Der Trans-Canada-High""ay - Bitumen

Breuning/Anderson:
Der Trans.Canada-Highway
3
Der Trans-Canada-High""ay
Von Professor Dr. Sc. S. M. B R EU N I NG, früher Universität
und Professor
K. D. AN DER S 0 N, Universität
von Alberta,
Vorwort und Inhalt Eines der größten Bauvorhaban der westlichen Welt,
der Bau des Trans-Canadll-Highway, nihert sich nadl mehr als zehnjiihriger Bauzeit der Vollendung, Durch Gebiete der gr6ßten Besiedlungsdidlle
führend, verläuft die rd. 7000 km lenge, nach modernen GrundsAtzen mil
Bundesmitteln gebaute und uberwiegend mit einer Asphaltdecke versehene
Straße von SI. John's auf der Insel Neufundland im Atlantischen Ozean bis
nach Vicloria am Paziflschen Ozean.
Oie Vff. geben zunächst einen Überblick über die Vorgeschichte, über die
zwischen der kanadischen Bundesregierung und den ländern getroHenen
Vereinbarungen über Finanzierung, Trassierung und Entwurfsgrundlallen,
um anschlieBend die im Trans-Canada-Highway-Gesetl
festgelegten Mindeslanforderungen
für die Enlwurfsbearbeitung
lU
behandeln. Nach einer
Beschreibung der Linienlührung werdan Angaben über die GröBe des Verkehrs sowie über die Achslasten gemacht und Eln18lhei1en der Entwurfsbearbeitung behandelt.
von Alberta, jetzt Michigan Staats.Universität,
USA
Edmonton, Kanada
Aus'uhrlich befassen sich die VH. mil dem Entwurf der Fahrbahnbelestigung, ihrer Dimensionierung und dem Aufbau der Tragschichten und der
Asphaltdecke sowie der nur in sehr geringem Umfang gebaulen Zement.
betondecken. Ihr ausgezeichneter Oberblick stütlt sich dabei auf die Auswertung von Fragebogen, die an die für die Ausführung luständigen Bauverwaltungen der länder fur Ihren Berichi besonders verschickl worden
waren. Diese Ausführungen geben daher einen weiten Einblick der in den
verschiedenen ländern Kanadas angewandten Bauweisen, der verwendeten
BaustoHe und angewandten Prülverfahren. Sie lassen u. 8. die große Bedeutung örUicher Beuslotfvorkommen bei der Durchführung eines so groBen
Bauvorhaben erkennen. - In der Schlu6betrachtung weisen die Vff. u. I.
darauf hin, dafl die gute Zusammenarbeit
lwlschen Bund und ländern
beim Bau des Trans-Canada- Highway den Wunsch nach weiterer gemein.
samer Tätigkeit der StraBenlacf1leule in Kanada hervorgerufen hai, mit
der bereits erfolgreich begonnen werden konnte.
M.
1. Einleitung
Der Trans-Canada-Highway
ist eines der gewaltigsten
Straßenbauprojekte
der Welt. Mit seinen 7000 km Länge und beinahe 500 Mio S Bauko~ten ist er eine wirklich große Leistung
für eine Nation mit nur 17,5 Mio Einwohnern.
Wenn diese Straße fertig ist, wird sie etwa 30 S/Einwohner
und im Durchschnitt 70 000 . Ikm gekostet haben.
Der Trans.Canada.Highway
ist keine brillante, ultra moderne
Autobahn, wie etwa der New Jersey Turnpike oder die deutschen Autobahnen.
Er ist »nur« eine zweispurige
Straße,
allerdings nach modernen Grundsätzen
gebaut. Die meisten
Kreuzungen und viele Eisenbahnübergänge
sind noch höhengleich. Der Verkehr auf der Straße ist zur Zeit überwiegend
schwach, abgesehen
von einigen kurzen Strecken in der Nähe
größerer
Städte., Ein paar Kilometer sind sogar vielspurig
und mit getrennten
Fahrbahnen angelegt.
Die Straße ist berühmt wegen ihrer ungewöhnlichen
Länge,
und weil sie Kanadas erste durchgehende
Ost-West-Verbin.
dung ist. Länder und Bundesregierung-)
haben hier erstmalig
bei einem Straßenbauprojekt
in großem Stil zusammengearbeitet.
Es gibt viele Veröffentlichungen
über diese StraBe •• ). Die
meisten behandeln
Geschichte und Bau der Straße und den
jeweiligen
Baufortschritt.
Die vorliegende
Abhandlung
soll
darüber hinaus technische Unterlagen liefern und die Unterschiede im StraBenbau der Länder hervorheben.
2. Vorgeschichte
Um Entwicklung und Bauprobleme
Kanadas zu verstehen,
muß man den physiographischen
Aufbau des Landes kennen.
Abb. 1 zeigt in allgemeinen
Umrissen die fünf wichtigsten
physiographischen
Gebiete. An der Ostküste begrenzen
die
Berg ketten der Appalachen
und an der Westküste
die Kor.
dilleren den Kontinent.
Im Nordosten
bedeckt der »Kanadische Schild« mit seinen Felsauswüchsen,
Seen und Sümp.
fen etwa die Hälfte des Landes und erstreckt sich südlich bis
zum St.-Lorenz-Strom
und den GroBen Seen. Diese drei For.
mationen sind für Landwirtschaft
wenig geeignet. Ihre Berge
und Sümpfe, die der Landschaft ein reizvolles Gepräge geben,
erschweren alle Bauvorhaben
(s. Abb. 5 u. 12).
Nur die St.-Lorenz-Ebene
im Süden von Ontario und Que.
bec und die Prärie sind fruchtbares
Ackerland. Diese Gegen.
den sind daher relativ dicht besiedelt und bieten im allgemeinen auch keine besonderen
Bauschwierigkeiten
(s. Abb. 9).
Als Kanada vor etwa hundert Jahren als Kolonie zusammengefaBt wurde, gab es wenige Siedlungen in dem Gebiet zwi.
-) Es sind zu unterscheiden:
und länder (ProvlncBs)
•• ) s. Schrifttum auf $. 12
Bundesregierung
(Federal Governmenl)
schen den Ländern Ontario im Osten und British Columbia
an der Westküste. Um diese bei den getrennten
Landschaften
zu verbinden,
wurde 1871-1887 eine Eisenbahn
durch den
Kontinent gebaut. Schnell folgte die Besiedlung der Prärie.
länder Manitoba, Saskatchewan
und Alberta, weil die Prärie
sich als ausgezeichnetes
Getreideland
erwies.
Obgleich schon im Jahre 1910 eine Organisation
für den Bau
einer Straße quer durch das Land eintrat, dauerte es doch
noch viele Jahre, bis eine ernsthafte
Diskussion dieses Projektes einsetzte 1).
Als nach dem ersten Weltkrieg das ZeitaUer des Automobils
begann, muBten viele örtliche Straßen gebaut werden. In die.
ser Zeit wurden die Straßennetze
der Gemeinden und Länder
erweitert,
und die Länder erhielten die ersten StraBenbaubeihilfen von der Bundesregierung.
Während der Wirtschaftskrise
von 1930 wurden erste Bei.
hilfen speziell für einen Trans.Canada-Highway
gewährt. Damals bestand in Kanada keine zwingende Notwendigkeit
für
Fernverkehrsstraßen,
da die Vereinigten
Staaten im Süden
ein ausgezeichnetes
Straßennetz
hatten, das in vielen Fällen
nicht nur die beste, sondern auch die kürzeste Verbindung
zwischen dem Osten und Westen Kanadas bot.
Der zweite Weltkrieg brachte einen Stillstand im gesamten
Straßenbau,
und nach dem Kriege galt es zunächst, das vernachlässigte
Straßennetz
auszubessern
und zu modernisieren.
Im Jahre 1948 begannen
endlich Verhandlungen
über den
Trans-Canada-Highway
zwischen den Ländern und der Bun.
des regierung. Ende 1949 wurde das erste Straßengesetz
für
das Trans-Canada.Highway-Projekt
erlassen, und kurz darauf
fand eine Konferenz zwischen Vertretern
der Länder und der
Bundesbehörden
statt, um die Einzelheiten
auszuarbeiten.
In diesem ersten Gesetz war die Fertigstellung
des Projektes
für 1956 festgesetzt.
Die fünfzigprozentige
Beihilfe der Bun.
des regierung wurde auf etwa 150 Mio S geschätzt, entspre-.
ehend etwa 300 Mio S Gesamtkosten.
Ende 1955 waren noch nicht 50 % der Straße fertig. Es
gab viele gute Gründe
für diese Verzögerung,
einmal
Arbeitsüberlastung
durch den Wirtschaftsaufschwung
der
Nachkriegszeit
und zum anderen
Geldmangel
der Länder,
die nicht einmal die Hälfte der Kosten für den neuen Highway
aufbringen konnten. Eine weitere Konferenz wurde im Herbst
1955 einberufen. Bei dieser Zusammenkunft
wurde besonderer Nachdruck darauf gelegt, die ganze Straße so schnell wie
möglich befahrbar zu machen und zu befestigen. Dies bedeu.
tete Schließen der bestehenden
Lücken von etwa 400 km und
Befestigen von 2400 km Länge dort, wo eine befestigte Fahr.
bahn bisher noch nicht vorhanden
W'ar. Der Termin für die
4
Bitumen 111960
Gebiet
der App.lachen
Gebiet d•• KanadllChen Schild.,
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MIlIIS
Der Verlauf des Trans-Canada.HighwaJ'
Ein blauer Punkt bedeutet 1000 Einwohner
Breuning/Anderson:
Der Trans-Canada-Highway
5
Fertigstellung
der gesamten
StraBe wurde auf Ende 1960
verlegt. Inzwischen hat sich auch diese Zeitspanne als zu
kurz erwiesen, und eine weitere Konferenz sowie Verschiebung des Termins um mindestens ein Jahr sind geplant 2}.
3. Die Vereinbarungen
Unterlagen für Linienführung und Entwurf wurden in offener
Diskussion mit den Vertretern der 10 Länder vereinbart und
sind gesetzlich verankert. Die Trasse wurde von den Ländern
festgelegt
und vom Bund gebilligt. Unter Berücksichtigung
der Belange der Länder und des Bundes ist sie im allgemeinen die kürzeste und zweckmäßigste Ost-West-Verbindung.
Auf diese Weise stellt die Bundesregierung sicher, daB die
Straße nicht nur den einzelnen Ländern, sondern auch dem
Verkehr der Länder untereinander und der gesamten Nation
dient.
In den Nationalparks ist der Bund allein für die Straße verantwortlich. Entwurf, Bau und Unterhaltung der relativ kurzen, aber schwierigen Strecken von insgesamt 230 km Länge
stellen dem Ingenieur beachtliche Aufgaben, die in einigen
Berichten veröffentlicht sind 3. 4, t9}.
Trotz der groBzügigen Beihilfe des Bundes ist die finanzielle
Belastung der Länder durch den Bau der StraBe erheblich.
Es fällt vielen Ländern schwer, auch nur 50 % der Baukosten
aufzubringen, da sie oft nur relativ kleine StraBenbauetats
haben. Außerdem ist der Trans-Canada~Hjghway in einigen
Ländern, vom Standpunkt der örtlichen Interessen aus betrachtet, nicht die wichtigste Verbindung. Es ist daher begreiflich, daB die Gesamtbauzeit trotz der reichlichen Bundes~
beihilfe mehr als 10 Jahre betragen wird.
Die im Trans-Canada-Highway-Gesetz
festgelegten
Vorschriften für den Entwurf sind Mindestanforderungen,
um
eine einheitliche Ausführung der gesamten StraBe von Küste
zu Küste sicherzustellen. Den Ländern wird soviel Freiheit
wie möglich gegeben, damit sie ihre eigenen Methoden anwenden können. Wo die Vorschriften für den Entwurf und die
Ausführung nicht eingehalten werden können, muß die besondere Erlaubnis des Bundes eingeholt werden. Letztere
wird nur dann erteilt, wenn Geländeschwierigkeiten
die Einhaltung der Vorschriften unvertretbar machen •
über den Trans-Canada-Highway
Der Trans-Canada-Highway
wird von den Ländern und der
Bundesregierung
gemeinsam gebaut. Die Zusammenarbeit
der Teilnehmer ist im Trans-Canada-Highway-Gesetz
von
1949 festgelegt, das 1955 ergänzt wurde.
Die Verantwortung tür Entwurf und Bau der Straße liegt in
erster Linie bei den Länderverwaltungen.
Baupläne, Bauvorschriften und Bauverträge sind der Revision und Billigung
durch den Bund unterworfen. Die Straßenbauabteilung
des
Bundesbauministeriums
(» Trans-Canada-Highway
Division«
of the »Development Engineering Branch« of the »Federal
Department
of Publie Works«) arbeitet mit den StraBenbauämtern der Länder zusammen, um die endgültigen Baukosten
der StraBe festzustellen. Ingenieure des Bundes überwachen
in jedem Land die Einhaltung der Vereinbarungen und nehmen
in Zusammenarbeit mit Ingenieuren der Länder während der
ganzen Bauzeit Inspektionen vor. Für Instandhaltung
und
Verkehrspolizei sind die Länder allein zuständig.
Die Bundesregierung zahlt die Hälfte der Baukosten für die
neue StraBe. Wo die StraBe schon besteht und den festgelegten Anforderungen entspricht, wird die Hälfe der ursprünglichen Baukosten vergütet. Zusätzlich zu der fünfzigprozenUgen Beteiligung an den Baukosten wurde 1956 vereinbart,
daß für ein Zehntel der Straßenlänge in jedem Land die Bundesregierung weitere 40 % beisteuert; mit anderen Worten,
die Beihilfe des Bundes beträgt jetzt 90 % für 10% der Länge,
und 50 % für 90 % der Länge in jedem Land. Es ist einleuchtend, daß für die neunzigprozentige Beihilfe die schwierigste
und teuerste Strecke in jedem Land gewählt wird.
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6
Bitumen
4. Entwurfsvorschriften
.)
g. Steigungen
Die Maximalsteigung der StraBe soll nicht größer als 6 %
sein außer in Fällen, wo dies nicht wirtschaftlich ist, und
wo daher 7 oder 8 % für kurze Entfernungen iulässig sind.
a. Grunderwerb
Die Mindestbreite des Grunderwerbs soll 30 m (1001 betragen. Wo die Straße durch dichtbesiedelte
Gegenden
verläuft
entstehen
und deshalb hohe Kosten für den Grunderwerb
würden, ist eine anfängliche
Mindestbreite
h. Sichtweite
Wo das Gelände es erlaubt, soll die horizontale und vertikale Mindestsid1tweite
182 m betragen. Das bedeutet, daß
der Fahrer eines Fahrzeuges bei einer Höhe der Augen
über der Fahrbahn von 1,4 meinen 0,15 m hohen Gegenstand auf der Straße in 182 m Entfernung sehen kann.
von
20 m zulässig.
b. Befestigung (s. Abb. 6)
a. Die Breite der Straßenbefestigung
soll maximal
7,3 m
(24') betragen, außer wenn besondere Anjagen, wie Beschleunigungs_ oder Verzögerungsspuren,
genehmigt
i. Brücken
sind. Die Mindestbreite soll 6,7 m nicht unterschreiten.
ß. Die Fahrbahndecke soll aus einem Bitumen-Mineralgemisch, und zwar im allgemeinen aus Asphaltbeton (Bi tuminous Hot-Plant-Mix with graded aggregate) bestehen.
y. Die Dicke der AsphalIdecke soll mind. 7,5 cm (3") nach
der Verdichtung betragen.
Ö. Wo ein Zementbetonbelag
gewählt wird, ist die normale
Dicke und Bauweise der länder zulässig.
Die Belastungsannahmen
für Brücken entsprechen denjenigen, die die AASHO für die USA aufgesteilt hat 5).
Bei Brücken mit einer länge bis zu 12,0 m ist ein Sattelschlepper von 18,0 tU) auf beiden Achsen mit einem
Auflegeanhänger von 14,4 t zugrunde zu legen. Bei Brükken von gröBerer länge ist entweder eine Belastung
durch einen Sattelschlepper
(sog. truck loading) oder
eine Belastung durch gleichmäßig verteilte Last (950
kg/lfm) und Einzelrast (14,5 t für die Momentenberechnung u. 18,2 t für die Querkraftberechnung,
sog. la ne
loading) anzunehmen, je nachdem, welche Belastung die
gröBeren Spannungen ergibt.
ß. Die lichte Höhe auf voiler Breite zwischen den Bordsteinen soil 4,4 m (14,5') betragen.
y. Bei Brücken mit einer Länge:;;; g,O m (30') soll die StraBen breite zwischen den Bordsteinen gleich der Summe
aus Fahrbahnbreite
und Standspurbreite
sein.
Ö. Bei Brücken von 9,0-30,0 m (30'-100')
Länge soil die
Mindeststraßenbreite
zwischen Bordsteinen 8,2 m (27')
und die Mindestbreite
der Bordsteine auf Jeder Seite
0,45 m (1,51 betragen. Anderenfails
ist beim Entwu,f
der fahrbahnplatte
(deck design) ein gleichwertiger Abstand vorzusehen.
E. Bei Brücken von über 30,0 m (1001 Länge soil die Mindestbreite zwischen Bordsteinen 7,3 m (24') und die
Mindestbreite
der Bordsteine auf jeder Seite 0,45 m
(1,5') betragen. Anderenfails ist beim Entwurf der fahrbahnpiatte (deck design) ein gleichwertiger Abstand vorzusehen.
Q.
c. Standspur
Die Breite' der Standspur auf jederSeite der Fahrbahn soll,
soweit es wirtschaftlich zu vertreten ist, 3,0 m (10') betragen. Geringere Breiten bis zu einem Minimum von 1,5 m
(5') sind zulässig, sofern Gelände und/oder Wirtschaftlich.
keit es notwendig machen.
d. Einbauten
Der Abstand zwischen Fahrbahnkante und Bauwerken auf
der Standspur soll nicht kleiner sein als die Breite der
Standspur abzüglich 0,3 m.
e. Obere und untere Tragschicht,
standes
Höhe des Grundwasser-
Obere und untere Tragschicht sowie die Entwässerungs.
einridltungen sind so zu bauen, daB sie zusammen einen
StraBenkörper ergeben, der wiederholte Belastungen durch
eine 8,2 t Achslast (18000 ib) aushält.
f. Krümmungshalbmesser
Die Krümmungshalbmesser
der StraBenachse sollen 290
Meter nicht unterschreiten,
auBer wenn dieses aus Geländegründen nidlt wirtschaftlich ist. Es ist wünschenswert,
sofern möglich, den Mindesthalbmesser
auf 580 m zu er.
höhen.
"
.) Vgl. hierzu Abb. 31).
..) Anm. der Sc:hriftltg.: Die Angsben beziehen sich auf metrlsdle
Minimum
Stand.pur
1.S
Tonnen.
Mulmum
3'313'0'13
F.hrspur
1/1 960
F8hrspur
Slandspur
3.0
'65
(Maß. In m)
(M.ße In Klammern:Ipezlelle Mlndestwert.)
Anm. Aufbeu der Fahrtl.hnbefeiligung •. Abb.6
----_J---
I
'---------15,0(10,0)
Abb.3 Entwurfnorschriften
für de'n Tran •• Canada-High".y
.) Aegelquersc:hnitl
b) Entwurfselemente
Sidllweite (Kuppen und Wannen)
min. 183 m
Sichtweite (Kurven)
min. 183 m
Krümmungsradius
min. 290 m
empfohlener Krümmungsradius
580 m
Steigung
.
melL 6°/.
Steigung in Sonderfällen
mall. 8 a/.
I
.1
30,0 ---------_~
Achslast für die Dimensionierung
des SIra6enlr.örpers (18000 Ib)
c) Mindeslabmessungen
für Brücken
länge
Breite
8,2 I
Iichle Höhe
m
m
m
<9
9--30
> 30
Fahr- u. Standspuren
8,2
7,3
4,40
4.40
4,40
M Grunderwerblbreite
Breuning/Andersan:
Stand
des Ausbaues
7
Der Trans-Canada.Highway
des Trans-Canada-Highway
sm 31.3.1958
Ontario
New
Brunswiek
Nova
Seatia
Prinee
Edward
Island
Newfoundland
Insgesamt
km
557
325
113
108
4631
Befestigung
British
Columbia
Alberta
Saskatchewan
Mani.
toba
Asphaltdecken
655
337
653
352
1 531
10
93
32
107
52
483
Zementbetondecken
tmbefestigt
259
für Kfz nicht
befahrbar
Gesamtlänge
-
in den einzelnen Ländern (Längen in km)
454
653
497
5. Linienführung
Wenn man sich über den Trans-Canada-Highway
unterrichten
will, muB man sich zunächst einmal über seine Länge und
ijber das Land, das er durchzieht, klar werden.
Oie 7000 km Länge dieser StraBe sind schwer zu veranschaulichen. Würde man die Länge von der Ostküste Kanadas aus
flach Osten auslegen, dann würde sie über den Atlantischen
Ozean und durch Eurapa bis nach Wien reichen.
Betrachtet man die Bedeutung der Straße für das Land, dann
darf man zunächst nicht vergessen,
daß die Landfläche Kana.
das gröBer ist als die der Vereinigten Staaten, obwohl Kanada nur ein Zehntel der Bevölkerung der USA hat. Aber die
Bevölkerung
Kanadas konzentriert
sich entlang der Grenze
in einem Streifen, der an keiner Stelle mehr als ein paar
hundert Kilometer breit ist. Oie Abb. 2 zeigt die Bevölkerungsdichte
Im Zuge des Trans.Canada-Highway
und läßt
deutlich erkennen, daß die Straße ziemlich genau den dicht.
bevölkerten
Gebieten folgt. Längenanteil
und Ausbauzusland
in den Ländern veranschaulicht
die Tabelle.
Der Trans-Canada-Hlghway
beginnt im Osten auf der Insel
Newfoundland in St. John's und führt bis Port aux Basques,
verläuft dann von North Sydney bis zum Canso-Damm auf der
Insel Cape Breton und von dort entlang der Südgrenze Kana.
das über Vaneauver bis nach Vietoria am Pazifischen Ozean,
wobei wichtige Städte, wie z. B. Halifax, Toronto und der
dicht besiedelte
Südteil von Ontaria, nicht berührt werden.
Am Kicking Horse Paß im Yoho National Park in British Columbia erreicht die StraBe mit 1600 m ihre größte Höhenlage.
Bemerkenswert
ist, daB Quebee kein offizieller Teilnehmer
am Abkommen über den Trans.Canada-Highway
ist, weil hier
bereits gut ausgebaute
Straßen die Verbindung zwischen den
ländern New Brunswick und Ontario herstellen.
Die Abb.4, 5 und 7-12 zeigen - von Osten nach Westenfertige und im Bau befindliche Abschnitte.
6. Verkehrsunterlagen
In den nachfolgenden
Kapiteln werden Einzelheiten des Entwurfs und der Bauausführung
der Länder behandelt.
Um
außer der vorhandenen
Literatur weitere Unterlagen
zu erhalten, wurden an alle Straßenbauämter
der Länder Fragebogen geschickt.
Oie meisten Antworten waren sehr ausführlich und enthielten
mehr Material als hier ausgewertet
werden konnte. Nur für Prince Edward lsland und die National Parks waren die Unterlagen
nicht vollständig.
Oie Vorbereitungen
für den Bau des Trans-Canada-Hlghway
hatten viele Jahre in Anspruch genommen.
Fast alle Planungsarbeiten
waren beendet, als das Straßengesetz
erlassen wurde. Verkehrszählungen
wurden daher nur dort benö1igt, wo besonders
starke Verkehrsmengen
erwartet wurden.
Irotzdem
machten viele Länder Verkehrserhebungen
für den
2310
66,6
135
70
775
175
8.
264
914
%
627
500
114
891
1,9
1922
27,6
272
3,9
6960
100,0
Entwurf. Die Verkehrsbelastungen,
die für verschiedene
Abschnitte
der Straßen
angegeben
wurden, liegen zwlsd"len
50000
Kfz/Tag in der Nähe von Vancauver
und ein paar
hundert Kfz/Tag auf Teilstrecken
im Nordwesten von Ontario.
Ein Durchschnitt kann nicht mit Genauigkeit angegeben wer.
den, man sollte ihn jedoch etwa bei 1000 bis 3000 Kfz/Tag
suchen, also einer sehr geringen Verkehrsdichte.
Alle Länder, die Verkehrsvoraussagen
gemacht haben, erwarten etwa denselben
Verkehrszuwachs,
nämlich eine Verdopplung des Verkehrs in t 0 und eine Verdreifachung
in 20
Abb.4
Der Trans.Canada.Hlghwa, In Newfoundland
Blick nam Osten mit dem Atlantischen Ozeen im Hintergrund
Abb.5
Der Trans.Canada.Hlghwa, In No.,. ScoUa
In der Nähe der Meerenge von CansD, die die Capa-Brelon-lnsel
vom Festland trennt
..~---------------------------------------------------qq
8
Jahren.
Bitumen
Ein derartiger
Zuwachs wird die Verkehrs belastung
auf vielen Strecken sehr nahe an die Leistungsfähigkeit
der
zweispurigen StraBe bringen.
Es ist interessant, daß die meisten Länder entlang der5traBe
Verkehrszählgeräte
kontinuierliche
fest einbauen,
Zählergebnisse
um damit über die Jahre
zu erhalten.
Darüber hinaus
planen alle Länder periodische Zählungen.
Der Anteil des Lkw~Verkehrs auf dem Trans-Canada-Highway
wurde mit 10-25 % angegeben. Die zulässigen Achslasten
für Lkw sind gegenwärtig leider in den einzelnen Ländern
noch unterschiedlich, eine Tatsache, die sich im Oberlandverkehr nachteilig auswirkt. Bei einer max. last der Einzel.
achse von 8,2 t und der Tandemachse (Achsabstand 1,2 m)
von 5,4 1-14,5 t (im letzteren Fall bezogen auf das Gesamt-
gewicht)
beträgt
das zulässige
Höchstgewicht
bei zwei.
achsigen Lkw zwischen 10,0 und 1217 t, bei dreiachsigen Lkw
zwischen 13,6 und 18,2 t, bei dreiachsigen Sattelschleppern
einschließlich Aufleger zwischen 18,2 und 20,8 t und bei fünf.
achsigen Sattelschleppern
einschließlich Aufleger zwischen
21,8 und 32,7 t.
Das Trans-Canada-Highway-Gesetz
ßenkörper
einschließlich
schreibt
Befestigung
mit unbegrenzter
Zahl der Lastwechsel
Ein Maximalgewidlt für einen Lastwagen
vor, den Stra-
für eine 8+Achslast
zu dimensionieren.
oder Lastwagenzug
ist nicht angegeben. Wenn man aber annimmt, daß zwei 7,25t-Achsen in Tandemanordnung (1,2 m Abstand) der 8,1.t.
Einzelachse entsprechen, dann könnte für einen fünfachsigen
Sattelschlepper mit Auflegeanhänger mit einer 3,5+Vorder.
achse und zwei 14,5-t- Tandemachsen
ein Gesamtgewicht
von
32,5 t zugelassen werden. Dies ist jedoch nicht in allen Ländern gestattet. Zur Kontrolle bauen alle Länder Wiegestationen ein. Bei Abfassung dieses. Berichtes waren bereits 53
Wiegestationen gebaut oder vorgesehen, ~avon 18 in Ontario
und 14 in New Brunswick.
7. Entwurfseinzelheiten
Obwohl der Entwurf des Trans-Canada-Highway im allgemei.
nen durch Vorschriften der Bundesregierung geregelt war,
gab es doch in jedem Land Abweichungen. Die Ausbaugeschwindigkeit,
die nicht besonders vorgeschrieben
war,
schwankt zwischen 32 km/h und 112 km/ho Die niedrigen
Werte wurden jeweils nur für sehr kurze Strecken benutzt,
da höhere Ausbaugeschwindigkeiten
übermäßige Baukosten
verursacht hätten. In der Regel liegt die Ausbaugeschwindigkeil der Länder zwischen 80 km/h und 112 km/h, im Mittel
bei 96 km/h, also einem relativ niedrigen Wert, wenn man
bedenkt, daB die derzeitigen Geschwindigkeitsbesd1ränkungen bei einem gleich hohen Wert liegen, der wahrscheinlich
noch weiter ansteigen wird.
Die Mehrzahl der übrigen Entwurfselemente Silld im Gesetz
vorgeschrieben (s. Abb. 3). Abweichungen von den Mindestwerten für den Krümmungshalbmesser
bestehen in British
Columbia und in Newfoundland, und zwar beträgt der kleinste
Krümmungshalbmesser
in den Bergen von British Columbia
97 m, in seltenen Fällen in Newfoundland 217 m.
Für Kurvenüberhöhungen
sind Maximalwerte
nicht vorgesdlrieben, jedoch ist es in Kanada wegen der Sdlnee- und
Eisverhältnisse im allgemeinen üblich, eine Überhöhung von
8 % nicht zu überschreiten. Alle Länder - mit Ausnahme von
Ontario, das nur 6 % zuläßt - richten sich nach diesem Wert.
Obwohl die Maximalsteigung auf 6% beschränkt ist, wurden in
besonderen Fällen in versdliedenen Ländern 8% genehmigt.
Die Breite der Fahr- und Standspuren ist vorgeschrieben
(Abb ..3). Die meisten Länder bauen 3,6 m breite Fahrspuren.
Im Osten jedoch, wo der Grunderwerb schwieriger sein kann,
gibt es Strecken mit 3,3 m, in New Brunswick sogar Ab.
samitte mit nur 3,0 m Breite. Die Standspur soll zwischen
1,5 und 3,0 m breit sein. Die meisten Länder sehen 2,4-3,0
Meter vor.
1/1960
Die Böschungsneigungen sind durch örtliche Verhältnisse bedingtj die entsprechenden Vorschriften weichen in den einzelnen Ländern voneinander ab. Steilere Böschungen bei
höheren Dämmen werden im allgemeinen zugelassen. Es
scheint, als ob im Osten etwas steilere Böschungen angewendet werden als im Westen.
In den meisten Ländern sind die Anliegerrechte
an der
StraBe beschränkt, obgleich eine völlige Kontrolle über die
Zufahrt zum Highway nur auf sehr kurze Abschnitte erfolgt.
Im Hinblick auf die Nachteile einer unbeschränkten Entwicklung entlang der DurchgangsstraBen in der Vergangenheit
muB man diese Weitsicht in der Planung des Trans-Canada.
Highway als besonders wertvoll ansehen.
Die Straßenkreuzungen mit dem Trans-Canada-Highway variieren von der einfachen Kreuzung bis zum komplizierten
Verkehrsknoten. Es gibt viele Kreuzungen mit einer Kanali.
sierung des Verkehrs, aber nur wenige mit Kreisverkehr.
Niveaufreie Kreuzungen mit und ohne Kleeblattanordnung
sind relativ häufig, besonders in den dichter besiedelten Gebieten.
Eine Verkehrsregelung durch Stop.Schilder und Lichtsignale
erfolgt im Zuge von Durchfahrten durch Städte und Drtschaf.
ten.
Kreuzungen mit Eisenbahnlinien
stellen in den ländlichen
Gebieten Kanadas ein ernstes Problem dar. Zahlreidle solcher Kreuzungen liegen im Zuge des Trans-Canada-Highway. Bei Abfassung des Berichtes waren zwar noch 33 unbe.
wachte, 32 durch Lichtsignale geregelle und 2 durch Schranken gesicherte, aber BUch bereits 66 niveaufreie Kreuzungen
vorhanden.
Mit Ausnahme von Saskatchewan gibt es in allen ländern
Rastplätze an der StraBe.
8. Enlwurf der Fahrbahnbefesligung
Jedes Land benutzt zum Entwurf und Bau seiner Teilstrecke
des Trans-Canada-Highway im Rahmen der allgemeinen Vorschriften seine eigenen Methoden. Der Bau dieser Straße
bietet daher eine ausgezeichnete Gelegenheit, die einzelnen
Arbeitsweisen Kanadas zu studieren. Unterlagen "für diese
Vergleiche wurden hauptsächlich den Fragebogen entnommen, die dem Stand vom Frühjahr 1958 entsprechen. Es kann
sein, daß diese Unterlagen nicht allen Teilstrecken innerhalb
jedes Landes gerecht werden, da seither viele Fortschritte in •
den Methoden und Arbeitsweisen
im StraBenbau gemacht
worden sind.
Die Bedeutung gleicher Fachausdrücke ist in den Ländern
unterschiediich. Jedoch werde die Ausdrücke: Asphaltdecke,
obere und untere Tragschicht und Untergrund, vorwiegend
wie in Abb. 6 schematisch dargestellt, benutzt.
9. Gesamtdicke der flexiblen Fahrbahnbefestigung
Um die notwendige Dicke der Fahrbahnbefestigung
festzu.
stellen, werden mehrere Methoden benutzt. Ein Land legt
dem Entwurf den Gruppenindex*)
des Untergrundes
zu.
grunde, drei Länder benutzen Verfahren, die auf dem CBR.
Test aufgebaut sind, und die übrigen vier Länder bestimmen
die notwendige Dicke auf Grund praktischer Erfahrungen
oder gaben kein besonderes Verfahren an.
Alberta wendet den Baustellen CBR-Wert des Untergrundes
an und benutzt Kurvenscharen, die von denen des Staates
Wyoming in den nördlichen Vereinigten Staaten abgeleitet
sind 7). Diese Kurven sind Ableitungen der ursprünglichen
-) Anm. der Schriftleitung: Ober Gruppenindex-Verfahren
5, W, Aichhorn:
.Ober den Entwurf der Oberbaudicke bel StreBen mit verschiedenen Verkehrstnslen". Bitumen 16 (1954). S. 197, ferner Forschungsgesellscheft
für
das StraBenwesen
e. V,. AG Untergund: .Anleltung
für den Bau und
die Unterhaltung meenanisen verfestigter Trag- und VerschleiBschichlen".
2. Aufi" 1957, S. 10f.
Breuning/Anderson:
Der Trans-Canada-Highway
Oecke:
1,6
9
10. Obere und uniere
Tragschichlen
Asphaltbeton (bltumonou9tontrete)
Ob're Tr.gschlcht (base course):
gebr, Kies me.r..20 mm "
U•.•
ter. Tragschicht <.ubbuel:
gebrochener oder
gesiebter Kies mu. 50 mm "
U•.•
t.rgrund: ausgesuchte BOden
(Maße I•••cm)
Abb.6
rran •• Canada.Hlghway
Regel.Aufbau der Fahrbahnbefestigung
(schematisch)
Anm. In einigen Fällen erhält die Decke eine einmalige Ober.
flichenbehandlung
(surface treatment) oder Oberflächenebsiege.
lung '(seal coat) (s. S. 12)
kalifornischen Kurven. jedoch ergänzt hinsichtlich Verkehrsschwankungen, jährlicher Niederschlagsmengen,
Entwässerung und Frostbedingungen.
Saskatchewan benutzt CBR-Werte von Bodenproben, die im
Laboratorium der Wasserlagerung unterworfen werden. Bis
1956 arbeitete das Land mit den Wyoming-Kurven und seit
1957 mit den Kurven des Asphaltinstitutes 8).
In Ontario beruht die Bestimmung
der Dicke der Fahrbahnbefestigung auf dem CBR-Wert des Untergrundes und einer
Radlast von 4,5 t sowie Erfahrungen mit ähnlichEm Untergrundböden und klimatischen Verhältnissen.
Maniloba ist das einzige Land, welches Gruppen-Index-Taleln
benutzt, die auf Grund einer VeröHentlichung des Highway
Research Board 9) und Beobachtungen an eigenen StraBen im
Jahre 1950 entwickelt wurden.
Nahezu alle Länder berücksichtigen die Notwendigkeit einer
Verstärkung der Fahrbahnbefestigung,
wenn ungünstige Bedingungen hinsichtlich Frost, Wasser und frostempfindlichem
Unlergrund auftreten.
Es ist gewöhnlich Erfahrungsoder
Ansichtssache,
welche zusätzliche. Dicke - notwendig ist.
Ontario z. B. erhöht die Gesamtdicke bei stark frostempfindlichen Böden aul Y, bis % der Frosltiele.
Abb.7
Der Tran •• Cuada.Hlghway
In Noya Seotia
ö~tIIch von Antlgonish. Die Asphaltbetondecke
B.
Allgemeines
Tragschichten sind Schichten aus grobkörnigen Mineralstofren zwischen der Asphaltbelondecke
und dem Untergrund.
Sie bestehen in der Regel aus zwei Schichten, der oberen
und der unieren TragschichI.
Die obere Tragschichi
(base
course), die unmittelbar unter der Asphaltbetondecke liegt,
schwankt in der Dicke in den Ländern zwischen 15 und 23 cm
und besteht aus Steinschlag oder Kies guter Qualität und
meist guter Kornabstulung.
Die uniere Tragschichi (sub ba se)
besteht gewöhnlich aus ähnlichen Mineralstoffen, jedoch von
geringerer Qualität und mit größerer Körnung. Die Dicke dieser Schicht ist sehr unterschiedlich, da sie meist dazu benutzt wird, um die Dicke der Fahrbahnbefestigung bei einem
Untergrund von niedriger Tragkraft zu erhöhen.
Das Vorhanden sein von örtlichem Material beeinflußt in hohem Maße die Dicken, die für untere und obere Tragschichten vorgeschrieben werden. In den Prärieländern Alberta,
SaskatchewEm und Manitoba werden fast alle MineraJstoffe
aus Kiesgruben gewonnen. Das Material braucht nur relativ
wenig gebrochen und/oder gesiebt zu werden. In Saskatchewan besteht das Material der Tragschichten oft aus feinkörnigem Kies, da Vorkommen mit grobkörnigem Kies nicht
sehr zahlreich sind. Dagegen hat British Columbia sowohl
einen Oberfluß an Kies als auch an gebrochenem Gestein,
da der Trans-Canada-Highway
in diesem Land hauplsächlich
durch' Gebirge verläuft. Dieser überreiche Vorrat erklärt
zweifellos die Verwendung von Tragschichten mit einer Mindestdicke von 45 cm auf der gesamten Strecke in diesem
Land.
b. Bauweisen der Länder
In Brilish Columbia wird lür die obere Tragschichi
Sleinschlag mit max. 19 mm bzw. 50 mm (/; sowie Grubenkies verwendet.
schlieBt seuber gegen die lose Kies- oder Sleinsdllagbefestigung
der Standspur ab
10
Bilumen
1/1960
Alberta benutzt gebrodlenen Kies mit 19 mm C/Jfür die obere
Tragschicht von 23 cm Dicke. Wenn zusätzliche Dicke benötigt wird, wird eine untere Tragschicht aus gebrochenem
oder gesiebtem Kies von max. 75 mm rJ> eingebaut. Die oberen 5 cm der oberen Tragschicht werden mit MC-Verschnittbitumen stabilisiert, das auf der Straßenoberflädle
einge.
mischt wird. Auf dieser verfestigten Decke wird im folgenden
Jahr nach den Richtlinien der »stage constructionc, des stufenförmigen Aufbaus, die heiBe Asphaltbetondecke verlegt.
Saskatchewan benutzt ebenfalls Kies von 19 mm <j) für die
obere, gewöhnlich 15 cm dicke Tragschicht. Die uniere Tragschicht, mit Material von max. 38 mm (/) und feinerem Korn,
dient dazu, die notwendige
len.
Dicke der Befestigung
herzustel-
Maniloba verwendet für beide Tragschidlten
Material mit
max. 19 mm bzw. 50 mm (/).
Ontario benutzt für die obere Tragsdlicht gebrochenen Kies
von 22 mm (/) und für die untere Tragschicht gebrochenen
Kies von 75 mm (/). Eine Sandausgleichsschicht
ist tür
Dämme und Einsdlnitte bei Felsboden vorgeschrieben.
Nova ScoUa, eines der »maritimen«: Länder, verwendet die
örtlich vorkommenden groben Mineralstoffe
für die Tragschichten, die aus natürlichem Kies mit max. 100 mm (/J und
gebrochenem oder gesiebtem Kies mit max. 50 mm C/J aufgebaut werden. Ehe die Asphaltbetondecke später eingebaut
wird, wird zusätzlich gebrochener Kies in einer Dicke eingebaut, die von der Beschaffenheit und Tragkraft der bis zu
diesem Zeitpunkt verlegten oberen Tragschicht abhängt.
Das Nachbarland New Brunswick benutzt Material von 32
mm (/) für die obere Tragschicht und von max. 75 mm (/) für
die untere Tragschicht. Die obere Tragschicht von 15 cm
Dicke gibt zusammen mit der unteren Tragschicht von 30 cm
Mindesldicke eine Gesamtdicke der Tragschichi ;;: 45 cm.
Newfoundland schreibt 15 cm gebrochenen Kies von 19 mm
(/) für die obere und 30 bis 45 cm gebrochenen Kies von
100 mm (j) für die untere Tragschicht vor.
Wie dieser überblick über die Vorschriften der einzelnen
Länder gezeigt hat, wird das Material der oberen Tragschicht
gewöhnlich zu max. 19 mm (j) gebrochen. Die Vorschriften
für die Kornzusammensetzung variieren; jedoch wird" in allen
Fällen eine gute Kornabslufung verlangt. Besonders wesent.
lieh ist die Menge und Zusammensetzung der Mineralstoffe,
welche durch das Sieb No. 200 hindurchgehen (# 0,074 mm). '
Der zulässige Maximalanteil schwankt zwischen 6 % in Newfoundland und 15 % in Manitoba. Ontario und New Brunswick
schreiben ein Maximum von 8 %, Alberta 10 %, British Columbia und Saskatchewan 12 % vor. Manche Länder beg ren. zen die Plastizitätszahl des Materials, das durch das Maschen.
sieb NO.40 hindurchgeht (# 0,42 mm) auf 6 und die Fließ.
grenze auf 25.
In Saskatchewan werden mit etwa 8 % Ton als Bindemittel
einige der sehr sauberen Mineralstoffe für obere Tragschichten stabilisiert.
Zusätzlich zu den obengenannten Bestimmungen über Kornabstufung und Plastizität schreibt Saskatchewan einen CBR-Wert von mindestens 50 vor.
Abb. 8 Der Tranl.Canada.Hlghway
In Onlario
nördlich von Agawa vor Einbau der oberen Tragsdlldlt
Abb. 9 Der Trans-Canadll.Hlghway In Sukatmewan
. Schürfkübel vom Typ Tournapull .0 ••mit einem Fassungsvermögen
von 5,35 mS bei der Arbeit - Die landsctlalt ill typisch für Manlloba. Sllskatdlewan und Alberill. Ober dem linken Sdlürfkübel
einige Gelreidesilos, die Wahrzeichen von Kanadas Kornkammern
Abb. 10 Der Trans-Canada-Highway in Alberta
Fertige AsphaltstraBe im Tar des Bow River, aufgenommen
Verkehrskreisel ösllich von Banft
Abb. 11 Der Tranl-Canada-Hlgway In Brltish Columbla
Bauslelle in den Rocky Mountains
sm
Breuning/Anderson:
Der Trans-Canada-Highway
11
New Brunswick benutzt als zusätzliche Gütevorschrift
für
Mineralstoffe
für obere Tragschichten
die Los-AngelesVerschleißprüfung, bei der unter normalen Versuchsverhältnissen ein Maximalverlust von 35 % zulässig ist 10).
Ontario benutzt zusätzlich zu anderen Verschleiß- und Güteprüfungen eine petrographische Analyse 11). Außerdem muß
der Feinanteil eine Plastizitätszahl
von 0 haben und nach
den dort üblichen Prüfverfahren nicht frostempfindlich
sein.
Mineralstafte der besten Qualität (Klasse A) für obere Tragschichten müssen außerdem mindestens 30 % gebrochene
Teile enthalten.
11. Asphaltbetondecke
Die Vorschriften verlangen eine Decke aus heißem, in Mischanlagen hergestelltem Asphaltmischgut mit kornabgestuften
Mineralstoffen (bituminous concrete) und eine Mindestdicke
von 7,5 cm nach der Verdichtung. Diese Vorschriften werden
von allen Ländern befolgt, jedoch verlegte British Columbia
9 cm und Alberta auf der Strecke von Calgary nach Banft
10 cm Decken.
Die Länder schreiben gewöhnlich vor, daß diese 7,5 cm in
zwei Schichten eingebaut werden. In den meisten Ländern
wird gleiches Mischgut für die obere und untere Schicht ver.
wendet, die zusammen als Decke (surface course) bezeichnet werden. Ontario verlegt jedoch Schichten aus unterschiedlichem Mischgut, einerseits um die Verwendung von
Abb.12
Der Trans.Canada-Highway
in British Columbia
erstklassigen Mineralstoffen
an der Oberfläche zu gewährleisten und andererseits, um einen zu schnellen Abbau der
Vorkommen an hochwertigen Mineralstotfen
zu verhindern.
Die oberen 3,7 cm werden als Deckschicht (surface course)
bezeichnet, die unteren 3,8 cm als Asphalttragschicht
(base
course) oder als Binder (binder course). Die Vorschriften
für ZuschlagstoHe und tür Stabilität der Deckschicht sind
strenger als die für den Binder.
Das Größtkorn der Zuschlagstoffe für die Deckschicht liegt in
Ontario bei 16 mm, in allen anderen Ländern bei 19 mm. Der
zulässige Höchstanteil an Mineralstoffen, die durch das Sieb
NO.200 hindurchgehen, schwankt zwischen 10 % in Alberta
und 4 % in Ontario.
Außer den üblichen Forderungen an die Qualität wie »gesund
und haltbar« benutzen vier Länder die Los-Angeles-VerschIeißprüfung (Los Angeles abrasion test) mit dem üblichen
zulässigen Maximalverlust
von 35 %. On ta rio schreibt je
nach der Art der Mineralstoffe einen Verlust von nicht mehr
als 15 bis 35 % vor.
Fünf Länder fordern bei den groben Kornstufen eine Mindestmenge an gebrochenen Anteilen. Manitoba verlangt 35 %
und Ontario 100 % für das jeweils beste Mineralgemisch.
Einige Länder haben zusätzliche Qualitätsvorschriften.
Darunter befinden sich Untersuchungen über den Gehalt an Ma.
gnesium- oder Natriumsulfat, über Absorption und über den
Gehalt an Lehm sowie anderen nachteiligen Stoffen. On ta rio
Ansicht der fertigen Sir. Oe
12
Bitumen
benutzt die petrographische
Analyse
für die Deckenmineral~
stoffe, wobei dem besten Mineralgemisch
ein maximaler
petrographischer
Kennwert von 100 zugrunde liegt.
Saskatdlewan ist das einzige Land, das den Sand-Äquivalent-
Test12) eingeführt hat, ein verhältnismäßig
nauas Prüfverfahren, welches in Kalifornien entwickelt wurde. Bei dieser
Prüfung werden die relativen Anteile an nachteiligem Staub
oder lehmartigen
Teilchen der feinkörnigen
MineralstoHe"
festgestellt.
Saskalchewan
schreibt
Äquivalent.Wert von 45 % vor.
Alle Länder Kanadas verwenden
einen
Mindest-Sand.
beim Bau des Trans-Canada.
Highway als Bindemittel Bitumen, dessen Härte wegen der
großen klimatischen
Unterschiede
variiert. In den Prärielän-
de,rn und in Nord-Ontario, wo niedrige Wintertemperaturen
vorherrschen,
wird gegenwärtig das relativ weiche Bitumen
mit einer Penetration von 150-200 benutzt. In dem gemäßigteren Klima von British CoJumbia und Süd-Ontario werden
Sorten mit Penetration
120-150 bzw. 85-100 verwendet.
Weiches Verschnittbitumen
wird in. New Brunswick
SC.6 (penetration
und Nova Scotia
etwa 300-350)
verarbeitet.
Vor
1955 benutzle auch Manitoba VB SC-6, und vor 1956 benutzle
Alberta Bitumen der Penetration
200-300.
Alle Länder wenden die Marshallprüfung
zur Ermittlung der
Zusammensetzung
des Asphaltmischgutes
an, ohne jedoch
eine einheitliche
Mindeststabilität
vorzuschreiben.
Einige
Länder arbeiten zur Zeit mit Probe körpern, die mit 75 Schlägen - anstatt der üblichen 50 - auf jeder Seite verdichtet
werden. Auf diese Weise werden ähnliche Dichten erzielt,
wie sie in der Straßendecke nach einigen Betriebsjahren
auftreten.
In einigen Fällen erhält die fertige Decke als Bestandteil
der ersten Baustufe eine einmalige Oberflächenbehandlung
(single surface treatment) oder eine Oberflächenabsiegelung
(seal coat),
hauptsächlich
um die Lichtreflexion
und die Rau-
heit zu verbessern oder die Fahr- bzw. Standspuren zu kennzeichnen. Sowohl Alberta als auch Manitoba bauen in dieser
Weise. Alberta benutzl Splitt (bis 13 mm q;) und schnellab.
bindendes Verschnittbitumen
oder schnellbrechende
Emulsion als Bindemittel. Maniloba wendet die gleiche Bauweise
an. jedoch mit Splitt bis 13 mm oder 19 mm
q;.
12. Zementbelondecken
Drei der neun Länder, in denen der Trans-Canada-Highway
gebaut wird, nämlich Ontarlo, Maniloba und Alberta, berichten, daB einige Abschnitte ihres Trans-Canada-Highway
Zementbetondec:ken
erhalten
haben. Die Gesamtlänge
aller
Abschnitte
beträgt
rund 135 km.
Jedes land hat andere Vorschriften für den Bau von Zementbetondecken. In Ontario liegt die 23 cm dicke, bewehrte oder
unbewehrte
Zementbetonplatte
auf einer Tragschicht von
23-30 cm Dicke. Bei bindigen Böden wird zunächst eine
15 cm dicke Sandschicht
als Filter und anschließend
15 cm
gut kornabgestufter,
gebrochener
Kies bis 23 mm C/J eingebaut. In Manitoba wurden die 20 cm dicken Zementbetonplatten bei lehmigem Untergrund auf einer Kiestragschicht
(10-15 cm) verlegt. In Alberta erhält die Zementbetondecke
von 15-20 cm Dicke 3 m breite, mit Asphaltbeton
befestigte
Standspuren,
chenem
die in Ontario
Kies (Schichtdicke
und Manitoba
rund 15-20
nur aus gebro-
cm) beslehen.
13. Schlußbelrachtung
Die Zusammenarbeit
zwischen Bundesregierung
und Ländern
beim Bau des Trans-Canada-Highway
hat in den letzten Jahren auch auf anderen Gebieten des Straßenwesens
die Zusammenarbeit
gefördert. Verkehrs ingenieure aus allen Teilen Kanadas stellten im Jahre 1959 eine gemeinsam erarbeitete Anleitung für einheitliche Verkehrskontrollanlagen
fertig. Zur Auswertung von Erfahrungen
mit fahrbahnbelägen
1/1960
wurde eine Studiengruppe
von Ingenieuren gebildet, die es
sich zur Aufgabe gestellt hat, die in den einzelnen Ländern
angewandten Bauverfahren weiter zu koordinieren und dabei
eine Anleitung über die Auswertung
solcher Erfahrungen
auszuarbeiten.
Der Trans-Canada-Highway
zieht Fremdenverkehr
an und
wird
den
gewerblichen
Oberlandverkehr
fördern.
Obwohl
kaum viele durchgehende
Fahrten vom Atlantik zum Pazifik
durchgeführt werden, so werden doch die zahlreichen landschaftlich schönen Strecken neue Fremdenverkehrsgebiete
erschließen und allgemein den Ferienverkehr
fördern.
Saskatchewan
war das erste Land, welches im Jahre 1958
seinen Teilabschnitt
der Straße
fertiggestellt
hallS).
Die Ver-
kehrsübergabe
des "ersten Trans-Canada-Straßenbauvorha.
bens steht bevor. Neue Wünsche für eine weitere Beteiligung
und für weitere Beihilfen des Blindes werden im StraBenbau
aufkommen.
Ein Projekt, das jahrelang verfochten worden ist und jetzt
wieder vorgeschlagen
wird, ist eine Nordroute des TransCanada.Highway
über Saskatoon
und Edmonton.
Die Abb. 2
zeigt deutlich, daß eine solche Nordroute einem großen Teil
der Präriebevölkerung
dienen würde. Sie würde durch die
Aocky Mountains über den Yellowhead.PaB
verlaufen, der
niedriger und im Winter vermutlich leichter befahrbar ist als
der südliche Trans-Canada-Highway
über den Kicking HorsePaB in der Nähe von Banft.
Die Trans-Canada-Straße,
die sich jetzt so schnell der Vollendung nähert, ist ein Beispiel der Zusammenarbeit
zwischen Ländern und Bund. Trotz der gr06en Verschiedenheiten der von den Ländern angewendeten
Verfahren, ergibt
ein Minimum an Vorschriften eine sehr einheitliche Straße.
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