das Angebot der öffentlichen Verkehrsmittel ist und je restriktiver Parkraumbeschränkungen gehandhabt werden. Stadtkernnahe Altbaugebiete sind durch gemischte Wohnnutzung und gewerbliche Nutzung hoher Dichte geprägt. Der Erhalt bestehender Baustrukturen und Maßnahmen zur Verbesserung des Wohnumfelds begrenzen die Möglichkeiten ausreichend Parkraum für Einwohner und Beschäftigte zu schaffen. Für die von Parkraumrestriktionen betroffenen Nachfragegruppen kommt die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel nur bei guter Bedienungsqualität in Betracht. Andernfalls kommt es zu Verdrängungseffekten in Nachbargebiete. Bei Wohngebieten ist zu unterscheiden zwischen reinen und allgemeinen Wohngebieten. Im Gegensatz zu reinen Wohngebieten können allgemeine Wohngebiete einen nicht unerheblichen Parkzielverkehr von Beschäftigten, Auszubildenden, Schülern, Kunden, Dienstleistern und Lieferanten erzeugen. Die Parkraumnachfrage der Einwohner ist abhängig vom Motorisierungsgrad. Sie ist unabhängig von der Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel. Diese verringert die Parkraumnachfrage nicht. Sie kann sogar einen Parkraummangel im Straßenraum verschärfen, da im Falle der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel Parkraum von Einwohnern belegt bleibt und nicht für andere Nachfragegruppen frei gemacht wird. In Gewerbe- und Industriegebieten dominiert der Parkzielverkehr der Beschäftigten sowie der Lieferanten, die häufig auch nachts eintreffen. Die Verlagerung von Verkehrsanteilen der Beschäftigten auf öffentliche Verkehrsmittel ist realisierbar. Spezialverkehre (z. B. Werksbusse, Fahrgemeinschaften) mindern die Parkraumnachfrage. In dörflichen Gebieten tritt Parkraumnachfrage aller Nachfragegruppen auf, die nur in geringem Umfang anderweitig aufgefangen werden kann. Für Erholungsgebiete ist der Parkzielverkehr von Besuchern entscheidend. Spitzenbelastungen treten jahreszeitlich wechselnd und an Wochenenden auf. Erholungszweck und der Erhalt der naturräumlichen Gegebenheiten bestimmen Lage und Größe des Parkraums für Kraftfahrzeuge und für Fahrräder. Die genannten Gebietstypen lösen mit ihren typischen Nutzungen Parkraumbedarf der einzelnen ihnen zuzuordnenden Nachfragegruppen aus (siehe Tabelle 2.2-2). Großeinrichtungen des Handels, der Reise und der Freizeitgestaltung erfordern spezielle Lösungen (siehe Abschnitt 6.5.4.3). Hierbei sind besonders die Möglichkeiten der wechselseitigen Parkraumbereitstellung zu prüfen (siehe Abschnitt 6.5.3). Tabelle 2.2-2: Erzeugung von Parkraumbedarf durch Nutzungen und Nachfragegruppen Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Verkehrsquelle Anzahl der notwendigen Stellplätze Grundschulen 1 je 25 bis 30 Schüler Sonstige allgemeinbildende Schulen, Berufsschulen, Berufsfachschulen 1 je 25 Schüler, zusätzlich 1 je 5 bis 10 Schüler über 18 Jahre Sonderschulen für Behinderte 1 je 15 bis 30 Schüler Hochschulen 1 je 2 bis 6 Studierende © ESV - Blatt 58 - Lfg. 3/06 Fortsetzung Tabelle B-1 Pkw-Stellplatzrichtzahlen Anzahl der notwendigen Stellplätze Verkehrsquelle Kindergärten, Kindertagesstätten und dergleichen 1 je 20 bis 30 Kinder, mindestens 2 Jugendfreizeitheime und dergleichen 1 je 15 bis 20 Besucherplätze Gewerbliche Anlagen Handwerks- und Industriebetriebe 1 je 50 bis 70 m2 Nutzfläche oder 1 je 3 Beschäftigte Lagerräume, Lagerplätze, Ausstellungs- und Verkaufsplätze 1 je 80 bis 100 m2 Nutzfläche oder 1 je 3 Beschäftigte Kraftfahrzeugwerkstätten 4 bis 6 je Wartungs- oder Reparaturstand Tankstellen mit Pflegeplätzen 2 bis 4 je Pflegeplatz Automatische Kraftfahrzeugwaschstraßen 3 bis 5 je Waschstraße Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Anzahl der notwendigen Stellplätze Verkehrsquelle Kraftfahrzeugwaschplätze zur Selbstbedienung 3 je Waschplatz Sonstiges Kleingartenanlagen 1 je 3 Kleingärten Friedhöfe 1 je 2000 m2 Grundstücksfläche, mindestens 10 Spiel- und Automatenhallen 1 je 20 m2 Spielhallenfläche, mindestens 1 je Betrieb In der Tabelle sind die von den Bundesländern erlassenen Stellplatzrichtzahlen zusammengefasst. Die Richtzahlen entsprechen dem durchschnittlichen Bedarf und dienen lediglich als Anhalt, um die Zahl der üblicherweise erforderlichen Stellplätze oder Garagen zu bestimmen. Die Festlegungen des jeweiligen Bundeslandes sind zu beachten. 1) B.2 Orientierungswerte für Fahrrad-Stellplätze2) Tabelle B-2: Orientierungswerte für Fahrrad-Stellplätze Nachfragegruppe Einwohner Nutzung Anzahl der gewünschten Fahrrad-Stellplätze Wohnungen, allgemein 1 je 30 m2 Gesamtwohnfläche Kinder- und Jugendheime 1 je Bett Studentinnen- und Studentenwohnheime 1 je Bett Schwestern- und Pflegerwohnheime 0,7 je Bett Dienstunterkünfte 0,3 je Bett Altenwohnheime 0,2 je 30 m2 Gesamtwohnfläche Obdachlosenwohnheime 0,5 je Bett Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Nachfragegruppe Nutzung Anzahl der gewünschten Fahrrad-Stellplätze Beschäftigte Büros, Werkstätten, Betriebe usw. sowie alle übrigen Nutzungen der Tabelle, soweit Arbeitsplätze damit verbunden sind 0,3 je Arbeitsplatz Auszubildende, Studierende und Schüler Kindergärten, Kindertagesstätten 0,07 je Kindergartenplatz Grundschulen 0,3 je Ausbildungsplatz Allgemeinbildende Schulen 0,7 je Ausbildungsplatz Sonderschulen für Behinderte 0,1 je Ausbildungsplatz Berufsschulen, Berufsfachschulen 0,2 je Ausbildungsplatz Bibliotheken 1 je 40 m2 Hauptnutzfläche Hochschulgebäude mit Instituts- und Forschungsräumen 1 je 80 m2 Hauptnutzfläche Hochschulgebäude mit studentischen Übungs- und Seminarräumen 0,7 je Sitzplatz Hochschulgebäude mit Hörsälen 0,7 je Sitzplatz Fahrschulen 6 je Lehrsaal Jugendfreizeitheime 0,5 je Angebotsplatz Volkshochschulen und innerörtliche Erwachsenenbildungsstätten 0,5 je Ausbildungsplatz Außerörtliche Erwachsenenbildungsstätten 0,1 je Ausbildungsplatz Geschäfte für Waren des täglichen Bedarfs 1 je 25 m2 Verkaufsfläche, mindestens 3 Fachgeschäfte 1 je 50 m2 Verkaufsfläche, mindestens 2 Kunden © ESV - Blatt 59 - Lfg. 3/06 Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Fortsetzung Tabelle B-2 Nachfragegruppe Kunden Anzahl der gewünschten FahrradStellplätze Nutzung Einkaufszentren und SB-Warenhäuser mit Funktion für die Nahbereichsversorgung 1 je 40 m2 Verkaufsfläche, mindestens 2 Großflächige Einzelhandelsbetriebe 1 je 55 m2 Verkaufsfläche Verkaufsausstellungen 1 je 100 m2 Ausstellungsfläche Wochenmärkte 2 je Marktstand Ladenartige Dienstleistungsbetriebe für den periodischen Bedarf 1 je 35 m2 Verkaufsfläche Büroartige Dienstleistungsbetriebe, Arztpraxen 1 je 70 m2 Nutzfläche, mindestens 4 Kantinen, soweit in separatem Gebäude 0,2 je Kantinenplatz Hochschulmensen 0,3 je Sitzplatz Besucher und Gäste Sportplätze, Sporthallen 0,5 je Kleiderablage Tennisplätze 1 je Spielfeld Freibäder 1 je 10 m2 Grundstücksfläche Hallenbäder 0,25 je Kleiderablage Sport- und Fitnessstudios, Saunen, Solarien 0,3 je Kleiderablage Sonstige innerörtliche Sportanlagen 1 je 60 m2 Sportfläche Sonstige außerörtliche Sportanlagen 1 je 500 m2 Sportfläche Versammlungsstätten überörtlicher Bedeutung (Sportstadien, Theater, Konzerthäuser, Zirkusse, . . .) 1 je 50 Besucherplätze Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Nachfragegruppe Besucher und Gäste Nutzung Anzahl der gewünschten FahrradStellplätze Sonstige Versammlungsstätten (Sportplätze, Kinos, Kirchen, Vortragssäle, . . .) 1 je 4 Besucherplätze Museen 1 je 400 m2 Ausstellungsfläche Zoologische Gärten 1 je 2.000 m2 Grundstücksfläche, mindestens 5 je Eingang Grünanlagen ohne Radverkehr 1 je 3.000 m2 Grundstücksfläche, mindestens 5 je Eingang Innerörtliche Gaststätten 1 je 15 Sitzplätze Kneipen mit überwiegend studentischem Publikum 1 je 3 Sitzplätze Jugendtreffs 1 je 4 Sitzplätze Biergärten 1 je 4 Sitzplätze Außerörtliche Gaststätten 1 je 10 Sitzplätze Hotels/Pensionen mit fahrradtouristischem Schwerpunkt 1 je 4 Betten Sonstige Hotels und Pensionen 1 je 20 Betten Jugendherbergen und Jugendgästehäuser mit fahrradtouristischem Schwerpunkt 1 je 2 Betten Sonstige Jugendherbergen und Jugendgästehäuser 1 je 15 Betten Wochenend- und Ferienhäuser 1 je 20 m2 Gesamtwohnfläche Camping- und Zeltplätze 1 je 600 m2 Grundstücksfläche Spiel- und Automatenhallen 1 je 60 m2 Hauptnutzfläche Jahrmärkte, Rummelplätze, Festplätze 1 je 100 m2 Grundstücksfläche Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Nachfragegruppe Anzahl der gewünschten FahrradStellplätze Nutzung Privatwohnungen 1 je 200 m2 Gesamtwohnfläche Wohnheime 1 je 4 Betten Krankenhäuser 1 je 10 Betten Die angegebenen Werte sind auf eine fahrradfreundliche Kommune mit hohem Radverkehrsanteil (ca. 25 %) am Gesamtverkehr ausgerichtet. Weil das Fahrrad eine kleinräumige Erschließung ermöglicht, muss der Bedarf an Abstelleinrichtungen differenziert geschätzt werden. Eine solche Differenzierung macht es erforderlich, sich nicht pauschal an Gebäudetypen zu orientieren, sondern an den verschiedenen Nutzungen, die sich in dem jeweiligen Gebäude üblicherweise überlagern. Der Gesamtbedarf an Fahrradstellplätzen eines Gebäudes wird ermittelt, indem die Orientierungswerte für die Einzelnutzungen addiert werden. Zum Beispiel sind bei Schulgebäuden die Orientierungswerte für Beschäftigte (Lehrer) und Schüler zu addieren, für ein typisches innerstädtisches Objekt mit Läden, Büros und Wohnungen sind die Orientierungswerte für Einwohner, Beschäftigte, Kunden und Besucher zu addieren. Wenn in einem Gebäude oder in unmittelbarer Nachbarschaft verschiedene Nachfragegruppen, die üblicherweise zu unterschiedlichen Zeiten anwesend sind, z. B. Besucher von Diskotheken und Einzelhandelsgeschäften, dieselben Abstellanlagen nutzen können, brauchen nicht die Orientierungswerte aller Nutzungen addiert zu werden. Der Gesamtbedarf ergibt sich aus dem höchsten Einzelbedarf oder aus der Überlagerung des Bedarfs für zeitgleiche Nutzungen. 2) © ESV - Blatt 60 - Lfg. 3/06 Anhang C Sonderparkberechtigung für Bewohner C.1 Rechtliche Grundlagen Die Sonderparkberechtigung für Bewohner ist rechtlich nach der Verordnungsermächtigung des Straßenverkehrsgesetzes (§ 6 Abs. 1 Nr. 14 StVG) in der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) und der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) geregelt. "Die Straßenverkehrsbehörden treffen . . . die notwendigen Anordnungen im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für Bewohner städtischer Quartiere mit erheblichem Parkraummangel durch vollständige oder zeitlich beschränkte Reservierung des Parkraums für die Berechtigten oder durch Anordnung der Freistellung von angeordneten Parkbewirtschaftungsmaßnahmen" (§ 45 Abs. 1b Nr. 2a StVO). Rechtlich sind damit (auch wieder nach § 45 StVO) in großräumigen städtischen Bereichen Parkvorrechte für die Wohnbevölkerung zulässig. Nach der VwV-StVO zu § 45 sind an Sonderparkberechtigungen für Bewohner zwingende Bedingungen geknüpft. Sie sind nur dort zulässig, • wo "dem Parkraummangel für die ansässige Wohnbevölkerung wegen fehlender privater Stellplätze und hohen Parkdrucks durch nicht quartiersansässige Pendler oder Besucher nur durch eine entsprechende Anordnung abgeholfen werden kann" und • "die Bewohner in ortsüblich fußläufig zumutbarer Entfernung von ihrer Wohnung keinen Stellplatz für ihr Kraftfahrzeug finden". Der Gesetzgeber definiert den Bewohner als meldebehördlich registriert und in dem in Betracht kommenden Gebiet tatsächlich wohnend (siehe Abschnitt C. 4). Jeder Bewohner erhält nur einen Parkausweis für ein auf ihn als Halter zugelassenes oder nachweislich von ihm dauerhaft genutztes Kraftfahrzeug. Bei der Sonderparkberechtigung für Bewohner lassen sich verschiedene Anwendungsprinzipien unterscheiden (siehe Bild C-1). Beim Trennprinzip - grob - sind die Parkstände im Straßenraum den berechtigten Bewohnern (mit Parkausweis) in einem zusammenhängenden Gebiet "rund um die Uhr" vorbehalten. Diesem Prinzip sind vom Gesetzgeber rechtlich enge Grenzen gesteckt. Es kann nur in kleinen Gebieten umgesetzt werden. Beim Trennprinzip - fein - werden Bewohnerparkstände 24 Stunden und daneben Parkstände für Kurzparker tagsüber in fast allen Straßenabschnitten eines Gebiets angeboten. Beim Mischprinzip werden die Parkstände im Straßenraum sowohl den berechtigten Bewohnern (ohne Kostenpflichtigkeit und Parkdauerbeschränkung) als Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. auch Kurzparkern (in der Regel gegen Entgelt und mit Parkdauerbeschränkung) zeitgleich gemischt angeboten. Alternativ kann auch das Wechselprinzip umgesetzt werden. Die Bevorrechtigung der Bewohner ist dabei auf bestimmte Zeiten beschränkt, z. B. die Abend-, Nacht- und Morgenstunden. Außerhalb dieser Zeiten gelten Haltverbote oder Gebührenregelungen für alle. "Zur Sicherung des verfassungsgemäß garantierten Gemeingebrauchs an öffentlichen Straßen" ist "innerhalb der Bereiche ein Mindestanteil des Parkraums zur allgemeinen Nutzung zur Verfügung zu stellen". Werktags von 9.00 Uhr bis 18.00 Uhr dürfen nur maximal 50 % des Parkraums durch Bewohnerparkvorrechte reserviert sein, in der übrigen Zeit nicht mehr als 75 % der zur Verfügung stehenden Parkstände. Von diesen Vorgaben kann (nach oben) abgewichen werden, wenn in den unmittelbar angrenzenden Stadtbereichen ausreichend Parkstände für den Gemeingebrauch zur Verfügung stehen. Eine Quotierung der allgemeinen Parkraumbereitstellung ist entbehrlich, wenn in dem Bewohnerparkbereich die Bewirtschaftung nach dem Mischprinzip erfolgt. Für die straßenseitige Ausschilderung der Sonderparkberechtigung für Bewohner sieht die StVO prinzipiell zwei Beschilderungsvarianten vor, wobei der Gesetzgeber die Beschilderung mit Zeichen 286 StVO und Zusatzschild favorisiert (siehe Abschnitt C.7.1). Für die planerische Umsetzung von Bewohnerparkvorrechten ist unter diesen rechtlichen Bindungen zu beachten, dass Sonderparkberechtigungen für Bewohner nur in städtischen Quartieren mit erheblichem Parkraummangel und - zugleich - Überlastung des öffentlichen Parkraums durch nicht quartiersansässige Pendler und Besucher eingerichtet werden dürfen. Durch die Quotierung oder durch eine gemischte Parkraumbewirtschaftung ist der Gemeingebrauch an öffentlichen Straßen zu gewährleisten. C.2 Ziele Die durch den Kraftfahrzeugverkehr hervorgerufenen Beeinträchtigungen des Wohnumfelds sind mit Ursache für die Abwanderung der Bevölkerung aus innerstädtischen Wohnbereichen an den Stadtrand und in das Umland. Hierzu sind auch die Parkprobleme der Bewohner zu zählen. Durch Sonderparkberechtigungen kann das Wohnumfeld verbessert werden, da im Allgemeinen • der Verkehr, insbesondere der Parksuchverkehr Gebietsfremder, abnehmen wird, • die mit dem Parkbetrieb zusammenhängenden Belästigungen, zum Teil bis in die Nacht hinein, sich wesentlich verringern werden, • die Verkehrsmittelwahl Gebietsfremder zugunsten der öffentlichen Verkehrsmittel beeinflusst wird und • den Gebietsangehörigen dort, wo nicht genügend Einstellstände auf privatem Grund vorhanden sind, akzeptable Abstellmöglichkeiten wohnungsnah geboten werden. In der Regel wird die Sonderparkberechtigung für Bewohner in Stadtbereichen mit flächendeckender Parkraumbewirtschaftung eingeführt, um die Bewohner von der Kostenpflichtigkeit und den Parkzeitbeschränkungen freizustellen. Mit Sonderparkberechtigungen für Bewohner werden keine neuen Parkstände geschaffen, sondern lediglich für Quartiersbewohner die Parkchancen in Wohnungsnähe gesteigert. Da häufig mit dem Bewohnerparken überzogene Erwartungen verbunden werden, sollte der Planungs- und Entscheidungsprozess problem-, ziel- und konsensorientiert unter Beteiligung der betroffenen Öffentlichkeit erfolgen. C.3 Problemgebiete Stadtkerngebiete Hauptnachfragegruppen in Stadtkerngebieten mit ausgeprägter City-Funktion sind Kunden, Besucher, Dienstleister und Lieferanten. Die gegebenenfalls durch die Parkregelung begünstigte Gruppe der Einwohner ist klein, besonders in den großen Großstädten. Der Berufs- und Ausbildungsverkehr ist aufgrund flächendeckender Parkraumbewirtschaftung im öffentlichen Straßenraum kaum relevant. Innerstädtische und stadtkernnahe Wohn- und Mischgebiete In innerstädtischen und stadtkernnahen Wohn- und Mischgebieten konkurrieren Einwohner, im Gebiet Beschäftigte, in der Innenstadt Beschäftigte, Kunden, Besucher, Dienstleister und Lieferanten um den knappen Parkraum. © ESV - Blatt 61 - Lfg. 3/06 Wohngebiete in der Nachbarschaft großer Verkehrserzeuger In Wohngebieten in der Nachbarschaft großer Betriebe, Veranstaltungsstätten, Behörden, Hochschulen, Kliniken usw. werden den Einwohnern die Parkstände durch andere Nachfragegruppen streitig gemacht. Dies ist teilweise trotz ausreichender Parkraumvorsorge seitens der Verkehrserzeuger zu beobachten, da kurze Fußwege und kostenfreie Parkmöglichkeiten gesucht werden. Diese Typisierung der Problemgebiete darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass jedes Gebiet mit seinen ganz spezifischen Problemen und der örtlichen Situation bei allen Maßnahmen der Parkraumbewirtschaftung, und damit auch bei der Einführung von Sonderparkberechtigungen für Bewohner, individuell behandelt werden muss. Erhebliche Unterschiede können in der Erschließung mit öffentlichen Verkehrsmitteln bestehen, im Grad der Nutzungsmischung, in den Verdrängungseffekten in Nachbargebiete und den Tageszeitbereichen konkurrierender Nachfrage. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. C.4 Berechtigter Personenkreis Vom Gesetzgeber ist die Sonderparkberechtigung für Bewohner auf diejenigen Personen begrenzt, die in dem in Betracht kommenden Gebiet amtlich gemeldet sind und dort tatsächlich wohnen (siehe VwV-StVO zu § 45). Es ist in das Ermessen der Straßenverkehrsbehörde gestellt, diesen Berechtigungsstatus ausschließlich auf Bewohner des Gebiets mit Hauptwohnsitz zu beschränken oder auch Bewohner mit Nebenwohnsitz einzubeziehen. Anderen Nutzergruppen, wie Gewerbetreibenden, Besuchern oder Hotelgästen können mit diesem Regelungsinstrument keine Parkvorrechte eingeräumt werden. Zur Freistellung dieser Nutzergruppen von Bedien- oder Zahlungspflichten sowie von Begrenzungen der Parkdauer kann eine Ausnahmegenehmigung nach § 46 StVO (als Einzelfallregelung) erteilt werden. C.5 Größe und Abgrenzung der Gebiete Gebiete mit Sonderparkberechtigung für Bewohner sollten mindestens so groß sein, dass die ferngehaltenen Nachfragegruppen nicht in benachbarte Straßen, in denen keine Sonderparkberechtigung oder andere Bewirtschaftungsformen bestehen, abgedrängt werden und sich dort störend auswirken. Gebiete in denen Bewohnerparken gilt, sollten mehrere benachbarte Straßen umfassen, damit eine straßenweise differierende Parkraumnachfrage der Parkberechtigten ausgeglichen werden kann. Die maximale räumliche Ausdehnung darf 1000 m (im Durchmesser) nicht übersteigen. Überschreitet ein für Bewohnerparkvorrechte vorgesehenes Stadtgebiet diese Ausdehnung, ist die Aufteilung in mehrere separate Bereiche mit Bewohnerparkvorrechten zulässig. Damit wird das Parken der Bewohner jeweils auf ein abgegrenztes Quartier beschränkt und der Binnenverkehr der Parkberechtigten reduziert. Bei der Festlegung der Größe des Gebiets, in dem Sonderparkberechtigungen gelten sollen, ist außerdem zu berücksichtigen, dass es sich nachträglich als notwendig erweisen kann, die Regelung auch auf angrenzende Gebiete auszudehnen, jedoch nicht flächendeckend. Als Grenzen für den Geltungsbereich von Bewohnerparkvorrechten empfehlen sich städtebauliche oder verkehrliche Zäsuren, wie Gewässer, Grünflächen, Fußgängerzonen, Bahntrassen oder Hauptverkehrsstraßen. Im Übrigen sollten die Gebietsgrenzen so gelegt werden, dass die Bewohner dort, wo dies möglich und zweckmäßig ist, auf beiden Straßenseiten parken können. Bei der Abgrenzung sollte darauf geachtet werden, dass der Bewirtschaftungsbereich eine möglichst einheitliche Struktur aufweist. Die Bereichsgrenzen sollen daher so festgelegt werden, dass mit einer Sonderparkberechtigung nicht in Gebietsteilen stark unterschiedlicher Nutzung geparkt werden kann. C.6 Vorbereitende Arbeiten Sonderparkberechtigungen für Bewohner sind nur auf Grundlage detaillierter Voruntersuchungen zu Parkraumangebot, tageszeitlichen Nutzungsanforderungen und Erreichbarkeiten funktionsgerecht realisierbar. Neben den verkehrsplanerischen Untersuchungen im engeren Sinn, gehören zu den vorbereitenden Arbeiten die intensive Information der Betroffenen, sowohl der Bewohner als auch der Gewerbetreibenden, Beschäftigten usw., da die bei "positiv" Betroffenen und bei "negativ" Betroffenen vorhandenen Erwartungen und Befürchtungen oft die Bemühungen um einen Interessenausgleich von vornherein erschweren. Bei der Erarbeitung eines Parkraumkonzepts oder als Untersuchung zur Feststellung des Parkraummangels für die ansässige Wohnbevölkerung sind außer den straßenseitigen Erhebungen zum Parkverhalten, auch die Zulassungsdaten zur Fahrzeughaltung auf Anschriften im Untersuchungsbereich zu analysieren. Da in der Fahrzeugzulassung Angaben zur Art des Wohnsitzstatus fehlen, empfiehlt es sich, die Fahrzeug-Zulassungsdaten mit den anonymisierten Meldedaten der Bewohner abzugleichen. Diese vertiefte Analyse erbringt straßenabschnittsweise detaillierte Daten zur Fahrzeughaltung im Untersuchungsgebiet. Orientiert an den Grundsätzen der Parkraumplanung und der Angebotsbemessung sind folgende vorbereitende Arbeiten singulär zur Einführung von Bewohnerparkvorrechten oder eingebunden in gesamtstädtische oder stadtteilbezogene Parkkonzepte mindestens erforderlich: • die Zielformulierung, • die Zusammenstellung von Strukturdaten (Einwohner und zugelassene Fahrzeuge, wobei gegebenenfalls nach Haltern mit Haupt- und Nebenwohnsitz zu unterscheiden ist, Beschäftigte, Gewerbebetriebe usw.), • eine Nutzungskartierung (Straßenraum- und Erdgeschossnutzungen), • die differenzierte Bestandsaufnahme des öffentlichen und privaten Parkraumangebots nach verkehrsrechtlicher Widmung, Bewirtschaftung und anderen Bindungen, • die Durchführung von Belegungszählungen im ruhenden Verkehr, ganztägig als Kennzeichenerfassung in Stundenintervallen oder mindestens in den kritischen Zeitbereichen, • die Ermittlung der Parkraumnachfrage (insbesondere der Bewohner), • die Erstellung einer nach Nutzergruppen, Parkorten und Tageszeitbereichen differenzierten Parkraumbilanz, • die Entwicklung des Parkkonzepts, wobei straßen- oder bereichsweise festzulegen ist, welches Anwendungsprinzip am zweckmäßigsten ist. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Die parkstandgenaue Kennzeichenerfassung erlaubt die Ermittlung von Belegung und Parkdauer. Außerdem kann eine genaue Identifizierung und Differenzierung der Nutzergruppen im Tagesverlauf durch Abgleich der im Straßenraum erfassten Kennzeichen mit den Kfz-Zulassungen für das Gebiet erfolgen. Des Weiteren ermöglicht die Kennzeichenerfassung auch die Ermittlung des Parkverhaltens gebietsfremder Nutzergruppen im Tagesverlauf. Das Konzept der Parkraumbewirtschaftung sollte behördenintern sowie mit Bürgern, Interessenvertretern und der Kommunalpolitik abgestimmt werden. Das anordnungsreife Realisierungskonzept sollte als Faltblatt oder Informationsbroschüre sowie in Informationsveranstaltungen den Betroffenen unter Einbeziehung der lokalen Medien vorgestellt werden. © ESV - Blatt 62 - Lfg. 3/06 C.7 Durchführung C.7.1 Beschilderung Sonderparkflächen für Bewohner nach § 45 StVO können grundsätzlich wie folgt gekennzeichnet werden (siehe Bild C-1): 1. Mit Zeichen 286 StVO (nach § 41 Abs. 2 Nr. 8) und dem Zusatzschild 1020-32 "Bewohner mit Parkausweis Nr. . . . frei" (Negativ-Beschilderung). 2. Mit Zeichen 314 oder 315 StVO (nach § 42 Abs. 4) und dem Zusatzschild 1044-30 "Bewohner mit Parkausweis Nr. . . ." (Positiv-Beschilderung). Parkraumangebote für nicht berechtigte Nutzer können mit Parkscheibe, Parkuhr oder Parkscheinautomat bewirtschaftet werden (siehe Bild C-1). Für das Parken in Längsaufstellung am Fahrbahnrand ist die Negativ-Beschilderung zweckmäßig, die auch das kurzzeitige Halten, z. B. zur Anlieferung, ermöglicht. Die Positiv-Beschilderung empfiehlt sich für Parkplätze und bei Schräg- oder Senkrechtaufstellung am Fahrbahnrand. Bei tageszeitlich alternierender oder zeitgleicher Widmung für Bewohnerparken und für allgemeines Parken ist ebenfalls die Positiv-Beschilderung zu empfehlen, da hiermit die Gebührenpflichtigkeit und derer tageszeitliche Geltung ausgeschildert werden können. Bei als Haltverbotszone mit Zeichen 290/292 StVO ("eingeschränktes Haltverbot für eine Zone") ausgeschilderten Bereichen ist die Bezeichnung des Bewohnerparkbereichs auf der Zonenbeschilderung aufzuführen; dies entbindet dann von der abschnittsweisen Wiederholung des Zusatzschildes 1020-32 ("Bewohner mit Parkausweis Nr. . . . frei"). Sind die Parkstände in der Haltverbotszone abschnittsweise mit Zeichen 314 oder 315 StVO und dem Zusatzschild 1052-33 ("mit Parkschein") ausgeschildert sind die parkberechtigten Bewohner von der Kostenpflichtigkeit und der Parkzeitbeschränkung freigestellt. Da gebietsfremde Nutzer zumindest in ausgewiesenen Tageszeitbereichen ausschließlich kostenpflichtig und mit begrenzter Dauer parken dürfen, sind Parkscheinautomaten in ausreichender Anzahl aufzustellen und deren Standorte so zu wählen, dass sie gut und zügig aufgefunden werden (siehe Abschnitt 2.3.4). C.7.2 Parkausweis Berechtigte Bewohner erhalten auf Antrag für ein auf sie als Halter zugelassenes (oder nachweislich von ihnen dauerhaft genutztes) Kraftfahrzeug einen besonderen Parkausweis, der von außen deutlich erkennbar am Fahrzeug (hinter der Frontscheibe) angebracht werden muss. Form und Inhalt des Parkausweises sind vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bundeseinheitlich vorgegeben (siehe VwV-StVO zu § 45). Die inhaltlichen Eintragungen beschränken sich dabei auf die Angabe der Genehmigungsbehörde und die Parkausweisnummer. Zur eindeutigen bereichsweisen Zuordnung und um Missbrauch vorzubeugen, sollte der Parkausweis die Gebietsbezeichnung ("Parkbereich . . ." oder Parkzone . . ."), das amtliche Kennzeichen des Fahrzeugs und die Gültigkeitsdauer oder das Ablaufdatum der Sonderparkberechtigung enthalten. Im Genehmigungsbescheid wird der stadträumliche Geltungsbereich aufgeführt. Es kann davon ausgegangen werden, dass ca. 90 % der Berechtigten sich einen Parkausweis ausstellen lassen. Es empfiehlt sich, einen Schlüssel von durchschnittlich 1,6 parkberechtigten Fahrzeugen je vorhandenen Parkstand nicht zu überschreiten. C.7.3 Kosten und Gebühren Die mit Sonderparkberechtigungen verbundenen Kosten müssen unterschieden werden nach • einmaligen Kosten für die Planung, die Einführung und die Beschilderung sowie • laufenden Kosten der Verwaltung für die Erteilung und Änderung der Parkausweise nach § 45 StVO und für die Überwachung einschließlich der Sachaufwendungen usw. Die Verwaltungsgebühr für die Erteilung einer Sonderparkberechtigung nach § 45 StVO ist in der Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr -GebOSt- unter Gebühren-Nummer 265: "Ausstellen eines Parkausweises für Bewohner" vorgegeben. C.8 Begleitende Untersuchungen und Überwachung Begleitende Untersuchungen zur Parkraumbelegung sind, wie bei allen Parkraumbewirtschaftungen, während der Einführungsphase der Sonderparkberechtigungen erforderlich, um die notwendigen Anpassungsmaßnahmen Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. zu konzipieren und um die zu Beginn gegebenenfalls zahlreichen Anregungen und Beschwerden sachgerecht bearbeiten zu können. Verdrängungseffekte und Auswirkungen auf Nachbargebiete sind besonders im Auge zu behalten, z. B. kann je nach Gebührenhöhe eine "Sparabwanderung" eintreten. Die besten Regelungen einer Parkraumbewirtschaftung verfehlen ihre Wirkung, wenn bei ihrer Nichteinhaltung keine Ahndung erfolgt. Die erfolgreiche Umsetzung einer parkpolitischen Maßnahme in der Praxis, das heißt die konsequente Befolgung der Anordnungen, setzt deswegen eine wirksame Kontrolle voraus. Falschparkeranteile über 20 % stellen die Funktionsfähigkeit der Maßnahme in Frage. Sie führen auch zu Verärgerungen statt zu Verbesserungen. Die erforderliche Intensität der Überwachung liegt nach Erfahrungen in stadtkernnahen Wohnund Mischgebieten bei zwei und mehr Bestreifungen täglich, wozu eine Überwachungskraft für 400 bis 600 Parkstände im öffentlichen Straßenraum benötigt wird. Wenn die tägliche Überwachung nicht gewährleistet werden kann, sollte ernsthaft geprüft werden, ob es zweckmäßig ist, die Sonderparkberechtigung für Bewohner einzuführen oder aufrecht zu erhalten. © ESV - Blatt 63 - Lfg. 3/06 Bild C-1: Beispiele für die Beschilderung von Sonderparkflächen für Bewohner © ESV - Blatt 64 - Lfg. 3/06 Anhang D Kenngrößen des Parkraumbedarfs D.1 Spezifisches Tageszielverkehrsaufkommen nach Gebietstypen Tabelle D-1: Spezifisches Tageszielverkehrsaufkommen nach Gebietstypen Gebietstyp Nachfragegruppe Spezifisches Tageszielverkehrsaufkommen Stadtkerngebiet in Oberzentren mit weniger als 400.000 Einwohnern Einwohner Beschäftigte Kunden 0,53 Kfz-Fahrten/(Einwohner · d) 0,59 Kfz-Fahrten/(Beschäftigter · d) 0,16 Kfz-Fahrten/(m2 Verkaufsfläche · d) Stadtkerngebiet in Mittelzentren Einwohner Beschäftigte Kunden 0,52 Kfz-Fahrten/(Einwohner · d) 0,70 Kfz-Fahrten/(Beschäftigter · d) 0,21 Kfz-Fahrten/(m2 Verkaufsfläche · d) Stadtkernnahes Altbaugebiet Einwohner Beschäftigte Kunden 0,49 Kfz-Fahrten/(Einwohner · d) 0,64 Kfz-Fahrten/(Beschäftigter · d) 0,19 Kfz-Fahrten/(m2 Verkaufsfläche · d) Die angegebenen Werte für das spezifische Tageszielverkehrsaufkommen können nur für Grobabschätzungen verwendet werden. Für die Gebietstypen • Stadtkerngebiete in Unterzentren im Ballungsrandbereich, • Stadtkerngebiete in Oberzentren mit mehr als 400.000 Einwohnern, • Reines Wohngebiet, • Allgemeines Wohngebiet, • Gewerbe- und Industriegebiet, • Dörfliches Gebiet und • Erholungsgebiet liegen derzeit keine aktuellen Werte vor. Das Tageszielverkehrsaufkommen dieser Gebietstypen - Voraussetzung für die Anwendung der Tabellen und Diagramme im Anhang D.2 - muss deshalb auf anderem Wege ermittelt werden. Siehe hierzu auch: "Hinweise zur Abschätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen" (in Vorbereitung). D.2 Spezifische Tageskennwerte des Parkverhaltens Tabelle D-2: Spezifische Kenngrößen des Parkverhaltens für Stadtkerngebiete in Oberzentren mit mehr als 400.000 Einwohnern Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. 2.2.5 Standort Bei der Standortwahl von Parkplätzen und Parkbauten sind die Belange der Nachfragegruppen, der Stadtgestaltung und des Umweltschutzes sorgsam zu berücksichtigen, vor allem bei großen und zentral gelegenen Anlagen. Im besonderen Maße gilt dies in Gebieten mit überwiegender Wohnnutzung und für Anlagen in Naturräumen oder im Denkmalschutzbereich. Auf die hohen rechtlichen Anforderungen des Nachbarschutzes wird hingewiesen (siehe Abschnitt 2.3.2). Da Parkbauten eine lange Lebensdauer haben, sollte ihr Standort auch Spielraum für mögliche zukünftige stadt- und verkehrsplanerische Absichten lassen. Weitere Ausführungen zur Umfeldverträglichkeit siehe Abschnitt 4.1.4. Parkplätze und Parkbauten werden von den Nachfragern nur dann akzeptiert, wenn sie sowohl mit den Fahrzeugen als auch zu Fuß leicht aufgefunden und gut erreicht werden können. © ESV - Blatt 6 - Lfg. 2/06 Eine günstige Lage ist in der Regel dann gegeben, wenn einerseits die Anbindung an Hauptverkehrs- oder Hauptsammelstraßen und die Einbindung in ein Parkleitsystem besteht und andererseits eine enge Anbindung an das Zielgebiet gegeben ist. Parkflächen, die nur über das untergeordnete Straßennetz erreicht werden können, sind zu vermeiden, weil hierdurch Verkehr in städtebaulich sensible Bereiche hineingezogen wird. Anlagen am Gebietsrand entlasten den inneren Bereich. In Wohngebieten und in zentralen Bereichen, in denen eine flächenhafte Verkehrsberuhigung erwünscht ist, kann diese Wirkung steuernd genutzt werden. Die zumutbare Fußwegentfernung ist abhängig von • der Nachfragegruppe, • dem Gebietstyp, • der Art der Parkraumbewirtschaftung sowie • der Auffindbarkeit und Attraktivität des Fußwegs. Als Wegentfernung zwischen den Anlagen des ruhenden Verkehrs und dem eigentlichen Ziel sind in Abhängigkeit von Stadtgröße und Parkraumangebot 250 bis 500 m Fußweg (4 bis 8 min Gehzeit) als zumutbar anzusehen. 2.2.6 Betreiber Für die Betreiber von Anlagen des ruhenden Verkehrs stehen Wirtschaftlichkeit und Nachfragerakzeptanz im Vordergrund. Zusätzlich sind kommunalpolitische Zielvorgaben, wie sozial- und umweltverträgliche Nutzung von Flächen, geringer Verkehrsaufwand und stadtverträgliche Abwicklung des Verkehrs zu berücksichtigen, die bei kommunalen Gesellschaften oder Verwaltungen Vorrang haben können. Es können auch Vorgaben gemacht werden hinsichtlich der Öffnungszeiten oder der Bevorzugung bestimmter Nachfragegruppen, z. B. der Einwohner, die gegebenenfalls die Wirtschaftlichkeit beeinträchtigen. Bei privaten Betreibern, die Anlagen des ruhenden Verkehrs im Wege eines Pachtvertrags führen, werden kommunalpolitische Ziele oder die spezifischen Interessen privater Eigentümer vertraglich fixiert. Bei privaten Betreibern, die das Gebäude auf eigene Rechnung, gegebenenfalls mit Zuschüssen aus Ablösebeträgen auf einem Erbbaugrundstück der Kommune errichten, wird die kommunalpolitische Mitsprachemöglichkeit meist im Erbbaurechtsvertrag festgelegt. 2.3 Rechtsgrundlagen 2.3.1 Allgemeines Die Rechtsgrundlagen der Parkraumplanung finden sich • im Bauplanungsrecht, einschließlich tangierender Normen des Wegerechts und des Zivilrechts, • im Bauordnungsrecht und • im Straßenverkehrsrecht. Alle Anlagen des ruhenden Verkehrs außerhalb des öffentlichen Straßenraums unterliegen dem Bauplanungsrecht. Die notwendigen Flächen werden durch Ausweisung in den gesetzlichen Plänen gesichert. In den Bauordnungen der Länder sind die Bemessungskriterien für die notwendigen Stellplätze sowie die Modalitäten der Stellplatzablösung oder der Stellplatzbeschränkung geregelt. Anlagen des ruhenden Verkehrs im öffentlichen Straßenraum unterliegen in Planung, Anordnung und Betrieb den Regelungen des Straßenverkehrsrechts. 2.3.2 Bauplanungsrecht Ausgangspunkt jeder Parkraumplanung ist die kommunale Planungshoheit, die die Gemeinden ermächtigt und verpflichtet, Bauleitpläne aufzustellen, sobald und soweit es für die städtebauliche Entwicklung und Ordnung erforderlich ist (§ 1 Absatz 3 BauGB). Die Pflicht zur Bauleitplanung ist daher bei der Planung von Parkplätzen oder Parkbauten, deren Größenordnung unter anderem auch nachbarschaftliche Konflikte erwarten lässt, grundsätzlich gegeben. Die verbindliche Bauleitplanung stellt sicher, dass alle öffentlichen und privaten Belange gegeneinander und untereinander gerecht abgewogen werden (§ 1 Absatz 6 BauGB). Sie ist damit das gegebene Mittel, die notwendigen Flächen für Anlagen des ruhenden Verkehrs bindend festzusetzen und gibt allen Beteiligten die für die Verwirklichung ihrer Vorhaben notwendige Planungssicherheit. Der verbindliche Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. © ESV - Blatt 65 - Lfg. 3/06 Bild D-1: Spezifische Tagesganglinien für Stadtkerngebiete in Oberzentren mit mehr als 400.000 Einwohnern Tabelle D-3: Spezifische Kenngrößen des Parkverhaltens für Stadtkerngebiete in Oberzentren mit weniger als 400.000 Einwohnern © ESV - Blatt 66 - Lfg. 3/06 Bild D-2: Spezifische Tagesganglinien für Stadtkerngebiete in Oberzentren mit weniger als 400.000 Einwohnern Tabelle D-4: Spezifische Kenngrößen des Parkverhaltens für Stadtkerngebiete in Mittelzentren © ESV - Blatt 67 - Lfg. 3/06 Bild D-3: Spezifische Tagesganglinien für Stadtkerngebiete in Mittelzentren Tabelle D-5: Spezifische Kenngrößen des Parkverhaltens für Stadtkerngebiete in Unterzentren im Ballungsrandbereich © ESV - Blatt 68 - Lfg. 3/06 Bild D-4: Spezifische Tagesganglinien für Stadtkerngebiete in Unterzentren im Ballungsrandbereich Tabelle D-6: Spezifische Kenngrößen des Parkverhaltens für stadtkernnahe Altbaugebiete © ESV - Blatt 69 - Lfg. 3/06 Bild D-5: Spezifische Tagesganglinien für stadtkernnahe Altbaugebiete Tabelle D-7: Spezifische Kenngrößen des Parkverhaltens für reine Wohngebiete Bild D-6: Spezifische Tagesganglinien für reine Wohngebiete Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. © ESV - Blatt 70 - Lfg. 3/06 Tabelle D-8: Spezifische Kenngrößen des Parkverhaltens für Gewerbe- und Industriegebiete Bild D-7: Spezifische Tagesganglinien für Gewerbe- und Industriegebiete Tabelle D-9: Spezifische Kenngrößen des Parkverhaltens für dörfliche Gebiete © ESV - Blatt 71 - Lfg. 3/06 Bild D-8: Spezifische Tagesganglinien für dörfliche Gebiete Für die Gebietstypen "Allgemeines Wohngebiet" und "Erholungsgebiet" liegen derzeit keine Tageskennwerte vor. Anhang E Bemessungsfahrzeuge Tabelle E-1: Kenngrößen der Bemessungsfahrzeuge für Parkflächen Außenabmessungen Fahrzeugart Länge [m] Radstand [m] Überhanglänge vorn hinten [m] [m] Breite (ohne Außenspiegel) Höhe Wendekreisradiu s außen [m] [m] [m] 0,60 0,60 0,70 1,006) 1,006) 1,006) Fahrrad Moped Kraftrad 1,901) 1,80 2,20 Personenkraftwagen 4,74 2,70 0,94 1,10 1,76 1,51 5,85 Lastkraftwagen Transporter/Wohnmobil Kleine Lkw (2-achsig) Große Lkw (3-achsig) 6,89 9,46 10,10 3,95 5,20 5,302) 0,96 1,40 1,48 1,98 2,86 3,32 2,17 2,29 2,55 2,70 3,80 3,80 7,35 9,77 10,05 Lastzug Zugfahrzeug (3-achsig) Anhänger (2-achsig) 18,71 9,70 7,45 5,282) 4,84 1,50 1,354) 2,92 1,26 2,55 2,55 4,00 4,00 Sattelzug Zugmaschine (2-achsig) 16,50 6,08 3,80 1,43 0,85 2,55 4,00 10,30 7,90 Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Außenabmessungen Fahrzeugart Länge Radstand Überhanglänge vorn hinten Breite (ohne Außenspiegel) Höhe Wendekreisradiu s außen [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] Auflieger (3-achsig) 13,61 7,752) 1,61 4,25 2,55 4,00 Kraftomnibusse Reise-, Linienbus 12,0 m Reise-, Linienbus 13,7 m Reise-, Linienbus 15,0 m Gelenkbus 12,00 13,70 14,95 17,99 5,80 6,353) 6,953) 5,98/5,99 2,85 2,87 3,10 2,65 3,35 4,48 4,90 3,37 2,55 2,55 2,55 2,55 3,707) 3,707) 3,707) 2,95 10,50 11,25 11,95 11,80 Müllfahrzeuge 2-achsig (2 Mü) 3-achsig (3 Mü) 3-achsig (3 MüN) 9,03 9,90 9,95 4,60 4,772) 3,903) 1,35 1,53 1,35 3,08 3,60 4,70 2,55 2,55 2,55 3,55 3,55 3,55 9,40 10,25 8,60 Höchstwerte der StVZO Kraftfahrzeug Anhänger Lastzug Sattelzug Gelenkbus 12,00 12,00 18,75 16,50 18,00 2,555) 4,00 12,50 Länge mit Anhänger 3,00 m Bei 3-achsigen Fahrzeugen ist die hintere Tandemachse zu einer Mittelachse zusammengefasst 3) Bei 3-achsigen Fahrzeugen mit Nachlaufachse entspricht der Radstand dem Wert zwischen der Vorderachse und der vorderen Achse der hinteren Tandemachse Ohne Deichsellänge Aufbauten von klimatisierten Fahrzeugen bis 2,60 m 6) Gesamthöhe mit Fahrer ca. 2,00 m 7) Als Doppelstock-Bus 4,00 m 1) 4) 2) 5) Deichselmaß = Radstand + Überhanglänge vorn © ESV - Blatt 72 - Lfg. 3/06 Anhang F Parkflächeneinteilungen für Pkw Bild F-1: Regeleinteilung von Pkw-Parkflächen Tabelle F-1: Abmessungen von Parkmodulen für Pkw-Parkflächen © ESV - Blatt 73 - Lfg. 3/06 Tabelle F-2: Parkflächeneinteilungen für verfügbare Nutzflächen zwischen 6,0 m und 32,55 m Breite Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. © ESV - Blatt 74 - Lfg. 3/06 Anhang G Mechanische und automatische Parksysteme G.1 Mechanische Parksysteme Parkbühnen Parkbühnen bestehen aus mehreren, meist zwei, übereinander angeordneten Parkplattformen mit Hubvorrichtung und vertikalen Trag- und Führungselementen. Die Fahrzeuge werden auf die jeweilige Plattform gefahren und dort abgestellt. Die Parkplattformen werden mit mechanischer Hilfe, meist elektrohydraulisch, angehoben oder in eine vorhandene Grube abgesenkt. Um direkt ein- oder ausparken zu können (unabhängiges Parken), ist bei den meisten Bauformen eine Grube erforderlich (siehe Bild G-1). Bei der raum- und kostensparenderen, jedoch selten genutzten Bauform ohne Grube (siehe Bild G-2) muss - wenn beide Plätze belegt sind - das untere Fahrzeug ausgeparkt werden, bevor die obere Parkplattform zum Ausparken des oberen Fahrzeugs abgesenkt werden kann (abhängiges Parken). Parkbühnen können in Parkbauten oder freistehend auf Parkplätzen aufgestellt werden. Bei den derzeit gebräuchlichen Systemen können bis zu drei Fahrzeuge übereinander geparkt werden. Auf Parkbühnen wird grundsätzlich vorwärts eingeparkt. Die Fahrgassenbreiten sind bei bis an den Rand der Fahrgasse reichenden Konstruktionsteilen um 0,5 bis 1,0 m breiter auszuführen als nach dem Abschnitt 4.2.2.3 erforderlich. Bild G-1: Parkbühne mit Grube Bild G-2: Parkbühne ohne Grube Parkbühnen werden mit unterschiedlichen Plattformmaßen und lichten Höhen, mit geneigten oder nicht geneigten Plattformen und für unterschiedliche Belastungen angeboten. Dadurch bedingt sind sie jeweils nur für bestimmte Fahrzeugtypen geeignet. Dies wird den Benutzern bei der Einweisung sowie über die aushängende Betriebsanleitung mitgeteilt. Die Eignung für eine öffentliche Nutzung ist eingeschränkt und bei einigen Bauformen nicht gegeben. Aus betriebs- oder brandschutztechnischen Gründen kann die Wiederherstellung einer bestimmten Position (obere oder untere) zum Abschluss jedes Parkvorgangs gefordert und durch technische Vorrichtungen erzwungen werden. Verschiebeplatten Verschiebeplatten sind mechanische Hilfsmittel, die das Quer- oder Längsverschieben der auf ihnen geparkten Fahrzeuge auf einer Parkebene gestatten, um die verfügbare Grundfläche intensiver nutzen zu können (siehe Bilder G-3 und G-4). Beispielsweise kann so auf Teilen der Fahrgasse oder in engen Nischenplätzen geparkt werden. Es gibt Bauformen, auf denen mehrere Fahrzeuge abgestellt und gemeinsam verschoben werden können. Bild G-3: Parkfläche mit quer verschiebbaren Parkplatten Bild G-4: Parkfläche mit längs verschiebbaren Parkplatten Die überfahrbaren Platten werden bei Bedarf so verschoben, dass ein ungehindertes Ein- und Ausparken möglich ist, oder dass mindestens auf der Fahrerseite ausreichend Platz zum Ein- und Aussteigen geschaffen wird. Sie werden in der Regel elektrisch angetrieben. Die Anwendung von Verschiebeplatten ist nur dann zweckmäßig, wenn der Umschlagsgrad in dem betreffenden Bereich der Parkfläche niedrig ist. Verschiebeplatten sind daher nur bedingt für den Einsatz in öffentlichen Parkbauten geeignet. © ESV - Blatt 75 - Lfg. 3/06 Parkbühnen mit Verschiebeplattformen Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Bei Parkbühnen mit Verschiebeplattformen sind die Parkplattformen in der Grundebene jeweils horizontal, quer zur Ein- und Ausfahrrichtung verschiebbar. Die in der oberen und unteren Ebene befindlichen Parkplattformen können angehoben oder abgesenkt werden (siehe Bild G-5). Dafür ist in der Grundebene ein Leerplatz vorgesehen. Ein- und ausgeparkt wird über die gesamte Breite der Anlage. Bild G-5: Parkbühne mit Verschiebeplattformen G.2 Automatische Parksysteme Übergabekabinen Die Übergabekabinen dienen als Schnittstelle zwischen dem von den Fahrzeugführern mit der Maschinenkraft des Fahrzeugs selbst ausgeführten Ein- oder Ausfahren und der mit automatischer Fördertechnik abgewickelten Ein- oder Auslagerung. Übergabekabinen sind nach VDI 4466 mit einer Mindestbreite innen von 3,5 m auszuführen, die Außentore sollen im Minimum in den lichten Maßen 2,5 m breit und 2,0 m hoch sein. Vor der Einfahrt in die Übergabekabine findet eine automatische Fahrzeugkonturenkontrolle statt. Im Allgemeinen wird in die Übergabekabine vorwärts eingefahren und aus der Kabine vorwärts ausgefahren. Falls erforderlich, werden systemintern Drehvorrichtungen eingesetzt. Die Übergabekabinen können sowohl direkt an das öffentliche Straßennetz als auch an besondere Ein- und Ausfahrbereiche angebunden werden. Weitere Einzelheiten können der EN 14010 und der VDI-Richtlinie 4466 entnommen werden. Parkregale Parkregale sind automatische Parksysteme mit vorwiegend statischem Lagerungsprinzip, bei denen eine Fördervorrichtung die einzuparkenden Fahrzeuge in einem Regalfach abstellt. Die Fahrzeuge werden in Schächten und Gassen transportiert, neben denen die Parkstände angeordnet sind. Hierzu gehören z. B. Parksysteme in Hochregallager-Bauweise mit Regalbediengerät, Parksysteme mit Shuttle-Lift-Technik sowie Turmsysteme mit zentralem Vertikalförderer. Die Einlagerung erfolgt in der Regel ein- bis maximal dreifach tief. Je nach System sind die Parkstände parallel, im rechten Winkel, radial oder tangential in Bezug auf die Fahrgasse oder den Schacht des Fördergeräts angeordnet. Ein Parkregal kann mit oder ohne Parkpaletten ausgeführt sein. Bei Systemen mit Parkpaletten parkt das Fahrzeug auf einer Palette mit definierten Angriffspunkten für die Fördertechnik. Zur Bereitstellung oder Weglagerung leerer Parkpaletten sind verschiedene Lösungen gebräuchlich, z. B. Systeme mit Palettenwechsel, bei denen jeweils eine leere Parkpalette zum Austausch unter der mit einem parkenden Fahrzeug beladenen Palette vorgesehen ist und der Palettenwechsel bei der Übergabe am Regalfach erfolgt, oder Systeme mit Palettenspeichern. Alternativ zu den Systemen mit Parkpaletten werden auch palettenlose Systeme angewendet, um das Problem der Palettenlogistik zu eliminieren. Als technische Lösungen sind unter anderem das Kammsystem, verschiedene Rollen-Greifer-Systeme, das Rollenbrett sowie Gurt- und Gliederbandförderer bekannt. Einige dieser Systeme zeichnen sich darüber hinaus durch bestimmte Vorteile hinsichtlich der Systemhöhe, der möglichen Korrektur ungenauer Einfahrpositionen aus sowie dadurch, dass die Fahrzeuge während des Parkvorgangs nicht mit der Feststellbremse gesichert werden müssen. Die Fördervorrichtung kann sehr verschieden ausgeführt sein. Die aus der Hochregallagertechnik übernommene Lösung basiert auf Regalbediengeräten, die kombiniert die vertikalen und horizontalen Fördervorgänge übernehmen (siehe Bild G-6). Wegen der großen Massen der Regalbediengeräte und technisch bedingter Einschränkungen bezüglich der Gestaltung der geometrischen Struktur des Parkregals wird oft auch eine Trennung der Funktionen in Horizontal- und in Vertikalrichtung vorgenommen (Shuttle-Lift-Technik). Dadurch kann insbesondere bei großen Anlagen (ab etwa 50 Parkstände) eine wesentliche Verbesserung der Leistungsfähigkeit erreicht werden. Während Parkregale gewöhnlich feststehend ausgebildet sind, gibt es auch die Möglichkeit, einen Teil der Regalfächer eines Systems oder alle verschiebbar auszuführen und damit im Interesse der Ersparnis von Bauraum temporär nur dort eine Gasse zu bilden, wo diese für den jeweiligen Parkvorgang benötigt wird. Hierbei werden jedoch erhebliche Massen bewegt. Eine Sonderform des Parkregals ist der Parkzylinder (siehe Bild G-7). Die Fördervorrichtung ist vertikal verfahrbar und um die Hochachse drehbar. Die Parkstände sind auf einer kreisförmigen oder polygonartigen Grundfläche radial um die Fördervorrichtung herum angeordnet. Eine andere Applikation besteht in der sektoralen Aufteilung des Grundkreises in mehrere räumliche Funktionsbereiche unabhängiger Fördergeräte. Es ist zweckmäßig, Parkregale bei normaler Nutzung mit maximal etwa 200 Parkständen auszulegen. Parkzylinder gibt es derzeit mit bis zu 400 Parkständen. Umsetzparker Umsetzparker weisen ein dynamisches Lagerungsprinzip auf, bei dem Parkpaletten innerhalb des Systems umgesetzt werden, um eine freie Palette oder das auszuparkende Fahrzeug in die Übergabekabine zu holen. Dabei ist es in der Regel erforderlich, mehrere Paletten zu bewegen. Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Beim horizontalen Umsetzparker (siehe Bild G-8) sind Parkpaletten auf den Parkebenen in mehreren Reihen nebeneinander oder hintereinander angeordnet. Die Paletten können quer oder längs verschoben werden. Vertikalbewegungen sind nur zur Anbindung an die Übergabekabine erforderlich. Vertikale Umsetzparker (siehe Bild G-9) bestehen aus mindestens zwei übereinander liegenden Parkebenen, auf denen in der Regel quer verschiebbare Parkpaletten in einer Reihe angeordnet sind. Vertikale Fördervorrichtungen transportieren die Paletten von einer Ebene auf eine andere. Wenn die vertikalen Fördervorrichtungen horizontal verfahrbar sind, können auch mehrere Reihen nur quer oder nur längs verschiebbarer Paletten nebeneinander angeordnet werden. Sind die Parkebenen jeweils als horizontale Umsetzparker konzipiert, genügt es, die einzelnen Ebenen mit Hilfe einer feststehenden vertikalen Fördervorrichtung anzufahren. © ESV - Blatt 76 - Lfg. 3/06 Bild G-6: Parkregal in Hochregalbauweise Bild G-7: Parkregal in Turmbauweise (Parkzylinder) Bild G-8: Horizontaler Umsetzparker © ESV - Blatt 77 - Lfg. 3/06 Bild G-9: Vertikaler Umsetzparker Umsetzparker eignen sich besonders zur Schaffung von Parkraum in Tiefgaragen mit sehr begrenztem Bauraum. Je nach System sind Einheiten zweckmäßig mit etwa 10 bis 40 Parkständen, zum Teil auch bis zu 100. Umlaufparker Umlaufparker weisen ebenfalls ein dynamisches Lagerungsprinzip auf, bei dem in der Regel alle Parkpaletten innerhalb einer Förderkette solange kontinuierlich umlaufen, bis eine freie Palette oder das auszuparkende Fahrzeug in die Übergabekabine geholt worden ist. Die Übergabekabine kann über einen zusätzlichen Vertikalförderer angebunden sein. Beim vertikalen Umlaufparker verläuft der größere Teil des Umlaufwegs vertikal, beim horizontalen Umlaufparker (siehe Bild G-10) horizontal. Um eine kurze Zugriffszeit zu ermöglichen, können die Parkpaletten in beide Richtungen bewegt werden. Bild G-10: Horizontaler Umlaufparker Umlaufparker werden als Pkw-Parksysteme kaum noch neu geplant, weil, besonders beim vertikalen Umlaufparker, die großen umlaufenden Massen aufgrund der Systemdynamik erhebliche technische Anforderungen stellen. Im Falle von automatischen Fahrradparksystemen können diese dynamischen Nachteile wegen der deutlich kleineren Massen jedoch zugunsten einer wesentlich einfacheren Steuerung als bei anderen automatischen Parksystemen unerheblich sein. Die Anzahl der Parkstände innerhalb eines Pkw-Umlaufparkers ist aus dynamischen Gründen in der Regel auf ca. 30 pro Anlage begrenzt. Anhang H Bautechnische Details zur Parkflächenbefestigung Bild H-1: Harte Befestigung (z. B. Betonsteinpflaster) Bild H-2: Weiche Befestigung (z. B. Schotterrasenfläche für temporäre Großveranstaltungen) © ESV - Blatt 78 - Lfg. 3/06 Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Bild H-3: Details zur Parkplatzentwässerung Anhang I Beleuchtung Tabelle I-1: Eigenschaften und Beurteilung der Leuchtmittel Lichtaus beute [lm/W] Lebensdauer [h] Lichtfarbe Farbwiedergabe Wartungs intervall Glühlampe bis 20 1.000 warmweiß sehr gut sehr kurz Halogenlampe bis 25 2.000-4.000 warmweiß sehr gut kurz Leuchtstofflampe bis 104 8.000 - 20.000 warmweiß neutralweiß tageslichtweiß gut - sehr gut lang 70-90 6.000-12.000 warmweiß neutralweiß tageslichtweiß gut - sehr gut lang InduktionsLeuchtstofflampe 60-80 60.000 warmweiß neutralweiß gut - sehr gut sehr lang Kompaktleuchtstofflampe bis 90 8.000-10.000 warmweiß neutralweiß tageslichtweiß gut - sehr gut lang QuecksilberHochdrucklampe 40-60 16.000 warmweiß neutralweiß mittel lang viel verwendete Lampe NatriumHochdrucklampe bis 130 12.000-20.000 gelb/orange schlecht lang meist verwendete Lampe lang monochromatisches Licht ungeeignet für innerstädtische Räume Leuchtmittel MetalldampfHochdrucklampe NatriumNiederdrucklampe über 200 12.000-15.000 gelb extrem schlecht Anmerkung Lichtquelle technisch aufwändig Tabelle I-2: Anforderungen an die Beleuchtungsstärke Beleuchtungsort Ein- und Ausfahrt bei Tag E DIN 5035-2 (Stand 1996) [lx] DIN EN 12464 [lx] 200 300 Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. E DIN 5035-2 (Stand 1996) [lx] DIN EN 12464 [lx] Ein- und Ausfahrt bei Nacht 50 75 Fahrgassen 100 75 Parkstände 50 75 Schalter, Kassenautomaten, Aufenthaltsbereiche 300 300 Beleuchtungsort © ESV - Blatt 79 - Lfg. 3/06 Anhang J Parkleittechnik Bild J-1: Beispiel für eine hierarchisch gestufte Zielführung (Stadt Hamburg) Bild J-2: Vermaßtes Gestaltungsbeispiel für eine statische Parkleitbeschilderung (Stadt Karlsruhe) (Rechtspfeil rechtsbündig, entsprechend RWB) Bild J-3: Ausführungsbeispiel für eine statische Parkleitbeschilderung, kombiniert mit Wegweisung (Stadt Zwickau) Bild J-4: Vermaßtes Gestaltungsbeispiel für eine dynamische Parkleitbeschilderung (Stadt Karlsruhe) (Parksymbol und Bezeichnung des Parkbereichs ortsspezifisch) © ESV - Blatt 80 - Lfg. 3/06 Bild J-5: Beispiele für Anzeigeeinrichtungen in unterschiedlicher technischer Ausführung für dynamische Parkleitsysteme (Nicht alle Beispiele entsprechen in den Details den Empfehlungen) Anhang K Grunddaten zur verkehrstechnischen Bemessung K.1 Orientierungswerte für spezifische maßgebende Belastungen an Ein- und Ausfahrten Tabelle K-1: Orientierungswerte für spezifische maßgebende Belastungen © ESV - Blatt 81 - Lfg. 3/06 Fortsetzung Tabelle K-1 Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. K.2 Abfertigungszeiten und Kapazitäten an Abfertigungssystemen Tabelle K-2: Abfertigungszeiten und Kapazitäten an Abfertigungssystemen Einfahrt Kontrollmedium Abfertigungszeit [s] Einzelfahrzeuge Folgefahrzeuge Kredit-/Debitkarten1) 24,40 21,60 Guthaben-/Kundenkarten2) 16,40 Handkassierung3) Ausfahrt Kapazität [Pkw/h] Abfertigungszeit [s] Kapazität [Pkw/h] Einzelfahrzeuge Folgefahrzeuge 160 19,50 16,50 210 16,70 210 24,90 22,00 160 17,80 14,90 240 Chipkartentickets4) 10,90 10,40 340 11,10 9,90 360 Magnetstreifen-, Barcodetickets/Chipcoins5) 13,30 12,30 290 11,60 10,60 340 Magnetseitenstreifentickets6) 13,30 12,30 290 15,20 14,00 250 Magnetstreifen-/Chipkartentickets7) 15,50 15,20 235 14,70 13,30 270 Magnetschlüssel/Transponderchipkarten8) 10,30 9,40 380 11,20 9,90 360 Gelegenheitsparker Mietparker Parkticket-"Ersatz". Gang zum Kassenautomaten vor der Ausfahrt nicht erforderlich. Die Identifizierung der Nutzer bei der Ein- und Ausfahrt sowie der Buchungsvorgang bei der Ausfahrt führen zu langen Abfertigungszeiten (siehe Abschnitt 6.3.3.5). 2) Dienen zur automatischen Ausgabe eines Parktickets. Gang zum Kassenautomaten vor der Ausfahrt nicht erforderlich. Nutzeridentifizierung und Buchungsvorgang bei der Ausfahrt führen zu langen Abfertigungszeiten (siehe Abschnitt 6.3.3.5). 3) Das Bezahlen des pauschalen Parkentgelts bei der Einfahrt ist mit erheblichen Streuungen der Abfertigungszeiten verbunden. Nicht gebräuchlich bei der Ausfahrt (siehe Abschnitt 6.3.3.2). 4) Einsatz bei Gelegenheitsparkern: Das Ticket wird auf Anforderung bearbeitet und automatisch ausgegeben. Einfaches, gut handhabbares Kontrollmedium im Scheckkartenformat mit kurzen Abfertigungszeiten. Kassieren des Parkentgelts am Kassenautomaten (siehe Abschnitt 6.3.3.4). 5) Einsatz bei Gelegenheitsparkern: Das Kontrollmedium wird auf Anforderung bearbeitet und automatisch ausgegeben. Die Aneignung geschieht nicht immer zügig. Die Kontrollmedien dieser Gruppe können bei der Ausfahrt beliebig in den Leseschacht eingeschoben werden. Die Ausfahrtabfertigungszeiten sind relativ kurz. Kassieren des Parkentgelts am Kassenautomaten (siehe Abschnitt 6.3.3.4). 6) Für Lesegeräte, die auch Kredit-/Debitkarten bearbeiten können: Bei der Einfahrt wie (5). Wegen der Seitenlage des Magnetstreifens gibt es nur eine richtige Einschubmöglichkeit in das Ausfahrtkontrollgerät. Die Abfertigungszeiten sind im Mittel relativ lang. Kassieren des Parkentgelts am Kassenautomaten (siehe Abschnitt 6.3.3.4). 7) Einsatz bei Mietparkern: Das Ticket muss bei der Einfahrt in das Kontrollgerät eingeführt werden. Bei der Ein- und Ausfahrt finden Sicherheitsprüfungen statt. Die Abfertigungszeiten sind daher länger als bei Gelegenheitsparkern, die ein vergleichbares Medium benutzen (siehe Abschnitte 6.3.3.4 und 6.3.3.5). 8) Sehr einfach zu handhabende Kontrollmedien. Die Abfertigungszeiten sind sehr kurz, bei geringen Streuungen (siehe Abschnitt 6.3.3.5). 1) Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Einfahrt Abfertigungszeit [s] Kontrollmedium Einzelfahrzeuge Folgefahrzeuge Ausfahrt Kapazität [Pkw/h] Abfertigungszeit [s] Einzelfahrzeuge Folgefahrzeuge © ESV - Blatt 82 - Lfg. 3/06 K.3 Staulängen Bild K-1: Staulängen unterschiedlicher statistischer Sicherheit bei der Einfahrt in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke im Zustrom zur Einfahrt (zur Bedeutung der Ziffern vgl. Tabelle K-2) Bild K-2: Staulängen unterschiedlicher statistischer Sicherheit bei der Ausfahrt in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke im Zustrom zur Ausfahrt (zur Bedeutung der Ziffern vgl. Tabelle K-2) © ESV - Blatt 83 - Lfg. 3/06 K.4 Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs Bild K-3: Mittlere Einfahrtdauer und Qualitätsstufen A-F für unterschiedliche Abfertigungssysteme in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke im Zustrom zur Einfahrt (zur Bedeutung der Ziffern vgl. Tabelle K-2) Bild K-4: Mittlere Ausfahrtdauer und Qualitätsstufen A-F für unterschiedliche Abfertigungssysteme in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke im Zustrom zur Ausfahrt (zur Bedeutung der Ziffern vgl. Tabelle K-2) Anhang L Verkehrszeichen, Zusatzschilder und Sinnbilder Bild L-1: Vorschriftzeichen nach StVO © ESV - Blatt 84 - Lfg. 3/06 Bild L-2: Richtzeichen nach StVO Bild L-3: Zusatzschilder nach StVO © ESV - Blatt 85 - Lfg. 3/06 Kapazität [Pkw/h] Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Bauleitplan (Bebauungsplan) kann sowohl Festsetzungen zu (privaten) Stellplätzen und Garagen als auch zu (öffentlichen) Verkehrsflächen besonderer Zweckbestimmung (z. B. Parken von Fahrzeugen) enthalten. Aus § 15 Absatz 1 BauNVO ergibt sich, dass erhebliche Störungen und Belästigungen, die unmittelbar die konkrete Nutzung von Grundstücken im Einwirkungsbereich einer Parkfläche beeinträchtigen, unzulässig sein können (Nachbarschutz). Dabei ist die Schutzwürdigkeit in jedem Einzelfall sehr genau zu prüfen und mit den verkehrlichen Belangen abzuwägen. Der Vollständigkeit halber wird auch auf das Wegerecht des Bundes und der Länder verwiesen. Insbesondere können die dortigen Regelungen über Planfeststellung, Gemeingebrauch und Sondernutzung für die Beurteilung von Parkierungsfragen, soweit sie den öffentlichen Straßenraum betreffen, bedeutsam sein. Die zivilrechtliche Rechtsprechung zu Ansprüchen aus Eigentum und Besitz orientiert sich bei der Besitzstörung, der Zuführung unwägbarer Stoffe auf fremde Grundstücke, Gefahr drohenden Anlagen auf Nachbargrundstücken und den daraus resultierenden Beseitigungs- und Unterlassungsansprüchen im Regelfall an den öffentlich-rechtlich festgesetzten Grenz- oder Richtwerten sowie am Nachbarschutz des Bauplanungsrechts. Daher ist es auch aus zivilrechtlicher Sicht zu empfehlen, bereits im Planungsstadium von Anlagen des ruhenden Verkehrs den Nachbarschutz zu beachten. 2.3.3 Bauordnungsrecht Die Bauordnungen der Länder bestimmen bei der Genehmigung des Einzelbauvorhabens, dass bei baulichen Anlagen oder anderen Anlagen, bei denen ein Zu- und Abgangsverkehr mit Kraftfahrzeugen zu erwarten ist, die notwendigen Stellplätze und Garagen für den ruhenden Verkehr auf dem Baugrundstück herzustellen sind oder in zumutbarer Entfernung davon auf einem geeigneten Grundstück, dessen Benutzung für diesen Zweck öffentlich-rechtlich gesichert wird. Die Quantifizierung und Qualifizierung dieser Aussage wird durch die Verwaltungsvorschriften der Länder konkretisiert. Dabei räumen die meisten Länder ihren Gemeinden die Möglichkeit ein, durch kommunales Satzungsrecht differenzierte Festsetzungen zu treffen. Ist es dem Bauherren aufgrund der örtlichen Randbedingungen nicht zuzumuten, die notwendigen Stellplätze zu errichten, kann die Herstellungspflicht durch Ablösebeträge abgegolten werden. Ablösebeträge sind als Äquivalent dafür anzusehen, dass Bauherren von Kosten und Kostenfolgen sonst notwendiger Teile der baulichen Anlage freigestellt werden. Die Ablösebeträge sind von den Kommunen festzusetzen und in der Regel zweckgebunden zu verwenden, z. B. zur Schaffung eines Parkraumangebots an anderer geeigneter Stelle (Quartiergarage, P+R-Anlage) oder für Maßnahmen, die geeignet sind, die Straßen vom ruhenden Kraftfahrzeugverkehr zu entlasten (Förderung von ÖPNV und Radverkehr). Die Bauordnungen der Länder sowie die daraus abgeleiteten kommunalen Satzungen weichen hinsichtlich der Regelungen zum ruhenden Verkehr aufgrund unterschiedli© ESV - Blatt 7 - Lfg. 2/06 cher Problemlagen und der damit verbundenen verkehrspolitischen Zielvorstellungen mehr oder weniger von der Musterbauordnung ab. Die unterschiedlichen Entwicklungslinien lassen sich aber wie folgt beschreiben: 1. Anhand von Richtzahlen (siehe Anhang B. 1) wird nutzungsspezifisch die Anzahl der notwendigen Stellplätze festgelegt. Diese sind vom Bauherrn bei Neu- und Umbauten sowie gegebenenfalls bei Nutzungsänderungen mindestens zu errichten. 2. In Übereinstimmung mit den im Abschnitt 2.2 genannten städtebaulichen und verkehrlichen Zielen kann es zweckmäßig sein, die Stellplatzforderungen, besonders in dicht bebaute Gebieten und bei guter Bedienungsqualität der öffentlichen Verkehrsmittel oder bei guter Erreichbarkeit im Fußgänger- und Radverkehr, für genau abgegrenzte Teile des Gemeindegebiets zu beschränken. Dabei werden die notwendigen Stellplätze im Grundsatz zwar gefordert, dürfen aber nicht oder nur zum Teil vom Bauherrn selbst gebaut werden. Die Differenz ist abzulösen. 3. Die Stellplatzverpflichtung wird von vornherein differenziert festgelegt, z. B. hinsichtlich einer wechselseitigen Parkraumbereitstellung (siehe Abschnitt 6.5.3) oder anhand der Erschließungsqualität des öffentlichen Personennahverkehrs. Gleichzeitig kann auch hier die zulässige Anzahl der Stellplätze begrenzt werden. 4. Die Reduktion oder Aussetzung der Stellplatzverpflichtung wird an besondere Maßnahmen des Bauherrn zur Verringerung der Parkraumnachfrage durch den Kraftfahrzeugverkehr gekoppelt (z. B. Jobticket, Förderung von Fahrgemeinschaften, besondere Wohnsiedlungskonzepte). 5. Die Errichtung von Stellplätzen unterliegt keiner Verpflichtung. Gegebenenfalls wird für einzelne Nutzungen oder Nutzergruppen (z. B. Mobilitätsbehinderte) eine notwendige Anzahl festgesetzt, ansonsten folgt der Stellplatzbau den Marktmechanismen. Ist nach der Nutzung der baulichen Anlage mit einem erheblichen Zu- oder Abgangsverkehr mit Fahrrädern zu rechnen, sind, soweit eine Kommune eine Fahrrad-Stellplatzsatzung erlassen hat, Abstellmöglichkeiten für Fahrräder in dem erforderlichen Umfang herzustellen. Orientierungswerte für planerisch gewünschte FahrradStellplätze sind im Anhang B. 2 angegeben. Die Bauordnungen regeln ferner, dass Stellplätze und Garagen so angeordnet und ausgeführt werden müssen, dass ihre Benutzung die Gesundheit nicht schädigt und das Arbeiten, das Wohnen und die Ruhe in der Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Bild L-4: Auswahl von Sinnbildern für die Anwendung in Anlagen des ruhenden Verkehrs Anhang M Vorschriften und Technische Regelwerke M.1 Gesetze und Verordnungen Bau- und Raumordnungsgesetz mit Durchführungsverordnungen (Bau GB), insbesondere Baunutzungsverordnung (Bau NVO) und Planzeichenverordnung (PlanzVO) Bauordnungen der Länder mit Durchführungsverordnungen (LBO) und Verwaltungsvorschriften, insbesondere Garagenverordnung (GaVO) Von den Ländern durch Bekanntmachung, Erlass, Verwaltungsvorschrift usw. festgelegte Richtzahlen zur Ermittlung des Stellplatzbedarfs für den Vollzug der Landesbauordnungen Denkmal-, Natur- und Landschaftsschutzgesetze Immissionsschutzgesetze des Bundes und der Länder mit Durchführungsverordnungen Bundesfernstraßengesetz (FStrG) und Straßen- und Wegegesetze der Länder Straßenverkehrsgesetz (StVG) mit Verordnungen und Verwaltungsvorschriften, insbesondere StraßenverkehrsZulassungs-Ordnung (StVZO), Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) und Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr (GebOSt) M.2 Normen DIN 1045 Tragwerke aus Beton, Stahlbeton und Spannbeton - Teil 2: Beton; Festlegung, Eigenschaften, Herstellung und Konformität DIN 1055 Lastannahmen für Bauten DIN 1451 Schriften DIN 1986-3 Entwässerungsanlagen für Gebäude und Grundstücke - Teil 3: Regeln für Betrieb und Wartung DIN 4109 Schallschutz im Hochbau, Anforderung und Nachweise DIN 14090 Flächen für die Feuerwehr auf Grundstücken DIN 18005 Schallschutz im Städtebau DIN 180241 Barrierefreies Bauen - Teil 1: Straßen, Plätze, Wege, öffentliche Verkehrs- und Grünanlagen sowie Spielplätze; Planungsgrundlagen DIN 181955 Bauwerksabdichtungen - Teil 5: Abdichtungen gegen nichtdrückendes Wasser auf Deckenflächen und in Nassräumen; Bemessung und Ausführung DIN VOB Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen - Teil C: Allgemeine Technische Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Handbuch zu den RWB 2000 - Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen (FGSV 329/1) Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS) Teil: Leitfaden für die funktionale Gliederung des Straßennetzes (RAS-N) (FGSV 121) Teil: Linienführung (RAS-L) (FGSV 296) Teil: Querschnittsgestaltung (RAS-Q) (FGSV 295) Teil: Knotenpunkte (RAS-K) Abschnitt 1: Plangleiche Knotenpunkte (RAS-K-1) (FGSV 297/1) Teil: Entwässerung (RAS-Ew) (FGSV 539) Teil: Landschaftspflege (RAS-LP) Abschnitt 1: Landschaftspflegerische Begleitplanung (RAS-LP 1) (FGSV 293/1) Abschnitt 2: Landschaftspflegerische Ausführung (RAS-LP 2) (FGSV 293/2) Abschnitt 4: Schutz von Bäumen, Vegetationsbeständen und Tieren bei Baumaßnahmen (RAS-LP 4) (FGSV 293/4) Richtlinien für die Markierung von Straßen (RMS) Teil 1: Abmessungen und geometrische Anordnung von Markierungszeichen (RMS-1) (FGSV 330/1) Teil 2: Anwendungen von Fahrbahnmarkierungen (RMS-2) (FGSV 330/2) Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen (RStO 01) (FGSV 499) Empfehlungen für Verkehrserhebungen (EVE) (FGSV 125) Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs (EAÖ) (FGSV 289) Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV) (FGSV 286) Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen (EAE 85/95) (FGSV 285) Empfehlungen für Planung, Bau und Betrieb von Busbahnhöfen (FGSV 236) Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete (ESG 96) (FGSV 230) Empfehlungen zur Straßenbepflanzung in bebauten Gebieten (FGSV 232) Empfehlungen für die Gestaltung von Lärmschutzanlagen an Straßen (FGSV 227) Empfehlungen von Radverkehrsanlagen (ERA 95) (FGSV 284) abba Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen (EWS) - Aktualisierung der RAS-W 86 (FGSV 132) Merkblatt über Schutzmaßnahmen gegen das Parken auf Nebenflächen (FGSV 942) Merkblatt über Baumstandorte und unterirdische Ver- und Entsorgungsanlagen (FGSV 939) Merkblatt für den Unterhaltungs- und Betriebsdienst an Straßen Teil: Grünpflege (FGSV 390/1) Merkblatt für wasserdurchlässige Befestigungen von Verkehrsflächen (FGSV 947) Merkblatt über Detektoren für den Straßenverkehr (FGSV 312) Hinweise zu P+R in Klein- und Mittelstädten (FGSV 240) Hinweise zum Fahrradparken (FGSV 239) Hinweise zu Parkleitsystemen - Konzeption und Steuerung (FGSV 373) Hinweise für die Wahl der Bauart von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen hinsichtlich ihrer lichttechnischen Eigenschaften (HWBV) (FGSV 342) Hinweise zu einer stadtverträglichen Verkehrsplanung (FGSV 130) Hinweise zur verkehrlichen Erschließung von Innstadtbereichen (FGSV 135) Hinweise zur Abschätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen (FGSV 141) Hinweise für Markierungen auf Fahrbahndecken aus Beton (FGSV 354) Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist. Leitfaden für Verkehrsplanungen (FGSV 116) Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen (FGSV 287) Verkehrliche Wirkungen von Großeinrichtungen des Handels und der Freizeit (FGSV AP 49) Frauenbelange in der Verkehrsplanung (FGSV AP 44) Verkehrsmanagement - Einsatzbereiche und Einsatzgrenzen (FGSV AP 56) © ESV - Blatt 87 - Lfg. 3/06 Hinweise zur Datenvervollständigung und Datenaufbereitung für verkehrstechnische Anwendungen (FGSV 382) Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Landschaftsbauarbeiten im Straßenbau (ZTV La-StB 99) (FGSV 224) Forschungsgesellschaft Landschaftsentwicklung - Landschaftsbau Richtlinie für die Planung, Ausführung und Pflege von Dachbegrünungen Richtlinie für Planung, Ausführung und Pflege von Fassadenbegrünungen mit Kletterpflanzen Verein Deutscher Ingenieure VDI 2053: Raumlufttechnische Anlagen für Garagen VDI 4466 Blatt 1: Automatische Parksysteme; Grundlagen Verband Deutscher Verkehrsunternehmen Konzeption, Planung und Betrieb von P+R Verkehrliche Gestaltung von Verknüpfungspunkten Öffentlicher Verkehrsmittel Verband der technischen Überwachungsvereine Merkblatt Fördertechnik 1505: Sicherheitstechnische Anforderungen an Doppelstockgaragen Merkblatt Fördertechnik 1509: Sicherheitstechnische Anforderungen an kraftbetriebene horizontal verschiebbare Parkplattformen zum Abstellen von Kraftfahrzeugen © ESV