L`ambiguïté de l`expérience Disneyland en matière de gestion des

Flux n°50 Octobre - Décembre 2002 pp. 34-43
L’ambiguïté de l’expérience Disneyland
en matière de gestion des flux de visiteurs
Sophie Didier (1)
epuis les années soixante aux États-Unis, tous les commentateurs s'accordent à dire qu'il existe un avant et un
après Disneyland en termes d’équipements de loisirs. C’est le
côté « révolutionnaire » d’un tel aménagement, de sa fréquentation inégalée et sa capacité à inspirer depuis quarante ans les
aménagements tant touristiques qu’urbains qui ont par exemple
inspiré en France la classification de R. Lanquar fondée sur
l’identification de générations successives de parcs de loisirs [le
terme de génération désignant ici « l’ensemble des techniques
caractérisant une branche industrielle et économique à un
moment donné » (2)]. De fait, Disneyland constitue une étape
importante dans cette évolution du parc de loisirs, et ce tout
particulièrement par la systématisation des techniques de gestion de la foule et de l’espace qui ont fait sa renommée et qui
n’avaient été qu’esquissées dans les parcs de la génération précédente (3). Au-delà de cette qualité universellement reconnue
d’environnement totalement contrôlé élevé au rang de modèle
urbanistique, le parc à thème de conception moderne, au
même titre que les grands centres commerciaux régionaux dont
il est le contemporain, se caractérise toutefois par une articulation à son espace environnant balançant constamment entre le
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repli et l’ouverture, ce qui se traduit non seulement spatialement, mais aussi dans les relations entre la compagnie Disney
et les collectivités locales qui accueillent ses parcs sur leur territoire. Dans le cadre de cette problématique de l’articulation
d’un tel équipement à l’espace qui l’environne, la question de
la gestion des flux de visiteurs arrivant à Disneyland s’avère
révélatrice de cette relation ambiguë, entretenue par le parc
avec son milieu d’accueil : si la maîtrise des flux internes à la
propriété Disney semble acquise dès l’ouverture du parc en
1955, élevant de fait la compagnie au rang d’expert en la matière, il n’en est toutefois pas de même dès que sont franchies les
limites de Disneyland et qu’il faut composer avec des pouvoirs
publics passablement dépassés par l’ampleur du trafic routier et
le caractère inédit des besoins générés par cet équipement.
Dans cet article, une première partie rappellera le dispositif
spatial mis au point en 1955 à Disneyland et qui garantit son
caractère insulaire, tout en insistant en parallèle sur l’importance du raccordement aux grands réseaux routiers qui le distingue
des parcs de la génération précédente et qui, du même coup, le
consacre comme produit culturel emblématique de la suburbia
Didier - L’ambiguïté de l’expérience Disneyland en matière de gestion des flux
de l’Après-Guerre. Une seconde partie évoquera en revanche
les difficultés en matière d’aménagement que suscite très vite
cette articulation ambigüe : rapidement élevée au rang d’expert
en termes de gestion des flux dans l’enceinte du parc, la compagnie Disney adopte une position de repli dès qu’il s’agit de
régler avec les pouvoirs publics la question de l’accessibilité au
parc depuis le réseau autoroutier.
UN
PRINCIPE D’AMÉNAGEMENT BALANÇANT
ENTRE INSULARITÉ ET CONNEXION AUX GRANDS
RÉSEAUX : L’INVENTION DE DISNEYLAND,
MODÈLE D’ENVIRONNEMENT CONTRÔLÉ
L’invention du prototype Disneyland a mobilisé l’énergie de son
créateur dès l’immédiat Après-Guerre, et ce n’est qu’après plusieurs phases successives de recherches, menées avec les animateurs des Studios Disney, que le projet Disneyland a finalement vu le jour dans la banlieue Sud-Est de Los Angeles.
L’originalité de Disneyland par rapport aux générations antérieures de parcs de loisirs tient surtout dans le traitement rigoureux de l’espace mis au service de l’évocation des thèmes, ces
différents univers de fantaisie dans lesquels sont entraînés les
visiteurs (4).
Ce traitement passe par deux principes, le premier d’entre
eux étant l’insularité. Ainsi, à la différence des Luna Parks de
Coney Island où les attractions étaient en prise directe avec la
station balnéaire, l’aménagement de Disneyland repose sur un
principe d’isolement puisque l’intérieur ne doit pas être visible
de l’extérieur (et vice-versa), ce qui permet une très grande
cohérence des thèmes à l’œuvre à l’intérieur des limites du
parc. La déclaration de Walt Disney lors de l’inauguration de
Disneyland en juillet 1955 est à ce titre significative :
« I don’t want the public to see the real world they live in
while they’re in the park. I want them to feel they are in another
world » (5).
Pour préserver cette rupture par rapport au monde extérieur,
mais aussi pour renforcer l’impression qu’ont les visiteurs de
pénétrer dans un monde imaginaire, une sorte de talus planté
d’arbres (berm) protège le complexe parc/parkings. Il ne s’agit
cependant que d’un des éléments du dispositif (cf. fig.1) destiné à isoler le parc de l’extérieur, et le visiteur passe en fait par
toute une série de sas successifs avant d’entrer dans le parc luimême : une première étape consiste à franchir en automobile le
talus externe en suivant la voie aménagée à cet effet, puis à passer par un péage qui lui délivrera un ticket de parking (premiè-
re porte). Par la suite, une fois son automobile garée, le visiteur
se rendra à pied à la billetterie (seconde porte) qui lui permettra de franchir grâce à un souterrain un deuxième talus supportant la voie ferrée surélevée qui encercle les attractions du parc
à proprement parler (troisième porte). C’est ce dispositif de sas
qui a été relevé dans les années soixante-dix par L. Marin dans
son analyse sémiotique du parc, et qui selon lui contribue à
accentuer l’identification entre Disneyland et l’île
paradisiaque (6).
Le caractère foncièrement insulaire du parc se retrouve par
ailleurs dans l’iconographie employée par la compagnie pour
représenter Disneyland dans les brochures destinées aux visiteurs : l’environnement urbain y est en général totalement
gommé, et, déconnecté de son environnement immédiat, le
parc semble flotter dans le vide. Au final, « pseudo-île » ou succédané du modèle insulaire [pour reprendre les expressions de
G. Cazes (7)], Disneyland, au même titre que les villages-clubs,
les marinas ou les resorts, évoque les mêmes images que l’île
tropicale. Ce principe d’insularité sera poussé à son maximum
lors de la mise en place en Floride de Walt Disney World à partir de 1965 : cette fois, en lieu et place d’une transition qui s’effectue par voie terrestre via un ensemble de parkings, ce n’est
qu’après une traversée en bateau depuis la billetterie que le visiteur peut accéder au Royaume Magique, opération qui renforce encore l’impression de passage dans un autre monde.
Au-delà de ce changement d’échelle dans le traitement de
l’accès au parc, l’exemple du Royaume Magique de Walt
Disney World (Floride) illustre encore une fois l’impression de
déconnexion ressentie par les visiteurs entre le monde réel, soit
l’extérieur, et le monde virtuel prenant place à l’intérieur des
parcs à thème. La compétition visuelle est bien ici inutile : la
décision de visite ne se fait pas au hasard d’une déambulation
sur un front de mer comme à Coney Island, quand les visiteurs
étaient attirés par ce qu’ils pouvaient entrevoir des différents
Luna Parks, mais bien en amont, par le biais de la couverture
médiatique vantant les mérites du parc.
Une fois franchies les différentes enceintes du parc, le
second principe garantissant le succès de Disneyland tient en
l’attention portée par les concepteurs au cheminement des visiteurs : le traitement des thèmes se fait en effet selon de véritables séquences narratives, et la déambulation des visiteurs
expérimentant ces séquences est dès lors capitale.
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Figure I : Voies d’accès et emboîtement des enceintes de Disneyland
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Didier - L’ambiguïté de l’expérience Disneyland en matière de gestion des flux
Elle se fait toutefois selon certaines règles. Certains espaces
à l’intérieur du parc ne sont ainsi pas accessibles à pied, mais
participent simplement d’une vision d’ensemble en tant qu’arrière-plan du décor. En vertu de la nécessité de cohérence de
sens à l’intérieur des différents thèmes, les concepteurs du parc
ont de plus pris soin d’isoler les différents secteurs les uns des
autres : le caractère insulaire de Disneyland se répète dès lors
pour chacun des thèmes, en un effet qui pour l’anthropologue
S.M. Fjellman fait s’apparenter le parc aux « boîtes-dans-lesboîtes » de la tradition chinoise (8). Seul un certain nombre de
points hauts émergent d’un secteur à un autre pour le piéton
(Château de la Belle au Bois Dormant, réplique du Mont
Cervin, etc.), ils permettent de signaler les différents thèmes,
favorisant du même coup la circulation à l’intérieur du parc.
Dans le jargon des concepteurs, ils sont connus sous le nom de
wienie (9), et le plus efficace d’entre eux est le Château de la
Belle au Bois Dormant, censé entraîner les visiteurs de Main
Street à la place centrale. L’emploi des perspectives forcées
encourage également la circulation en mettant en valeur les
wienies en bout de ligne de mire : Main Street ne mesure en
tout et pour tout que 250 mètres de long mais paraît beaucoup
plus longue du fait de la manipulation de l’échelle des
immeubles qui décroît au fur et mesure de la progression vers
la place centrale. Là encore, il s’agit d’une technique empruntée aux tournages en studios, destinée à suggérer une grande
profondeur de champ et à entraîner les visiteurs à déambuler au
fil des sections. Enfin, les différentes sections du parc sont articulées selon un modèle d'organisation « en pétale de fleurs »,
devenu depuis un standard dans l’organisation des parcs à
thème. Ce principe s’est finalement imposé dans ce contexte
d’espace essentiellement piétonnier dans la mesure où il favorise une économie de déplacement que ne permettrait pas une
organisation linéaire. En éliminant les culs-de-sac, il encourage
également la circulation des visiteurs (10).
De ces principes, il ressort finalement que Disneyland,
outre son caractère d’aménagement déconnecté de son environnement immédiat, va très vite accéder au statut de modèle
d’aménagement de par la rigueur montrée par ses concepteurs
en termes de gestion des flux de visiteurs à l’intérieur de l’enceinte du parc. C’est bien évidemment à partir du moment où
la suburbia nord-américaine commence à focaliser la critique
des commentateurs dénonçant l’étalement urbain et le chaos
des périphéries livrées à l’automobile que Disneyland va apparaître par contraste comme un espace où la gestion des flux est
totalement maîtrisée (11). Pourtant, Disneyland lui-même est un
produit de la culture automobile suburbaine de l’Après-Guerre :
c’est ce que montre la recherche du site d’accueil pour le parc
engagée entre juillet et août 1953.
Walt Disney fait à cette occasion appel à un bureau
d’études fraîchement constitué, le SRI (Stanford Research
Institute), pour l’aider dans son choix du site idéal. Il s’agit
d’une première à l’époque, ce qui aide encore à distinguer
Disneyland de la génération antérieure de parcs dont la localisation n’était pas choisie aussi scientifiquement : le SRI procède
à cette occasion selon un premier faisceau de critères très stricts
ayant trait à la disponibilité en terrains d’un faible coût et à
l’éloignement par rapport aux foyers industriels de l’agglomération (peu compatibles avec la pratique d’un loisir de plein air).
Cette première sélection oriente les recherches vers la périphérie de Los Angeles, soit la San Fernando Valley au Nord et le
comté d’Orange au Sud (cf. fig. II). La seconde étape de la sélection est guidée par un critère d’accessibilité rendu nécessaire
par la conception même de Disneyland et sa position périphérique au sein de l’agglomération. Pur produit de la culture automobile de l’Après-Guerre, le parc est conçu dès le départ
comme un espace accessible par la route, ce que reflèteront par
la suite les enquêtes menées auprès des visiteurs par la compagnie : en 1959, ce sont déjà 83,6 % d’entre eux qui arrivent au
parc par véhicule de tourisme (12), et cette proportion sera
même plus importante par la suite puisqu’elle atteindra 96 % en
1966 (13). C’est une rupture complète par rapport à la conception des parcs de la génération Coney Island, et cette orientation automobile aura aussi des conséquences sur le profil des
visiteurs, lesquels appartiennent de fait en majorité à la middleclass (14) : la localisation périphérique est aussi un moyen de
s’affranchir des visiteurs « indésirables » qui venaient dans les
parcs de la vieille génération grâce aux transports en commun.
La sélection des sites s’oriente donc de suite vers les terrains
proches de l’Interstate 5, grand axe de circulation qui va permettre un accès facile du parc depuis le centre de l’agglomération (15). La grande voie autoroutière qui joint les plaines périurbaines au centre du comté de Los Angeles est alors en voie
d’achèvement ; elle favorisera l’urbanisation du Nord du comté
d’Orange à partir du milieu des années cinquante. Le bureau
d’études travaille à partir d’une estimation du centre de gravité
de l’agglomération et place idéalement le parc dans un rayon
de vingt minutes par autoroute du foyer de population principal (16). Ce guide permet au SRI de limiter les possibilités à un
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Figure II : Localisation des quatre derniers sites retenus par le Stanford Research Institute
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Didier - L’ambiguïté de l’expérience Disneyland en matière de gestion des flux
petit nombre de sites facilement accessibles depuis une sortie
d’autoroute (cf. à nouveau la fig. II), et c’est finalement
Anaheim, petite ville du Nord du comté d’Orange, qui est choisie en raison de la forte volonté de coopération des élites
locales.
On le voit, ces critères d’accessibilité renforcent l’analogie
entre le parc à thème de conception moderne et les centres
commerciaux régionaux (regional malls) alors en plein développement avec les débuts de la suburbanisation. Le parc,
comme le centre commercial périphérique, participe de ces
nouveaux espaces de l’automobile qui apparaissent déconnectés de leurs milieux d’accueil : l’accès qui se fait directement
par l’autoroute, le gigantisme des parkings qui occupent au
final une surface plus importante que le parc lui-même sont
autant de facteurs renforçant l’insularité du nouveau parc de
loisirs. Les plans des centres commerciaux insulaires emblématiques de la période (par exemple le Southdale Shopping Center
construit par Victor Gruen) montrent ainsi de grandes similitudes avec Disneyland et son articulation parc/parking (cf. à
nouveau la fig. I). Les remarques d’A.M. Eyssartel et B. Rochette
viennent à propos illustrer cette ambiguïté de l’articulation spatiale du parc à thème comme du centre commercial insulaire :
« De la platitude du territoire émerge un archipel d’îlots de la
modernité reliés aux grands réseaux de communication (aéroports, TGV, RER, autoroutes) » (17).
LA GESTION DES FLUX AUTOMOBILES PAR LA
COMPAGNIE DISNEY : UN BON RÉVÉLATEUR DE
L’AMBIGUÏTÉ DE CETTE DOUBLE
ARTICULATION SPATIALE
L’ambiguïté soulignée précédemment n’est pas seulement limitée à la forme spatiale : dans les relations entre la compagnie et
les collectivités publiques locales, le même schéma se retrouve,
particulièrement à propos de la gestion des flux automobiles à
destination de Disneyland. Ce point récurrent de conflit entre
les pouvoirs publics et les dirigeants de Disneyland est étroitement lié au succès foudroyant (et assez inattendu) du parc, ainsi
qu’à la position de repli de la compagnie pour tout ce qui ne
concerne pas directement sa propriété. Pourtant, une fois le site
d’Anaheim retenu, fin août 1953 et alors que la compagnie
Disney se lance sans attendre dans la construction du parc, les
aménageurs du secteur public tentent de mettre en place une
planification susceptible d’accompagner un éventuel succès du
parc en matière de fréquentation. Les estimations de fréquenta-
tion avancées par la compagnie Disney lors de ses approches
initiales avec les pouvoirs publics locaux sont très importantes
(cinq millions de personnes par an, pour une population permanente à l’époque d’environ 20 000 habitants), mais les
impacts sont encore insoupçonnés en raison du caractère totalement inédit de cet aménagement, tant dans l’ampleur de sa
fréquentation que dans sa dépendance à l’automobile.
Le caractère inédit de cet aménagement ressort dans le partage des tâches mis en place entre secteur public local (comté,
municipalité d’Anaheim et plus marginalement État de
Californie) et secteur privé (compagnie Disney) au moment de
la mise en place du parc. Les édiles d’Anaheim fondent un puissant réseau de croissance (18) avec la compagnie Disney,
lequel amène les deux parties à des compromis mutuels, mais
ces mêmes édiles utilisent essentiellement le parc comme prétexte de court terme pour effectuer une annexion considérable
de terrain : comme le futur succès du parc est incertain, la planification de son pourtour reste assez souple, les aménageurs
d’Anaheim délimitant un périmètre spécial zoné en
Commercial Recreation Area (CRA, une première à l’époque)
destiné à accueillir les futures infrastructures de tourisme/loisirs
que l’on espère bien voir se multiplier autour de Disneyland.
On aboutit donc à un compromis centré autour de cette
planification « en aveugle » : la compagnie accepte de prendre
en charge la question de l’adduction d’eau et, d’un autre côté,
les faveurs dispensées par le secteur public sont minimes et portent en fait essentiellement sur l’élargissement des routes pour
un montant global de un million de dollars. Le coût de cet élargissement des routes est alors distribué entre les différents
niveaux de gouvernement : ainsi, Anaheim finance à hauteur de
$ 89 000 l’élargissement de West road et le comté prend en
charge l’élargissement d’Harbor boulevard, de Ball et de Katella
road (pour un total de $ 447 000). L’État de Californie, qui a en
charge la gestion des autoroutes, finance pour sa part le projet
de mise en place d’un échangeur sur la future autoroute I-5 desservant Harbor boulevard et idéalement localisé à proximité
immédiate de l’entrée principale du parc (cf. fig. I) : cet échangeur constitue une solution de compromis à moindre coût,
assurant la desserte du parc mais aussi du centre ville
d’Anaheim localisé directement au Nord, ce qui permet de
minimiser le risque financier en cas d’insuccès du parc.
Personne localement ne sait en effet très exactement quel sera
le succès de Disneyland, les éventuelles contreparties ou les
impacts précis sur la région d’Anaheim. Les inconnues qu’en-
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gendre le parc pour des aménageurs publics (et notamment
ceux du comté) raisonnant encore en matière de planification
selon des logiques rurales sont en effet nombreuses : le comté
d’Orange n’est que très peu touché à l’époque par le phénomène de suburbanisation impulsé depuis Los Angeles, et les trafics routiers sont encore modestes, d’autant que le réseau d’autoroutes gratuites qui va précipiter la suburbanisation du comté
n’est pas encore achevé à l’époque. Ces logiques rurales seront
ainsi parfaitement illustrées quelques années plus tard par
Forest Dickason, représentant du Service d’entretien des routes
du comté d’Orange à l’époque de la construction de
Disneyland :
« A parking lot of 10,000 cars, we weren’t used to that at that
time, as you can well imagine » (19).
Les aires de stationnement de Disneyland occupent en effet
un espace considérable : dès le départ, l’aire de stationnement
accolée au parc se traduit en terme de surfaces par 110 acres
(environ 44 hectares), soit plus que le parc lui-même.
Disneyland est bien adapté à la logique de fréquentation essentiellement automobile et ses dirigeants opèrent des aménagements réguliers pour accommoder la croissance du nombre de
visiteurs : ainsi, pendant l’été 1966, une partie des terrains
contrôlés par la compagnie Disney, bordés au Sud par Katella
avenue, et qui étaient jusqu’alors en attente de développement,
sont transformés en aire de stationnement supplémentaire (cf. à
nouveau la fig. I). Ces aménagements successifs permettent aux
dirigeants du parc de s’adapter à l’augmentation de la fréquentation, mais aussi de composer avec ce qui fait la spécificité de
la fréquentation de Disneyland sur l’année à savoir, la saisonnalité :
« One of the most frequent questions asked is, why do you need
110 acres of parking ? During the winter time, we don’t, but we
think in terms of peak periods and this summer are going to add
additionnal parking. (...) Theoretically, we can handle 2,700
cars an hour through our main gate and through the minor
entrance approximately 1,000 cars per hour. On an average
summer peak day, we will have 1,500 cars an hour coming
through those gates, so we do have more than adequate capacity to accomodate the cars coming into our lot. » (20).
Cette réflexion en termes de période de pointe sur l’année
se double d’une préoccupation propre aux gestionnaires de
parcs de loisirs concernant les heures de pointe d’arrivée et de
sortie du parc : la première étude de fréquentation du parc a
ainsi mis en évidence une durée moyenne de fréquentation de
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six heures pour les visiteurs, et une forte part des sorties se faisant en soirée à dix-huit heures (21). Or, c’est bien dans cette
prise en compte du problème des heures de pointe que se
mesure la première limite de l’aménagement public réalisé
pour la station touristique. La réflexion, en termes de saisonnalité et d’heures de pointe, peut en effet paraître aujourd’hui
assez classique en matière d’aménagement touristique, mais
Disneyland étant à l’époque le premier parc à miser sur une fréquentation purement automobile, il pose un problème sérieux
aux aménageurs du secteur public plus habitués à envisager la
question de la gestion des flux routiers en termes de moyennes,
comme cela se pratique classiquement dans un milieu encore
rural comme le comté d’Orange. Par rapport à l’organisation
sans faille régnant sur les parkings de Disneyland, même leurs
méthodes d’évaluation s’avèrent inadaptées à rendre compte de
ces variations, et Dick Nunis, le Directeur des Opérations pour
Disneyland, ne se privera d’ailleurs pas de le rappeler en 1966.
Il paraît clair que les aménageurs publics sont largement dépassés, et surtout que les dirigeants de Disneyland rejettent la responsabilité des embouteillages sur les acteurs publics, au titre
de leur incapacité à gérer ce problème des heures de pointe.
Cette accusation reste toutefois abusive dans la mesure où le
succès du parc lui-même n’était pas du tout assuré :
« One of our major problems is that the (County) Traffic engineers taking surveys consider traffic based on an average. We
deal, in the operation of Disneyland, based not only on peak
days but peak hours. » (22).
Les services du comté, chargés de l’évaluation quantitative
de ces volumes, enregistrent (en termes de moyennes) des augmentations de trafic sur la période de dix ans suivant l’ouverture pouvant atteindre jusqu’à treize fois leur valeur initiale : sur
Harbor boulevard où est localisée l’entrée principale, de 8 000
voitures par jour en 1955, le trafic passe à 24 000 en 1957 et à
47 000 en 1966. Pour Katella avenue, qui permet d’accéder à
l’entrée secondaire sur West street, les augmentations sont
encore plus spectaculaires, passant de 3 000 véhicules par jour
en 1955 à 40 000 en 1966 (23). Mais au-delà de l’augmentation
globale du trafic, le contrecoup de la saisonnalité et des heures
de pointe se fait ressentir… dès le jour de l’ouverture du parc !
Dans les articles de la presse locale relatant l’événement en
détail, la place consacrée aux embouteillages monstres qui ont
accompagné l’ouverture est plus importante encore que le
compte-rendu des attractions elles-mêmes (24). Dès septembre
1955, l’Automobile Club de Californie fera paraître dans la
Didier - L’ambiguïté de l’expérience Disneyland en matière de gestion des flux
presse sud-californienne une carte destinée à aider les automobilistes à atteindre les portes du parc sans encombre (25). La
redistribution espérée du trafic à partir de la mise en place à la
fin des années soixante d’une seconde autoroute localisée au
Sud de la CRA ne sera finalement pas au rendez-vous, compte
tenu de l’augmentation générale du trafic liée à l’urbanisation
désormais totale du Nord du comté, ainsi qu’à la concentration
d’hôtels et autres infrastructures de tourisme sur Harbor boulevard : un rapport de 1984 anticipant sur la phase de réorganisation de nombreux hôtels de grande capacité souligne ainsi le
peu d’effet de cette nouvelle voie d’accès sur la redistribution
du trafic, ainsi que les problèmes récurrents d’embouteillage
que connaît la station (26) : les aménageurs publics se heurtent
donc très vite à une limite quant à leur planification « en
aveugle » de 1953 et ce, même s’il leur aurait été bien difficile
de prévoir le succès foudroyant du parc. Il faudra attendre les
années quatre-vingt-dix et le dédoublement du parc pour qu’un
réaménagement total de la voirie ait lieu, ce qui n’a pas manqué de relancer localement la polémique développée sur le
thème du « faut-il que le secteur public paye pour
Disney ? » (27)… Surtout, la question de la gestion du trafic
automobile vers Disneyland illustre la politique isolationniste
des dirigeants du parc : le partage des tâches mis en place lors
de l’accueil de Disneyland sur le site d’Anaheim dérive rapidement vers un refus de coopération, qu'elle soit technique ou
financière, sur ce point épineux de la gestion des flux.
Ce refus de coopérer n’est pas un cas isolé propre à la situation californienne, car il se répète à partir de 1965 avec la mise
en place de Walt Disney World, au grand dam des résidants de
Floride centrale (28). Le problème se pose cependant différemment : Walt Disney veut désormais l’indépendance territoriale
pour le futur parc de Disney World, ce qui éviterait notamment
à la compagnie de payer les impact fees (29) (désormais de
rigueur) aux comtés accueillant le projet floridien. Cette volonté d’indépendance territoriale est bien sûr rendue possible par
la médiatisation du succès du Disneyland californien qui aplanit toute difficulté d’entente avec des collectivités locales
prêtes, elles aussi, à s’engager dans un réseau de croissance.
L’indépendance facilement acquise passera par la création d’un
district spécial, le Reedy Creek District, dont les pouvoirs
consistent en une combinaison exceptionnelle des attributions
généralement accordées à divers districts spéciaux (30). Un
intense lobbying politique auprès de l’État de Floride (qui
approuve ou refuse la création de ces districts) pendant deux
ans, en autorisera la création au mois de mai 1967, à une très
large majorité de votants. Il va sans dire que cette indépendance politique, sans précédant, ne favorise pas depuis lors la
coopération des dirigeants de Disney World avec les pouvoirs
publics en matière de gestion des flux routiers. Les problèmes
de trafic, si visibles à Anaheim en périphérie immédiate du
parc, sont ici simplement repoussés à plusieurs kilomètres de là
en raison de l’importance en taille de la propriété Disney de
Floride.
Pour conclure, ces expériences tant californienne que floridienne donnent un bon aperçu de la nature ambiguë des parcs
de ce type quant à leur articulation avec leur environnement.
Dans ces cas précis, les Disneylands sont bien des îles, et tout
ce qui prend place en dehors des limites strictes des propriétés
qu’elle contrôle ne concerne pas la compagnie. Ceci permet de
questionner efficacement la validité du sentiment qui a vu le
jour dans les années soixante, chez les aménageurs publics
comme dans les médias, qui veut que la compagnie Disney soit
aujourd’hui l’entité la plus compétente pour gérer la ville (31) :
qu’il s’agisse de Disney ou d’autres compagnies, ce transfert de
compétences du public au privé est bien caractéristique des
tendances de l’aménagement urbain de la fin du XXe siècle.
Toutefois, on l’a vu, si ponctuellement (c’est-à-dire à l’intérieur
des limites des parcs) le succès est indéniable, un élargissement
de cette réussite à l’ensemble de la ville reste encore largement
problématique.
Sophie Didier
Maître de conférences en Géographie, à l'Université de Paris 13Villetaneuse, laboratoire CRESC
Université Paris 13-Villetaneuse
99 avenue JB Clément 93430 Villetaneuse
téléphone : 01 49 40 31 93 - Fax : 01 49 40 37 06
email : [email protected]
NOTES
(1) L’auteur tient à remercier ici deux membres fondateurs
de l’Atelier Saint-Fargeau : Mustafa Dikeç pour sa relecture
bienveillante de cet article, ainsi que Julie-Anne Boudreau pour
ses encouragements.
(2) R. Lanquar, 1991, p. 21.
(3) Il s’agit notamment des parcs de la génération Coney
Island, comme le Luna Park construit au début du siècle dans
cette station balnéaire populaire des New-Yorkais (voir sur ce
point J. Kasson, 1978).
(4) Originellement au nombre de cinq (Main Street U.S.A.,
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Flux n° 50 Octobre - Décembre 2002
Fantasyland, Tomorrowland, Adventureland, Frontierland), le
nombre de thèmes dans le Disneyland californien a été porté à
huit avec l’adjonction des sections Critter Country, New
Orleans Square et enfin Toontown en 1993.
(5) « Je ne veux pas que le public puisse voir le monde tel
qu’il est réellement quand ils sont dans le parc. Je veux qu’ils
aient l’impression d’être dans un autre monde », Walt Disney
cité in M-J. King, 1981, p. 117.
(6) L. Marin, 1988, p. 303.
(7) G. Cazes, 1989, p. 46.
(8) S-M. Fjellman, 1992, p. 399.
(9) Ce mot est un diminutif américain pour les saucisses
viennoises (wiener) : il fait référence au vocabulaire du spectacle, quand les dresseurs utilisaient des saucisses pour faire
faire des tours à leurs chiens savants. À travers ce terme, c'est
bien l'idée de manipulation du cheminement des visiteurs qui
s'impose.
(10) L’ensemble de ces dispositifs mis au point de manière
assez empirique à Disneyland sera encore perfectionné lors de
la mise en place de Walt Disney World grâce à l’emploi de l’ordinateur. Au final, les différences seront relativement minimes
même si l’échelle du Royaume Magique de Walt Disney World
a été révisée pour accueillir un public plus nombreux (voir R-V.
Francaviglia, 1981).
(11) Sur ce point, voir J-M. Findlay, 1992 et S. Didier, 2000.
(12) Disneyland Public Relation Division, 1959, p. 5.
Comme la plupart de la production de l’époque, ces publications du service des relations publiques de Disneyland ne mentionnent cependant pas la taille de leurs échantillons…
(13) Chiffre cité par Keith Murdoch, Administrateur de la
ville d’Anaheim, sur la base des enquêtes de la compagnie, in
Public Information Office, City of Anaheim, 20 janvier 1966,
p. 16.
(14) En 1959, la distribution socio-professionnelle montre
que 54 % des visiteurs sont des « cols-blancs » et 18 % des professionals, c’est-à-dire des gens ayant une qualification spéciale (professions libérales, enseignants, travailleurs sociaux, etc.),
in Disneyland Public Relation Division, juillet 1959, p. 5.
(15) La construction des Interstates relève du National
Defense Highway System, politique fédérale d’équipement
massif en autoroutes du territoire étatsunien datant de 1956 qui
va précipiter la suburbanisation dès la fin des années cinquante. En Californie, le recalibrage des anciennes Highways a eu
lieu beaucoup plus tôt, avec le passage en 1947 de la loi
Collier-Brown : une partie des propositions du National
Defense Highway System s’en inspirera largement.
(16) Cette méthode des cercles concentriques sera réutilisée
dans la mise en place d’EuroDisney, à une toute autre échelle
cependant, celle des grands foyers de population européens.
(17) A-M. Eyssartel & B. Rochette, 1992, p. 30.
(18) Pour reprendre l’expression de M. Gottdiener, 1985 :
les réseaux de croissance, associant secteur public et privé lancés dans une politique de croissance économique, sont caractéristiques des municipalités touchées par la suburbanisation
dans les années cinquante.
(19) « Un parking pouvant accueillir 10 000 véhicules, on
n’était pas habitués à ça à l’époque, comme vous pouvez l’ima-
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giner », in Public Information Office, City of Anaheim, 20 janvier 1966, p. 7. Le City Manager d’Anaheim écrira également
quelque vingt ans plus tard que l’arrivée de Disneyland et la
suburbanisation ont forcé les aménageurs publics locaux à opérer une véritable révolution culturelle.
(20) « L’une des questions que l’on nous pose le plus souvent, c’est “pourquoi avez-vous besoin de 44 hectares de parking ?” L’hiver, nous n’en avons pas besoin, mais nous réfléchissons en terme de période de pointe et cet été, nous allons
agrandir le parking. (…) En théorie, nous pouvons faire rentrer
2 700 voitures par heure par notre entrée principale et environ
1 000 voitures à l’heure par l’entrée secondaire. En une journée
d’été standard, ce sont 1 500 véhicules par heure qui franchissent nos portes, aussi nous avons plus qu’assez en terme de
capacité de parking pour garer l’ensemble des voitures sur notre
aire de stationnement », déclaration de Dick Nunis, Directeur
des Opérations pour Disneyland, in Public Information Office,
City of Anaheim, 20 janvier 1966, p. 19.
(21) Disneyland Public Relation Division, juillet 1958.
(22) « L’un de nos problèmes majeurs vient du fait que les
Services du comté chargés de l’évaluation du trafic routier se
basent sur des moyennes. Pour gérer Disneyland, nous nous
basons non seulement sur des jours de pointe, mais aussi sur
des heures de pointe », Public Information Office, City of
Anaheim, 20 janvier 1966, p. 20.
(23) Chiffres fournis par A-S. Koch, Road Commissioner
County Surveyor, en 1966, in Public Information Office, City of
Anaheim, 20 janvier 1966, p. 20-21.
(24) Voir par exemple : Anaheim Gazette, 21 juillet 1955,
« Disneyland draws many to opening », Anaheim Bulletin, 18
juillet 1955, « Thousands jam Disneyland at preview opening »,
Santa Ana Register, 18 juillet 1955, « Highways packed : DZL
opening draws huge crowd ». Dans ce dernier article, le représentant de la Highway Patrol qualifiera l’épisode de « (…) worst
in freeway history » (« le pire qu’on aie connu dans l’histoire de
l’autoroute »…
(25) Cf. Anaheim Gazette, 15 septembre 1955, « DZL
routes ». En 1966, A-S. Koch indiquera que 76 % des visiteurs
arrivent au parc en empruntant l’échangeur de Harbor boulevard.
(26) Greer & Co, Mai 1984.
(27) Sur le réaménagement des années quatre-vingt-dix et
leur portée politique, voir S. Didier, 2000.
(28) Sur ce point, voir S. Fjellman, 1992 et K. Archer, 1997.
(29) Les impact fees sont des taxes spéciales versées par les
promoteurs d’un nouveau projet aux comtés pour contrebalancer les surcoûts en infrastructures publiques. Les dirigeants de
Walt Disney World ne s’acquitteront d’une infime partie de ces
taxes qu’en 1989 (cf. Los Angeles Times, 20/09/89, « Disney
challenges tax bill », voir aussi pour le détail de la bataille de
1989 S. Fjellman, 1992, p. 147-148).
(30) Les districts spéciaux ont des attributions concernant
des tâches de gestion précises, à la manière des SIVOMs français, mais fonctionnent en tant qu’entités territoriales autonomes. Les plus nombreux d’entre eux concernent la gestion du
système éducatif local (districts scolaires).
(31) Cf. sur ce point S. Didier, 2000.
Didier - L’ambiguïté de l’expérience Disneyland en matière de gestion des flux
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